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SISTEMA

NEUMATICO
SISTEMA NEUMATICO
I.- INTRODUCCION:
ALGUNOS AVIONES ESTAN EQUIPADOS CON SISTEMAS
NEUMATICOS PARA LOGRAR FINES SIMILARES A LOS QUE SE
CONSIGUEN CON EL SISTEMAHIDRAULICO, ESTO ES OPERAR :
- FRENOS Y DIRECCION
- ABRIRY CERRAR COMPUERTAS
- OPERAR SISTEMAS DE EMERGENCIA
- MOVERBOMBAS HIDRAULICAS, DE AGUA, DE INYECCION
- PRESURIZACION Y AIRE ACONDICIONADO
- SISTEMAS DE PUESTA EN MARCHA
EL SISTEMA NEUMATICO TRABA1A CON UN FLUIDO DE
CARACTERISTICAS DISTINTAS AL HIDRAULICO, PUES EL AIRE
ES UN FLUIDO COMPRESIBLE.
SISTEMA NEUMATICO
DEBIDO A LA CONDICION DE COMPRESIBILIDAD DEL AIRE, ES
QUE, EL SISTEMA NEUMATICO SEA POCO UTILIZADO EN LOS
SISTEMAS PRIMARIOS DE UN AVION.
POSEE LA VENTA1A QUE EL PESO DE ESTE FLUIDO ES MENOR
QUE EL DEL FLUIDO HIDRAULICO Y QUE ES FACIL DE
CONSEGUIR EN EL AVION O CON EQUIPOS EN TIERRA.
A.- SISTEMAS NEUMATICOS DE ALTA PRESION :
LOS SISTEMAS DE ALTA PRESION NORMALMENTE TRABA1AN
CON AIRE ENCERRADO EN BOTELLAS O BOMBAS METALICAS,
A UNA PRESION ENTRE 1000 Y 3000 PSI, DEPENDIENDO DE SUS
UTILIZACION.
LAS BOTELLAS DE AIRE COMPRIMIDO POSEEN DOS
VALVULAS, UNA DE LLENADO Y OTRA DE OPERACION DEL
SISTEMA.
SISTEMA NEUMATICO
SIEMPRE LAS BOTELLAS ESTAN EQUIPADAS DE INDICADORES
DE PRESION, PARA PODER CONOCER EL ESTADO DE LA CARGA
DE AIRE.
EXISTEN SISTEMAS QUE POSEEN COMPRESORES PARA
CARGAR LAS BOTELLAS, CUANDO ESTAS PIERDEN PRESION.
B.- SISTEMAS DE PRESION MEDIA :
ESTAN DISEADOS PARA PRODUCIR PRESION ENTRE 100 Y 150
PSI Y SE UTILIZA COMO SISTEMA AUXILIAR PARA REALIZAR
PEQUEOS TRABA1OS. NO INCORPORAN BOTELLAS Y EL AIRE
SE OBTIENE NORMALMENTE DE LOS COMPRESORES DE LOS
MOTORES A REACCION. SE DICE QUE EL MOTOR A REACCION
TIENE INSTALADOUN SANGRADO.
UN REGULADOR DE PRESION MANTINE UNA PRESION
UNIFORMA EN EL SISTEMA.
SISTEMA NEUMATICO
SE DEBE TENER EN MENTE QUE EL AIRE A PRESION
CONSEGUIDO POR ESTE METODO, SE VE AFECTADO POR LAS
CONDICIONES AMBIENTALES DE PRESION ATMOSFERICA Y
TEMPERATURA AMBIENTE Y AUN CUANDO SE ENCUENTRA
SOBREDIMENSIONADO PARA PRODUCIR PRESIONES, ES
POSIBLE OBSERVAR UN MOVIMIENTO MAS LENTO DEL
HABITUAL SI LA TEMPERATURA ES MUY ALTA, LA PRESION
MUY BA1A O AMBAS COSAS A LA VEZ.
C.- SISTEMAS NEUMATICOS DE BA1A PRESION
DENTRO DE LOS AVIONES EXISTEN SISTEMAS COMO LOS
GIROSCOPOS, QUE REQUIEREN SISTEMAS DE AIRE A MUY
BA1A PRESION, PERO ESTOS DEBEN SER MUY PRECISOS,
DEBIDO A LO DELICADO DE LOS SISTEMAS CON QUE
INTERACTUAN.
SISTEMA NEUMATICO
NORMALMENTE SE DA EL CASO QUE LOS AVIONES DE
MOTORES RECIPROCOS UTILIZAN ESTE TIPO DE AIRE A BA1A
PRESION PARA SUS GIROSCOPOS. EL AIRE SE LOGRA A
TRAVES DE UNA BOMBA DE BA1A PRESION MOVIDA
ELECTRICAMENTE, O POR UN SISTEMA DE ENGRANA1ES
DESDE EL E1E DEL MOTOR.
LOS VALORES DE PRESION ENTREGADOS POR ESTE SISTEMA
SON DEL ORDEN DE 1.0 A 10 PSI.
II.- COMPONENTES PRINCIPALES DE UN SISTEMANEUMATICO:
BASICAMENTE SE TIENE PARA TODO SISTEMA NEUMATICO
LOS SIGUIENTES COMPONENTES, PUDIENDO VARIAR EN
APLICACIONES PARTICULARES :
SISTEMA NEUMATICO
A.- VLVULAS DE ALIVIO
B.- VALVULAS DE CONTROL
C.- VALVULAS DE UN SOLO SENTIDO
D.- RESTRICTORES
E.- FILTROS
F.- BOTELLAS A PRESION
A.- VALVULAS DE ALIVIO:
ESTAS VALVULAS ESTAN INSTALADAS Y TIENEN POR FUNCION
PROTEGER AL SISTEMA DE UNA PRESION EXCESIVA,
CONSISTEN BASICAMENTE EN UN RESORTE CALIBRADO A UNA
DETERMINADA PRESION, QUE EN SU POSICION NORMAL
MANTIENE EL SISTEMA CERRADO, PERMITIENDO QUE EL AIRE
CIRCULE CON COMPLETA NORMALIDAD.
SISTEMA NEUMATICO
SI LA PRESION AUMENTA DEL PARAMETRO NORMADO, EL
RESORTE SE COMPRIME ABRIENDO LA VALVULA, ENVIANDO
EL AIRE AL RETORNO O BIEN AL EXTERIOR DEL SISTEMA.
SISTEMA NEUMATICO
B.- VALVULADE CONTROL :
ESTAS VALVULAS SON NECESARIAS PARA DIRIGIR EL AIRE A
PRESION A DETERMINADOS ELEMENTOS CUANDO SE
REQUIERE POR SU OPERACION. CON EL E1EMPLO SE
CLARIFICARASU UTILIZACION.
SISTEMA NEUMATICO
C.- VALVULAS DE UN SOLO SENTIDO:
ESTAS VALVULAS SON MUY SENCILLAS Y PERMITEN EL PASO
DEL AIRE A PRESION EN UNA SOLA DIRECCION.
D.- RESTRICTORES :
ESTOS ELEMENTOS REDUCEN EL FLU1O DE AIRE CUANDO
DEBE APLICARSE A CIERTOS ELEMENTOS DEL SISTEMA, EN
GENERAL SE INSTALAN RESTRICTORES DE PASO FI1O O
VARIABLE
SISTEMA NEUMATICO
E.- FILTROS :
EL AIRE SIEMPRE CONTIENE RESIDUOS QUE ES ACONSE1ABLE
ELIMINAR ANTES DE HACER FUNCIONAR LOS SISTEMAS, YA
QUE GRADUALMENTE SE DEPOSITAN EN LAS PAREDES DE LOS
CONDUCTOS Y VALVULAS, HACIENDO QUE ESTOS VAYAN
PERDIENDOSU EFICIENCIA GRADUALMENTE.
NORMALMENTE SE UTILIZAN FILTROS DE PAPEL CON LA
POSIBILIDAD DE RECARGA CUANDO ESTAN MUY SUCIOS, EN
GENERAL FUNCIONAN PERMITIENDO EL PASO SOLO DEL AIRE
Y ATRAPANDO LAS PARTICULAS DE IMPUREZAS EN SU
INTERIOR.
LAS PARTICULAS SE DEPOSITAN AL INTERIOR DEL
ALO1AMIENTO DEL FILTRO Y SI EL FILTRO ESTA MUY SUCIO
SE ABREN VALVULAS DE ALIVIO QUE PERMITEN EL PASO DEL
AIRE SIN SER FILTRADO AL SISTEMA.
SISTEMA NEUMATICO
III.- CASOPARTICULAR BOEING 737-500 :
EL BOEING 737-500, POSEE UN SISTEMA NEUMATICO QUE
ENTREGA AIRE COMPRIMIDO PARA LOS DISTINTOS SISTEMAS
DEL AVION.
EL AVION POSEE LAS SIGUIENTES FUENTES DE PRODUCCION
DE AIRE COMPRIMIDO:
- SISTEMADE SANGRADO DEL MOTOR 1
- SISTEMADE SANGRADO DEL MOTOR 2
- SISTEMADE SANGRADO DEL APU
- CARRONEUMATICODE TIERRA
EL MANIFOLD DEL SISTEMA NEUMATICO, RECOGE EL AIRE
DE LAS FUENTES Y LO SUMINISTRA A LOS SISTEMAS.
SISTEMA NEUMATICO
EL MANIFOLD POSEE LAS SIGUIENTES VALVULAS :
- CONTROL DE FLU1O DE ENTRADA AL MANIFOLD
- AISLAEL MANIFOLD EN PARTES DERECHA E IZQUIERDA
- CONTROL DE FLU1O DE SALIDA DEL MANIFOLD.
EL PANEL DE CONTROL DEL SISTEMA NEUMATICO, SE SITUA
EN LA CABINA EN EL PANEL P5, SOBRE LA CABEZA DEL
COPILOTO.
LOS CONTROLES Y LAS INDICACIONES UTILIZAN 28 V dc Y 115
V ac.
EL AIRE DENTRO DEL SISTEMA NEUMATICO ESTA CALIENTE Y
A GRAN PRESION. ANTES DE TRABA1AR EN EL SISTEMA SE
DEBE DESPRESURIZAR EL MISMO.
SISTEMA NEUMATICO
SISTEMA NEUMATICO
LOS COMPONENTES PRINCIPALES DEL SISTEMA SE
ENCUENTRANSITUADOS EN :
- EL SISTEMA DE SANGRADO DE MOTORES ESTAN
UBICADOS EN LOS ALO1AMIENTOS DEL COMPRESOR Y EN LOS
STRUTS.
- LOS DUCTOS NEUMATICOS ESTAN :
- EN EL BORDE DE ATAQUE DE ALAS
- EN LAS BAHIAS DE AIRE ACONDICIONADO
- EN LA KEEL BEAM
- EL SANGRADO DEL APU, SE ENCUENTRA EN LA TORQUE
BOX DEL APU
SISTEMA NEUMATICO
SISTEMA NEUMATICO
EL SISTEMA NEUMATICO PROPORCIONA AIRE CALIENTE Y
PRESURIZADO A LOS SISTEMAS DEL AVION.
LOS SISTEMA DE SANGRADO (BLEED) DE LOS MOTORES
CONTROLAN EL FLU1O DE AIRE EN CUANTO A SU
TEMPERATURAY PRESION.
EL SANGRADO OBTIENE AIRE DE LA 5 Y 9 ETAPA DEL
COMPRESOR DE ALTA PRESION.
A BA1A VELOCIDAD DEL MOTOR, EL SISTEMA TOMA EL AIRE
DE LA NOVENA ETAPA DEL COMPRESOR Y EN ALTAS
VELOCIDADES DEL MOTOR, EL SISTEMA TOMA EL AIRE DE LA
QUINTAETAPA.
EL PRECOOLER CONTROLA LA TEMPERATURA DEL FLU1O DE
AIRE DE LOS MOTORES.
SISTEMA NEUMATICO
SISTEMA NEUMATICO
SISTEMA NEUMATICO EN EL B787
EL SISTEMA NEUMATICO DEL B787 NO EXTRAE AIRE
COMPRIMIDODESDE LOS MOTORES.
EL SISTEMA TOMA AIRE FRIO DEL AMBIENTE Y LO PRESURIZA
PARA ELEVAR LA TEMPERATURA Y OBTENER UNA FUENTE
NEUMATICA
SISTEMA NEUMATICO EN EL B787
EL SISTEMA UTILIZA AIRE RAM PARA ENFRIAR EL FLU1O
NEUMATICO Y TODO EL PROCESO ES CONTROLADO MEDIANTE
SISTEMAS INTEGRADOS DE SOFTWARE.
ATA 21
AIRE ACONDICIONADO
AIRE ACONDICIONADO
I.- INTRODUCCION:
ESTE SISTEMA ESTA INTIMAMENTE RELACIONADO CON EL DE
PRESURIZACION, YA QUE, EL QUE AIRE ENTRA EN EL AVION
PARA PRESURIZAR DEBERA PRIMERO SUFRIR EL PROCESO DE
ACONDICIONAMIENTO, ANTES DE SER INTRODUCIDO A LA
CABINA.
TAMBIEN EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO, COMO EL
SISTEMA DE PRESURIZACION ESTAN RELACIONADOS CON EL
SISTEMA ANTI HIELO, EN TODOS LOS AVIONES QUE UTILIZAN
AIRE PARA LA PROTECCION CONTRA EL HIELO. ESTO SE DEBE
A QUE TODOS ESTOS SISTEMAS UTILIZAN LAS MISMAS
FUENTES DE SANGRADO DEL AIRE DEL MOTOR PARA SU
TRABA1O.
EL SISTEMA SIEMPRE POSEE ENTRADAS DE AIRE RAM, PARA
REFRIGERAREL FLU1O.
AIRE ACONDICIONADO
EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO TIENE COMO MISION
MANTENER LA TEMPERATURA DEL INTERIOR DEL AVION,
DENTRO DE LOS LIMITES RAZONABLES PARA EL CONFORT DE
LOS PASA1EROS Y LA TRIPULACION.
PERO EL AIRE DEBE SER DISTRIBUIDO DE MANERA TAL QUE
NO FORME CORRIENTES, NI ZONAS DE AIRE CALIENTE Y FRIO.
DEBE SER CAPAZ DE REALIZAR UN CORRECTO CONTROL DE
HUMEDAD, EVITAR FORMACION DE HIELO Y VAPOR EN LAS
VENTANAS Y LOGRAR QUE LAS PAREDES Y MAMPAROS DEL
AVIONSE MANTENGAN A TEMPERATURAS ADECUADAS.
DEBE EVITAR AL MAXIMO LA PROPAGACION DE MALOS
OLORES, INCLUSO DE LA GENTE QUE SE ENCUENTRE EN LA
CABINA.
AIRE ACONDICIONADO
ADEMAS EL SISTEMA DEBE POSEER LA CAPACIDAD DE
VENTILAR EN AVION EN TIERRA Y ENFRIARLO EN DIAS
CALUROSOS.
II.- COMPONENTES GENERALES DE UN SISTEMADE AIRE ACOND.
EN GENERAL SE COMPONE DE :
A.- FUENTES DE AIRE CALIENTE
B.- INTERCAMBIADORES DE CALOR
C.- COMPRESOR Y TURBINA
D.- SEPARADOR DE AGUA
E.- CONTROLES DE TEMPERATURA
F.- SISTEMADE DISTRIBUCION
G.- CONTROLES E INDICADORES
AIRE ACONDICIONADO
A.- FUENTES DE AIRE CALIENTE :
SE UTILIZAN DESDE CALENTADORES DE AIRE, HASTA EL
SANGRADODE AIRE DEL COMPRESOR DEL MOTOR.
EN GENERAL EL AIRE QUE ENTRA EN EL MOTOR ES
COMPRIMIDO, POR LO CUAL EN CADA ETAPA DE COMPRESION
SE DISMINUYE SU VOLUMEN Y AUMENTA SU TEMPERATURA,
SIEMPRE SE OBTIENE EL AIRE DE UNA ETAPA DE ALTA Y UNA
DE BA1A. POR LO CUAL SE TENDRA SIEMPRE UN FLU1O MAS
CALIENTE QUE OTRO.
SIEMPRE EL FLU1O DEL MOTOR SE DIVIDE EN DOS UNO DE
AIRE CALIENTE Y OTRO QUE PASA A TRAVES DE
ENFRIADORES PARA TENER AIRE FRIO, EL CUAL PUEDE IR
DIRECTAMENTE A LA CABINA DEL AVION. ESTOS FLU1OS SE
MEZCLAN PARA ACONDICIONAR EL AIRE.
AIRE ACONDICIONADO
B.- INTERCAMBIADORES DE CALOR :
UN INTERCAMBIADOR DE CALOR, NO ES MAS QUE UN TIPO DE
RADIADOR SOBRE EL CUAL SE HACE CIRCULAR UNA
CORRIENTE DE AIRE. ESTA CORRIENTE DE AIRE SE OBTIENE
EN VUELODIRECTAMENTEDE AIRE DE IMPACTO.
EN TIERRA EL AIRE NECESARIO SE OBTIENE DE UN
VENTILADORELECTRICODE GRAN POTENCIA.
EL AIRE QUE PROVIENE DE LOS MOTORES PASA A TRAVES DE
LOS RADIADORES PARA ENFRIARLO, PERO ESTE PROCESO NO
ES SUFICIENTE POR LO CUAL EL AIRE SE DIRI1E A UNA
TURBINADE MODO QUE SE VUELVAA ENFRIAR.
AIRE ACONDICIONADO
C.- COMPRESOR Y TURBINA :
EL CON1UNTO DE COMPRESOR Y TURBINA CONSTITUYEN LA
VERDADERAUNIDAD DE REFRIGERACIONDEL AVION.
EL COMPRESOR ESTA UNIDO A LA TURBINA POR UN E1E, EL
AIRE CALIENTE PROVENIENTE DEL INTERCAMBIADOR
MOVERA EL COMPRESOR POR LO QUE PARTE DE SU ENERGIA
SERA TRANSFORMADA EN TRABA1O. LUEGO EL AIRE PASARA
A LA TURBINA PERMITIENDO UNA RAPIDA EXPANSION DEL
AIRE LO QUE PRODUCE UN GRAN ENFRIAMIENTODEL MISMO.
EL AIRE MUY FRIO SE ENCUENTRA FRENTE AL SEPARADOR DE
AGUA.
AIRE ACONDICIONADO
D.- SEPARADOR DE AGUA :
EL AIRE AL ENFRIARSE BA1A SU TEMPERATURA, COMO ES
LOGICO, PUEDE ALCANZAR LA SATURACION, SI CONTIENE
MUCHA AGUA COMO VAPOR, EN ESTE CASO SE PRODUCE LA
SEPARACION DE LAS GOTAS CON EL FLU1O DE AIRE, EN
GENERAL ESTA ES LA MISION DEL SEPARADOR DE AGUA.
EL SEPARADOR CONSISTE EN UNA ESPECIE DE FILTRO DE
MODO TAL QUE LAS PARTICULAS DE AIRE PUEDEN PASAR,
PERO NO ASI LAS DE AGUA, LAS CUALES SON RECO1IDAS Y
DRENADAS.
AIRE ACONDICIONADO
E.- CONTROLES DE TEMPERATURA:
EL SISTEMA DISPONE DE UN AIRE CALIENTE QUE VIENE DEL
COMPRESOR DEL MOTOR Y DE UN AIRE FRIO QUE VIENE DEL
SEPARADOR DE AGUA.
PARTE DEL AIRE FRIO SE ENTREGA DIRECTAMENTE A LAS
SALIDAS DE AIRE FRIO DE LA CABINA.
EL AIRE CALIENTE SE MEZCLARA CON EL FRIO PARA
OBTENERLA TEMPERATURASELECCIONADAEN CABINA.
LA VALVULA DE CONTROL DE TEMPERATURA SERA LA
ENCARGADA DE ORGANIZAR ESTA MEZCLA DE AIRE
CALIENTE Y FRIO, PARA PRODUCIR EL AIRE ACONDICIONADO
EN LA CABINA, ESTA VALVULA ESTA UNIDA CON SENSORES
UBICADOS EN LA CABINA.
AIRE ACONDICIONADO
F.- SISTEMADE DISTRIBUCION:
EL AIRE MODULADO A LA TEMPERATURA ADECUADA DEBE
SER DISTRIBUIDOA LA CABINA.
EL SISTEMA SE INICIA EN EL MANIFOLD DE AIRE,
NORMALMENTE EL AIRE SE DISTRIBUYE DESDE LAS SALIDAS
QUE SE ENCUENTRAN EN LA ZONA ALTA DE LA CABINA Y POR
LA PARTE INFERIOR A LA ALTURA DE LOS PIES DE LOS
PASA1EROS.
PARTE DEL AIRE ES ENVIADO AL EEC PARA ENFRIAR LOS
EQUIPOS ELECTRICOS Y ELECTRONICOS Y PARTE SE ENVIA
HACIA LAS OUT-FLOW.
AIRE ACONDICIONADO
III.- CASO BOEING 737-500 :
EL SISTEMA DE AIRE ACONDICIONADO CONTROLA LA
TEMPERATURA INTERIOR DE LA TRIPULACION, PASA1EROS Y
EQUIPOS ELECTRONICOS.
AIRE ACONDICIONADO
AIRE ACONDICIONADO
AIRE ACONDICIONADO
SISTEMAGENERAL DE AIRE ACONDICIONADO
AIRE ACONDICIONADO
ENFRIAMIENTODE AIRE
SISTEMA
DE
PRESURIZACION
PRESURIZACION
I.- INTRODUCCION:
EN LINEAS GENERALES LOS AVIONES VUELAN A GRANDES
ALTITUDES POR DOS RAZONES :
1.- LOS MOTORES A REACCION SON MAS EFICIENTES EN
ALTURA (TROPOPAUSA), POR LO CUAL SE LOGRA UN AHORRO
DE COMBUSTIBLE.
2.- LOS FENOMENOS NATURALES MAS SEVEROS
(TORMENTAS, HIELO, TURBULENCIA) SE PRODUCEN CON
MAYORINTENSIDADA BA1A ALTURA.
PERO EL HOMBRE PRESENTA UNA GRAN LIMITACION,
RELACIONADA CON LA ALTURA, PUES LA PRESION
ATMOSFERICA LO AFECTA, NECESITANDO OXIGENO PARA
ESTAREN BUENAS CONDICIONES.
PRESURIZACION
EL OXIGENO QUE SE RESPIRA DEBE ESTAR A UNA CIERTA
PRESION PARCIAL, DE MANERA TAL, QUE SE PRODUZCA LA
OXOGENACION DE LA SANGRE, SI ESTO NO OCURRE APARECE
LA HIPOXIA E INCLUSOLA MUERTE.
EN GENERAL LOS PULMONES ABSORBEN AIRE. EL OXIGENO
CONTENIDO EN EL SERA CAPAZ DE PASAR AL TORRENTE
SANGUINEO SI LA PRESION PARCIAL DEL MISMO ES SUPERIOR
A LA PRESION PARCIAL DEL TORRENTE SANGUINEO.
A NIVEL DEL MAR LA PRESION PARCIAL DEL OXIGENO ES DE 3
PSI, POR TANTO ENTRE EL NIVEL DEL MAR Y 7000 PIES EL
OXIGENO SATURA LA SANGRE EN UN 100 , EN CAMBIO A 10000
PIES, SOLO SATURA LA SANGRE EN UN 90 . SI SE MANTIENE
LA ALTITUD DE 10000 PIES, SE PRODUCIRA FATIGA Y DOLOR
DE CABEZA POR LA FALTA DE OXIGENO.
PRESURIZACION
A 15000 PIES EL OXIGENO SOLO SATURARA EL 81 DE LA
SANGRE, APARECEN DOLORES DE CABEZA, LABIOS Y UAS
AZULES, VISION BORROSA, ACELERACION DEL PULSO Y
RITMORESPIRATORIO.
A 22000 PIES LA SATURACION DEL OXIGENO ES DE SOLO 68 ,
APARECENCONVULSIONES.
LA EXPOSICION POR MAS DE 5 MINUTOS A 25000 PIES,
CAUSARA LA PERDIDA DEL CONOCIMIENTO, YA QUE, LA
PROPORCION DE OXIGENO SERA DE SOLO 50 .
EL SISTEMA DE PRESURIZACION, DEBE SER CAPAZ DE
MANTENER UNA PRESION MAXIMA EN LA CABINA
EQUIVALENTE A LOS 8000 PIES PARA EL TECHO MAXIMO DEL
AVION, SI SE VUELA A MENOR ALTITUD LA ALTURA SERA
MENOR.
PRESURIZACION
EL REGIMEN DE CAMBIO DE LA CABINA DEBERA SER LO
SUFICIENTEMENTE CONFORTABLE Y LENTO COMO PARA
ASEGURAR QUE LOS PASA1EROS NO SUFRAN LOS EFECTOS DE
LOS CAMBIOS BRUSCOS DE PRESION.
TAMBIEN EL SISTEMA DEBE SER CAPAZ DE PODER RENOVAR
COMPLETAMENTE EL AIRE DEL AVION EN TODO MOMENTO.
ESTAES LA CONDICION MAS COMPLE1ADEL SISTEMA.
EL SISTEMA DE PRESURIZAR PUEDE COMPARASE CON INFLAR
UN GLOBO.
EL PROBLEMA ES INFLAR EL GLOBO PERMITIENDO QUE SE
DESINFLE EN TODO MOMENTO Y CONSIDERANDO QUE SE
DEBE UTILIZAR AIRE ACONDICIONADO, PARA MODULAR LA
CABINAEN TEMPERATURA.
PRESURIZACION
EL PROBLEMA SE TRADUCE EN MANTENER EN TODO
MOMENTO UNA PRESION INTERIOR SUPERIOR A LA PRESION
EXTERIOR, SIN OLVIDAR QUE EN EL ATERRIZA1E ESTAS
DEBENSER IGUALES.
EL AIRE ENTRARA A LA CABINA PROVENIENTE DE LOS
MOTORES Y DEL EXTERIOR A LA VEZ, PARA SALIR POR UNAS
VALVULAS LLAMADAS OUT-FLOW.
EN TIERRA LAS OUT-FLOW PERMANECEN ABIERTAS, EN
CAMBIO EN VUELO SE ABREN Y CIERRAN A MEDIDA QUE SE
REQUIERE PRESURIZAR.
EL MOVIMIENTO DE LAS OUT-FLOW SE REALIZA EN FORMA
AUTOMATICA POR EL SISTEMA, PERO PUEDE SER
CONTROLADOEN FORMA MANUAL.
PRESURIZACION
ADEMAS EL SISTEMA DEBE PRESERVAR AL AVION DE NUNCA
SOBREPASAR LA PRESION DIFERENCIAL MAXIMA, ESTO ES
QUE NO SE REVIENTE COMO UN GLOBO. LA CONDICION
ANTERIORLIMITALA ALTURA DE VUELODEL AVION.
II.- COMPONENTES DEL SISTEMADE PRESURIZACION :
EL SISTEMAESTA COMPUESTODE :
A.- FUENTES NEUMATICAS
B.- REGULADORAS DE PRESION
C.- VALVULAS OUT-FLOW
D.- VALVULAS DE SEGURIDAD
E.- SISTEMAS DE SELLADODE PUERTAS Y SALIDAS
PRESURIZACION
A.- FUENTES NEUMATICAS :
PUEDEN SER UTILIZADAS VARIAS FUENTES PARA
OBTENER LA ENERGIA NEUMATICA PARA PRESURIZAR EL
AVION, DESDE COMPRESORES MOVIDOS POR LOS MOTORES,
COMPRESORES INDEPENDIENTES O LOS COMPRESORES DE
LOS MOTORES..
REALIZAR EL PROCESO DE SANGRADO INCIDE EN UNA BA1A
DE LA EFICIENCIA DE LOS MOTORES, PERO ES EL METODO
MAS UTILIZADO PARA OBTENER LA FUENTE DE LA
PRESURIZACION.
PRESURIZACION
B.- VALVULAS OUT-FLOW:
EL PRINCIPAL CONTROL MECANICO DE UN SISTEMA DE
PRESURIZACION SON LAS VALVULAS OUT-FLOW, LAS CUALES
PERMITEN LA SALIDA CONTROLADA DEL AIRE QUE ES
INYECTADOA LA CABINA.
LAS VALVULAS OUT-FLOW, DEPENDERA SU CANTIDAD DEL
VOLUMEN DE AIRE QUE SE REQUIERE DESALO1AR DEL AVION,
ESTAN UBICADS EN LAS ZONAS PRESURIZADAS, EN LA PRTE
INFERIOR.
EL AIRE DEBE SER EXPULSADO POR LA VALVULA EN FORMA
SILENCIOSA, PARA EVITAR ESTO SE SELLA COMPLETAMENTE
EL AVION EN SUS PUERTAS Y VENTANAS.. LA VALVULA POSEE
UNA TOBERA DE SALIDA Y UNA VALVULAMARIPOSA.
PRESURIZACION
EL AIRE SERA EXPULSADO A GRAN VELOCIDAD POR LA
TOBERA Y A BA1A VELOCIDAD POR LA VALVULA DE
MARIPOSA.
EL TABACO ES EL GRAN ENEMIGO DE LAS VALVULAS OUT-
FLOW, PUES EL ALQUITRAN QUE CONTIENE SE ACUMULA EN
SUS ENGRANA1ES.
PRESURIZACION
C.- CONTROLADOR DE PRESION DE CABINA :
EL CONTROLADOR DE PRESION DE CABINA ES EL ELEMENTO
QUE REGULA LA ABERTURA Y CIERRE DE LAS VALVULAS OUT-
FLOW, ESTO LO REALIZA PARA MANTENER LA PRESION EN LA
CABINADEL AVION.
LA ENTRADA DEL AIRE AL AVION SE CONSIDERA COMO UN
FLU1O CONTINUO, SOLO QUE COMO EL AIRE PROVIENE DEL
SANGRADO DEL COMPRESOR ESTE POSEE CIERTAS
VARIACIONES.. POR ESTO PARA CONTROLAR SE UTILIZARA LA
INFORMACION DEL REGIMEN DEL MOTOR, POR E1EMPLO
CUANDO EL MOTOR ESTE EN FULL POTENCIA, LAS VALVULAS
OUT-FLOWESTARAN EN POSICION ABIERTA.
PRESURIZACION
D.- VALVULAS DE SEGURIDAD :
LOS SISTEMAS DE PRESURIZACION ESTAN DISEADOS, DE
ACUERDOCON LA RESISTENCIAESTRUCTURAL DEL AVION.
POR TANTO ES NECESARIO PROTEGER AL SISTEMA DE
PROBLEMAS DE SOBRE PRESION O BIEN QUE LA PRESION
EXTERIOR SEA MAYOR QUE LA PRESION INTERIOR DEL
AVION.
PARA PROTECCION DE EXCESOS DE PRESION, SE INSTALAN
VALVULAS DE ALIVIO EN EL FUSELA1E, ESTAS VALVULAS
PERMITIRANLA SALIDA AL EXTERIOR DE LA SOBRE PRESION.
EN CASO OPUESTO DE PRESION, EXISTEN TAMBIEN VALVULAS
DE PRESION NEGATIVA, QUE SE ABREN Y PRODUCEN EL
EFECTOCONTRARIO A LAS ANTERIORES.
PRESURIZACION
E.- CONTROLES E INDICADORES :
BASICAMENTELOS CONTROLES E INDICADORES SON :
- SELECTORDE REGULADOR DE PRESION
- INDICADORDE PRESION DIFERENCIAL Y ALTITUDDE
CABINA
- INDICADORDE CAMBIO DE REGIMENEN LA CABINA
- VALVULADE CONTROL MANUAL DE LA OUT-FLOW.
PRESURIZACION
III.- CASO BOEING 737-500 :
EL SISTEMA AUTOMATICO DE PRESURIZACION CONTROLA LA
PRESION INTERIOR DEL AVION PARTA LAS SIGUIENTES FASES
DEL VUELO:
- DESPEGUE
- MONTADA
- CRUCERO
- DESCENSO
- ATERRIZA1E
EL AVION ES PRESURIZADO :
F.L. 0 - 18500 ALTITUDDE CAMPO
F.L. 18500 - 28500 7.45 PSID
F.L. 28500 - 37000 7.8 PSID
PRESURIZACION
PRESURIZACION