Rotativa Tdi

MANUAL TDI
SISTEMA BOSCH-LUCAS
FORMAUTO
CENTRO DE FORMACIÓN
MANUAL TDI BOSCH-LUCAS INDICE
MANUAL TDI BOSCH-LUCAS

1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN)
1.1 EVOLUCIÓN DIESEL
1.1.1 Inyección indirecta

1.1.1 Inyección indirecta
1.2 PRINCIPIO DE COMBUSTION
1.3 PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA
1.4 AUMENTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN
1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE
1.6 AVANCE DE INYECCIÓN
1.7 TIPOS DE INYECTORES
1.7.1 Inyector grupo GM

1.7.2 Doble muelle
1.8 CALENTADORES
1.9 TURBOS
1.9.1 Tipos de compresores
1.9.1.1 Comprobación y ajuste del soplado del turbo

1.9.1.2 Volumétricos, mandados mecánicamente por el motor
1.9.1.3 Centrífugos, mandados mecánicamente por el motor
1.9.1.4 Centrífugos, accionado por los gases de escape
1.9.1.5 Centrífugos, accionado por los gases de escape de geometría
variable
1.9.1.6 Intercambiadores dinámicos de presión, tipo comprex
1.10 SENSORES Y ACTUADORES
1.10.1 UCE
1.10.2 Entrada de señales
1.10.3 Salida de actuadores
1.11 CHIPS TDI
1.11.1 Perfil del usuario

1.11.2 Chips
1.11.3 Efectos sobre biela
1.11.4 Efectos sobre el pistón
FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN

1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN)

1.1 EVOLUCION DIESEL
1.1.1 INYECCIÓN INDIRECTA
INYECCIÓN DIRECTA
En el principio de las inyecciones diesel se utilizaban
inyecciones indirectas, la dosificación del gasoil se
realizaba en una precámara ubicada en la culata para
tal efecto.
Dicha precámara alojaba la tobera del inyector y del
calentador, la misión de la precámara es la de empezar
a provocar la deflagración del gasoil.
Después de arder el gasoil, dentro de la precámara,
este se sigue expandiendo en la cámara del cilindro y
de este modo realizar la fase de explosión.
Es importante tener en cuenta el hecho de ser
necesario los calentadores, en este tipo de inyección,
facilitar la combustión del gasoil, sobre todo con motor
frío.
Además se puede observar en la fotografía que la
tobera de este tipo de inyección es, generalmente, de
un solo chorro.
1.1.2 INYECCIÓN DIRECTA
INYECCIÓN DIRECTA
La principal diferencia entre la inyecciones indirecta y
las directa, radica en la eliminación de la precámara.
Al anular este sistema la inyección se realiza
directamente dentro del cilindro donde también se aloja
al calentador.
También podemos observar que las toberas poseen
varios orificios de salida (4-6), estos orificios son de
calibre muy inferior a los de la inyecciones indirecta y la
presión de los inyectores es superior a los inyectores
de un solo chorro.
La cabeza del pistón también ha sido modificada para
crear turbulencias dentro del gasoil y poder favorecer la
combustión.
Por ultimo resaltar que en este tipo de inyección los
calentadores solamente se utilizan en condiciones
extremas de frío, normalmente inferior a 5º C.

1.2 PRINCIPIO DE LA COMBUSTIÓN
NOCIONES BASICAS COMBUSTIÓN GASOIL
GRAFICA 1ª
En la figura 1ª se muestra la relación existente
entre la presión generada, en la carrera de
compresión, dentro del cilindro y la
temperatura alcanzada en este momento.
Queda claro que al aumentar la presión en el
cilindro, aumenta la temperatura del mismo.
GRAFICA 2ª
En esta otra grafica podemos observar la
curva descrita por las temperaturas donde el
gasoil deflagra en función a la presión a la que
se encuentre.
Según la grafica podemos sacar como
conclusión que el gasoil necesita menor
temperatura cuanto mayor sea la presión del
cilindro.
GRAFICA 3ª
En esta tercera grafica podemos encontrar
superpuestas las graficas 1 y 2, la zona
existente entre las dos curva indica las
condiciones donde el gasoil llegaría a detonar.
En esta grafica queda claro la importancia de
los altos niveles de compresión en los motores
diesel para su correcto funcionamiento.
GRAFICA 4ª
En esta ultima gráfica se muestra como
aumenta la presión con el recorrido del pistón,
llegando a su valor máximo de presión cuando
se alcanza el PMS del pistón.

FASES COMBUSTIÓN DEL GASOIL
FASES DE LA COMBUSTIÓN DEL GASOIL

En la grafica que veremos a continuación se ve reflejado
la relación existente entre la presión del cilindro y el
ángulo de giro del cigüeñal. Este procedimiento se puede
dividir en cuatro fases .
Primera fase: En esta fase el gasoil es pulverizado pero
al no existir las condiciones óptimas en el interior del
cilindro (presión y temperatura), el gasoil no arde.
Segunda fase: Cuando las condiciones en el interior del
cilindro consigan alcanzar las magnitudes apropiadas de
temperatura y presión el gasoil arder.
Cuando el gasoil comienza la deflagración se produce un
aumento repentino de presión y de temperatura, debido a
la combustión del gasoil, esto provoca una divergencia
entre las curvas, que relacionan la presión del cilindro y la
temperatura, cuando existe gasoil pulverizado en el
interior del cilindro y cuando trabaja en vacío.
Tercera fase: En esta ultima fase se alcanza el máximo
nivel de presión en el interior de cilindro, también
podemos observar que este punto no coincide con el
punto muerto superior del cilindro, sino que se encuentra
situado posterior a este para aprovechar toda la de la
expansión de los gases y hacer bajar el cilindro de forma
más optimizada.
Cuarta fase: En esta fase el gasoil termina de arder y el
pistón se encuentra en el final de la carrera de expansión
por lo que la presión en el interior del cilindro baja a
niveles aceptables.

1.4 PRESION INTERNA EN LA BOMBA
PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

La mayoría de los sistemas TDI y TDS no
poseen bomba eléctrica en el deposito de
combustible, es la bomba de alta presión la
encargada de aspirar el gasoil desde el deposito,
esta aspiración se realiza mediante una bomba
de paletas que se encuentra ubicada en la parte
de entrada de la bomba. Esta bomba de paletas
a su vez es la encargada de crear la presión
interna en la bomba .
La aspiración en vehículos grande puede
resultar dificultosa debido a la longitud de las
tuberías de gasoil, en estos vehículos se suele
montar una bomba eléctrica cuya única finalidad
es la ayudar a transportar el gasoil hasta la
bomba de alta presión. Aunque la función de
aumentar la presión interna sigue siendo propia
de la bomba de alta.
Esta presión se utiliza para gestionar el avance y
poder regular la cantidad de combustible
inyectado de aquí su importancia.
FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS

Siempre que se para el vehículo dos de las cuatro paletas de la bomba quedan comprimidas, con el
paso del tiempo, desgaste del material y la suciedad de la bomba, dichas paletas pueden seguir
recogidas aun cuando el motor se encuentre en marcha, este fallo en las paletas se traduce en una
caída en la presión de combustible al igual que un desgaste excesivo de las palas.
En el vehículo se apreciaría una gran inestabilidad en ralentí, falta de potencia, poca aceleración,
etc...

CONTROL DE LA PRESIÓN INTERNA

Al ser una bomba rotativa, que se
encuentra solidaria con la distribución, al
aumentar las revoluciones del motor
aumenta proporcionalmente la presión
interna (figura A), por lo que podría llegar
a valores en los que una sobrepresión
pudiera reventar retenes y demás
componentes de la bomba.
Presión de trabajo a ralentí: 6-7 Bares
Presión Máxima de trabajo: 10-12 Bares
La presión en el interior de la bomba se
Figura A crea porque existe una salida
restringida,por un paso calibrado, del
gasoil en el interior de la bomba.
Paso calibrado
control de presión
Válvula Limitadora
de presión
Entrada de gasoil
Presión de baja Presión de

transferencia
Bomba de Paletas

VALVULA CONTROL
SOBREPRESIÓN
La válvula de sobrepresión está
situada en la parte delantera de
la bomba, esta válvula es
totalmente mecánica, consiste
en un muelle calibrado a la
presión de descarga de 12
Bares.
Válvula seguridad
sobrepresión
Muelle tarado PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

La válvula de sobrepresión está formada por un
muelle calibrado a la presión máxima que debe
soportar dicha válvula.
Cuando la presión del gasoil es inferior (figura 1)
Salida de gasoil
o igual (figura 2) a la presión de tarado del muelle
la válvula permanece cerrada.
Cuando el vehículo aumenta de revoluciones,
aumenta también la presión de transferencia, al
llegar dicha presión a su valor máximo, el muelle
Entrada de gasoil se comprime con lo que el vástago sube y deja el
paso del gasoil a la zona de descarga (figura 3).
Figura 1 Figura 2 Figura 3

1.4 AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN

AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH
FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN
Mientras que la bomba este funcionando, el eje de

la misma tiene dos movimientos simultáneos:
Movimiento longitudinal: El desplazamiento

longitudinal del pistón se produce cuando el plato
de levas llega a los rodillos deslizantes y es
Plato levas Rodillos deslizantes utilizado para aumentar la presión del combustible,
que posteriormente llegará a los inyectores.
Movimiento rotativo: Mediante este movimiento

la bomba reparte el combustible a cada uno de los
cilindros.
ETAPAS DE FUNCIONAMIENTO
1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)
El pistón se desplaza longitudinalmente hacia fuera,
entrado de esta manera el combustible en la cámara del
pistón.
2º ETAPA (AUMENTO DE PRESIÓN Y EMPIEZA LA
SALIDA DE COMBUSTIBLE)
El pistón se desplaza longitudinalmente, primero cierra la
entrada de combustible para que de esta forma el hueco del
pistón sea estanco. Una vez el hueco es estanco, el
movimiento del pistón aumenta la presión del combustible.
Al mismo tiempo empieza el reparto de combustible por el
orificio de salida.
3ºETAPA ( FIN DE LA SALIDA DE COMBUSTIBLE)
Cuando el pistón llega al del recorrido el orificio de retorno

sale del anillo, quedándose de esta manera liberada la
salida de combustible. La presión baja y todo el combustible
sobrante sale del compartimiento del pistón.

AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS
FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN

El eje de la bomba posee un único movimiento (al contrario
de los sistemas tradicionales Bosch) este movimiento es el
rotatorio y se utiliza para distribuir el gasoil a los distintos
inyectores. En este tipo de bomba se producen tres
funciones.
1) Suministrar el combustible a los pistones de
elevación de la presión: A través de un conducto interno
del eje dosificador, se comunica la entrada de combustible
con los pistones de elevación de presión.
2) Aumento de presión del combustible: Cuando los
pistones pasan por el lóbulo del disco de levas empieza a
comprimir el combustible.
3) Distribución de combustible: El eje tiene una
prolongación en el conducto interno, la cual conforme gira
el eje se comunica con el cilindro al que le pertenece la
inyección.
1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)

Los pistones se desplaza longitudinalmente hacia fuera, entrando de esta forma el combustible en
la cámara del pistón.
Una vez que los pistones han llegado al final del recorrido y como el eje va girando, el conducto de
entrada se tapara, impidiendo que se escape el combustible cuando empiece la fase de compresión
del gasoil en el interior de la bomba, en ese mismo instante se abrirá el orificio de comunicación
con el inyector del cilindro en particular.

2º ETAPA ( AUMENTO DE PRESION )
En el disco se aprecia los lóbulos encargados de aumentar la presión del gasoil, conforme el
rodillo se va desplazando por el interior y alcanza los lóbulos se empiezan a disminuir el
volumen en la cámara y por consiguiente comienza el aumento de presión del gasoil, este
disco se puede desplazar axialmente para poder conseguir un avance o retardo en la inyección
3º ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE )
Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y

seguidamente se libera la salida el orificio de salida, el cual esta en comunicación con el
inyector al que le pertenece la combustión.

1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE
DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMA BOSCH
ELEMENTOS DE REGULACIÓN DEL CAUDAL
EL motor de caudal esta situado en la parte

superior de la bomba inyectora y es el elemento
encargado de accionar al anillo dosificador y
controlar de este modo la cantidad de combustible
en las bombas de sistema Bosch.
Mediante el desplazamiento lineal del anillo se

controla el volumen de combustible inyectado;
debido a que en función de la posición del anillo, el
orificio de retorno quedara libre en un momento u
otro.
Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la

presión en la cámara del inyector. Este hecho hace
que la presión de trabajo se coloque por debajo de
la presión de tarado del inyector y se produzca el
corte de inyección.
PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL
POSICIÓN DE CAUDAL NULO

En esta posición el orificio de retorno esta siempre abierto
evitando que se pueda comprimir el combustible y de este
modo elimina la inyección al ser , siempre, la presión del
combustible menor que la de tirado del inyector.
POSICIÓN DE CAUDAL INTERMEDIO
En esta posición la bomba inyectará hasta que el orificio de

retorno quede libre. De esta forma la inyección esta
íntimamente ligada con la posición del anillo.
POSICIÓN DE CAUDAL MÁXIMO

En esta posición el orificio de retorno esta en todo
momento taponado, por lo que la inyección de combustible
se realiza siempre que coincida el orificio de salida del
pistón con una de las salida de la bomba.

MOTOR DE CAUDAL
El motor de caudal es gobernado por la unidad

de mando en función de las revoluciones del
motor, temperatura, pedal de acelerador,etc...
El motor de caudal tiene alimentación de

positivo y la unidad de mando mediante el
motor de caudal posiciona el dosificador de
combustible.
Si viéramos la señal de mando en el

osciloscopio veríamos la señal de la figura A.
Figura A
POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL

Para que la unidad de mando pueda controlar eficazmente la cantidad de combustible necesita conocer
en todo momento en que posición se encuentra el anillo dosificador, esta posición puede realizarla
mediante dos sistemas:
Potenciómetro: La señal de este sistema es un voltaje lineal producido por un potenciómetro solidario
al motor de caudal e informa a la UCE de la posición de este. Presenta el inconveniente de desgaste y
suciedad en las pistas con lo que se requiere una revisión periódica de su estado.
Bobinas Inductoras HDK: Envía una señal en forma de onda alterna a la UCE, tiene la ventaja de no
tener ningún desgaste, por lo cual no requiere revisiones.
Figura 1 DIFERENCIAS
Simplemente observando el montaje de los

orificios de retorno de la bomba de inyección se
puede saber que sistema (potenciómetro o
HDK) monta.
En la figura 1 se observa que la salida del

gasoil se encuentra en posición vertical, esta
Figura 2 posición es característica de los sistemas con
potenciómetro.
En cambio en la figura 2 la salida del gasoil se

realiza horizontalmente, esto es indicativo de
los sistemas HDK.

POTENCIOMETRO HDK
VOLTAJE POTENCIOMETRO HDK
CAPTADOR HDK BOMBA INYECTORA

En los sistemas de inyección diesel con bomba electrónica Bosch la cantidad de combustible es
dosificada por la posición del motor de caudal, al mismo tiempo la unidad de mando comprueba
dicha posición (mediante la señal HDK) y actúa en consecuencia para suministrar la cantidad de
gasoil predeterminada según los parámetros de RPM, caudal de aire, presión de turbo, temperatura
de agua, etc...
La señal HDK esta formada por una onda de corriente alterna que aumenta de amplitud cuando se
desplaza el motor de caudal y aumenta la cantidad de combustible.
Queda claro que la señal de la figura 1 corresponde al máximo caudal (máxima amplitud de onda) y
que la señal de la figura 2 corresponde al caudal mínimo puesto que la amplitud de onda es menor.

DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE SISTEMAS LUCAS
REGULACION DEL CAUDAL

La regulación del caudal se consigue mediante el desplazamiento lineal de los rodillos en el
interior del plano inclinado, este desplazamiento es controlado por la propia unidad de mando,
en función de las revoluciones, presión de turbo, caudal de aire, carga motor,etc...
La unidad de mando actúa sobre las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo de forma que
desplaza el pistón repartidor y los pistones de compresión sobre el plano inclinado controlando
de este modo la cantidad de combustible a inyectar.
Plano Inclinado Plano Inclinado Pistones de compresión
Válvula Válvula
Presión Interna Caudal Caudal
Mínimo Máximo
POSICION DE REPOSO
En esta posición la válvula de Stop
permanece cerrada impidiendo que entre
gasoil en el pistón de mando, en este
momento aunque se accionara el motor de
arranque, el vehículo sería incapaz de
arrancar puesto que no entra gasoil para
comprimir. La electroválvula de caudal
máximo y mínimo, en esta posición,
permanecen desactivadas; debido al muelle
Válvula de Stop del pistón de mando, este se encuentra en la
posición de caudal máximo.
POSICION DE CONTACTO
Al poner el contacto la unidad de mando abre
la válvula de Stop, permitiendo el paso de
gasoil hacia el pistón de mando, en esta
posición la bomba se encuentra en
condiciones óptimas para arrancar el
vehículo.

POSICION DE CAUDAL MINIMO POSICION DE CAUDAL MAXIMO
DISMINUCION DEL CAUDAL
Cuando ponemos el contacto (Pag. 13) la válvula de

Stop permite el paso de gasoil al pistón dosificador,
las válvulas de caudal máximo y caudal mínimo
permanecen cerradas y el pistón de mando se
encuentra en la posición de máximo caudal; si
arrancáramos en este momento el vehículo se
aceleraría.
Para controlar el número de revoluciones tenemos

que hacer que el pistón de mando se desplace por
el plano inclinado, esto se consigue abriendo la
válvula de caudal mínimo, gracias a que la presión
de control empujaría al pistón de mando.
La presión interna de la bomba llega al pistón

distribuidor por la cara opuesta al muelle
antagonista.Como la presión de transferencia es
mayor a la del tarado del muelle, el pistón se
desplaza sobre el plano inclinado, disminuyendo el
volumen de combustible dentro de la cámara de
compresión de los pistones, por lo cual cuando los
pistones empiecen a comprimir, se ve limitado el
flujo de combustible, ya que el recorrido de los
pistones es menor.

POSICION DE CAUDAL MAXIMO
AUMENTO DE CAUDAL
Para que la unidad de mando pueda aumentar

el caudal de combustible, en aquellas
condiciones en las que determine oportuno,
tendremos que disminuir la presión en la cara
del pistón de mando opuesta al muelle
antagonista. Para ello se utiliza la válvula de
caudal máximo, abriendo esta válvula el gasoil
pasa al retorno y por tanto disminuye la presión
y por tanto el caudal de combustible.
La unidad de mando no abre y cierra

bruscamente las válvulas de caudal máximo y
mínimo puesto que el motor subiría y bajaría de
revoluciones de modo muy brusco; para poder
realizar un gobierno suave de las revoluciones
la unidad de mando controla dichas válvulas
mediante pulsos de onda cuadrada.
Realizando una combinación calibrada de las

dos válvulas la unidad de mando controla
perfectamente la cantidad de combustible en
cada instante para poderlo ajustar a las
condiciones de requerimientos del motor:
temperatura de agua, temperatura de aire,
caudal de aire, presión de turbo, posición pedal
acelerador, etc...

VISTA DEL CONJUNTO DISTRIBUIDOR DOSIFICADOR
El conjunto distribuidor gira movido por el cigüeñal a traves de la correa de

distribucion en la foto de la izquierda se ve el rodillo que va rozando sobre la leva, en
la foto de la derecha se ven los dos pistones opuestos
Dezplazamiento lineal del conjunto distribuidor para un aumento o una disminucion

del caudal suministrado, en la foto izquierda el conjunto esta totalmente desplazado
hacia la izquierda con lo cual el combustible suministrado es pequeño ya que los
pistones tienen un mínimo de volumen acumulado. En la foto derecha el conjunto esta
desplazado al máximo hacia la derecha, aumentando de esta manera el volumen
interno de los pistones y por lo tanto el caudal suministrado, esta posición
corresponde a la de reposo.

CAPTADOR DE POSICION DEL ROTOR
UBICACIÓN
Esta situado en la parte trasera de la bomba

inyectora y tiene como misión informar a la UCE
de la posición exacta del rotor.
Se trata de un captador con una bobina

inductiva, el cual envía una señal inducida a la
UCE informándole de la posición del rotor, la
UCE compara la posición en la que se
encuentra con el que tiene programado, y si
este no esta en orden, actúa sobre las
electroválvulas de caudal máximo o el de
mínimo, hasta alcanzar la posición deseada.
Posicion de caudal mínimo Posicion de caudal máximo
CAUDAL SOLICITADO El control de caudal se realiza en bucle cerrado.

Es decir, la UCE determina un caudal, el cual
tiene asignado un valor del rotor, la UCE
Posicion del rotor solicitada seguidamente comprueba el valor que mide del
rotor, y si este no esta dentro de su valor
asignado se actua sobre las electrovalvulas de
caudal máximo o mínimo según se requiera.
Accion sobre las electrovalvulas
Maxima y minima
Posicion del rotor medida

1 .- Electrovalvula de caudal maximo.

2 .- Electrovalvula de avance.
3 .- Electrovalvula de caudal minimo.
4 .- Electrovalvula de stop.
FUNCIONMIENTO CAPTADOR DE POSICIÓN
Cuando el rotor varia la posición el eje, este modifica la señal que se produce en la bobina inductora,
esta variación solo es apreciable con un osciloscopio, tal y como se muestra en las siguientes
imágenes.
En la posición de caudal máximo el ciclo En la posición de caudal mínimo el ciclo

de trabajo es de un 3,9 % de trabajo es de un 1,7 %

1.6 AVANCE DE INYECCIÓN

AVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS BOSCH
CONTROL AVANCE INYECCIÓN

Como hemos visto anteriormente cuando los rodillos se
enfrentan a las levas del plato, se produce la inyección del
gasoil.
El el funcionamiento básico, el soporte de los rodillos permanece
estático y el plato con las levas gira solidario al eje de la bomba,
de esta modo tendríamos un avance fijo.
Si queremos variar el avance no podemos hacerlo sobre el plato
de levas, pero si podemos actuar sobre el soporte de rodillos,
dicho soporte posee un vástago solidario con el denominado
pistón de avance. El movimiento longitudinal del pistón se
traduce en movimiento giratorio del soporte de rodillos y de esta
forma variaremos el avance.
AVANCE NULO
Cuando la presión es muy baja en la cara opuesta al
muelle antagonista este no encuentra resistencia
alguna por lo que el muelle queda totalmente
estirado y por consiguiente la bomba queda
totalmente retrasada.
AVANCE MEDIA CARGA

Cuando la unidad de mando quiere adelantar el
motor, debido a los parámetros que recibe de los
sensores: revoluciones, carga motor,
temperatura,etc..., la unidad aumenta la presión que
se opone al muelle, cuando esta presión supera a la
del muelle, este empieza a comprimirse y por tanto
aumenta el avance.
AVANCE PLENA CARGA
Cuando la presión del combustible es muy superior a

la fuerza de tirado del muelle, este se ve comprimido
al máximo y por tanto la bomba permanece con el
avance máximo.

LOCALIZACIÓN VALVULA AVANCE

Como hemos visto anteriormente queda claro que controlando
la presión que se opone al muelle antagonista podemos
controlar el avance de la bomba. Para controlar dicha presión,
la unidad de mando actúa sobre la válvula de avance, esta
válvula esta situada en la parte más baja de la bomba cerca
de los tubos de salida.
FUNCIONAMIENO VALVULA AVANCE

La válvula de avance posee un alimentación positiva de 12
Voltios y es gobernada directamente por la unidad de mando
mediante pulsos de masa, estos pulsos de masa se realizan a
una frecuencia constante de 50 Hz y un ciclo de trabajo
variable según las condiciones de avance.
Cuando el motor se encuentra a la temperatura de servicio y
revoluciones de ralentí, el ciclo de trabajo debe estar al
50%±10 , en caso contrario podríamos pensar que existe un
mal calado de distribución o un fallo en la gestión del avance.
PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO
La (figura1) muestra el pistón y la válvula
de avance en pleno reposo. Cuando la
bomba empieza a girar, la presión que
ejerce el gasoil sobre el pistón de mando
es menor a la ejercida por el muelle
antagonista (figura 2), por lo que el
Figura 1 Figura 2 avance seria nulo. Cuando la presión
empieza a subir y es capaz de vencer la
fuerza del muelle (figura 3), este se
comprime y la bomba aumenta el
avance.
Cuando la UCE quiere disminuir el
avance, esta gobierna a la válvula de
avance para que disminuya la presión
que existe sobre el pistón de mando
Figura 3 Figura 4 haciendo pasar parte del gasoil al
retorno (figura 4).

CAPTADOR ALZADA DE AGUJA
MISIÓN DEL CAPTADOR

Es el único inyector al que llegan cables
eléctricos, este catador informar a la UCE
del momento en el cual se abre el inyector y
del tiempo que esta abierto; relacionando la
información del captador de de alzada de
aguja y el captador de revoluciones, el cual
indica el punto muerto superior de los
cilindros, podemos saber en cada momento
el avance del motor en cada instante, por lo
que podemos actuar sobre la válvula de
avance hasta que llegue a los valores
memorizados en la unidad de mando.
SEÑAL INYECTOR ALZADA DE AGUJA-CAPTADOR PMS
Además de la señal del captador de alzada de aguja (que indica el momento exacto en que se produce
la inyección del combustible) los sistemas de gestión electrónica diesel utilizan el captador de PMS
para conocer el avance real del vehículo. Conociendo el momento en el que se abre el inyector y el
PMS del cilindro se conoce exactamente el tiempo “T” que es avance real que posee el vehículo en
cada instante.

UBICACIÓN
Normalmente esta situado en el cilindro
siguiente a la combustión del cilindro nº 1 a
excepción de BMW que esta en el cilindro
anterior a la combustión del nº1.
Si se cambia de posición, el funcionamiento
del motor no se ve afectado, pero en un lector
de códigos se vera afectado el orden de los
cilindros.
COMPROBACIÓN CON OSCILOSCOPIO
La señal del captador de alzada de aguja es del tipo inductivo, el problema radica en que esta señal
depende directamente del recorrido de la aguja del inyector cuando este abre, dicho recorrido es muy
pequeño por lo que tendríamos una señal inductiva muy pequeña y difícilmente apreciable por la
unidad de mando puesto que podría llegar a confundirse con interferencia, para evitar este problema la
unidad de mando envía un voltaje de referencia al captador de alzada de aguja y este modifica dicho
voltaje para crear la señal inductiva que aparece en el margen superior y que es tan característica de
este sensor.
COMPROBACIÓN CON POLIMETRO
Anteriormente hemos comprobado que el mejor método para verificar el estado del captador de alzada
de aguja ha sido el osciloscopio, aunque también podemos realizar la comprobación con un polímetro,
como resultado de estas comprobaciones obtendremos las siguientes medidas:
Pin 1: 10 Voltios (Conector desenchufado)
3-4 Voltios (Conector enchufado)
7 Herzios (Conector enchufado y motor a ralentí)
Pin 2: Masa

AVANCE DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS
CONTROL AVANCE INYECCIÓN

Al igual que en los sistemas Bosch el
avance en las bombas de inyección Lucas
se controla variando la posición del anillo
de levas, una vez visto como aumenta la
presión de inyección en cada uno de los
sistemas queda claro que las levas que
hacen comprimir a los pistones
antagonistas se encuentran en la cara
interior del anillo de levas (Figura A).
Figura A Válvula Avance
Presión Transferencia
Retorno Gasoil
Anillo de levas Pistón de mando
PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO
En los sistemas Lucas, la presión que se genera en la cara del pistón no se controla evacuando gasoil
sobrante, en estos sistemas la presión se domina controlando la cantidad de gasoil que entran en el
circuito, en el retorno podemos encontrar un orificio calibrado de modo que cuando el gasoil que entra
es el mismo que sale, se mantiene el avance. Si por el contrario entra más gasoil, por la válvula de
avance, que el que es capaz de evacuar el orificio calibrado, la presión aumenta en la cara del pistón
por lo que también aumenta el avance de la bomba. Para disminuir el avance la válvula cerrará el
paso de caudal hacia el pistón de mando.

CAPTADOR POSICIÓN PISTON DE MANDO
En los sistemas de inyección diesel del fabricante Lucas el inyector de alzada de aguja es sustituido
por un sensor de posición del pistón de mando del avance, este sensor tiene como finalidad la de
conocer en todo momento donde se encuentra el pistón y como consecuencia conoce el avance real
en cada instante.
Este sensor se encuentra ubicado en el lateral de la bomba en su parte inferior, dicho captador es
similar al utilizado para conocer la posición del rotor.
La señal recibida por la unidad es comparada con el valor teórico que tiene memorizado y actúa en
consecuencia para igualar los dos valores, el objetivo y el medido.
En la posición de avance mínimo el ciclo En la posición de avance máximo el ciclo

de trabajo es de un 3,9 % de trabajo es de un 4,1 %
Aunque pueden parecer señales semejantes, la pequeño curvatura que aparece en la señal de
osciloscopio, es suficiente para que la unidad interprete la variación en el avance.

1.7 TIPOS DE INYECTORES

1.7.1 INYECTOR GRUPO GM
INYECTORES GRUPO GM
Los inyectores de este grupo se diferencia con respecto
a los inyectores de las demás marcas en que al contrario
de los otros, estos inyectores no son enterizos, es decir
están divididos en dos partes.
Esta combinación se obtiene como resultado de buscar
soluciones a la imposibilidad de montar inyectores
normales en los motores 16V de Opel, en estos motores
los inyectores deben montarse verticalmente, además
están colocados dentro de la tapa de balancines por lo
que se hace necesario la utilización del “travesaño”.
Entre el travesaño y el inyector propiamente dicho existe
una junta tórica de estanqueidad, la cual puede dar
fallos siempre que se deteriore o dañe.
1.- Tornillo de fijación del travesaño

2.- Travesaño
3.- Junta de estanqueidad de alimentación del inyector
4.- Inyector
5.- Arandela de cobre parallamas.

1.7.2 INYECTOR DOBLE MUELLE
INYECTORES DOBLE MUELLE

Las inyecciones directa suelen motar
inyectores de doble muelle, estos muelles se
encuentran tarados a distintas presiones para
que el proceso completo de la inyección se
realice en dos fases.
Primera fase: Mientras que la presión
generada por la bomba de inyección no
sobrepase la presión de tarado del muelle, el
inyector permanecerá cerrado.
La presión de tarado de este primer muelle es
de 180 Bares, cuando la presión generada por
la bomba sobrepase este limite, empezará la
inyección del gasoil.
Segunda fase: Cuando la presión de la
bomba alcanza los 180 Bares, empieza la
inyección en el cilindro; en estos momentos la
bomba sigue comprimiendo el gasoil y al ser
mayor el caudal que se comprime que el
caudal inyectado, aumenta la presión en el
inyector.
Cuando la presión sobrepase el valor de
tarado del segundo muelle (365 Bares) se
terminará de producir la inyección del gasoil.
Gracias a los dos muelles del inyector el
resultado es una inyección en dos etapas, la
primera inyecta poco gasoil (preinyección) y
su finalidad es la de preparar las condiciones
óptimas dentro del cilindro para cuando se
produzca la inyección principal de la segunda
fase.

1.8 CALENTADORES
Como hemos visto anteriormente en las inyecciones directas, los calentadores apenas si se usan, de
todas formas son montados en este tipo de motores ante la posibilidad de encontrarnos en situaciones
de funcionamiento de temperatura muy baja (inferior a 5º C) donde el motor pudiera necesitar la acción
de los calentadores para poder arrancar.

TIPOS DE CALENTADORES
CALENTADORES CON O SIN

POSTCALIENTAMIENTO
Además del código de identificación
que hemos visto anteriormente existe
una clara diferencia entre
calentadores con postcalentamiento
(1) y calentadores sin
postcalentamiento. La diferencia
radica en que el primero posee estrías
en la base de apoyo del calentador.

TDI BOSCH
1.9 TURBOS
1.9.1 TIPOS DE COMPRESORES
1.10.1.1 COMPROBACIÓN Y AJUSTE DEL SOPLADO DEL TURBO
ELEMENTOS DE CONTROL
A) Palanca de accionamiento.
B) Tuerca de fijación.
C) Varilla de accionamiento y membrana.
REGLAJE ESTÁTICO
1) Soltar la varilla de accionamiento de la palanca.
2) Introducir en la membrana una presión de 0.4 Bar,
ajustar la varilla hasta que el orificio de esta entre sin
forzarla en el eje de la palanca.
3) Sujetar la varilla y apretar la contratuerca.
REGLAJE DINÁMICO
1) Conectar un manómetro en cualquier tubo del
conducto de admisión.
2) Conducir el vehículo hasta engranar la 4ª y conducirlo
a 1500 RPM.
3) Pisar a fondo el acelerador.
4) Cuando la velocidad del motor llegue a 3500 RPM
pisar el pedal de freno, mantener el acelerador a fondo
durante 4 segundos aproximadamente y observar la
lectura del reloj.

1.9.1.2 VOLUMETRICO, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR
COMPRESOR VOLUMETRICO ROOTS

Este tipo de compresores están
accionados directamente por el movimiento
del rotativo del motor, unido al cigüeñal
mediante una correa dentada; este turbo
genera presión mediante lóbulos tal y
como se muestra en la figura.
1.9.1.3 CENTRIFUGOS, MANDADOS MECANICAMENTE POR EL MOTOR

1.9.1.4 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS GASES DE ESCAPE
VISTA GENERAL DE UN TURBO
En la imagen se puede apreciar la turbina de escape, la
caracola de admisión y válvula de descarga; el conjunto
forma el denominado turbo.
VISTA DE LA CARACOLA DE ADMISIÓN
En la caracola de admisión el aire entra axialmente a

dicha caracola para posteriormente, y con aumento de la
energía cinética, salir longitudinalmente hacia el colector
de admisión.
FUNCIONAMIENTO TURBO ACCIONADO POR LOS

GASES DE ESCAPE
En este tipo de turbos la energía necesaria para poder

comprimir el aire de admisión, es suministrada por la
energía cinética de los gases de escape de modo que
mientras más cantidad de gases y más energía tengan
estos gases, más aumentara la presión del turbo.
Válvula de
Descarga
Waste-gate
Derivación
Gases de
Escape
Turbina Turbina
Admisión Escape

FUNCIONAMIENTO VALVULA DE DESCARGA
VISTA DE LA VÁLVULA DE DESCARGA

La válvula de descarga es accionada por la presión excesiva existente en el colector de
admisión, cuando ocurre esto, la válvula se abre y deja circular parte de los gases
quemados directamente al tubo de escape, sin pasar por la turbina.
Al circula menor cantidad de gases quemados, por la turbina, la presión del turbo
disminuye y por tanto la válvula de descarga vuelve a cerrarse aumentando nuevamente la
presión hasta que llegue nuevamente a su valor limite.
TURBOS PILOTADOS
Otra clasificación importante de los turbos puede ser de diferenciarlos entre turbos
autorregulados y turbos pilotados. En los turbos pilotados la válvula de descarga es accionada
mediante una electroválvula que gestiona la unidad de mando; en cambio los turbos
autorregulados no son gobernados por la unidad de mando, estos turbos se regulan
automáticamente gracias a la Waste-gate, la presión de soplado se regula mediante una
varilla del turbo.

1.9.1.5 CENTRIFUGOS, ACIONADOS POR LOS

GASES DE ESCAPE DE GEOMETRIA VARIABLE
TURBO CENTRIFUGO GRUPO VAG
El principio de funcionamiento de los turbos variables consiste en intentar tener el máximo soplado
de turbo desde revoluciones muy bajas y cuando llegue la presión a valores excesivos (alto número
de revoluciones) varíe la geometría del turbo y deje de soplar; gracias a este principio de
funcionamiento se consigue una muy buena respuesta en baja revoluciones con unos consumos
muy aceptables.En el caso del grupo VAG consiste en una serie de alabes que se mueven
solidariamente entre ellos, estas paletas tiene como finalidad la de enfocar los gases de escape
hacia la turbina, dependiendo de la orientación que reciba estos gases, la turbina adquirirá una
mayor velocidad de rotación y por tanto aumentará la presión de turbo en función de esta
orientación. La válvula que mueve los alabes del turbo es gobernada mediante vacío por la
electroválvula del turbo de modo que cuanto mas vacío tenga dicha válvula, más presión de soplado
posee el turbo.

TURBO CENTRIFUGO GRUPO PSA
GRUPO PSA
EL principio de funcionamiento del turbo del

grupo PSA es idéntico al del turbo del grupo
VAG, es decir, conseguir la máxima presión
desde revoluciones bajas del motor. El
sistema posee una paleta móvil, cuya misión
consiste en aumentar o disminuir la sección
de paso de los gases de escape por la turbina,
de este modo aumenta o disminuye la
velocidad de los gases de escape en la
turbina.
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
El turbo del grupo PSA es un turbo

pilotado, es decir, gobernado por la
unidad de mando a través de una
electroválvula; esta gobierna el vacío
que actúa sobre la válvula que del
turbo.
Al igual que el grupo VAG, cuando la

válvula tiene mucho vació el turbo
posee una mayor presión de soplado
y para que la presión disminuya, la
unidad únicamente tiene que actuar
sobre la electroválvula para disminuir
el vacío sobre la válvula del turbo.

1.10 SENSORES Y ACTUADORES
1.10.1 ENTRADAS DE SEÑALES
CAUDALIMETRO
CAUDALIMETRO
Esta situado entre el filtro de aire y el colector
de admisión (siempre aguas arriba del turbo
compresor). Tiene como finalidad principal
informar a la UCE de la cantidad de aire
aspirada por el motor, con objeto de calcular
la cantidad de combustible a suministrar.
Dependiendo del tipo de gestión, este sensor
puede resultar base para el cálculo de la
cantidad de gasoil, de aquí la importancia de
conocer el correcto funcionamiento de este
sensor.
1.-CONECTOR CAUDALIMETRO
2.-CUERPO CAUDALIMETRO
3.- REJILLA PROTECCIÓN
4.- ENTRADA DE AIRE PARTE ELECTRICA
5.- PLACA CALIENTE
TERMINALES CAUDALIMETRO
OBLIGATIRIOS
-Positivo 12 Voltios (calefacción placa caliente)
-Masa 0 Voltios (para la calefacción y electrónica
del sensor)
-Señal del caudalímetro (desde 1,5 V Ralentí a 4,7 V
plena carga)
OPCIONALES
-5 Voltios (Alimentación electrónica caudalímetro)
-Masa electrónica

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO CAUDALIMETRO
PRINCIPIO FUNCIONMIENTO
El caudalímetro esta formado por una placa
caliente y dos sondas de temperatura de aire,
colocadas una a cada lado de la placa caliente.
Cuando el motor esta en reposo, la placa caliente ,
que se encuentra a 160ºC por encima de la
temperatura del ambiente, hace que suba por igual
la temperatura e las dos sondas (Imagen A).
Cuando el motor se encuentra en funcionamiento,
el aire que pasa por el caudalímetro hace que se
enfríe la primera sonda, al mismo tiempo este aire
se calienta al pasar por la placa caliente y hace que
suba la temperatura de la segunda sonda, la
diferencia que existe entre las temperaturas de las
dos sondas se traduce en una señal de voltaje
lineal.
El principal problema de este tipo de caudalímetro
consiste en que la suciedad, vapores de aceite,
carbonilla,etc... suele adherirse a la placa caliente,
que se encuentra aproximadamente a 190ºC, por lo
que esta suciedad crea una capa de costra
carbonizada que impide el calentamiento del aire;
la segunda sonda de temperatura no aumenta de
medida por lo que la diferencia entre las sondas es
menor, esto implica que la señal analógica de
salida sea más baja y en consecuencia baja la
potencia del motor.
Imagen A Imagen B

SENSORES DE TEMPERATURA
COMPROBACIÓN DE LA SONDA
Medir en voltios en la UCE, entre los pines de la sonda.
20º .- 2,3 a 2,7 Kohm. .- 3,2 V
40º .- 1,0 a 1,3 Kohm. .- 1,5 V
60º .- 560 a 670 Ohm. .- 0,9 V
80º .- 295 a 395 Ohm. .- 0,7 V
NTC DE AGUA
Suelen ir montadas sobre la culata o uno de los
manguitos de refrigeración
La UCE utiliza la información para:
- Aumentar el avance y el caudal de gasoil en frío.
- Activar el relé de calentadores.
- Limitar la potencia en caso de una temperatura muy
alta.
NTC DE AIRE
Esta sonda suele ir entre el filtro de aire y los colectores
de admisión, aunque en ocasiones puede ir ubicado en
el mismo caudalímetro.
- La UCE utiliza esta información para:
-Aumentar la cantidad de gasoil si el aire esta frío.
-Disminuir la cantidad de gasoil si el aire esta caliente.
TEMPERATURA DEL GASOIL

La temperatura del gasoil se determina midiendo la
temperatura de la bomba, esta información la utiliza la
UCE para determinar la densidad del gasoil. A mayor
temperatura del gasoil, menos cantidad de combustible
se inyecta.

CAPTADOR DE POSICION DEL ACELERADOR
FUNIONAMIENTO
Funciones del potenciómetro del acelerador: El transmisor de

posición del pedal del acelerador es el encargado de transmitir
la posición exacta del acelerador a la UCE. Con esta señal la
unidad de control reconoce el deseo momentáneo del
conductor. En caso de fallo del emisor, la unidad de control
adopta una función de emergencia que consiste en mantener el
motor acelerado a unas 1.300 rpm. para así poder circular con
el vehículo hasta un centro reparador. La señal de
potenciómetro emisor del pedal del acelerador es básica para el
cálculo del caudal de inyección. Esta señal a su vez se emplea
para limitar la presión de sobrealimentación y la regulación de la
recirculación de gases de escape (E.G.R.).
MICROINTERRUPTOR DE FRENO
FUNCIONAMIENTO
Esta situado en el pedal de freno, y por regla general son
dos los contactos que informan a la UCE de que se ha
pisado el freno.
Se utiliza como elementos de seguridad, en el hipotético
caso de que se atrancara el pedal de acelerador y la UCE
recibiera información del micro de freno, las RPM del motor
se limitan a 1500 aproximadamente.
Se puede comprobar fácilmente el funcionamiento del micro
interruptor, para ello solo hay que acelerar el motor por
encima de las 3000 RPM y pisar el freno con el acelerador
manteniendo las RPM, el motor debe de caer a unas 1200
RPM aproximadamente, en algunas versiones las ruedas
deben de dar vueltas.
COMPROBACIÓN CON EL POLÍMETRO
Colocar un polímetro en voltios entre masa y los pines de la UCE por el cual recibe la información
del freno: 1ª SEÑAL
- Pedal suelto . 10-12 V - Pedal pisado .- 0 V
-2ª SEÑAL
- Pedal suelto . 0 V - Pedal pisado .- 10-12 V

MICROINTERRUPTOR DE EMBRAGUE
FUNCIONAMIENTO
Esta situado en el pedal de embrague se utiliza para
suavizar el movimiento del motor cuando se suelta el
embregue tanto en aceleración como en deceleración,
mientras este el embregue pisado la cantidad de gasoil se
vera reducida.
En algunas versiones se ha sustituido el micro del
embrague por dos micros situados en los soportes del
motor cuya finalidad es exactamente la misma que la del
micro de embrague.
Un fallo en el micro o en los tacos de motor provocaría
falta de potencia en el motor.
SENSOR HUMEDAD DEL GASOIL
FUNCION
Esta situado en la parte inferior del filtro de gasoil este
sensor informa a la UCE de la existencia de agua en el
gasoil, este sensor es muy importante debido a lo
perjudicial que puede resultar el agua dentro del sistema de
inyección. Si el sensor se activa debido a la existencia de
agua dentro del gasoil, se encenderá la luz de avería o la
de los calentadores, asimismo la UCE puede bajar la
potencia del motor según la gestión electrónica que utilice.
12 V 0V

SENSOR DE VELOCIDAD
FUNCIÓN
Esta situada a la salida del cambio o en el grupo, por regla
general se trata de un captador de efecto Hall.
Informar a la UCE de la velocidad del vehículo, con esta
información y con la del captador de RPM la UCE determina la
cantidad de gasoil y el avance, si este sensor fallara,
provocaría fuertes tirones en orden de marcha.
Lo ideal es comprobar la señal que genera con un
osciloscopio, pero si no se dispone de el se puede utilizar
algunos de los siguientes métodos:
-Colocar un polímetro en voltios entre el cable de señal y
masa, poner el contacto y dar vueltas lentamente a una rueda
motriz, la lectura del polímetro debe de oscilar entre 0 V y 10 V
aproximadamente.
-Comprobar con un polímetro la alimentación y la masa del
captador.
INMOVILIZADOR
FUNCIONAMIENTO
El inmovilizador es un dispositivo,
mediante el cual el motor no arranca si no
se utiliza la llave del propio vehiculo, por
lo tanto se puede considerar como un
antirrobo bastante efectivo, el dispositivo
consta de los siguientes elementos:
a) Llave con circuito integrado
incorporado.
b) Antena con unidad incorporada
c) UCE de control de motor
LA LLAVE: El circuito incorporado en la llave no necesita alimentacion, ya que esta alimentacion es

inducida por la bobina que rodea al contacto antirrobo, una vez alimentado, el chip emite un codigo
en alta frecuencia el cual es captado por la unidad del inmovilizador.
LA ANTENA: La antena y la unidad del inmovilizador forman por regla general un solo cuerpo, La
unidad alimenta a la antena con una corriente alterna, la cual alimenta por induccion al chip de la
llave, la unidad se encarga de captar el codigo de la llave y compararlo con el codigo memorizado en
su interior, los dos codigos, el de la llave y el de la unidad deben de ser identicos.
PROTOCOLO: Una vez que se pone el contacto la UCE pide el codigo a la unidad del inmovilizador,
La unidad del inmovilizador mandara un codigo a la UCE de control del motor, siempre y cuando el
codigo de la llave sea el correcto, la UCE comparara este codigo con el que tiene memorizado, y si es
identico permitira el funcionamiento del motor.

1.10.2 SALIDA DE LOS ACTUADORES

ELECTROVÁLVULA DEL TURBO
Es montada por todos los motores con turbo pilotado la

electroválvula regula la presión de soplado del turbocompresor
está comandada por la unidad electrónica diesel y en reposo
corta el paso de presión del colector de admisión hacia la
válvula mecánica del turbo y al recibir excitación, descarga la
presión que afecta a la reguladora mecánica hacia el exterior
Esta electroválvula de limitación de la presión de
sobrealimentación tiene una resistencia de 25 .... 45 Ohm en los
motores AGR y el valor para los motores ASV y ALH es de 14
.... 20 Ohm.
La comprobación del turbocompresor también es necesaria
antes de desechar la electroválvula. Para ello desconectar la
electroválvula, arrancar el motor y llevarlo a tope de
revoluciones, en esta breve aceleración comprobar que la varilla
de mando de la válvula mecánica de descarga del turbo se
desplace, si el resultado no es positivo, sustituir la válvula
reguladora mecánica del turbocompresor , o el turbocompresor
mismo.
La alimentación de la electroválvula de sobrepresión es igual a
la tensión de la batería, desconectar el conector y con el
contacto dado medir en un pin 12V. , desconectar la UCE y
verificar la continuidad del cable de señal hasta la centralita de
gestión diesel que no debe superar una resistencia de 1,5 Ohm
máximo.

ELECTROVÁLVULA EGR
La electroválvula de recirculación de gases de escape es la

encargada de gobernar a la EGR, este actuador se encarga de
abrir o cerrar el paso de los gases de escape al colector de
admisión. Cuándo no está excitada, la electroválvula
moduladora de recirculación de gases de escape provoca el
cierre del obturador de la válvula: así se impide la recirculación
de los gases quemados para garantizar un funcionamiento
correcto del motor en frío, en ralentí y en condiciones de carga
media alta.
En posición de apertura, los gases se mezclan con el aire
aspirado y luego son introducidos en los cilindros; de ese modo
se obtienen dos resultados:
•Se introduce menos aire
•Desciende la temperatura de combustión (por la presencia de
gases inertes) reduciendo en consecuencia la formación de
NOx (óxidos de nitrógeno)
La electroválvula tiene una resistencia de entre 14 .... 20 Ohm,
la tensión de alimentación es de 12V con el contacto dado en
uno de sus cables.
VÁLVULA EGR
Cuando la válvula de la EGR recibe vacío de la electroválvula, esta abre y permite el paso de gases
de escape hacia los colectores de admisión. A través de la EGR circulan gases de escape, estos
gases suelen tener carbonilla partículas de gasoil, etc...
Estas partículas contaminantes pueden llegar a ensuciar el vástago de la EGR y provocar que se
atranque y quede cogida, en este caso se puede provocar humos, falta de potencia y que la unidad
de mando capte la avería e incluso entre el vehículo en fase degradada.

VÁLVULA EGR
Para reducir al máximo las emisiones de

Nox (óxidos de nitrógeno) la centralita de
gestión electrónica diesel comanda esta
electroválvula siendo imprescindible la
información del medidor de masa del aire
para que la UCE pueda dirigir la
electroválvula.
cam – car = cgr (Figura 1)
cam = cantidad de aire teórico memorizado
car = cantidad de aire real
cgr = cantidad de gases recirculantes
La válvula EGR la comprobaremos con una
bomba de vacío manual. Aplicando
depresión a la válvula, esta debe desplazar
la membrana interior hacia la parte superior
de la válvula y soltando la depresión debe
descansar en su posición inicial. Un mal
funcionamiento de la válvula provocaría
humos en el escape al ralentí, si por defecto
de esta se queda abierta permitiendo el
paso de gases a la admisión en ralentí, la
mezcla se empobrece y esto hace que el
motor no combustione bien.
Figura 1

ELECTROVÁLVULA PARADA MOTOR
La electroválvula de parada del motor tiene como

finalidad la de gobernar el pulmón de parada,
dicho pulmón es solidario con una chapeta
situada en la entrada del colector de admisión.
La función de esta chapaleta es la de cerrar el
paso de aire cuando quitamos el positivo de
contacto, si cerramos el paso del motor evitamos
que los pistones compriman aire y de este modo
eliminamos el rebote, tan característico en estos
sistemas, que llegaba a romper el piñón del
cigüeñal.
ELECTROVÁLVULA REFORZADOR EGR
El principio de funcionamiento es similar a la

electroválvula de parada del motor, pero la
finalidad del reforzador es totalmente distinta.
En este caso el reforzador también corta el paso
de aire hacia el motor aunque en este caso no
cierra herméticamente, sino que deja pasar
suficiente aire para que no se pare el motor.
La finalidad que se busca con esta operación es
la de aumentar el vacío del colector de admisión y
en consecuencia ayudar a que los gases de la
EGR circulen con mayor facilidad.

1.11 CHIPS TDI
1.11.1 PERFIL DEL USUARIO
PERFIL USUARIO CHIPS

En los últimos años y sobre todo debido a la influencia que
ejerce el cine americano con algunos títulos como “A TODO
GAS”, el mundo del automóvil a experimentando una fuerte
transformación tanto en aspecto exterior como en mejoras de
prestaciones y potencia en los motores, es el denominado
movimiento Tunning.
1.11.2 CHIPS
CHIPS
Como consecuencia este movimiento Tunning
aparecen, para mejorar las prestaciones del
motor, los llamados chips de potencias. Estos
chips no son más que dispositivos electrónicos
que interfieren en las señales de información, que
entran en la unidad de mando, y las señales de
actuación que llegan a los distintos dispositivos.
Dentro de estos chips existen gran variedad, en
función de la calidad complejidad y resultados de
cada uno.
Existen chips en el mercado que únicamente
modifican la cantidad de gasoil inyectada; por otro
lado existen otros que además de controlar la
cantidad de gasoil inyectada, controla el avance
del motor, la presión del turbo y todos aquellos
parámetros dignos de variar para aumentar la
potencia del vehículo.

1.11.3 EFECTO SOBRE BIELA
EFECTO SOBRE LA BIELA

El uso irresponsable de los chips de potencia, debido al afán de aumentar la potencia a costa de la
reducción de la vida del motor, puede llegar a provocar circunstancias catastróficas en la mecánica de
este. Tal es el caso de la imagen superior en la que podemos apreciar una biela doblada y con
sobrecalentamiento debido a un incorrecto uso de los chips.
1.11.4 EFECTO SOBRE EL PISTON
EFECTO SOBRE EL PISTON

Al que ocurre con las bielas, los
pistones también sufren las
consecuencias del uso irresponsable
de los chips; de este modo podemos
apreciar como el pistón de la figura
queda deformado e incluso falto de
material cuando se produce un
calentamiento excesivo del cilindro.
Las bielas y los pistones no son los
únicos elementos que se ven
afectados por este uso irresponsable,
también sufre daño: el cigüeñal,
segmentos, válvulas, inyectores, etc...
Tal es el caso de las toberas que
aparecen en las imágenes

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MANUAL TDI

MANUAL TDI BOSCH-LUCAS

1.1 EVOLUCIÓN DIESEL

1.1.1 Inyección indirecta

1.2 PRINCIPIO DE COMBUSTION

1.3 PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

1.4 AUMENTO DE LA PRESIÓN DE INYECCIÓN

1.5 DOSIFICACIÓN DEL COMBUSTIBLE

1.6 AVANCE DE INYECCIÓN

1.7 TIPOS DE INYECTORES

1.7.1 Inyector grupo GM

1.9.1 Tipos de compresores

1.9.1.1 Comprobación y ajuste del soplado del turbo

1.10 SENSORES Y ACTUADORES

1.11 CHIPS TDI

1.11.1 Perfil del usuario

FORMAUTO -2- CENTRO DE FORMACIÓN

1. TDI (INYECCIÓN ELECTRONICA DIESEL DE BAJA PRESIÓN)

1.1.2 INYECCIÓN DIRECTA

FORMAUTO -3- CENTRO DE FORMACIÓN

FORMAUTO -4- CENTRO DE FORMACIÓN

FASES COMBUSTIÓN DEL GASOIL

FASES DE LA COMBUSTIÓN DEL GASOIL

FORMAUTO -5- CENTRO DE FORMACIÓN

PRESIÓN INTERNA EN LA BOMBA

FALLOS EN LA BOMBA DE PALETAS

FORMAUTO -10- CENTRO DE FORMACIÓN

CONTROL DE LA PRESIÓN INTERNA

Presión de baja Presión de

FORMAUTO -11- CENTRO DE FORMACIÓN

Muelle tarado PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO

Figura 1 Figura 2 Figura 3

FORMAUTO -12- CENTRO DE FORMACIÓN

1.4 AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN

Mientras que la bomba este funcionando, el eje de

Movimiento longitudinal: El desplazamiento

que posteriormente llegará a los inyectores.

Movimiento rotativo: Mediante este movimiento

Cuando el pistón llega al del recorrido el orificio de retorno

FORMAUTO -13- CENTRO DE FORMACIÓN

AUMENTO DE PRESIÓN DE INYECCIÓN SISTEMAS LUCAS

FUNCIONMIENTO BOMBA DE INYECCIÓN

1º ETAPA ( ENTRADA DE COMBUSTIBLE)

FORMAUTO -14- CENTRO DE FORMACIÓN

2º ETAPA ( AUMENTO DE PRESION )

3º ETAPA ( DISTRIBUCION DEL COMBUSTIBLE )

Conforme el conjunto va girando, lo primero que se obstruye es la entrada del combustible y

FORMAUTO -15- CENTRO DE FORMACIÓN

ELEMENTOS DE REGULACIÓN DEL CAUDAL

EL motor de caudal esta situado en la parte

Mediante el desplazamiento lineal del anillo se

Al quedar libre el orificio de salida, disminuye la

PRINCIPIO FUNCIONAMIENTO MOTOR DE CAUDAL

POSICIÓN DE CAUDAL NULO

POSICIÓN DE CAUDAL INTERMEDIO

En esta posición la bomba inyectará hasta que el orificio de

POSICIÓN DE CAUDAL MÁXIMO

FORMAUTO -16- CENTRO DE FORMACIÓN

El motor de caudal es gobernado por la unidad

El motor de caudal tiene alimentación de

Si viéramos la señal de mando en el

POSICIONADOR MOTOR DE CAUDAL