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BORRADOR – NO USAR SIN AUTORIZACIÓN DEL AUTOR

Los Sistemas Producto Servicio – SPS en la movilidad urbana sostenible

Por: Jesús David Acero Mora


Mayo 2009

¿Nuestra mentalidad empresarial y el marketing están contribuyendo a la creación de


estos escenarios mediante la saturación de los consumidores y la generación de la
angustia por una sociedad cada vez más opulenta de necesidades infinitas?
Alejandro Boada Ortiz1

El planteamiento de estrategias y la implementación de alternativas que buscan mitigar los

impactos negativos de la problemática de movilidad, ha sido asumido -en general-, por la

administración pública, desde la idea de disponer de infraestructura, de la reglamentación y

las restricciones al servicio de unos usuarios o elementos a transportar. Sin embargo, no se

ha considerado que la movilidad se pueda ofrecer a partir de un servicio que utiliza el

transporte para satisfacer necesidades. Por tanto, identificar el concepto de movilidad como

servicio, permite distinguir que está constituido por elementos físicos e ideológicos, los

cuales se organizan para cumplir con el objetivo de permitir el desplazamiento mediante un

sistema de transporte, en este caso, sostenible.

La metodología de SPS, es un esquema que adopta estrategias cuyo eje principal es la

desmaterialización a través de la cual, se ponderan los servicios prestados a través de las

funciones de los productos sobre su misma materialidad. En este sentido, se considera la

movilidad sostenible, por medio del uso de la bicicleta, como medio de transporte.

1
Alejandro Boada Ortiz, profesor de la Universidad Externado de Colombia, Director del Centro de Producción y
Tecnología del Universidad Externado de Colombia. Doctorate of Business Administration. (DBA). UNIVERSITY OF
NEWCASTLE UPON TYNE. THE NEWCASTLE BUSINESS SCHOOL. Newcastle, Inglaterra. Doctorate of Business
Administration. (DBA). ECOLE SUPERIEURE DE COMMERCE. Grenoble, Francia. Master en Environmental
Management and Policy. (M. Sc.). LUND UNIVERSITY. THE INTERNATIONAL INSTITUTE FOR INDUSTRIAL
ENVIRONMENTAL ECONOMICS. Lund, Suecia. Master: Gestion des Entreprises (MGE) Idioma: Francés. ÉCOLE
SUPÉRIEURE DE GESTION, Paris, Francia
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El SPS tiene como plataforma los elementos de la llamada Triple Línea Base de la

sostenibilidad (Rocchi, 2002), que propende por una prosperidad económica, una calidad

ambiental y una equidad social y los organiza en pro de un objetivo, la

desmaterialización 2, el cual contribuye a dar respuesta a estos tres ejes considerados en el

concepto de sostenibilidad, que para este caso de estudio, sirvió como parte del soporte

teórico.

Como irremediable, y pese a que ya se había abordado el tema de desarrollo sostenible en

capítulos anteriores, en éste se hace alusión puntual al significado que Simona Rocchi3 trae

a colación: “El significado de Sostenibilidad o de Desarrollo Sostenible ha cambiado a lo

largo del tiempo. En el pasado, “sostenible” podía, para muchas personas, intercambiarse

con “verde”, “ecológico” o “ambientalmente amigable”. Hoy el término “sostenible”

hace referencia no solamente a aspectos ambientales, sino también involucra la

responsabilidad social y la viabilidad económica; reflejando la complejidad del concepto,

ya que tomarlo sólo de manera ambiental no es sólo una visión parcial e incompleta sino

también errada” (Rocchi, 2002).

El Desarrollo Sostenible “es un sistema de producción y consumo capaz de asegurar una

mejor, equidad, calidad de vida y bienestar ambiental para las generaciones de hoy y del

2
Según J. Heiskanen, los principios fundamentales de la desmaterialización son dos, el incremento de la
eficiencia con que se usan los recursos incorporados (reducción de desechos) y la reducción en términos
absolutos de su demanda para la economía.
3
Senior Consultant - Sustainable Design Philips Design – Holanda. Docente de la Especialización en Sistemas de Gestión
Ambiental Facultad de Administración de Empresas– Universidad Externado de Colombia. P.O.Box 218 - HWD3 5600
MD Eindhoven (HOLANDA) Fax: +31 40 2759161, E-mail: simona.rocchi@philips.com
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futuro” (World Business Council for Sustainable Development- WBCSD-, 1999)4.

Hablar de desmaterialización implica tocar el tema de la productividad, que se entiende en

su forma más simple como la razón entre la cantidad producida y los insumos utilizados.

Hoy en día, se considera que el mejoramiento de la productividad es el motor que está

detrás del progreso económico y de las utilidades de la empresa. A nivel macroeconómico,

un país que no mejora su productividad, pronto reducirá su estándar de vida y su

competitividad (Boada, 2002).

Según la definición anterior, la productividad implica la mejora del proceso productivo y

aumenta cuando se da alguno de los tres casos siguientes o su interrelación:

Existe una reducción de los insumos mientras las salidas permanecen constantes.

Existe un incremento de las salidas, mientras los insumos permanecen constantes.

Existe una reducción en los insumos mientras incrementan las salidas.

Son varias las evidencias teóricas que permiten concluir sobre la relación directa que existe

entre la productividad y el concepto de desmaterialización; si se hace algo de historia

reciente, en 1988 Robert Herman, Siamak Ardekani, y Jesse Ausubel 5, comenzaron a

definir de manera preliminar el concepto de desmaterialización. En su forma más simple, se

consideró la desmaterialización como el decrecimiento en el tiempo de la cantidad usada de

4
Descripción tomada de “Sostenibilidad, Negocios & Marca. Sostenibilidad: Estructura Para La Innovación, Generación
De Bienestar Y Reputacion De Marca. La Visión de Philips. Simona Rocchi. 2002.
5
Robert Herman, Siamak A. Ardekani, and Jesse H. Ausubel, "Dematerialization," in Jesse H. Ausubel and Hedy E.
Sladovich, eds., Technology and Environment (Washington, D.C.: National Academy Press, 1989), 50-69.
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materiales en la industria y productos terminados (Boada, 2002). Más ampliamente, la

desmaterialización hace referencia a la absoluta o relativa reducción en la cantidad de

materiales requeridos para proveer funciones económicas (Wernick, 1996)6.

Realmente, el principal significado de la desmaterialización, es el de aumentar la

“productividad de los recursos”, que se puede medir en un sentido macro como: Producto

Interno Bruto (PIB) sobre el Total de Materia Requerida (TMR) para generarlo. Pero, la

verdadera desmaterialización, es una estrategia de dos vías; se incrementa la eficiencia de

los recursos o “eco-eficiencia”, pero a su vez, se busca un nivel de “suficiencia” en los

patrones de consumo para evitar que los avances en tecnología e innovación, se vean

contrarrestados o “materializados” por el excesivo consumo (Boada, 2002)7.

Gobiernos como el británico 8 pueden reportar hoy en día que sus economías se dirigen

hacia la sostenibilidad, al haber separado su crecimiento económico (entendiendo el PIB

como el aumento del bienestar) del uso de los recursos (ver imagen No. 16). Colombia

reporta así mismo un aumento en la productividad nacional mediante la reducción en el

consumo energético9 (ver imagen No. 17).

6
WERNICK, Iddo K. Materialization and Dematerialization: Measures and Trends.The Program for the Human
Environment. The Rockefeller University, New York, NY. 1996.
7
Claro que en el aparato productivo la desmaterialización esta en contraposición con la mentalidad empresarial. De
acuerdo con el modelo productivo, el empresario intentará maximizar su producción para obtener mayores utilidades, a
ésta ganancia por unidad adicional producida o cultivada se le llama utilidad o beneficio marginal neto. (BMN)7.
8
Department For Environmental, Food & Rural Affairs (DEFRA) “Resource use and efficiency of the UK economy”, A
reportby the Wuppertal Institute for Climate, Environment and Energy for DEFRA. Reino Unido (UK) Junio 2002.
9
Sánchez et al. “Flujo de materiales y de energía en la economía colombiana” IDEAM. Colombia. 2001.
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Imagen No. 16. Relación entre el Producto Interno Bruto (GDP), Población (Population), el Total de Materia Requerida (TMR) y Ingreso

Directo de Materia (DMI) en el Reino Unido de 19970 a 1999. Fuente DEFRA 2002.

Imagen 17. Intensidad energética en el Producto Interno Bruto (PIB). Fuente Departamento Nacional de Estadística DANE, Colombia.

La desmaterialización como concepto nace de considerar el manejo de la materialidad en

un modelo termodinámico, se fundamenta en el equilibrio entre la disponibilidad de

materiales, la eficiencia en su uso y un daño ambiental de niveles tolerantes que no altere el

ecosistema de manera irreversible, amenazando los sistemas que soportan la vida humana
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(Boada, 2005. 23). Se entiende la importancia de los flujos de materiales a lo largo de todas

las actividades humanas, los cuales juegan un factor determinante en la estabilidad de los

sistemas naturales y artificiales.

En este sentido, se proponen cuatro principales agentes de la desmaterialización para la

movilidad sostenible10, teniendo como base los argumentos planteados por Boada y Mont, a

la luz de la desmaterialización sostenible, así:

Cambios en la estructura de la demanda final

Incremento en la eficiencia del uso de materia

La movilidad y su expresión más tangible, el transporte en su forma actual, presentan un

alto grado de violación de los principios sostenibles respecto a los recursos (Daly, 1990:

Szyliowicz 2003), así:

Los recursos renovables no se deben utilizar más rápidamente que sus tasas de

regeneración.

Los recursos no renovables no se deben utilizar con mayor rapidez que la puesta a

disposición de sustitutivos.

Las emisiones de contaminación no deben superar la capacidad de asimilación del

medio ambiente.

Sustitución de materiales y fuentes energéticas

10
Acero, J. Niño, Y. Sistema Servicio Público de Bicicletas - Desmaterialización para la movilidad
sostenible. 2008. Ponencia XI Seminario Internacional de Medio Ambiente y desarrollo Sostenible.
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Estimación de las capacidades de asimilación y carga.

Es importante tener claridad de las capacidades de asimilación y carga, tanto del sistema

natural y como del artificial -directa e indirectamente-, relacionado con la movilidad, lo

cual implica la planeación a largo plazo al considerar el crecimiento de la sociedad en todo

sentido y determinando la información sobre el estrés ambiental causado por los sistemas

relacionados con la movilidad, y como conocimiento del ciclo de vida completo de los

elementos involucrados y sus materias primas.

En términos generales un SPS se puede considerar como el sistema de productos

sostenibles que trascienden los límites del objeto y potencializan el servicio que presta el

producto, dando más control y responsabilidad al productor o prestador del servicio, e

incluye -o crea- redes de grupos de interés, interesados en ofrecer el servicio.

De acuerdo con la definición de Manzini (2001) y de Meikamp (1994) los SPS se pueden

dividir en11:

Servicios de extensión de la vida del producto: el producto adquiere una alta

durabilidad y mediante funciones de reparabilidad, mantenimiento, extensión de

garantía e incluso, servicio de desecho cuando la fase de uso termina. La propiedad del

producto permanece en el consumidor-comprador.

11
Mont, 2001
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Servicios de uso de productos: el consumidor usa los productos sin poseerlos. El

mantenimiento, reparación, disposición al uso y posterior disposición final están a cargo

del proveedor del servicio, que busca maximizar sus ingresos mediante la fabricación o

adquisición de productos durables y de altísima calidad que se puedan ofrecer al mayor

número de clientes y por el mayor tiempo posible, sin invertir demasiado en conservar

el producto útil, que garantice mayor número de usos y de servicios al consumidor.

Demanda de servicios: el producto es desplazado por un servicio que satisface al

consumidor de formas diversas. El reemplazo no implica la desmaterialización del

100% pero sí, una reducción sustancial en el uso de materiales.

Otra categoría de SPS se deriva del proyecto de ecoservicios para el Desarrollo Sostenible

de la Unión Europea.

Servicios de sustitución. Pueden a su vez subdividirse en dos categorías:

o Los servicios de sustitución orientados por resultado, donde se mercadea el

resultado o satisfacción producida, y no el producto mismo.

o Los orientados por uso donde se mercadea de forma individual (leasing y renta) o

conjunta, como el sharing (empresas que comparten maquinaria) y el pooling

(sistemas multiusuario).
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Los servicios no materiales son poseídos a través de una infraestructura de soporte y

los bienes necesarios para su provisión, son propiedad del oferente como los bancos. Los

servicios no materiales pueden desmaterializarse cuando los bienes que usan, son

sustituidos por otros servicios, o por bienes de menor intensidad; sería el caso de los

servicios bancarios vía Internet.

La noción de SPS es una combinación de enfoques y conceptos que asignan funciones a los

gobiernos, empresarios y consumidores, con el objeto de producir un sistema de producción

y consumo más sostenible.

Imagen No. 18, Fuente Brezet, 200012

La parte de servicio en un SPS incluye el sistema mediante el cual, la función del producto

se pone a disponibilidad del consumidor, asegurando que las externalidades asociadas a los

12
Tomada de presentación “Desmaterialización. Sistemas Producto-Servicio una estrategia diferente de negocios”
Alejandro Boada y Oksana Mont. 2008
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productos comúnmente liberados en el mercado, sean internalizadas, tanto física como

económicamente, mediante la no transferencia de propiedad y los deberes de recolección, o

como otra alternativa la logística inversa 13 del producto, una vez concluida su fase de uso.

Para poner en marcha un concepto de SPS exitoso, se requiere de un diseño muy preciso

del sistema, información disponible y confiable, una infraestructura de soporte y una

cultura de valores que tiendan a favorecer los sistemas, la economía funcional y las

prácticas sostenibles de consumo (Boada, 2005).

Los parámetros para estructurar y codificar un SPS, se describen en tres dimensiones

organizadas en la denominada estrella de Mont (ver imagen No. 19). Se explica la relación

entre los parámetros como en la siguiente imagen que muestra dichas dimensiones: la

factibilidad, lo institucional y lo estructural, así:

Cognitivo

Factibilidad Satisfacción Conveniencia Contexto cultural


del SPS del cliente Producto Servicio ambiental

Diseño
organizacional

Infra- Redes de
Ámbitos Normativo estructura trabajo Regulatorio
institucionales

Viabilidad como
negocio Estructura del
SPS

Mont. 2003
Cambios en la estructura
de la organización interna

Imagen No. 19. Estructura para analizar SSP. Mont, 2003. Diseño imagen Grupo Movible

13
Logística inversa, es la estrategia del productor para recuperar el producto una vez cumplida su fase de uso, esto implica
logística física, financiera y administrativa.
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Son varios los buenos ejemplos de SPS, que tienen como base el principio de

desmaterialización, reconocidos como exitosos en la mayoría y que generan retornos

crecientes en el mercado actual (Boada et ál, 2005), los sistemas de uso compartido de

productos, o como el carsharing (uso compartido de carros), el alquiler o renting de

lavadoras, cámaras de fotos, los servicios de fotocopiadora, los sistemas de servicios de

productos químicos, entre otros.

Esta herramienta de análisis se soporta en la definición inicial de su contexto cultural, el

cual permite establecer las restricciones pertinentes y contribuye de forma directa, en la

definición de variables que controlen la aparición de efectos rebote (que se mencionan

adelante). Este contexto es soporte esencial, en la descripción de los tres Ámbitos: lo

institucional, lo estructural y la factibilidad. Claras bases de la estructura propuesta por

Mont y Boada, al momento de implementar un SPS.

Cada ámbito está respaldado por diferentes criterios, y reflejan las restricciones del caso

particular de este sistema servicio. En esencia son de orden medioambiental, social, político

y por supuesto estructural. Así mismo, la definición de los elementos constituye base sólida

para elaborar estrategias de comunicación entre los actores que forman el tejido para

viabilizar un sistema de este tipo, es decir, entre los actores del sistema y los actores que

desde afuera influyen.


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Un punto de partida, en la búsqueda de instrumentos y herramientas, es el tipo de problema

que se desea resolver. Hay dos tipos de impactos ambientales que pueden ser objeto de

soluciones funcionales: los de uso y los de no uso (White et al, 1999). En ambos casos, las

soluciones funcionales y el diseño sostenible se estimulan a través de la internalización de

los costos ambientales, los costos de fin de vida (desecho) y la evaluación de los costos de

la fase de uso (Boada et al, 2005).

La eficiencia en los SPS se potencializa con el apoyo y la sinergia a encontrarse en

principios como el de la desmaterialización, el principio de la responsabilidad ampliada del

productor -o del operador- RAP14, el principio de los ciclos cerrados,15 y el principio del

que contamina paga16.

Según Boada y Mont, consideran que hay algunas políticas que favorecen y estimulan la

instalación del pensamiento funcional, a partir de la implementación de sistemas servicio o

producto, en escenarios tanto públicos como privados; por ejemplo: la política integrada de

producto (Integrated Product Policy–IPP)17 (Boada, 2005), políticas para compras del

estado,18 políticas sobre información al consumidori.

14
RAP es un principio que propone mejoras ambientales en todo el ciclo de vida de los productos y servicios, mediante la
extensión de la responsabilidad del fabricante, en especial a los impactos de la fases de uso y fin de vida, aumentando la
durabilidad, y enfocándose en los deberes de recolección de desechos (Boada, 2005)
15
Las autoridades suecas han sido insistentes promotores de este principio, el cual fomenta el reuso de productos, la
remanufactura y el reciclaje, pero debe ir de la mano con otros principios, de lo contrario suele perder su norte económico.
16
Consiste en internalizar los costos externos, estimulando a hacer uso más racional del medio ambiente y su oferta, con
el fin de no ver amenazada su rentabilidad.
17
Esta política esta basada en las evaluaciones del ciclo de vida, con el objeto de que mejoren su desempeño ambiental
(Abildgaard et ál, 1999).
18
En países como Colombia, el estado es generalmente el principal actor del mercado interno, según el DANE en los
últimos 10 años, el estado ha mantenido un nivel de compra del 25% /PIB.
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El SPS tiene potencial al desligar el crecimiento económico de la degradación del medio

ambiente, principalmente por el tema de la desmaterialización. Principio que hace énfasis

en la disminución de la demanda de recursos naturales y por ende, minimiza la llamada

mochila ecológica,19 conocida por la cantidad de materiales que intervienen, y que hay que

mover en el ciclo vital de un producto para que queden como residuos en escombreras y

vertederos. Sin embargo, no se debe perder el norte porque es preponderante considerar los

potenciales efectos rebote (Boada et al, 2005), o también llamados paradoja de Jevons,20

paradoja que afirma que cuando aumenta la eficiencia en el uso de un recurso, esa mejora

conduce a un consumo mayor de dicho recurso.

Los efectos rebote, son de segundo orden, negativos sobre la desmaterialización. Pueden

aparecer cuando un nuevo SPS se ofrece a los consumidores; se pueden distinguir tres

niveles de efecto rebote (Hopkinson, et ál, 2000)21, así:

Efectos Directos: cuando la introducción de un nuevo servicio crea una demanda

adicional por el producto directamente involucrado o actividad (caso particular el

sistema Bicing en Barcelona, España). Por ejemplo, los sistemas de soluciones

19
La mochila ecológica refleja los flujos ocultos de recursos necesarios para fabricar un producto pero que no forman
parte del mismo ni son valorados. Así, un kilo de carbón lignito tiene una mochila de 10 kilogramos de escombros y
residuos. Un kilogramo de metal como el cinc tiene una mochila de 27 kg, pero un kilogramo de oro o platino tienen una
mochila de 350 toneladas respectivamente
20
Por ejemplo: actualmente en nuestro país los automóviles consumen mucha menos gasolina por kilómetro que hace diez
años, pero el consumo total de gasolina es mucho mayor ahora. Esta paradoja debe ser tenida en cuenta cuando se habla
de sostenibilidad, de máquinas de mayor eficiencia energética o de sistemas de mayor eficiencia en el consumo de agua,
ya que esos ahorros puntuales se traducen en un uso mayor del recurso. La paradoja de Jevons toma su nombre del
economista británico William Stanley Jevons (1835-1882) pues en The Coal Question (La cuestión del carbón) (1865)
constató que la demanda de carbón se incrementó en Gran Bretaña después de que Watt introdujera su máquina de vapor
alimentada con carbón, que mejoraba notablemente la eficiencia de la diseñada por Newcomen. Las innovaciones de Watt
convirtieron el carbón en un recurso con mayor eficiencia en relación con el coste, con lo que el uso de su máquina de
vapor se extendió a un mayor número de industrias, lo que implicó el aumento en el consumo total de carbón, aunque la
cantidad necesaria para cada uso concreto hubiera disminuido. Por esta regla, cuando las autoridades, empresas y algunas
entidades ambientales nos hablan de que en el mercado existen coches, electrodomésticos y otros aparatos, de mayor
eficiencia y que con ellos caminamos hacia un mundo más sostenible, ese argumento es falso o, al menos, insuficiente. Se
camina hacia la sostenibilidad si el consumo total de un recurso (agua, combustible, mineral, madera) se reduce en un país
o una comunidad.
21
Tomado de presentación sistema Producto-Servicio. Definiendo su viabilidad. Alejandro Boada, 2007
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energéticas reducen los costos para los usuarios que responden aumentado el tiempo

de uso y con nuevos equipos. Hay un aumento en el consumo energético. Car-

sharing, crea autos baratos, lo que aumenta la necesidad de viajar en auto.

Efectos Indirectos: cuando la introducción del SPS crea una demanda adicional por

productos relacionados de manera indirecta (en el caso de los sistemas automáticos,

el aumento de la demanda del servicio, aumenta la demanda de tarjetas magnéticas e

inteligentes). Por ejemplo, la creación de portales de reservas hoteleras y de viajes

con los e-tickets que ha desmaterializado las agencias de viaje, pero incrementa el

uso de servicios de transporte y de viajes.

Efectos de Plataforma o comportamentales: El comportamiento del consumidor

se afecta, produciendo una demanda adicional. La desmaterialización de las

universidades, crea individuos más educados y con mayor capacidad de compra que

proyecta generalmente el sector electrónico.

De acuerdo con el estudio de casos de SPS realizado por Mont y Boada, se han detectado 4

formas de cómo se crean efectos rebote:

La reducción del costo para proveer un producto, mediante su función.

La extensión geográfica de la actividad social.

Los efectos en la demanda por generación de “tiempo libre”.

Cambios en comportamiento por cambios en las condiciones contractuales y de

propiedad.
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Las ventajas ambientales implícitas de los servicios, en este caso el SSPB, tienen su base y

dependen en gran medida del comportamiento que asume el consumidor, y por supuesto, en

la introducción durante la fase de diseño del sistema servicio de las variables y

consideraciones ambientales de manera explícita (Boada et ál, 2005). De tal manera, que al

proclamarse como SPS, debe cumplir con las mismas condiciones. Entre las más

importantes, son la compenetración del usuario y de los fabricantes y/o productores del

servicio.

Contexto cultural

Se comprende el entorno inmediato donde se inscribe geográficamente el sistema de

bicicletas, lo cual escenifica una plataforma de conceptos propios, tales como, lo público,

las responsabilidades frente al bien común -o el uso de un bien público-; en perspectiva

obedece a las necesidades establecidas que ofrecen el mejor contexto de costo-

efectividad22.

En este escenario, el territorio es el soporte físico y la referencia espacial de la actividad

productiva con la cual se relaciona el diseño del sistema 23. El contexto cultural debe estar

supeditado a tres ámbitos: el institucional, el de factibilidad y el estructural (Mont, 2004).

22
Nos permite demostrar el concepto de eficiencia técnica la cual demuestra el costo por producir una unidad de efecto.
Esta relación se puede utilizar como una estimación del buen uso de recursos sin comparar con otras alternativas
directamente.
23
www.sistemadesignitalia.it. Tomado del documento “Catalejo. Una mirada desde el Diseño para la construcción de
Marca Región a partir de la dimensión del territorio” Niño, Claudia. 2007
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Ámbitos del SPS

El SPS pondera el sistema en ámbitos. Son comprendidos los espacios ideales configurados

por los problemas del servicio en sí, que se consideran abarcadores de la complejidad del

sistema y ayudan a describirlo en su totalidad: la factibilidad del sistema (social, ambiental

y económica), el ámbito institucional (se pondera la normatividad, el campo regulatorio, y

se reflexiona sobre lo cognitivo) y lo estructural, que reconoce temas álgidos como la

definición de servicio, producto, infraestructura y redes operantes.

Ámbito de Factibilidad

El SPS es un servicio que tiene que satisfacer diferentes dimensiones para ser una iniciativa

viable en busca de una solución sostenible, ante la actual situación de movilidad urbana.

En este ámbito se pondera como en los SPS a la luz de la Triple Línea Base de la

Sostenibilidad (Rocchi, 2002) 24, encaminada a aplicar tres estrategias de sostenibilidad: en

el campo económico se exige la innovación para crear nuevos negocios y oportunidades de

inversión, tanto privada como de orden estatal (factibilidad económica), que respondan a

los nuevos valores sociales como la suficiencia en el consumo, y la creación de nuevas

formas atractivas (viables) de relación con el transporte urbano (factibilidad social).

También mediante el uso de nuevas tecnologías que tengan en cuenta la capacidad de

24
“Desmaterialización. Sistemas Producto-Servicio una estrategia diferente de negocios”. Boada, Alejandro Mont,
Oksana. Universidad Externado de Colombia. 2005
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asimilación del ecosistema local, regional y global, así como la salud pública en pro del

bienestar (factibilidad ambiental).

Estos tres ejes son propiedad de la estrategia para la sostenibilidad que se incorporan al

SSPB, como fundamentos que justifican el planteamiento y ejecución de dicho sistema.

Factibilidad Social

Entendiendo que la incursión de un elemento nuevo al sistema establecido puede generar

rechazo en primera instancia (vemos el caso de Transmilenio), se debe concretamente

identificar los factores que permitan condicionar la factibilidad social en términos de

satisfacción del usuario. Seguidamente, a la luz de la MUS, se regularizan para este caso,

en criterios que abarcan situaciones cotidianas y cruciales para analizar dichas

percepciones, adaptaciones y mutaciones sociales en dos momentos: tanto necesarios para

fomentar el ambiente social que garantice la buena entrada del sistema de bicicleta pública

(sensibilización, posicionamiento), como para los cambios sociales que se fomentan, con la

implementación de dicho sistema (consecuencias sociales).

Factibilidad económica

La factibilidad económica se pondera en dos ejes: el de la viabilidad económica del usuario

y directamente al ciudadano. Bien sea el usuario del servicio público de bicicleta, y el

universo de beneficiarios del sistema de movilidad urbana. Así mismo, la viabilidad

económica a gran escala es de inversión institucional.


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Primero: al usuario directo el SSPB le puede representar beneficios económicos, no sólo

dentro del presupuesto diario de transporte habitual, sino a otra escala, es decir, dentro de

su bienestar25, tanto en la reducción de las horas perdidas en los trancones y la fila del

parqueadero; lo mismo para la reducción de los costos en materia de salud, y gracias a los

efectos del ejercicio practicado regularmente (IHOBE, 2000).

Los beneficios económicos al universo de usuarios del sistema de movilidad urbana, son

considerados desde el ahorro de tiempo, al haber menos carros en las vías, lo cual

descongestiona los recorridos principalmente en las horas pico (Gardner, 1999).

Desde la inversión institucional, implica un gasto más económico al proporcionar espacios

para bicicletas, que parqueaderos para los automóviles. La construcción de un parqueadero

cubierto para bicicleta cuesta de 50 a 500 dólares, frente al costo de una plaza de garaje

para cada carro, cuyo costo va desde los 12000 a los 18000 dólares. Los ahorros en espacio,

son igualmente grandes: en cada metro cuadrado de suelo, se puede estacionar una o dos

bicicletas, frente a los 30 metros cuadrados que requiere una plaza para automóvil

(Gardner, 1999).

25
El analista Todd Litman estima que por cada 1% de viajes en automóvil reemplazados por la bicicleta, la contaminación
atmosférica causada por los automóviles disminuye de un 2 a un 4%. Litman también ha comparado los costes causados al
paisaje urbano por los automóviles y las bicicletas. Empleando una gran variedad de herramientas económicas, desde el
coste de compra y mantenimiento de los vehículos, a los costes sociales de la congestión, la contaminación atmosférica,
ruido, estacionamiento, mantenimiento de la red viaria y otros impactos, Litman encontró que la sustitución de los
automóviles por las bicicletas en EE UU ahorraría 1,59 dólares por cada viaje de 4 kilómetros durante las horas valle, y
3,68 dólares durante las horas punta.( Gardner, 1999)
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Del valor del tiempo gastado, en Londres, hoy en día, la velocidad media de un auto es más

o menos igual a la de un carruaje con caballos de hace más de un siglo. En una ciudad

“mejorada” como Bogotá en horas pico el promedio de avance de los automotores está

alrededor de unos 15 Km por hora, apenas superando el paso rápido de un peatón y muy

por debajo de un ciclista en ciclorruta. Según el consultor y director del proyecto de

transporte sostenible en Tailandia Carlos Felipe Pardo, cada año, el conductor ordinario de

Bangkok gasta el equivalente de 45 días laborales, parado en su carro. En un momento

clave, más carros significan menos movilidad y mucha menos vida útil efectiva 26.

Factibilidad ambiental

La innovación ambiental -o ecoinnovación-, se abrió paso de manera lenta en los sistemas

productivos actuales. El SSPB es una alternativa que implementa innovación en aras de la

MUS. El poner a disposición la bicicleta como alternativa de transporte público, contribuye

con el componente ambiental de la ciudad en varios frentes: disminución de emisiones,

descongestión en las calles, integración ciudadana, salud pública de forma directa, siempre

y cuando busque cambiar conductores de vehículos por ciclistas, y no cambiar peatones por

ciclistas. Es decir, atendiendo una premisa que imparte la incorporación del principio de

desmaterialización, y que genera disminución de la demanda de recursos naturales, y

aumenta la eficiencia de los que se han incorporado al sistema productivo.

Transformar -o adaptar- las ciudades a un ambiente natural para las bicicletas, vale la pena.

Hay que mirar a los países desarrollados que poseen estándares ambientales altos como

26
http://www.depasto.com/bsn/opinion/formato.php?&id_opinion=129. 02/02/08
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Dinamarca u Holanda, donde cerca del 30% de la población circula habitualmente en

bicicleta (Merallo, 2008)27.

La bicicleta es una realidad para el tráfico actual de una ciudad como Bogotá, pero

adentradas en políticas integrales, que estimulen los demás modos diferentes al vehículo

particular. Son medios sistémicos como el peatonal, el ciclista y el transporte colectivo; con

políticas armónicas, aumentan los viajes hechos en bicicleta (Sanz, 2008).

Finalmente, existen un sin número de compuestos orgánicos producidos por las emisiones

vehiculares, muchos de los cuales resultan cancerígenos. 28

Ámbito estructural

Este es el ámbito base en lo que se refiere a un SPS, porque cambiar de un “punto de venta”

a un “punto de servicio”, genera choques drásticos de percepción, en tanto que las

alternativas de uso tienen un doble propósito. Por un lado, proveer al consumidor

información clara y contundente, de tipo económica, social y ambiental, y por otro,

producir cambios de comportamiento en el consumidor, con el propósito de preferir en este

caso, sistemas de transporte sostenibles (Boada et al, 2005). “Los SBP deben proveer

dentro de su sistema servicio, productos durables, tratados como activos de capital, que

obligan a adoptar un mecanismo de recogida a de logística inversa que es posible

27
Tomado de “La bici baja los humos a la ciudad” Juan m. Mendez. Tráfico y seguridad vial, septiembre – octubre 2008.
http://www.dgt. es/revista/ num192/pdf/ num192-2008- bicis.pdf
28
RItacco Fernando. Ciclovías urbanas en Revista EXACTA mente – Nro 6 – Versión Digital
http://www.fcen.uba.ar/publicac/revexact/exacta6/panorama.htm. 30/12/07
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mediante la concepción de la extracción de valor final a los productos que tienen costos

menores que su obtención, a partir de materias primas de materiales vírgenes” (Boada,

2005).

Redes operantes

La red operante se constituye desde la idea inicial del SSPB, y tiene como finalidad la de

construir el proyecto. Lo planea, lo implementa y lo opera, pese a que en cada una de las

fases, la concepción, planeación y ejecución pueden incluirse nuevos actores. Estas redes

constituyen el capital humano que viabiliza la ejecución de un sistema de esta índole, ya

que está formado y creado, por las personas involucradas en el SSPB.

A medida que se avanza en el proyecto, y se estudia el escenario de ejecución del SSPB, se

define el tipo de servicio y se delimita el número de partes necesarias, para proveer el

servicio, de tal manera que no se descuide este punto crítico (el número de actores), ya que

a mayor número de actores, mayores serán los costos de transacción y mayor será la

dificultad de asegurar la calidad del servicio asociado al producto (esto se puede observar

en el caso del grupo de apoyo en Transmilenio, que no por más personas involucradas en la

comunicación e información, es mayor la eficacia de la misma). Entre menos sean los

actores, es menor el tiempo para alcanzar un consenso y por supuesto menos posibilidades

de error.

Son varias las instancias que en un SSPB se deben incorporar, debido a su misma

complejidad, de ahí que la definición del papel y la incidencia de cada una, debe estar
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bastante claras. De tal manera que las responsabilidades sean compartidas, de acuerdo a su

función particular, lo que implica que tanto la responsabilidad, como las utilidades deben

estar bien distribuidas. Esto último es importante, en tanto que, ya son varias las

experiencias, unas mejores que otras, en donde la financiación de un SSPB,

inevitablemente debe tener un carácter mixto. Y además, en donde la empresa pública se

debe suplir o acompañar de la inversión de una o unas empresas privadas, en algunos casos

con intereses aparentemente diferentes, a los que en principio tendrían los SBP.

Infraestructura

Básicamente, es la base sobre la cual gira el servicio. Sin una excelente infraestructura es

difícil cumplir con las particularidades que hacen un SPS atractivo al usuario y que lo

diferencian de la venta de un simple producto. Son varias las diferencias entre el servicio y

producto, como ejemplo está la intangibilidad del servicio y la tangibilidad de producto. El

tipo de interacción entre el proveedor y el consumidor, en el caso del servicio, es de manera

directa y mediada en el caso del producto.

El rol del factor tiempo, en el caso del servicio, es de carácter simultáneo ya que la

producción y consumo se dan al mismo tiempo. Mientras que en el producto estas dos fases

están claramente diferenciadas, la última es de gran diferencia entre servicio y producto; es

decir, la propiedad sobre el producto (Boada, 2008). Estas características diferenciadoras

influyen en el establecimiento de las bases teóricas de desmaterialización, y como punto de

partida, es que un mal servicio permite que la opción modal sea simplemente suplida. En

términos generales, la fidelidad depende de la satisfacción del usuario, y esta opción debe
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cautivar, ya que la función del sistema, debe cumplirse a cabalidad, por cuanto, por

ejemplo: no encontrar un vehículo, o con el vehículo, no encontrar un espacio en la

estación, ambos casos desdibujan el objetivo final.

Una importante recomendación, es la implementación de sistemas automatizados, o en el

peor de los casos, informatizados. Es una de las falencias más evidentes del programa

Bicirrun, lo cual no le permite conocer del estado de su infraestructura, hasta tanto no haya

un reporte presencial de los guías recolectores o de los propios ciclomecánicos. Este tipo de

tecnología tendría varias incidencias en la eficiencia del sistema, como ejemplo y de cuerdo

a lo consignado: minimiza el número de actores operativos, en donde la mayoría del

sistema no requiere recurso humano, sobre todo en la fase de solicitud del servicio.

Servicio (Transporte sostenible)

El servicio como elemento, se analiza en primera instancia determinando el concepto con el

cual se guía el programa, así se determinan las variables consideradas para la prestación de

un servicio óptimo.

Primero se plantea el mapa completo del programa, así se determina el flujo de acciones

tanto de orden internas de la funcionalidad y usabilidad del servicio, como directamente de

la dimensión del usuario. De esta manera, se determinan los recursos necesarios para el

servicio, se concretan los lineamientos internos (manual de funciones interno por cada

sección), y externos (reglamento de uso para los usuarios).


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Para que el SSPB esté dentro de los parámetros de sostenibilidad, el servicio se programa

incluso, desde los componentes anteriores y posteriores al servicio. Es decir, desde la

concepción de los elementos, su producción y transporte, considerando parámetros de

sostenibilidad en la selección de los materiales, su transformación, su calidad, durabilidad y

coherencia con el entorno en donde va a prestar el servicio. Y en el orden posterior, la

articulación con las otras ofertas de transporte urbano, la compatibilidad de sus

componentes con los demás componentes de la movilidad.

Producto (Programa de Bicicletas)

El éxito del SPS depende del tipo de producto y servicio que se ofrece, y los niveles

funcionales y emocionales que se establecen con el producto. Aunque bajo los viejos

estereotipos, cuando se habla de producto, se piensa en el objeto, en el SPS no

necesariamente se incluye el objeto material (Mont. 2000).

Productos de ciclos cerrados, fomentados ampliamente por las legislaciones de

responsabilidad ampliada del productor y los deberes de recolección, se basan en el

pensamiento de ciclos cerrados donde los productos (objetos) vuelven al productor y la

sociedad que no asume los costos de disposición o reciclaje. Claramente en Bogotá, se

puede ver como la ciudad y por ende los ciudadanos (a través de los impuestos), terminan

por financiar la responsabilidad de muchos de los productores y distribuidores de

productos; un ejemplo es todo el sistema de recolección de basuras, el cual es impensable la

cuantía que suman dichos contratos, sin hablar de los “parques de reciclaje”.
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El servicio prestado en el SPS es la disposición del Programa de Bicicleta Pública, esto

implica la puesta a punto de todo el sistema de préstamo, recorrido, seguridad, interacción

que se conjugan para brindar el mejor servicio.

Para el SSPB, el producto es el Programa de Bicicletas Públicas. Es un producto que

restituye la necesidad de modos de transporte motorizados, e incluso, la posesión de

bicicleta propia, el producto satisface en modalidad compartida la necesidad de transporte.

Como producto cuenta con concepto, determinantes, requerimientos de diseño, forma y

componentes.

“En el producto es importante manejar variables aunque subjetiva pero trascendental, el


involucramiento, que es la importancia individual dad a un producto por su usuario desde
el punto de vista emocional o por estatus. Usualmente se percibe un gran potencial de
sustitución del producto cuando el involucramiento del consumidor está ligado más a la
funcionalidad del mismo que a relaciones emocionales”
(Boada et al, 2005).

Ámbito institucional

Cada territorio tiene su propio perfil, en cuestión de acatar normas y regulaciones, así como

en construir justificaciones propias para trasgredir la ley 29. Sin embargo, se encuentran

estudios que posibilitan comparar el perfil de cada ciudad o territorio con un promedio

estandarizado. Así, bajo estos indicadores, observar la pertinencia de la forma ciudadana de

asumir la dimensión institucional.

29
Tomado de la presentación “Cultura ciudadana como política pública y la medición de sus avances”, Antanas Mockus.
Foro cultura ciudadana al tablero. Febrero 5 de 2008
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En este ámbito juega un papel importante la convivencia. Convivir implica acatar normas

compartidas, generar y respetar acuerdos. Implica también tolerancia y confianza. El

cumplimiento de normas, no sólo legales sino también sociales, y tolerancia, configuran

convivencia y generan confianza (Mockus et al, 2003)30. Por ello, es importante traer a

colación el compromiso que se debe tener, sea público o privado. “…Habermas, por

ejemplo, ofrece una conceptualización de lo público como la esfera donde los particulares

buscan discursivamente el interés colectivo, que corresponde al ideal liberal y no a la

diferenciación social entre lo público y lo privado realizada durante la modernidad.”31

Las personas (potenciales usuarios) en sus interrelaciones cotidianas, no sólo se motivan

por la instrumentalidad o por la espontaneidad, influyen las normas, que según el profesor

Mockus se pueden catalogar en cuatro grupo: las normas legales, las normas morales, las

normas de justicia cuasimorales y las normas sociales y por supuesto, que todas ellas,

tienen estrecha relación con las costumbres, sobre todo las regionales 32

En el ámbito institucional, se puede observar desde tres temas importantes:

Lo cognitivo, su impacto incide de lo individual a lo colectivo; lo normativo tiene

incidencia colectiva en las conductas y formas de asumir comportamientos individuales; y

regulatorio que habla de la eficiencia en la difusión de las reglas al conocimiento de la

ciudadanía.

30
Mockus, A. Corzo, J. 2003. Cumplir para convivir. Universidad Nacional de Colombia
31
HABERMAS Jürgen (1962) y (1987). Tomado de “La tragedia de lo público”, Leopoldo Múnera Ruiz, Profesor
Asociado, Facultad de Derecho, Ciencias Políticas y Sociales. Universidad Nacional de Colombia, Sede de Bogotá
32
Tomado de la introducción 4º Seminario Internacional de Investigación en Ciencias Sociales y estudios Políticos.
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Legislativo

La existencia de un marco regulatorio y legislativo, entre los sistemas certificatorios, son de

gran ayuda para legitimar las opciones de consumo y producción que apoyan el desarrollo

de alternativas orientadas a los servicios y no a la venta de los productos. Estimula la

creación de SPS, ya que el interés político demostrado en un debido marco legislativo hace

atractiva la conversión a SPS, de estructuras ya establecidas y motiva a las nuevas. De igual

medida, la ausencia del marco político y regulatorio provoca que las alternativas de SPS,

sean marginadas y supeditadas a reducidas oportunidades (Boada, 2005).

Numerosos estudios que analizan ejemplos de sostenibilidad, desarrollados a partir de

nuevas prácticas y patrones de consumo, han concluido que la variable política es crucial

para el éxito de los SPS (Mont, 2003). Un buen ejemplo de una regulación, que estimula

procesos de cambio, es la Directiva Europea sobre la calidad del aire (European Comisión,

1999), en la cual, se estimula el desarrollo de leyes nacionales que favorezcan el transporte

público e indirectamente promuevan la reducción en el número de automóviles (Boada,

2005). Son dictámenes que como éste, orientan directrices más particulares como las que se

leen en el Plan Nacional de Infraestructura de Movilidad 33, de España, documento rector en

los programas de movilidad de las ciudades y provincias de este país.

33
http://www.fomento.es/MFOM/LANG_CASTELLANO/DIRECCIONES_GENERALES/CARRETERAS/PEIT/.
24/12/07
BORRADOR – NO USAR SIN AUTORIZACIÓN DEL AUTOR

Los reglamentos internos también son catalogados como normas legales, y son aquellos

poseedores de obligatoriedad moral en obedecer la ley, porque de manera implícita, existe

un temor a la sanción (Mockus et ál, 2007).

El tema de lo regulatorio, tiene bastante incidencia en la determinación de procesos de

sostenibilidad, en tanto que una buena disposición de reglas permite acercamiento de la

ciudadanía al SSPB y conocerlo Se adquiere relevancia un buen nivel de usabilidad, en

tanto que una buena comprensión inicial permite apreciar el sistema y convertirlo en

propio, lejano de la idea de la tragedia de los recursos comunes (Hardn, 1968) 34. De ahí que

la corresponsabilidad, en este tipo de sistemas trasversaliza los niveles nacional, regional,

local e internos.

Normativo

La naturaleza de consumo arraigada en la sociedad actual está basada en el intercambio

material, y atribuye los usos compartidos a estratos sociales de bajo ingreso, como opciones

de baja calidad -o que-, implican sacrificios en la privacidad y libertad de consumo (Boada,

2005). Todavía no se ha creado la inquietud de la reducción material y el aprovechamiento

de la función del objeto, este es un campo que necesita gran investigación, sobre todo hacia

estrategias educativas orientadas a romper estereotipos sobre el compartir y el esquema de

felicidad basado en la posesión.

34
LA TRAGEDIA DE LOS COMUNES, Garrett Hardin. Este artículo fue publicado originalmente bajo el título "The
Tragedy of Commons" en Science, v. 162 (1968), pp. 1243-1248. Traducción de Horacio Bonfil Sánchez. Gaceta
Ecológica, núm. 37, Instituto Nacional de Ecología, México, 1995. http://www.ine.gob.mx/. 15/10/07
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Sin embargo, existen inquietudes y recientes intereses, que pueden contribuir al cambio de

mentalidad en los consumidores propietarios, impulsado actitudes hacia la conciencia de

usuarios satisfechos de la función de un producto de alta calidad. El SSPB, buscan generar

esta cultura no consumista ni materialista, en tanto que la misma bicicleta permite

escenarios de convivencia, en parte por su carácter inclusive, ya que es un artefacto que a

diferencia de lo que ocurrió a finales del siglo XIX en Colombia, donde era un vehículo

exclusivo de las élites. Ahora es común verlo como opción de las clases media y baja. No

obstante, esta es una de las situaciones que se debe cambiar, por cuanto no puede ser vista

la bicicleta como elemento diferenciador clasista, por el contrario, debe ser un elemento

homogenizante a propósito de la situación de movilidad, en donde estratos bajos, medios y

altos la “usen” sin distingos.

Partiendo de la idea que el ciudadano se forma en la relación con otros ciudadanos, y en la

relación con el estado (Mockus, 2001)35, y de que existe un “divorcio” entre la ley, la moral

y la cultura, que son los tres sistemas que regulan el comportamiento humano, tal como lo

dice Antanas Mockus para explicar cómo esta hipótesis llevó a la decisión de su alcaldía a

dar prioridad a la iniciativa denominada Cultura Ciudadana 36. Es que se debe poner

atención a tomar las acciones encaminadas a constituir un paquete de normas asequibles,

digeribles y comprensibles, que vayan con el carácter del SSPB, sin dejar de pensar que

este se encuentra en un esquema de SPS.

35
Mockus, A. 2001. “Cultura ciudadana, programa contra la violencia en Santa Fe de Bogotá, Colombia, 1995-1997”.
36
Conjunto de programas y proyectos emprendido con el fin de fomentar la convivencia ciudadana mediante un cambio
conductual consciente. Más tarde describe cómo las acciones de la alcaldía condujeron a mejoras del comportamiento que
han redundado en una mayor armonía entre la ley, la moral y la cultura.
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Claramente se puede hacer distinción entre las -reglas legales-, las exploradas en el criterio

anterior y las reglas informales (normas morales y normas sociales). Estas últimas, a las

cuales se les ha apostado, con la intensión de construir valores a su alrededor sin tener que

recurrir a métodos policivos o coercitivos que generen presión, tan sólo la conciencia actúa.

El SSPB, busca congruencia entre ley y cultura, ya que las experiencias conocidas de SBP,

permiten concluir que es necesaria esta sinergia. Porque solamente con acciones de cultura

ciudadana o con leyes, no es posible su éxito. (Mockus, 2001)37.

Cognitivo

Atrás, hacía referencia a la importancia que en un SPS, debe dar al usuario en tanto que la

satisfacción de éste, frente al servicio sea un referente para el éxito esperado. Luego se

habló al respecto de que los cambios en general, vienen en principio cargados de una

implícita resistencia por parte de los potenciales “consumidores”, y la implementación de

un SSPB no sería la excepción, más cuando está previsto que se requiere, en este caso

particular, de un cambio radical en la percepción sobre el transporte y la propiedad misma

del vehículo. No obstante, este cambio sólo se puede dar hasta que las imágenes de

satisfacción en el mercado, no estén relacionadas directamente con la posesión física de

productos. De tal manera, que es previsible (al menos en nuestra sociedad latinoamericana)

37
Mockus, A. 2001. Cultura ciudadana, programa contra la violencia en Santa Fe de Bogotá, Colombia, 1995-1997. “En
una sociedad democrática ideal, la ley, la moral y la cultura tienden a ser congruentes. Los comportamientos que son
válidos a la luz de la moral individual suelen gozar de aprobación cultural, aunque lo inverso no siempre es verdad. A su
vez, lo permitido culturalmente suele estar permitido legalmente, aunque algunos comportamientos jurídicamente
admisibles son rechazados por razones culturales. En una sociedad ideal, la cultura es más exigente que la ley, y la moral
lo es más que la cultura. El –divorcio- entre las tres ha llevado en Colombia a un auge de la violencia, de la delincuencia y
de la corrupción; al desprestigio de las instituciones; al debilitamiento de muchas de las tradiciones culturales, y a una
crisis de la moral individual”.
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encontrar que los servicios ofrecidos bajo la idea de uso compartido, tendrán un camino

difícil en la mente del consumidor (Boada, 2005).

Sin embargo, la percepción del uso de la bicicleta, ya tiene un terreno ganado en los

usuarios. Si se habla de Bogotá, por muchas razones que ya se han venido esgrimiendo, se

ha impulsado el uso de la bicicleta con la adaptación de infraestructura exclusiva. Además,

vale la pena anotar la experiencia en otros países, particularmente europeos.

El tema cognitivo, refiriéndose a la percepción, se evalúa en dos vías: por un lado, se

encuentran las actores involucrados (usuarios directos, agentes que comparten parte de la

misma infraestructura, agentes afectados indirectamente); mientras que por el otro, se

encuentra la construcción conceptual del sistema.

Lo primero se establece como estratégico, en tanto que su incidencia es fundamental a la

hora de colocar en práctica dicho servicio, y al respecto de la construcción conceptual del

sistema. Es un ejercicio que se aborda desde el planteamiento de la necesidad del servicio

público de bicicleta. Es una construcción en donde se deben involucrar agentes desde el

ámbito académico y social, para concretar pautas de comportamiento social y ciudadano

que apoyen la función del sistema, es decir, los aspectos cognoscitivos que se construyen.
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ESQUEMA HERRAMIENTA DE
EVALUACIÓN SPS

CAMPO DE
ÁMBITO TEMA
ACCIÓN

INSTITUCIONAL COGNITIVO

NORMATIVO

LEGISLATIVO

PRODUCTO
(Programa de bicicletas
CONTEXTO CULTURAL

de uso compartido)

SERVICIO (Transporte
ESTRUCTURAL

sostenible)

INFRAESTRUCTURA

REDES OPERANTES

AMBIENTAL
FACTIBILIDAD

ECONOMICA

SOCIAL