Vias de Comunicacion I Formula Rio

UNIVERSIDAD DE CARABOBO
FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL
DEPARTAMENTO DE ING. VIAL
VÍAS DE COMUNICACIÓN I, SEGÚN LA NORMA VENEZOLANA PARA

PROYECTOS DE CARRETERAS Y AASHTO 2004
Prof. Dimas E. Véliz L.
VALENCIA, MAYO DE 2006.

TRÁNSITO
ÍNDICE
TEMA 1: TRÁNSITO………………………………………………………………...2
TEMA 2: INTERSECCIONES…………………………………………………….....5
TEMA 3: DISEÑO GEOMÉTRICO………………………………………………...15
TEMA 4: ALINEAMIENTO VERTICAL…………………………………………..46
TEMA 5: VISIBILIDAD………………………………………………………….....55
Prof. Dimas E. Véliz L. -1-

TEMA 1:
TRÁNSITO
TRÁNSITO
TEMA 1: TRÁNSITO
1.1 FORMULARIO
A continuación se presenta un formulario básico de acuerdo con el contenido

del tema para la asignatura Vías de Comunicación I:
VHP
a) Factor de Hora Pico F.H.P.T ' =
n T × VMAX
T'
VHP = Volumen de la hora pico.

T’ = Duración del periodo de análisis.
nT = Número de períodos en una hora.
T'
VMAX = Volumen máximo para el período T'
N º dias
∑
i =1
VDIARIOS
b) Tránsito Promedio Diario TPD = (Veh/día)
N º dias
d
c) Velocidad de Recorrido UR = n
∑ti =1
R
n
d = Distancia recorrida (Km).
tR = Tiempo de recorrido (h).
n = Número de recorridos realizados.
d
d) Velocidad de Marcha UM = n
∑t
i =1
M
n
d = Distancia recorrida (Km).

TRÁNSITO
tM = Tiempo de marcha = Tiempo de recorrido – Tiempo detenido. (h)

n = Número de recorridos realizados.
3600
e) Volumen V (veh/h) =
H (s)
H = Intervalo en segundos.
S (m) × 3,60
f) Velocidad U (Km/h) =
H (s)
S = Espaciamiento en metros.
1000
g) Densidad D (veh/Km) =
S (m)
h) Relación Fundamental del Transito V = U×D
i) Relaciones V vs. D ; U vs. D ; U vs. V
Vmax
Umax
Uopt
o
o Dcr Dmax o Vmax
Fuente: Elaboración Propia.

TEMA 2:
INTERSECCIONES
INTERSECCIONES
TEMA 2: INTERSECCIONES
2.1 FORMULARIO.
2.2.1 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS (HCM 2000)
El formulario que se presenta contiene los principales aspectos a ser

considerados para el análisis básico de intersecciones semaforizadas. Estableciendo lo
siguiente:
1. Las Intersecciones son Aisladas.
2. Los semáforos son Predeterminados.
3. Todas las Fases son Protegidas.
4. No se estudiará el efecto causado por presencia de Peatones y Bicicletas.
5. No se estudiará la Demora Residual (d3).
El análisis se realizará utilizando cinco hojas, que serán llenadas tomando en cuenta
lo que se expone a continuación:
HOJA Nº 1: DATOS
a) Condiciones Geométricas (Croquis):

• Tipo de Área.
• Número de Canales (N).
• Ancho de los Canales (w).
• Pendientes Longitudinales de las Ramas (%g).
• Canales Exclusivos de Giro (Izquierda ó Derecha)-
• Zonas de Estacionamiento.
• Paradas de Bus.

INTERSECCIONES
b) Condiciones del Tránsito:

• Volumen Vehicular para cada Movimiento. (Veh/h)
• Porcentaje de Vehículos Pesados. Vp(%) =

∑ Vp ×100
VTOTAL
• Maniobras de Estacionamiento por hora (Nm), en caso de existir

estacionamiento.
• Paradas de Bus por hora (Nb).
VHORARIO
• Factor Hora Pico. F.H.P. =
4 × VMAX
15 '
• Tipo de Llegada.
c) Condiciones de Semaforización:
• Plan de Fases (Giros Protegidos y Permitidos).
• Tiempos del Semáforo (Verde, Amarillo, Todo Rojo), (s).
• Tiempo Perdido en Reacción para cada grupo de canales.
• Extensión del Verde Efectivo para cada grupo de canales.
• Tipo de Semáforo (Predeterminado, Actuado o Semi-actuado).
HOJA Nº 2: VOLÚMENES AJUSTADOS
V
a) Volumen Pico: VPICO =
F.H.P.
b) Grupo de Canales: Se puede obtener a partir de la tabla 1.1
c) Volúmenes Ajustados por grupo de canales, se obtiene de la sumatoria de
volúmenes pico de los movimientos involucrados en el grupo.
VGIRANDO
d) Proporción de Giro a la Izquierda ó Derecha (PLT ó PRT) P=
VAJUSTADO

INTERSECCIONES
Tabla 2.1 Grupos de Canales
Numero de Canales Movimientos por Canal Nº de Posibles Grupos Canales
1 I+R+D 1.-
EXC I
2 2.-
R+D
1.-
I+R
Ó
2
2.-
R+D
2.-
EXC I
Ó
3 R
3.-
R+D
Fuente: Highway Capacity Manual 2000.
HOJA Nº 3: VOLÚMENES DE SATURACIÓN
a) So = Volumen ideal de saturación por canal (So=1900 veh/h)

b) N = Numero de Canales en el grupo

INTERSECCIONES
w − 3,60
c) fw = Ajuste por Ancho de canal fw = 1+
9
100
d) fHV = Ajuste por Vehículos Pesados f HV =
100 + %Vp × (Et − 1)
Et = Equivalencia de vehículos pasados a livianos.
%g
e) fg = Ajuste por Pendiente fg = 1 − (−6 ≤ %g ≤ 10)
200
f) fp = Ajuste por Estacionamiento (si existe el estacionamiento)
18 × Nm
N − 0.1 −
fp = 3600 (0 ≤ Nm ≤ 180)
N
(f p ≥ 0,050)
(Si no existe estacionamiento fp=1.00)

14,4 × Nb
N−
g) fbb = Ajuste por Paradas de Autobús f bb = 3600 (0 ≤ Nb ≤ 250)
N
(f bb ≥ 0,050)
h) fa = Ajuste por Tipo de Área (Urbana = 0,90 ; Otra = 1,00)
i) fu = Ajuste por Utilización de Canales (Según Tabla 1.2)
Tabla 2.2 Ajuste por Utilización de Canales

Movimientos del Nº Factor de
Grupo de Canales de Canales Utilización
Recto o Compartido 1 1.00
Recto o Compartido 4 ó mas 0.86
Giro Izquierda 1 1.00

INTERSECCIONES
Giro Izquierda 2 0.97

Giro Izquierda 3 ó mas 0.94
Giro Derecha 1 1.00
Giro Derecha 2 0.88
Giro Derecha 3 0.76
j) fRT = Ajuste por Giros a la Derecha Canal Exclusivo = 0,85

Fase Protegida Canal Compartido = 1- 0,15xPRT
Canal Único = 1- 0,135xPRT
k) fLT = Ajuste por Giros a la Izquierda

Canal Exclusivo = 0,95
Fase Protegida
1
Canal Compartido =
1 + 0,05 × PLT
Por ultimo se calcula el Volumen de saturación (S), para cada grupo de canales:
S = S 0 × N × f w × f HV × f g × f p × f bb × f a × f u × f RT × f LT
HOJA Nº 4: ANÁLISIS DE CAPACIDAD
⎛V⎞
a) Relación de Volúmenes ⎜ ⎟
⎝S⎠
b) Verde Efectivo g = Verde + Amarillo + Todo Rojo – (Total Tiempo Perdido)
Total Tiempo Perdido = (Tiempo Perdido en Reacción + Amarillo + Todo Rojo -
Extensión del Verde Efectivo)
⎛g⎞
c) Relación de Tiempo Verde ⎜ ⎟
⎝C⎠
Prof. Dimas E. Véliz L. - 10 -

INTERSECCIONES
g
d) Capacidad del Grupo de Canales c = S×
C
V
e) Relación Volumen – Capacidad X=
c
f) Grupo de canales Crítico = Mayor V/S para cada fase del Semáforo
⎛V⎞ C
g) Relación Volumen – Capacidad Crítica Xc = ∑ ⎜ ⎟ ×
⎝ S ⎠ criti cos C − L
L = Total Tiempo Perdido por Ciclo
HOJA Nº 5: NIVEL DE SERVICIO
g
0,50 × C × (1 − ) 2
a) Demora Uniforme d1 = C
⎡ V ⎤ g
1 − ⎢mínimo(1,00 ó )⎥ ×
⎣ c ⎦ C
(1 − P) × f PA g
b) Factor de Progresión FP = ; P = Rp ×
g C
1−
C
fPA = Según Tabla 1.3, para Llegadas aleatorias es igual a 1,00
Tabla 2.3 Factor de Ajuste de la Progresión para el Cálculo de la Demora Uniforme

Relación de Tipo de Llegada (TL)
verde (g/C) TL1 TL2 TL3 TL4 TL5 TL6
0.2 1.167 1.007 1.000 1.000 0.833 0.750
0.3 1.286 1.063 1.000 0.986 0.714 0.571
0.4 1.445 1.136 1.000 0.895 0.555 0.333
0.5 1.667 1.240 1.000 0.767 0.333 0.000
0.6 2.001 1.395 1.000 0.576 0.000 0.000
0.7 2.556 1.653 1.000 0.256 0.000 0.000
fPA 1.000 0.930 1.000 1.150 1.000 1.000
Prefijados, Rp 0.333 0.667 1.000 1.333 1.667 2.000

INTERSECCIONES
Notas:
PF= (1-P) fPA/(1-g/C)
La tabla esta basada en valores prefijados de fP y Rp
P= Rp * g/C (no debe exceder de 1.00)
PF no debe exceder la unidad para los TL3 al TL6
Rp = Según Tabla 2.4, para Llegadas aleatorias es igual a 1,00
Tabla 2.4 Relación entre Tipo de Llegada y Relación de Pelotón (Rp)

Tipo de Llegada Rango de Relación (Rp) Valor Prefijado (Rp) Calidad de Progresión
1 ≤ 0.50 0.333 Muy pobre
2 > 0.50–0.85 0.667 Desfavorable
3 > 0.85–1.15 1 Llegadas al azar
4 > 1.15–1.50 1.333 Favorable
5 > 1.50–2.00 1.667 Muy favorable
6 > 2.00 2 Excepcional
⎡ V ⎤
⎢ V 8× K × I× ⎥
V c
c) Demora Incremental d 2 = 900 × T × ⎢( − 1) + ( − 1) 2 + ⎥
⎢ c c c×T ⎥
⎢⎣ ⎥⎦
T = Duración del Período de Análisis (por lo general T = 0,25 horas = 15min)

K = Factor de incremento de la demora por Tipo de semáforo, se obtiene según la
Tabla 1.5 y para semáforos Predeterminados es igual a 0,50.
Tabla 2.5 Valores de K por Tipo de Regulador
Unidad de Grado de Saturación (X)

Extensión (s) ≤ 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 ≥ 1.0
≤ 2.0 0.04 0.13 0.22 0.32 0.41 0.50
2.5 0.08 0.16 0.25 0.33 0.42 0.50
3.0 0.11 0.19 0.27 0.34 0.42 0.50
3.5 0.13 0.2 0.28 0.35 0.43 0.50
4.0 0.15 0.22 0.29 0.36 0.43 0.50

INTERSECCIONES
4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.44 0.50

5.0a 0.23 0.28 0.34 0.39 0.45 0.50
Movimiento
0.50 0.50 0.50 0.50 0.50 0.50
Predeterminado
Notas: Para una unidad de extensión y su valor de kmin a X=0.5; k= (1-2 kmin)(X-0.5) + kmin, donde k >
kmin y k ≤ 0.5.
a. Unidad de extensión mayor de 5.0, hay q extrapolar para conseguir k, siendo k ≤ 0.5
I = Factor de ajuste por efecto de llegadas de Vehículos que vienen de un

Semáforo Aguas Arriba, se obtiene según la Tabla 1.6 y en Intersecciones
Aisladas es igual a 1,00.
Tabla 2.6 Valores de I Recomendados por Grupo de Canales con Semáforos

Aguas Arriba
Grado de Saturación en Intersecciones aguas arriba, Xu
0.40 0.50 0.60 0.70 0.80 0.90 ≥ 1.0
I 0.922 0.858 0.769 0.650 0.500 0.314 0.090
Nota: I= 1.0 – 0.91 Xu2.68 y Xu ≤ 1.0
d) Demora Residual (d3) = Demora adicional considerando la presencia de vehículos

en cola al inicio del periodo de análisis (No será estudiada en este curso).
e) Demora de cada Afluente dA = ∑ (d × V )

i i
∑V i
di = Demora de cada grupo de canales.

Vi = Volumen Ajustado para cada grupo de canales.
f) Demora de Total de la Intersección dI =

∑ (d × V
A A )
∑V A
dA = Demora de cada Afluente.

VA = Volumen Ajustado para cada Afluente.
g) Niveles de Servicio: Se determinan según la siguiente Tabla.

INTERSECCIONES
Tabla 2.7 Niveles de Servicio

Nivel de Servicio Demora / Vehiculo (s/veh)
A 0 – 10
B > 10 – 20
C > 20 – 35
D > 35 – 55
E > 55 – 80
F > 80

TEMA 3:
DISEÑO GEOMÉTRICO
DISEÑO GEOMÉTRICO
TEMA 3: DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1 FORMULARIO.
3.1.1 VELOCIDADES DE PROYECTO NORMALES
• Según Normas Venezolanas:
Tabla 3.1 Velocidades de Proyecto (Normas Venezolanas)
Velocidades Normales de Proyecto (Km/h)
Norma de 1985 Norma de 1996
Terreno Autopistas Carreteras Autopistas Carreteras
Llano 90 - 120 90 - 120 30 - 100 90 - 120
Ondulado - 80 - 100 80 - 120 60 - 100
Montañoso 80 - 110 50 - 80 70 - 100 30 - 80
Fuente: Normas de Proyectos de Carreteras, MTC 1985 y 1996.
• Según AASHTO 2004:

Tabla 3.2 Velocidades de Proyecto (AASHTO 2004)
Velocidades de Proyecto
(Km/h)
AASHTO 2004
Terreno Autopistas Carreteras
Llano 80 - 130 100 - 120
Ondulado 80 - 110 80 - 100
Montañoso 80 - 100 60 - 80
Fuente: A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets 2004.
3.1.2 VEHÍCULOS TIPO PARA EL DISEÑO:

Tabla 3.3 Vehículos Tipo (1985).
Distancia Salientes Ejes
Largo Ancho Alto
Vehículo Tipo Simbolo entre Ejes Delatero Trasero
(m) (m) (m)
(m) (m) (m)
Liviano P 3,35 0,92 1,53 5,80 2,13 -
Camión SU 6,10 1,22 1,83 9,15 2,59 4,11
Semi-remolque WB-40 4,00 +8,20 1,22 1,83 15,25 2,59 4,11
Semi-remolque WB-50 6,10 +9,15 0,92 0,61 16,78 2,59 4,11
Autobús BUS 7,62 2,14 2,44 12,20 2,59 4,11
Fuente: Normas de Proyectos de Carreteras, MTC 1985.

DISEÑO GEOMÉTRICO
Tabla 3.4 Vehículos Tipo (1996).

Distancia Salientes Ejes
Largo Ancho Alto
Vehículo Tipo Simbolo entre Ejes Delatero Trasero
(m) (m) (m)
(m) (m) (m)
Liviano P 3,36 0,91 1,52 5,79 2,12 1,30
Camión SU 6,10 1,22 1,83 9,15 2,59 4,11
Semi-remolque WB-40 3,96 +8,23 1,22 1,83 15,24 2,59 4,11
Semi-remolque WB-50 6,10 +9,14 0,91 0,61 16,76 2,59 4,11
Semi-remolque
WB-60 2,96 +6,10 0,61 0,91 19,81 2,59 4,11
+ remolque
Autobús BUS 7,62 2,13 2,44 12,19 2,59 4,11
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras, MTC 1996.

DISEÑO GEOMÉTRICO

Tabla 3.5 Vehículos Tipo (AASHTO 2004).
Salientes Ejes
Alto Ancho Largo
Vehículo Tipo Simbolo Delatero Trasero
(m) (m) (m)
(m) (m)
Liviano P 1,3 2,1 5,8 0,9 1,5
Camión SU 3,4 - 4,1 2,4 9,2 1,2 1,8
Buses
BUS-12 3,7 2,6 12,2 1,8 1,9
Bus Interurbano
BUS-14 3,7 2,6 13,7 2,1 2,4
Bus Urbano CITY-BUS 3,2 2,6 12,2 2,1 2,4
Bus Escolar Convencional (65 pas.) S-BUS 11 3,2 2,4 10,9 0,8 3,7
Bus Escolar Grande (84 pas.) S-BUS 12 3,2 2,4 12,2 2,1 4,0
Bus Articulado A-BUS 3,4 2,6 18,3 2,6 3,1
Camión
Semi-Remolque Intermedio WB-12* 4,1 2,4 13,9 0,9 0,8
Semi-Remolque Intermedio WB-15** 4,1 2,6 16,8 0,9 0,6
Semi-Remolque Interestatal WB-19 4,1 2,6 20,9 1,2 0,8
Semi-Remolque Interestatal WB-20 4,1 2,6 22,4 1,2 1,4 - 0,8
Doble Semi-Remolque/Remolque WB-20D 4,1 2,6 22,4 0,7 0,9
Triple Semi-Remolque/Remolque WB-30T 4,1 2,6 32,0 0,7 0,9
Turnpike Doble Semi-Remolque/Remolque WB-33D 4,1 2,6 34,8 0,7 0,8
Vehículos Recreacionales
Casa Rodante MH 3,7 2,4 9,2 1,2 1,8
Carro y Remolque de Acampar P/T 3,1 2,4 14,8 0,9 3,1
Carro y Remolque de Bote P/B - 2,4 12,8 0,9 2,4
Casa Rodante y Remolque de Bote MH/B 3,7 2,4 16,2 1,2 2,4
Tractor de Cultivos TR 3,1 2,4 - 3,1 4,9 - -
*Equivalente al vehiculo WB-40 presentado por las Normas Venezolanas.
**Equivalente al vehiculo WB-50 presentado por las Normas Venezolanas.

DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1.3 LONGITUDES MÁXIMAS EN RECTAS

Tabla 3.6 Longitudes Máximas en Rectas
Velocidad de
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Proyecto (Km/h)
LR (m) 650 1000 1350 1650 2000 2300 2650 3000 3300 3650 4000
3.1.4 CURVAS CIRCULARES

a) Curva Circular Simple:
PI
Δ
T
E
Lc
cc
M
TS
TE CL
Rc
Δ/2
Δ
Δ = Ángulo de Deflexión.
Rc = Radio de Curvatura.
T = Subtangente.
CL = Cuerda Larga.
M = Ordenada Media ó Flecha.
E = Externa.
Lc = Longitud de la Curva.
PI = Punto de Intersección de las Tangentes.
TE ó TC = Tangente de Entrada.
TS ó CT = Tangente de Salida. CC = Centro de Curva.

DISEÑO GEOMÉTRICO
⎛Δ⎞
T = R c × Tg⎜ ⎟
⎝2⎠
⎛Δ⎞
CL = 2 × R c × Sen⎜ ⎟
⎝2⎠
⎛ ⎛ Δ ⎞⎞
M = R c × ⎜⎜1 − Cos⎜ ⎟ ⎟⎟
⎝ ⎝ 2 ⎠⎠
⎛ ⎛Δ⎞ ⎞
E = R c × ⎜⎜ Sec⎜ ⎟ − 1⎟⎟
⎝ ⎝2⎠ ⎠
π × R c × Δ°
Lc =
180°
b) Curva Circular Compuesta:
PI
Δ
T2
Rc1
≤ 2,50
T1
Rc 2
Δ1
PCC
t2
Δ2
t1
TS
TE
2
Rc
Δ2
Rc
1
Δ1
Δ = Ángulo de Deflexión de las Tangentes Principales.

Δ1 = Ángulo de Deflexión de la Curva 1.
Δ2 = Ángulo de Deflexión de la Curva 2.
Rc1 = Radio de la Curva 1.
RC1 > RC2
Rc2 = Radio de la Curva 2.

DISEÑO GEOMÉTRICO
T1 = Subtangente Total 1.
T2 = Subtangente Total 2.
t1 = Subtangente de la Curva 1.
t2 = Subtangente de la Curva 2.
Lc1 = Longitud de la Curva 1.
Lc2 = Longitud de la Curva 2.
PI = Punto de Intersección de las Tangentes Principales.
TE ó TC = Tangente de Entrada.
TS ó CT = Tangente de Salida.
PCC = Punto de Curvatura Compuesta.
Δ = Δ1 + Δ 2
⎛ Δ ⎞ R × (1 − CosΔ ) − T2 × SenΔ
Tg ⎜ 1 ⎟ = C 2
⎝ 2 ⎠ R C 2 × SenΔ − T2 × CosΔ − T1
⎛ Δ ⎞ R × (1 − CosΔ ) − T1 × SenΔ
Tg⎜ 2 ⎟ = C1
⎝ 2 ⎠ R C1 × SenΔ − T1 × CosΔ − T2
T2 × SenΔ − R C 2 × (1 − CosΔ )
R C1 = R C 2 +
1 − CosΔ1
T1 × SenΔ − R C1 × (1 − CosΔ )
R C 2 = R C1 +
1 − CosΔ 2
R C 2 − R C1 × CosΔ − (R C 2 − R C1 )× CosΔ 2
T1 =
SenΔ
R C1 − R C 2 × CosΔ − (R C1 − R C 2 )× CosΔ1
T2 =
SenΔ
c) Curva Circular Revertida: En estas curvas se tienen los mismos elementos y

expresiones que en las curvas circulares simples, teniendo presente que la “TS” de la
primera curva es la “TE” de la segunda. A este punto en común se le llama Punto de
Curvatura Revertida “PCR”.

DISEÑO GEOMÉTRICO
Δ2
PI1
2
Rc
Δ1
PC
R TS
TE
1
Δ2
Rc
PI2
Δ1
3.1.5 CURVAS ESPIRALIZADAS

La curva adoptada por las Normas Venezolanas es la Clotoide. También se le
conoce como espiral de Cornu o espiral de Euler.
PI
Δ
Tt
TC Ee
G
Xc θe Yc N
EC CE
TL
k PC
PC
φe
CL
p
Rc
ET
TE
Δc θe
θe
Δ
PI = Punto de Intersección de las Tangentes.

TE = Punto en común entre la Tangente y la Curva Espiralizada.

DISEÑO GEOMÉTRICO
ET = Punto en común entre la Curva Espiralizada y la Tangente.

EC = Punto en común entre la Curva Espiralizada y la Curva Circular.
CE = Punto en común entre la Curva Circular y la Curva Espiralizada.
PC = Punto a donde se desplaza el “TE” o “TS” de la Curva Circular.
Δ = Ángulo de Deflexión.
Δc= Ángulo que subtiende el arco EC-CE.
θe= Ángulo de Deflexión entre las tangentes en los extremos de la curva
espiralizada.
θ = Ángulo de Deflexión entre la tangente de entrada y la tangente en cualquier
punto de la curva espiralizada.
Rc = Radio de la Curva Circular.
R = Radio de Curvatura de la Espiral en cualquiera de sus puntos.
Le = Longitud total de la Espiral.
L = Longitud del Espiral desde “TE” hasta un punto cualquiera de ella.
Lc = Longitud de la Curva.
Tt = Subtangente Total (Clotoide + Circulo).
TL = Tangente Larga de la Espiral.
TC = Tangente Corta de la Espiral.
Xc, Yc = Coordenadas del punto “EC” ó “CE”.
k, p = Coordenadas del punto “PC”. (p = Retranqueo)
CL, φe = Coordenadas Polares del punto “EC” ó “CE”.
N = Normal.
G = Subnormal.
Ee = Externa de la Curva Total.
Rc × Le
R=
L

DISEÑO GEOMÉTRICO
L2
θ= (θ en Radianes); para θe ⎯
⎯→ L = Le
2 × Rc × Le
90° × L2
θ° = ; para θe° ⎯
⎯→ L = Le
π × Rc × Le
π × Rc × θe°
Le =
90°
Δ = Δc + 2 × θe ; L total = Lc + 2 × Le
⎛ θ2 θ4 θ6 θ8 ⎞
X = L × ⎜⎜1 − + − + − ... ⎟⎟ ; para Xc ⎯
⎯→ L = Le y θ = θe
⎝ 5 × 2! 9 × 4! 13 × 6! 17 × 8! ⎠
⎛θ θ3 θ5 θ7 θ9 ⎞
Y = L × ⎜⎜ − + − + − ... ⎟⎟ ; para Yc ⎯
⎯→ L = Le y θ = θe
⎝ 3 7 × 3! 11× 5! 15 × 7! 19 × 9! ⎠
Nota : θ y θe en Radianes.
⎛Y⎞
φ° = Tan −1 ⎜ ⎟ ; para φe ⎯
⎯→ X = Xc y Y = Yc
⎝X⎠
k = Xc − Rc × Senθe
p = Yc − Rc × (1 − cos θ°e ) ; p ≥ 0,30 m. (según Norma Venezolana).
p ≥ 0,20 m. (según AASHTO 2004).
Δ°
Tt = k + (Rc + p )× Tg
2
Δ°
Ee = (Rc + p )× Sec − Rc
2
TL = Xc − Yc × Cotgθ°e
Yc
TC =
Senθ°e
Parámetro de la Espiral “A”: con este parámetro se convierten los valores unitarios en
reales, multiplicando los valores unitarios por los reales. Excepto los valores
angulares.

DISEÑO GEOMÉTRICO
A = Rc × Le
A continuación se presentan los Radios Máximos para usar una Espiral de Transición,
de acuerdo a la velocidad de proyecto.
Tabla 3.7 Radios Máximos Con Espiral de Transición

V (Km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Rmax (m) 24 54 95 148 213 290 379 480 592 716 852 1000
3.1.5.1 Longitud Mínima de la Espiral:
• Según Norma Venezolana:

a) Norma de 1985:
1.- Le ≥ 30m.
2.- 2a.) Le ≥ a × e × n Cuando se rota 1 canal respecto al eje de rotación.
3
2b.) Le ≥ A×e× n Cuando se rotan 2 canales respecto al eje de rotación.
4
2
2c.) Le ≥ A×e×n Cuando se rotan 3 canales respecto al eje de rotación.
3
V3
3.- Le ≥ 0,0522 × − 6,64 × V × e Para Rc ≤ 500 m.
Rc
a = Ancho de un canal de circulación.

A = Ancho de rotación.
n = Rata de transición del Peralte.
e = Peralte en decimales.
V = Velocidad de Proyecto.

DISEÑO GEOMÉTRICO
Tabla 3.8 Rata de Transición del Peralte
Velocidad de
50 65 80 95 110
Proyecto (Km/h)
n 150 175 200 225 250
b) Norma de 1996:
1.- 1a.) Le ≥ a × e × n Cuando se rota 1 canal respecto al eje de rotación.
3
1b.) Le ≥ A × e × n Cuando se rotan 2 canales respecto al eje de rotación.
4
2
1c.) Le ≥ A × e × n Cuando se rotan 3 canales respecto al eje de rotación.
3
V3 m
2.- Le ≥ 0,0214 × ; C = (0,40 a 0,60)
Rc × C s3

200 5
n = Rata de transición del Peralte. n= + ×V
3 3
C = Rata máxima de cambio en la aceleración lateral (m/s3).

a) Tomando en cuenta el Peralte:
w × n1 × e P × b w
1.- Le ≥
Δ
w = Ancho de un canal de circulación.
n1 = Número de canales rotados.
ep = Peralte de Proyecto (%).

DISEÑO GEOMÉTRICO
bw = Factor de ajuste por número de canales rotados. bw =

[1 + 0,5 × (n 1 − 1)]
n1
100
Δ = Pendiente relativa máxima (%). Δ =
200 5
+ ×V
3 3
Tabla 3.9 Pendiente Relativa Máxima

V (Km/h) 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Δ (%) 0,80 0,75 0,70 0,65 0,60 0,55 0,50 0,47 0,44 0,41 0,38 0,35
b) Tomando en cuenta el Retranqueo (p) y la Aceleración Lateral (C):

1.- Le ≥ 24 × p mín × Rc ; p mín = 0,20m. ∴ Le ≥ 4,80 × Rc
V3 m V3
2.- Le ≥ 0,0214 × ; C = 1,2 3 ∴ Le ≥ 0,0179 ×
Rc × C s Rc
V = Velocidad de Proyecto (Km/h).

C = Rata máxima de cambio en la aceleración lateral (m/s3).
Nota: Con valores menores de “C” resultaría una espiral más confortable, sin
embargo no representaría la longitud mínima de acuerdo a la comodidad del
conductor.
3.1.5.2 Longitud Máxima de la Espiral:

Le ≤ 24 × p máx × Rc ; p max = 1,00m. ∴ Le ≤ 24 × Rc

DISEÑO GEOMÉTRICO
3.1.6 CURVATURA Y PERALTE
Wn
α W
Wp
F
α
Fp Fn
2
1 3
α
Por lo general se diseña considerando que los vehículos viajan a una velocidad
mayor a la velocidad de equilibrio, lo que produce una resultante de fuerzas producto
del peso y la fuerza centrifuga que tratan de sacar al vehiculo de la vía, y para evitar
esto aparece una fuerza llamada fuerza de roce.
V2
3.1.6.1 Factor Centrifugo: e + f max =
127 × Rc
emax = Peralte requerido en decimales.
fmax = Coeficiente de Rozamiento Lateral Máximo.
V = Velocidad de Proyecto (Km/h).
Rc = Radio de Curvatura (m).
Valores de Peralte Máximo según el tipo de vía:

1.- Vías Urbanas y Sub-urbanas (emax = 4%).
2.- Autopistas y Vías Expresas (emax = 8%).
3.- Carreteras (emax = 10%).
3.1.6.2 Coeficiente de Rozamiento Lateral:


DISEÑO GEOMÉTRICO
a) Norma de 1985:
V
f max = 0,26 −
750
Tabla 3.10 Coeficientes de Rozamiento Lateral
Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Proyecto (Km/h)
Fmax 0,22 0,21 0,19 0,18 0,17 0,15 0,14 0,13 0,11 0,10
b) Norma de 1996:
V
f max = 0,19 −
1600

1.- Para bajas Velocidades (15 a 80 km/h):
f max = 0,000065 × V 2 − 0,01× V + 0,5285
2.- Para altas Velocidades (80 a 130 km/h):
f max = −0,000007 × V 2 + 0,0003 × V + 0,164
3.1.6.3 Velocidad de Manos Libres:

Vml = 11,27 × Rc × e
3.1.6.4 Radio de Manos Libres:

V2
R ml =
127 × e
3.1.6.5 Índice de Comodidad:

2
⎛V ⎞
Índice de Comodidad = ⎜⎜ ml ⎟⎟
⎝ Vc ⎠

DISEÑO GEOMÉTRICO
Vc = Velocidad de Circulación (Km/h).

3.1.6.6 Estabilidad en las Curvas:
r × (a r + 2 × h × e )
1.- v ≤ 11,27 ×
2× h − ar × e
0,007865 × v 2 × (2 × h − a r × e )
2.- r ≥
ar + 2× h × e
0,01573 × v 2 × h − a r × r
3.- e ≥
2 × r × h + .007865 × v 2 × a r
v = Velocidad del vehículo en la curva (Km/h).
r = Radio de la curva (m).
ar = Ancho entre ruedas (m).
h = Altura del Centro de Gravedad del vehículo sobre el pavimento (m).

DISEÑO GEOMÉTRICO
Tabla 3.11 Peraltes Máximos

Normas Venezolanas (1996) AASHTO 2004
Velocidad de
emax fmax (e+f)max Rcmín fmax (e+f)max Rcmín
Proyecto (Km/h)
15 4% 0,40 0,44 4
20 4% 0,35 0,39 8
30 4% 0,171 0,211 34 0,28 0,32 22
40 4% 0,165 0,205 61 0,23 0,27 47
50 4% 0,159 0,199 99 0,19 0,23 86
60 4% 0,153 0,193 147 0,17 0,21 135
70 4% 0,146 0,186 207 0,15 0,19 203
80 4% 0,140 0,180 280 0,14 0,18 280
90 4% 0,134 0,174 367 0,13 0,17 375
100 4% 0,128 0,168 470 0,12 0,16 492
110 4% 0,121 0,161 591
120 4% 0,115 0,155 732
15 6% 0,40 0,46 4
20 6% 0,35 0,41 8
30 6% 0,171 0,231 31 0,28 0,34 21
40 6% 0,165 0,225 56 0,23 0,29 43
50 6% 0,159 0,219 90 0,19 0,25 79
60 6% 0,153 0,213 133 0,17 0,23 123
70 6% 0,146 0,206 187 0,15 0,21 184
80 6% 0,140 0,200 252 0,14 0,20 252
90 6% 0,134 0,194 329 0,13 0,19 336
100 6% 0,128 0,188 419 0,12 0,18 437
110 6% 0,121 0,181 526 0,11 0,17 560
120 6% 0,115 0,175 648 0,09 0,15 756
130 6% 0,08 0,14 951
15 8% 0,40 0,48 4
20 8% 0,35 0,43 7
30 8% 0,171 0,251 28 0,28 0,36 20
40 8% 0,165 0,245 51 0,23 0,31 41
50 8% 0,159 0,239 82 0,19 0,27 73
60 8% 0,153 0,233 122 0,17 0,25 113
70 8% 0,146 0,226 171 0,15 0,23 168
80 8% 0,140 0,220 229 0,14 0,22 229
90 8% 0,134 0,214 298 0,13 0,21 304
100 8% 0,128 0,208 379 0,12 0,20 394
110 8% 0,121 0,201 474 0,11 0,19 501
120 8% 0,115 0,195 581 0,09 0,17 667
130 8% 0,08 0,16 832
15 10% 0,40 0,50 4
20 10% 0,35 0,45 7
30 10% 0,171 0,271 26 0,28 0,38 19
40 10% 0,165 0,265 48 0,23 0,33 38
50 10% 0,159 0,259 76 0,19 0,29 68
60 10% 0,153 0,253 112 0,17 0,27 105
70 10% 0,146 0,246 157 0,15 0,25 154
80 10% 0,140 0,240 210 0,14 0,24 210
90 10% 0,134 0,234 273 0,13 0,23 277
100 10% 0,128 0,228 345 0,12 0,22 358
110 10% 0,121 0,221 431 0,11 0,21 454
120 10% 0,115 0,215 527 0,09 0,19 597
130 10% 0,08 0,18 739
Fuente: Normas para el Proyecto de Carreteras, MTC 1996 y A Policy On Geometric Design Of Highways And Streets 2004.

DISEÑO GEOMÉTRICO
. Peralte de Proyecto:
Al trabajar con un Radio de Curvatura mayor al mínimo, será menor la
combinación (e + f) si se aplica la expresión tradicional para cálculo de peralte
V2
e + f max = , por tal motivo pueden obtenerse valores de peralte negativos, ya
127 × Rc
que se trabaja con “fmax”. Sin embargo, dicha expresión no considera la variación que
puede tener “f”. El método 5 propuesto por AASHTO 2004 toma en cuenta las
variaciones de “f” con Radios diferentes al mínimo y arroja valores de peralte
ajustados a las necesidades reales.
3.1.6.7 Método 5 (AASHTO 2004):

El método se basa en el comportamiento parabólico que presenta el
coeficiente de fricción.
0,01*e + f (Velocidad de Proyecto)
0,01*e + f (Velocidad de Circulación)
fmax
0,01*e ó 0,01*e + f
f (distribución parabólica)
hPI 0,01*emax
2
Distribución final 0,01*e
OM
f2
PI
1
f1 hPI
1/RPI 1/Rmín
L1 L1
1/R

DISEÑO GEOMÉTRICO

f = Coeficiente de fricción lateral.
OM = Ordenada media de la parábola.
RPI = Radio de Curvatura a la altura del “PI” de la parábola.
R = Radio de Proyecto.
S1 , S2 = Pendiente de las Tangentes 1 y 2 de la parábola.
hPI = Diferencia entre (e + f) para velocidad de proyecto y (e + f) para velocidad de
circulación, a la altura del “PI” de la parábola.
L1 , L2 = Proyección Horizontal de las Tangentes 1 y 2 de la parábola.
Vc = Velocidad de Circulación.
⎛ V2 ⎞
e p = ⎜⎜ − f ⎟⎟ × 100
⎝ 127 × R ⎠
2
⎛ 1 1 ⎞
2 ⎜ − ⎟
⎛R ⎞ S
f = OM × ⎜ PI ⎟ + 1 ;
R
f = OM × ⎜ mín
R ⎟ + h + S × ⎛⎜ 1 − 1 ⎞⎟
⎜ 1 1 ⎟ PI 2 ⎜R R ⎟
⎝ R ⎠ R
− ⎝ PI ⎠
⎜ ⎟
⎝ R mín R PI ⎠
1 1 1 1
para ≤ para >
R R PI R R PI
L1 × L 2 × (S 2 − S1 )
OM =
2 × (L1 + L 2 )
f MAX − h PI
S1 = h PI × R PI ; S2 =
1 1
−
R mín R PI
1 1 1
L1 = ; L2 = −
R PI R mín R PI
⎛ 0,01× e max × V 2 ⎞
h PI = ⎜⎜ 2
⎟ − 0,01× e max
⎟
⎝ V c ⎠
Vc = −0,001713 × V 2 + 1,003147 × V + 1,276224

DISEÑO GEOMÉTRICO
2
Vc
R PI =
1,27 × e max
V2
R mín =
127 × (0,01× e max + f max )
3.1.6.8 Transición de peralte:

a) Curvas Circulares Simples: En este caso la transición del peralte se lleva a cabo
entre la tangente y la curva. Por lo general se realiza en la siguiente proporción:
2
× Lt en la Tangente (Recta)
3
1
× Lt en la Curva
3
b) Curvas Espiralizadas: Para estas curvas la transición del peralte se realiza
conjuntamente con la espiral de transición.
Lt = Le
c) Longitud Mínima:
Curvas Circulares Simples
a) Norma de 1985:
1.- Lt ≥ 30m.
2.- 2a.) Lt ≥ a × e × n Cuando se rota 1 canal respecto al eje de rotación.
3
2b.) Lt ≥ A × e × n Cuando se rotan 2 canales respecto al eje de rotación.
4
2
2c.) Lt ≥ A × e × n Cuando se rotan 3 canales respecto al eje de rotación.
3
n = Rata de transición del Peralte.

DISEÑO GEOMÉTRICO
Tabla 3.8 Rata de Transición del Peralte
Velocidad de
50 65 80 95 110
Proyecto (Km/h)
n 150 175 200 225 250
b) Norma de 1996:
1.- 1a.) Lt ≥ a × e × n Cuando se rota 1 canal respecto al eje de rotación.
3
1b.) Lt ≥ A × e × n Cuando se rotan 2 canales respecto al eje de rotación.
4
2
1c.) Lt ≥ A × e × n Cuando se rotan 3 canales respecto al eje de rotación.
3

200 5
n = Rata de transición del Peralte. n= + ×V
3 3

a) Tomando en cuenta el Peralte:
w × n1 × e P × b w
1.- Lt ≥
Δ
w = Ancho de un canal de circulación.
n1 = Número de canales rotados.
bw = Factor de ajuste por número de canales rotados. bw =

[1 + 0,5 × (n1 − 1)]
n1
100
Δ = Pendiente relativa máxima (%). Δ =
200 5
+ ×V
3 3

DISEÑO GEOMÉTRICO
En estas curvas la transición del peralte se realiza entre la Tangente (Recta) y la

Curva. Las Normas Venezolanas aplican la proporción 2/3Lt en la Tangente y 1/3Lt
en la Curva, mientras que AASHTO 2004 aplica diferentes proporciones dependiendo
de la Velocidad de Proyecto y el Número de Canales Rotados.
Tabla 3.12 Porción de “Lt” ubicada en la Tangente

Velocidad
Número de Canales Rotados
de
Proyecto (Km/h) 1,0 1,5 2,0 - 2,5 3,0 - 3,5
20 - 70 0,80 0,85 0,90 0,90
80 - 130 0,70 0,75 0,80 0,85
Curvas Espiralizadas
Como la longitud de transición del peralte es igual a la longitud de la espiral,
el cálculo de “Lt” para este tipo de curvas se muestra en el punto 3.1.5.1.
Diagramas de Transición del Peralte
Rotación por el Eje
PCTB PCTP PSU PTTP
1
n H
h
h h
Lb
Lb Lt

DISEÑO GEOMÉTRICO
Rotación por el Borde Interno
PCTB PCTP PSU PTTP
1 H
n
h H
h h
Lb
Lb Lt
Rotación por el Borde Externo
PCTB PCTP PSU PTTP
h
h
h n H
1
Lb
Lb Lt
En los diagramas se puede apreciar que antes de realizar la transición del peralte
se debe realizar la transición del bombeo. La longitud de transición del bombeo no
forma parte de la longitud de transición del peralte.

DISEÑO GEOMÉTRICO
eb
Lb = × Lt
ep
Lb = Longitud de Transición del Bombeo.

eb = Bombeo en decimales.
ep = Peralte de diseño en decimales.
Lt = Longitud de transición del Peralte.
3.1.7 CURVATURA DE LAS CURVAS CIRCULARES
3.1.7.1 Sistema Arco-Grado:
PI
Δ
ab
TS
TE
Rc
G = Grado de la Curva (°).

ab = Arco Base.
Rc = Radio de Curvatura.
180° × ab 180° × ab
G= ; Rc =
π × Rc π× G
3.1.7.2 Sistema Cuerda-Grado:

DISEÑO GEOMÉTRICO
PI
Δ
cb
TS
TE
Rc
G
cb = cuerda Base.
⎛ cb ⎞ cb
G = 2 × Sen −1 ⎜ ⎟ ; Rc =
⎝ 2 × Rc ⎠ ⎛G⎞
2 × Sen⎜ ⎟
⎝2⎠
3.1.8 REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y DE TRANSICIÓN
3.1.8.1 Curvas Circulares:

• Desde el Punto TE ó TS:
PI
Δ
1 2
/2 Δ/2
α1
α2/2
α3/2
TE
TS
α1 α2 α3
α
= Ángulo entre puntos consecutivos, medido desde el punto TE ó TS.
2

DISEÑO GEOMÉTRICO
α
(acum.) = Ángulo medir desde el punto TE ó TS para la ubicación de cada punto.
2
la = Longitud de Arco entre puntos a replantear.
lc = Longitud de Cuerda entre puntos a replantear.
α° 90° × la α° ⎛ α° ⎞ ⎛ α° ⎞
= ; (acum.) = ⎜ ⎟ + ⎜ ⎟
2 π × Rc 2 ⎝ 2 ⎠ i−1 ⎝ 2 ⎠ i
⎛ α° ⎞
lc = 2 × Rc × Sen⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠
• Desde un Punto Intermedio:

PI
Δ
α1/2
1 α2/2 2
α3/2 α2/2
1/
2 α3/
α 2
α2/2
α3/2
TE
TS
α1 α2
α3
Como de aprecia en la figura, los ángulos y distancias a medir son los mismos
anteriores, solo cambia la posición del Teodolito.
3.1.8.2 Curvas espiralizadas:

Le
lc ≈ la ; la =
10
lc = Longitud de Cuerda entre puntos a replantear.
la = Longitud de Arco entre puntos a replantear.
Le = Longitud de la espiral.

DISEÑO GEOMÉTRICO
⎛Y⎞
φ = Tan −1 ⎜ ⎟
⎝X⎠
φ = Ángulo medido desde la tangente hasta el punto a replantear.
X, Y = Coordenadas de los puntos a replantear, calculadas como se muestra en el
punto 3.1.5
Le
R = Rc ×
L
Rc = Radio de la curva circular.
R = Radio de curvatura correspondiente al punto a replantear.
L = Longitud de arco acumulada para cada punto del replanteo.
3.1.9 SOBREANCHO EN LAS CURVAS

3.1.9.1 Cálculo del Sobreancho:
αi αd
L R
αd αi
W u
R2+ L2
W = Sobreancho en la curva.
Wc = Ancho de la calzada en la curva.
Wt = Ancho de la calzada en la tangente.
L = Distancia entre ejes del vehículo.

DISEÑO GEOMÉTRICO
u = Ancho del Vehículo en la tangente.

N = Número de canales.
U = Ancho ocupado por el vehiculo en la curva.
C = Separación lateral entre vehículos.
FA = Saliente frontal del vehículo.
Z = Factor de seguridad.
Rc = Radio de curvatura.
ΣL = Sumatoria de las distancias entre ejes consecutivos del vehículo.
a = Ancho de un canal.
A = Saliente sobre el eje delantero del vehículo.
W = Wc − Wt
Wc = N × (U + C ) + (N − 1)× FA + Z
U = u + Rc − Rc 2 − ∑ L2
C=a−u
FA = Rc 2 + A × (2 × L + A ) − Rc
0,10 × V
Z=
Rc
3.1.9.2 Transición del sobreancho:

• Transición Rectilínea: Este tipo de transición se utiliza para curvas circulares
simples y se realiza en el borde interior de la calzada, con una longitud que puede ser
igual a la transición del peralte, es decir, una parte de la transición en la tangente y
otra parte en la curva.

DISEÑO GEOMÉTRICO
w TS
TE
L
b*
L
a*
L
Rc
Δ
L = Lt
• Transición con Arco de Circunferencia Excéntrica: También se utiliza para curvas

circulares simples y se realiza trazando un arco de circunferencia excéntrica por el
borde interno de la curva, de modo que en la mitad de la curva se alcance un
desplazamiento igual a “W”.
w TS
TE
W
t
Rc
Rw
Rc = Radio de curvatura.
RW = Radio del sobreancho.

DISEÑO GEOMÉTRICO
Ri = Radio del borde interno (sin sobreancho).

Wt = Ancho de la calzada en la tangente.
D = Desplazamiento con respecto al origen de la curva (O).
AW = Área del sobreancho.
R W − Rc
D=
⎛ Δ° ⎞
Sen ⎜ ⎟
⎝ 2 ⎠
W
RW = +Ri
⎛ Δ° ⎞
Sec⎜⎜ ⎟⎟ − 1
⎝ 2 ⎠
Wt
R i = Rc −
2
2
( 2
)
⎡ ⎛ Δ° ⎞ π × Δ° ⎤
A W = R W − R i × ⎢Tg⎜ ⎟ − ⎥
⎣ ⎝ 2 ⎠ 360° ⎦
• Transición con Clotoide: Para la curvas espiralizadas la transición del

sobreancho se realiza conjuntamente con la clotoide.
EC CE
w w Le
Le
Lc
Lw Lw
Rc
ET
TE
Δc
W
t
LW = Longitud de espiral del sobreancho.

DISEÑO GEOMÉTRICO
LCw = Longitud de arco de circunferencia del sobreancho.

AW = Área del sobreancho en la espiral.
AC = Área del sobreancho en la curva circular.
SW = Área total del sobreancho.
⎛ Wt 2 ⎞ θe° × π
L W = Le − ⎜ + W⎟×
⎝ 2 3 ⎠ 180°
π × Δc°
L Cw = R W ×
180°
1 ⎛ Wt W 2 ⎞ θe° × π
A W = Le × W − ⎜⎜ ×W + ⎟×
2 ⎝ 3 4 ⎟⎠ 180°
π × Δc°
AC = × (2 × R i − W )× W
360°
SW = 2 × A W + A C

TEMA 4:
ALINEAMIENTO VERTICAL
TEMA 4: ALINEAMIENTO VERTICAL
4.1 FORMULARIO.
4.1.1 PENDIENTES MÁXIMAS Y MÍNIMAS DE LOS ALINEAMIENTOS
VERTICALES
4.1.1.1 Pendientes Mínimas:
Tabla 4.1 Pendientes Mínimas (1985)
Pendiente Mín.
Drenaje Lingitudinal
(%)
Cunetas sin Revestir 0,5
Canal - Dren 0,4
Cunetas Revestidas 0,3
Brocales (En Rampas,
0,3
Calles, etc.)
Tabla 4.2 Pendientes Mínimas (1996)

Pendiente Mín.
Drenaje Lingitudinal
(%)
Cunetas de Tierra o
0,5 - 1
Enrocado
Cunetas Revestidas de
0,5
Concreto

Tabla 4.3 Pendientes Mínimas (AASHTO 2004)
Pendiente Mín.
Tipo de Pavimento
(%)
Normal 0,5
Alto Grado de Nivelación y
Subrasante Firme 0,3

4.1.1.2 Pendientes Máximas:

Tabla 4.4 Pendientes Máximas (1985)
Velocidad de Proyecto
≤ 60 60 - 100 ≥ 100
(Km/h)
Pendiente Máx. (%) 5-8 4-7 2,5 - 3
Tabla 4.5 Pendientes Máximas (1996)

Tipo de
Pendiente Máx. (%)
Terreno
Llano 2-3
Ondulado 3-7
Montañoso 5 - 12

Tabla 4.6 Pendientes Máximas (AASHTO 2004)
≤ 50
≤ 50 Carreteras 60 - 100 110
(Km/h)
Importantes
Pendiente Máx. (%) 7 - 12 7-8 5-7 5
4.1.2 Longitud Critica de Pendiente:

En esta longitud se alcanza una reducción de la velocidad de circulación de 25
Km/h, lo cual ocasiona problemas de rendimiento del motor y problemas de paso en
carreteras de dos canales.

Tabla 4.7 Longitud Crítica de Pendientes (1985)
Pendiente (%) 3 4 5 6 7 8
Longitud Crítica (m) 500 350 245 200 170 150


Tabla 4.7 Longitud Crítica de Pendientes (AASHTO 2004)
Velocidad Pendiente (%)
de 3 4 5 6
Proyecto (Km/h) Longitud Crítica (m)
65 - - 900 650
70 - - 640 475
75 - 610 445 350
80 650 350 295 240
85 340 200 175 125
4.1.3 Curvas Verticales:

Debido a que el diseño de las Curvas Verticales depende del drenaje y la
visibilidad, y esta última será estudiada posteriormente, en el presente capitulo solo se
trabajará con el cálculo de los elementos de las curvas verticales.
4.1.3.1 Curvas Verticales Simétricas:
PIcv
d
m% Q n%
v
T Cc CT
cv
L/2 L/2
L

m y n = Pendientes en porcentajes de los alineamientos rectos en el perfil

longitudinal. Positivas en subida y negativas en bajada.
PICV = Punto de intersección entre los alineamientos rectos del perfil longitudinal.
TCCV y CTCV = Puntos de entrada y salida de la curva vertical, respectivamente.
L = Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
Q = Ápice de la curva vertical.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
d = Externa de la curva vertical.
y = Elemento vertical entre la tangente y la curva, para cualquier punto sobre la
curva.
X = distancia en proyección horizontal de cualquier punto sobre la curva.
⎛ m n ⎞
A = (m − n ) en forma porcentual ; A=⎜ − ⎟ en forma decimal
⎝ 100 100 ⎠
En este capitulo se trabajará con “m” y “n” en forma decimal.
A×L
d=
8
X2 A × X2
y = d× = (puede ser (+ ) ó (-), dependiendo del signo de " A")
⎛L⎞
2
2× L
⎜ ⎟
⎝2⎠
a) Cota de cualquier punto sobre la curva:

A × X2
Cota X = Cota TC CV + m × X − (colocar " m" y " A" con su signo)
2× L
b) Pendiente de la curva en cualquier punto:
∂Cota X A×X
=m−
∂x L
c) Ubicación del Ápice de la curva vertical:

∂Cota X A×X m×L

=0=m− ; X APICE =
∂x L A
4.1.3.2 Curvas Verticales Asimétricas:
PIcv
d
m% Q Pm % n%
cv
TC
L2/2 L2/2 CT
cv
L1 L2
m y n = Pendientes en porcentajes de los alineamientos rectos en el perfil

longitudinal. Positivas en subida y negativas en bajada.
PICV = Punto de intersección entre los alineamientos rectos del perfil longitudinal.
TCCV y CTCV = Puntos de entrada y salida de la curva vertical, respectivamente.
L = Longitud de la curva vertical, medida en proyección horizontal.
L1 = Longitud de la curva simétrica 1.
L2 = Longitud de la curva simétrica 2
Q = Ápice de la curva vertical.
A = Diferencia algebraica de pendientes.
d = Externa de la curva vertical.
D = punto en común para las curvas simétricas 1 y 2.
Pm = Pendiente de la curva vertical en el punto “D”.
y = Elemento vertical entre la tangente y la curva, para cualquier punto sobre la
curva.

X = distancia en proyección horizontal de cualquier punto sobre la curva.
A × L1 × L 2
d=
2× L
2
⎛X⎞ A × L2 × X2
y = d × ⎜⎜ ⎟⎟ = (puede ser (+ ) ó (-), dependiendo del signo de " A")
⎝ L1 ⎠ 2 × L × L1
a) Cota sobre cualquier punto sobre la curva:

1) Para la rama izquierda.
A × L2 × X2
Cota X = Cota TC CV + m × X − (colocar " m" y " A" con su signo)
2 × L × L1
2) Para la rama derecha.
A × L1 × X 2
Cota X = Cota CTCV − n × X − (colocar " n" y " A" con su signo)
2 × L × L2
b) Ubicación del Ápice de la curva vertical:

1) Para la rama izquierda.
∂Cota X A × L2 × X m × L × L1
=0=m− ; X APICE =
∂x L × L1 A × L2
2) Para la rama derecha.

∂Cota X A × L2 × X n × L × L2
= 0 = −n − ; X APICE = −
∂x L × L1 A × L1
También se puede separar la curva vertical asimétrica en dos curvas verticales
simétricas, donde para la curva simétrica 1 se tienen las pendientes (m y Pm) y para la
curva simétrica 2 se tienen las pendientes (Pm y n).
m × L1 + n × L 2
Pm =
L

Así para cada curva simétrica se tiene una diferencia algebraica de pendientes:
⎛ m Pm ⎞
A1 = (m − Pm) en forma porcentual ; A1 = ⎜ − ⎟ en forma decimal
⎝ 100 100 ⎠
⎛ Pm n ⎞
A 2 = (Pm − n ) en forma porcentual ; A2 = ⎜ − ⎟ en forma decimal
⎝ 100 100 ⎠
De esta manera se convierte la curva asimétrica en dos curvas simétricas, que

se resuelven como se ha visto anteriormente, teniendo siempre en cuenta el sentido en
que se esta recorriendo la curva para el cálculo de “A1” y “A2” y para el cálculo de las
cotas.
4.1.4 Longitud de las Curvas Verticales:

L = K×A (A en porcentaje)
K = Distancia horizontal (m), requerida para que se produzca un cambio de pendiente
de 1% a lo largo de la curva.
Tabla 4.8 Valores de K para Curvas Verticales

Rango de Valores de "K"
(m)
Curva Concava Curva Convexa
Mín. (según Máx. (segun Mín. (según Máx. (segun
Confort) Drenaje) Confort) Drenaje)
Norma Venezolana 1985 - 44 - 44
Norma Venezolana 1996 8 40 8 20
AASHTO 2004 - 51 - 51
Fuente: Normas de Proyectos de Carreteras, MTC 1985. Normas para el Proyecto de Carreteras, MTC 1996. A Policy On
Geometric Design Of Highways And Streets 2004.
Valores mayores a los máximos mostrados en la tabla requieren de un

cuidadoso diseño del sistema de drenajes.

AASHTO 2004 también fija criterios para la longitud mínima de las curvas
verticales cóncavas, tomando en cuenta el confort del conductor y la apariencia
general de la curva:
A% × V 2
• Según el Confort: L=
395
• Según la Apariencia: para una buena apariencia de la curva el mínimo valor
de “K” es 30.

TEMA 5:
VISIBILIDAD
VISIBILIDAD
TEMA 5: VISIBILIDAD
5.1 FORMULARIO.
5.1.1 VISIBILIDAD DE FRENADO:
5.1.1.1 Distancia Mínima de Visibilidad de Frenado:
dr df
Sf
Sf = Distancia Mínima de Visibilidad de Frenado.

dr = Distancia de Percepción - Reacción.
df = Distancia de Frenado.
t = Tiempo de Percepción – Reacción ( 2,5 s)= tp + tr
tp = Tiempo de Percepción (1,5 s).
tr = Tiempo de Reacción (1,0 s).
f = Coeficiente de rozamiento entre los neumáticos y el pavimento.
i = Pendiente longitudinal de la vía.
a = Rata de Desaceleración (3,4 m/s2).
Sf = d r + d f

VISIBILIDAD
dR = V × t
V2 V2
df = (Norma Venezolana) ó df = (AASHTO 2004)
254 × (f ± i) ⎛ a ⎞
254 × ⎜ ± i⎟
⎝ 9,81 ⎠
f = 0,4206 − 0,001343 × V

Tabla 5.1 Distancia de Visibilidad de Frenado (1985)
40 50 60 70 80 90 100 110 120
(Km/h)
Sf (m) 50 60 75 90 110 130 155 180 210
Tabla 5.2 Distancia de Visibilidad de Frenado (1996)

30 40 50 60 70 80 90 100 110
(Km/h)
Sf (m) 30 45 63 83 108 136 169 207 251

Tabla 5.3 Distancia de Visibilidad de Frenado (AASHTO 2004)
20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
(Km/h)
Sf Calculado (m) 18,4 31,0 45,9 63,1 82,5 104,2 128,2 154,4 182,9 213,7 246,7 282,0
Sf Diseño (m) 20 35 50 65 85 105 130 160 185 220 250 285

VISIBILIDAD
Tabla 5.4 Distancia de Visibilidad de Frenado en Pendiente (AASHTO 2004)

Distancia de Frenado Sf (m)
V (Km/h) Bajada Subida
3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 19 19 20 18 18 17
30 32 33 35 30 30 29
40 48 50 52 44 43 42
50 66 69 73 61 59 57
60 86 91 97 79 76 74
70 109 116 124 100 96 93
80 135 143 154 122 117 113
90 163 174 187 147 141 135
100 194 207 223 174 166 160
110 227 242 262 203 193 185
120 262 281 304 234 223 213
130 300 322 349 267 254 243
5.1.1.2 Longitud Mínima de las Curvas Verticales con Visibilidad de Frenado:
Para el cálculo de Sf en curvas verticales, utilizar como pendiente longitudinal

“i” el promedio de las pendientes de las tangentes a la curva.
a) Curvas Verticales Convexas:

• Formulas:
1) Caso I: Sf > L L = 2 × Sf −
200 × ( H+ h ) 2
A%
2
A % × Sf
2) Caso II: Sf < L L=
200 × ( H+ h )
2
• Según Norma Venezolana: Se asume una altura de ojo del conductor

H=1,15m. y una altura de obstáculo h=0,15m.

VISIBILIDAD
425
1) Caso I: Sf > L L = 2 × Sf −
A%
2
A % × Sf
425
• Según AASHTO 2004: Se asume una altura de ojo del conductor H=1,08m. y
una altura de obstáculo h=0,60m.
658
1) Caso I: Sf > L L = 2 × Sf −
A%
2
A % × Sf
658
a) Curvas Verticales Cóncavas:

• Formulas:
200 × (h f + Sf × Tg (α) )
1) Caso I: Sf > L L = 2 × Sf −
A%
2
A% × Sf
200 × (h f + Sf × Tg (α) )
• Según Norma Venezolana y Según AASHTO 2004: Se asume una altura de

los faros del vehículo (hf=0,60m.) y un ángulo de apertura para los rayos de la luz alta
(α=1°), con respecto a una recta paralela al pavimento.
120 + 3,5 × Sf
1) Caso I: Sf > L L = 2 × Sf −
A%
2
A % × Sf
120 + 3,5 × Sf

VISIBILIDAD
5.1.2 VISIBILIDAD DE PASO
5.1.2.1 Distancia Mínima de Visibilidad de Paso:
d1 d2 d3 d4
d1 = Distancia recorrida durante el tiempo de Percepción-Reacción (m).

d2 = Distancia recorrida en el canal contrario (m).
d3 = Distancia entre el vehículo que pasa y el que viene frente a él (m).
d4 = Distancia recorrida por el vehiculo que viene de frente, desde el comienzo de la
maniobra de paso (m).
t1 = Tiempo total para la maniobra inicial (s).
t2 = Tiempo que el vehiculo que pasa está en el canal contrario (s).
VM = Velocidad promedio del vehículo que pasa.
m = Diferencia de velocidad entre ambos vehículos (Km/h).
a = Aceleración promedio del vehiculo que pasa (Kph/s).
S p = d1 + d 2 + d 3 + d 4

VISIBILIDAD
t1 ⎛ a × t1 ⎞
d1 = × ⎜ VM − m + ⎟
3,6 ⎝ 2 ⎠
t 2 × VM
d2 =
3,6
d 3 = depende de la velocidad de proyecto.
2
d4 = × d2
3

Tabla 5.5 Distancia de Visibilidad de Paso (1985)
Velocidad de
40 50 60 70 80 90 100 110 120
Proyecto (Km/h)
Sp (m) 270 340 420 490 550 610 700 750 830
Tabla 5.6 Distancia de Visibilidad de Paso (1996)

Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120
Proyecto (Km/h)
Sp (m) 230 290 350 420 490 550 600 670 750 820
Valores de diseño 1996:

t1 = 3,6 a 4,5 s.
m = 15 Km/h.
a = 3 KPH/s.
t2 = 9,3 a 11,3 s.
d3 = 30 a 100 m. dependiendo de la velocidad de proyecto.

VISIBILIDAD

Valores de Diseño:
t1 = 3,6 a 4,5 s (Para velocidades entre 50 y 110 Km/h).
m = 15 Km/h.
a = 2,25 a 2,41 KPH/s (Para velocidades entre 50 y 110 Km/h).
t2 = 9,3 a 11,3 s (Para velocidades entre 50 y 110 Km/h).
d3 = 30 a 90 m. (Para velocidades entre 50 y 110 Km/h).
Con estos valores de diseño, AASHTO ha obtenido las líneas de tendencia para las
distancias involucradas en la maniobra de paso, de acuerdo a la velocidad promedio
del vehiculo que pasa:
Tabla 5.7 Distancia de Visibilidad de Paso (AASHTO 2004)

Velocidad de
30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Proyecto (Km/h)
Velocidad Promedio del
Vehiculo que pasa VM 44 51 59 66 74 80 88 94 100 105 109
(Km/h)
d1 27,0 37,8 50,1 60,8 73,2 82,4 94,7 103,9 113,2 120,8 127,0
d2 95,0 122,2 153,2 180,4 211,5 234,8 265,9 289,2 312,5 331,9 347,4
d3 15,0 24,7 35,9 45,6 56,8 65,1 76,3 84,6 93,0 99,9 105,5
d4 63,3 81,5 102,2 120,3 141,0 156,5 177,2 192,8 208,3 221,2 231,6
Sp (m) 200 266 341 407 482 539 614 670 727 774 812
Sp Diseño(m) 200 270 345 410 485 540 615 670 730 775 815
VM ≈ 16,52 + 0,9395 × V − 0,0017 × V 2

d1 = 1,5385 × VM − 40,692 ; d 2 = 3,883 × VM − 75,855
d 3 = 1,3923 × VM − 46,262 ; d 4 = 2,5887 × VM − 50,57
SP = 9,4026 × VM − 213,38

VISIBILIDAD
5.1.2.2 Longitud Mínima de las Curvas Verticales con Visibilidad de Paso:

a) Curvas Verticales Convexas:
• Formulas:
1) Caso I: Sp > L L = 2 × Sp −
200 × ( H + Hv )
2
A%
2
A% × Sp
2) Caso II: Sp < L L=
200 × ( H + Hv )2
• Según Norma Venezolana: Se asume una altura de ojo del conductor

H=1,15m. y una altura del vehiculo en sentido contrario Hv=1,37m.
1100
1) Caso I: Sp > L L = 2 × Sp −
A%
2
A% × Sp
2) Caso II: Sp < L L cv =
1100
Nota: Al introducir los valores de “H” y “Hv” en las expresiones de longitud de curva
vertical convexa, se puede verificar que no se obtiene el mismo resultado que
presenta la norma venezolana (1010 aproximadamente, en lugar de 1100).
• Según AASHTO 2004: Se asume una altura de ojo del conductor H=1,08m. y
una altura del vehiculo en sentido contrario Hv=1,08m.
864
1) Caso I: Sp > L L cv = 2 × Sp −
A%
2
A% × Sp
864

VISIBILIDAD
b) Curvas Verticales Cóncavas:
H = Altura de ojo del conductor (2,4 para camiones según AASHTO 2004).
h = Altura del obstáculo (0,60 según AASHTO).
C = Gálibo de la estructura.
⎛ H+h⎞
800 × ⎜ C − ⎟
⎝ 2 ⎠
1) Caso I: Sp > L L cv = 2 × Sp −
A%
2
A% × Sp
⎛ H+h⎞
800 × ⎜ C − ⎟
⎝ 2 ⎠
Tabla 5.8 Gálibo Mínimo (Normas Venezolanas)

Gálibo Mínimo
Norma
(m)
1985 4,50
1996 5,00
Fuente: Normas de Proyectos de Carreteras, MTC 1985 y 1996.
Tabla 5.9 Gálibo Mínimo (AASHTO 2004)

Gálibo Mínimo
Tipo de Vía
(m)
Autopista 4,90
Arterial Nueva o
Reconstruida 4,90
Arterial Existente 4,30
Colectora 4,30
Local 4,30

VISIBILIDAD
5.1.2 Visibilidad en Curvas Horizontales:
Obstáculo
R
m = Flecha mínima de visibilidad en curvas horizontales (Distancia del obstáculo al
eje del canal interior), en metros.
R = Radio de curvatura al eje del canal interior, en metros.
S = Distancia de visibilidad de frenado ó de Paso (Sf ó SP), en metros.
S2
m= ; Según Norma Venezolana de 1985
8× R
⎛ ⎛ 28,65 × S ⎞ ⎞
m = R × ⎜⎜1 − Cos⎜ ⎟ ⎟⎟ ; Según Norma Venezolana de 1996 y AASHTO 2004
⎝ ⎝ R ⎠⎠

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UNIVERSIDAD DE CARABOBO

VÍAS DE COMUNICACIÓN I, SEGÚN LA NORMA VENEZOLANA PARA

Prof. Dimas E. Véliz L.

VALENCIA, MAYO DE 2006.

Prof. Dimas E. Véliz L. -1-

A continuación se presenta un formulario básico de acuerdo con el contenido

VHP = Volumen de la hora pico.

Prof. Dimas E. Véliz L. -3-

tM = Tiempo de marcha = Tiempo de recorrido – Tiempo detenido. (h)

h) Relación Fundamental del Transito V = U×D

i) Relaciones V vs. D ; U vs. D ; U vs. V

Fuente: Elaboración Propia.

Prof. Dimas E. Véliz L. -4-

2.2.1 ANÁLISIS DE INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS (HCM 2000)

El formulario que se presenta contiene los principales aspectos a ser

a) Condiciones Geométricas (Croquis):

Prof. Dimas E. Véliz L. -6-

b) Condiciones del Tránsito:

• Porcentaje de Vehículos Pesados. Vp(%) =

• Maniobras de Estacionamiento por hora (Nm), en caso de existir

HOJA Nº 2: VOLÚMENES AJUSTADOS

Prof. Dimas E. Véliz L. -7-

Tabla 2.1 Grupos de Canales

Numero de Canales Movimientos por Canal Nº de Posibles Grupos Canales

Fuente: Highway Capacity Manual 2000.

HOJA Nº 3: VOLÚMENES DE SATURACIÓN

a) So = Volumen ideal de saturación por canal (So=1900 veh/h)

Prof. Dimas E. Véliz L. -8-

(Si no existe estacionamiento fp=1.00)

Tabla 2.2 Ajuste por Utilización de Canales

Prof. Dimas E. Véliz L. -9-

Giro Izquierda 2 0.97

j) fRT = Ajuste por Giros a la Derecha Canal Exclusivo = 0,85

k) fLT = Ajuste por Giros a la Izquierda

HOJA Nº 4: ANÁLISIS DE CAPACIDAD

Prof. Dimas E. Véliz L. - 10 -

HOJA Nº 5: NIVEL DE SERVICIO

Tabla 2.3 Factor de Ajuste de la Progresión para el Cálculo de la Demora Uniforme

Prof. Dimas E. Véliz L. - 11 -

Rp = Según Tabla 2.4, para Llegadas aleatorias es igual a 1,00

Tabla 2.4 Relación entre Tipo de Llegada y Relación de Pelotón (Rp)

T = Duración del Período de Análisis (por lo general T = 0,25 horas = 15min)

Tabla 2.5 Valores de K por Tipo de Regulador

Unidad de Grado de Saturación (X)

Prof. Dimas E. Véliz L. - 12 -

4.5 0.19 0.25 0.31 0.38 0.44 0.50

I = Factor de ajuste por efecto de llegadas de Vehículos que vienen de un

Tabla 2.6 Valores de I Recomendados por Grupo de Canales con Semáforos

d) Demora Residual (d3) = Demora adicional considerando la presencia de vehículos

e) Demora de cada Afluente dA = ∑ (d × V )

di = Demora de cada grupo de canales.

f) Demora de Total de la Intersección dI =

dA = Demora de cada Afluente.

Prof. Dimas E. Véliz L. - 13 -

Tabla 2.7 Niveles de Servicio

Prof. Dimas E. Véliz L. - 14 -

TEMA 3: DISEÑO GEOMÉTRICO

• Según AASHTO 2004:

3.1.2 VEHÍCULOS TIPO PARA EL DISEÑO:

Prof. Dimas E. Véliz L. - 16 -

Tabla 3.4 Vehículos Tipo (1996).

Prof. Dimas E. Véliz L. - 17 -

• Según AASHTO 2004: