船舶电力拖动(宋谦)[07415~6] Created by Kairry

第 11 章 甲板机械电力拖动控制
★锚机和起货机控制的各工作过程
★锚机和起货机的基本要求
★锚机和起货机控制线路的主要环节及实现的功能
★锚机和起货机控制线路中有哪些保护措施 ？
前言
一艘营运的船舶必须安装有各种各样的设备。通过这些设备的应用来完成船舶的航行、靠离泊、装卸
货物等生产作业，并保证船舶和人员的安全。船舶的主要设备有动力设备、操纵设备、装卸设备和安全设
备等。
船 舶 动 力 设 备
船舶必须配置一整套符合规范要求的动力装置和辅助设备后，才能在水上航行。这些动力装置包括有
船舶主动力装置、辅助动力装置、蒸汽锅炉、制冷和空调装置、压缩空气装置、船用泵和管路系统、造水装置
和自动化系统等。这此机电动力设备主要集中于机舱，专门管理这些设备的技术部门是轮机部。
操纵设备
包括锚设备、舵设备和泊设备，在航行中、港内操纵或系泊时都要扮演重要的角色，是保证船舶必不
可少组成部分。
锚设备
船舶要停泊于某一水域，必须抛锚，利用锚抓住水底泥沙的力量，以及锚和链的重量，来克服风和水
流等使船舶漂移的外力；锚设备还可以辅助船舶的操纵，如在狭水道掉头、靠离码头、系离浮筒时等辅助
操作；船舶发生搁浅事故后，可用锚来稳定船位，或利用锚自力将船舶拉出浅滩。
锚设备主要由锚、锚链、锚链筒、制链器、锚机、锚链管、锚链舱和弃链器等组成。
（1）锚（anchor）
锚是能够抓入海底泥土的钢铁结构物。锚泊时，锚的抓力与卧底锚链的抓力构成锚泊力，以抵御风、流
等对船舶的作用力， 锚的种类很多，常风的有无杆锚、有杆锚和大抓力锚。
无杆锚又称山字锚、霍乐锚，是目前商船上普遍使用的一种无杆锚。山字锚能把锚干收进锚链筒内，所
以宜于做首锚，抓力为锚重的确 2~4 倍。各船舶的锚重和大小不一样，例如，某轮 DW=10 万 t,其锚重
12.7t。
（2）锚链（anchor chain）
锚链是连接锚和船体索链，主要用来传递锚的抓力，以抵消外力对船的作用保证船舶能够安全地停泊
于指定的水域。锚链由普通链环、连接链环、连接卸扣、转环等组成，按锚链的结构分为有档和无档两种。
有档链的抗拉强度大，船上一般均采用有档链环的锚环；按制造方法分有铸钢锚链、电焊锚链和锻造锚
链。电焊锚链质量超过其他种锚链，成本也较低，已得到广泛的应用。
锚链的大小是以普通链环的直径 d 来表示的。普通链环的直径是衡量锚链强度的标准。链的长度以节为
单位，整条锚链由若干节链连接而成，一航左右锚链各 10 节。我国规范规定每节标准锚链长度为
27.5m，在一些英制单位的国家也有用 15 拓（fathom）为一节链长的，折合约为 27m。节与节之间采用可
拆的接链环，或采用连接卸扣连接起来。
为了迅速确切地掌握抛锚、起锚时锚链松出或绞进的长度，在每节锚链上必须作上明显的标记。其方法
如下：在第 1 节一与第 2 节之间的连接链环（或卸扣）前后第 1 个有档链的横档上各绕以金属丝，并涂
以白漆，连接链环涂红漆，以表示第 1 节；在第 2 节与第 3 节之间的连接链不（或卸扣）前后第 2 个有
档链环的横档上各绕以金属丝，并涂以白漆，连接链环仍涂以红漆，以表示第 2 节；余此类推至第 5 节
与第 6 节之间。从第 6 节开始又按第 1 节同样的方法重复标记，最后 1 至 2 节可涂红或黄漆等醒目的标记，
作为锚链将全部抛出危险警告；在锚端链节上也涂以白漆，作为起锚时了解锚即将出水以及锚干将进入
锚链筒的标记，以便放慢起锚速度，避免撞坏船壳或锚链筒。
（3）锚机（windlass）
锚机是抛锚、起锚，以及绞收缆绳的机械装置。锚机的链轮轴成水平布置的叫卧式锚机，是一般商船采
用的锚机；成垂直布置的叫立式锚机，多用于军舰。按动力不同，分为电动锚机、液压锚机和蒸汽锚机三
种，结构大致相同。电动锚机广泛应用于内燃机船上，蒸汽锚机目前海船已少用，油船上为了防火防爆 ，
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也还有用蒸汽锚机。
锚机能同时或分别抛、起左右两锚；能同时从水深不少于 45m 深处绞起双锚；离合器一人可以操作；
有可靠刹车装置；用刹车带抛锚时，能分别或同时将两锚抛出，且能随时刹住。
（4）其它附属设备
包括制链器、锚链筒、锚链管、锚链舱和弃链器。
① 制链器设置在锚机与锚链筒之间，用来夹住锚链，锚泊时承受外力作用而保护锚机。航行时，用它来
紧固锚和承受锚的重量，并使锚链不会弹动撞击甲板。
② 锚链筒船首两侧，穿过甲板与外壳板，由甲板链孔和筒体三部分组成，是锚链进出船体和收藏锚杆的
孔首。锚链筒内设有冲洗锚链用的喷水孔，由甲板水管系进水，以便起锚时冲洗锚链。为防止海水从锚链
筒涌上甲板和保证人员的安全，在甲板链孔处设有防浪盖。
③ 锚链管是锚链进出锚链舱的管道。装在锚机左、右链轮的正下方，正对锚链舱的中央，其直径为链径的
7~8 倍。锚链管的甲板管口装有防水盖，开航后应关闭，防止海水进入锚链舱。
④ 锚链舱是存放锚链的舱室，位于船首防撞舱壁之前，锚机的下面，其形状为圆形锚链舱的直径的 30
倍，可不必人工排链。左右锚链舱是分开的，在中间的纵舱壁上设有人孔及壁梯，供人员进出链舱。舱底
上面垫有木板和舱底钢花板，并有排水管系，以便排出积水。
⑤ 弃链器是在紧急情况必须弃锚时，能使末端锚链迅速脱离船体的一种专用装置。
11.1 锚机的电力拖动与控制
锚机是船舶所必需的重要设备，用于船舶安全停泊在水面上或系泊在码头上。
运行工况：1.正常起锚工况；2.应急起锚工况；3.抛锚工况
正常起锚工况 —— 正常起锚工况有 5 个阶段：
①.收躺锚链：船舶在锚机收链的拉力作用下慢慢接近锚点，电动机轴上负载转矩不变，一般不大。
②.拉紧锚链：轴上负载转矩逐渐增大。
③.拔锚出土：负载转矩达到最大，“出土”后突然减小。
④.提锚出水：负载转矩逐渐减小[锚链逐渐缩短]。
⑤.拉锚入孔：锚出水后，负载转矩再次有所增大[因锚链孔的摩擦力有所增大]，但不多。
【注意】：拔锚不出土时电动机将堵转，此时要求电动机能够承受的堵转转矩为额定值的倍。
为了减小对电动机的冲击，通常可以通过主机推进器推动船舶前进，依靠船舶前进的动力拔锚出土。
抛锚工况 ——船舶抛锚时有 2 种情况：
1. 水深不大时，直接松开制动器，锚自由下落，靠锚和锚链自重进行抛锚；
2. 海水较深时，则锚自由下落的速度较大，为了较好地控制下落速度也为了防止起锚困难和损坏
设备，应该采取电气制动，使锚保持适当的下落速度。
电气制动的方法—— 1. 能耗制动；2. 再生(回馈、发电)制动[通常采用]。
应急起锚工况 ——深水抛锚时，由于水深锚抛不到底，需将锚拉起，找合适地方再抛。∵此时锚链最长
（ 200 米左右），起锚负载转矩最大。一般定义：在电动机热继电器动作后，由于情况紧急通过应急
起锚按钮短接热继电器进行的起锚。
对电力拖动及控制的要求
1)对电机要求（6 方面）:1.容量：单锚破土起双锚；
2.起动：可最大负荷起动，工作时间＜30min，30min 内起 25 次；
3.特性：软或下坠的机械特性；
4.过载：堵转 1min；
5.速度：单锚≮12m/min，双锚≮8m/min，入孔 3～4m/min；
6.电机：防水式，短时工作制电动机。
2)对控制线路要求（5 方面）：1.起动：逐级自动起动[按时间或电流方式，以避免过大的电流冲击]；
2.过载：保证堵转 1 分钟保护不动作；
3.抛锚：匀速深水抛锚（再生或能耗制动）；
4.保护：短路、失压、过载、断相保护；
5.制动：电气和机械配合制动[提高可靠性及快速性]。
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11.1.1 锚机控制线路
采用继电接触器控制的锚机一般采用变极调速，因此电动机一般要求具有两套绕组（或三套绕组）。
国产的交流电动锚机（定型产品）为：采用 16/8/4 三速鼠笼式异步电动机拖动。有两套独立绕组，高速
4 极，单独一套绕组，中速 8 级（YY），低速 16 极（Δ），中低速合用一套绕组。YY—Δ 变极调速属于
恒功率调速，这样可以保证低速时有较大的转矩（即满足 2 倍额定转矩起动）。中速 8 级（YY）为额定
级。

控制元件及电路图说明
时间继电器[断电延时] KT1：2～3 档速延时；KT2：过流保护延时；KT3：刹车经济电阻延时接入。
其它继电器：KA1：为负载继电器，重载不上高速；
KA2：“零压（位）继电器”，失、欠压保护；
KA3：为中间继电器，与 KT2 配合，3 档（高速）换档过载检测。
接触器：KM1：正转，起锚用；KM2：反转，抛锚用；
KM3：“1 速”，低速用；
KM4-1 、 KM4-2：“2 速”，中速用（YY 需要两个）；
KM5：“3 速”，高速用；KM6：接通刹车电磁铁用。
主令触点、开关：SA：电源开关；SA1～7：各档控制。
[“十字格”中数字：左:常开触点位置；右:常闭触点位置，触头下数字：表示控制线圈所在支路]

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摘 要：针对轮机管理人员对船舶电气设备知识的需求，此文以交流变极调速锚机电路为

例，介绍了一种继电接触控制电路的分析方法——逆向分析法。

关键词：STCW 78/95 公约；继电接触控制；三速锚机；逆向分析法

根据 STCW78/95 国际公约中不再设置电机员的条款，绝大部分船舶均取消了电机员的

设置，因而船舶电气设备的维护管理工作就必须由轮机人员来担任，这样就对轮机人员的

电气知识提出了更高要求。就目前而言，船舶电气拖动设备大多仍以继电接触器控制线路为

主，大部分船舶设备要经常使用、连续工作或频繁操作，难免出现较高的故障率，为此，当

务之急，就是透彻理解电气线路。为此，就电气线路图的分析（以交流三速锚机为例）谈谈

逆向分析法。

从锚机实际工作状况，推想“主电路”的结构

船舶锚机是船舶必备的甲板机械，用于船舶安全停泊在水面上。它的实际工作状况就是

抛锚、起锚，并且有三速的选择，对锚机电动机方向控制而言就是正反转的控制。由于锚机

工作过程中，负载转矩是变化的，则电动机的转速就不能采用单一速度。控制电动机，就是

通过控制方向的接触器的主触点和控制速度的接触器的主触点的通断来实现。选择好方向、

速度，电动机就可以工作。就电机的速度调节原理，变极调速的方法是：三速电机备有三套

“极对数”P1、P2、P3 供选择的独立定子绕组，对应电机就有三个速度 n1、n2、n3，锚机电动

机实际定子绕组有两套独立绕组组成，其中一套绕组由“三角形连接”换接成“双星型连

接”，变化前后对应两个速度——低速（三角形）n1、中速（双星型）n2；另一套绕组固定

接成“单星型连接”实现高速 n3。这样一来控制方向的二只接触器 KM1、KM2 和控制速度的四

只接触器 KM3、KM4-1、KM4-2、KM5（KM3 对应低速，KM4-2 完成把“三角形”转接成“双星行

”，KM4-1 负责双星行绕组接电源对应中速，KM5 对应高速）一共有六只接触器，从电动机

机电保护来看，有主保险、热继电器，这样一来“主电路”的构成就非常清楚。

从锚机的“主电路”组成，可推想出“控制电路”组成
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电动机的起动、运行、制动停止、正反转、多速度的控制是通过接触器的主触点的通断来

实现，而接触器的主触点的动作是受接触器中线圈控制的，线圈有电或无电是受控制元件

（按钮或主令开关）、接触器副触点、各种继电器的触点共同决定的。对于控制电动机单一功

能的控制线路，一般用按钮操作，而对于控制电动机多种功能组合的操作，采用主令开关

就显得简单、方便、可靠。锚机电路就是采用主令开关，采用主令开关操作的好处：（1）主

令开关中的所有开关都是受单一手柄操作带动同轴旋转而一起变化的，操作一次可同时完

成方向的确定，速度的选择。（2）主令开关中各个开关的通断随手柄操作是确定的，且对

称有规律的，开关自身实现机械自锁，这样可简化电路；开关之间存在着固定的互锁关系，

即机械互锁，为电路工作的可靠性提供重要保证，如果再加设常闭电气互锁，就构成了双

重互锁，确保工作的准确无误。（3）用主令开关的线路接线比用按钮的接线少，简化了接

线，使得线路检查,故障判断也变得容易。要想分析由主令开关操作的控制线路，必须对主

令开关有透彻的理解，从结构、符号、开关的通断状况。锚机中主令开关有正转三档、中间零

位档、反转三档。主令开关的符号如图 2。锚机的控制线路要求，主令手柄必须从“零位档”

开始，目的实现零压保护，主令开关中选用 SA1 连接“零压继电器”线圈来实现。两个方向

不能同时选，则选用两个“机械互锁”的开关Ｓ A2 连接正方向接触器 KM1 的线圈，SA3 连

接反方向接触器 KM2 的线圈，两个方向之间同时采用“电气互锁”。锚机电动机的三个速度

也不能同时选，则选 SA4 连接低速接触器 KM3 的线圈，SA5 连接中速接触器 KM4-1 和 KM4-2

的线圈,中、低速之间通过 SA4、SA5 的“机械互锁”和“电气互锁”来实现。低、高速之间的

互锁是通过 SA4 和 SA6 的“机械互锁”和“电气互锁”来实现。锚机操作可以从“零位档”

直接扳到“高速档”，按时间原则逐级自起动，防止“高速档”大的起动电流给电机带来

冲击。实际是通过“中速档”先启动电机，然后按时间切换到“高速档”；并且当“高速档

”出现过流时，能自行从“高速档”退回“中速档”，这样一来，控制中速接触器的开关

SA5 和控制高速接触器开关 SA6 就不能有“机械互锁”，但可用“电气互锁”保证中速和高

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速之间的互锁。中、低速档正常工作电流较小，一般用热保护；高速档最易出现过电流，故

高速档可采用过电流保护。为了躲开高速档电机的起动电流，在起动瞬间，过流继电器线圈

要被短接，避开起动电流。锚机的制动要求迅速灵敏，有电气制动和机械制动相配合，电气

制动保证抛锚为等速抛锚；机械制动采用电磁刹车系统，即由可动衔铁、刹车片、电磁线圈、

反力弹簧来构成。交流电磁铁，电源方便，但有几个缺点，一般采用直流电磁铁。这样一来，

用桥式整流获取直流电源、直流电磁铁的特点：（1）线圈电流与空气隙无关，只要电压一

定，电流就一定。如果种种原因吸合时间长，电磁线圈不会因为电流大而烧坏线圈。（2）电

磁吸力与间隙有关，间隙大吸力小，间隙小吸力大。故一旦吸合后，可串接经济电阻减小线

圈电流，减小线圈发热，保护线圈，延长寿命。（3）直流电磁铁由于电流不变，铁芯可采

用整块软钢制成，铁芯可防止发热。由于在“零位档”不能松开刹车，只有在正、反转三档

才能松开刹车，所以选用 SA7 控制 KM6 来实现。松开刹车前为保证电磁线圈加全电压，应短

接经济电阻，吸合后维持应串接经济电阻。对于继电保护，如过流、过载、欠压，一定要弄清

继电器的保护原理，即继电器的电气参数整定与其触点的动作的关系。把上述这些分析综合

起来理解，控制线路的基本框架就基本构成，分析起来条理非常清晰。控制线路的分析本身

有它的规律性，多分析、多思考就会形成相对固定的分析模式，对一个陌生的电路分析也会

有指导意义，对控制线路的组成、动作就有了更深刻的掌握和理解。

故障的分析与排除

只有能熟练分析电路图，才能在理论指导下快速分析、排除故障，确保船舶的安全和正

常营运。以下用两个故障实例来说明。

锚机主令手柄操作正转一档时，电机发出嗡嗡声，但不能起动运转

原理分析：当主令开关手柄置于正转一档时，SA2 和 SA4 分别接通 KM1 和 KM3 的线圈通

电，KM1 和 KM3 同时吸合，它们的相应三常开主触点均闭合，其他也正常时，电机应该起动

运转。

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故障分析：电机能发出嗡嗡声，说明有电送入电机，但电机无法起动，说明电机缺相

起动，故障肯定在主电路，副电路正常。可能的故障是：(1) 电源本身缺一相；(2) KM1

或 KM3 的主触点中有一个吸合不好；（3）热继电器 FR1 的某一发热元件烧断；（4）连接

接线排和电机的电缆断一根线或某一线脱落。

排除方法：首先把电机从电源中拆下，防止带电检修时，缺相电源使电机烧坏。然后，

通电操作主令手柄到反转一档，如果电机能正常运转，说明 KM1 的主触点有问题。停电，修

复不通的某一主触点。如果电机仍然不转，用万用表的交流 500V 档带电检测线电压，正常

都为 380V，测试 KM1 和 KM3 的主触点的出线端两两之间的电压，如有问题，修复问题主触

点；否则再测试热继电器 FR1 发热元件的出线端的电压是否正常。如有问题，断电用欧姆档

测试发热元件的电阻，判断是否烧断。主电路的故障比较好找。

真实故障：最终发现问题出在热继电器 FR1 发热元件烧断一个造成电源缺相，使电机

无法起动。

锚机主令手柄在 0 位，通电发现零压继电器有电吸合，但实际操作任一档，没反应，

电机不转

原理分析：手柄在零档，SA1 通，FR1 和 FR2 触点常闭，零压继电器有电吸合，其常开

触点闭合，实现自锁。

故障分析：既然零位时，零压继电器有电吸合，说明 SA1 和 FR1、FR2 均没问题，问题

可能出在其自锁触点和其连线上。

排除方法：用导线短接其“自锁触点”两端，再操作主令开关，若一切正常，则故障

排除；否则拆开两端联线，用万用表欧姆档分别测“触点”两端和 SA1 两端是否通。

真实故障：零压继电器常开“自锁触点”无法接通，动触点移位，无法和两静触点同

时通。

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船舶电气自动化发展趋势
进入 21 世纪后，我国船舶工业的电气自动化程度、性能和技术水平己有了很大程度的提高，不少设备通过引
进、消化、吸收国外先进技术，亦已达到了国际先进水平。随着我国科技竞争力的提高，船舶自动化技术势必有
不少新的突破。本文就与船舶安全和性能关系较大、技术进步较快和具有发展前景的船舶电气设备发展趋势进
行 研 讨 。 船 舶 电 气 自 动 化 技 术 发 展 现 状

由于计算机与通信技术日益成熟，在驾驶、机舱管理和装货等方面实现了全盘计算机控制。展望 21 世纪，
船舶自动化技术将不断向全船综合自动化层次发展。船舶综合自动化，是集机舱自动化、航行自动化、机械自动
化、装载自动化等于一体的多功能综合系统。该系统通常由两个工作母站、若干个分控制系统及若干个工作分站
组成，通常一个工作母站设在机舱控制室，另一个设在驾驶室。两个工作母站完全独立，可同时或单独操作，
并互为备用。分控制系统将根据船舶种类和自动化程度而定，如主机遥控、机舱监测报警、电站管理、泵阀控制、
液位遥测和压载控制、冷藏集装箱监控、自动导航等。所有工作母站和分控制系统采用高速传输技术组成一个综
合网络系统，在网络上根据需要连接一定数量的工作分站，以达到在船舶重要部位对各设备进行监测和操纵
等目的。同时，其工作分站可以作为一个窗口，与船舶对外通信设备联网，借助于数据传输、电子邮件等各种
通信手段，执行岸与船、船与船之间对话，进行各种信息交流、咨询、设备维护、故障诊断、资料查阅、备件查询、
船舶管理等业务活动，从而最大程度地提高船舶航行的安全性、可靠性和经济性。目前德国西门子公司、挪威挪
康公司、丹麦约克船舶公司等国际著名的船电产品制造商已有较成熟的技术和相应的配套产品，并己实际应用
于各类船舶。最新的船舶自动化设备技术的发展趋势是将程序控制分为小型的智能单位，就地操纵。如西门子
公司的 SIMOS IMAC 55 就是这样分片操作、具有开放式的有监测报警和故障诊断控制的系统，它控制和监测无
人机舱管理中所有重要的方面，如监测和报警、动力管理、燃油系统、压舱系统等的泵和阀的控制，燃油消耗记
录，舱内液面监测和油、水量计算，货物控制和监测，安全功能及保养功能。SIMOS IMAC 55 有整列的接口，
可使资料与其它电脑或控制系统交换。卫星通信系统通过卫星联网，具有多路终端的能力，可改进船舶管理。
21 世纪将会有越来越多的新建船舶配套船舶综合自动化系统，用计算机进行全船智能管理，其运行可靠，能
预先检测故障，确定预防保养和维修，保证安全、经济地操作。
====《中国船友在线-http://www.1ship.cn》，船舶人自己的家园 ====

船 舶 电 气 自 动 化 系 统 发 展 的 趋 势

1. 系 统 监 控 的 综 合 化
由于电气设备已经日趋通用化、模块化、系列化，可以做到组态灵活；计算机所有功能选择均能通过屏幕
软件按钮直接完成，为系统监控的综合化提供了必要的基础。当然，根据需求不同仍旧存在着先进程度不同和
性能要求不同的船舶，但是单机单控的系统必将逐步向综合监控的系统过渡。因为采用综合监控的形式，可以
构 成 双 重 或 多 重 冗 余 ， 对 提 高 系 统 或 者 全 船 整 体 可 靠 性 是 有 积 极 意 义 的 。
2. 系 统 的 网 络 化
当前，数字化技术和总线技术应用已经相当成熟。现场总线是一种互联现场设备（或模块）与控制系统之
间的双向数字通信网络。通常采用双层网，第一层为数据采集与传送网，第二层为控制网。为保证系统的可靠
性，控制网络可采用冗余结构。考虑到危险分散原则，按系统又分成若干子网，如：推进系统、管道系统、电力
监控系统等独立子网。通过系统的网络化，功能上集各子系统之众，从可靠性出发又是一个分布式系统；在数
据采集和控制平台上各分系统密切结合，但在系统结构上又是一个主动性极强的系统，在平台某系统局部受
损时不影响独立工作；采用网络冗余和设备冗余设计及不间断后备电源，生存能力很强；具有图像控制功能 ，
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人 机 界 面 和 对 话 效 果 良 好 。 ==== 本 文 源 自 《 中 国 船 友 在 线 -http://www.1ship.cn 》 ====

网络系统的优势在于采用数字化和高层次的自动化技术代替大量繁琐的人工操作，提高工作效率是显而
易见的。它有助于减少频繁操作和减轻人员疲劳，把船员从环境恶劣的工作场合中解放出来。

船 舶 电 气 自 动 化 领 域 展 望

机电一体化使学科互相交叉渗透，电力与电子、强电与弱电更难分难解，人工智能和模糊技术的应用使船
舶 电 气 自 动 化 领 域 将 更 加 宽 广 ， 必 将 会 对 造 船 和 航 运 业 带 来 重 大 变 革 。
新一代大功率半导体电力电子器件，在材料、理论、机理、制造工艺和应用技术等方面的研究开发，将会取
得突破性的进展，船舶设备将会进一步向高可靠、节能型方向发展，将会对船舶电力推进和辅机电力拖动技术
带来重大变革；可编程序控制器和单片机将逐渐发展成为船舶控制中的一种普遍控制方式。计算机监控系统正
在经历着从集中型计算机监控系统→分散型微机监控系统→集散型 (分布式)多级、多微机监控系统→网络型
(智能式)计算机监控系统。而这些技术的发展会使船舶工业向着智能综合自动化、微机监视、智能控制、卫星通
信 导 航 、 全 球 定 位 系 统 、 船 岸 信 息 直 接 交 流 、 全 船 自 动 化 领 域 延 伸 得 更 深 入 。
随着船舶电气化程度的提高，作为传输信息和能量的电缆品种会增多，纵横交叉、结构复杂，对船用电缆
的要求愈来愈高。船舶电缆的安全可靠性，对船舶航行和安全有着重大影响，世界各国对舰船电缆的阻燃防火
性能和安全等方面的要求将不断提高。进入新世纪，电缆制造新工艺和新材料的应用将可能有重大突破，如利
用高能高压电子加速器对电缆绝缘进行辐照，可以提高电缆的耐温性、阻燃防火性和机械强度，大大延长电缆
的 寿 命 。 ==== 《 中 国 船 友 在 线 -http://www.1ship.cn 》 ， 打 造 中 国 最 强 船 舶 航 海 社 区 ====
出于经济性和可靠性的考虑，在今后 l0-20 年左右，柴油发动机作为船舶原动机具有无可争议的地位。然
而，石油面临枯竭，环境污染、生态受到破坏，使柴油发动机的地位受到了冲击。人们有可能通过技术上的突
破而获得绿色能源。如太阳能、氢、燃料电池、超导电磁推进等等，但进入船舶实际应用还需要进行大量的研究
和试验，要有一个相当长的时间，且初始投资高昂。这些领域也需要积极的探索和开发。