Observatoire Cetelem de L Automobile 2012

LA VOITURE LECTRIQUE ET LES EUROPENS
Le courant passe
ule lectri qu hic e ev L
De llectricit dans lair

Avec La Fe lectricit, immense peinture de 624 m2, Raoul Dufy dmontrait en 1936 que cette nergie pouvait faire rver. Cent ans plus tt, un premier vhicule miniature construit par Thomas Davenport prouvait quelle pouvait servir en plus se dplacer. Aujourdhui, lectricit rime avec ralit et motricit, protant dun environnement qui place tous ses voyants au vert. Il est notamment loin le temps o le cours du baril de ptrole brut oscillait entre 20 et 30 $. Aprs la courte rmission qui a suivi la ambe des prix de lor noir en 2008, les cours ptroliers se sont nouveau installs de hauts niveaux, irtant souvent avec la barre symbolique des 100 $. Une envole des prix des carburants qui, dans la morosit du contexte conomique actuel, nest pas sans poser problme pour le pouvoir dachat des Europens. plus ou moins long terme, les spcialistes se disputent non pas sur lvnement, mais sur lavnement de la disparition du ptrole. Et la perspective du peak oil la dcrue de la production de ptrole pourrait faire la part belle aux propulsions et nergies automobiles alternatives. Dans le mme temps, la contrainte du rchauffement climatique impose de rduire rapidement et signicativement les missions de gaz effet de serre. Dans de nombreux pays, on sattend ces prochaines annes de nouveaux renforcements des contraintes environnementales. Mme les pays les plus pollueurs sy mettent. Par convictions politiques et conomiques, comme le dmontrent les actions entreprises respectivement par les tats-Unis et la Chine. En douceur, la voiture lectrique sinstalle petit petit dans un paysage conomique mondial, particulirement europen, cologico-compatible. Ou plutt se rinstalle. Son introduction lore des annes 1990, dans certains pays comme la France, fut un chec. Le volontarisme tant politique quindustriel na jusqualors pas particulirement convaincu. Les solutions techniques sont encore profondment teintes de mystre. Mais cette fois, promis-jur !, les profondes mutations nergtiques, conomiques et techniques luvre semblent lui assurer un avenir meilleur. Tout naturellement, pour son dition 2012, LObservatoire Cetelem de lAutomobile a choisi de prendre la route de llectrique en en proposant une vision 360, soit une complte rvolution. Rvolution technique sur lautonomie des vhicules, les modalits de recharge et les singularits qui caractrisent le vhicule lectrique. Rvolution environnementale, galement, avec larrive dune technologie qui devrait activement contribuer la rduction dmissions de polluants dits globaux , responsables du rchauffement climatique, mais plus encore locaux dont dpend la qualit de lair que lon respire. Rvolution consumriste et citoyenne, les conducteurs trouvant dans lautomobile lectrique une excellente faon de conjuguer achat militant et plaisir de conduite. Rvolution, ou a minima volution signicative, pour les concessions qui devront faire preuve de pdagogie an de faciliter lacceptabilit de cette nouvelle quation conomique et technologique pose au consommateur. Notre tude le montre, les Europens sont prts pour cette rvolution. Ils en ont une trs bonne image et envisagent sans inquitude la vritable rupture dans les rapports lautomobile que son mergence va engendrer. Mais ce succs potentiel ne pourra voir le jour que si tout le monde joue fond le jeu pour proter de cette fentre de tir exceptionnelle. Un sacr d ! Alors, bonne route vers llectrique ! Flavien Neuvy, responsable de LObservatoire Cetelem
Mthodologie
Les analyses conomiques et marketing ainsi que les prvisions ont t ralises en collaboration avec la socit dtudes et de conseil BIPE (www.bipe.com). Les terrains denqute consommateurs ont t conduits par TNS Sofres en septembre 2011. Au total, 6 000 Europens, reprsentatifs de la population totale, ont t interrogs sur un nouveau primtre dtude constitu de dix pays. En effet, pour la premire fois, la Russie et la Turquie viennent largir le prcdent primtre en rejoignant lAllemagne, la Belgique, lEspagne, la France, lItalie, la Pologne, le Portugal et le Royaume-Uni. Pour enrichir ltude, des entretiens ont t mens par le BIPE auprs dexperts et dcideurs de la lire en octobre et novembre 2011. Enn, pour marquer lentre dans cette nouvelle re, Cetelem a organis le 5 octobre 2011, avec le soutien de TNS Sofres, TBWA et le BIPE, un test vhicules lectriques grandeur nature auprs de 50 Franciliens. lissue de ce test, deux focus groups, dont les rsultats ont t retranscrits au l de cet Observatoire ( Ils lont dit ) ont t raliss. Nous remercions Valeo et BMW, qui ont particip cet vnement en acceptant de nous prter des vhicules.
Esprit de synthse
Les Europens et la voiture lectrique : le courant passe

Une voiture sufsamment sduisante
La voiture lectrique fait la une des journaux. Elle attire les regards depuis plusieurs annes dans les salons automobiles. Et pourtant, paradoxalement, elle reste pour lessentiel virtuelle. Les automobilistes europens, quel que soit leur pays dorigine, nont jamais eu loccasion de la tester. Cependant, cette virtualit va peu peu sestomper. Les premiers modles, dans des segments divers, sont enn disponibles la vente. En attendant de pouvoir enn conduire ce vhicule un horizon que lon annonce prometteur, les Europens se font une ide a priori trs claire de son utilit. 71 % des personnes interroges se dclarent intresses par le vhicule lectrique. Attirs par ce qui est plus quailleurs une nouveaut, Les Turcs et les Russes font preuve dun enthousiasme marqu (93 et 87 %). loppos, les Franais afchent un petit 54 % dintrt. Un rsultat qui sexplique sans doute par une maturit plus grande sur cette question, mais aussi une suspicion due au souvenir de prcdentes expriences lectriques infructueuses. Les raisons de lintrt pour la voiture lectrique ? Principalement les avantages cologiques et conomiques quelle gnre (70 et 53 %). Dans une moindre mesure, les Europens lui accordent une image de modernit (29 %) et louent son ct silencieux (19 %).
Dans labsolu, tes-vous intress par le vhicule 100 % lectrique ?

(en %)
Oui Non
7
40
35
24 46
24
18 39 44
13
71 %
60 65 76 54 76 82 61 56 87
93
29 %
DE BE ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moyenne 10 pays
Source : LObservatoire Cetelem.
pour tre achete

La curiosit et lintrt des automobilistes sont donc bien rels. Mais sont-ils pour autant prts acheter cette voiture ? La rponse est positive pour 57 % des personnes interroges, soit un Europen sur deux prt acheter un vhicule lectrique avant mme sa diffusion grand public et avant mme de lavoir essay. Pour autant, lintention dachat des Europens dans son ensemble cache des disparits assez nettes. Alors que Turcs et Russes se montrent, une fois encore, les plus favorables (82 et 76 %), Franais, Espagnols et surtout Anglais font montre dun rel scepticisme. Dans ces trois pays, les non-intentions dachat sont suprieures aux intentions.
22 0
Pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?

(en % des intresss)
Oui
3
Non
Je ne sais pas
3 27 4 10 20 60 76 30 IT PL PT UK RU TR 82
5 12
7 23
8 10
37 %
45 VENDRE 43 47 52
44
57 %
70 52 50 41 43 53
70
6% Moyenne 10 pays
DE
BE
ES
FR
Le prix, un problme cl
Dans un contexte de crise qui semble au moins durer si ce nest samplier, le pouvoir dachat reste une proccupation majeure pour des Europens. Les dpenses lies aux transports psent lourd dans le budget des mnages. Et leur arbitrage ne se fait pas souvent dans le sens de lautomobile. Oui aux mobiles, mais non la mobilit ! Une voiture est souvent considre comme un luxe dplac, le succs des vhicules low-cost tant l pour le dmontrer. Largument cologique et la nouveaut technologique peuvent-ils justier un prix de vente moyen du vhicule lectrique trs suprieur son quivalent thermique ? La rponse est ngative pour prs dun Europen sur deux (49 %). En ce domaine, les Britanniques se montrent les plus rticents desserrer les cordons de leur bourse. Les Turcs sont, quant eux, toujours aussi motivs, mme nancirement parlant. Sil y a effort nancier, les Europens seraient tout au plus prts payer 30 % plus cher par rapport la valeur dun vhicule thermique. Trs loin des prix annoncs et donc de la ralit du march. Et ce ne sont pas les cots dutilisation moins levs pour un vhicule lectrique qui peuvent permettre de faire franchir lobstacle du prix. Dans une concession, le consommateur raisonne rarement en termes de cot total de possession . Face un vhicule quil veut acheter, il pense dabord et avant tout au chque quil devra dbourser. Lvaluation des dpenses dutilisation venir est non seulement difcile, mais elle est surtout repousse plus tard.
Quel effort nancier maximal seriez-vous prt fournir pour acqurir un vhicule lectrique plutt que sa version thermique ?
(en %)
Aucun effort nancier 5% 19 % 10 % Entre 1 9 % de plus Entre 10 30 % de plus 2% Plus de 30 % de plus
27 %
31 %
49 % Moyenne 10 pays
57 % France
03
Esprit de synthse
Location de la batterie, le cot de la panne commerciale

Alors pour contourner cet obstacle, certains acteurs cherchent des solutions. Et quand on sait que le cot lev de la voiture lectrique est d en grande partie celui de la batterie, une solution miracle simpose avec la force de lvidence : louer la batterie. La mettre en location avec un forfait mensuel permettrait de garder un prix dacquisition concurrentiel face aux modles thermiques quivalents. Quand on interroge les Europens ce sujet, ils se montrent pour le moins dubitatifs. 63 % dentre eux ne se dclarent pas intresss par ce systme. Russes et Italiens sont les plus rceptifs lide (47 %), alors que les Polonais, les Turcs, les Espagnols et les Franais afchent nettement leur refus. Les raisons potentielles de ce rejet ? Multiples et variables. Certains sont trs attachs la notion de proprit. Dautres mettent en avant le manque dinformation, et donc de transparence, sur le systme de location. Plus largement et de faon paradoxale, la batterie en tant que solution technologique souffre dun dcit de abilit, qui pnalise nimporte quelle solution lorsquelle est isole commercialement.
Pour rduire les cots dacquisition dun vhicule lectrique, certains constructeurs proposeront un forfait de location de la batterie. tes-vous personnellement intress par une telle solution ?
(en %)
Intress Pas intress
59
63
70
69
53 77
60
63
53
72
63 %
41 37 BE 30 ES 32 FR 47
37 %
DE
23 IT PL
40 PT
37 UK
47 RU
28 TR
Moyenne 10 pays
La voiture lectrique, 2 cest du propre

Bonne nouvelle pour lenvironnement
La voiture qui permet de respirer , comme lappelle un interview, recueille tous les suffrages lorsque lon interroge les Europens sur le thme de lcologie. Pour eux, rouler lectrique, cest un peu sauver la plante Ce constat est trs largement partag par la majorit des Europens. Ils sont 84 % se dire convaincus des bienfaits du vhicule lectrique comme meilleure solution davenir pour lenvironnement . Sur ce point, les Britanniques gurent parmi les moins enthousiastes, avec tout de mme 72 % dapprobations. Les Russes, les Turcs et les Portugais, en revanche, afchent des positions trs optimistes, seulement 6 et 8 % dentre eux jugeant que llectrique nest pas la solution la plus approprie en ce domaine (vs 16 % pour la moyenne des dix pays).
04
Dans le domaine automobile, pensez-vous que le vhicule lectrique est la meilleure solution davenir pour lenvironnement ?
(en %)
Oui 16 %
25 23
Non
11 8 28 6 8
25
16
13
84 %
75
77
89
75
84
87
92 72
94
92
Moyenne 10 pays
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Le rle majeur des tats

Les Europens pensent majoritairement que lcologie est au propre et au gur une affaire dtat. Les dbats nationaux dans certains pays, comme le Grenelle de lenvironnement, mais aussi les catastrophes naturelles rcentes ne font que renforcer ce sentiment. Et en toute logique, ils saccordent pour estimer que ltat doit aider la voiture lectrique, vertueuse dun point de vue environnemental. 84 % dentre eux pensent quil est lgitime que les pouvoirs publics fassent des efforts pour acclrer le dveloppement de la lire. Les Allemands et les Britanniques sont relativement rservs, alors que les Turcs sont les plus interventionnistes. Notons que huit pays sur dix tudis par LObservatoire Cetelem ont mis en place des politiques incitatives pour lachat dun vhicule lectrique. Cependant, 64 % des Europens pensent que les tats peuvent faire plus. Italiens et Polonais sont mme 80 % lexprimer, un rsultat somme toute logique pour des pays o il nexiste gure dobjectifs nationaux sur cette question. Cette attitude interventionniste est mme conomiquement justie puisque 61 % des Europens jugent que ce secteur sera crateur demplois.
Diriez-vous que les pouvoirs publics font assez defforts pour soutenir la lire du vhicule lectrique ?
(en %)
Oui, tout fait 14 % 50 %
49 53 59 54 57 50 58 54 44 57
Oui, plutt
Non, plutt pas
Non, certainement pas
12
16
14
17
23
20
11
10
4 11
27 %
31
26 5 BE
22 5 ES
24 5 FR
32 15 5 IT 17 5 PL 7 PT
32 4 UK
41
25 9
9%
Moyenne 10 pays
DE
RU
TR
05
Esprit de synthse
Une voiture plutt nuclaire que thermique

Pour autant, les Europens en ont conscience, llectricit, cest pas forcment cologique . Et aprs laccident de Fukushima, il tait dautant plus pertinent de se poser la question de savoir si un vhicule lectrique fonctionnant avec de llectricit dorigine nuclaire pouvait garder une bonne image de vhicule propre . Dun pays lautre, le parc lectrique diffre sensiblement. En Europe, le nuclaire et le charbon/ptrole interviennent parts presque gales dans sa fabrication (28 et 30 %), suivi du gaz naturel et des nergies renouvelables (24 et 18 %). Mais les choix davenir divergent. En Allemagne, labandon de lnergie est programm alors quen France, champion nuclaire mondial, cette nergie fait dbat et sannonce comme un thme central de llection prsidentielle venir. Dans ce contexte, 60 % des Europens estiment quil est prfrable dutiliser un vhicule 100 % lectrique (nuclaire) quun vhicule thermique classique.
Dun point de vue cologique, diriez-vous ?

(en %)
Il est prfrable dutiliser un vhicule thermique classique (essence, diesel) plutt quun vhicule 100 % lectrique (nuclaire) Il est prfrable dutiliser un vhicule 100 % lectrique (nuclaire) plutt quun vhicule thermique classique (essence, diesel)
48
60 %
40 %
60
57
59
52
56
55
54 75 80
52
40
43
41
48
44
45
46 25 20 TR
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
Moyenne 10 pays
nergie nuclaire et vhicule lectrique, un destin partag

Cette connexion subliminale nergie nuclaire-vhicule lectrique se trouve galement conrme par le sentiment des Europens quant lvolution des deux lires. Une lgre majorit juge que leurs destins sont lis. Pour 52 % dentre eux, si le nuclaire devait tre abandonn, la voiture lectrique en subirait les consquences. Le dsengagement de lAllemagne fait que seulement 43 % des habitants de ce pays partagent cette opinion, alors que cest vrai pour 54 % des Franais.
Selon vous, la remise en cause du nuclaire remet-elle en question le vhicule lectrique ?

(en %)
Oui Non
23 57 46 50 46 57 52 53 47 52
48 % 63% 52 % 37%
43 54 50 54 43 48 47 53 48
77
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
06
Moyenne 10 pays
3 Des contraintes,
Des parcours vraiment courts
mais aussi des atouts
Sil est un domaine o un vhicule thermique tire son pingle du jeu, cest bien celui de lautonomie. Un kilo dessence, cest 25 km parcourus pour seulement 0,4 km en quivalent lectrique. Les Europens ne sont pas tous ingnieurs, mais ils ont pleinement conscience de ce handicap. 55 % des Europens nenvisagent pas lachat dune voiture lectrique si lautonomie nest pas dau moins 250 km. Et sur cette question, Allemands et Franais sont pour une fois daccord et se montrent clairement les plus exigeants (70 et 71 %). Techniquement, cette barrire est franchissable, mais peu de vhicules mis sur le march pourront y prtendre dans des conditions normales dutilisation. Paradoxalement, 82 % des Europens font moins de 100 km par jour. Ils sont mme 45 % rouler moins de 30 km par jour. Donc, en thorie, lautonomie de la batterie ne devrait pas tre un frein pour ces automobilistes. Mais en thorie seulement. Tant que leffort pdagogique des constructeurs pour les rassurer naura pas port ces fruits. Tant que le saut technologique ne permettra pas denvisager des dparts en vacances sans soucis. Et tant que la dure de vie des batteries sera juge faible par 74 % des Europens.
partir de quel niveau dautonomie seriez-vous prt acheter un vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Moins de 100 km Entre 101 et 250 km Plus de 250 km
55 %
70
59
60
46 71
39 58 21
39
45
61
km
23 % 22 % Moyenne 10 pays
21 9 DE 28 13 BE 21
28 27
30 20 19 ES 9 FR 24 IT PL 40 15 PT UK 33
24 12 31 RU 27 TR
07
Esprit de synthse
Recharger les certitudes

Cur du vhicule, la batterie est galement au cur des interrogations concernant la voiture lectrique. Un tiers des Europens na ainsi aucune ide du temps quil faut pour la recharger. Mais la moiti fait part de son exigence en souhaitant une batterie compltement rechargeable en moins de 2 heures. Un vu pieu puisque, selon la puissance dlivre et le type de prise, il faut compter actuellement entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge 100 %. Alors, si lautonomie pose problme, la mise en place massive de bornes de recharge rapide pourrait tre de nature rassurer les automobilistes. 90 % les revendiquent et mme 59 % estiment quelles sont indispensables. Les Britanniques sont relativement les moins exigeants avec 19 % qui en ressentent modrment la ncessit.
La mise en place de bornes de recharge rapide sur la voie publique est

(en %)
Indispensable Importante Pas trs importante
2 8
Inutile
6% 4%
5 6
5 7
4 5 30
2 4 29
4 14
2 2 26
11 8 28
2 2 29
1 3 23
45
32
38
31 %
33
44
56
52
61
65 49
70 53
67
73
59 %
DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR
Moyenne 10 pays
La guerre des normes

Autant dexigences qui ne sont pas prtes dtre immdiatement exauces. Comme souvent dans un domaine o une hgmonie technologique et rglementaire est en jeu, la normalisation des bornes de recharge en termes de scurit et de protocole de communication borne-vhicules est le thtre dun pre combat entre constructeurs et lectriciens. Europens, Amricains, Japonais, tous cherchent imposer leurs standards afin de profiter des bnfices commerciaux qui en rsulteront.
08
4 Lessayer, cest ladopter

Un test qui change tout ou presque
Le 5 octobre 2011, 50 Franciliens ont test une trentaine de vhicules sur 70 km. Une grande premire qui leur a permis de confronter leurs ides sur la voiture lectrique la ralit. Et pas de doute, lessai a t concluant. 70 % ont trouv leur vhicule plus agrable quun vhicule thermique identique, pour un sentiment de scurit quivalent. Je mattendais une voiture sans nergie, sans reprise, sans vitesse, sans rien, et en fait, cest super ! , tel est le sentiment qui rsume lopinion gnrale des conducteurs lectriques de ce jour.
Un silence qui fait du bruit

propos de labsence de bruit qui marque aussi une rupture importante avec les vhicules traditionnels, les testeurs considrent que cest la fois moins stressant et favorable lenvironnement. Ce sentiment, les Europens le partagent totalement, mme sans avoir eu la chance dessayer une voiture lectrique. 94 % pensent que cest un point favorable pour lenvironnement sonore, cette pollution urbaine tant pour eux un flau important. Ils sont aussi 73 % estimer que ce sera une source de stress en moins. En revanche, pour 83 % des personnes interroges, cest un lment nouveau auquel il faudra sadapter.
Le silence du vhicule lectrique sera

(en % tout fait daccord et plutt daccord )
DE Dangereux pour les pitons Moins stressant pour la conduite Favorable pour lenvironnement sonore Un lment nouveau auquel il faudra sadapter BE ES FR IT PL PT UK RU TR Moy. 10 pays 53 % 73 % 94 % 83 %
67 % 67 % 43 % 70 % 41 % 45 % 48 % 68 % 41 % 42 % 61 % 65 % 81 % 69 % 76 % 73 % 84 % 56 % 80 % 82 % 87 % 94 % 94 % 95 % 94 % 94 % 98 % 90 % 96 % 96 % 81 % 88 % 85 % 86 % 81 % 81 % 77 % 84 % 82 % 85 %
Un entretien qui se passe trs bien

Si les Europens se projettent positivement dans la conduite dune voiture lectrique, ils anticipent avec encore plus de simplicit son entretien. La technologie ne leur donne pas tort. Un moteur lectrique, cest une centaine de pices contre plusieurs milliers pour un moteur thermique. Aussi, 69 % des Europens pensent que lentretien sera facilit. Une fois encore, les Turcs sont les plus enthousiastes et les Allemands les plus sceptiques (83 % vs 57 %). Et si Les Europens savent que le prix dachat du vhicule lectrique sera plus lev que celui de son quivalent thermique, du moins au dbut, ils jugent que les cots dutilisation dun vhicule lectrique seront beaucoup moins levs. Un optimisme justi par deux facteurs : la baisse du prix du 100 km parcourus (la consommation dlectricit tant moins coteuse que la consommation de carburant), mais aussi la baisse des frais dentretien du vhicule. Consquence, 64 % des Europens pensent qu lusage lutilisation dun vhicule lectrique leur permettra de faire des conomies.
09
Esprit de synthse
Pensez-vous que le vhicule lectrique permet de rduire les cots dutilisation (cest--dire : entretien, consommation) par rapport son quivalent thermique ?
(en %)
Oui, trs certainement Oui, probablement Non, probablement pas Non, certainement pas Je ne sais pas
14
15 8 19
15 3 17
17 6 22
13 3 18
14 % 4%
19 3 15
14 1 9
19 5 18
6 4 27
6 5
35
47
52
18 %
47
51
47 43
41 46
45
46 %
34
42
18 % Moyenne 10 pays
11 DE
11 BE
14 ES
12 FR
18 IT
22 PL
24 PT
12 UK
18 RU TR
Un enjeu pour les marques et les professionnels

Fidlit attendue gomtrie variable
Pare de nombreuses vertus intrinsques, la voiture lectrique semble devoir tre aussi un excellent vecteur de valorisation commerciale, condition de lutiliser bon escient. La relation clientsconstructeurs devrait ainsi connatre une seconde jeunesse. 87 % des Europens pensent que lachat dune voiture lectrique renforcera leur attachement exclusif la marque de leur vhicule actuel. La moiti des Turcs, des Allemands et des Polonais afrme mme en tre certaine.
Des volutions venir dans les concessions

En revanche, cette dlit risque dtre plus relative concernant le rseau de garagistes. Un Europen sur deux doute que le rseau actuel sera capable dassurer correctement lentretien des vhicules lectriques dans un futur immdiat. Les Portugais et les Britanniques se montrent les plus sceptiques (82 et 74 %), alors que les Allemands et les Russes font a priori conance leurs garagistes (75 et 68 %). Pour rpondre ce doute, le rseau devra sengager dans un effort consquent en matire de formations de ses personnels techniques, tout comme il devra, sans doute, repenser lintrieur mme des concessions.
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Entretien avec Nathalie Kosciusko-Morizet,

ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement
La remise en cause du nuclaire remet-elle en question le vhicule lectrique ? Des pays reposant peu sur le nuclaire et ayant annonc une sortie prochaine de cette nergie, comme lAllemagne, nont pas ralenti leurs investissements sur le vhicule lectrique, bien au contraire. LEurope sest donn comme objectif de rduire les missions de gaz effet de serre dun facteur 20 lhorizon 2020. Latteinte de ces objectifs passera ncessairement par le dveloppement du vhicule lectrique ou hybride rechargeable. Dans quelles rgions du monde le bilan CO2 du puits la roue du vhicule lectrique est-il effectivement meilleur que celui dun vhicule thermique ? En France, o llectricit est particulirement dcarbone, on estime que la voiture lectrique met 15 20 g de CO2 par kilomtre quand une version diesel ou essence du mme vhicule met plus de 140 g. Le bilan CO2 du vhicule lectrique est en moyenne aussi positif aux niveaux europen et mondial, avec respectivement 90 110 g et 120 140 g de CO2 par kilomtre. Cet avantage ne pourra que samliorer au l du temps, car la dcarbonation de la production dlectricit sera plus rapide que lamlioration du moteur
thermique. Enn, noublions pas un avantage important des vhicules lectriques en matire de pollution atmosphrique : ils nmettent aucun polluant dans nos villes, toutes les missions sont concentres dans les centrales lectriques, o elles peuvent tre traites bien plus efcacement que dans un pot dchappement. Cest un des vecteurs par lesquels nous pourrons regagner un air plus pur en ville. Un investissement smart grid* aiderait promouvoir le modle du vhicule lectrique. O en tes-vous de vos intentions rglementaires et scales pour promouvoir smart grid et Vehicle-to-Grid ? Le dveloppement du vhicule lectrique va crer de nouveaux ds dans le domaine de la gestion de lnergie. Les rseaux basse tension devront tre renforcs, et une gestion intelligente des priodes de charge va devoir tre dveloppe pour assurer la stabilit du rseau. plus long terme, aprs un dploiement une chelle sufsamment importante, le vhicule lectrique pourrait devenir une extension mme du rseau. Il permettra de stocker de lnergie et den remettre en circulation dans le rseau pour rpondre ponctuellement aux pics de consommation dnergie. Le gouvernement soutient donc
ces innovations au travers des investissements davenir. Deux appels projets ont t lancs auprs des entreprises sur les rseaux lectriques intelligents. Six projets correspondant un investissement de 115 M ont dores et dj t retenus. La n de vie des batteries de vhicules lectriques pose-t-elle un problme environnemental ? La lire de recyclage est-elle au point ? Cest un sujet auquel nous sommes tout particulirement attentifs, la question de la n de vie des batteries est en effet primordiale pour lenvironnement et la scurit publique. Les constructeurs ont dores et dj une obligation dassurer la reprise des batteries en n de vie et leur recyclage. Et ils sorganisent. Par exemple, Renault cre une unit de recyclage Flins, et Recupyl propose aux fabricants de batteries et aux constructeurs automobiles une offre spcique de recyclage pour le vhicule lectrique. Outre le recyclage, nous travaillons sur lide de permettre une deuxime vie des batteries pour des usages moins exigeants, par exemple le stockage dnergie pour des installations de production dnergie renouvelable.
* Rseau de distribution dlectricit intelligent qui utilise des technologies informatiques de manire optimiser la production et la distribution, et de mieux mettre en relation loffre et la demande entre les producteurs et les consommateurs dlectricit.
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Esprit de synthse
Entretien avec ric Besson,
ministre charg de lIndustrie, de lnergie et de lconomie numrique
Quelle est la position de la France sur le dveloppement de la lire vhicules lectriques ? La France a fait le pari de lmergence dune offre comptitive, avec une premire phase daccompagnement via des incitations publiques. Cet accompagnement sest notamment matrialis par le bonus cologique depuis 2008, des prts publics pour les vhicules dcarbons, la cration dun cosystme favorable au dveloppement des infrastructures de recharge grce au Livre vert remis par le snateur Louis Ngre Aujourdhui, on est pass la seconde phase : loffre se concrtise, lindustrie est structure. Ainsi, le plus gros appel doffres public europen mis en place avec La Poste et portant sur un parc automobile concernant terme 40 000 vhicules lectriques, a t gagn par la Kangoo ZE. Le vhicule lectrique entrera de plain-pied dans la vie des Franais, puisque les bureaux de postes de petites localits rurales seront quips au mme titre que ceux des mtropoles urbaines. Comment se situe le France par rapport aux autres pays sur ce sujet ? Leffort consenti par la France est certainement le plus important en Europe, et les deux groupes automobiles franais sont en avance. On peut constater des progressions importantes au Japon, notamment chez les marques Nissan et Mitsubishi, respectivement associes Renault et PSA, et en Allemagne au travers de Daimler et BMW, mais ces avances sont avant tout le fait de stratgies des constructeurs automobiles.
Justement, face au systme allemand qui aide la R&D, le systme franais de prime lachat de 5 000 pour les vhicules lectriques est-il vraiment efcace, ou ne prote-t-il quaux constructeurs ? Lide que les constructeurs rpercutent directement la prime lachat en augmentant dautant les prix des vhicules lectriques est fausse, il suft dtudier la structure de cots de la chane de production dun vhicule lectrique : les constructeurs ne dgagent pour linstant aucune rentabilit. De plus, le systme franais privilgie les deux extrmits de la chane, en mettant aussi bien laccent sur la R&D, notamment au travers du crdit impt recherche, que sur laide la consommation via les primes lachat. Llectromobilit permettra-t-elle de crer des emplois en France, ou ny aura-t-il quun effet de substitution des emplois supprims dans la lire thermique ? Les crations demplois sont dj concrtes : Renault a procd 400 embauches Maubeuge, qui seront suivies par dautres sur le site de production de la Zo Flins : Bollor a engag 1 000 ambassadeurs dAutolib pour laccompagnement des utilisateurs dans la rue et au centre dappels de Vaucresson ; Venturi est en passe douvrir un site dans le Sud de la France ; Exagon Motors a cr 200 emplois pour la production de sa voiture de grand tourisme lectrique Furtive Les petits ruisseaux font les grandes rivires et, sachant que la production de vhicules lectriques nen est qu ses balbutiements, on va assister un largissement de la gamme, qui va crer des emplois, et non une substitution.
Sagit-il ici dune opportunit importante pour la France de trouver de nouveaux marchs lexport ? Oui, cest bien lun des objectifs poursuivis. Par exemple, en investissant dans la Blue Car, Bollor simpose sur la technologie des batteries de stockage de lnergie. Depuis 2004, la France est en dcit commercial dans le secteur de lautomobile. Le vhicule lectrique permettra-t-il dinverser la tendance ? On lespre. En attendant, il permet dj aux constructeurs franais dtre prsents ltranger, notamment Renault qui a conclu un partenariat en Isral avec Better Place. La France est-elle dote de toute la chane de production, incluant la vente et le SAV, et des centres de formation qui vont avec ? Lavenir ne se joue en effet pas uniquement dans les mtiers forte valeur ajoute, cest--dire les mtiers dingnieur. Il faut aussi crer des emplois moins qualis, ncessaires au bon fonctionnement de lindustrie. La transition se fera petit petit ; aujourdhui, un mcanicien qui intervient sur le moteur dune voiture est dj en ralit un lectronicien. Le changement est organis par les constructeurs, limage du Groupe BERNARD, concessionnaire majeur dans le Sud et lOuest de la France, qui dispose dune cole de formation pour les nouvelles fonctions commerciales. Ce changement soprera au fur et mesure de la transformation du parc, qui, on le rappelle, devrait compter 15 20 % de vhicules lectriques lhorizon 2020.
12
LE VHICULE LECTRIQUE VU PAR LES CONSOMMATEURS

1.1. Les Europens et la voiture lectrique : le courant passe 1.2. Le vhicule lectrique : ils lont test, ils lont aim ! p. 14 p. 17
Le vhicule lectrique vu par les consommateurs
1.1.
Les Europens et la voiture lectrique : le courant passe
Avant dentrer dans les mandres techniques du vhicule lectrique, LObservatoire Cetelem a voulu mesurer les intrts a priori des consommateurs europens pour une technologie qui sannonce rvolutionnaire : aprs un sicle parcouru en vhicule thermique, les Europens donnent-ils une grande importance aux motorisations lectriques ? Quels sont selon eux les atouts de ces nouveaux vhicules ? Leurs faiblesses ? Sont-ils prts franchir le cap ? lments de rponse.
Quen pense le consommateur ?
Une technologie qui sduit

Indpendamment des considrations techniques, environnementales ou conomiques du vhicule lectrique, les Europens sont majoritairement sduits par la rvolution lectrique. Ainsi, 71 % des personnes interroges se dclarent intresses par ce type de vhicule. Les Russes et les Turcs font montre dun enthousiasme particulirement marqu pour cette technologie, sans doute encore attirs par ce qui leur semble tre une vritable nouveaut (environ 90 % dintresss), tandis que la France et le Royaume-Uni, o le vhicule lectrique a dj une ralit un peu plus concrte, gurent parmi les plus sceptiques (moins de 60 % dintresss).
Dans labsolu, tes-vous intress par le vhicule 100 % lectrique ?

(en %)
Oui
Non
18 13 44 7 29
40
35
24 46
24 39
60
65
76 54
76 61
82 56
87
93 71
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
Une image positive

Le vhicule lectrique a une trs bonne image : sept Europens sur dix estiment que cette voiture est avant tout cologique . Il ny a que les Turcs qui le jugent conomique avant dtre cologique (respectivement 67 % et 48 %). Pour les autres, lavantage nancier arrive en deuxime position, avec 53 % de citations, loin devant le caractre moderne (29 %), silencieux (19 %) et able (6 %) du vhicule lectrique. De nombreux Europens pensent que son utilisation sera plus conomique que celle de son quivalent thermique.
14
Les avantages du vhicule lectrique

(en % des intresss)
DE Cest cologique Cest conomique Cest moderne, cest lavenir Cest silencieux Cest able 66 % 48 % 28 % 19 % 13 %
BE 73 % 48 % 27 % 24 % 3%
ES 80 % 44 % 22 % 22 % 4%
FR 69 % 51 % 27 % 23 % 2%
IT 78 % 36 % 31 % 18 % 4%
PL 66 % 49 % 37 % 25 % 5%
PT 78 % 64 % 18 % 14 % 2%
UK 74 % 68 % 20 % 6% 11 %
RU 70 % 51 % 34 % 19 % 6%
TR 48 % 67 % 40 % 18 % 8%
Moy. 10 pays 70 % 53 % 29 % 19 % 6%
Des acheteurs potentiels

Prs de 60 % des Europens interrogs envisagent lachat dun vhicule lectrique lavenir. Le vhicule lectrique ne connat cependant pas le mme succs partout en Europe : ainsi moins dun Britannique sur trois dclare vouloir sauter le pas lavenir, quand ils sont 80 % en Turquie ou encore 75 % en Russie en envisager lacquisition Le cur des Europens semble donc gagn au vhicule lectrique, mais il faudra aussi les convaincre en termes de dpense pour quils passent lacte.
Pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?

(en % des intresss)
Oui
3 7 12 5 27 45 43 47 52 3
Non
3
Je ne sais pas
7 23 10 4 20 8 10 6 37
44 60
70 52 50 41 43 53
70
76
82
57
30
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
15
Le prix et lautonomie : principaux points faibles

Si prs de 30 % des Europens ne se dclarent pas a priori intresss par le vhicule lectrique, cest que cette technologie, aussi rvolutionnaire soit-elle, prsente des faiblesses que la technologie thermique na pas Sans grande surprise, cest le caractre onreux qui ressort comme la principale raison de dsintrt, avec 41 % de citations en moyenne dans les dix pays. Et non seulement le vhicule lectrique est peru comme trop cher , mais en plus lautonomie nest pas sufsante pour 37 % dentre eux. Pour certains pays comme lAllemagne, lEspagne, la France, la Russie ou la Turquie, lautonomie est mme le problme numro un, devant la chert du produit (cest dailleurs peut-tre parce que la technologie lectrique nest pas au point sur lautonomie quelle peut leur paratre trop chre). Enn, 16 % des Europens disent ne pas avoir conance, avec des proportions plus importantes en Russie (25 %), Pologne (24 %) et Turquie (23 %), o la technologie lectrique doit plus encore faire ses preuves. Juste derrire ce problme de conance, le temps de recharge, peru comme un obstacle pour 15 % des personnes interroges, et jusqu 39 % en Russie.
Les raisons de dsintrt du vhicule lectrique

(en % des intresss)
DE Cest trop cher Lautonomie nest pas sufsante Je nai pas conance Cest long recharger Je nai pas de quoi recharger la batterie Cest moins puissant quun vhicule thermique Cest dangereux (batterie)
BE 43 % 42 % 17 % 14 % 10 % 11 % 1%
ES 39 % 41 % 18 % 11 % 15 % 15 % 1%
FR 47 % 50 % 10 % 12 % 12 % 6% 2%
IT 38 % 37 % 19 % 10 % 13 % 9% 0%
PL 52 % 6% 24 % 9% 17 % 13 % 1%
PT 42 % 39 % 18 % 11 % 10 % 9% 3%
UK 34 % 34 % 12 % 28 % 11 % 12 % 2%
RU
TR
Moy. 10 pays 41 % 37 % 16 % 15 % 12 % 12 % 2%
40 % 49 % 11 % 13 % 14 % 13 % 2%
23 % 20 % 30 % 30 % 25 % 23 % 39 % 18 % 3 % 15 % 19 % 23 % 3% 5%
16
1.2.
Le vhicule lectrique : ils lont test, ils lont aim !
Le 5 octobre 2011, LObservatoire Cetelem a permis 50 Franciliens, slectionns par TNS Sofres, de tester le vhicule lectrique en conditions relles. Une trentaine de voitures ont ainsi t mises leur disposition pour effectuer un trajet de 70 km. Un questionnaire leur a t remis avant et aprs la phase de roulage, afin de pouvoir analyser comment lexprience de la conduite du vhicule lectrique a pu transformer leurs a priori.
De bonnes surprises sur la conduite
Selon vous, la conduite dun vhicule lectrique, compare celle dun thermique, est :
(en %)
Selon vous, laspect esthtique dun vhicule lectrique, compar celui dun thermique, est :
(en %)
Plus plaisante
Sensiblement identique
Moins plaisante
13 9
38 70 66 45 75
30 17
21
16
Prroulage Postroulage
Aprs lavoir essay, 70 % des automobilistes considrent que la voiture lectrique est plus plaisante
conduire que son quivalent thermique. Ils ntaient que 33 % le penser avant ce test.
en revanche, un bilan scurit lgrement moins favorable
Selon vous, par rapport un vhicule thermique, vous vous sentiriez dans un vhicule lectrique :
(en %)
11
81
84
Plus en scurit Autant en scurit Moins en scurit

9 Source : LObservatoire Cetelem. 11
17
Le silence : nalement, plutt un confort quun danger
La voiture lectrique sera naturellement silencieuse. En tant que conducteur, considrez-vous cela comme :
(en %)
Prroulage
Postroulage
49 34 27
45
55
59
Dangereux pour les pitons

Un lment nouveau auquel il faut sadapter
Un point favorable pour lenvironnement sonore
mme si le besoin de resonoriser lextrieur du vhicule se fait ressentir
Pensez-vous quil soit judicieux de resonoriser articiellement le vhicule ?

(en %)
lintrieur de lhabitacle pour entendre le moteur Oui Non
lextrieur de lhabitacle pour tre dtect par les pitons
28
27
83
81
72
73
17
19
Le vhicule lectrique : du potentiel en location
Seriez-vous a priori intress par lutilisation dun vhicule lectrique via un systme de location ?
(en %)
28
21
Oui
Non
72
79
18
LE VHICULE LECTRIQUE VU SOUS LANGLE TECHNIQUE

2.1. Le vhicule lectrique, comment a marche ? 2.2. Lautonomie de la batterie : un enjeu crucial 2.3. La recharge dun vhicule lectrique : beaucoup de questions, peu de rponses 2.4. Conduire un vhicule lectrique : un vrai plaisir 2.5. Le vhicule lectrique : entre simplicit du moteur et complexit de la batterie p. 20 p. 21 p. 24 p. 30 p. 32
Le vhicule lectrique vu sous langle technique
2. . 1
Le vhicule lectrique, comment a marche ?
Si larrive du vhicule lectrique sannonce comme un vritable tournant dans lhistoire de lautomobile, cest que, dun point de vue technique, celui-ci diffre largement dun vhicule thermique.
clairage
Le tandem moteur lectrique/batterie est la pice matresse de la voiture lectrique : trois solutions lectriques existent, qui se diffrencient par leur chane de traction (tout lectrique, hybride rechargeable ou prolongateur dautonomie).
Avec pour seule source dnergie llectricit, les vhicules 100 % lectriques fonctionnent avec des batteries rechargeables, semblables celles que lon connat pour nos ordinateurs portables, nos tlphones sans l Cette batterie sert stocker llectricit et la transmettre un moteur lectrique, lui-mme directement reli aux roues. La propulsion lectrique peut tre assiste par un moteur thermique ( essence ou au diesel) : cest le cas du vhicule hybride rechargeable (galement connu sous le nom
de plug-in hybrid ; une version hybride rechargeable de la Toyota Prius est prvue pour 2012) et du vhicule lectrique autonomie prolonge (ou range extender, reprsente par la Chevrolet Volt). Le range extender se rapproche davantage du vhicule 100 % lectrique dans son fonctionnement, dans la mesure o, contrairement au vhicule hybride rechargeable, seul le moteur lectrique entrane les roues, le moteur thermique servant simplement recharger la batterie une fois celle-ci vide.
Un vhicule lectrique, des vhicules lectriques : illustration du principe de fonctionnement

Vhicule hybride rechargeable (VHR) Moteur essence ou diesel Rcupration dnergie au freinage Rcupration dnergie au freinage Rcupration dnergie au freinage Vhicule lectrique autonomie prolonge Vhicule lectrique
Moteur essence ou diesel
Gnrateur lectrique
Moteur lectrique
Moteur combustion
Batterie
Lintrt de combiner motorisations thermique et lectrique est de rpondre lune des problmatiques auxquelles le vhicule 100 % lectrique doit faire face : lautonomie.
20
2.2.
Lautonomie de la batterie : un enjeu crucial
clairage
Le tout lectrique est encore source de doutes portant sur la question de la batterie (autonomie, rseau de recharge) : la peur de la panne reprsente un frein incontestable pour lutilisateur privilgiant les dplacements longs.
La quantit dnergie que lon peut stocker dans une batterie de taille raisonnable est bien infrieure la quantit dnergie contenue dans un rservoir dessence de taille quivalente. Ainsi, un kilogramme dessence permet une voiture de rouler en moyenne 25 km, alors quun kilogramme charg des meilleures batteries lithium-ion
daujourdhui donne une autonomie de seulement 0,4 km ! Lautonomie dun vhicule lectrique entirement recharg est donc bien moins importante que celle dun vhicule thermique avec le rservoir plein, comme lillustre le graphique ci-dessous.
Autonomies compares de diffrents types de motorisation

(en km)
Autonomie lectrique Vhicule thermique Vhicule hybride rechargeable Vhicule lectrique autonomie prolonge Vhicule lectrique 0
Source : BIPE, daprs constructeurs. 30 80 160 400
Autonomie thermique
1 000 970
200
400
600
800
1 000
1 200
Et encore, il faut noter que ces chiffres sont calculs sur des cycles dits normaliss (le New European Driving Cycle ou NEDC en Europe est un prol de trajet qui permet de standardiser lhomologation des vhicules) qui ne tiennent pas compte du style de conduite plus ou moins agressif dun conducteur en conditions relles. On estime que lautonomie relle peut tre rduite de 15 40 % pour les chauffeurs adoptant une conduite
sportive , qui reprsenteraient, selon les dclarations, 20 % des automobilistes europens. Ainsi, les vhicules dont la consommation est annonce 13 kWh/100 km utilisent en ralit environ 20 kWh/100 km. De plus, si pour un vhicule thermique le chauffage provient dune simple rcupration de la chaleur fatale issue de la combustion du carburant, dans le cas dun vhicule lectrique son activation consomme une grande
21
quantit dlectricit pouvant ainsi rduire lautonomie de 20 25 % par grand froid. Toutefois, aujourdhui, la lire automobile dveloppe des systmes de pompes chaleur pour le chauffage et la climatisation capables de rduire la consommation lectrique service gal. En rsum, si lon se place en conditions relles de roulage, lautonomie dun vhicule lectrique peut donc descendre 80-110 km. Pour autant, est-ce vritablement un problme ? En Europe, 82 % des automobilistes rguliers
parcourent moins de 100 km un jour de semaine considr comme normal, et ils sont mme 45 % rouler quotidiennement moins de 30 km ! Avec, certes, des disparits entre pays : aux deux extrmes, lItalie o la passion pour lautomobile, conjugue une moindre qualit du rseau de transports publics, amne 40 % des conducteurs parcourir plus de 100 km par jour ; et lAllemagne, lEspagne et le Royaume-Uni, o ils sont plus de 55 % parcourir moins de 30 km par jour.
Kilomtrage parcouru un jour de semaine normale Vhicule personnel uniquement

(en %)
Moins de 16 km
8 20 16 19 19 16 36 26
Entre 16 et 30 km
Entre 31 et 50 km
Entre 51 et 100 km
Plus de 100 km
10 23 15 20 18 41
18
15 20
15 16 14
16
11 19
18
20
23 22 22
19
19 31 25 24
21 12
20
18 26 29
18
29 29
33 18 18 29
28
21
19
15
10
19
17
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

On est restreint, a stresse ! Cest lautonomie, le frein. Je crois quon peut faire 160 km. Lautonomie, il ne faut pas la donner en kilomtres mais en temps, parce que, quand on est dans les embouteillages, a consomme aussi !
22
Lautonomie au quotidien : entre besoins thoriques et besoins psychologiques

En thorie donc, la plupart des besoins quotidiens en mobilit pourraient tre couverts par un vhicule 100 % lectrique. Nanmoins, lacceptabilit sociale nest pas au rendez-vous, car le paradigme de la voiture-couteau suisse qui sert aussi bien faire 1 km pour acheter le pain chaque matin qu partir en vacances une fois par an 1 000 km de chez soi est tenace. Besoin de polyvalence donc. Besoin dassurance psychologique galement, face la peur de la panne plate : si les distances parcourues un jour de semaine normale sont majoritairement compatibles avec les niveaux dautonomie garantis par les batteries, les conducteurs peuvent lgitimement craindre les situations plus exceptionnelles qui les contraindraient parcourir plus de kilomtres que dordinaire ou bien rester plus longtemps que prvu dans leur voiture (grves, neige). Ainsi, 55 % des Europens se disent prts franchir le cap vers llectrique condition que la batterie prsente une autonomie suprieure 250 km ! Et curieusement en Allemagne, cette proportion atteint 70 %, alors mme que, on la vu, cest dans ce pays que la part des longues distances quotidiennes est la plus faible ! linverse en Italie, o les automobilistes sont proportionnellement plus nombreux raliser de longs trajets au quotidien, seuls 46 % exigent une forte autonomie.
partir de quel niveau dautonomie seriez-vous prt acheter un vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Moins de 100 km
Entre 101 et 250 km
Plus de 250 km
45 70 59 60 71
39 58
39
45 61
55
21 30 28 21 9 13 19 21 20 25 9 40 15 27
28
24 12 23
33
31
27
22
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
lheure actuelle, diffrentes solutions soffrent au conducteur qui souhaite effectuer ponctuellement de longs trajets en voiture : les vhicules hybrides rechargeables et les vhicules lectriques autonomie prolonge sont une solution particulirement lgante puisquils se comportent comme des vhicules lectriques sur courte distance et comme des vhicules thermiques sur les plus longs trajets ;
une autre solution consisterait louer ponctuellement un vhicule thermique pour effectuer les trajets de longue distance ; cest un point que nous aborderons plus loin dans cet Observatoire ; enfin, des solutions de recharge rapide ou de remplacement automatique de batteries (quick drop) pourraient apporter une solution ces problmes en permettant une recharge en quelques minutes seulement.
23
2.3.
La recharge dun vhicule lectrique : beaucoup de questions, peu de rponses
Quelles seront les solutions et les modalits de recharge qui se prsenteront aux conducteurs lors de larrive du vhicule lectrique sur nos routes ? Recharge domicile ? Sur le lieu de travail ? Sur la voie publique ? Il devient en effet clair que lon ne peut parler du problme de lautonomie et du vhicule lectrique en gnral sans parler des conditions de sa recharge.
Combien de temps pour recharger la batterie ? Un Europen sur trois na pas la rponse !
Quel est le temps de rechargement dune batterie ? Une bonne question pour les Europens ! En effet, un consommateur sur trois se dit incapable dvaluer le temps quil lui faudra pour recharger compltement un vhicule lectrique, avec assez peu de disparits entre les pays. Seuls les Russes se sentent plus informs, avec seulement 11 % de non-rponses. Parmi les deux tiers restants qui se prononcent, une majorit pense quil faudra entre deux et huit heures pour faire le plein dnergie. Les Russes se montrent un peu plus optimistes que leurs voisins, puisquils sont deux fois plus nombreux penser que la recharge durera moins de deux heures (31 % vs 15 % en moyenne sur dix pays). Au global toutefois, une valuation qui montre que les Europens ont bien conscience que le vhicule lectrique modiera les rapports lautomobile.
Selon vous, quel est le temps de rechargement dune batterie charge complte ?
(en %)
Moins de 2 h
Entre 2 et 8 h
Plus de 8 h
11
NSP
30 42 17 12 10 42
34
33
39
37
37
11
33
34
14
15 20 39 31
8 29 36 29 19 5
47
18
15
45
34
27
41
32 31 17
36
12
21
11
13
10
15
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
24
Un vhicule lectrique peut tre recharg sur diffrents types de prises normes. En Europe, on peut le recharger sur des prises domestiques de 220 volts et 16 ou 32 ampres. Le temps de charge dpend
de la puissance dlivre au niveau de la prise. Sur une prise domestique, il faudra compter en moyenne entre 7 h 30 et 11 heures pour une recharge 100 % dune batterie de 24 kWh.
Temps ncessaire pour une recharge 100 % selon le type de prise hypothse : batterie de 24 kWh
(en heures)
10,9 7,5
1,1
0,56
Prise domestique
Prise domicile ddie
Prise commerciale renforce
Recharge rapide
Source : BIPE daprs presse spcialise.
Il est noter galement que loprateur de mobilit Better Place dveloppe un systme de stations permettant dchanger automatiquement une batterie vide dun vhicule par une batterie pleine en quelques minutes seulement.
25
La dure de chargement : un frein potentiel au dploiement du vhicule lectrique

Si le consommateur europen value assez justement le temps ncessaire la recharge, il ne se dclare pas pour autant prt franchir le cap du tout lectrique. Et cest sans doute justement parce quil a bien compris que, avec le vhicule lectrique, il allait peut-tre devoir modier ses habitudes ! En effet, prs dun Europen sur deux estime que le temps maximal de la recharge ne devrait pas dpasser les deux heures, avec mme 13 % qui nenvisagent pas lachat dun vhicule lectrique sil faut plus de 30 minutes pour faire le plein . Les Portugais et les Espagnols se prsentent comme les Europens les plus exigeants, avec respectivement 67 et 62 % dindividus qui comptent sur un temps infrieur deux heures pour dcider de rouler lectrique. loppos, les Russes et les Britanniques gurent parmi les moins sensibles cette question du temps de recharge, avec les deux tiers de la population qui accepteraient un temps de recharge suprieur deux heures (vs 51 % en moyenne sur dix pays).
Quel devrait tre le temps maximal de recharge complte de la batterie pour que vous envisagiez dacheter un vhicule lectrique ?
(en %)
Moins de 30 min
7 5 6 8
Entre 30 min et 2 h
11 13 31 40 48 42
Entre 2 et 8 h
2 14 16
Plus de 8 h
11 25
42
40
32
40 51 44 51 30
36
42
43 38 31 35
27 23 10 8
36 25 8 9
36
15
13
19
14
10
13
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

Si je dois me lever la nuit pour accompagner quelquun lhpital en catastrophe et que la voiture est en charge, va-t-elle dmarrer ?
26
tant donn le temps de charge consquent dun vhicule lectrique sur les prises les plus rpandues que sont les prises domestiques, la plupart des utilisateurs rechargeront leur domicile durant la nuit, ou sur leur lieu de travail pendant la journe. Les prises de recharge acclre (22 kW, 1 h) seraient plutt utilises dans les parkings publics et les centres commerciaux o le temps de
stationnement moyen est gal au temps de recharge. Les prises de recharge rapide seraient situes sur la voirie et auraient surtout le rle psychologique de rassurer le conducteur contre la panne. Si la solution des quick drops se dveloppe, les stations seraient installes comme les stations-service actuelles, notamment sur les aires dautoroute.
90 % des Europens veulent des bornes de recharge sur la voie publique

Pour que le vhicule lectrique ait toutes les chances de se dployer, il faudra que la lire accompagne le consommateur an que la rupture ne soit pas vcue de manire trop brutale. Et cet accompagnement devra passer par linstallation de bornes de recharge rapide sur la voirie : en effet, les chiffres parlent deux-mmes, 90 % des Europens revendiquent une telle infrastructure, dont 59 % qui la jugent mme indispensable ! La peur de la panne sche est donc bel et bien prsente dans lesprit du consommateur et, sil existe encore lheure actuelle des doutes quant limpact de la recharge rapide sur la dure de vie des batteries, elles savreront nanmoins indispensables, au moins dans un premier temps, pour rassurer les futurs automobilistes lectriques. Italiens, Portugais, Russes et Turcs sont, sur ce point, les plus demandeurs. Les Britanniques quant eux, que lon avait identis comme tant moins sensibles la question du temps de charge, sont 11 % juger ces bornes dappoint inutiles (vs 4 % en moyenne sur dix pays).
La mise en place de bornes de recharge rapide sur la voie publique est

(en %)
Indispensable
5 6 5 7 8 2 4 5 30
Importante
4 29 33 1 4 14
Pas trs importante

2 2 26 11 8 28 29 2 2
Inutile
1 3 23 31 4 6
45
32
38
56 44
52
61
66 49
70 53
67
73 59
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
27
ils lont dit

Il ny a pas beaucoup de points de recharge. En bas de mon immeuble, il ny a rien pour les recharger. On nest pas sr de trouver un point o on puisse se recharger.
Dans la mme logique, les Europens semblent galement sduits par le concept de recharge rapide, type quick drops, permettant dchanger en quelques minutes seulement une batterie vide contre une batterie recharge : 84 % se dclarent en effet trs intresss ou plutt intresss par cette solution miracle ! Mais pour lheure, cette technologie, qui demande de lourds investissements logistiques et financiers, ne concerne pas les pays europens interrogs. Ils devront donc se contenter dans un premier temps des solutions de recharge domicile ou au travail, avec malgr tout lassurance de pouvoir faire le plein rapidement sur la voirie, au cas o
Si un service proposait de remplacer votre batterie vide en quelques minutes dans une station-service contre une batterie recharge, seriez-vous
(en %)
Intress
Pas intress
9 25 5 9 16
26
19
14
17
14
19
74
81
86
83
86
81
91 75
95
91 84
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
En France, le Livre vert sur les infrastructures de recharge, prsent par le snateur Louis Ngre la demande du Premier ministre, estime que :
80 % de la recharge aura lieu sur un espace priv (domicile, entreprise pour les vhicules de otte) ; 15 % dans des parkings publics ; et 5 % sur la voirie.
28
La recharge domicile ne fait pas peur aux Europens

70 % des Europens estiment quil ny a pas de danger recharger un vhicule lectrique chez soi. Les Turcs (63 %), les Espagnols (60 %) et les Russes (58 %) montrent toutefois un peu plus de rticence que leurs voisins, tandis que les Allemands et les Belges gurent parmi les plus conants. Cette conance est-elle le signe dune communication russie de la part des installateurs de matriel lectrique, qui garantissent des solutions adaptes et conformes aux normes de scurit ? Ou bien, explication empreinte de moins doptimisme, le consommateur europen se berce-t-il l tout simplement dinconscientes illusions, en pensant pouvoir brancher son vhicule lectrique sur la mme prise que son rfrigrateur ?
Recharger un vhicule lectrique chez soi, cest dangereux

(en %)
Daccord
Pas daccord
60 78 80 74 74
70
73
68
58
63
70
40 22 20 26 26
30
27
32
42
37
30
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

On peut la brancher chez soi ou il faut une prise spcique ?
Les incertitudes sur la recharge sont nombreuses, mais certaines sont en passe dtre rsolues : la normalisation des bornes de recharge en termes de scurit et de protocole de communication bornevhicules est le thtre dun pre combat entre constructeurs et lectriciens europens, amricains et japonais, qui tentent chacun dimposer leurs standards. Pourtant, concernant la scurit et les vitesses de charge, il devient urgent de clarier la situation et dinstaurer des normes, au moins lchelle de lUnion europenne. Le bon droulement du dploiement du vhicule lectrique en dpend ; la possibilit de se recharger sur des prises domestiques non ddies est galement peu claire. Les lectriciens mettent en garde contre lutilisation de ces prises, qui ne sont pas conues pour supporter de telles puissances toutes les nuits, et risquent de fondre et de provoquer des incendies. Ils promeuvent donc linstallation dune prise ddie renforce, mais plus coteuse, qui, selon ses dtracteurs, plomberait encore plus le cot dun vhicule jug dj cher lachat ; linstallation de prises lectriques dans les garages et sur les parkings des coproprits est une question cruciale : en France, la validation par lassemble gnrale des copropritaires vient dtre facilite par le ministre de
29
lEnvironnement. Celui-ci instaure galement un droit la prise pour les locataires ; malgr les progrs effectus sur les batteries, il est encore peu vident de savoir si celles-ci peuvent
supporter sans dommage la recharge rapide plus ou moins forte frquence dutilisation ; opration qui reste traumatisante pour la chimie de la batterie.
2.4.
Conduire un vhicule lectrique : un vrai plaisir
La voiture lectrique a longtemps pti dune image peu brillante de vhicule poussif et peu ractif. Cette image, issue des vhicules de lancienne gnration utilisant des batteries au plomb ou au nickel, nest absolument plus valable aujourdhui. Il suft de monter dans la Tesla Roadster (0-100 km/h en 3,7 s) pour sen rendre compte immdiatement ! En effet, les batteries au lithium actuelles ont une puissance spcique de plus en plus leve, et peuvent tre couples avec des supercondensateurs pour un boost de puissance ponctuel. De plus, le moteur lectrique permet dobtenir un couple trs lev, y compris bas rgime, grce labsence de transmission, ce qui confre aux vhicules lectriques, mme de segment modeste, une belle acclration en conduite urbaine.
AVANTT LE TES
ils lont dit

Je nen ai pas une bonne impression, je classe a un peu comme les voitures sans permis. Un vhicule sans nergie, sans reprise, sans vitesse.
APRST LE TES
ils lont dit

Je mattendais une voiture sans nergie, sans reprise, sans vitesse, sans rien et, en fait, cest plus comme une essence, cest super ! La reprise est peu croyable : ractive et sportive ! Elle ma agrablement surprise avec sa facilit de conduite. On na pas le stress de caler. On a limpression de voler, il y a moins de vibrations.
Une autre caractristique du vhicule lectrique est bien videmment labsence de bruit, notamment basse vitesse. larrt, le silence est complet et, grande
vitesse, seul le roulement des pneus sur la chausse se fait entendre par-dessus le lger sifement du moteur lectrique et du dplacement dair.
30
Le vhicule lectrique : moins de pollution sonore

Certains jugent dangereux le silence du vhicule lectrique. Plusieurs marques dveloppent mme des bruiteurs installer sur les vhicules an de les signaler en milieu urbain. En effet, aprs un sicle de moteurs thermiques dits explosion , nos socits se sont habitues se dplacer sur la chausse loreille . Combien dentre nous traversent la rue en ayant effectivement regard des deux cts de la route ? Ainsi, plus dun Europen sur deux pense que le silence sera dangereux pour les pitons (53 %), avec nanmoins de nettes disparits entre pays : les Franais, Britanniques, Belges et Allemands se montrent particulirement inquiets ce sujet. Ce sont dailleurs ces mmes pays qui apparaissent comme les moins convaincus par le gain de confort que le silence pourrait apporter : ils sont moins de 70 % penser que le silence sera moins stressant pour la conduite , lorsque la moyenne europenne est de 73 %. Le silence est un lment nouveau auquel les conducteurs devront sadapter, mais cest un atout pour le vhicule lectrique, car 91 % des Europens considrent que cela fera baisser la pollution sonore.
Le silence du vhicule lectrique sera

(% tout fait daccord et plutt daccord )
DE Favorable pour lenvironnement sonore Un lment nouveau auquel il faudra sadapter Moins stressant pour la conduite Dangereux pour les pitons 87 %
BE 94 %
ES 94 %
FR 95 %
IT 94 %
PL 94 %
PT 98 %
UK 90 %
RU 96 %
TR 96 %
Moy. 10 pays 94 %
81 % 61 % 67 %
88 % 65 % 67 %
85 % 81 % 43 %
86 % 69 % 70 %
81 % 76 % 41 %
81 % 73 % 45 %
77 % 84 % 48 %
84 % 56 % 68 %
82 % 80 % 41 %
85 % 82 % 42 %
83 % 73 % 53 %
ils lont dit

Une conduite moins stressante et plus tranquille. Labsence de bruit, cest vraiment agrable. Une ambiance plus calme, reposante et zen. Jai peur que les pitons traversent sans regarder. a mincitera tre plus vigilant. Jai fait un excs de vitesse et je ne men suis pas rendu compte : labsence de bruit, cest trompeur !
31
2.5.
Le vhicule lectrique : entre simplicit du moteur et complexit de la batterie
Une voiture thermique, cest un moteur complexe et un rservoir simplissime ; une voiture lectrique cest linverse ! En effet, devant la complexit des moteurs thermiques actuels (plusieurs milliers de pices), le moteur lectrique est dune simplicit incroyable : pas plus dune centaine ! Par ailleurs, le vhicule lectrique nayant pas de module de transmission (au pire des cas, une bote trs simplie), les besoins en maintenance savrent trs bas, comparativement aux vhicules essence ou diesel traditionnels.
Entretien du vhicule lectrique : un poste sur lequel les Europens esprent conomiser de largent
Les Europens ne sy trompent pas : ils sont convaincus, prs de 70 %, que la technologie lectrique amnera avec elle plus de facilit dentretien. Les plus conants sur ce point sont les Turcs qui, 83 %, estiment que le vhicule lectrique sera bien plus ais entretenir quun vhicule thermique classique. Une conviction que partagent galement les Russes, les Polonais et les Espagnols (72 %). En revanche, les Belges (64 %), les Britanniques (63 %) et surtout les Allemands (57 %) tmoignent dun moindre optimisme que leurs voisins quant la facilit dentretien dune voiture lectrique.
Le vhicule lectrique sera plus facile entretenir que son quivalent thermique
(en %)
Daccord
Pas daccord
43
36
28
33
30
28
32
37
28
17 31
57
64
72
67
70
72
68
63
72
83 69
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
32
Sur le plan de la durabilit du vhicule lectrique, on retrouve peu prs les mmes clivages : les consommateurs britanniques, belges et allemands sont une nouvelle fois bien plus prudents : 53 % des Allemands jugent mme que la voiture lectrique serait moins able en termes de durabilit que son quivalent thermique ! leurs yeux, investir dans un vhicule lectrique se rvlerait donc un investissement moins rentable dans la dure loppos, les consommateurs en Espagne (77 %), au Portugal (76 %), en Russie (71 %), en Turquie (70 %) ainsi quen Italie (72 %) sont rellement convaincus quun vhicule lectrique (hors batterie) pourra tre gard plus longtemps que son quivalent thermique.
On pourra garder un vhicule lectrique plus longtemps que son quivalent thermique, lexception de la batterie
(en %)
Daccord
Pas daccord
23 38 53
34
28
33
25 37
29
30
33
77 62 47
66
72
67
75 63
71
70
67
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
Cette simplicit et cette durabilit ne concernent malheureusement pas la batterie. Il existe de grandes incertitudes sur la dure de vie de la batterie fonctionnant en conditions relles sur plusieurs annes. Les tests des constructeurs sur les bancs dessai sont concluants et montrent quun vhicule lectrique peut rouler 200 000 km sans avoir remplacer sa batterie Mais ces tests ne sont pas effectus en conditions relles (chocs thermiques, humidit, conduite abrupte) et certains facteurs comme lusage intensif de la recharge rapide pourraient dgrader les performances des batteries sur le long terme.
De plus, le vritable indicateur pour estimer lusure de la batterie ne se mesure pas en nombre de kWh transmis, mais plutt en nombre de cycles de chargedcharge effectus. Aujourdhui les meilleures batteries peuvent raliser entre 2 000 et 3 000 cycles avant de devoir tre remplaces. Pour un vhicule qui nest recharg que tous les 100 km, cela correspond 200 000 ou 300 000 km, ce qui est amplement sufsant. En revanche, pour un vhicule recharg tous les 30 km, la batterie devrait tre remplace au mieux tous les 100 000 km. Quand on sait que la batterie peut reprsenter jusqu 60 % du prix du vhicule, lenjeu conomique est de taille !
33
Durabilit de la batterie : les Europens mants

Prs de trois Europens sur quatre expriment une relle mance quant la dure de vie de la batterie. Les Europens semblent donc voir en la batterie le maillon faible du vhicule lectrique : en somme, celle-ci cristallise leurs inquitudes quant la abilit de la technologie lectrique. Les Britanniques, les Allemands et les Portugais expriment le plus de rserves sur ce plan : en moyenne, ils sont plus de 80 % estimer que les batteries ne tiendront pas assez longtemps. linverse, les Turcs, les Russes, les Polonais ainsi que les Italiens font preuve de davantage doptimisme : une part signicative dentre eux, notamment en Turquie (38 %) et en Russie (34 %), envisage mme la dure de vie de la batterie avec conance.
Les batteries ne tiendront pas assez longtemps

(en %)
Daccord
Pas daccord
16 34 38
20
27
25
24
18 30 33
26
80
73
75
76
82 70 67
84 66 62
74
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

Au niveau des batteries, il y aura peut-tre des problmes. Si on recharge la batterie tous les jours, a va labmer. Elles ont une dure de vie programme.
La durabilit est donc un enjeu crucial de lamlioration technologique pour les fabricants de batteries. An de minimiser le risque conomique, certains constructeurs garantissent leurs batteries et les rutilisent pour une seconde vie, soit comme tampons sur le rseau lectrique, soit en les recyclant presque entirement. Le recyclage permet dconomiser des matires premires coteuses et dviter lpuisement trop rapide de ces ressources.
34
CONCLUSION
Le vhicule lectrique introduit donc de par ses spcicits techniques un changement complet de paradigme dans lobjet automobile. Le conducteur daujourdhui y rpond parfois avec conance, notamment sur la robustesse, la scurit et le plaisir de conduite du vhicule, parfois avec apprhension, comme sur lpineux problme de lautonomie. Il est clair nanmoins que le consommateur aujourdhui connat peu le vhicule lectrique et son cosystme : un formidable travail dducation reste donc faire.
PAROLE DEXPERT
Entretien avec Philippe Schulz
Expert leader environnement, nergie et matires premires, Renault SA

Quelles assurances a-t-on aujourdhui sur la durabilit et la dure de vie des batteries ? Des annes de partenariat entre les constructeurs automobiles et les fabricants de batteries ont permis de dvelopper, dune part, une chimie robuste, et, dautre part, un BMS (battery management system) optimis, permettant dassurer la durabilit du vhicule lectrique. Comme pour tous les produits industriels, il est possible que certaines batteries isoles soient dfectueuses, mais nos offres de garantie ou de location de batteries ont t justement adaptes lusage qui en est fait. Le silence du vhicule lectrique : confort ou danger ? Potentiellement les deux ! Le bruit est une nuisance reconnue. Mais pour rpondre au problme de voitures juges trop silencieuses, Renault a dvelopp des signatures acoustiques confortables an de pouvoir identier clairement la proximit dun vhicule lectrique. Quelle autonomie relle et quelles rponses apporter la problmatique de lautonomie limite ? Aujourdhui, Renault afche lautonomie du vhicule calcule sur cycle NEDC, comme la rglementation nous limpose. Cette autonomie est presque toujours suprieure 160 km. Cela dit, la gestion de lautonomie ncessite une ducation particulire du client grce des outils embarqus (suivi de ltat de charge, localisation des points de charge) et des stages dco-conduite que Renault peut proposer aux conducteurs (mnages ou ottes), en fonction de leurs usages. Quant aux auxiliaires consommateurs dlectricit (la climatisation, le chauffage), une ducation du client est ncessaire pour loptimisation globale, et nous communiquons galement sur lautonomie en condition relle de roulage, prenant en compte notamment la saisonnalit. Dans quelles rgions du monde le bilan CO2 du puits la roue du vhicule lectrique est-il effectivement meilleur que celui dun vhicule thermique ? Dans 90 % des pays, le bilan dun vhicule lectrique est meilleur que celui dun vhicule thermique. De plus, lvolution du contenu carbone de llectricit est fortement oriente la baisse : autrement dit, dans 10 % des cas restants, si le bilan du vhicule lectrique nest pas meilleur aujourdhui, il le sera demain. Par ailleurs, quand on parle du bilan du puits la roue, on parle dun bilan instantan, alors que dans la ralit le mix lectrique (et donc les missions de CO2 associes) est variable selon les saisons et lheure de la journe. Lide est donc de grer lhoraire de charge en fonction du contenu carbone instantan de llectricit. Enn, on ne peut pas mesurer lintrt du vhicule lectrique uniquement laune de son bilan CO2. Cest aussi un enjeu sur la scurit dapprovisionnement et sur la pollution locale (aucune mission locale pour le vhicule lectrique).
35
PAROLE DEXPERT
Entretien avec Guy Maugis

Prsident de Bosch France
Quelle est la dure de vie des batteries et quels sont les impacts de la recharge rapide sur celle-ci ? Cest la question que se posent le grand public et les constructeurs en demandant des garanties aux fabricants de batteries. Rponse : tous les tests de vieillissement laissent penser que lon peut atteindre une dizaine dannes en usage automobile. Aprs, tant que lon na pas fait le test en conditions relles, il existe des incertitudes. Les experts en lectrochimie saccordent dire que cest extrmement difcile prvoir, tant le nombre de facteurs prendre en compte est important : par exemple, quel niveau de state of charge se fait la recharge le plus frquemment ? Seules des retours dexprience sur lusage nous permettront den savoir plus. Le business model de type leasing semble par ailleurs amen se gnraliser ; les automobilistes prfreront louer la batterie avec garantie de remplacement plutt que de lacheter. Quant la recharge rapide, elle naura un impact quen recharge frquente, ce qui ne concernera que des usages trs spciques de type taxis lectriques par exemple. Y a-t-il des tensions sur les matires premires utilises pour la fabrication des moteurs et batteries de vhicules lectriques ? Les moteurs lectriques utilisent souvent des terres rares dont les marchs subissent une tension lie la croissance de la demande et la stratgie de la Chine. Nanmoins, long terme, cette tension ne devrait pas sexacerber : il existe des moteurs lectriques sans terres rares, mme sils sont un peu moins performants.
De plus, il y a des terres rares partout ; il suft simplement de remettre en action les mines et les capacits de traitement qui ont t arrtes dans les pays industrialiss, car lactivit tait intensive en travail et polluante, donc chre. Par exemple, la France a t le premier producteur de terres rares dans les annes 1980 ! Le lithium des batteries pose moins de problmes de ressources que ce que lon pense parfois, et compte dailleurs seulement pour 1 2 % du poids de la batterie. Dautres matriaux utiliss dans certaines versions de batteries technologie lithium-ion peuvent poser un souci. titre dexemple, le cobalt produit essentiellement en Rpublique dmocratique du Congo est cher et lapprovisionnement, donc le prix du march, dpend de la stabilit de ce pays. Il est donc intressant denvisager des batteries sans cobalt, ce qui devrait se faire de plus en plus. Comment va voluer le prix dune batterie pour un vhicule de gamme moyenne entre aujourdhui et 2020 ? Il va baisser rapidement et les analyses de la place sont souvent trop leves. Cela va trs fortement ressembler la diffusion et la dmocratisation des crans plasma ou des panneaux solaires, dautant quil y a un risque dune certaine surcapacit de production de batteries. Peut-on sattendre avoir rapidement, au moins au niveau europen, une standardisation des systmes de recharge ? Il y a dj un accord de lACEA* pour les constructeurs au niveau europen, mme si lon na pas encore de norme ISO. Pour la
recharge rapide, les choses sont un peu plus compliques, mais son usage est plus marginal. Il convient surtout de ne pas surestimer le problme de la standardisation : les vhicules lectriques se rechargeront presque uniquement au domicile du vhicule. Pour ce qui est de linfrastructure publique, elle devrait tre trs peu utilise, et une non-standardisation poserait alors une difcult ventuelle au passage de frontire, ce qui pourrait aussi se rgler avec un adaptateur. Peut-on sans danger recharger un vhiculelectrique sur une prise domestique ? Il faut tre prudent. Les amprages demands et la dure de charge fragiliseraient trop une prise standard. Les risques existent, surtout dans des installations anciennes. On ne peut pas prendre le risque que demain un vhicule lectrique fasse brler une maison. Il faudra donc effectivement disposer dune prise ddie et raliser un diagnostic de linstallation lectrique de la maison. Toutefois, il ne sagit pas de tomber dans lexagration. Un mot sur les risques lis la scurit des batteries ? Il y a eu des inquitudes quant la possibilit thorique dexplosion des batteries, notamment la suite dun rapport de lIneris sorti en juin dernier. Mais, au-del des dclarations publiques, les tests se sont poursuivis et vont nir trs prochainement de balayer les derniers doutes quant la scurit des batteries.
* European Automobile Manufacturers Association.
36
QUEL BILAN ENVIRONNEMENTAL POUR LE VHICULE LECTRIQUE?

3.1. De quel bilan CO2 parle-t-on ? 3.2. chaque pays son mode de production dlectricit et son bilan CO2 3.3. Le vhicule lectrique, une solution aux problmes de pollution locale atmosphrique 3.4. Et les batteries : quelle empreinte environnementale ? p. 40 p. 42 p. 45 p. 46
Quel bilan environnemental pour le vhicule lectrique ?
Rouler lectrique, cest prserver la plante !

Un constat partag par la majorit des Europens. En effet, plus de huit Europens sur dix (84 %) se disent convaincus des bienfaits du vhicule lectrique pour la plante et voient en cette technologie la meilleure solution davenir pour lenvironnement . Sur ce point, les Britanniques gurent parmi les moins enthousiastes, mais avec tout de mme 72 % dapprobations. Les Russes et les Turcs en revanche afchent des positions trs optimistes avec seulement 6 et 8 % dindividus jugeant que llectrique nest pas la solution la plus approprie pour le respect de lenvironnement (vs 16 % en moyenne des dix pays).
Dans le domaine automobile, pensez-vous que le vhicule lectrique est la meilleure solution davenir pour lenvironnement ?
(en %)
Daccord
11 25 23 25 16 13
Pas daccord
8 28 6 8 16
89 75 77 75
84
87
92 72
94
92
84
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

Cest une voiture qui permet de respirer. Cest une voiture colo en fait. On parle du vert et, l, on est en plein dedans ! Elle ne pollue pas lair, il ny a pas dmissions de CO2.
38
Mme nuclaire, la voiture lectrique est prfrable la voiture thermique

Dans la mme logique, 60 % des Europens estiment quil vaut mieux rouler en vhicule 100 % lectrique (nuclaire) plutt quen vhicule thermique , avec, l encore, un terreau visiblement plus propice au dploiement du vhicule lectrique en Russie et en Turquie. Sur cette question, lAllemagne fait gure dexception avec moins dun individu sur deux (48 %) qui disent prfrer rouler llectrique plutt quaux carburants classiques. Un rsultat que lon explique en partie par lintitul de la question qui suggrait lectricit nuclaire . Or, la position de lAllemagne ce sujet est bien connue et cest sans doute ce terme qui a pu en refroidir certains.
Dun point de vue cologique, diriez-vous ?

(en %)
Il est prfrable dutiliser un vhicule thermique classique (essence, diesel) plutt quun vhicule 100 % lectrique (nuclaire) Il est prfrable dutiliser un vhicule 100 % lectrique (nuclaire) plutt quun vhicule thermique classique (essence, diesel)
48 60
57
59
52
56
55
54 75 80
60
52 40
43
41
48
44
45
46 25 20
40
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
Preuve lappui, le vhicule lectrique a donc la rputation de garantir un faible impact sur lenvironnement. Dans un contexte o la rduction des missions des gaz effet de serre, lorigine du rchauffement climatique (pollution globale), devient urgente et incontournable, nombreux sont les gouvernements qui encouragent les investissements
dans cette nouvelle lire. Outre son faible impact global, le vhicule lectrique ne rejette pas de polluants locaux (particules nes, oxydes dazote) lorigine de nombreux problmes de sant dans les grandes villes. Quen est-il vraiment de son bilan en ce qui concerne la pollution globale et locale ?
ils lont dit

Llectricit, cest pas forcment cologique. Ce qui fait peur avec le nuclaire, cest les centrales. Avec llectricit dorigine nuclaire, on nmet pas de CO 2.
39
3. . 1
De quel bilan CO2 parle-t-on ?
clairage
Le bilan cologique et climatique dune voiture lectrique est complexe dresser et dpend notamment des modes de production dlectricit quelle consomme.
Le dioxyde de carbone (CO2), principal gaz effet de serre responsable du changement climatique, est mis notamment lors de la combustion de ressources fossiles comme le ptrole, lessence, le diesel, le GPL, le charbon et le gaz naturel. Le calcul du bilan CO2 dun vhicule est gnralement scind en deux sous-calculs : Le bilan dit du puits au rservoir (qui prend en compte les missions lies lacheminement de la source dnergie jusquau rservoir ou la batterie) ; Le bilan dit du rservoir la roue (qui tient compte des missions mises par le vhicule lui-mme lors de son utilisation) ; La somme des deux sous-calculs constitue le bilan global du puits la roue .
Pour un vhicule thermique, le bilan du puits au rservoir tient compte des missions lies lextraction du ptrole, son rafnage et son acheminement jusquen station-service. Le bilan du rservoir la roue tient compte des missions lies directement la combustion du carburant dans le moteur du vhicule. Cest le CO2 qui sort du pot dchappement . Pour un vhicule lectrique, le bilan du rservoir la roue est trs simple : il ny a pas de combustion bord du vhicule, il est donc nul ! En revanche, le calcul du bilan du puits au rservoir est plus complexe. En effet, il doit tenir compte des missions lies la production dlectricit dans la zone o a t recharg le vhicule lectrique. Or, cette gnration peut provenir de diffrentes sources plus ou moins mettrices de gaz effet de serre (CO2).
40
Bilan CO2 : le vhicule lectrique sort vainqueur !

Pour une crasante majorit dEuropens (93 %), le vhicule lectrique bncie dun meilleur bilan en termes dmission de gaz effet de serre que son cousin thermique. Un constat trs largement partag, except en Turquie o la part des individus estimant que les missions de gaz effet de serre dun vhicule lectrique sont suprieures celles dun thermique est proche de 50 % (attention toutefois la base des rpondants rduite sur cette question). Et pour un tiers des Europens, le bilan global dun vhicule lectrique est mme tout simplement nul ! Un Europen sur trois semble donc ne tenir compte que du bilan du rservoir la roue , en occultant compltement les missions lies la production de llectricit qui sert recharger les batteries. Les Italiens et Portugais sont mme prs de 45 % penser que le vhicule lectrique prsentera un bilan nul en termes dmissions de gaz effet de serre : si ces deux pays gurent parmi les principaux producteurs dnergies renouvelables (solaire, olien non metteur de CO2) en Europe, une part non ngligeable de leur production dlectricit reste nanmoins base sur le gaz et le charbon, metteurs de CO2. Le vhicule lectrique tire ainsi prot des campagnes de communication menes par la lire et insistant sur le zro mission au roulage.
Selon vous, le bilan global en termes dmission de gaz effet de serre dun vhicule lectrique est
(en %)
Nul
Infrieur celui dun vhicule essence ou diesel Suprieur celui dun vhicule essence ou diesel
11
61 66 69
54 71 67
55 66
48 58 61
19
27
24
36
44 26 22
43 28
40
33
32
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
41
3.2.
chaque pays son mode de production dlectricit et son bilan CO2
Llectricit est aujourdhui gnre en grande majorit dans des centrales qui convertissent en lectricit plusieurs catgories dnergie : lnergie potentielle des cours deau (hydraulique), lnergie atomique (centrale nuclaire), lnergie du vent (olien), lnergie du soleil (solaire), ou lnergie de combustion des ressources fossiles (charbon, ptrole, gaz). En termes dmissions de CO2, on peut classer les centrales ainsi :
(en gCO2/kWh lectrique produit)
900 750 450
20
30
20
nergies renouvelables
Hydraulique
Nuclaire
Charbon
Gaz
Fioul
Source : BIPE daprs International Energy Agency, WEO 2010.
Le parc lectrique diffre dun pays lautre, certaines zones sappuyant davantage sur le charbon, dautres sur le nuclaire pour produire leur lectricit.
Limpact environnemental dun vhicule lectrique va donc fortement dpendre de lendroit o le vhicule est recharg.
Rpartition du mix lectrique mondial

Rgion Europe tats-Unis Japon Brsil Russie Inde Chine Monde nergies renouvelables 18 % 5% 6% 69 % 16 % 5% 6% 10 % Nuclaire 28 % 23 % 31 % 8% 12 % 2% 2% 15 % Gaz naturel 24 % 18 % 24 % 10 % 51 % 7% 1% 22 % Charbon/ptrole 30 % 54 % 39 % 12 % 21 % 86 % 91 % 53 %
Source : BIPE daprs International Energy Agency, WEO 2010.
42
Ainsi, les parcs lectriques indien, chinois et amricain sont domins par le charbon (respectivement 86, 91 et 54 %), la Russie utilise son gaz naturel local (51 %), tandis que lUnion europenne et le Japon sont plus diversis (respectivement 28 et 31 % de nuclaire, 24 % de gaz, 30 et 39 % de charbon, 18 et 6 % dnergies renouvelables). Au sein mme de lUnion europenne, les parcs sont trs diffrents. Alors que la France a historiquement opt pour
le nuclaire (76 % de son lectricit provient de cette source), lAllemagne et la Pologne se reposent normment sur le charbon (respectivement 44 et 92 %), et lEspagne, lItalie et le Royaume-Uni misent plutt sur le gaz (respectivement 39, 56 et 46 %). Les principaux producteurs dnergies renouvelables sont le Portugal (34 %), lItalie et lEspagne (21 %), ainsi que lAllemagne (19 %).
Rpartition du mix lectrique europen

nergies renouvelables Nuclaire Gaz Charbon/ptrole
Pour une voiture de segment moyen de type Citron C4 ou Renault Mgane, voici donc les missions moyennes
de g CO2/km selon la motorisation et le pays o serait recharge la batterie dans le cas du vhicule lectrique.
missions moyennes des vhicules thermiques et lectriques dans diffrentes zones

g CO2/km Diesel Essence VE Monde VE France VE Union europenne 0
Source : calculs BIPE. 14 65 97 120 150
20
40
60
80
100
120
140
160
180
43
Dans tous les cas, le vhicule lectrique est port gagnant, avec un bilan particulirement favorable en France. Il faut noter que le contenu carbone de llectricit produite dans le monde va fortement baisser dici 2050 si des capacits de production dcarbone sont installes : nergies renouvelables, centrales charbon avec capture et stockage du CO2, centrales nuclaires.
Le match charbon vs nuclaire

lheure actuelle, lune des technologies de production dlectricit non carbone prsentant la plus grande maturit est la technologie nuclaire. Mais, ce moyen de production a toujours t contest, notamment en raison des risques dexploitation et des problmes de stockage des
dchets radioactifs long terme. Dans la n des annes 2000, la prise de conscience de lampleur du changement climatique avait relanc le dveloppement de la lire, mais laccident de Fukushima au printemps 2011 y a mis un formidable coup darrt. En attendant que les nergies renouvelables et la capture du CO2 (technologie permettant de capturer le dioxyde de carbone en sortie de chemine des centrales et de lacheminer dans de grands rservoirs souterrains an de prvenir sa libration dans latmosphre) gagnent en maturit technologique et conomique, les gouvernements doivent faire face un dilemme entre la technologie nuclaire et les centrales combustibles fossiles mettrices de CO2.
Lavenir du vhicule lectrique est-il li lavenir du nuclaire ? Les Europens sont partags
Avec la catastrophe de Fukushima au printemps 2011, le dbat sur le nuclaire a t remis sur la place publique. Que doit-on penser de limpact de cette remise en cause du nuclaire sur le sort du vhicule lectrique ? Premire lecture possible : pour un Europen sur deux, la remise en cause du nuclaire naura pas dincidences majeures sur le dploiement de la lire lectrique. Deux explications : soit le consommateur europen nose pas croire au dmantlement du parc nuclaire, qui risquerait davoir des consquences dramatiques sur les conomies des pays o la lire est fortement prsente ; soit il estime que le temps de dsinstallation et de remplacement de lappareil de production sera tel que le vhicule lectrique ne sera pas vritablement dstabilis. Autre lecture possible : pour un Europen sur deux, la remise en cause du nuclaire va branler le dveloppement de la lire lectrique dans lautomobile. Car, avec laccident de Fukushima, le monde a pris conscience que llectricit pouvait avoir des consquences nfastes sur lHomme et son environnement et, par consquent, que la lgitimit du vhicule lectrique pouvait paratre moins vidente.
Selon vous, la remise en cause du nuclaire remet-elle en question le vhicule lectrique ?

(en %)
Oui
Non
23 57 46 50 46 57 52 53 47 52 48
77 43 54 50 54 43 48 47 53 48 52
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
44
Le Vehicle-to-Grid : tout le monde en parle mais qusaco ?

Les vhicules sont 90 % du temps larrt, souvent dans le garage de leur propritaire ou sur un lieu de parking public. Dans le cas du vhicule lectrique, il est donc possible de le laisser de manire quasi permanente connect au rseau lectrique. Llectricit tant trs difcile stocker, le rseau lectrique doit accomplir la tche dlicate dquilibrer en permanence loffre la demande de courant. Ainsi, lorsquune personne allume sa lampe Paris, quelque part en France, une centrale se met immdiatement gnrer plus. La courbe de demande dlectricit connat des pics de consommation, notamment lhiver vers 19 heures en semaine, lorsque chacun rentre chez soi et allume chauffages, lampes, tlvisions, ordinateurs Ces pics de demande sont trs difciles grer pour le rseau, et souvent ce sont des centrales au oul, trs polluantes et trs coteuses, qui sont actives pour y rpondre. Or, si llectricit peut venir du rseau pour recharger la batterie dun vhicule lectrique, pourquoi la batterie charge en tout ou partie dun vhicule connect ne pourrait-elle pas se dcharger partiellement dans le rseau pour rpondre ponctuellement une demande soudaine dlectricit ? Cest ce quon appelle le Vehicle-to-Grid (ou V2G) : si un nombre consquent de vhicules lectriques agissait ainsi comme tampons sur le rseau, en se dchargeant lors des pics de demande et en se rechargeant lors des creux (la nuit surtout), ils permettraient de lisser la courbe de charge et damliorer les performances conomiques et environnementales du rseau lectrique.
3.3.
Le vhicule lectrique, une solution aux problmes de pollution locale atmosphrique

liminer une grande partie de ces polluants, grce la catalyse. Nanmoins, le transport reste une source majeure dmissions de ces substances. On estime que, dans le monde, la pollution de lair urbain cause la mort de deux millions de personnes par an, notamment dans les grandes mgalopoles asiatiques o les vhicules ne disposent pas de ces systmes de dpollution catalytique. Le vhicule lectrique donne bien videmment une rponse sans appel ce problme puisquil ne ncessite aucune combustion interne et donc nentrane aucune mission de gaz dchappement. Son bilan du rservoir la roue est exemplaire dans tous les cas.
Outre leffet global des gaz effet de serre sur le climat, le transport est galement lune des sources principales de pollution locale de lair, notamment en milieu urbain. La combustion dessence et de diesel est lorigine de plusieurs polluants nocifs pour lHomme et ces missions sont rglementes par la Commission europenne : monoxyde de carbone (CO) ; hydrocarbures imbrls (HC) ; oxyde dazote (NOx) ; particules. Aujourdhui, motivs par les normes Euro de plus en plus contraignantes, les constructeurs sont parvenus
ils lont dit

La batterie, elle est polluante : quest-ce quelle va devenir aprs ?
45
3.4.
Et les batteries : quelle empreinte environnementale ?
Batteries : un bilan conomique peu atteur

Lempreinte cologique dune batterie doit tenir compte la fois de la fabrication des matriaux qui la composent, mais galement de son traitement en n de vie. Aux yeux des Europens, le cot environnemental des batteries lectriques nest pas ngligeable : 85 % dentre eux estiment que la production et le traitement des batteries usages posent un problme environnemental . Dans certains pays comme la France ou le Royaume-Uni, cette proportion dpasse mme 90 %.
La production et le traitement des batteries usages posent un problme environnemental

(en %)
Daccord
16 14 10 5 17 22
Pas daccord
13 6 23 19 15
84
86
90
95 83 78
87
94 77 81
85
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
CONCLUSION
La perception instinctive qua le consommateur du vhicule lectrique est celle dun moyen de transport propre pour lenvironnement. Au-del des avantages certains quil procure au niveau de la pollution locale, le bilan est plus complexe que cela quand on prend en compte le bilan du puits la roue, et donc la manire dont a t gnre llectricit. Aujourdhui, celle-ci est majoritairement produite par des centrales charbon au bilan CO2 trs ngatif et par des centrales nuclaires controverses. Le dveloppement du vhicule lectrique doit donc imprativement tre accompagn dun verdissement de llectricit via les nergies renouvelables (olien, solaire, hydraulique).
46
QUEL RLE GOUVERNEMENTAL DANS LE DVELOPPEMENT DES VHICULES LECTRIQUES ?

4.1. La balle est dans le camp des gouvernements 4.2. Emploi, mtiers de lautomobile : quels impacts peut avoir la cration dune lire vhicules lectriques ? p. 48 p. 52
Quel rle gouvernemental dans le dveloppement des voitures lectriques ?
4. . 1
La balle est dans le camp des gouvernements
La technologie lectrique tant plus onreuse lachat que sa cousine thermique, lavnement du vhicule lectrique sur nos routes ne pourra se faire, dans un premier temps, sans le soutien des gouvernements (via des subventions lachat ou une dscalisation). La plupart des dix pays de ltude ont donc mis en place tout un arsenal de mesures destines stimuler la transition vers ces nouvelles solutions lectriques.
Le soutien des pouvoirs publics recueille une large adhsion de la part des consommateurs
En moyenne, 84 % des sonds trouvent lgitime que leur gouvernement soutienne la lire vhicule lectrique . Laide de ltat suscite une attente forte en Russie, Turquie et au Portugal, o la part des sonds qui lui sont favorables atteint 90 % ou plus : dans les deux premiers pays, ce rsultat est retenir, dans la mesure o le soutien gouvernemental est encore peu dvelopp. Les Allemands, les Belges et les Britanniques sont lgrement en retrait sur cette question de la lgitimit dun soutien la lire vhicule lectrique. Ce sont pourtant des pays dans lesquels lattitude volontariste de ltat en faveur des vhicules lectriques est bien connue
Pensez-vous quil est lgitime que le gouvernement soutienne la lire du vhicule lectrique ?
(en %)
Oui, tout fait lgitime

16 17 16
Oui, plutt lgitime

11
Non, plutt pas lgitime

9 21 8 16
25
22
20
41 48 45 49 44 54 45 57
41
43 47
30
29
36
29
40
48 35 22
50
49 37
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
48
ils lont dit

Accompagner lachat de voitures lectriques, a rentre dans le cadre de la politique environnementale de ltat, comme les pompes chaleur.
Synthse des plans en faveur des vhicules lectriques dans les dix pays tudis dans LObservatoire
Pays Objectif Horizon Prime lachat Dductions dimpts : particuliers : 30 % du prix du VE* (max. 9,2 k ) socits : 120 % du cot du VE (achat et utilisation) Discussions en cours Bonus : 2 k -7 k (selon communauts autonomes) Socits : 120 % du cot du VE (achat et utilisation) Bonus : 20 % du prix du VE (max. 5 k ) Exemption ou rduction de taxes Taxe sur la circulation : rductions de taxe Immatriculation : rductions de taxe Taxe sur la circulation : cinq ans dexemption Variable selon les communauts autonomes Taxe VH Socit : exemption Taxe sur la circulation: cinq ans dexemption, puis 75 % de rduction Immatriculation : exemption taxe sur la circulation : exemption Taxe la consommation : rductions pour les VE Taxe sur la circulation et taxe socit : exemption Autres mesures Infrastructures de recharge : installation par les communes ; particuliers : dduction de 40 % de taxes Subventions R&D : 1 000 M dici 2020 Infrastructures de recharge : dans les lieux publics tarif subventionn : lectricit de nuit Infrastructures de recharge : 800 M investis
BE
Pas dobjectif chiffr
2020
DE
Parc : 1 M VE Parc : 0,25 M VE + VH** Parc : 2 M VE
2020
ES
2014
FR
2020
IT
Infrastructures de recharge : initiatives prives (e +) ou municipales (Varsovie) Infrastructures de recharge : 1 300 stations dici n 2011 installes par Mobi.e Subventions R&D : pas uniquement pour les VE Subventions R&D : aux constructeurs infrastructures de recharge : subventions Infrastructures de recharge : 30 M investies
PL
PT
Parc : 0,18 M VE
2020
RU
Bonus : 5 k + prime la casse sous conditions Bonus : incitations rgionales
TU
UK
Parc : 1 M VE
2020
Source : BIPE daprs ACEA et presse spcialise. * Vhicule lectrique. ** Vhicule hybride.
49
Les champions de llectrique

Sur les dix pays dans le primtre de ltude de LObservatoire Cetelem, huit ont dores et dj adopt des politiques scales destines favoriser lessor du vhicule lectrique : exemptions de taxes sur la circulation, limmatriculation ou la consommation. Ces coups de pouce ne doivent pas pour autant cacher les fortes disparits dinvestissement des tats. Cest sans surprise que lon retrouve dabord en France et en Allemagne des investissements massifs de ltat en matire de recherche et dveloppement ou dinstallation dinfrastructures, qui conditionneront lessor de la lire en permettant la mobilit lectrique de se prsenter rapidement comme une alternative crdible. Ces politiques en lien avec les objectifs annoncs dun parc lectrique allant jusqu 5 % du parc de vhicules particuliers lhorizon 2020, sont dictes par limportance des industries automobiles de ces pays et ont pour but de leur fournir un avantage comptitif dcisif. Les politiques de prime lachat sont de plus en plus rpandues dans lOuest de lEurope, o, en plus de la France, le Royaume-Uni, la Belgique, le Portugal et les communauts autonomes espagnoles subventionnent les achats de vhicules neufs lectriques jusqu hauteur de 5 000 . En revanche, les investissements dans les rseaux dinfrastructures, essentiels lessor de la lire, sont les premiers souffrir des mesures de restrictions budgtaires. Ainsi, au Royaume-Uni, malgr lobjectif ambitieux de 1 000 000 de vhicules lectriques en 2020, linvestissement se limite 33 M pour linstallation de 8 500 bornes de recharge dans un nombre limit de zones pilotes, comptant Londres et le Nord-Est de lAngleterre. En Allemagne sont privilgies des incitations pdagogiques, telles quune rvision de la scalit des vhicules de fonction, des droits dutilisation de voies de bus ou de places de stationnement, une dispense de vignette, pour les vhicules lectriques.
dcision dachat dun vhicule. Les gouvernements de ces trois pays semblent en fait davantage soucieux dattirer les investissements des constructeurs automobiles plutt que de crer les conditions favorables lmergence dun march local du vhicule lectrique. Signe toutefois que cette position attentiste est peuttre en train de changer, le ministre de lconomie polonais dit rchir une stratgie, centre principalement sur les infrastructures de recharge. Cette problmatique tait laisse auparavant au secteur priv : dbut juin 2011, la socit e+ a ouvert la voie la mobilit lectrique en Pologne en inaugurant douze bornes de recharge fonctionnelles Varsovie et en annonant linstallation de 300 bornes de recharge dans les quatorze plus grandes villes de Pologne dici 2013. Autre signe positif, la Turquie vient dannoncer pour 2011 une taxe la consommation plus favorable pour les voitures lectriques que pour les vhicules thermiques. Cest le seul pays de ce groupe lavoir fait, la Pologne et la Russie ayant fait le choix de laisser toute mesure dincitation lachat linitiative des rgions ou du secteur priv. Enn, la mi-octobre 2011, sest tenue la Douma (chambre des dputs russes) une table ronde pour voquer les pistes possibles de soutien au vhicule lectrique (scalit allge, utilisation des voies de transport public etc.)
Et ailleurs dans le monde ?

Au Japon, le soutien au dveloppement des vhicules propres est ancien, mais les voitures tout lectriques ne reprsentent quun pan de la stratgie nationale des vhicules alternatifs, laccent tant davantage mis sur les vhicules hybrides. Le gouvernement espre ainsi voir la moiti du parc roulant en lectrique et hybride lhorizon 2020. En Chine, depuis la mise en place, en juin 2010, dun programme pilote octroyant des subventions aux acqureurs de voitures lectriques et hybrides dans cinq villes, le gouvernement semble vouloir acclrer sa politique en faveur des vhicules lectriques, devenus dailleurs une priorit du douzime plan quinquennal (2011-2015). La Chine souhaite disposer dun parc de 1 000 000 de vhicules lectriques, de 4 000 stations de recharge et de 3 000 000 de bornes dici 2015. partir du 1er janvier 2012, la Chine prvoit en outre dexempter les vhicules lectriques de la taxe annuelle automobile*. Enn aux tats-Unis, sous limpulsion du prsident Barack Obama, favorable une politique agressive de rduction des missions des vhicules, le pays ambitionne de mettre 1 000 000 de vhicules lectriques en circulation dici 2015, et de se doter de plus de 22 000 points de recharge. Le gouvernement a prvu de nombreuses mesures de soutien dans son projet de budget pour 2012 : rabais de 7 500 $ lachat, aide de 200 M$ aux communauts qui encouragent lutilisation des vhicules lectriques
* Projet de rglementation publi par le Conseil dtat le 15 juin 2011.
Les attentistes
Malgr les annonces frquentes du gouvernement italien en faveur du dveloppement dun ple dexcellence de llectromobilit, et malgr les difcults subies par le groupe Fiat, les subventions sont loin dtre la hauteur des discours en Italie : seule une faible politique dexemption de taxes vient en soutien du vhicule lectrique, sans quun objectif de parc ne soit x. Enn arrivent la Turquie, la Pologne et la Russie. Dans ces pays, les vhicules lectriques ne sont pas, pour le moment, une relle priorit des gouvernements. Aucun de ces trois pays na dailleurs x dobjectif ou mis en place de plan national de dveloppement des vhicules lectriques. Que ce soit par manque de volont politique (le sujet des vhicules alternatifs ntant pas jug stratgique) ou par manque dintrt des consommateurs. Ces derniers semblent en effet largement dissuads par le prix lachat, ou bien ne placent toujours pas le critre faibles missions comme une priorit dans leur
50
clairage
Lengagement de ltat en faveur des vhicules lectriques varie grandement dun pays lautre, tant par son ampleur que par ses modalits dexpression : engagement orient vers loffre ou la demande, investissements nanciers ou impulsion stratgique et politique.
Engagement des pouvoirs publics : encore un effort !

Une majorit des consommateurs estime que le soutien apport par leurs gouvernements la lire vhicule lectrique est insufsant (64 % en moyenne). En Pologne et en Italie, ils sont mme prs de 80 % le penser : ce qui nest gure tonnant au regard de labsence dobjectifs nationaux dnis par les pouvoirs publics dans ces deux pays. Mme dans les pays champions de llectrique , les consommateurs jugent que les efforts fournis par les pouvoirs publics en faveur du vhicule lectrique sont loin de rpondre aux attentes. Pour ne prendre que lexemple de la France et de lAllemagne, pourtant trs volontaristes en termes de dveloppement de la lire, 61 % des Allemands et 71 % des Franais jugent les mesures de soutien plutt pas ou certainement pas sufsantes. Lattitude des consommateurs russes est plus surprenante : alors que 91 % dentre eux jugent le soutien de ltat comme lgitime et que pour le moment le vhicule lectrique ne fait pas lobjet dun rel engagement du gouvernement, les Russes sont pourtant 84 % estimer que ce soutien est plutt ou tout fait sufsant ! Cette position, en complet dcalage avec la ralit de lengagement des pouvoirs publics, est peut-tre le signe que les consommateurs russes ont dautres priorits que le vhicule lectrique
Diriez-vous que les pouvoirs publics font assez defforts pour soutenir la lire du vhicule lectrique ?
(en %)

12 16 14
Non, plutt pas

11
Oui, plutt
10 4 11
Oui, tout fait

9 14
17
23
20
49 53 59 54 57 58
50
54
44
57
50
31
26 5
32 22 5 24 5 15 5 17 5 7
32 4
41
25 9
27 9
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
51
4.2. 4. 1
Emploi, mtiers de lautomobile : quels impacts peut avoir la cration dune lire vhicules lectriques ?
automobiles et 9,8 millions demplois indirects (services, distribution, transports, activits manufacturires secondaires). LAllemagne et la France comptent pour plus de 40 % des effectifs totaux de lindustrie automobile.
Lindustrie automobile, une lire cl en termes demplois

Dans lUE 27, lindustrie automobile gnre 2,4 millions demplois directs (emplois industriels exclusivement automobiles), dont 40 % dans la construction de vhicules
Lindustrie automobile dans lUnion europenne

Entreprises > 20 salaris Emplois directs (en milliers) dont construction de vhicules automobiles dont fabrication de carrosseries et remorques dont fabrication dquipements automobiles UE 27 2 420 1 000 199 1 147 DE 798 482 47 269 FR 260 150 28 82 UK 177 77 24 76 ES 164 70 15 80 IT 184 69 17 98 BE 43 24 7 11 6 pays entrants* 576 185 391
* Six principaux nouveaux entrants : Hongrie, Pologne, Rpublique tchque, Roumanie, Slovaquie et Slovnie. Source : BIPE daprs CCFA analyses & statistiques, 2011.
52
La lire vhicules lectriques promise un bel avenir pour plus de trois Europens sur quatre !
Parmi les optimistes qui lui prdisent un bel avenir gurent au premier plan le Portugal et la Turquie (90 %), ainsi que la Pologne et la Russie (84 %). Dans ces pays, les investissements massifs des constructeurs automobiles, qui ne concernent pas uniquement le vhicule lectrique dailleurs, plaident sans doute en faveur dune vision plus optimiste que dans les autres rgions. Au Portugal notamment, la dcision de Nissan de lancer la construction dune usine de batteries lithium-ion Cacia pour n 2012 a pu jouer positivement dans la perception des consommateurs. De mme en Turquie o OyakRenault, la liale turque du constructeur, a annonc pouvoir produire jusqu 30 000 voitures lectriques par an. Les consommateurs allemands, belges et italiens ont une perception certes positive pour lavenir de la lire vhicules lectriques, mais en dessous de la moyenne europenne (70 %). Faut-il voir dans cette attitude lgrement en retrait un effet de la crise des marchs automobiles qui a svi en 2010 en Allemagne et en Belgique, et qui continue de svir en Italie ? Les Franais et les Britanniques sont plus sceptiques, estimant 33 et 39 % respectivement que le vhicule lectrique bncie dun effet de buzz qui ne durera pas. Les consommateurs franais ont peut-tre t chauds par la suppression brutale du bonus de 2 000 sur les vhicules GPL et GNV au 1er janvier 2011
Selon vous, le vhicule lectrique, cest

(en %)
Une lire avec un avenir durable devant elle

16 33 29 10
Un effet de buzz qui ne durera pas

16 39 10 23
30
29
22
70
71
78
84 67 71
90 61
84
90 77
DE
BE
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RU
TR
Moy. 10 pays
53
Filire vhicules lectriques, gnratrice demplois ?

La cration dune lire vhicules lectriques met en uvre de nouvelles technologies tant dans la partie amont (de la conception la production) que dans la partie aval de la lire automobile (activits des services de lautomobile : distribution, entretien). Ces volutions technologiques et les services associs au vhicule lectrique devraient tre gnrateurs demplois, et freiner ainsi le dclin de lemploi industriel. En France, par exemple, ce ne sont pas moins de 54 300 postes qui ont t supprims dans lautomobile en 2009, dont 9 800 chez les constructeurs, 35 000 chez les fournisseurs et 9 000 dans le commerce et la rparation. Leffet de la crise conomique a sans doute jou, mais la tendance est bien luvre depuis les annes 1980 : le nombre de salaris du secteur de la construction automobile est pass de 300 000 personnes au dbut de la priode 149 000 en 2009. Selon une tude publie par le Commissariat gnral au dveloppement durable, la cration dune lire vhicules lectriques dans lHexagone (moteurs + batteries) permettrait de crer entre 15 000 et 30 000 emplois
lhorizon 2025-2030, venant ainsi largement compenser les 4 000 8 000 pertes demplois industriels engendres par la baisse des volumes de moteurs thermiques produits en France. Le volume demploi dans lactivit construction automobile devrait donc rester peu prs constant si la lire batteries et moteurs lectriques est dveloppe en France. Bien que le vhicule lectrique soit peu gnrateur doprations dentretien (pas de vidange ni de remplacement de courroie de distribution), cest bien dans les activits de services que se situe lessentiel des emplois induits par la cration de cette nouvelle lire. Commerce et rparation, station-service, contrle technique, dconstruction, recyclage, location de voiture et services lis aux nouveaux usages de mobilit comme lauto-partage* : ces activits reprsentent un gisement dautant plus important quil sagit de services de proximit, donc demplois qualis difcilement dlocalisables.
* Lauto-partage (ou carsharing) est un systme dans lequel une socit, une agence publique, une association, ou mme un groupe dindividus, mettent la disposition des clients du service un ou plusieurs vhicules. la diffrence de la location courte dure, lutilisateur prend son vhicule de manire autonome.
clairage
La substitution des moteurs lectriques aux moteurs thermiques dynamisera la lire automobile et jouera en faveur du maintien des emplois dans la branche.
54
Dveloppement du vhicule lectrique et cration demplois niront pas toujours de pair

Les Europens voient dans lensemble la lire lectrique dun bon il en ce qui concerne son impact sur lemploi (jug positif pour 62 % dentre eux en moyenne), mais les retombes attendues sont plus ou moins videntes selon les pays. En bonne logique, les Portugais, les Russes et les Turcs, qui massivement prdisent un avenir durable la lire lectrique, sont les plus enclins croire que celle-ci sera bnque en termes demplois crs. On peut vritablement parler dun enthousiasme chez les Turcs qui, 91 %, estiment que le dveloppement du vhicule lectrique sera certainement ou probablement crateur demplois dans le pays. Les Italiens rejoignent ce trio de tte : 68 % dentre eux pensent que la lire sera gnratrice demplois. Face ces optimistes se positionnent les indcis : Allemagne, Belgique, France et Royaume-Uni. Dans ces pays, lcart entre ceux qui pensent que limpact de la lire sur lemploi sera positif et ceux qui pensent le contraire est trs serr : entre 1 et 9 points au maximum. Lexemple le plus signicatif est celui du Royaume-Uni o 43 % des sonds pensent que cet impact sera positif, contre 42 % qui pensent le contraire et 15 % qui ne savent pas estimer les retombes du dveloppement du vhicule lectrique ! Espagnols et Polonais adoptent une position intermdiaire : 63 % des Espagnols et 61 % des Polonais envisagent un impact positif, alors que 27 et 28 % respectivement dentre eux tablent sur un effet nul, et que 10 et 11 % se dclarent hsitants sur cette question.
Selon vous, le dveloppement du vhicule lectrique sera-t-il crateur demplois dans votre pays ?
(en %)
Je ne sais pas
11 10 14
Non, peu probable

6 26 28 41 51 11 9 18
Probable
15
Certainement
5 17 28 6 3 10
17
27 40 39
42 50
50
50 35 37 36
53
45 35 16 22 8 28 41
45
14
13
15
17
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
Filire vhicules lectriques, rupture technologique et adaptation des mtiers de lautomobile

Avec la rupture technologique que reprsente le vhicule lectrique, de nouveaux mtiers feront leur apparition dans la lire automobile, en particulier ceux lis la batterie et la distribution de lnergie lectrique : oprateurs en lectricit automobile, postes de techniciens et
dinformaticiens pour la maintenance des infrastructures de recharge par exemple, ou bien encore mtiers relatifs llectrotechnique/lectromcanique, compte tenu de la croissance des quipements lectroniques dans les voitures nergie alternative. Les services associs au vhicule lectrique auront aussi un impact positif en termes demplois indirects et seront source de nouveaux mtiers lis la lire automobile.
55
Le vhicule lectrique se dveloppe en effet en convergence avec dautres technologies ou usages de la mobilit durable, comme le dveloppement du vhicule connect et lauto-partage. Dans cette optique, le vhicule lectrique devient un maillon dun ensemble de bouquets de services permettant la traabilit des dplacements, le reprage des bornes de recharge et des bornes dauto-partage, la multimodalit Autant doffres qui supposent un accompagnement par du personnel ddi, donc autant de nouveaux mtiers. Toutefois, la plus grande partie du potentiel demplois dans la lire vhicules lectriques rsultera dune volution ou dune reconversion des postes et qualications
dj existants. Les enjeux dadaptation des mtiers au vhicule lectrique se rencontrent principalement dans la partie aval de la lire automobile. De nouvelles comptences techniques seront indispensables, ncessitant un effort crucial de formation, notamment dans la maintenance et la rparation des vhicules lectriques. Dautres comptences se renforceront, en particulier celles qui ont trait la gestion des ux de pices dtaches lectriques (logisticien). Cette problmatique dadaptation des mtiers (nouvelles comptences et savoir-faire) se posera mesure de llectrication croissante du parc automobile : elle dpendra donc de la vitesse dintroduction en masse des motorisations alternatives et lectriques.
clairage
La cration dune lire vhicules lectriques reprsente une vritable rupture technologique, bouleversant lorganisation des constructeurs et quipementiers automobiles. Certains mtiers vont donc se rarer, dautres voluer ou se crer
Les nouveaux services automobiles dj en effervescence

En Europe, sous limpulsion de grands acteurs de la socit civile ou du secteur automobile, les initiatives novatrices en lien avec la nouvelle image de lautomobile commencent se multiplier. Ainsi, des entits aussi diverses que la mairie de Paris en France, ou BMW et Sixt en Allemagne, ont dcid de mettre prot la monte des proccupations environnementales chez les habitants des mtropoles europennes, par exemple en crant des plates-formes dauto-partage. Cette forme de location sans intermdiaire , via des bornes ou des systmes de golocalisation, amne penser le vhicule individuel en dehors
de la possession, ce qui permettrait lutilisateur de rduire son budget dplacements, et de ne pas avoir la responsabilit (assurance, entretien, parking) dune automobile. Penser la mobilit durable sous toutes ses formes peut ainsi permettre de stimuler linnovation en Europe, car les domaines immdiatement connexes au vhicule lectrique sont lgion : en dehors des services, les problmatiques technologiques lies au vhicule connect sont dautant plus naturelles sur un vhicule lectrique que leur cot na pas un impact important sur des vhicules dont on sait dj quils seront dans un premier temps des vhicules premium, avec un prix lachat important.
56
clairage
Les initiatives novatrices traduisant de nouvelles approches de la mobilit devraient se multiplier en Europe ds 2012.
Vers la cration dun ple de nouvelles technologies en Europe ?

Renault ne sy est pas tromp : le nouveau centre de recherche de lAlliance Renault-Nissan, ddi au dveloppement des nouvelles technologies informatiques embarques, sinstalle Mountain View, dans la Silicon Valley. Depuis une demi-douzaine dannes, le grand berceau de linnovation aux tats-Unis sest lanc dans les cleantech, technologies vertes. En particulier, les start up lies au vhicule lectrique y foisonnent et continuent dclore : de Better Place Zipcar en passant par Tesla et son impressionnant Roadster, les histoires succs dans le domaine sont nombreuses et les opportunits aussi : si le vhicule lectrique cre des besoins dans les techno-
logies de pointe stockage et transport de lnergie, technologies embarques , il permet aussi lmergence de projets bass sur de nouveaux liens avec lautomobile, quil sagisse de rseaux sociaux ou de rexions sur de nouvelles interfaces homme-vhicule. Peut-on sattendre, de manire parallle limportant soutien des tats europens au vhicule lectrique, lmergence dun centre de recherche ddi la recherche en technologies vertes ? Nul doute que lexistence dun ple technologique europen, bas sur des rexions et des projets novateurs en lien avec le vhicule lectrique, serait source demplois et contribuerait donner aux constructeurs europens un avantage dcisif dans la course au vhicule lectrique.
CONCLUSION
La plupart des gouvernements des pays europens afchent donc leur volont dun dveloppement court terme du vhicule lectrique, matrialise par des subventions considrables et des dveloppements dinfrastructures approuvs massivement par les consommateurs. Dans les pays dEurope occidentale possdant une industrie automobile forte, les aides visent aussi accompagner la transition vers la lire lectrique, futur vecteur de croissance verte. La mise en place de politiques de rigueur suite la crise des dettes en Europe pourrait cependant modier la donne
57
PAROLE DEXPERT
Entretien avec Jean-Louis Legrand
Coordinateur interministriel vhicules dcarbons au ministre de lcologie, du Dveloppement durable, du Transport et du Logement
La France a-t-elle les moyens de crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique ? Notre pays a la chance davoir deux grands constructeurs automobiles nationaux (PSA, Renault) qui, selon des stratgies diffrentes mais complmentaires, avec leurs partenaires japonais et allemands, investissent dans les vhicules dcarbons (tout lectrique, hybride rechargeable ou extension dautonomie). De plus, la France peut compter sur un rseau lectrique performant et dcarbon de base (nuclaire et hydrolectrique). Voil deux atouts qui permettent la France de crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique. La lire lectrique : cratrice ou destructrice demplois ? Un certain nombre de travaux ont t mens sur ce sujet, dans le cadre de la plate-forme automobile et des lires dites vertes notamment. On peut dire que la lire lectrique devrait contribuer maintenir des emplois en France, plus qu en crer. Ceci en considrant tout lcosystme de llectromobilit : batteries, chanes de traction, lectronique de puissance, aprsvente, cycles, production et distribution dlectricit, infrastructures de recharge, installateurs, domotique et rseau intelligent, commerce et distribution, stations-service, mtiers du stationnement, oprateurs de mobilit. La France peut-elle se permettre de ne pas crer une lire dexcellence sur le vhicule lectrique ? Dispose-t-elle dautres nouveaux secteurs porteurs sur lesquels sappuyer ? En termes dindustrie, la France a bien videmment dautres secteurs porteurs. Mais la lire lectrique concerne toute une srie de mtiers, cits prcdemment. De plus, certaines initiatives collectives sont susceptibles de favoriser le commerce extrieur. Par exemple, sil russit, le concept dauto-partage Autolib sera facilement exportable. Une petite entreprise comme DBT, connue historiquement en France pour ses infrastructures de recharge dans le domaine public, est sollicite aux tats-Unis et rentre au panel europen de Nissan. Ltat donne-t-il la priorit au tout lectrique plutt quaux solutions hybrides ? Ltat doit assurer la neutralit technologique. Le dispositif du bonus-malus est fonction de lmission des grammes de CO2 par kilomtre. Cest parce quil ny a que le vhicule lectrique qui descend en dessous de 60 g, que celui-ci peut bncier de 5 000 de bonus. Le Predit, les plates-formes dinnovation, les dmonstrateurs de lAdeme et plus gnralement les programmes dinvestissement davenir ncartent aucune solution. L o lon quitte la neutralit, par la force des choses, cest lorsque lon considre linfrastructure nergtique, car elle est souvent spcique. De plus, lorsque lon porte le regard sur les annes venir, on voit bien quil y aura un croisement des solutions. Le march automobile va tre de plus en plus segment par la chane de traction et lusage. Alors quaujourdhui encore, lon considre quun vhicule doit tre totalement polyvalent et parcourir plusieurs centaines de kilomtres avec un plein dessence. Combien de temps ltat peut-il soutenir le vhicule lectrique avec un bonus 5 000 ? Lengagement du prsident de la Rpublique porte sur 100 000 vhicules tout lectriques ou hybrides rechargeables. Il ne sera pas remis en cause. Quant au systme du bonus-malus, il volue danne en anne, avec davantage de malus et moins de bonus, en jouant sur lmission des grammes de C02 par kilomtre. Cela pour tenir compte la fois du progrs technique et de lvolution dans le temps des rglementations. Mme si le dispositif du bonus-malus se resserre au l des ans, lide est de maintenir un soutien trs fort aux vhicules innovants. Par ailleurs, il existe une directive europenne qui exige de prendre en compte le cot dit des externalits sur toute la dure de vie : CO2, particules, NOx, polluants divers, bruit... Ces nuisances sont valorises aujourdhui entre 1 500 et 2 500 lors de lachat automobile. Ce systme pourrait justier de conserver le principe dun soutien dans la dure pour tous les vhicules innovants. Mais la logique de lmergence du march voudrait galement que, par exemple, le prix des batteries au kWh baisse par rapport la situation de dpart. Nous verrons.
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LE VHICULE LECTRIQUE DANS LES RSEAUX DE DISTRIBUTION

5.1. Le business model des concessions repenser 5.2. Lacte de vente, une recette ajuster 5.3. Laprs-vente, une mutation obligatoire p. 60 p. 61 p. 63
Le vhicule lectrique dans les rseaux de distribution
Alors que les volumes de vhicules lectriques resteront condentiels durant les cinq prochaines annes, la question de lavenir de la vente en concession se pose dores et dj. Et les ds ne manquent pas. Dans un contexte o le seul acte de vente dautomobiles neuves ne suft plus assurer la rentabilit des constructeurs, larrive dune nouvelle technologie est ncessairement source de rorganisation et de profonds changements dans loutil de travail. Des deux fonctions vente et aprs-vente , cest laprs-vente qui connatra la mutation la plus importante.
5. . 1
Le business model des concessions repenser

distribution, les marges des rseaux automobiles souffrent principalement de la faible rentabilit dune voiture neuve. Environ 75 % du chiffre daffaires du rseau des constructeurs est ainsi ralis par les oprations dentretien courant. Pour distribuer les vhicules lectriques, les constructeurs sont donc contraints de rorganiser structurellement leur positionnement. Ils doivent inventer de nouveaux services, de nouveaux modes de commercialisation, de maintenance et de dlisation des acheteurs de voitures lectriques.
Rpute pour tre peu attractive car gnrant peu de marge, lactivit dun constructeur automobile repose sur un business model o la fonction aprs-vente est essentielle. Comprise entre 0,5 et 2,5 %, la rentabilit des rseaux automobiles reste en effet relativement faible. Et les acteurs de la grande distribution ne sy trompent dailleurs pas : attirs par la vente dautomobiles, les grands groupes de distribution ont souvent fait machine arrire en pointant la faiblesse des marges gnres par ce nouveau business. Plus faibles que les standards de la grande
Rpartition du chiffre daffaires des rseaux automobiles en France

Oprations dentretien courant Ventes de vhicules
25 %
75 %
Source : BIPE daprs donnes constructeurs.
60
5.2.
Lacte de vente, une recette ajuster

de leffort de formation initi par les marques automobiles : celles-ci auront bien videmment cur de familiariser leurs reprsentants la pdagogie lectrique, au travers de formations ddies, pour sassurer de la conance de lacheteur potentiel. Le concept du vhicule lectrique en tant que bien durable se forge autant dans le produit lui-mme que dans son utilisation : cela implique videmment que la pdagogie sera au cur du processus dacte de vente. En consquence, un vendeur devra sassurer que le produit vhicule lectrique est mis entre les mains dun utilisateur respectueux de lco-conduite et qui a assimil les fondamentaux de lacte de recharge. Enn, la vente devra tre prcde dun diagnostic able de linstallation lectrique utile la recharge ( linstar de Nissan qui propose dores et dj la visite dun oprateur de Schneider Electric dans le cadre de la commercialisation de sa Leaf, ou encore de Mini avec EDF). Dsormais, le simple costume de vendeur dautomobiles devra tre complt de la casquette dagent de mobilit . Et ce, dans lintrt tout particulier de la marque pour laquelle lutilisation doit devenir indissociable du produit pour sassurer de la perce de son offre.
Confronts un saut technologique sans prcdent dans lhistoire rcente de lautomobile, les vendeurs en concession voient leur tche se complexier face des acheteurs avertis. Si le consommateur comprenait le fonctionnement dun vhicule thermique dans ses grandes lignes, il sen remettait nanmoins lexpertise du vendeur en concessions pour concrtiser son achat. Avec larrive de llectrique, la donne change sensiblement. Lapparente simplicit de la technologie 100 % lectrique renforce la conance de lindividu dans le produit. Le consommateur est dsormais plus enclin souvrir sur le sujet de llectrique quil pense mieux matriser car omniprsent dans son quotidien. Lre du vhicule 100 % lectrique ouvre ainsi la porte un acte dachat encore plus assum et raisonn. Presse, Internet, radio, tlvision, lacheteur potentiel trouvera dans les diffrents mdias la raison de son entre en concession. Une manire de se mettre laise avec une technologie techniquement plus accessible , avant daffronter les arguments convaincants de vendeurs aguerris. Ces vendeurs auront en effet prot de lexprience de lhybride comme tremplin vers llectrique pour consolider leur discours commercial. De mme, ils auront bnci
clairage
Le premier challenge pour commercialiser une voiture lectrique relve des forces de vente, qui doivent faire preuve de pdagogie et dcoute pour expliquer au client le fonctionnement du vhicule, la recharge de la batterie et le style de conduite adopter pour en maximiser lusage.
Si lon compare les standards de vente de vhicules 100 % thermiques avec ceux des futurs vhicules lectriques, ces derniers demanderont davantage de temps (prs dune heure et demie selon les premires estimations) et defforts de pdagogie.
Les concessions devront redoubler dattention pour donner aux clients les garanties ncessaires quant la qualit et la continuit du service aprs-vente. Loin dtre totalement dnature, la tche du vendeur en concession se diversie.
61
Le vhicule lectrique favorisera la dlit des utilisateurs

Larrive du vhicule lectrique pourrait donner un nouvel lan la relation clients/constructeurs, alors que la dlit vis--vis des marques automobiles devient de plus en plus rduite. En moyenne sur les dix pays europens, lachat dun vhicule lectrique devrait renforcer la relation de conance exclusive entre lacheteur et la marque pour 87 % des interrogs. Si le chiffre est atteur, il convient de rappeler que, en ltat actuel des rglements, cette nouvelle relation noue entre les rseaux et les consommateurs pourra autant tre choisie par le consommateur lui-mme quinduite par la marque, qui na pour le moment aucune obligation de standardisation des pices et des outils. ce titre, prs dun Allemand sur deux et 56 % des Turcs sont certains de ne frquenter que le rseau de la marque du vhicule dont ils sont en possession. A contrario, les Britanniques paraissent plus indpendants dans le choix de la concession. 28 % des Britanniques interrogs montrent en effet peu dattrait pour la rparation dun vhicule lectrique dans la marque du vhicule. Entre ces deux extrmes, les Latins (Franais, Espagnols et Italiens) seraient les plus mmes de coner la concurrence lentretien de leur vhicule, respectivement 17, 13 et 15 %.
Llectrique renforce lattachement de lutilisateur la marque

(en %)
Certainement pas
7 8 2 10 10 3 5 12
Probablement pas
2 13 4 7 7
Probablement
2 7 21 6 1
Certainement
5 3 4 9
36 36 41 53 58 47 58 63 49 35 29 26 48 36 9 56 41 37 55 52 50
38
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
62
5.3.
Laprs-vente, une mutation obligatoire
clairage
La valorisation commerciale du vhicule lectrique exige la mise en place dun service aprs-vente adapt et performant. Cette capacit assurer lentretien et la rparation du vhicule au l de son utilisation implique un effort de formation des forces de travail en atelier.
Comme on a pu le voir, tout lenjeu des business models actuels rside dans la capacit des marques automobiles rentabiliser au mieux lactivit du service aprs-vente. Quil sagisse de franchises ou de concessions en propre, lactivit dentretien-rparation du vhicule est dterminante dans les performances des groupes automobiles. La nouvelle quation conomique crite par le vhicule lectrique devrait mettre mal cette pratique : dabord parce que les constructeurs automobiles
seront obligs de revoir lorganisation mme des ateliers en les dotant doutils et de comptences ncessaires la matrise de llectronique de puissance et de haute tension ; ensuite, parce que la vie en atelier sera profondment impacte par la mutation du march de lentretien-usure lie la simplication des systmes de propulsion ; enfin, parce que la problmatique de la gestion des batteries, pices centrales du dispositif, devra tre clarie.
63
Le rseau de garagistes doit entamer sa mue

Le constat parat alarmant : prs dun Europen sur deux ne croit pas le rseau ordinaire des garagistes capable dassurer lentretien dun vhicule lectrique dans un avenir proche. Cela soulve des questions sur la faon dont les consommateurs peroivent leur rapport futur au rseau avec larrive du vhicule lectrique. Voient-ils dans lincapacit des rseaux de garagistes entretenir un vhicule lectrique le manque de moyens techniques ? Ou encore le manque de comptences des professionnels (do un besoin vident de formation et de communication des rseaux) ? Attendent-ils lmergence dacteurs spcialiss dans la rparation automobile lectrique par Internet, comme lon peut dores et dj le voir sur la toile avec lexemple du contrle technique ? Quoi quil en soit, les consommateurs britanniques et portugais sont les plus rticents souvrir au rseau traditionnel pour lentretien dun vhicule lectrique (respectivement 72 et 83 % des interrogs ne projettent pas un entretien via ce rseau). linverse, les consommateurs russes, italiens et allemands seront les plus nombreux garder leurs habitudes vis--vis du rseau historique (respectivement 70, 65 et 75 % davis positifs).
Le rseau de garagistes doit faire ses preuves dans lentretien de vhicules lectriques
(en %)
Certainement pas
6 19 35 50 47 41 11 14
Probablement pas
6 29 11
Probablement
Certainement
6 14 13
18
18
26
24 41 38
28
66 49 45 30 35 40
46
46 36
34 23 21 24 11
28 9 6 6 16
13 3 5
13
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
Lquipement en concession
En premier lieu, cest la formation des mcaniciensrparateurs quil faut prvoir. lheure actuelle, seul un mcanicien-rparateur sur quatre possde des comptences lectriques. Dans un environnement o les charges dpasseront bien souvent les 300 V en courant continu, on conoit aisment le besoin vident de formation.
Les professionnels du secteur devront tre mme de comprendre et dintervenir sur lensemble de la branche, gorge dlectronique et de nouveaux logiciels chargs de piloter lnergie lectrique (rcupration au freinage, gestion des ux lectriques, etc.). Ensuite, cest lquipement lintrieur mme de la concession quil faudra adapter aux nouveaux besoins.
64
La rparation
Finie lpoque des vidanges, des problmes de pot dchappement, de bote de vitesses, de courroie de transmission, de bougies, de ltres, de traitement de lhuile de moteur : lre du tout lectrique limitera le recours aux changements de pices et la mainduvre en concession. Si les premires cites sont dnitivement exclues des futurs vhicules lectriques, les freins et la direction seront aussi moins sollicits. La conduite lectrique induit, en termes de comportement routier, un pilotage plus uide et plus souple. De mme, le moteur sera un organe ne ncessitant que peu dinterventions majeures. Les progrs effectus dans ce domaine leur permettront de tenir toute la dure de vie du vhicule sans entretien ou presque.
Le vhicule lectrique : un vhicule thermique, le moteur en moins, mais pas que
Cardans Moteur
chappement
Boite de vitesses
Alors que lon mesure dj les effets dun espacement de lentretien prconis et dune baisse continue des rparations, les rseaux automobiles devront galement compter avec la simplication des moteurs (au total, un vhicule lectrique contiendrait prs de 6 000 pices de moins quun vhicule thermique). Les cots dentretien seront donc sensiblement rduits.
Une rcente tude a dailleurs mesur le nombre dheures ncessaires lentretien dun vhicule thermique dune part et dun vhicule lectrique dautre part. Et le constat est criant : un vhicule thermique ncessite 193 heures dentretien tout au long de sa vie, quand un vhicule lectrique naurait besoin que de 120 heures de traitement lhorizon 2020, soit une diminution de prs de 40 % du temps pass en atelier.
Comparaison du nombre dheures ncessaires la rparation de vhicules thermiques et lectriques au cours de leur vie
(en heures)
Pour autant, les constructeurs sauront compenser le manque gagner avec lintroduction de la technologie lectrique dans les garages par un traitement spcique des batteries en n de vie. Sur ce point, le business model reste trouver. Il ncessitera, nen pas douter, une transformation de la chane de valeur avale automobile.
193 120
Vhicules lectriques
Vhicules thermiques
65
PAROLE DEXPERT
Entretien avec Ayoul Grouvel
Responsable vhicules lectriques chez PSA Peugeot-Citron
Quels seront selon vous les principaux impacts de lessor du vhicule lectrique sur lactivit de vente automobile ? Premirement, il faut bien garder en tte que larrive du vhicule lectrique prendra du temps. Autrement dit, les ventes seront concentres dans les zones urbaines durant les prochaines annes. Deuximement, le vhicule lectrique reste un produit comme un autre qui rpond aux mmes logiques de march : il y aura un vendeur et un showroom. Les principes de la distribution ne sont pas en cause. Ce qui volue, cest lcosystme lectrique : les contraintes en termes de charge et de services associs pousseront lmergence doffres plus larges que le vhicule, avec de linfrastructure ou des packages de mobilit. Concrtement, comment le rseau va-t-il accueillir ce nouveau vhicule ? Le rseau sadaptera en premier lieu selon les clientles concernes par le vhicule. Les ottes dentreprises tant les premires concernes, les spcialistes Business Partners seront les moteurs de la vente du vhicule lectrique. Nous risquons de voir une concentration des ventes dans les grandes villes, cause des demandes groupes des entreprises et de la spcicit urbaine du vhicule lie son autonomie. Mais, cest le vhicule doccasion qui permettra sans doute de dvelopper la prsence des voitures lectriques dans les petites villes.
Avec le vhicule lectrique, le march de laprs-vente devra galement sadapter. Il est certain que lensemble du rseau doit tre en mesure de rparer un vhicule lectrique. Techniquement, il est capable de le faire puisque le vhicule lectrique est moins complexe que le vhicule thermique. Mais il faudra surtout que lensemble du rseau soit habilit le faire. Le rle des techniciens lectriques et de contrle sera renforc, la comptence lectrique et lectronique va tre revalorise dans les concessions. Doit-on sattendre voir merger de nouveaux acteurs sur lactivit aprs-vente ? Effectivement, il est possible que ceux qui ont une comptence dans les domaines lectrique ou lectronique veuillent sinvestir dans ce march. Mais ils devront aussi rpondre au besoin de diagnostic et dhabilitation, comptences quont dj les constructeurs. Compte tenu du fait quil sagit encore dun petit march, je vois plutt les acteurs existants du service automobile se renforcer. Quels risques voyez-vous concernant les standards et les normes ? Tout processus industriel a besoin davoir des pices standardises, ce qui nest pas spcique au vhicule lectrique. Ce nest pas lui qui pose problme, mais les interfaces, notamment de charge, qui devront respecter des normes.
Comment les batteries serontelles gres en concession ? Pour les constructeurs, je nai pas dinquitude. Nous grons dj quotidiennement des moteurs et des pices importantes dans nos concessions. Nous aurons certes un outillage plus spcique, pour la batterie par exemple, pour grer les tapes de pose-dpose. De plus, une partie du rseau aura une expertise batterie renforce. Les questions qui se poseront terme concerneront deux volets. Dune part la logistique, car, compte tenu du volume, le stock de nos batteries est centralis Vesoul, mais terme des acteurs logistiques devront merger an den grer la redistribution sur les territoires. Dautre part, la seconde vie, car le parc des batteries va suser et le rseau devra tre prt grer les contraintes lies au recyclage.
66
LE VHICULE LECTRIQUE PASS LA LOUPE DU PORTEFEUILLE DU CONSOMMATEUR

6.1. Le vhicule lectrique : quelle rentabilit pour le consommateur priv ? 6.2. Achat ou location de la batterie : deux solutions au banc dessai 6.3. Les Europens prts sauter le pas si les prix baissent p. 68 p. 72 p. 80
Le vhicule lectrique pass la loupe du portefeuille du consommateur
6. . 1
Le vhicule lectrique : quelle rentabilit pour le consommateur priv ?
Le vhicule lectrique a beau tre vertueux bien des gards, pour quil russisse sa rvolution, il est essentiel quil ait un modle conomique adapt aux besoins du consommateur. Le vhicule lectrique sera-t-il rentable pour lacheteur et, si oui, sous quelles conditions ? Une question centrale pour tous les acteurs de la lire, an quoffre et demande se rencontrent.
Comme pour ladoption de tout comportement vert , lachat dun vhicule lectrique ne sera pas seulement motiv par la conscience environnementale des automobilistes, mais dpendra surtout des avantages conomiques offerts par ce type de voiture. Autrement dit, le vhicule lectrique se dveloppera sil ne cote pas plus cher que son cousin thermique. Or, le prix de la batterie et les cots lis linfrastructure sont encore trop levs pour lessor dun vhicule lectrique abordable. Celui-ci a nanmoins un atout majeur : lnergie quil utilise. Moins chre, llectricit prsente aussi lavan-
tage de garantir une moindre dpendance aux fournisseurs. Alors, gagnerons-nous lusage ce que nous perdrons sans doute lachat ? Telle est la question que des millions de nos concitoyens europens se poseront lheure o les modles lectriques arriveront dans les concessions. Nous tenterons dy rpondre dans cet Observatoire en passant au peigne n le cot total de possession (communment appel total cost of ownership ou TCO) dun vhicule, prenant en compte lensemble des cots dachat et dusage, ainsi que les bnces lis la revente.
Cots inhrents aux vhicules thermiques et lectriques

Vhicules thermiques Cots Achat Prix dachat Bnces Vhicules lectriques Cots Prix dachat Installation lectrique domestique Cot du kWh Recharge sur voirie Entretien Assurance Location ventuelle de la batterie Valeur de revente Valeur de revente Bnces Aide lachat
Usage
Cot du carburant Entretien Assurance
Revente
68
Revendre son vhicule lectrique : la grande inconnue

La valeur rsiduelle dun vhicule lectrique, cest--dire le montant quun acqureur peut esprer de sa revente terme, est aujourdhui le grand point dinterrogation dans lanalyse du cot total de possession .
Il est encore trop tt pour dire si la revente du vhicule lectrique sera plus intressante pour le consommateur car son march de loccasion est aujourdhui inexistant. De la dure de vie relle des vhicules et du dynamisme de ce march dpendra le montant de la revente.
clairage
Le vhicule lectrique reste onreux lachat mais se rattrape sur lusage : les cots en lectricit seront trois fois moins levs que les dpenses de carburant dun vhicule thermique et les frais dentretien seront sensiblement plus faibles.
Acheter un vhicule lectrique reste encore un luxe

lachat, les offres constructeurs dj parues laissent apparatre un diffrentiel relativement lev : sur une petite citadine par exemple, le rapport peut aller de un trois (batterie incluse). Un constructeur franais commercialise par exemple une version lectrique plus de 35 000 quand son quivalent thermique afche un tarif de base aux alentours de 11 000 . Au regard de cet cart colossal, acheter un vhicule lectrique revient, pour beaucoup, soffrir une petite
citadine au prix dune berline premium . Le prix lev pour une voiture de cette gamme sexplique essentiellement par le cot de la batterie. lachat, les donnes disponibles ce jour voquent une fourchette allant de 9 000 15 000 , soit prs de la moiti du prix total du vhicule. Et ce, avec encore des incertitudes quant la dure de vie des batteries : pour les observateurs, et quoi quen disent les constructeurs, leur dure de vie se limitera huit ans dans le cas dun usage moyen. Cest--dire potentiellement moins que celle du vhicule
69
Le vhicule lectrique, plus cher lachat

Dans les dix pays europens enquts, une majorit (63 %) des personnes interroges pense que le cot du vhicule lectrique sera suprieur lachat celui du vhicule thermique. noter que 18 % doptimistes pensent que son prix sera infrieur celui dun vhicule thermique : les Turcs (41 %), Portugais (24 %), Italiens (21 %) apparaissent comme les moins informs en la matire moins quils ne fassent conance leurs gouvernements pour proposer des aides exceptionnelles an de combler lcart. En France, lun des pays en pointe sur le sujet du vhicule dcarbon, la lucidit prend le pas : les Franais sont prs de quatre sur cinq reconnatre le surcot lachat du vhicule lectrique.
Selon vous, lors du lancement du vhicule lectrique, son cot dachat sera :
(en %)
Suprieur celui de son quivalent thermique
Identique celui de son quivalent thermique
Infrieur celui de son quivalent thermique
37 68 58 77 78 57 79 54 70 22 22 17 14 17 8 21 11 10 24 13 23 28 19 41 18 49 63
25 21 11 14 9
22
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

Cest trop cher : cest une citadine, pas une familiale, ce nest pas une voiture avec laquelle on peut partir en vacances avec toute la famille. Le diffrentiel de prix avec le thermique, cest du simple au double, malgr la prime de ltat. Moi, je me me du prix de la batterie.
70
Cependant, le vhicule lectrique apparat tre une plus grande source dconomie lusage. Parcourir 100 km en vhicule lectrique ne vous cotera ainsi que 2,40 , soit trois fois moins quavec un vhicule essence ou diesel ! De plus, les frais dentretien seront substantiellement plus
faibles (entre 20 et 50 % en moins, selon les spcialistes). Une aubaine donc pour le consommateur qui, en continuant utiliser son vhicule dans les mmes proportions, ne verra sajouter en moyenne quune vingtaine deuros sa facture mensuelle dlectricit.
Le vhicule lectrique moins cher lusage

64 % des Europens, soit prs des deux tiers, pensent que le vhicule lectrique permet de rduire les cots dutilisation. Les Turcs en sont les plus convaincus (89 %), devant les Portugais (76 %), les Italiens et les Espagnols (65 %). En revanche, plus de la moiti des Allemands ne partagent pas cette conviction. noter : 14 % des personnes interroges nont aucune ide des conomies que le vhicule lectrique permettrait de raliser lusage, signe dune information encore oue pour les consommateurs.
Pensez-vous que le vhicule lectrique permet de rduire les cots dutilisation (cest--dire : entretien, consommation) par rapport son quivalent thermique ?
(en %)
Je ne sais pas
Non, probablement pas
Oui, probablement
14 6 15 8 17 35 19 22 15 3 17 6 13 3 18 19 3 15
Oui, trs certainement

14 1 9 19 5 18 52 6 4 27 47 6 5 14 4 18
47 34
51 43
48
41 46
45
46
42 11 11 14 12 18 22 24 12 18 18
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TR
Moy. 10 pays
ils lont dit

On a limpression que ce sera moins cher que quand on fait le plein dessence.
71
6.2.
Achat ou location de la batterie : deux solutions au banc dessai
Pour tudier la rentabilit du vhicule lectrique par rapport son quivalent thermique, penchons-nous sur les deux solutions qui soffrent actuellement au consommateur : acheter le vhicule, batterie incluse, ou acheter le vhicule seul et louer la batterie. Des solutions qui, au moment de faire les comptes, prsentent des avantages bien diffrents.
Lachat de la batterie, un poids trop lourd compenser

Franois a 32 ans, vit en couple sans enfants et habite dans une ville franaise de province de taille moyenne. Il se dplace rgulirement en voiture et parcourt environ 13 000 km par an (kilomtrage annuel moyen pour une voiture citadine en France). la recherche dune voiture robuste, quil compte conserver huit ans, il tudie la possibilit dacqurir un vhicule lectrique pour ses trajets quotidiens et se renseigne sur les diffrentes solutions de motorisations disponibles. Dun ct, on lui propose une motorisation essence classique. Le prix dachat de la voiture est de 11 200 . Si lon considre le prix moyen de lessence en 2011 (1,57 /l) et en mettant lhypothse que le vhicule perd 20 % de sa valeur par an, le cot total li cette citadine essence est estim 25 752 sur huit ans aprs revente (entretien et assurance inclus). Dun autre ct, on lui offre une motorisation 100 % lectrique. Le prix dachat de la voiture est de 30 350 , batterie incluse et prime gouvernementale dduite. Linstallation lectrique domestique ncessaire dans son garage lui cotera environ 650 tout compris.
Avec un cot de llectricit estim 2,40 pour 100 km en moyenne, des frais dentretien environ 50 % moins chers ceux de son quivalent thermique et une dcote annuelle quivalente (- 20 % par an), le cot total li cette citadine lectrique slve 33 765 sur huit ans aprs revente (entretien et assurance inclus). En rsum, dans le cas de Franois, il ny a pas photo : au moment du choix, son portefeuille prfrera la citadine essence. Avec un cart de 8 000 sur le cot total aprs huit ans dutilisation (dure de garantie de la batterie par les constructeurs), le vhicule lectrique a encore du chemin faire pour le sduire ! Et cet cart serait mme plus important en cas de revente avant les huit ans En cause dans cet cart nal ? Le poids insoutenable de lachat, notamment celui de la batterie. En regardant de plus prs lensemble des cots (achat et usage) dune citadine lectrique et de son quivalent thermique en France, on constate que lachat reprsente les trois quarts des cots totaux dune voiture lectrique, tandis quil ne pse que 42 % dans le cas dun vhicule thermique.
72
Structure du cot total de possession pour une voiture citadine

(en %)
Entretien
Assurance
nergie (lectricit ou essence) Achat
Installation lectrique domestique

7 9 6 2 20 13
27 76 40
Citadine lectrique
Citadine thermique
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
Certes, le vhicule lectrique bncie dun rel avantage lusage, avec des cots en nergie trois fois moins levs que pour un vhicule essence. Cependant, compte tenu du kilomtrage moyen dune voiture en Europe, ce gain lusage est trs loin de compenser le surplus dpens lachat.
Dans tous les pays dEurope, possder une voiture lectrique cote plus cher quune voiture essence (dans ltat actuel des offres proposes). Ce surplus dans le cot total de possession va de + 30 % (Belgique) + 85 % (Italie) pour une citadine.
Cot total de possession aprs revente sur huit ans : citadine essence contre citadine lectrique dans sept pays europens
(frais dentretien, dassurance et primes gouvernementales compris) (en )
Citadine thermique
Citadine lectrique
+ 30 %
+ 85 %
40 915 33 765 25 752 25 110 32 366 22 682 22 770
42 015 36 073 23 307 22 130 35 195 23 698
36 990
France
Belgique
Allemagne
Italie
Portugal
Espagne
Royaume-Uni
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministres de lnergie nationaux.
73
57 % des Franais ne veulent pas payer plus pour un vhicule lectrique

Exit la vision du consommateur vert prt mettre la main au portefeuille pour prserver la plante. Prs de la moiti des Europens (49 %) ne souhaitent pas dpenser plus pour lachat dun vhicule lectrique que pour celui de son cousin thermique. Quant ceux qui se dclarent prts fournir un effort nancier ? Ils ne veulent pas dpasser 30 % de plus quun vhicule thermique ! Un effort honorable mais bien trop faible pour compenser les carts mentionns plus haut. Les plus rticents leffort nancier sont les Britanniques (67 % ne mettront pas une livre de plus pour passer llectrique), les plus volontaristes sont nettement les Turcs, qui sont 62 % accepter de dpenser au-del de 10 % de plus pour acqurir un vhicule lectrique.
Quel effort nancier maximal seriez-vous prt fournir pour acqurir un vhicule lectrique plutt que sa version thermique ?
(en %)
Plus de 30 % de plus Entre 1 et 9 % de plus

2 15 2 10
Entre 10 et 30 % de plus Aucun effort nancier

1 20 21
4 17 21
5 18
7 24
4 20
4 12 16 25
5 19
29
31 26 32 35 28 33
41
27
54
53
57 44 42 41 43
68 54
17
49
21
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
74
Pour Franois et la moyenne des Europens, lachat dun vhicule lectrique sous cette formule nest pas intressant nancirement. Le vhicule lectrique peut-il nanmoins tre rentable dans certains cas ? En France, dans les conditions actuelles et prix dnergie inchangs, on estime quil faudrait parcourir plus de 33 000 km par an pour le rentabiliser !
Et dans le cas dun comportement de dplacement moyen (13 000 km par an environ), le vhicule lectrique serait alors comptitif seulement dans un improbable scnario o le prix de llectricit serait stable et o le prix du litre dessence atteindrait 3,25 . Une situation inenvisageable court ou moyen terme.
Univers de rentabilit dune citadine par motorisation en fonction du kilomtrage et du prix du SP95
Intrt opter pour vhicule essence Intrt opter pour vhicule diesel
Prix du SP95 ( /l)
Intrt opter pour vhicule lectrique
2
Moyenne France
0 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000
Kilomtrage annuel ralis avec le vhicule Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
75
Globalement lucides, les Europens estiment que le vhicule lectrique deviendra rentable lorsque le prix du carburant atteindra 3,40 /l
Conscients que les conomies lusage devront tre signicatives pour compenser les cots dachat du vhicule, les Europens ne se verront contraints de basculer llectrique quen cas de prix du carburant dpassant 3,40 /l. Un chiffre assez proche de la ralit Cette moyenne cache tout de mme des disparits entre les pays. Ainsi, les Portugais, visiblement trs optimistes, pensent rentabiliser le vhicule lectrique ds un prix de lessence la pompe 1,30 /l. Plus raisonnables, les Allemands, Belges, Espagnols, Franais et Italiens voient un vhicule lectrique rentable pour un litre de carburant compris entre 2 et 3 . Le prix devra tre encore plus lev pour certains pour justier la ncessit de passer llectrique : de 3,80 /l pour les Britanniques 5,70 /l pour les Polonais !
quel prix du litre de carburant pensez-vous que le vhicule lectrique sera rentable pour vous ?
(en /l)
3,4 5,4 4,6 3,8 1,3 5,7 2,4 2,9 2,0 2,4 2,7
Moyenne 10 pays TR RU UK PT PL IT FR ES BE DE 0 1 2
76
La rentabilit du vhicule lectrique : un paradoxe inextricable

Le principal avantage du vhicule lectrique tant de prsenter des cots dutilisation infrieurs ceux du vhicule thermique, il devient rellement intressant pour
les gros rouleurs . Or, on la vu, le vhicule lectrique prsente une autonomie limite et est, de fait, plus adapt aux courtes distances. Par ailleurs, la batterie quil renferme nest pour linstant garantie que sous couvert dun kilomtrage annuel limit.
Louer la batterie : un modle alternatif

An de contourner la barrire que reprsente le prix lev de la batterie, certains constructeurs la proposent en location pour un montant denviron 80 par mois, soit environ 1 000 par an. Une solution plus intressante pour le consommateur ? Clmence a 45 ans. Elle est marie, a deux enfants, habite en banlieue parisienne et se rend sur son lieu de travail en voiture. Elle dispose dune place rserve son domicile comme sur son lieu de travail et parcourt environ 18 000 km par an (kilomtrage annuel moyen pour une voiture familiale en France). Elle a besoin dun vhicule familial et hsite entre un modle lectrique 25 900 (20 900
aprs dduction du bonus gouvernemental de 5 000 ) avec batterie en location 112 /mois*, et sa version diesel 20 300 . Selon les mmes hypothses que dans lexemple prcdent rapportes un vhicule familial, le cot total dun tel vhicule slve 38 522 dans sa version thermique et 40 053 dans sa version lectrique sur huit ans (dure de garantie de la batterie par les constructeurs). Pour Clmence, la dcomposition des cots dachat et dusage est davantage quilibre.
* Tarif pour un contrat suprieur 30 mois et 20 000 km/an.
clairage
La location de la batterie permet lutilisateur dquilibrer les cots dachat et dusage dun vhicule lectrique au regard de ceux dun vhicule thermique.
Structure du cot total de possession dun vhicule sur huit ans

(en %)
Location batterie
Entretien
Assurance
nergie (lectricit ou essence) Achat
Installation lectrique domestique

15 13
24 7 12 8 1
25
48
47
Familiale lectrique
Familiale thermique
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
77
Dun point de vue purement nancier, le vhicule thermique reste plus avantageux dans son cas. En effet, prix du carburant inchang, on estime quil faudra parcourir environ 27 000 km par an pour rentabiliser une familiale lectrique par rapport son quivalent thermique, dans ltat actuel des offres proposes. Or, le contrat de location limite le kilomtrage 20 000 km par an ! Entre 10 000 et 20 000 km par an, les cots totaux de possession des vhicules thermiques
et lectriques sont tout de mme sufsamment proches pour que lachat dun vhicule lectrique puisse tre envisag. En cas de kilomtrage annuel inchang (18 000 km), le vhicule lectrique devient comptitif si le prix du litre de diesel atteint 1,80 , une situation qui correspondrait une hausse des prix denviron + 30 %, ce qui nest pas totalement inconcevable compte tenu de la raret croissante programme du ptrole.
Univers de rentabilit dune familiale par motorisation en fonction du kilomtrage et du prix du diesel
Prix du diesel ( /l)
Intrt opter pour vhicule diesel Intrt opter pour vhicule lectrique
5 4 3 2
Moyenne France
1 0 0 5 000 10 000 15 000 20 000 25 000 30 000 35 000 40 000
Kilomtrage annuel ralis avec le vhicule Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministre de lcologie, du Dveloppement durable, des Transports et du Logement.
Dans le cas dune familiale lectrique avec batterie en location, hormis en Allemagne o les aides sont aujourdhui
inexistantes, on estime que le cot de possession est trs proche de celui dune familiale diesel.
Cot total de possession aprs revente sur huit ans : familiale essence contre familiale lectrique dans cinq pays europens
(frais dentretien, dassurance et primes gouvernementales compris) (en )
Familiale diesel
Familiale lectrique
38 522 40 053
38 278 39 102
43 750 35 955 36 553 37 460 35 428 33 098
France
Belgique
Allemagne
Portugal
Espagne
Source : BIPE, daprs donnes constructeurs, Element Energy, ministres de lnergie nationaux.
78
Les Europens sont sceptiques face la location de la batterie : prs des deux tiers ne sont pas intresss
Dans tous les pays, la majorit des interrogs se montrent perplexes face la location de la batterie. 63 % des interrogs ne sont pas intresss par une solution avec location de batterie : ceci sexplique la fois par une dsinformation sur ce concept et par lintangible attrait de la proprit sur laquelle peu de nos concitoyens europens sont prts transiger. Certains semblent tout de mme plus enclins opter pour cette option que les autres : 47 % des Italiens, 47 % des Russes et 41 % des Allemands seraient prts abandonner la proprit de leur batterie pour privilgier une solution de location.
Pour rduire les cots dacquisition dun vhicule lectrique, certains constructeurs proposeront un forfait de location de la batterie. tes-vous personnellement intress par une telle solution ?
(en %)
Intress
Pas intress
59
63
53 70 68 77
60
63
53 72
63
41
37
47 30 32 23
40
37
47 28
37
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
La location, une faon de contourner la myopie de lacheteur ?

Une fois dans la concession, il est rare que le consommateur raisonne en termes de cot total de possession . Dans la majorit des cas, proccup par le chque quil doit dbourser le jour J, il donne plus dimportance au prix dachat, valuant difcilement les dpenses dutilisation venir. Autrement dit, il est myope dans sa dcision dinvestissement : il nest pas prt changer un cot du capital connu contre des cots dusage qui le sont moins.
On parle alors daversion aux risques face lincertitude du futur. Un phnomne bien connu des offreurs et des maisons de crdit, et dont pourrait ptir le dveloppement du vhicule lectrique. La location de la batterie a lavantage de contourner cette logique en rduisant le cot dachat initial du vhicule lectrique. Bien quavide de proprit et encore sceptique face cette solution, il nest pas exclu que lacheteur se retourne vers cette option pour limiter la facture de dpart.
79
6.3. 6. 1
Les Europens prts sauter le pas si les prix baissent
Le constat de cette analyse est sans quivoque : le vhicule lectrique nest aujourdhui rentable pour le consommateur que dans des conditions de kilomtrages et de cot de lnergie extrmes. En attendant les baisses de prix prvues dans les annes venir tout au long des tapes de commercialisation, les premiers acheteurs devront dbourser plus pour un vhicule lectrique que pour un vhicule essence, utilisation quivalente. Lavenir du vhicule vert nest pas bouch pour autant ! Les consommateurs europens restent volontaristes en la matire et sont prts faire le pas vers le vhicule lectrique, condition de sy retrouver nancirement. Si cela doit passer par un chque plus consquent lachat pour conomiser lusage ? les couter, cela ne semble pas les effrayer.
Les Europens sont toujours prts envisager lachat dun vhicule lectrique
Plus de la moiti des personnes interroges (56 %) envisagent lachat dun vhicule lectrique. Les plus motivs : les Russes (77 %), les Italiens (74 %), les Polonais (66 %) et les Portugais (65 %). Les plus rticents : Les Britanniques et les Turcs (seulement 33 % pourraient envisager lachat dun vhicule lectrique).
Sachant quun vhicule lectrique cotera plus cher lachat (au dbut de sa commercialisation) mais moins cher lusage, pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?
(en %)
Oui
15 13 13 17 8 19 32 33
Non
14 20
Je ne sais pas
13 22 60 5 18 18 32 49 7 12
36
31
74 53 54 51 52
66
77 65 33 33 56
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
80
Et au fait combien de vhicules lectriques ?

Le BIPE, socit dtudes et de conseil, travaille rgulirement avec les constructeurs, les quipementiers, les nergticiens et la puissance publique sur des scnarios dont lobjectif est de balayer les futurs probables de la diffusion des nergies et propulsions alternatives. Ces scnarios tiennent compte des volutions futures possibles de toute une batterie de variables susceptibles dimpacter la part de march de chacune des propulsions : la croissance conomique, le prix des nergies, le cot
des technologies (notamment le cot des batteries), les politiques environnementales (subventions ou taxes), les comportements dusage automobile lhorizon 2020, daprs les derniers scnarios du BIPE, les vhicules lectriques (100 % lectriques et hybrides rechargeables) devraient reprsenter entre 3 % minimum (si toutes les variables sont orientes en dfaveur du vhicule lectrique) et 8 % des ventes de vhicules lgers en Europe dans le scnario le plus favorable lenvironnement.
Scnarios de diffusion des vhicules 100 % lectriques en Europe

(en %)
10 % 8% 6% 4% 2% 0% 2010 scnario 1
Source : Prvisions BIPE.
Domaine des possibles
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
scnario 2
CONCLUSION
Certes, il faudra encore du temps pour que les vhicules lectriques occupent nos garages. Leur prix dachat devra notamment baisser pour convaincre les consommateurs franchir le pas. Les contraintes actuelles sont plus adaptes lusage des ottes dentreprises, qui assureront vraisemblablement dans les prochaines annes le dveloppement du vhicule lectrique. Mais si acheter un tel vhicule est trs lourd assumer, le partager est en revanche une alternative crdible qui merge dans les nouvelles solutions de mobilit urbaine. Cette alternative prsente des avantages pratiques et conomiques pour le consommateur et semble plus adapte la mobilit daujourdhui ; en se rpandant, elle tablira un nouveau rapport entre lusager et lautomobile.
81
PAROLE DEXPERT
Entretien avec Didier Leroy
Prsident de TME (Toyota Motor Europe)
Aujourdhui, acheter un vhicule lectrique, cest acheter une petite citadine au prix dune berline premium. Jusqu quand ? Cest un peu vrai aujourdhui, car la technologie est toute nouvelle et, face lurgence du changement climatique, les voitures se retrouvent sur le march bien avant davoir atteint la comptitivit prix. Les deux facteurs principaux de la comptitivit cot du vhicule lectrique sont : le prix des batteries et leffet dchelle pour tous les autres composants. Naturellement, ces facteurs peuvent vite samliorer dans les prochaines annes, mais lvolution des autres technologies sera aussi primordiale. Autrement dit, il sagit de savoir si la voiture lectrique est une solution davenir ou une solution temporaire avant la pile combustible. Deux scnarios se dessinent : si la voiture lectrique est temporaire, alors ce sera uniquement une volont politique qui permettra son dveloppement court ou moyen terme, et elle restera chre. Si en revanche il sagit dune solution davenir, il faudra probablement attendre une dizaine dannes pour atteindre les mmes niveaux de prix quune citadine thermique. Y aura-t-il des diffrences signicatives de prix dachat du vhicule lectrique dun pays lautre (hors scalit) ? Ce qui fait aujourdhui le prix de la voiture, cest la technologie et aussi le prix du march. Cette rgle est valable pour tous types de voitures. Concernant le vhicule lectrique, on constate chez certaines marques concurrentes une grande diffrence entre les prix aux tats-Unis et ceux en Europe, y compris hors taxes. Pour nous, au sein de lEurope, le principe est gnralement lharmonisation des prix.
Quelle peut-tre la valeur rsiduelle du vhicule lectrique ? Trois facteurs expliquent la valeur rsiduelle dune voiture : la raret, la conance dans la technologie et limage de la marque. Or, aujourdhui, il parat difcile dvaluer la valeur rsiduelle de la voiture lectrique dans la mesure o personne nen possde. Il est tout de mme possible davancer quelques lments dexplication. La plupart des premiers vhicules totalement lectriques sont proposs en leasing. Pour ne pas prendre de risques, les loueurs estiment une valeur rsiduelle trs basse dans un premier temps, qui augmentera ensuite en fonction de la conance des clients dans la technologie, avec des diffrences entre les marques selon la qualit des voitures proposes. Le march du vhicule lectrique ne risque-t-il pas de sessoufer rapidement une fois les primes gouvernementales disparues ? Aujourdhui, le vhicule lectrique nexisterait pas sans aides gouvernementales. Elles sont ncessaires pour faire voluer la technologie et permettre datteindre un volume sufsant pour que le march soit autonome. Mais terme, le business model du vhicule lectrique ne peut naturellement pas tre bas sur les aides gouvernementales. Le vhicule lectrique prsente un paradoxe : il faut faire beaucoup de kilomtres pour le rentabiliser ; or, son autonomie limite ne le lui permet pas. Par ailleurs, certains pensent que, pour compenser le manque gagner sur les produits ptroliers, les gouvernements taxeront llectricit, rendant lusage du vhicule lectrique moins attractif. Quel est votre avis sur ce point ? Aujourdhui, cela cote 1 2 pour
recharger sa batterie et faire 100 km en vhicule lectrique (ce qui correspond une consommation de 0,8 l/100 km pour un vhicule thermique). Autre aspect intressant pour le vhicule lectrique, il ncessite beaucoup moins doprations de maintenance quun vhicule thermique. Mais pour beaucoup de constructeurs, il reste une grande incertitude dans les performances et les conditions de vieillissement des batteries. Nous avons dj 3,3 millions de vhicules hybrides avec batteries sur la route et cela nous donne une comptence et une exprience irremplaables. Cependant, aucun gouvernement nest capable de se passer dune recette aussi importante que ce que reprsente aujourdhui la TIPP (taxe intrieure sur les produits ptroliers). Il est donc difcilement envisageable de ne pas instaurer dautres taxes, et taxer llectricit est naturellement lune des hypothses. En ralit, il existe un paradoxe entre la volont politique de promouvoir le vhicule lectrique et la ncessit pour ltat de faire entrer de largent dans ses caisses, rendant alors les conditions de rentabilit du vhicule lectrique plus difciles atteindre. De plus, nous aurons trs rapidement des vhicules thermiques ou hybrides consommant moins de 3 l/100 km et cela rendra le vhicule lectrique encore plus difcilement rentable pour le consommateur.
82
VERS UN NOUVEAU RAPPORT LAUTOMOBILE
Vers un nouveau rapport lautomobile
clairage
La voiture lectrique sinscrit comme une alternative au vhicule thermique, notamment dans les nouvelles offres de mobilit qui tendent substituer lusage dun vhicule sa possession .
La voiture est aujourdhui plbiscite pour la libert quelle procure. Cependant, congestion urbaine, problmes de stationnement, de pollution, de bruit ou augmentation du prix des carburants sont autant darguments favorisant lusage des modes alternatifs. La voiture particulire telle quelle est utilise aujourdhui est donc en passe de subir de profonds changements. Depuis quelques annes, on observe un dcouplage entre la possession et lutilisation du vhicule personnel. En effet, si les taux de motorisation prsentent encore un lger potentiel de croissance en Europe, via le multiquipement notamment, lusage de la voiture dcrot depuis 2000 avec des kilomtrages annuels moyens en nette diminution. La voiture personnelle apparat donc plus comme un moyen
de dplacement parmi dautres que comme un mode de transport unique et exclusif. Cest dans ce contexte que se sont dvelopps les phnomnes de partage. Covoiturage ou encore auto-partage, les automobilistes ont de plus en plus tendance rationaliser leurs comportements de mobilit. Rassembler dans un mme vhicule plusieurs personnes ralisant le mme trajet an de partager les frais de dplacement (le principe du covoiturage) ou encore louer un vhicule lors de besoins occasionnels (le principe de lauto-partage) sont autant de comportements qui ont merg. Ou comment optimiser lusage dune voiture qui reste la plupart du temps au garage (95 % du temps Paris selon une tude de lAtelier parisien durbanisme)
Les Europens pas encore prts renoncer leur voiture personnelle

Malgr lessor de nouvelles solutions de mobilit et du concept de voiture partage , les Europens sont toujours trs attachs la possession de leur voiture. Seul un peu plus du tiers dentre eux (36 %) seraient prts renoncer une voiture personnelle pour privilgier lusage dune voiture partage selon les besoins. Un comportement plus facilement envisageable en Italie (56 %) et en Turquie (55 %) quau Royaume-Uni (27 %), en Belgique (24 %) et en Allemagne (20 %), champions de la possession automobile.
tes-vous prt ne plus possder de voiture personnellement et ntre quun usager dun vhicule que vous loueriez quand vous en auriez besoin (auto-partage) ?
(en %)
Oui
Non
44 63 80 76 68 65 66 73
55
45 64
56 37 20 24 32 35 34 27
45
55 36
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
84
Le vhicule lectrique devrait trouver sa place dans cette socit o les rapports lautomobile voluent. Certes, la possession de la voiture apparat encore comme une condition sine qua non chez une majorit dautomobilistes europens. Mais les offres de certains constructeurs consistant mettre la batterie en location sont le signe que les comportements changent : progressivement, lusage est privilgi par rapport la possession en tant que telle. Nombreux sont aussi les services dautopartage qui voient en llectrique la solution idale pour attirer un utilisateur la recherche dun mode de dplacement la fois souple, innovant et peu onreux. Le service a pour leitmotiv de fournir une solution de transport complmentaire lorsque les modes collectifs deviennent insufsants ou inefcaces. Dplacement irralisable en raison de lhoraire, de la destination ou encore du chargement de lusager, les voitures lectriques en libre-service apparaissent comme une solution nouvelle et participent au dveloppement de la rationalisation des comportements de mobilit, plaant la voiture comme un moyen parmi dautres dans la palette des modes de dplacement. Ainsi, aprs Auto Bleue Nice, la ville de Paris et 40 communes de lagglomration parisienne vont disposer du service Autolib. Le projet prvoit sur plusieurs mois la mise en place de 1 000 stations proposant 3 000 vhicules lectriques en libre-service 24 h/24 et 7 j/7, ainsi que plus de 6 000 bornes de charge. Des services dauto-partage existent dj en Allemagne, au Royaume-Uni, en Italie, en Belgique ou encore en Espagne. quand le passage lauto-partage lectrique ?
Pour assurer la bonne gestion du systme, les vhicules en auto-partage devront tre connects, facilitant ainsi le reprage des bornes de recharge, des places de stationnement disponibles Ainsi, outre linnovation technologique quelle reprsente, la voiture lectrique rend ncessaire le dveloppement doutils de communication ddis, quils soient intgrs au vhicule ou mobiles de type application smartphone. Dans le cadre du dveloppement de ce type de solutions, le d du vhicule lectrique sera de faire parler des milieux qui nont pas lhabitude dentretenir des relations de cette dimension : les infrastructures, le monde automobile et les tlcommunications. En accordant leurs violons, ces acteurs pourront faire du vhicule lectrique le vhicule davenir et le faire merger dans un premier temps au sein des ottes dentreprises et dans les stations dauto-partage, o son modle conomique parat plus en phase. Car entre le vhicule lectrique, le vhicule lou, ou encore le vhicule connect, les annes venir seront certainement marques par la n de la voiture couteau suisse , cest--dire du vhicule possd, utilis systmatiquement et exclusivement par son propritaire pour tout type de trajet . Des offres adaptes proposent dsormais de packager un ensemble de services de mobilit en privilgiant lusage de vhicules lectriques pour les trajets quotidiens et la location dun vhicule thermique pour les longs trajets. Ceci an de contourner le problme de lautonomie des vhicules rechargeables. Un compromis qui serait susceptible de sduire les consommateurs
85
Vers un nouveau rapport lautomobile
Limiter lusage dun vhicule thermique pour les longs trajets ? Lide fait son chemin
57 % des Europens seraient potentiellement intresss par la location dun vhicule thermique pour les longs trajets an de privilgier dautres solutions de mobilit sur les trajets quotidiens. Cela montre lapptence des consommateurs pour des solutions de mobilit interconnectes et cohrentes, sous forme de lots de mobilit ou de paniers de besoins . Un sentiment relativement partag par les diffrents pays, que ce soit les consommateurs du Royaume-Uni les plus sceptiques , dont 46 % sont nanmoins prts se laisser convaincre par la location dun vhicule thermique pour les longs trajets, ou les consommateurs turcs les plus sduits avec 68 % dintresss.
Que pensez-vous de lide de rouler en vhicule lectrique pour les courtes distances au quotidien et de louer un vhicule thermique pour proter de son automobile pour les trajets plus importants ?
(en %)
Intressant
17 16 12 14
Pas intressant
8 15 21 7
Je ne suis pas concern

7 20 32 34 33 26 30 6 12
28
36
35
26
31
55
48
53
60
61
64
62 46
60
68
58
DE
BE
ES
FR
IT
PL
PT
UK
RU
TR
Moy. 10 pays
CONCLUSION
limage de ces solutions mixtes, les comportements favorisant lintermodalit, le partage de vhicules, les nergies alternatives et les solutions de communication pour loptimisation des dplacements continueront de se dvelopper ; ils permettront des acteurs divers de la mobilit de proposer de nouvelles offres adaptes un contexte de hausse continue des prix des carburants et de contraintes budgtaires sur le portefeuille des mnages. Et doffrir des opportunits pour le consommateur de se dplacer la fois moins cher et plus intelligemment. Au grand bonheur du vhicule lectrique et de ses promoteurs
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PAROLE DEXPERT
Entretien avec Robin Chase
Fondatrice et PDG de Buzzcar, service de location de voitures entre particuliers

Que pensez-vous du fait que les vhicules lectriques sont rentables au-del dun certain kilomtrage, alors mme quils sont consacrs des distances courtes ? Je pense que, pour prendre en compte le vrai cot de lautomobile et comparer correctement vhicule thermique et vhicule lectrique, il faut tenir compte des externalits ngatives (polluants, bruit). Effectivement, si les voitures ne sont conduites que par un seul mnage, elles cotent cher : il faut au contraire augmenter leur intensit dusage via le partage pour les rendre rentables. Selon vous, comment devront faire les acteurs de la voiture partage pour la dmocratiser dans lopinion publique, au-del des pionniers de la mobilit durable qui semblent aujourdhui les plus concerns ? Attention, les pionniers des nouvelles mobilits ne sont pas tous des colos, il y aussi des malins qui analysent leur portefeuille et comparent les usages : aujourdhui, il parat fou davoir une voiture Paris dont on ne se sert quune fois par mois ! Pour que le systme soit massivement adopt, il faudra bien communiquer, de faon transparente, sur les types de dplacements concerns et surtout sur les gains que cela gnre, car la plupart des consommateurs ne connaissent pas aujourdhui le cot rel de possession dun vhicule. Malheureusement, en France, on risque de se heurter au problme de protection des informations personnelles et la complexit administrative, contrairement aux tats-Unis par exemple, o la lgislation est assez exible. Il faudra donc garantir uidit et simplicit pour quutiliser une voiture loue soit aussi ais quutiliser sa propre voiture. Pensez-vous que les nouvelles mobilits concernent toutes les couches de population sans conditions de revenus ? En dautres termes, les mobilits vertes ne seraient-elles rserves quaux plus riches ? Jespre que non ! Quand on regarde de prs, les cots lis aux transports traditionnels sont trs levs, et ce, pour toutes les classes de population, y compris la classe moyenne. On ne sen rend pas ncessairement compte, parce que lon ne paie pas lassurance ou lentretien tous les jours. Les nouvelles mobilits comme lauto-partage permettent de gagner en souplesse et de contourner ces contraintes de cots. Votre systme, Buzzcar, entret-il en concurrence avec lautopartage public (type Autolib en rgion parisienne) ? Non, Buzzcar nest pas en concurrence avec Autolib car ce dernier ne permet pas de remplacer lautomobile dans tous ses usages : avec Autolib, vous pouvez remplacer une course en taxi, en revanche vous ne pouvez pas vous en servir pour vous rendre chez IKEA ou partir en week-end. Autolib ne se substitue pas la voiture telle quelle est utilise les trois quarts du temps. Pensez-vous que le stationnement des vhicules en autopartage sera problmatique dans les grandes villes congestionnes ? Ce sera la voirie publique de conduire sa logique sur lattribution des places de stationnement. Mais, je pense que, si plusieurs personnes veulent partager un espace et les taxes de stationnement associes , cela doit tre prioritaire par rapport lattribution dune place une seule personne.
87
Statistiques : les chiffres du march
p. 89
Statistiques
Le march du vhicule particulier neuf (VPN)
(en millions dimmatriculations)
2009 France Italie Espagne Portugal BelgiqueLuxembourg Royaume-Uni Allemagne Pays-Bas Pologne Rpublique tchque Slovaquie Hongrie Total 13 pays Europe 27 ** Japon tats-Unis Chine Brsil 2 268 721 2 157 795 952 772 161 013 523 459 1 994 999 3 807 175 387 495 320 206 161 659 74 717 60 189 12 870 200 13 360 599 3 923 741 10 430 752 8 370 407 2 645 013
2010 2 212 710 1 960 412 982 013 223 491 597 048 2 030 846 2 916 260 483 164 333 341 165 433 63 971 43 470 12 012 159 14 093 320 4 212 267 11 588 783 10 889 608 2 855 309
2011* 2 150 000 1 780 000 810 000 170 000 600 000 1 945 000 3 200 000 553 000 294 000 178 000 72 000 47 000 11 799 000 13 880 000 3 250 000 12 770 000 12 060 000 3 050 000
Variation 2010/2011 - 2,83 % - 9,20 % - 17,52 % - 23,93 % 0,49 % - 4,23 % 9,73 % 14,45 % - 11,80 % 7,60 % 12,55 % 8,12 % - 1,77 % - 1,80 % - 22,80 % 10,20 % 10,70 % 6,80 %
2012 * 2 020 000 1 780 000 850 000 130 000 610 000 1 970 000 3 250 000 515 000 330 000 176 000 72 000 48 000 11 751 000 14 100 000 3 600 000 13 790 000 12 700 000 3 250 000
Variation 2011/2012 - 6,00 % 0,00 % 4,94 % - 23,53 % 1,67 % 1,29 % 1,56 % - 6,87 % 12,24 % - 1,12 % 0,00 % 2,13 % - 0,40 % 1,60 % 10,80 % 8,00 % 5,30 % 6,60 %
* Estimations : BIPE. ** Hors Norvge, Suisse et Islande. Sources : BIPE daprs ACEA, CCFA, INSEE, LObservatoire Cetelem.
89
Immatriculations de vhicules particuliers neufs en Europe* en 2011

(en %)
BelgiqueLuxembourg 5%
Pays-Bas 5%
Autres 4% France 18 %
Royaume-Uni 16 %
Italie 15 %
Allemagne 28 %
Espagne 7% Pologne 2%
* Europe des 27. Sources : BIPE daprs ACEA, CCFA, BNP Paribas, Cetelem, Jama.
Le taux dachat des mnages dans huit pays

Le calcul est effectu en prenant en compte strictement les immatriculations destination des mnages
Immatriculations totales VPN en 2011 France Italie Espagne Portugal Allemagne Royaume-Uni BelgiqueLuxembourg Total 13 pays 2 150 000 1 780 000 810 000 170 000 3 200 000 1 945 000 600 000 10 655 000
Part des particuliers 60 % 66 % 46 % 44 % 42 % 43 % 61 % 51 %
Part des socits 41 % 34 % 54 % 56 % 58 % 57 % 39 % 49 %
Immatriculations particuliers 1 279 250 1 174 800 372 600 74 800 1 344 000 836 350 366 000 5 447 800
Nombre de mnages 27 150 500 24 257 900 16 700 200 3 891 700 39 646 600 26 545 300 4 698 900 142 891 100
Taux dachat des mnages 4,7 % 4,8 % 2,2 % 1,9 % 3,4 % 3,2 % 7,8 % 3,81 %
Sources : BIPE daprs ACEA CCFA LObservatoire Cetelem.
90
Les principales marques en Europe

Part de march en Europe janvier-aot 2011 (en %) VOLKSWAGEN FORD RENAULT OPEL/VAUXHALL PEUGEOT CITROEN FIAT AUDI BMW MERCEDES TOYOTA SKODA NISSAN HYUNDAI SEAT KIA DACIA VOLVO CAR CORP. CHEVROLET SUZUKI MINI HONDA ALFA ROMEO MAZDA MITSUBISHI LANCIA/CHRYSLER SMART LAND ROVER LEXUS
Sources : ACEA.
Le top 3 des marques

Part de march en Europe janvier-aot 2010 (en %) 11,3 8,3 8,6 7,2 7,5 6,3 6,4 4,5 4,2 4,1 4,1 3,2 2,9 2,6 2,3 1,9 2,0 1,5 1,3 1,4 0,9 1,3 0,7 1,3 0,7 0,9 0,6 0,5 0,1
Part de march sur les huit premiers mois 2011
12,3 8,0 7,8 7,4 7,1 5,9 5,3 4,9 4,6 4,3 3,7 3,6 3,3 2,9 2,3 2,0 1,8 1,8 1,3 1,3 1,2 1,0 1,0 1,0 0,8 0,8 0,6 0,5 0,2
2
Ford
1
Volkswagen
3
Renault
8,0 %
12,3 %
7,8 %
Le top 3 des groupes

Part de march sur les huit premiers mois 2011
2
PSA
1
Groupe VW
3
Groupe Renault (Renault, Dacia)
13,0 %
23,1 %
9,6 %
Le march du vhicule neuf en France

(en nombre dimmatriculations)
2007 VPN (Vhicule particulier neuf) VUL (Vhicule utilitaire lger) 2 064 543 461 462
2008 2 050 000 460 305
2009 2 269 000 374 003
2010 2 210 000 418 000
2011* 2 150 000 419 000
* Estimation et prvisions de LObservatoire Cetelem. Sources : BIPE daprs CCFA.
91
La structure du march du vhicule particulier neuf en France

(en %)
Socits Particuliers
59,5
Socits
40,5
Particuliers
67
33
2011*
* Estimation de LObservatoire Cetelem.
1998
La part de march des marques franaises dans lHexagone sur le march des VPN
(en %)
56 54 52 53 54
55 53
2005
Source : BIPE daprs CCFA.
2006
2007
2008
2009
2010
2011
Le march du vhicule doccasion en France

(en nombre dimmatriculations)
9 premiers mois 2011 VO de moins d'un an VO de un cinq ans VO de plus de cinq ans Total VO** 342 956 1 154 159 2 587 886 4 085 001
2011/2010 en % 7,90 % - 2,40 % 2,20 % 1,30 %
2011* estimation 475 000 1 530 000 3 470 000 5 475 000
* Estimation de LObservatoire Cetelem. ** Vhicules doccasion. Source : BIPE daprs Autoactu.
La structure du march du vhicule doccasion en France en 2011*

(en %) VO de moins dun an
9
VO de plus de cinq ans

63
VO de un cinq ans
28
* Estimation de LObservatoire Cetelem.
92
Le march du vhicule particulier neuf par dpartement en 2011

(consommation par dpartement et par rgion)
Nombre de mnages en 2011

09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 56 61 72 79 85 OUEST 02 27 59 60 62 76 80 NORD 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHNE CORSE GARD HRAULT LOZRE PYRNES-ORIENTALES VAR VAUCLUSE AISNE EURE NORD OISE* PAS-DE-CALAIS SEINE-MARITIME* SOMME ARIGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORRZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRNES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRNES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS CTES-D'ARMOR FINISTRE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE MORBIHAN ORNE SARTHE DEUX-SVRES VENDE 67 960 125 360 159 695 280 024 112 857 186 470 552 598 82 651 641 094 163 761 79 877 146 825 291 344 105 180 164 609 99 771 3 260 076 295 714 262 706 407 036 420 366 548 574 332 135 220 590 129 585 317 224 130 535 245 327 160 380 264 137 3 734 309 226 820 236 066 1 062 645 317 090 595 599 545 472 241 218 3 224 910 71 599 60 277 508 458 157 142 858 748 129 874 305 817 463 304 34 133 202 867 450 671 233 890 3 476 780
Nombre dimmatriculations en 2011 (estimation)

3 941 6 568 8 758 18 172 7 882 10 509 38 753 5 036 41 818 12 480 4 598 9 196 21 675 6 349 10 509 5 911 212 154 20 580 16 858 26 054 27 149 38 534 17 077 12 042 6 349 20 362 7 444 15 764 8 539 16 640 233 391 21 237 17 296 79 257 164 644 44 007 102 026 20 799 449 267 4 817 4 379 37 658 10 728 61 303 34 812 21 018 30 652 1 970 13 574 36 125 17 953 274 990
Immatriculations VPN par mnage en 2011

5,8 % 5,2 % 5,5 % 6,5 % 7,0 % 5,6 % 7,0 % 6,1 % 6,5 % 7,6 % 5,8 % 6,3 % 7,4 % 6,0 % 6,4 % 5,9 % 6,5 % 7,0 % 6,4 % 6,4 % 6,5 % 7,0 % 5,1 % 5,5 % 4,9 % 6,4 % 5,7 % 6,4 % 5,3 % 6,3 % 6,2 % 9,4 % 7,3 % 7,5 % 51,9 % 7,4 % 18,7 % 8,6 % 13,9 % 6,7 % 7,3 % 7,4 % 6,8 % 7,1 % 26,8 % 6,9 % 6,6 % 5,8 % 6,7 % 8,0 % 7,7 % 7,9 %
SUD-OUEST
SUD-EST
93
Nombre de mnages en 2011

08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 28 36 37 41 45 21 58 71 89 86 23 87 01 03 07 15 26 38 42 43 69 63 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 CHER EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET CTE-D'OR NIVRE SANE-ET-LOIRE YONNE VIENNE CREUSE HAUTE-VIENNE AIN ALLIER ARDCHE CANTAL DRME ISRE LOIRE HAUTE-LOIRE RHNE PUY-DE-DME SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D'OISE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SANE VOSGES BELFORT 123 379 134 861 231 845 116 216 253 135 84 200 324 097 83 793 441 388 465 615 315 451 103 112 168 800 63 507 2 909 399 144 088 177 012 108 368 266 076 145 850 282 139 235 670 105 648 251 718 151 007 195 992 58 645 178 033 2 300 246 238 526 163 378 136 340 68 801 207 602 499 743 329 236 97 265 741 853 291 050 180 412 307 042 3 261 248 1 174 956 503 329 560 440 476 763 703 991 590 956 561 576 444 731 5 016 742 27 183 710
Nombre dimmatriculations en 2011 (estimation)

8 320 8 101 28 243 8 101 18 829 5 036 23 427 5 255 34 812 33 498 28 024 7 225 11 604 5 474 225 947 7 882 13 574 5 692 15 983 8 320 19 486 15 983 6 130 15 545 9 196 10 290 3 065 10 728 141 874 18 391 9 633 8 320 4 160 14 888 35 249 20 362 6 130 56 049 17 953 15 326 28 243 234 705 51 670 43 569 82 103 39 628 70 280 27 805 30 433 32 184 377 673 2 150 000
Immatriculations VPN par mnage en 2011

6,7 % 6,0 % 12,2 % 7,0 % 7,4 % 6,0 % 7,2 % 6,3 % 7,9 % 7,2 % 8,9 % 7,0 % 6,9 % 8,6 % 7,8 % 5,5 % 7,7 % 5,3 % 6,0 % 5,7 % 6,9 % 6,8 % 5,8 % 6,2 % 6,1 % 5,3 % 5,2 % 6,0 % 6,2 % 7,7 % 5,9 % 6,1 % 6,0 % 7,2 % 7,1 % 6,2 % 6,3 % 7,6 % 6,2 % 8,5 % 9,2 % 7,2 % 4,4 % 8,7 % 14,6 % 8,3 % 10,0 % 4,7 % 5,4 % 7,2 % 7,5 % 7,9 %
CENTRE
CENTRE-EST
ILE-DE-FRANCE TOTAL MTROPOLE

* Particularit des dpartements 60 et 76 avec les ottes de loueurs. Source : CCFA, Eurostat.
94
Le march du vhicule doccasion par dpartement en 2011

(consommation par dpartement et par rgion)
Nombre Nombre de dimmatriculations mnages en 2011 en 2011 (estimation)

09 12 16 17 19 24 31 32 33 40 46 47 64 65 81 82 14 22 29 35 44 49 50 53 56 61 72 79 85 OUEST 02 27 59 60 62 76 80 NORD 04 05 06 11 13 20 30 34 48 66 83 84 ALPES-DE-HAUTE-PROVENCE HAUTES-ALPES ALPES-MARITIMES AUDE BOUCHES-DU-RHNE CORSE GARD HRAULT LOZRE PYRNES-ORIENTALES VAR VAUCLUSE AISNE EURE NORD OISE PAS-DE-CALAIS SEINE-MARITIME SOMME ARIGE AVEYRON CHARENTE CHARENTE-MARITIME CORRZE DORDOGNE HAUTE-GARONNE GERS GIRONDE LANDES LOT LOT-ET-GARONNE PYRNES-ATLANTIQUES HAUTES-PYRNES TARN TARN-ET-GARONNE CALVADOS CTES-D'ARMOR FINISTRE ILLE-ET-VILAINE LOIRE-ATLANTIQUE MAINE-ET-LOIRE MANCHE MAYENNE MORBIHAN ORNE SARTHE DEUX-SVRES VENDE 67 960 125 360 159 695 280 024 112 857 186 470 552 598 82 651 641 094 163 761 79 877 146 825 291 344 105 180 164 609 99 771 3 260 076 295 714 262 706 407 036 420 366 548 574 332 135 220 590 129 585 317 224 130 535 245 327 160 380 264 137 3 734 309 226 820 236 066 1 062 645 317 090 595 599 545 472 241 218 3 224 910 71 599 60 277 508 458 157 142 858 748 129 874 305 817 463 304 34 133 202 867 450 671 233 890 3 476 780 14 783 25 733 35 588 62 415 24 090 42 158 116 070 19 163 147 825 41 063 16 973 33 945 61 320 21 900 36 683 26 828 726 533 62 963 48 728 70 628 81 578 118 808 72 818 47 085 27 375 60 773 27 375 50 918 35 040 64 058 768 143 50 370 56 393 236 520 83 220 133 590 114 428 52 013 726 533 16 425 13 140 92 528 35 040 169 725 30 660 72 818 100 193 7 118 43 800 99 645 54 750 735 840
Taux dachat des mnages en 2011

21,8 % 20,5 % 22,3 % 22,3 % 21,3 % 22,6 % 21,0 % 23,2 % 23,1 % 25,1 % 21,2 % 23,1 % 21,0 % 20,8 % 22,3 % 26,9 % 22,3 % 21,3 % 18,5 % 17,4 % 19,4 % 21,7 % 21,9 % 21,3 % 21,1 % 19,2 % 21,0 % 20,8 % 21,8 % 24,3 % 20,6 % 22,2 % 23,9 % 22,3 % 26,2 % 22,4 % 21,0 % 21,6 % 22,5 % 22,9 % 21,8 % 18,2 % 22,3 % 19,8 % 23,6 % 23,8 % 21,6 % 20,9 % 21,6 % 22,1 % 23,4 % 21,2 %
SUD-OUEST
SUD-EST
95
Nombre Nombre de dimmatriculations mnages en 2011 en 2011 (estimation)

08 10 25 39 51 52 54 55 57 67 68 70 88 90 EST 18 28 36 37 41 45 21 58 71 89 86 23 87 01 03 07 15 26 38 42 43 69 63 73 74 75 77 78 91 92 93 94 95 CHER EURE-ET-LOIR INDRE INDRE-ET-LOIRE LOIR-ET-CHER LOIRET CTE-D'OR NIVRE SANE-ET-LOIRE YONNE VIENNE CREUSE HAUTE-VIENNE AIN ALLIER ARDCHE CANTAL DRME ISRE LOIRE HAUTE-LOIRE RHNE PUY-DE-DME SAVOIE HAUTE-SAVOIE PARIS SEINE-ET-MARNE YVELINES ESSONNE HAUTS-DE-SEINE SEINE-SAINT-DENIS VAL-DE-MARNE VAL-D'OISE ARDENNES AUBE DOUBS JURA MARNE HAUTE-MARNE MEURTHE-ET-MOSELLE MEUSE MOSELLE BAS-RHIN HAUT-RHIN HAUTE-SANE VOSGES BELFORT 123 379 134 861 231 845 116 216 253 135 84 200 324 097 83 793 441 388 465 615 315 451 103 112 168 800 63 507 2 909 399 144 088 177 012 108 368 266 076 145 850 282 139 235 670 105 648 251 718 151 007 195 992 58 645 178 033 2 300 246 238 526 163 378 136 340 68 801 207 602 499 743 329 236 97 265 741 853 291 050 180 412 307 042 3 261 248 1 174 956 503 329 560 440 476 763 703 991 590 956 561 576 444 731 5 016 742 27 183 710 25 733 27 375 53 108 25 733 48 180 17 520 65 700 18 068 101 835 91 980 68 438 24 090 36 683 13 140 617 580 29 565 41 610 21 900 53 655 34 493 62 415 44 895 19 163 50 918 31 755 39 420 11 498 35 588 476 873 56 940 31 208 29 565 13 140 46 538 108 405 68 985 21 353 137 423 60 773 36 683 71 175 682 185 73 913 112 238 104 025 95 813 82 673 99 645 82 125 93 075 743 505 5 475 000
Taux dachat des mnages en 2011

20,9 % 20,3 % 22,9 % 22,1 % 19,0 % 20,8 % 20,3 % 21,6 % 23,1 % 19,8 % 21,7 % 23,4 % 21,7 % 20,7 % 21,2 % 20,5 % 23,5 % 20,2 % 20,2 % 23,6 % 22,1 % 19,0 % 18,1 % 20,2 % 21,0 % 20,1 % 19,6 % 20,0 % 20,7 % 23,9 % 19,1 % 21,7 % 19,1 % 22,4 % 21,7 % 21,0 % 22,0 % 18,5 % 20,9 % 20,3 % 23,2 % 20,9 % 6,3 % 22,3 % 18,6 % 20,1 % 11,7 % 16,9 % 14,6 % 20,9 % 14,8 % 20,1 %
CENTRE
CENTRE-EST
ILE-DE-FRANCE TOTAL MTROPOLE
96
Suivez lactualit de LObservatoire Cetelem sur son fil Twitter @obs_cetelem Contactez Flavien Neuvy, responsable de LObservatoire Cetelem flavien.neuvy@cetelem.fr - Tl. 33 (1) 46 39 10 68
Ce document est imprim avec des encres vgtales sur un papier dont la pte est issue darbres provenant de forts gres durablement.
Conception et ralisation :
10569 Infographie : Antoine Dagan Impression : PPA/Mah 100 62 919 N
Consultez le site : www.observatoirecetelem.com

Observatoire Cetelem de L Automobile 2012

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LA VOITURE LECTRIQUE ET LES EUROPENS

ule lectri qu hic e ev L

De llectricit dans lair

Les Europens et la voiture lectrique : le courant passe

Dans labsolu, tes-vous intress par le vhicule 100 % lectrique ?

Source : LObservatoire Cetelem.

pour tre achete

Pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?

Source : LObservatoire Cetelem.

Location de la batterie, le cot de la panne commerciale

Source : LObservatoire Cetelem.

La voiture lectrique, 2 cest du propre

Source : LObservatoire Cetelem.

Le rle majeur des tats

Non, plutt pas

Non, certainement pas

Une voiture plutt nuclaire que thermique

Dun point de vue cologique, diriez-vous ?

Source : LObservatoire Cetelem.

nergie nuclaire et vhicule lectrique, un destin partag

Selon vous, la remise en cause du nuclaire remet-elle en question le vhicule lectrique ?

Source : LObservatoire Cetelem.

mais aussi des atouts

Source : LObservatoire Cetelem.

Recharger les certitudes

La mise en place de bornes de recharge rapide sur la voie publique est

Source : LObservatoire Cetelem.

La guerre des normes

4 Lessayer, cest ladopter

Un silence qui fait du bruit

Le silence du vhicule lectrique sera

Un entretien qui se passe trs bien

Source : LObservatoire Cetelem.

Un enjeu pour les marques et les professionnels

Des volutions venir dans les concessions

Entretien avec Nathalie Kosciusko-Morizet,

Entretien avec ric Besson,

ministre charg de lIndustrie, de lnergie et de lconomie numrique

LE VHICULE LECTRIQUE VU PAR LES CONSOMMATEURS

Le vhicule lectrique vu par les consommateurs

Les Europens et la voiture lectrique : le courant passe

Quen pense le consommateur ?

Une technologie qui sduit

Dans labsolu, tes-vous intress par le vhicule 100 % lectrique ?

Source : LObservatoire Cetelem.

Une image positive

Les avantages du vhicule lectrique

Source : LObservatoire Cetelem.

Quen pense le consommateur ?

Des acheteurs potentiels

Pourriez-vous envisager lachat dun vhicule 100 % lectrique ?

Source : LObservatoire Cetelem.

Le vhicule lectrique vu par les consommateurs

Quen pense le consommateur ?

Le prix et lautonomie : principaux points faibles

Les raisons de dsintrt du vhicule lectrique

Le vhicule lectrique : ils lont test, ils lont aim !

en revanche, un bilan scurit lgrement moins favorable

Plus en scurit Autant en scurit Moins en scurit

Le vhicule lectrique vu par les consommateurs

Le silence : nalement, plutt un confort quun danger

Dangereux pour les pitons

Un lment nouveau auquel il faut sadapter