Este documento es parte de una recopilación -hecha por SOCHITRAN- de noticias, reportajes, artículos, cartas y editoriales aparecidas(os) en algunos

medios,
recogidas(os) desde un poco antes de la implementación del TRANSANTIAG0 hasta fines de Diciembre de 2007 que están relacionadas(os) con el Plan. La utilización
de este documento para cualquier otro fin sólo puede ser autorizada por su fuente.

Tribuna
El Mercurio, Viernes 21 de Diciembre de 2007
Lo que no ha dicho la Comisión Investigadora
ANA LUISA COVARRUBIAS
Libertad y Desarrollo

El informe de la Comisión Investigadora del Transantiago ha sido unánime en

establecer responsabilidades a autoridades tanto de la administración Lagos como
de la actual, incluyendo a ambos jefes de Estado. Se critica el mal diseño financiero,
los errores en la definición de áreas, demanda y número de buses, retrasos en la
construcción de infraestructura y la puesta en marcha de este plan cuando aún no
estaba listo.

Si bien el informe consigna la falta de participación de usuarios, operadores,

municipios y demás involucrados en el diseño y puesta en marcha del proyecto, no
ha sido consignado con suficiente fuerza el problema de fondo del fracaso del
sistema: su planificación centralizada.

Los nefastos resultados obtenidos no debieran sorprendernos. Son esperables de un

sistema planificado por un grupo que decide, sin mayor participación de los
interesados, qué les conviene a los santiaguinos. Más aún cuando se reemplaza
masivamente todo lo existente, lo bueno y lo malo sin distinción.

Sin duda se requería modernizar el transporte público por sus altos niveles de
congestión y contaminación, las ineficiencias e inseguridad producto de la excesiva
atomización de la propiedad, lo que generaba una insana competencia por captar
pasajeros y la disponibilidad de dinero en el bus. Pero, ¿era necesario un cambio tan
drástico?

Un sistema de transporte público debe cubrir las necesidades de los usuarios, al

precio que estén dispuestos a pagar. Algunos preferirán pagar tarifas superiores y
circular en buses expresos; otros estarán dispuestos a viajar en un sistema más lento
y con más transbordos a cambio de un pago menor. Estas diferencias no fueron
consideradas y se estableció un sistema único para todos los usuarios.

El Transantiago no se diseñó pensando en los usuarios, sino que se desarrolló a

partir de un modelo teórico, que buscaba minimizar los costos para mantener el nivel
tarifario y financiar el sistema sin aportes del Estado. Los costos asociados al alto
nivel de sofisticación tecnológica y buses de alto estándar no se condicen con el nivel
tarifario prometido. Por ello, se optó por reducir el número de buses, la densidad de
pasajeros y los recursos para infraestructura, a costa de los tiempos de viaje y
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comodidad de los usuarios. Un supuesto erróneo que parece haber sustentado esta
decisión es que los ahorros producidos por la optimización del sistema antiguo serían
más que suficientes para cubrir los costos adicionales del sistema nuevo.

Para reducir las externalidades del sistema se entregaron zonas exclusivas a los
operadores, estableciendo monopolios, dejando a los pasajeros sujetos a la única
alternativa definida por el Estado. Es más, en 2003 se congeló el parque de taxis y
se licitó el servicio de taxis colectivos, definiendo recorridos y tarifas, lo que hace que
toda la oferta de locomoción colectiva esté regulada por el Estado. El déficit de oferta
hizo aparecer de inmediato buses piratas y otros medios de transporte ilegales para
cubrir la demanda insatisfecha, lo que demuestra que el mercado funciona.

En tanto las nuevas soluciones sigan el mismo esquema de planificación

centralizada, donde las decisiones que afectan al servicio las adopta el Ministerio de
Transportes, sobre la base de un modelo que mostró incapacidad para determinar la
demanda y definir la malla de recorridos, Transantiago tiene pocas esperanzas de
lograr la solución de fondo que los viajeros necesitan.

Afortunadamente, el ministro Cortázar está modificando condiciones fundamentales

del diseño, al penetrar zonas alimentadoras y algunas troncales con recorridos
operados por empresas distintas a las que tienen la exclusividad en esas zonas. Un
aumento del nivel de competencia, al menos en los recorridos alimentadores,
asegurará a los usuarios la existencia de locomoción colectiva en forma permanente.
Sin competencia, los usuarios seguirán pagando los $ 380 de la tarifa más el costo
asociado a mayor incomodidad y mayores tiempos de caminata, espera y viajes.

El centralismo en el diseño del Transantiago llegó a niveles tales que ningún

organismo revisó las decisiones de equipos. Contrario a lo que ocurre con proyectos
privados, auditados minuciosamente por los bancos para obtener financiamiento, los
informes que sustentaron decisiones de inversión del Transantiago no se sometieron
a ninguna revisión independiente previo a la entrega de recursos por parte del
Ministerio de Hacienda.

Sin una mirada, recomendaciones e informes independientes de cualquier interés

político que garanticen procesos de decisión más eficientes y, lo que es más
importante, más justos para todos los ciudadanos, seguiremos sometidos a más
transantiagos en otras áreas del quehacer ciudadano.