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0. INTRODUCCION............................................................................................................... 3
1. OBJETIVOS ....................................................................................................................... 4
10. GLOSARIO....................................................................................................................... 71
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0. INTRODUCCION
Además se incluye una clasificación detallada de las vías tanto urbanas como
rurales, sus parámetros geométricos, estructurales y funcionales,
También incluye a groso modo los tres (3) tipos de pavimentos existentes como
son los flexibles, rígidos y articulados, con sus especificaciones constructivas al
igual que de la calidad de materiales a utilizar en su ejecución.
Toda esta recopilación se llevo a cabo gracias a las indicaciones de nuestro tutor
el cual nos ayudo efectivamente en la organización del trabajo, ya que de verdad
no sabíamos como encaminarnos en la información debido a que hablar de vías y
pavimentos es un tema muy extenso.
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1. OBJETIVOS
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2. ENTIDADES RESPONSABLES DE LAS VIAS A NIVEL NACIONAL
Fuente: www.mintransporte.gov.co
Misión
Visión
Objetivo general
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2.1.3. OBJETIVOS DE CALIDAD
2.1.4. FUNCIONES
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modos de su competencia, sin perjuicio de lo previsto en acuerdos y tratados de
carácter internacional.
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Orientar y coordinar conforme a lo establecido en el presente decreto y en
las disposiciones vigentes, a las entidades adscritas y ejercer el control de tutela
sobre las mismas.
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http://www.mintransporte.gov.co/portal/page/portal/mintransporte
INSTITTUTO
NACIONAL DE VIAS
2.2.1. FUNCIONES http://invias.gov.co
Los cerca de 13.000 kilómetros de extensión que tiene la infraestructura vial del
país son, en síntesis, nuestra razón de ser.
Por ello cuidamos día a día de las 7 troncales, que recorren nuestro territorio de
Norte a Sur, y de las 8 transversales que unen a dichas troncales en su tránsito
Oriente - Occidente.
Objetivo
¿Qué hacemos?
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- Elaborar, conforme a los planes del sector, la programación de compra de
terrenos y adquirir los que se consideren prioritarios para el cumplimiento de sus
objetivos.
2.2.2. MISION
2.2.3. VISION
2.2.4. POLITICA
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Contribuir al desarrollo vial del País.
Propender por la Satisfacción de clientes de INVÍAS y usuarios de la
infraestructura vial.
Mantener la infraestructura vial a cargo de INVÍAS.
Contratar la ejecución de los programas y proyectos viales.
Lograr eficiencia y calidad en los programas y proyectos viales.
Mejoramiento continúo de los procesos.
Potenciar el talento humano
ORGANIGRAMA INVIAS
http://invias.gov.co
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http://inco.gov.co/CMS/Acerca-
de_Nosotros_INCO.page
El Instituto Nacional de Concesiones, es una entidad pública de orden nacional,
adscrita al Ministerio de Transporte. Se creó mediante el decreto 1800 del 26 de
junio de 2003 como un establecimiento cuyo objeto es planear, estructurar,
contratar, ejecutar y administrar los negocios de infraestructura de transporte que
se desarrollen con participación del capital privado y en especial, las concesiones
en los modos carretero, fluvial, marítimo, férreo y portuario. Su sede principal está
en las instalaciones del Ministerio de Transporte en Bogotá.
El INCO es una Entidad que día tras día trabaja con dedicación por la
competitividad del país a través de la construcción y modernización de la
infraestructura vial que permite forjar el éxito de Colombia como una nación
próspera y modelo de desarrollo.
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Elaborar los estudios de viabilidad técnica, legal y financiera de los proyectos de
vinculación del capital privado en el desarrollo de infraestructura del sector
transporte.
Elaborar los estudios requeridos para definir los peajes, tasas, tarifas, contribución
de valorización en los proyectos a su cargo y otras modalidades de financiación a
cobrar por el uso o para la construcción, mantenimiento o rehabilitación de la
infraestructura del sector transporte.
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Ejecutar las actividades requeridas para la promoción de los proyectos entre los
inversionistas nacionales o extranjeros.
Misión
Visión
http://inco.gov.co/CMS/Acerca-de_Nosotros_INCO.page
NOTA 1
Construir carreteras por concesión en América Latina ya dejó de ser una simple
tendencia. Ahora es la norma en América Latina desde México hasta el cono sur.
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millones en los próximos cinco años en ocho de los principales países de la región
(Brasil, México, Panamá, Colombia, Ecuador, Perú, Chile y Argentina).
http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/01/carreteras-por-concesion-se-imponen-
en-america-latina/
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Listado de concesiones
Fuente http://inco.gov.co/CMS/Acerca-
de_Nosotros_INCO.page
El propósito del Gobierno Nacional al crear el INCO fue centrar en una única
institución todos los procesos de estructuración, contratación y administración de
obras de infraestructura de orden nacional, que contaran con participación de
capital privado, y evitar las diferentes dificultades del esquema tradicional. En el
pasado, cuando el Instituto Nacional de Vías (INVIAS), la Empresa Colombiana de
Vías Férreas (Ferrovías) y la Dirección General de Transporte Marítimo y Puertos
del Ministerio de Transporte, realizaban la administración y gestión de
concesiones de manera separada, se dificultaba la aplicación de mejores prácticas
o lecciones aprendidas por una entidad a las demás. Otra dificultad consistía en
que las concesiones estaban a cargo de dependencias en cada una de las
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entidades mencionadas, y dichas dependencias tenían que competir por recursos
con otras dependencias encargadas de la infraestructura no concesionada.
El programa de concesiones viales en Colombia se inició a nivel nacional en el
año 1994 con el proyecto de concesión de la vía Bogotá - Villavicencio. El objetivo
fundamental del programa fue la vinculación del capital privado para el desarrollo
de la infraestructura de transporte con aras de lograr mayores niveles de
competitividad y liberar recursos de inversión requeridos para otros sectores
prioritarios.
En el momento se encuentran vigentes 21 contratos de concesión, 10 de ellos de
la llamada primera generación, 1 de segunda generación y 10 de tercera
generación.
2.3.4.1. DEFINICION
2.3.4.3. MECANISMOS
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responsable por la inversión y mantenimiento, recuperando su inversión a través
de tarifas. (Velasco, 2001, p. 49).
ROT
Mantenimento de contratos
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2.3.4.4. VENTAJAS Y DESVENTAJAS
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3. CLASIFICACION DE LAS VIAS
Artículo 105 ley 769 del 2002. Clasificación de vías. Para efectos de determinar
su prelación, las vías se clasifican así:
3m 9.15 m 2m 9.15 m 6m
Escarpado E
Montañoso M
Ondulado O
Plano P
Rurales
Urbanas
Semiurbanas
Troncal S – N
Transversal Oriente – Occidente
Vías alternas : salen de troncal o transversal y retorna a ella L<150 km
Tramos alternos a la vía: Alterna pero L<150 km
Variante : L>20 km ejemplo panamericana ruta 25
Monocarriles
Bicarriles
Multicarriles
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3.2.8. De acuerdo a los sentidos
Unidireccional
Bidireccional
De una calzada
multicalzada
La presencia de peatones en las vías y zonas para ellos diseñadas, les otorgarán
prelación, excepto sobre vías férreas, autopistas y vías arterias.
La prelación entre las vías en zonas rurales será determinada por la autoridad de
tránsito competente.
Parágrafo 1°. Las autoridades de tránsito deberán consultar con las comunidades
el uso de las vías cuando no se trate de vías arterias o autopistas, principales y
secundarias, para la definición de las rutas de transporte público. Si las juntas
administradoras votan negativamente un tramo de una ruta, ésta no se podrá
autorizar.
Parágrafo 2°. En todo caso, las vías principales y secundarias que se autoricen
para rutas de transporte público requieren concepto técnico de la autoridad
competente de que son aptas para resistir el tránsito de rutas de transporte
público.
Parágrafo 3°. Se prohíbe el tránsito de vehículos de alto tonelaje por las vías de
sitios que estén declarados o se declaren como monumentos de conservación
histórica.
http://www.alcaldiabogota.gov.co/sisjur/normas/Norma1.jsp?i=5557
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4. CARACTERISTICAS DE LOS PAVIMENTOS
SUBRASANTE
Esta estructura se diseña según condiciones especiales, los principales
parámetros de diseño de un pavimento por métodos racionales son:
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Para el caso de un pavimento rígido el cual no posee, todas estas capas y donde
la más externa es una capa construida en concreto que por lo general es colocada
en placas, se diseña también con un tráfico especifico, con la diferencia que este
pavimento puede fallar con solo una repetición de carga.
SUBBASE GRANULAR
SUBRASANTE
http://members.fortunecity.es/100pies/colaboraciones/pavimento.htm
5. OBRAS DE ARTE
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PUENTES
Estructuras diseñadas y construidas para salvar el paso de ríos o profundidades
del terreno, donde se dificulta realizar un relleno y donde no es propicio o
aconsejable ejecutar otra obra de arte. Una estructura de este tipo se puede
construir con diversidad de diseños y materiales, como madera, acero, concreto
reforzado, pretensado y post tensado. Siendo comunes dentro del FSDC los de
concreto reforzado y preesforzado.
BOVEDAS Y CAJAS
Son estructuras con los mismos objetivos que las
anteriores, pero más simples y para luces relativamente
más cortas, que se eligen donde no se justifica la
construcción de un puente por su longitud, complejidad
y costo. Las bóvedas son de forma circular o
parabólica, construidas en concreto reforzado o metal, y
las cajas definitivamente de concreto reforzado.
Para la colocación de las bóvedas deberán seguirse las especificaciones del
fabricante.
COPANTES y PONTONES
Son puentes de estructuras relativamente
planas y de poca altura, algunos son
rudimentarios y de uso temporal,
construidas con madera rolliza y tablones;
pero también se construyen con losas
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planas reforzadas de luz corta; que sin embargo, pueden alcanzar buena longitud
por repetición del módulo de losas apoyadas sobre pilas de concreto ciclópeo o
concreto reforzado.
Normalmente las losas son perforadas para permitir el paso del agua hacia arriba
en caso sobrepase el nivel de la losa. Son recomendables para ríos angostos o
anchos, pero de poca profundidad.ACTIVIDADES ECONÓMICAS
Características
Fuente:
http://www.empresario.
com.co/preycons/produ
ctos10.html
Son barreras rígidas de señalización horizontal, tipo New Jersey, que por sus
características son únicas en el mercado. Fabricadas en Polietileno de Alta
Densidad, por el sistema de rotomoldeo de una sola pieza y sin soldaduras;
empleándose pigmentos homologados y estabilizante UV para su realización. Con
una capacidad de lastrado de hasta 150 Kg. en agua, arena o materiales similares;
disponiendo de tapón superior para el llenado y opcionalmente de inferior para un
vaciado fácil. Su peso les confiere una gran funcionalidad pudiéndose trasladar
todo el conjunto una vez unidas las piezas. Opcionalmente se les puede colocar
tela reflectorizante para una mayor visibilidad, sobre todo en condiciones
atmosféricas adversas. Además, bajo pedido, se puede realizar un elemento
intermedio que permite la reducción de peso del conjunto y una reducción de
costos.
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Utilización
Por sus dimensiones, material, geometría y su modularidad son especialmente
efectivas en la señalización de obras, separaciones y/o cambios de carril, desvíos
y ordenación efectiva del tráfico.
6. OBRAS HIDRAULICAS
Bajo esta denominación se incluyen todas las construcciones que tienen por
objeto fundamental modificar de alguna forma el curso natural del agua para
hacerla útil al hombre, sea proporcionándosela o protegiéndole contra sus
peligros.
Una instalación para su uso: red de abastecimiento, central hidroeléctrica, red de
riego, etc.; parte de esta instalación consistirá en obras y otra en maquinaria
específica para ese uso (bombas, turbinas, aparatos para riegos, depuración, etc.)
Canales
Bocatomas
Compuerta
Dispositivos para la medición del caudal.
Dispositivos de seguridad.
Balsa de agua, considerando las construidas artificialmente.
Canal de riego con dren --> puente canal
Canal de riego o de drenaje con caminos rurales --> alcantarilla o puente.
VADOS Y BADENES
Son estructuras de empedrado o losa de concreto reforzado o no, fundidas en el
lecho del río con la finalidad de que permitan el paso de vehículos prácticamente
entre el agua, por lo que solo son factibles en los casos en que el río es de poco
caudal y poca profundidad, o bien se utilizan solo en época de verano. Pueden
incluir o no, tubería adicional.
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ALCANTARILLAS
Son obras de drenaje, cuya finalidad es evacuar el agua de las cunetas
longitudinales de un lado del camino; que por alguna razón, no es posible alejarlas
de ese lado y requiere ser trasladada al lado contrario. Generalmente son tubos de
cemento o de concreto reforzado cuando los diámetros son muy grandes, o bien
se utiliza tubería corrugada de hierro galvanizado.
En el inicio de la alcantarilla siempre existe una caja recolectora del flujo de la
cuneta a descargar y en el otro extremo de salida, cuenta con un cabezal de
refuerzo y soporte del material de la carretera.
CUNETAS
Las cunetas son zanjas que se hacen a
ambos lados del camino con el propósito
de recibir y conducir el agua pluvial de la
mitad del camino (o de todo el camino en
las curvas), el agua que escurre por los
cortes y a veces la que escurre de
pequeñas áreas adyacentes. Cuando las
cunetas pasan del corte al terraplén, se
prolongan a lo largo del pie del terraplén
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dejando una berma convencional entre dicho pie y el borde de la cuneta para
evitar que se remoje el terraplén lo cual es causa de asentamientos.
Tipos de cunetas
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Lo anterior equivale a que en términos generales, para mayor economía, una
cuneta deberá protegerse en pendientes fuertes cuando su longitud sea de más
de 60 metros a partir de una cresta o una alcantarilla de alivio, debido a que
mientras más larga sea la cuneta más agua llevará, erosionará más, y resultará
antieconómica la conservación.
Cuando haya duda acerca de si debe o no zampearse una cuneta, es preferible no
hacerlo enseguida sino esperar a que el tiempo demuestre si la sección y la
pendiente de la misma son o no adecuadas.
Cuando es bastante el agua de escorrentía que desciende de un talud, se puede
evitar construyendo una cuneta en la parte superior del talud, tomando el nombre
de Contracuneta, se construyen canales de descarga laterales para la evacuación
del agua.
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CANALES DE DESCARGA, DESCOLES
Son estructuras en forma de canal liso o bien con graderíos, que se construyen
para descargar el agua que conducen las cunetas hacia los puntos bajos a los
lados del camino. Se construyen de mampostería o de concreto reforzado, siendo
esto último lo más recomendable.
Son las obras adicionales, que se diseñan y construyen para proteger las
estructuras del camino o de las obras de arte; entre otras están:
Los propios estribos de apoyo de los puentes con sus aletones, que pueden ser de
concreto reforzado o de concreto ciclópeo, para sostener el material de relleno de
los accesos al puente o los taludes aledaños.
Muros de concreto ciclópeo, para evitar deslaves de las orillas y taludes hacia el
lado bajo del camino.
FUENTE: www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html
FUENTE: www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html
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El gavión está compuesto por mallas de alambre galvanizado llenas de cantos de
roca, formando cajones unidos por amarres de alambre. Para el diseño de obras
en gaviones se deben considerar algunos aspectos importantes de este tipo de
estructuras tales como:
APLICACIONES
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longitudinales de márgenes, como en obras transversales tales como espigones y
diques. En obras de derivación pueden ser utilizadas en pequeñas presas para
irrigación o abastecimiento y consumo industrial, así como en obras auxiliares
como revestimiento de vertederos, protección de obras de toma, ataguías, etc.
Estructuras de contención
Las estructuras de contención en gaviones combinan eficazmente las funciones
de sostenimiento y de drenaje.
Son de rápida construcción y permeables, por ser armadas pero flexibles toleran
asentamientos sin fracturas.
Las excavaciones para fundaciones, costosas y muchas veces peligrosas, son
innecesarias, siendo suficiente en general la regularización del terreno.
Flexibilidad
Las obras en gaviones y colchones reno pueden por su flexibilidad absorber
asentamientos sin perder su eficiencia, permaneciendo estructuralmente seguras,
al contrario de las rígidas o semirrígidas que pueden ser destruidas aun por
pequeños movimientos o socavaciones del terreno en apoyo.
Permeabilidad
Los gaviones y los colchones reno son altamente permeables y actúan como
drenes permitiendo el escurrimiento de las aguas de filtración, eliminando de este
modo los efectos de la presión hidrostática.
EJECUCIÓN
Relleno
El relleno puede ser efectuado manualmente o con medios mecánicos. Deberá
ser usada piedra limpia, de la región, sana compacta, de buen peso específico. El
tamaño debe ser en lo posible regular y tal que las medidas sean comprendidas
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entre la medida mayor de la malla y el doble, salvo en los colchones donde no
conviene usar piedras mayores a la mitad de su espesor. Puede ser aceptado,
como máximo, el 5% del volumen de la celda del gavión de piedras de tamaño
mayor al indicado.
El relleno debe permitir la máxima deformabilidad de la estructura, dejar el mínimo
porcentaje de vacíos asegurando así el máximo de peso (para esto puede ser
necesaria la acomodación manual de las piedras).
Para los gaviones saco realice el relleno de las extremidades hacia el centro.
Atirantamiento
Para los gaviones caja, durante el relleno debe ser colocado tirantes de alambre
de la siguiente manera:
Rellene cada celda del gavión de 1.00b m de alto hasta un tercio de su
capacidad. Después, coloque normalmente dos tirantes uniendo paredes
opuestas, con las extremidades atadas alrededor de dos nudos de la malla. Repita
esta operación cuando el gavión, esté lleno hasta dos tercios. En casos
particulares los tirantes pueden unir paredes adyacentes.
Para gaviones de alto de 0.50 m basta colocar los tirantes en el nivel medio de las
cajas.
Eventualmente, en obras de revestimiento o plataformas los tirantes pueden
asumir posición vertical.
En obras donde los gaviones son llenados previamente, se izan para su
colocación deben colocarse tirantes horizontales entre las paredes de cada celda,
y tirantes verticales entre el fondo y la tapa.
Cierre
Después de completar el relleno, en el caso de los gaviones caja doble la tapa;
para los colchones reno coloque la tapa (suministrada aparte) sobre la base. En
ambos casos cosa la tapa a los bordes superiores de la base y de los diafragmas.
En el caso del gavión saco cierre con costura continua uniendo los bordes
laterales. Esas operaciones son ejecutadas generalmente en obra pudiéndose
lanzar o colocar los sacos posteriormente con el auxilio de equipos mecánicos. De
acuerdo a lo mencionado anteriormente normalmente los gaviones saco son
empleados en obras sumergidas debido a la facilidad de lanzamiento y
acomodación en la obra.
Los gaviones caja vacíos colocados arriba de una camada ya terminada deben
ser cosidos a lo largo de las aristas en contacto con la camada inferior de
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gaviones ya llenos para lograr un contacto continuo entre los mismos que asegure
la monoliticidad de la estructura.
MALLAS DE
TRIPLE TORSIÓN
FUENTE: www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html
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7.2. MUROS DE CONTENCIÓN EN CONCRETO
Muros de gravedad
Son aquellos cuyo peso contrarresta el empuje del terreno. Dadas sus grandes
dimensiones, prácticamente no sufre esfuerzos flectores, por lo que no suele
armarse. Los muros de gravedad a su vez pueden clasificarse en:
Muros de hormigón en masa. Cuando es necesario, se arma el pie (punta y/o
talón).
Muros de mampostería seca. Se construyen mediante bloques de roca (tallados o
no).
Muros de escollera. Se construyen mediante bloques de roca de mayor tamaño
que los de mampostería.
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Muros de gaviones. Substituyen a los de escollera cuando no hay disponibilidad
de grandes rocas.
Muros seco. Constituido por piedra de 8"@10" que van sobre puestos y
amarrados entre sí, no lleva ningún tipo de mortero o concreto, conforme se va
construyendo se va rellenando con piedras de lugar o cascajo de 3/4" de diámetro
en caso que se utilice con drenar el agua.
Muros estructurales
Son muros de hormigón fuertemente armados. Presentan ligeros movimientos de
flexión y dado que el cuerpo trabaja como un voladizo vertical, su espesor
requerido aumenta rápidamente con el incremento de la altura del muro.
Presentan un saliente o talón sobre el que se apoya parte del terreno, de manera
que muro y terreno trabajan en conjunto.
Siempre que sea posible, una extensión en el puntal o la punta con una dimensión
entre un tercio y un cuarto del ancho de la base suministra una solución más
económica.
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Muro de contención armado con geotextil.
Definición:
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Se fabrican una gran cantidad de geotextiles con las más variadas características:
Algunos geotextiles tienen un espesor de algunos cm, y una estructura permeable.
Estos pueden constituirse en drenes.
Otros geotextiles son impermeables, estos pueden ser utilizados para
impermeabilizar canales o reservorios, ya sea recubriéndolos con una camada de
tierra o utilizándolos para aumentar la impermeabilidad de revestimientos de
cemento.
Algunos geotextiles son resistentes a la tracción, estos pueden ser utilizados para
aumentar la resistencia del suelo frente a deslizamientos, llegándose a formar
taludes estructurados con geotextiles.
Propiedades
Separación
Impide la contaminación de los agregados seleccionados con el suelo natural.
Refuerzo
Todo suelo tiene una baja resistencia a la tensión. El geotextil absorbe los
esfuerzos de tensión que el suelo no posee.
Filtración
Permite el paso del agua a través de los poros, impidiendo que las partículas
sólidas traspasen el geotextil.
Drenaje planar
Drena el agua en el plano del geotextil, evitando el desarrollo de la presión de
poros en la masa del suelo en consideración.
Barrera impermeable
Los geotextiles no tejidos al impregnarse con asfalto, elastómeros u otro tipo de
mezclas poliméricas, crean una barrera impermeable contra líquidos.
Protección
Gracias al espesor de los geotextiles no tejidos, estos absorben los esfuerzos
inducidos por objetos angulosos o punzantes, protegiendo materiales laminares
como es el caso de las geomembranas.
Vías
En la construcción de vías pavimentadas y no pavimentadas, los geotextiles
PAVCO mejoran la capacidad portante del terreno, al permitir una mejor
distribución de las cargas producidas por el tráfico. Actúan como separador entre
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la sub–base y la subrasante, evitando el ascenso de finos debido a cargas
repetitivas.
Permiten la construcción de vías sobre suelos blandos y saturados
Disminuyen los espesores iniciales de la base y la sub-base
Logran un, mejor confinamiento de los agregados.
Evitan el desarrollo de baches o hundimientos
Crean una condición drenada en el relleno mejorando las propiedades de
resistencias del material
Actúan como filtro impidiendo el arrastre del material durante el flujo del agua
Mejoran la superficie de rodadura
Incrementan la vida útil del pavimento
Reducen el programa de mantenimiento de la vía
Secuencia de instalación
Prepare el terreno, removiendo los bloques de roca, troncos y arbustos que tenga
la subrasante. Rellene los huecos hasta conformar una superficie plana.
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Descargue el material de agregados en el lugar escogido. No permita al tránsito de
maquinaria sobre el geotextil hasta que se conforme la primera capa compactada.
Esparza el material de
relleno sobre el geotextil PAVCO con una primera capa compactada de 15 cms.
En caso de subrasantes muy blandas compacte ligeramente las dos primeras
capas.
Finalmente compacte el material de relleno con el equipo adecuado para dar paso
al tráfico temporal de la vía o comenzar labores de colocación de la capa de
rodadura.
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Ferrovías
Los Geotextiles PAVCO utilizados en las ferrovías, distribuyen las cargas
trasmitidas por el ferrocarril al terreno de fundación, lográndose un mejor
comportamiento de la vía.
Actúan como separador y medio de filtración del balasto y el terreno. Prolongan la
vida útil de la ferrovía al impedir la contaminación del balasto con los finos del
suelo.
Subdrenes
Los Geotextiles PAVCO pueden ser utilizados como elementos separadores
permeables en la construcción de sistemas de drenaje (carreteras, parqueaderos,
zonas costeras, campos deportivos, canchas de golf, etc.).
Permiten el paso del agua filtrando los materiales finos y evitando la formación de
cavernas debido a la erosión.
No requieren la conformación de suelos con gradación determinada para filtro.
Evitan la colmatación del sistema de drenaje.
Aumentan los rendimientos de la construcción.
Incrementan la vida útil de las estructuras de drenaje.
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Fuente : Manuales Pavco
WWW.PAVCO.COM.CO
Muros de Contención
Tratamiento de muros
Una de las técnicas más novedosas en el uso de los geotextiles PAVCO es el
tratamiento de muros para edificios, con el fin de mejorar las condiciones de
fundación del mismo.
Evitan filtraciones en el nivel del sótano.
Disipan la presión hidrostática contra el muro de la edificación.
Evitan la contaminación del material de relleno con el suelo natural.
Terraplenes
El uso de geotextiles PAVCO en terraplenes ofrece considerables reducciones en
los costos contra técnicas convencionales de construcción. Cuando la fundación
es de baja capacidad portante y no ofrece un factor de seguridad adecuado, es
imposible la construcción de terraplenes altos. El geotextil absorbe esfuerzos de
tensión, mejorando la capacidad portante del terreno, permitiendo así la
construcción de terraplenes altos.
Gaviones
Los Geotextiles PAVCO actúan como filtro evitando la contaminación de los
gaviones con los finos del talud, por causa de las exfiltraciones.
Disipan las presiones hidrostáticas sobre el espaldón de los gaviones asegurando
su estabilidad.
Impiden la socavación de los materiales del talud.
Muelles y puentes
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En la construcción de muelles y puentes, los geotextiles PAVCO actúan como filtro
en los planes, evitando la erosión del suelo de fundación producida por las
corrientes de agua.
Túneles
Se utilizan los Geotextiles PAVCO en la construcción de túneles revestidos en
concreto. Cuando se colocan geomembranas impermeables, los protege de los
movimientos entre la pared de roca del túnel y el revestimiento en concreto.
Disipan la presión hidrostática sobre la Geomembrana impermeable y conducen el
agua a un sistema de drenaje, asegurando que el túnel permanezca seco.
Rellenos sanitarios
Actúan como detector de fugas o exfiltraciones de lixiviados.
Evitan el punzonamiento de las geomembranas durante la construcción.
Trabajan como transmisor de fluidos o disipador de gases, evitando la explosión
de las geomembranas.
48
Fuente : Manuales Pavco
WWW.PAVCO.COM.CO
49
Geotextil no tejido: Subdren, Aeropuerto Eldorado Bogotá.
Fuente:
http://www.bing.com/images/search?q=imagenes+de+taludes&view=detail&id=B7B 51
6865C7B7391AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR
Fuente:
http://www.bing.com/images/search?q=imagenes+de+taludes&view=detail&id=B7B6865C7B7391
AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR
52
Fuente:
http://www.bing.com/images/search?q=imagenes+de+taludes&view=detail&id=B7B6865C7B7391
AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR
Fuente:
http://www.bing.com/images/search?q=imagenes+de+taludes&view=detail&id=B7B6865C7B7391
AB2B8E5B648CCAD06F66CED09B&first=1&FORM=IDFRIR
53
Fuente:
http://www.erosion.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=33&catid=16&Ite
mid=215
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8. MAQUINARIA UTILIZADA PARA LA CONSTRUCCION DE UNA VIA
Tractores
Compactadoras de rodillo y neumaticas
Vibrocompactadoras
Trituradoras
Regadoras de Agua
Regadoras de Asfalto
Finisher
Recuperadoras de Asfalto (Recicladoras)
Equipo de Laboratorio de Suelos
Equipo de Topografía
Motoníveladoras
Camiones de Volteo
Cargadoras Frontales
Retroexcavadoras
Excavadoras
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puedan impedir la adhesión completa del asfalto. Sus requisitos básicos de
calidad se presentan en la Tabla No.400.1.
El agregado fino estará constituido por arena de trituración o una mezcla de ella
con arena natural. La proporción admisible de esta última dentro del conjunto se
encuentra definida en la respectiva especificación. Los granos del agregado fino
deberán ser duros, limpios y de superficie rugosa y angular. El material deberá
estar libre de cualquier sustancia que impida la adhesión del asfalto y deberá
satisfacer los requisitos de calidad indicados en la Tabla No.400.1.
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El llenante mineral podrá provenir de los procesos de trituración y clasificación de
los agregados pétreos o podrá ser de aporte como producto comercial,
generalmente cal hidratada o cemento portland. Su peso unitario aparente,
determinado por el ensayo de sedimentación en tolueno (norma de ensayo INV E-
225), deberá encontrarse entre cinco y ocho décimas de gramo por centímetro
cúbico (0.5 y 0.8 g/cm3) y su coeficiente de emulsibilidad (norma INV E-776)
deberá ser inferior a seis décimas (0.6).
Cemento asfáltico
TABLA No.400.2
TIPO DE CEMENTO ASFALTICO POR EMPLEAR
EN MEZCLAS EN CALIENTE
Los requisitos de calidad del cemento asfáltico son los que establece la Tabla
No.400.3.
57
TABLA No.400.3
ESPECIFICACIONES DEL CEMENTO ASFALTICO
NORMA DE
60-70 80-100
CARACTERISTICA ENSAYO INV
MIN MAX MIN MAX
PENETRACION
(25oC, 100 g, 5 s) 0.1mm E-706 60 70 80 100
INDICE DE PENETRACION E-724 -1 +1 -1 +1
PERDIDA POR CALENTAMIENTO EN PE-
LICULA DELGADA (163oC, 5 h) % E-721 - 1.0 - 1.0
DUCTILIDAD
(25 oC, 5 cm/mín) cm. E-702 100 - 100 -
PENETRACION DEL RESIDUO LUEGO DE LA
PERDIDA POR CALENTAMIENTO, EN % DE LA 75 - 75 -
PENETRACION ORIGINAL %
SOLUBILIDAD EN TRICLOROETILENO, % E-713 99 - 99 -
CONTENIDO DE AGUA, % E-704 - 0.2 - 0.2
Emulsiones asfálticas
DESCRIPCION
MATERIALES
Concreto
Estará conformado por una mezcla homogénea de cemento, agua, agregados fino
y grueso y aditivos, cuando estos últimos se requieran, materiales que deberán
cumplir los siguientes requisitos básicos:
Cemento
El agua que se emplee para la mezcla o para el curado del pavimento deberá ser
limpia y libre de aceites, ácidos, azúcar, materia orgánica y cualquier otra
sustancia perjudicial al pavimento terminado. En general, se considera adecuada
el agua que sea apta para el consumo humano.
El pH, medido según norma ASTM D-1293, no podrá ser inferior a cinco (5).
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El contenido de sulfatos, expresado como SO4=, no podrá ser mayor de un gramo
por litro (1g/l). Su determinación se hará de acuerdo con la norma ASTM D-516.
Agregado fino
b. Reactividad
El agregado fino no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del
cemento. Se considera que el agregado es potencialmente reactivo, si al
determinar su concentración de SiO 2 y la reducción de alcalinidad R, mediante la
norma INV E-234, se obtienen los siguientes resultados:
60
SiO2 > 35 + 0.5 R cuando R < 70
c. Granulometría
TAMIZ PORCENTAJE
QUE PASA
Normal Alterno
9.5 mm 3/8” 100
4.75 mm No.4 95-100
2.36 mm No.8 80-100
1.18 mm No.16 50-85
600 m No.30 25-60
300 m No.50 10-30
150 m No.100 2-10
En ningún caso, el agregado fino podrá tener más de cuarenta y cinco por ciento
(45%) de material retenido entre dos tamices consecutivos.
d. Solidez
El agregado fino no podrá presentar pérdidas superiores a diez por ciento (10%)
o quince por ciento (15%), al ser sometido a la prueba de solidez en sulfatos de
sodio o magnesio, respectivamente, según la norma INV E-220.
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e. Limpieza
El equivalente de arena, medido según la norma INV E-133, no podrá ser inferior a
sesenta por ciento (60%).
Agregado grueso
Se considera como tal, al material granular que quede retenido en el tamiz 4.75
mm (No.4). Será grava natural o provendrá de la trituración de roca, grava u otro
producto cuyo empleo resulte satisfactorio, a juicio del Interventor. No se permitirá
la utilización de agregado grueso proveniente de escorias de alto horno.
Los requisitos que debe cumplir el agregado grueso son los siguientes:
NORMA CANTIDAD
CARACTERISTICA DE MAXIMA EN % DE
ENSAYO LA MASA TOTAL
I.N.V. DE LA MUESTRA
Terrones de arcilla y partículas E-211 0.25
deleznables
Cantidad de partículas livianas E-221 1.00
Contenido de sulfatos expresado E-233 1.20
comoSO4=
b. Reactividad
El agregado no podrá presentar reactividad potencial con los álcalis del cemento,
lo cual se comprobará por idéntico procedimiento y análogo criterio que en el caso
de agregado fino.
c. Solidez
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En caso de no cumplirse esta condición, el agregado podrá aceptarse siempre que
habiendo sido empleado para preparar concretos de características similares,
expuestos a condiciones ambientales parecidas durante largo tiempo, haya dado
pruebas de comportamiento satisfactorio.
d. Resistencia a la abrasión
e. Granulometría
f. Forma
Los índices de aplanamiento y alargamiento del agregado grueso procesado,
determinados según la norma INV E-230, no deberán ser mayores de quince por
ciento (15%).
Aditivos
Se podrán usar aditivos de reconocida calidad, para modificar las propiedades del
concreto, con el fin de que sea más adecuado para las condiciones particulares
del pavimento por construir. Su empleo deberá definirse por medio de ensayos
efectuados con antelación a la obra, con las dosificaciones que garanticen el
efecto deseado, sin que se perturben las propiedades restantes de la mezcla, ni
representen peligro para la armadura que pueda tener el pavimento.
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Pasadores y varillas de unión
Las varillas de hierro que se utilicen para unión o anclaje serán corrugadas.
Mallas electrosoldadas
Cuando el pavimento de concreto sea del tipo armado y con juntas, las losas se
armarán con mallas electrosoldadas. El peso total de hierro por metro cuadrado
de losa, no será inferior a dos kilogramos (2 kg) de los cuales corresponderá,
como mínimo, un ochenta por ciento (80%) a barras longitudinales. La
separación mínima en la retícula longitudinal de la malla será de cien milímetros
(100 mm).
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Sellante para las juntas
El material sellante para la parte superior de las juntas del pavimento deberá
asegurar la estanqueidad de las mismas y ser resistente a la agresión de agentes
externos, para lo cual deberá permanecer adherido a los bordes de las losas.
El material que se use para el relleno de las juntas de dilatación, deberá tener la
suficiente compresibilidad para permitir la dilatación de las losas sin fluir hacia el
exterior, así como capacidad para recuperar la mayor parte de su volumen al
descomprimirse. No absorberá agua del concreto fresco y será lo suficientemente
impermeable para impedir la penetración del agua del exterior. Su espesor estará
comprendido entre quince y dieciocho milímetros (15mm-18 mm).
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ADOQUINADO
Este trabajo consiste en la colocación de una capa de arena, la colocación,
compactación y confinamiento de adoquines de concreto y el sello del pavimento,
de acuerdo con los alineamientos y secciones indicados en los documentos del
proyecto o determinados por el Interventor.
Fuente: http://www.viajeros.com/fotos/llego-el-dia/138372
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MATERIALES
La arena utilizada para la capa de apoyo de los adoquines, será de origen aluvial,
sin trituración, libre de polvo, materia orgánica y otras sustancias objetables.
Deberá, además, satisfacer los siguientes requisitos:
a. Granulometría
El equivalente de arena, medido según la norma INV E-133, deberá ser, cuando
menos, de sesenta por ciento (60%).
Adoquines
La arena utilizada para el sello de las juntas entre los adoquines será de origen
aluvial sin trituración, libre de finos plásticos, polvo, materia orgánica y otras
sustancias objetables. Su granulometría se ajustará a los siguientes límites:
67
EQUIPO
68
se seguirá de manera continua, sin necesidad de alterar su rumbo al doblar
esquinas o seguir trazados curvos. Si los adoquines se colocan en hileras,
deberán cambiar de orientación para respetar la perpendicularidad a la dirección
preferencial de circulación.
Ajustes
Una vez colocados los adoquines que quepan enteros dentro de la zona de
trabajo, se colocarán ajustes en las áreas que hayan quedado libres contra las
estructuras de drenaje o de confinamiento.
Compactación inicial
Todos los adoquines que resulten partidos durante este proceso deberán ser
extraídos y reemplazados por el Constructor, a su costa.
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mm) de espesor y se barrerá repetidamente y en distintas direcciones, con una
escoba o cepillo de cerdas largas y duras. En el momento de su aplicación, la
arena deberá encontrarse lo suficientemente seca para penetrar con facilidad por
las juntas.
Confinamiento
Limitaciones en la ejecución
Apertura al tránsito
Conservación
Durante un lapso de cuanto menos dos (2) semanas, se dejará un sobrante de
arena esparcido sobre el pavimento terminado, de manera que el tránsito y las
posibles lluvias ayuden a acomodar la arena en las juntas.
70
No se permitirá lavar el pavimento con chorro de agua a presión, ni recién
terminada su construcción, ni posteriormente.
10. GLOSARIO
Paso a nivel : Área común de intersección de una vía con una férrea,
debe estar perfectamente señalizada, semaforizada y
demarcada.
Peralte : Inclinación de la calzada en las curvas para disminuir el
efecto de la fuerza centrífuga.
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Sardinel : Estructura de concreto, piedra u otros materiales de forma
diversa, que sirve para delimitar la calzada del andén o
acera y le sirve de borde a éste.
73
Material pétreo: Es el material inerte que se extrae de bancos naturales o de
playones.
Riego de impregnación: Es la aplicación de un asfalto rebajado a la superficie de
la base, con objeto de impermeabilizarla y para proporcionar un
elemento de liga entre la carpeta y la base.
Riego de sello: Es la aplicación de un material asfáltico a la superficie terminada
de la carpeta, cubierto de una capa de material pétreo, con
objeto de impermeabilizar y proteger la carpeta y lograr una
superficie antiderrapante.
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11. CONCLUSIONES
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12. BIBLIOGRAFIA
http://www.mintransporte.gov.co/portal/page/portal/mintransporte
http://www.cpampa.com/web/cpa/2011/01/carreteras-por-concesion-se-
imponen-en-america-latina/
http://inco.gov.co/CMS/Acerca-de_Nosotros_INCO.page
http://Invias.gov.co/
http://www.construcgeek.com/blog/definiciones-de-estructuras-de-obras-de-
arte-de-una-carretera
http://www.erosion.com.co/index.php?option=com_content&view=article&id=33
&catid=16&Itemid=215
sitios.ingenieria-usac.edu.gt/.../viasterrestres2.html
http://members.fortunecity.es/100pies/colaboraciones/pavimento.htm
www.canalconstruccion.com/tipos-de-pavimentos.html
http://www.construcgeek.com/blog/definiciones-de-estructuras-de-obras-de-
arte-de-una-carretera
es.wikipedia.org/wiki/Gavión –
www.murotalud.com/Muro/Muro-de-Gaviones.html
www.tealtaludes.com/malla-triple-torsion.html
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arte-de-una-carretera
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