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内河船舶交通安全评价法 ?? 危险指数法
范耀天
@武汉交通科技大学 武汉 A.##B-C

随着船舶交通管理研究的不断深入以及对建 估和处理 D对船舶交通安全有了科学合理的认识 D

立 和实施 船 舶 交 通 管 理 系 统 需 要 的 增 长 D各 国 海
上交通工程学者已经从不同角度 E采用不同方法 D
提出不同标准对船舶交通危险进行定量评估 F 我
国 内河交 通 在 国 民 经 济 中 占 有 重 要 地 位 D对 内 河
船 舶交通 安 全 作 出 定 量 评 价 D对 于 加 强 内 河 交 通
秩序的管理 D减少海损事故 D合理运用有限的管理
经费以及提高交通效率具有重要的参考作用 F
G 安全评估的定义
安全评估就是对系统的安全状况进行定量和
定性的估计和评定 F 因为安全是通过危险的发生
概 率和危 险 的 密 度 来 表 述 的 D所 以 安 全 评 价 也 就
是对系统所处的发生事故和面临灾害的危险状态
进行估计和评定 F 安全评价的根本目的是判别系
统是否达到规定的安全目标或是否符合安全要
求 D并 根 据 评 价 结 果 D对 系 统 进 行 调 整 D采 取 某 些
完善和加强安全的措施 F
H 内河船舶交通安全评价的意义
H,G 为实施内河交通安全管理提供依据
在 船 舶 交 通 管 理 系 统 中 D要 采 用 的 安 全 措 施
往往规模大 E投资大 D例如 <南京至浏河口 I/$系
统 E长江下游分道通航制等 F 因其涉及因素多 D不
允许失败 D也不能反复地对系统进行试验 D所以对
将 要 建立 的 管 理 系 统 要 进 行 充 分 的 前 期 论 证 D向
港监部门及其他规划机构提供交通安全方面的信
息和数据 F而安全评估是实施安全措施的基础 D只
有 对水域 的 安 全 状 况 进 行 统 计 分 析 后 D才 能 够 建
立一种既经济又有效的交通管理模式 F
H,H 科学地指导船舶交通安全管理工作
安全评价的过程实际上也是搜集交通信息的
过程 F 获得水域交通信息后 D通过信息的分析 E评
收稿日期 <!===>
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能够指导有关工作 D加强风险高的水域管理 D改善
现在管理模式 D更好地实施交通安全管理 F
H,J 建立船舶交通安全比较方法
通 过 对 内 河 不 同 航 道 进 行 横 向 比 较 D主 管 机
关可 以确 定 今 后 工 作 重 点 K通 过 对 引 进 某 一 船 舶
交 通 管理 系 统 @包 括 助 航 标 志 和 设 施 E定 线 制 E交
通规划和 I/$系统 C前后水域安全状况的纵向比
较 D检验其实施的效果 D为今后工作积累经验 F
J 内河交通安全评价的方法
安全系统工程学中适用于安全评价的方法很
多 F 按性质分有定性 E定量评价方法 K按使用的数
学 工 具 有 概 率 法 E模 糊 数 学 法 E运 筹 学 方 法 D按 表
述形式分有安全指标法 E事故率法 F而这些方法同
样也适用于船舶交通安全评价 F
笔 者 根 据 内 河 交 通 的 特 点 D结 合 现 有 的 安 全
评价方法 D介绍一种具有可操作性和可比性 E简便
易 行 的 方 法 ?? 危 险 指 数 法 D它 是 表 述 危 险 发 生
强度 的一 种 分 析 方 法 D即 采 用 某 江 段 在 一 定 期 间
内 @如洪水或枯水季节 C所发生的交通事故数与该
期间内船舶活动量的比值作为衡量该航道交通安
全状况的指标 F
在内河交通事故中 D船舶碰撞占绝大多数 @搁
浅 E触损等事故可看成是船舶与浅滩 E礁石 E桥墩 E
码 头等 视 为 锚 泊 船 的 静 止 物 碰 撞 D可 归 于 船 舶 碰
撞的特例 CF有学者引用气体分子运动相互碰撞的
理 论来 研 究 船 舶 碰 撞 事 故 D借 用 气 态 方 程 式 得 出
交通密度与船舶碰撞事故之间的关系表达式为 <
NOP S TP
LM
PQ(R S P
%R2
U
OPQ(R V
式中 <L?? 碰撞事故数指标 K
O?? 船舶平均速度 K
P?? 交通密度 K
PQ(R?? 最大交通密度 K
 8> 范耀天 E内河船舶交通安全评价法 "" 危险指数法 <666年第 5期

!"" 水域系数 # ’<(综合加权事故数 *

$"" 水域系数 % 8

由该式可以看出 &在交通密度不是很大时 &碰

*- B D*
C- )
C C

撞 事 故 随 交 通 密 度 增 大 而 增 多 ’接 近 成 正 比 增 式中 EF"" 事故等级的序号 #
加 (&如图 )所示 % DC"" 第 F级事故的加权系数 #
*C"" 第 F级事故发生数 %
事故加权系数如表 <所示 E
表G
事故等级序号 ’F
( ) < 5 > 8
事故等级 特大 重大 大 一般 小
加权系数 ’DC( )6 @ > ) 6;8
由于事故损失程度可作为划分事故等级的
客观 标准 &笔 者 特 引 用 日 本 海 上 保 安 厅 事 故 定 义
表 %它把船货损失额作为 H&把油类溢出量作为 I &
把人命 损 失 数 作 为 J
&若 式 ’)(成 立 &则 该 起 交 通
事故就被定义为相应的事故 %
图)
H.KL I
.ML J
.$A ) ’)(
实 践 说 明 &此 结 论 与 许 多 水 域 的 实 际 情 况 是 事故定义见表 5E
接近的 %考虑到交通事故的发生数 * 与交通密度 表N
+有 明 显 的 相 关 性 &所 以 交 通 事 故 数 与 船 舶 活 动 事故类型 全损 K 油类溢出 M 人命损失 $
量 之 间的比值 ’即 危 险 指 数 (能 够 反 映 这 种 关 系 % ’OP( ’1Q
( ’人 (
这表明用危险指数来评价水域的安全状况是科学 特大事故 <6666 <6666 )66
合理的 % 重大事故 5666 5666 <6
大 事 故 866 8666 8
即船舶交通危险指数 ,- *./
一般事故 )66 )66 )
式中 / 为船舶交通量 %
小 事 故 <6 <6 ""
由 于 在 船 舶 交 通 中 &船 舶 种 类 0大 小 0尺 度 各
这种 分 级 方 法 简 单 易 行 &同 时 又 考 虑 到 内 河
不相同 &船舶交通事故种类 0规模和损失也各不相
水域环境保护 &将油污也定量列入事故组成因素 &
同 &所以为 了 更 加 客 观 反 映 内 河 某 一 航 段 的 安 全
符合当前防止船舶污染 &保护生态环境的要求 %
状况 &必须对交通量和交通事故数进行加权 %
综上所述 &航段内船舶交通危险指数为 E
’)(加权船舶活动量 /1 8
每 条 船 按 其 船 舶 长 度 确 定 相 应 的 加 权 系 数&
*
B DC*C
C- )
而所有加权系数之和作为该航段的加权船舶活动 ,- -
/ /R
量 %内河拖带船队 ’包括吊拖 0傍拖和顶推 (按其总
尽管 危 险 指 数 法 所 考 虑 的 因 素 较 少 &交 通 数
长度之和计为一艘船 &再取相应的加权系数 %加权
据的 收集 处 理 不 太 全 面 &另 外 交 通 事 故 的 发 生 和
系数见表 )%
损失 也具 有 很 大 的 随 机 性 &但 其 基 本 原 理 是 科 学
表2
合 理 的 &并 且 方 法 简 便 易 行 &所 得 结 果 直 观 &易 于
船长 567 867 967 ))87 )587
456 比较 &符合内河交通管理点多线长的特点 &能够满
’3( 486 496 4))8 4)58 4)88
加权 足当前的管理水平 %
系数 6;<8 6;8 ) );)= );>) );?
:::::::::::::::::::::::::::::: 近几年来 &在内河运输中 &一系列交通事故触
船长 )887 )?67 )987 <)87
’3( 4)?6 4)98 4<)8 4<>@
A<>@ 目惊心 &造成了财产和人命的重大损失 %我们只有
加权 对内 河交 通 安 全 状 况 作 出 科 学 的 评 价 &才 能 更 有
系数 < <;<8 <;8 5 >
效地减少危险和事故的发生 %