ENGRANAJES

CARLOS BENIGNO BENITES

ESTEVES
DOCENTE

MECANICA DE PRODUCCION
Engranaje
 DEFINICION
 Se denomina engranaje o
ruedas dentadas al mecanismo
utilizado para transmitir potencia
mecánica entre las distintas
partes de una máquina. Los
engranajes están formados por
dos ruedas dentadas, de las
cuales a la mayor se le denomina
corona y la menor piñón.
Engranajes cilíndricos

 Introducción y definiciones
 Los engranajes son sistemas mecánicos que transmiten el movimiento de
rotación desde un eje hasta otro mediante el contacto sucesivo de pequeñas
levas denominadas dientes. Los dientes de una rueda dentada pueden ser
cilíndricos o helicoidales.
 Los engranajes cilíndricos rectos poseen dientes paralelos al eje de rotación
de la rueda y pueden transmitir potencia solamente entre ejes paralelos.
 Los engranajes cilíndricos helicoidales poseen dientes
inclinados respecto al eje de rotación de la rueda. Esto hace
que puedan transmitir potencia entre ejes paralelos o que se
cruzan en el espacio formando cualquier ángulo. En las
figuras a continuación se observa la configuración de ejes
paralelos y la configuración de ejes que se cruzan formando
90º.
 El engranaje básico es una cadena cinemática compuesta por 3 eslabones:
dos ruedas dentas y un eslabón binario. Las dos ruedas están engranadas
una en la otra (lo que significa que sus dientes están permanentemente en
contacto), ambas ruedas están articuladas en su centro al eslabón binario
que habitualmente hace de barra fija.
 Esta cadena cinemática que posee 3 eslabones (N = 3) cuenta además con 2
pares inferiores (las articulaciones) y 1 par superior (el contacto entre
dientes, que es de rodadura y deslizamiento). Cuando la cadena cinemática
se transforma en un mecanismo (haciendo que uno de los tres eslabones sea
la barra fija), la fórmula de Grübler indica que el mecanismo posee un único
grado de libertad: G = 3 · (3 - 1) - 2 · 2 - 1 = 6 - 4 - 1 = 1.

De las dos ruedas dentadas que componen el

engranaje básico, la más pequeña recibe el
nombre de piñón, mientras que la de mayor
diámetro recibe el nombre genérico de rueda.
En la práctica, las ruedas dentadas siempre
son montadas sobre ejes y es habitual que el
par torsor se transmita desde el eje a la rueda
(o viceversa) mediante una chaveta.
Las ruedas dentadas pueden ser interiores o
exteriores, dando lugar a engranajes exteriores
(formados por dos ruedas exteriores) y a
engranajes interiores (formados por una rueda
exterior y otra interior). Ambos casos pueden
observarse en la figura siguiente.
Ley fundamental del engrane

 Los engranajes deben diseñarse para que la relación de velocidades (velocidad angular
de una rueda dividido por la velocidad angular de la otra) sea constante en todo
momento ya que de lo contrario aparecerían unas vibraciones enormes que acortarían
drásticamente la vida útil de la transmisión. Para que se cumpla esta condición, el perfil
de los dientes no puede ser cualquiera, sino que debe ser cuidadosamente diseñado.
 Cuando dos dientes están en contacto, el sistema es como se muestra en la figura
siguiente. En ella, el eslabón 1 es la barra fija, el 2 es un diente y el 3 es el otro diente. El
diente 2 posee un movimiento de rotación pura alrededor del punto O2, por lo que O2 es
el CIR 1-2. De la misma forma, el diente 3 posee un movimiento de rotación pura
alrededor del punto O3, por lo que O3 es el CIR 1-3. Según el Teorema de Kennedy (o de
los tres centros) los CIR 1-2, 2-3 y 1-3 deben estar alineados; así, el CIR 2-3 está en la
recta que pasa por los centros O2 y O3 (línea a trazos en la figura). Además, cuando dos
sólidos planos están en contacto, no importa el tipo de movimiento relativo, el CIR
relativo entre ambos está siempre en la recta normal a los perfiles de ambos sólidos en
el punto de contacto (C). Así se sabe que el CIR 2-3 está en la normal a ambos dientes en
el punto C y, por tanto, que este CIR está en P. A este punto P se le denomina punto de
paso.
paso.
Por definición, al ser P el CIR 2-3, este punto posee la misma
velocidad lineal si se considera perteneciente a 2 que si se
considera perteneciente a 3. Como tanto 2 como 3 son sólidos en
rotación pura, se puede escribir que la velocidad de P, en módulo,
es:

con lo que la relación de transmisión es:

es decir, la relación de transmisión depende de la relación de

distancias desde P a cada una de las articulaciones de 2 y de 3. En
conclusión, para que dicha relación de velocidades (i) no varíe a
medida que el contacto progresa, debe cumplirse que el punto de
paso P (intersección de la normal en el punto de contacto y la recta
de centros) no varíe de posición. A esta condición se le conoce
como ley fundamental del engrane.
En el caso del ejemplo que nos ocupa, en la siguiente figura se muestran los
dientes en contacto en dos posiciones sucesivas. En la posición 1 el contacto
entre los dientes está en C1 y la normal que pasa por C1 corta a la recta de
centros en P1 (punto de paso en la posición 1). En la posición 2 el contacto entre
los dientes está en C2 y la normal que pasa por C2 corta a la recta de centros en
P2. Se demuestra, así, que el punto de paso no permanece detenido para todas
las posiciones sucesivas del contacto, por lo que la relación de velocidades no
será constante. En el instante 1 la relación de velocidades tendrá un valor y en el
instante 2 dicha relación tendrá otro valor diferente.

Cuando dos perfiles de dientes son tales que cumplen la ley fundamental del
engrane, se dice que son perfiles conjugados. Y puede demostrarse que dado
un perfil cualquiera de un diente, siempre puede obtenerse el perfil de otro
diente tal que ambos sean perfiles conjugados (es decir, el conjugado de un
perfil siempre existe, cualquiera que sea).
 El perfil de evolvente
 Dentro de los infinitos perfiles conjugados que se pueden
emplear para la fabricación de ruedas dentadas, el más
empleado por sus numerosas ventajas es el denominado
perfil de evolvente.
 La curva que describe este perfil es la que genera el
extremo de una cuerda ideal (de espesor cero), inicialmente
enrollada en un cilindro, al desenrollarse del cilindro. El
perfil de evolvente depende , por tanto, del cilindro
utilizado, el cual recibe el nombre de circunferencia de base.
La curva y su generación pueden observarse en la siguiente
animación.
 La curva evolvente posee una propiedad de especial
importancia: la cuerda que la genera es siempre normal a la
curva. Dicho de otra forma, la normal a la curva evolvente
en cualquier punto es precisamente la cuerda enrollada
cuando el extremo está en ese punto.
 Para comprender cómo se genera el perfil de evolvente entre dos
ruedas dentadas que están engranadas, supóngase que se cuenta
con dos rodillos y una cuerda enrollada en uno y que llega hasta el
otro enrollándose en este último (figura siguiente). Cuando se hace
girar uno de los rodillos, este enrolla la cuerda estirando de ella y la
cuerda, a su vez, se desenrolla del otro rodillo haciéndolo girar. Si se
sigue un punto T de la cuerda se observa que dicho punto sale de un
rodillo y si dirige al otro rodillo. Para un observador situado en un
sistema fijo Xu-Yu, el punto T traza una recta en su camino desde un
rodillo hasta el otro. Sin embargo, para un observador que se mueve
con el piñón (es decir, en el sistema Xp-Yp), el punto traza una
evolvente (naranja). Y, finalmente, para un observador que se
mueve con la rueda (es decir, en el sistema Xr-Yr), el punto traza
otra evolvente distinta (azul). En la figura se observa cómo el
sistema es cinemáticamente equivalente si se piensa en dos rodillos
y una cuerda que si se piensa en los dos perfiles de evolvente que
se empujan uno a otro. La relación de velocidades angulares es
constante en todo momento. Además, también se observa que en el
contacto entre los dos perfiles de evolvente existe, a veces, un gran
deslizamiento.
 Si el perfil de evolvente utilizado fuera tan
largo como se muestra en la figura anterior,
los dientes de una rueda chocarían con la
otra rueda. Por este motivo, en la práctica se
emplea un tramo más corto del perfil de
evolvente (figura siguiente). Aun así, se
puede observar cómo el contacto sigue
igualmente la recta tangente a las
circunferencias de base. Entre dos dientes, el
contacto desaparece cuando se termina el
tramo del perfil de evolvente, aunque en ese
instante ya hay otro contacto que asegura la
continuidad del movimiento.
 APLICACION
 Un engranaje sirve para transmitir
movimiento circular mediante contacto
de ruedas dentadas. Una de las
aplicaciones más importantes de los
engranajes es la transmisión del
movimiento desde el eje de una fuente
de energía, como puede ser un
motor de combustión interna o un
motor eléctrico, hasta otro eje situado
a cierta distancia y que ha de realizar
un trabajo.
 APLICACION
 De manera que una de las ruedas está
conectada por la fuente de energía y
es conocido como engranaje motor y
la otra está conectada al eje que debe
recibir el movimiento del eje motor y
que se denomina engranaje
conducido. Si el sistema está
compuesto de más de un par de
ruedas dentadas, se denomina tren
de engranajes.
 VENTAJA
 La principal ventaja que tienen
las transmisiones por engranaje
respecto de la transmisión por
poleas es que no tienen
patinamiento como las poleas,
con lo que se obtiene exactitud
en la relación de transmisión
 Tipos de engranajes

 La principal clasificación de los

engranajes se efectúa según la
disposición de sus ejes de
rotación y según los tipos de
dentado.
Según estos criterios existen
los siguientes tipos de
engranajes:
 Cilíndricos de dientes rectos
 Cilíndricos de dientes helicoidales
 Doble helicoidales
 Helicoidales cruzados
 Cónicos de dientes rectos
 Cónicos de dientes helicoidales
 Cónicos hipoides
 Planetarios
 Interiores
 De rueda y tornillo sin-fin
 De cremallera
 Engranaje loco o intermedio
 Tren de engranajes
 Mecanismo piñón cadena
 Polea dentada
 Transmisión cardan
 Ejes estriados
 Engranajes Rectos

 Los engranajes cilíndricos rectos

son el tipo de engranaje más
simple y corriente que existen y
se utilizan generalmente, para
velocidades pequeñas y medias,
a grandes velocidades si no son
rectificados, producen ruido más
o menos importante según la
velocidad y la corrección de su
tallado.
Características que definen
un engranaje de dientes
rectos
Elementos de los
engranajes
Elementos de los
engranajes
 Diente de un engranaje: son
los que realizan el esfuerzo de
empuje y transmiten la potencia
desde los ejes motrices a los ejes
conducidos. El perfil del diente, o
sea la forma de sus flancos, está
constituido por dos curvas
evolventes de círculo, simétricas
respecto al eje que pasa por el
centro del mismo.
 Módulo: el módulo de un engranaje es
una característica de magnitud que se
define como la relación entre la
medida del diámetro primitivo
expresado en milímetros y el número
de dientes. En los países anglosajones
se emplea otra característica llamada
Diametral Pitch, que es inversamente
proporcional al módulo. El valor del
módulo se fija mediante cálculo de
resistencia de materiales en virtud de
la potencia a transmitir y en función de
la relación de transmisión que se
establezca. El tamaño de los dientes
está normalizado. El módulo está
indicado por números.
Dos engranajes que engranen tienen
 Circunferencia primitiva : es la
circunferencia a lo largo de la cual
engranan los dientes. Con relación a la
circunferencia primitiva se determinan
todas las características que definen
los diferentes elementos de los dientes
de los engranajes.
 Paso circular : es la longitud de la
circunferencia primitiva
correspondiente a un diente y un vano
consecutivos.
 Espesor del diente : es el grosor del
diente en la zona de contacto, o sea,
del diámetro primitivo.
 Número de dientes: es el número de
dientes que tiene el engranaje. Se
abrevia como ( ). Es fundamental
para calcular la relación de
transmisión.El número de dientes de
un engranaje no debe estar por debajo
de 18 dientes cuando el ángulo de
presión es 20º ni por debajo de 12
dientes cuando el ángulo de presión es
de 25º.

 Diámetro exterior: es el diámetro de

la circunferencia que limita la parte
exterior del engranaje.
 Diámetro interior : es el diámetro de
la circunferencia que limita el pie del
diente.
 Pie del diente: también se conoce
con el nombre de "dedendum. Es la
parte del diente comprendida entre la
circunferencia interior y la
circunferencia primitiva.
 Cabeza del diente. también se
conoce con el nombre de "adendum".
Es la parte del diente comprendida
entre el diámetro exterior y el
diámetro primitivo.
 Flanco : es la cara interior del diente,
es su zona de rozamiento.
 Altura del diente : es la suma de la
altura de la cabeza (adendum) más la
altura del pie (dedendum).
 Angulo de presión: el que forma la
línea de acción con la tangente a la
circunferencia de paso, φ (20º ó 25º
son los ángulos normalizados).
 Largo del diente: es la longitud que
tiene el diente del engranaje
 Distancia entre centro de dos
engranajes: Es la distancia que hay
entre los centros de las circunferencias
de los engranajes.
 Relación de transmisión: Es la
relación de giro que existe entre el
piñón conductor y la rueda conducida.
La Rt puede ser reductora de
velocidad o multiplicadora de
velocidad. La relación de transmisión
recomendada tanto en caso de
reducción como de multiplicación
depende de la velocidad que tenga la
transmisión con los datos orientativos
que se indican:
 Velocidad lenta:
 Velocidad normal :

 Hay dos tipos de engranajes, los
llamados de diente normal y los
de diente corto cuya altura es
más pequeña que el considerado
como diente normal. En los
engranajes de diente corto, la
cabeza del diente vale ( ), y
la altura del pie del diente vale (
) siendo el valor de la altura
total del diente ( )
Fórmulas constructivas de
los engranajes rectos

 Diámetro primitivo:
 Módulo:
 Paso circular :
 Número de dientes:
 Diámetro exterior:
 Espesor del diente:
 Diámetro interior:
 Pie del diente:
 Cabeza del diente:
 Altura del diente:
( )
 Distancia entre centros:
 Ecuación general de
transmisión
 Engranajes
helicoidales
Engranajes cilíndricos de
dientes helicoidales

 Los engranajes cilíndricos de dentado

helicoidal están caracterizados por su
dentado oblicuo con relación al eje de
rotación. En estos engranajes el
movimiento se transmite de modo
igual que en los cilíndricos de dentado
recto, pero con mayores ventajas. Los
ejes de los engranajes helicoidales
pueden ser paralelos o cruzarse,
generalmente a 90º. Para eliminar el
empuje axial el dentado puede
hacerse doble helicoidal.
 Ventajas
 Los engranajes helicoidales
tienen la ventaja que transmiten
más potencia que los rectos, y
también pueden transmitir más
velocidad, son más silenciosos y
más duraderos; además, pueden
transmitir el movimiento de ejes
que se corten.
 Inconvenientes
 De sus inconvenientes se puede
decir que se desgastan más que
los rectos, son más caros de
fabricar y necesitan
generalmente más engrase que
los rectos.
 Característica
 Lo más característico de un engranaje
cilíndrico helicoidal es la hélice que
forma. Siendo considerada la hélice como
el avance de una vuelta completa del
diámetro primitivo del engranaje. De esta
hélice deriva el ángulo β que forma el
dentado con el eje axial. Este ángulo
tiene que ser igual para las dos ruedas
que engranan pero de orientación
contraria o sea uno a derechas y el otro a
izquierda, su valor se establece a priori
de acuerdo con la velocidad que tenga la
transmisión, los datos orientativos de
 Velocidad lenta: β = (5º - 10º)
 Velocidad normal: β = (15º - 25º)
 Velocidad elevada: β = 30º

Las relaciones de transmisión que

se aconsejan son más o menos
parecidas a las de los engranajes
rectos.
Fórmulas constructivas de los
engranajes helicoidales
cilíndricos

 Como consecuencia de la hélice

que tienen los engranajes
helicoidales su proceso de tallado
es diferente al de un engranaje
recto, porque se necesita de una
transmisión cinemática que haga
posible conseguir la hélice
requerida. Algunos datos
dimensionales de estos
engranajes son diferentes de los
rectos.
 Diámetro exterior  :
De = Mn * Z/cosβ + 2Mn = Dp+ 2Mn
 Diámetro primitivo :
Dp = Mn * Z/cosβ = Pc *Z/π = Mc * Z
 Módulo normal o real:
Mn = Dp * Cos β/Z = Pn/π = Dp*cosβ/Z
 Paso normal o real  :
Pn = π * Mn = Pc *cosβ
 Angulo de la hélice :
tg β = π * Dp/H cosβ = Mn/Ma
 Paso de la hélice  :
H = π * Dp * cotgβ
 Módulo circular o aparente  :
Mc = Dp/Z = Mn/cosβ = Pc/π
 Paso circular aparente  :
Pc = π * Dp/ Z = Mc * π = Pn/cosβ
 Paso axial  :
Px = H/Z = Pn/senβ = Pc/tgβ
 Número de dientes  :
Z = Dp/Mc = Dp *cosβ/Mn
Los demás datos tales tales como
adendum, dedendum y distancia entre
centros son los mismos valores que los
engranajes rectos.
Engranajes cónicos
 Engranajes cónicos
 Se fabrican a partir de un tronco de
cono, formándose los dientes por
fresado de su superficie exterior. Estos
dientes pueden ser rectos, helicoidales
o curvos. Esta familia de engranajes
soluciona la transmisión entre ejes que
se cortan y que se cruzan. Los datos
de cálculos de estos engranajes están
en prontuarios específicos de
mecanizado.
 Engranajes cónicos de dientes
rectos

 Efectúan la transmisión de movimiento

de ejes que se cortan en un mismo
plano, generalmente en ángulo recto,
por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el
punto de intersección de los ejes. Son
utilizados para efectuar reducción de
velocidad con ejes en 90°. Estos
engranajes generan más ruido que los
engranajes cónicos helicoidales. Se
utilizan en transmisiones antiguas y
lentas. En la actualidad se usan muy
poco.
 Engranaje cónico
helicoidal

 Se utilizan para reducir la velocidad en

un eje de 90°. La diferencia con el
cónico recto es que posee una mayor
superficie de contacto. Es de un
funcionamiento relativamente
silencioso. Se utilizan en las
transmisiones posteriores de camiones
y tractores. Su mecanizado se realiza
en máquinas especiales diseñadas
para mecanizar este tipo de
engranajes.(Gleason)
Engranaje cónico
hipoide
Engranaje cónico
hipoide
 Son engranajes parecidos a los cónicos
helicoidales, se diferencian en que el piñón
de ataque esta descentrado con respecto al
eje de la corona. Esto permite que los
engranajes sean más resistentes. Este
efecto ayuda a reducir el ruido del
funcionamiento. Se utilizan en maquinas
industriales y embarcaciones, donde es
necesario que los ejes no estén al mismo
nivel por cuestiones de espacio. Este tipo
de engranajes necesita un tipo de aceite de
extrema presión para su lubricación. Su
mecanizado se efectúa en máquinas
especiales para este tipo de
 Tornillo sin fin y
corona
 Es un mecanismo diseñado para
transmitir grandes esfuerzos, y como
reductores de velocidad aumentando
la potencia de transmisión.
Generalmente trabajan en ejes que se
cortan a 90º. Tiene la desventaja de no
ser reversible el sentido de giro, sobre
todo en grandes relaciones de
transmisión y de consumir en
rozamiento una parte importante de la
potencia.
 En las construcciones de mayor
calidad la corona está fabricada de
bronce y el tornillo sin fin, de acero
templado con el fin de reducir el
rozamiento. Este mecanismo si
transmite grandes esfuerzos es
necesario que esté muy bien lubricado
para matizar los desgastes por
fricción.
 El número de entradas de un tornillo
sin fin suele ser de una a ocho. Los
datos de cálculo de estos engranajes
están en prontuarios de mecanizado.
Tornillo sin fin de
montacargas
 Tornillo sin fin y corona
glóbicos
 Con el fin de convertir el punto de
contacto en una línea de contacto y así
distribuir mejor la fuerza a transmitir, se
suelen fabricar tornillos sin fin que
engranan con una corona glóbica.
 Otra forma de distribuir la fuerza a
transmitir es utilizar como corona una
rueda helicoidal y hacer el tornillo sin fin
glóbico, de esta manera se consigue
aumentar el números de dientas que
están en contacto.
 Finalmente también se produce otra
forma de acoplamiento donde tanto el
tornillo sin fin como la corona tienen
forma glóbica consiguiendo mejor
contacto entre las superficies.[
Tornillo sin fin y corona
glóbica
 Mecanizado de coronas y
tornillos sin fin
 El mecanizado de las coronas de engranaje
de tornillo sin fin se puede realizar por
medio de fresas normales o por fresas
madre. El diámetro de la fresa debe
coincidir con el diámetro primitivo del
tornillo sin fin con la que engrane si se
desea que el contacto sea lineal. El
mecanizado del tornillo sin fin se puede
hacer por medio de fresas biocónicas o
fresas frontales. También se pueden
mecanizar en el torno de forma similar al
roscado de un tornillo. Para el mecanizado
de tornillos sin fin glóbicos se utiliza el
procedimiento de generación que tienen las
 Engranajes interiores

 Los engranajes interiores o anulares

son variaciones del engranaje recto en
los que los dientes están tallados en la
parte interior de un anillo o de una
rueda con reborde, en vez de en el
exterior. Los engranajes interiores
suelen ser impulsados por un piñón, un
engranaje pequeño con pocos dientes.
El tallado de estos engranajes se
realiza mediante talladoras
mortajadoras de generación.
Mecanismo de engranajes
interiores
 Mecanismo de
cremallera
 El mecanismo de cremallera aplicado a
los engranajes lo constituyen una
barra con dientes la cual es
considerada como un engranaje de
diámetro infinito y un engranaje de
diente recto de menor diámetro, y
sirve para transformar un movimiento
giratorio del engranaje de menor
diámetro, en un movimiento lineal.
Quizás la cremallera más conocida sea
la que equipan los tornos para el
desplazamiento del carro longitudinal.
Cremallera
 Engranaje loco o
intermedio
 En un engrane simple de un par de ruedas
dentadas, el eje impulsor que se llama eje
motor tiene un sentido de giro contrario al
que tiene el eje conducido. Esto muchas
veces en las máquinas no es conveniente
que sea así, porque es necesario que los dos
ejes giren en el mismo sentido. Para
conseguir este objetivo se intercalan entre
los dos engranajes un tercer engranaje que
gira libre en un eje, y que lo único que hace
es invertir el sentido de giro del eje
conducido porque la relación de transmisión
no se altera en absoluto porque esta rueda
intermedia hace las veces de motora y
conducida y por lo tanto no altera la relación
de transmisión.
 Un ejemplo de rueda o piñón
intermedio lo constituye el
mecanismo de marcha atrás de
los vehículos impulsados por
motores de combustión interna,
también montan engranajes locos
los trenes de laminación de
acero. Los piñones planetarios de
los mecanismos diferenciales
también actúan como engranajes
locos intermedios.
Detalle de engranaje intermedio
loco
 Ejes estriados
 Se denominan ejes estriados, a los ejes que
se les mecaniza unas ranuras en la zona que
tiene para acoplarse con un engranaje u
otros componentes para dar mayor rigidez al
acoplamiento que la que produce un simple
chavetero. Estos ejes estriados no son en si
un engranaje pero la forma de macanizarlos
es similar a la que se utilizan para mecanizar
engranajes y por eso forman parte de este
artículo. Los ejes estriados se acoplan a los
agujeros de engranajes u otros componentes
que han sido mecanizados en brochadoras
para que el acoplamiento sea adecuado. Este
sistema de fijación es muy robusto. Se utiliza
en engranajes de cajas de velocidades y en
palieres de transmisión.
Mecanizado de
engranajes

Fresa madre para tallar engranaje helicoidal

 Como los engranajes son unos
mecanismos que se incorporan en la
mayoría de máquinas que se
construyen y especialmente en todas
las que llevan incorporados motores
térmicos o eléctricos, hace necesario
que cada día se tengan que mecanizar
millones de engranajes diferentes, y
por lo tanto el nivel tecnológico que se
ha alcanzado para mecanizar
engranajes es muy elevado tanto en
las máquinas que se utilizan como en
las herramientas de corte que los
conforman.
 Antes de proceder al mecanizado
de los dientes los engranajes han
pasado por otras máquinas
herramientas tales como tornos o
fresadoras donde se les ha
mecanizado todas sus
dimensiones exteriores y agujeros
si los tienen, dejando los
excedentes necesarios en caso de
que tengan que recibir
tratamiento térmico y posterior
mecanizado de alguna de sus
Fresa modular para tallado de dientes en fresadora universal
El mecanizado de los dientes de los engranajes se
realizan en máquinas talladoras construidas ex-
profeso para este fin, llamadas fresas madres, si
bien es posible tallar engranajes en una fresadora
universal con la ayuda de un mecanismo divisor.
 Chaflanado y redondeado de
dientes

 Esta operación se realiza

especialmente en los engranajes
desplazables de las cajas de
velocidad para facilitar el engrane
cuando se produce el cambio de
velocidad. Hay máquinas y
herramientas especiales (Hurth)
que realizan esta tarea.
Rectificado de los dientes de
los engranajes

 El rectificado de los dientes

cuando es necesario hacerlo, se
realiza después de haber sido
endurecida la pieza en un proceso
de tratamiento térmico adecuado
y se puede realizar por
rectificación por generación y
rectificación de perfiles o con
herramientas CBN repasables o
con capa galvanizada.
 Bruñido

 El bruñido de los engranajes se aplica

a aquellos que están sometidos a
grandes resistencias, por ejemplo el
grupo piñón-corona hipoide de las
trasnmisiones de los camiones o
tractores, el bruñido genera una
geometría final de los dientes de alta
calidad en los engranajes que han sido
endurecidos, al mismo tiempo que
mejora el desprendimiento y las
estructuras de las superficies.
 Afilado de
herramientas
 Existe en el mercado una amplia gama
de afiladoras para todos los tipos de
herramientas que se utilizan en el
mecanizado de los engranajes. La vida
útil de las herramientas es uno de los
asuntos más significativos en respecto
a los costos y la disponibilidad de
producción.
 Las afiladoras modernas están
equipadas , por ejemplo, con
accionamientos directos, motores
lineares y sistemas digitales de
medición.
 Cálculo de engranajes

 Se llama cálculo de engranajes a las

operaciones de diseño y cálculo de la
geometría de un engranaje, para su
fabricación. Principalmente los diámetros
y el perfil del diente.
 También se consideran los cálculos de las
transmisiones cinemáticas que hay que
montar en las máquinas talladoras de
acuerdo a las características que tenga el
engranaje, y que está en función de las
características de la máquina talladora
que se utilice.
 Relaciones de
transmisión

Hay tres tipos de transmisiones

posibles que se establecen mediante
engranajes:

 Transmisión simple
 Transmisión con piñón intermedio o
loco
 Transmisión compuesta por varios
engranajes conocido como tren de
engranajes.
Transmisión compuesta
 Transmisión simple
La trasnmisión simple la forman dos
engranajes, el sentido de giro del eje
conducido es contrario al sentido de
giro del eje motor, y el valor de la
relación de transmisión es:
 Ecuación general de transmisión=
N1* Z1 = N2 * Z2
Rt= N1/N2 = Z2/Z1
N2= (N1 * Z1)/Z2
Transmisión con piñón
intermedio o loco
 La transmisión con piñón
intermedio o loco, está
constituido por tres engranajes,
donde el engranaje intermedio
solamente sirve para invertir el
sentido de giro del eje conducido
y hacer que gire en el mismo
sentido del eje motor. La relación
de trasmisión es la misma que en
la transmisión simple.
 Transmisión
compuesta
 La transmisión compuesta, se utiliza
cuando la relación de transmisión final
es muy alta, y no se puede conseguir
con una transmisión simple, o cuando
la distancia entre ejes es muy grande
y sería necesario hacer engranajes de
gran diámetro. La transmisión
compuesta consiste en ir intercalando
pares de engranajes unidos entre el
eje motor y el eje conducido.
 Estos engranajes giran de forma libre
en el eje que se alojan pero están
unidos de forma solidaria los dos
engranajes de forma que uno de ellos
actúa de engranaje motor y el otro
actúa de engranaje conducido. La
relación de transmisión de
transmisiones compuestas es.
 Ecuación general de trasnmisión=
N1 Z1* Z3*..Zn = N2 * Z2 *
Z4...Z(n+1)
 N(eje conducido)=
N1 * Z1 * Z3 *...Zn / Z2 * Z4 * Z(n+1)
 Tratamiento térmico de
los engranajes

 Los engranajes están sometidos a

grandes presiones tanto en la
superficie de contacto y por eso el
tratamiento que la mayoría de ellos
recibe consiste en un tratamiento
térmico de cementación o nitruración
con lo cual se obtiene una gran dureza
en la zona de contacto de los dientes y
una tenacidad en el núcleo que evite
su rotura por un sobreesfuerzo.
 La cementación consiste en efectuar
un calentamiento prolongado en un
horno de atmósfera controlada y
suministrarle carbono hasta que se
introduzca en la superficie de las
piezas a la profundidad que se desee.
Una vez cementada la pieza se la
somete a temple, con lo cual se
obtiene gran dureza en la capa
exterior, ideal para soportar los
esfuerzos de fricción a que se someten
los engranajes.
 Los engranajes que se someten a
cementación están fabricados de
aceros especiales adecuados para la
cementación.
 Otra veces el tratamiento térmico que
se aplica a los engranajes es el de
nitruración, que está basado en la
acción que ejercen sobre la superficie
exterior de las piezas la acción del
carbono y del nitrógeno. La nitruración
reduce la velocidad crítica de
enfriamiento del acero, alcanzando un
mayor grado de dureza una pieza
nitrurada y templada que cementada y
templada, aun para un mismo tipo de
material.
 En la actualidad, y particularmente en
la industria de la automoción, se están
supliendo aceros aleados por aceros
más sencillos dadas las grandes
ventajas técnicas que ofrece la
nitruración (elevadas durezas,
regularidades de temple, menos
deformaciones...). En los procesos de
nitruración se puede obtener capas
entre 0.1-0.6mm., siendo las durezas
en la periferia del orden de los 60-66
HRC.
 La nitruración es un proceso para
endurecimiento superficial que
consiste en penetrar el nitrógeno
en la capa superficial. La dureza y
la gran resistencia al desgaste
proceden de la formación de los
nitruros que forman el nitrógeno
y los elementos presentes en los
aceros sometido a tratamiento.
 La ausencia de todo contacto entre el
inductor y la pieza sometida a
calentamiento permite la obtención de
concentraciones del orden de los
25.000 Watts por cm2. La velocidad de
calentamiento es casi unas 15 veces
mas rápida que por soplete. Para
templar una pieza por inducción será
necesario que tenga un espesor por lo
menos unas diez veces superior al
espesor que se desea templar. El éxito
de un buen temple reside en acertar
con la frecuencia de corriente de
calentamiento, para que ésta produzca
una concentración suficiente de
corriente inducida en la zona a
 El sistema que se emplea en el
calentamiento es en dos ciclos.
10.000 ciclos para el
calentamiento de la base de los
dientes y 375.000 para el
calentamiento de la periferia.
Después de efectuados los dos
calentamientos el engrane es
sumergido en agua o aceite en
función del tipo de acero que sea.
 Una posibilidad que existe para
solucionar los problemas que
aparecen en los engranajes ha
sido el níquel químico. Los
depósitos de níquel le confieren a
la pieza tratada una buena
resistencia a la corrosión, una
gran resistencia a la fricción y
una gran dureza con ayuda de
unos precipitados concretos.
 A veces hay engranajes que se les
aplica un temple por inducción donde
el calentamiento es limitado a la zona
a tratar y es producido por corrientes
alternativas inducidas. Cuando se
coloca un cuerpo conductor dentro del
campo de una bobina o de un
solenoide con corrientes de media o
alta frecuencia, el cuerpo es envuelto
por una corriente inducida, la cual
produce el calentamiento. Para ello se
emplea inductores que tienen la forma
apropiada de la dentadura que
queremos tratar.
 El niquelado químico se consigue que
las capas sean uniformes, siempre y
cuando todas las partes de la pieza
estén en contacto con la solución y la
composición de esta se mantenga
constante, y el espesor de esta capa
varía según el tiempo de tratamiento y
la composición. Las piezas antes de
ser tratadas deben de pasar por otras
fases como pueden ser el decapado,
ataque..., para garantizar su adhesión,
y otra cosa a tener en cuenta es que el
niquelado químico reproduce en la
superficie la rugosidad de la pieza
tratada
 Verificación de
engranajes

 La verificación de engranajes
propia de un laboratorio es el
control por separado de los
distintos parámetros que lo
definen.
 Para medir el espesor cordal se
utilizan pie de rey de doble nonius
y micrómetros de platillo.
 Lubricación de
engranajes
 El uso de un lubricante adecuado en la
transmisiones por engranajes,
contribuirá a conservar sus
propiedades mecánicas durante el uso.
Independientemente de cual sea el
tipo de engranaje a lubricar, las
funciones básicas que debe cumplir el
lubricante están relacionadas a
mantener el normal funcionamiento de
las transmisiones. Todo lubricante
busca evitar los potenciales problemas
que se originan en las transmisiones,
como por ejemplo:
 Reducir el desgaste. El
desgaste consiste en la pérdida
progresiva de material de la
superficie de contacto debido a la
fricción metálica..
 Reducción de la fricción de los
engranajes y por tanto mejora de
la potencia a transmitir.
 Disipación de calor. El calor
específico de todos los aceites
lubricantes es aproximadamente el
mismo. Por tal motivo la capacidad de
disipar calor depende de la cantidad
de aceite que llega a los dientes en
contacto, de su temperatura y
viscosidad así como de la estabilidad
química que el aceite posea para no
modificar su composición química con
el uso. También influye la manera en
que el lubricante es aplicado.
 Prevenir de la corrosión Se
considera que el oscurecimiento, el
manchado y la herrumbre sobre un
engranaje son todas manifestaciones
de corrosión.
La corrosión está asociada a la
presencia de agua u oxígeno y puede
ser minimizada mediante el empleo de
aditivos apropiados.
 Reducción de ruido, vibraciones y
golpes entre engranajes Es función
habitual de un lubricante de
transmisión el disminuir el ruido,
vibraciones y golpeteo de engranajes.
 Arrastrar y/o lavar contaminantes.
La presencia de sustancias abrasivas
es causa de desgaste. Por tal motivo el
lubricante debe "lavar" la superficie de
los dientes del engranaje.
Deterioro y fallo de los
engranajes

 Los engranajes cuando están

funcionando en las máquinas
están sujetos a sufrir deterioros si
no se atiende a un
mantenimiento preventivo de los
mismos y no se superan los
límites de resistencia para la que
han sido construidos.
 La capacidad de transmisión de un
engranaje viene limitado:

 Por el calor generado,

(calentamiento)
 Fallo de los dientes por rotura
(sobreesfuerzo súbito y seco)
 Fallo por fatiga en la superficie de
los dientes (lubricación deficiente
y dureza inadecuada)
 Ruido como resultante de
vibraciones a altas velocidades y
cargas fuertes.
 Los principales deterioros o fallas que
surgen en los engranajes están
relacionadas con problemas existentes
en los dientes, en el eje, o una
combinación de ambos. Las fallas
relacionadas con los dientes pueden
tener su origen en sobrecargas,
desgaste y grietas, y las fallas
relacionadas con el eje pueden
deberse al desalineación o
desequilibrado del mismo produciendo
vibraciones y ruidos.
 Actualmente el uso de recursos
predictivos para el estudio de fallas en
máquinas esta ganando gran terreno,
especialmente en la utilización de
parámetros de control de condición
mecánica como señales de vibración,
acústicas, eléctricas además de
algunos ensayos no destructivos.
 El deterioro prematuro de los
engranajes puede deberse a: diseño
inadecuado, fabricación deficiente,
tratamiento térmico deficiente,
montaje inadecuado, ambiente
agresivo, operación inadecuada.
 Historia

 Desde épocas muy remotas se han

utilizado cuerdas y elementos
fabricados de madera para solucionar
los problemas de transporte,
impulsión, elevación y movimiento.
Nadie sabe a ciencia cierta dónde ni
cuándo se inventaron los engranajes.
La literatura de la antigua China,
Grecia, Turquía y Damasco mencionan
engranajes pero sin aportar muchos
detalles de los mismos.
Transmisión
antigua
 El mecanismo de engranajes más
antiguo de cuyos restos
disponemos es el
mecanismo de Anticitera. Se trata
de una calculadora astronómica
datada entre el 150 y el 100 adC
y compuesta por al menos 30
engranajes de bronce con dientes
triangulares.
Mecanismo de Anticitera
 Presenta características tecnológicas
avanzadas como por ejemplo trenes
de engranajes epicicloidales que hasta
el descubrimiento de este mecanismo
se creían inventados en el siglo XIX.
Por citas de Cicerón se sabe que el de
Anticitera no fue un ejemplo aislado
sino que existieron al menos otros dos
mecanismos similares en esa época,
construidos por Arquímedes y por
Posidonio. Por otro lado, a Arquímedes
se le suele considerar uno de los
inventores de los engranajes porque
diseñó un tornillo sin fin.
 En China también se han conservado
ejemplos muy antiguos de máquinas
con engranajes. Un ejemplo es el
llamado "carro que apunta hacia el
Sur" (120-250 dC), un ingenioso
mecanismo que mantenía el brazo de
una figura humana apuntando siempre
hacia el Sur gracias al uso de
engranajes diferenciales epicicloidales.
Algo anteriores, de en torno a 50 dC,
son los engranajes helicoidales
tallados en madera y hallados en una
tumba real en la ciudad china de
Shensi
 No está claro cómo se transmitió la
tecnología de los engranajes en los
siglos siguientes. Es posible que el
conocimiento de la época del
mecanismo de Anticitera sobreviviese
y, con el florecimiento de la cultura del
Islam los siglos XI-XIII y sus trabajos en
astronomía, fuera la base que permitió
que volvieran a fabricarse calculadoras
astronómicas. En los inicios del
Renacimiento esta tecnología se utilizó
en Europa para el desarrollo de
sofisticados relojes, en la mayoría de
los casos destinados a edificios
públicos como catedrales.
Engranaje helicoidal de Leonardo
 Leonardo da Vinci, muerto en
Francia en 1519, dejó numerosos
dibujos y esquemas de algunos
de los mecanismos utilizados hoy
diariamente, incluyendo varios
tipos de engranajes por ejemplo
de tipo helicoidal.
 Los primeros datos que existen
sobre la transmisión de
rotaciones con velocidad angular
uniforme por medio de
engranajes, corresponden al año
1674, cuando el famoso
astrónomo danés Olaf Roemer
(1644-1710). propuso la forma o
perfil del diente en epicicloide.
 Robert Willis(1800-1875), que fue
considerado uno de los primeros
Ingenieros Mecánicos cuando era
profesor de Cambridge, fue el que
obtuvo la primera aplicación práctica
de la epicicloide al emplearla en la
construcción de una serie de
engranajes intercambiables. De la
misma manera, de los primeros
matemáticos fue la idea del empleo de
la evolvente de círculo en el perfil del
diente, pero también se deben a Willis
las realizaciones prácticas.A Willis se le
debe la creación del odontógrafo
aparato que sirve para el trazado
simplificado del perfil del diente de
evolvente
 Es muy posible que fuera el francés
Phillipe de Lahire el primero en
concebir el diente de perfil en
evolvente en 1695, muy poco tiempo
después de que Roemer concibiera el
epicicioidal. La primera aplicación
práctica del diente en evolvente fue
debida al suizo Leonard Euler (1707).
En 1856, Christian Schiele descubrió el
sistema de fresado de engranajes
rectos por medio de la fresa-madre,
pero el procedimiento no se lleva a la
práctica hasta 1887, a base de la
patente Grant.
 En 1874, el norteamericano
William Gleason inventa la
primera fresadora de engranajes
cónicos y gracias a la acción de
sus hijos especialmente su hija
Kate Gleason (1865-1933) ha
convertido a su empresa
Gleason Works radicada en
Rochester N. Y. en una de los
fabricantes de máquinas
herramientas más importantes
del mundo.
 En 1897,el inventor alemán
Robert Hermann Pfauter(1885-1914),
inventa y patenta una máquina
universal de dentar engranajes rectos
y helicoidales por fresa-madre. A raíz
de este invento y otras muchos
inventos y aplicaciones que realizó
sobre el mecanizado de engranajes
fundó la empresa Pfauter Company
que con el paso se ha convertido en
una multinacional fabricante de todo
tipo de maquinas-herramientas.
 En 1906 el ingeniero y
empresario alemán
Friedrich Wilhelm Lorenz (1842-
1924) se especializó en crear
maquinaria y equipos de
mecanizado de engranajes y en
1906 fabricó una talladora de
engranajes capaz de mecanizar
los dientes de una rueda de 6 m
de diámetro, módulo 100 y una
longitud del dentado de 1,5 m.
 A finales del siglo XIX
coincidiendo con época dorada
del desarrollo de los engranajes el
inventor y fundador de la
empresa Fellows Gear Shaper
Company, Edwin R. Fellows
(1846-1945) inventó un método
revolucionario para mecanizar
tornillos sinfín glóbicos tales como
los que se montaban en las cajas
de dirección de los vehículos
antes que fuesen hidraúlicas.
 En 1905, M. Chambon, de Lyon,
fue el creador de la máquina para
el dentado de engranajes cónicos
por procedimiento de fresa
madre. Por esas fechas
aproximadamente André Citroën
fue el inventor de los engranajes
helicoidales dobles.
Rueda dentada-
linterna
 Utilidad
 Permite transmitir un movimiento giratorio entre ejes,
modificando las características de velocidad y sentido
de giro. Los ejes conductor y conducido pueden ser
paralelos o perpendiculares.
 Este sistema fue muy empleado en los molinos
medievales para llevar el movimiento producido por el
motor hidráulico (o eólico) hasta la muela corredera
(la única muela que giraba de las dos) y puede
considerarse como el predecesor de los sistemas de
engranajes. En la actualidad está en desuso.
Descripción
 El sistema se construía en madera y estaba formado por dos
operadores diferenciados: la rueda dentada y la linterna.

La rueda dentada en
un disco dotado de
dientes, normalmente
cilíndricos, que según
la disposición del eje
que portaba la
linterna, iban situados
en posición radial o
paralela al propio eje.
La linterna es un
tambor de barras,
diseñado
especialmente para
que los dientes de la
rueda dentada
penetren en su interior
y puedan arrastrarlo
en su movimiento.
Descripción
 El funcionamiento es similar al de una
transmisión por engranajes, pudiendo
transferir el movimiento giratorio entre dos
ejes paralelos o entre dos perpendiculares.
 Normalmente la rueda dentada estaba
acoplada al eje conductor, que era el mismo
que el de la rueda hidráulica (o eólica en el
caso de los molinos de viento) mientras que
la linterna se colocaba en el eje conducido.
 Sentido de giro
 Puesto que no hay posibilidad de colocar una
rueda loca , el sentido de giro de los ejes se
invertirá siempre.
 Características
 Para el cálculo de la relación de transmisión se tiene en cuenta el
número de dientes de la rueda y el de barras de la linterna,
estableciéndose una relación similar a la empleada para un sistema
de engranajes.

Cuando el eje motor está unido a la rueda dentada:

Cuando el eje motor está unido a la linterna:

Este tipo de transmisión tuvo gran importancia en su época, pero en la actualidad está
totalmente en desuso debido a que presenta muchísimos inconvenientes (grandes perdidas
energéticas, transmisión discontinua del movimiento (a saltos), materiales poco duraderos,
gran tamaño...) respecto a los otros sistemas empleados actualmente (polea-correa,
cadena-piñón y sistema de engranajes).
 Engranajes
 INTRODUCCIÓN
 1.1 Usos

Algunos ejemplos de usos son Prensas, máquinas herramientas, manejo

de material, sistemas de alimentación, aplicaciones marinas, entre
otros.
1.2 Ventajas del uso de
engranajes

 Los engranajes helicoidales pueden ser

utilizados en una gran caridad de
aplicaciones, ya que pueden ser montados
tanto en ejes paralelos como en los que no lo
son.
 Presentan un comportamiento más silencioso
que el de los dientes rectos usándolos entre
ejes paralelos.
 Poseen una mayor relación de contacto
debido al efecto de traslape de los dientes.
 Pueden transmitir mayores cargas a mayores
velocidades debido al embonado gradual que
poseen.
1.3 Desventajas de engranajes
helicoidales

 La principal desventaja de utilizar

este tipo de engranaje, es la
fuerza axial que este produce,
para contrarrestar esta reacción
se tiene que colocar una
chumacera que soporte
axialmente y transversalmente al
árbol.
Engranajes Helicoidales de ejes
paralelos

 Se emplea para transmitir movimiento o fuerzas entre ejes paralelos, pueden ser
considerados como compuesto por un numero infinito de engranajes rectos de pequeño
espesor escalonado, el resultado será que cada diente está inclinado a lo largo de la cara
como una hélice cilíndrica.
 Los engranajes helicoidales acoplados deben tener el mismo ángulo de la hélice, pero el
uno en sentido contrario al otro (Un piñón derecho engrana con una rueda izquierda y
viceversa). Como resultado del ángulo de la hélice existe un empuje axial además de la
carga, transmitiéndose ambas fuerzas a los apoyos del engrane helicoidal.
 Para una operación suave un extremo del diente debe estar adelantado a una distancia
mayor del paso circular, con respecto al a otro extremo. Un traslape recomendable es 2,
pero 1.1 es un mínimo razonable (relación de contacto). Como resultado tenemos que los
engranajes helicoidales operan mucho más suave y silenciosamente que los engranajes
rectos.
Engranajes Helicoidales de ejes
cruzados

 Son la forma más simple de los engranajes cuyas flechas no se interceptan

teniendo una acción conjugada ( puede considerárseles como engranajes
sinfín no envolventes), la acción consiste primordialmente en una acción de
tornillo o de cuña, resultando un alto grado de deslizamiento en los flancos
del diente.
 El contacto en un punto entre diente acoplado limita la capacidad de
transmisión de carga para este tipo de engranes.
 Leves cambios en el ángulo de las flechas y la distancia entre centro no
afectan al a acción conjugada, por lo tanto el montaje se simplifica
grandemente. Estos pueden ser fabricados por cualquier máquina que
fabrique engranajes helicoidales.
Engranajes helicoidales
dobles

 Los engranajes “espina de pescado” son una combinación de hélice derecha

e izquierda. El empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los
engranajes helicoidales es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la
reacción del empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane
helicoidal doble.
 Un miembro del juego de engranes “espina de pescado” debe ser apto para
absorber la carga axial de tal forma que impida las carga excesivas en el
diente provocadas por la disparidad de las dos mitades del engranaje.
 Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de
deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda discusión
relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes paralelos) es
aplicable a loso engranajes de helicoidal doble, exceptuando que el ángulo de
la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles, puesto que no
 1.5 Eficiencia

Las eficiencias de los engranajes, con las pérdidas de

potencia consiguientes, originan fuertes variaciones
entre la fuerza verdadera suministrada y la carga que
se transmite. Las perdidas en cuestión pueden variar,
desde 0.5% hasta 80% por engranamiento, lo que
depende de los tipos de los engranajes, sistema de
lubricación, chumaceras y el grado de precisión de
manufactura. Se considera que un engranaje con
eficiencia menor del 50% es de diseño defectuoso o
que esta incorrectamente aplicado. En engranajes
helicoidales externos la eficiencia varía desde 97% a
99.5%
 GRUPO DE MATERIAL DENOMINACIÓN SEGÚN DIN

GG 20

Fundición Laminar
GG 26
DIN 1691

GG 35

GGG 42

GGG 60
Fundicón Lobular
DIN 1693
GGG 80

GGG 100

CARACTERÍSTICAS FundicIón Gris

DIN 1692
GTS 35

GTS 65

GS 52
2.1 Materiales Acero Fundido
DIN 1681
GS 60

St 42

Los materiales Acero de Construcción

St 50

usados para
SIN 17100
St 60

engranajes St 70

Ck 22

helicoidales son los Ck 45

mismos que se usan Ck 60

para los demás tipos, Acero Bonificado

DIN 17200
34 Cr 4

es de consideración 37 Cr 4

las cargas axiales y

42 Cr Mo 4

34 Cr Ni Mo 6

flexionantes Ck 45

generadas en los Acero Bonificado

DIN 17100
(endurecido por inducción)
37 Cr 4

engranajes para la 42 Cr Mo 4

selección de los Acero Bonificado

Ck 45

materiales.
DIN 17200 42 Cr Mo 4
(nitrurado)
42 Cr Mo 4

Acero de Nitruración 31 Cr Mo V 9

C 15

16 Mn Cr 5

20 Mn Cr 5

Acero de Cementación 20 Mo Cr 4

15 Cr Ni 6

18 Cr Ni 8

17 Cr Ni Mo 6

Sintético

Tejido Duro grueso

Duroplast
tejido duro fino
 Proceso de fabricación

 El proceso de fabricación esta basado en la generación del diente del engranaje a partir del
diámetro exterior del mismo.
 El formado de los dientes del engranaje se realiza por varios procedimientos, entre los
cuales se encuentran: colado en arena, moldeo en cáscara, fundición por revestimiento,
colada en molde permanente, colada en matriz, fundición centrífuga.
 También puede fabricarse por Pulvimetalurgia (metalurgia de polvos) o bien formarse
primero por extrusión y luego rebanar son cortadores formadores y generadores.
 Unos de los métodos más usados es el “formado en frío” en el que unas matrices o dados
ruedan sobre cuerpos de engranajes para formar los dientes, en este caso las propiedades
del metal mejoran grandemente, además generan un perfil de buena calidad.
 Los dientes de los engranajes se maquina por fresado, cepillado o formado con sinfín y
pueden ser acabados por cepillado, bruñido, esmerilado o pulido con rueda.
 Tratamientos

 Los tratamientos que se les practican a los engranajes

se dan principalmente en los dientes, los más
comunes son:
 Carburizado(a): Es uno de los métodos más
ampliamente usados para el endurecimiento
superficial de los dientes, el engrane cortado se coloca
en un medio carburizante y se calienta, la capa
superficial de los dientes del engranaje absorbe el
carbono (difusión) y depuse de una o mas horas de
mantenerlo a temperatura elevada, el carbono ha
penetrado para dar la profundidad de endurecido
requerida.
 Nitrurado(a): Es un procedimiento de endurecimiento
superficial que se aplica a los engranajes de acero
aleado el engranaje a nitrurar recibe un tratamiento
de bonificado para darle un endurecimiento promedio.
Las zona que no van a ser nitruradas deben ser
cubiertas con placas de cobre u otro material
adecuado, después se coloca en el horno de
nitruración calentándolo a 1000º F (538ºC). El
nitrurado se efectúa mediante gas de amoniaco que
se descompone en nitrógeno atómico e hidrogeno
sobre la superficie del acero.
 El nitrógeno atómico penetra lentamente en la
superficie del hacer ys e combina con otros
elementos, para formar nitruros de extraordinaria
dureza. Un acero con aleación de exclusivamente de
carbono no puede ser nitrurado con éxito.
 Endurecimiento por inducción (b,c): El engrane es
endurecido superficialmente por medio de corrientes
alternas de lata frecuencia. El proceso consiste en
enrollar una bobina de inducción alrededor de la
pieza, generalmente la pieza es girada dentro de la
bobina, en pocos segundos los dientes son llevados
por encima de la temperatura crítica (de un color rojo
intenso), después de este proceso el engranaje es
retirado de la bobina y se le da un temple controlado
por medio de un baño de rocío aplicado por un
rociador anula o se le sumerge en un baño agitado.
Antes del endurecimiento por inducción el disco del
engranaje se trata térmicamente.
 Endurecido con flama (d): Proporciona un
endurecimiento poco profunda, es por medio de una
flama oxciacetilénica empleando quemadores
especiales. Para obtener un calentamiento uniforme
generalmente se hace girar el engranaje en la flama.
El engranaje es semiendurecido y los dientes se
Lubricación

 Todo los engranes sin importar tipos ni materiales tendrán mayores

probabilidades de una larga vida útil si se les lubrica en forma
adecuada. La lubricación de los engranajes es un requisito básico
del diseño tan importante como la resistencia o la durabilidad
superficial de los dientes de los engranajes.
 Sistemas y métodos para lubricación de engranajes, los métodos
utilizados para la lubricación de los dientes de los engranajes varían
con el tipo d engranaje, la velocidad (en la línea primitiva), el
acabado superficial, la dureza y la combinación de materiales.
 Uno de los métodos de lubricación es el de paletas o brochas, el cual
se utiliza exclusivamente en engranajes de muy baja velocidad y de
paso muy grande, otro método utilizado mayormente en cajas
reductoras es por chapoteo; los juegos de engranes de alta
velocidad son los mas difíciles de lubricar eficientemente ya que no
es fácil sumergir los engranes en el aceite.
 Los siguientes métodos son:
 Lubricación a presión por medio de: bomba para aceite
autoconcentida, bomba motorizada independiente, sistema
centralizado de lubricación a presión.
 Atomización, llamado también lubricación por niebla, se utiliza para
velocidades muy altas o donde la acumulación de lubricante sea
intolerable
Inspección

 Dentro de los métodos más utilizados están:

 La inspección funcional la suministra el examinador de rodillo de doble flanco.
Este examinador de rodillos cuenta con un software de medición de engranes
integrado que rápidamente compara la geometría real del engrane contra las
especificaciones originales.
 La inspección Analítica consiste en una sonda de exploración que mide con
precisión cada diente de forma individual creando una imagen topográfica
digital del engrane completo. Esta imagen se compara con la de un modelo
en CAD. El software calcula los parámetros elementales de precisión del
engrane, como descentrado, perfil, espacio entre ondulaciones y errores de
derivación
Consideraciones de Diseño

 Mantener las estructuras de soporte de las

chumaceras de los engranajes tan cerca como sea
posible, pero dejando espacio libre necesario para
aplicar la lubricación y ejecutar los ajustes necesarios.
De esta forma se eliminan los momentos grandes,
reduciendo los problemas de vibración.
 Los engranajes deben poseer una carcasa protectora
a fin de evitar, por ejemplo, los problemas debidos al
clima, a la zona de trabajo, la manipulación del
equipo, etc... Este tipo de carcasa debe tener una
abertura la cual facilite la revisión de la superficie de
los dientes sin necesidad de desmontar todo el
conjunto, también debe poseer una zona especial
donde debe alojar el lubricante para el engranaje.
NOMENCLATURA

 Paso circular .- es la distancia medida sobre la circunferencia de paso entre determinado

punto de un diente y el correspondiente de uno inmediato, es decir la suma del grueso del
diente y el ancho del espacio ente dos consecutivos.
 En los engranes helicoidales, por su naturaleza (dientes en hélice ) ,
va a tener dos pasos,
 Pn = paso circular normal
 Pt = paso circular transversal

Pn = Pt * cos(ψ )
Relacionados por la siguiente ecuación:

 Nótese que cuando ψ = 0 entonces Pn =Pt

 Donde ψ es el ángulo de hélice
Circunferencia de paso

 es un circulo teórico en
el que generalmente se
basan todos los cálculos;
su diámetro es el
diámetro de paso.
 Supongamos que un
plano oblicuo a b corta al
engrane según ψ en un
arco, este arco tiene
radio de curvatura R, si ψ
= 0 entonces R = D/2 ;
si ψ crece hasta llegar a
90˚ entonces R = ∞ ; por
lo tanto se entiende que
cuando ψ crece R
también lo hace

En los engranajes helicoidales el radio de paso es R

Modulo (m

 es la relación del diámetro de paso al numero de

dientes

m=d/Z d = diámetro de paso

Z = numero de dientes

 En engranes helicoidales se diferencia entre:

mt = d Z
 Modulo transversal
mn = mt * cos(ψ )
 Modulo normal
 Adendo (ha).- distancia radial entre el tope del diente y la circunferencia de
paso
 Dedendo (hf).- es la distancia entre el el fondo del espacio y la
circunferencia de paso
 Altura total .- es la suma del dependo y del adendo
 Circunferencia de holgura .- Es la circunferencia tangente a la de adendo
del otro engrane, la holgura es la diferencia entre el adendo de un engrane y
el dedendo del otro conectado
 Juego .- es el espacio entre dos dientes consecutivos y el grueso del diente
del otro engrane
 Numero virtual de dientes (Zv) .- Si se observa en la dirección de los
dientes, un
 engrane del mismo paso y con el mismo R tendrá un mayor numero de
dientes según aumente R es decir conforme se incremente ψ.
 Se puede demostrar que:

Zv = Z
cos(ψ )
 Para la generación de un engrane se trazan dos círculos cuyos
diámetros son los diámetros de paso. En un par de engranes
conectados las circunferencias de paso son tangentes entre si, esto
quiere decir que los centros están ubicados a una distancia
 R1 + R2
 El punto P es el punto de paso, por este punto se traza una recta ab
que es tangente a los dos círculos, luego se traza una recta cd por el
punto P, a un ángulo φ con respecto a la tangente comuna b ; la
recta cd recibe tres nombre:
 Línea de presión , generatriz, línea de acción e indica la dirección en
que actúa la fuerza.
 El ángulo φ se llama ángulo de presión y suele tener un valor de 20
o 25 ˚ ; para engranes helicoidales el ángulo de presión φn en la
dirección normal es diferente a φt en la dirección transversal, estos
ángulos están relacionados por la ecuación

cos(ψ ) = tg (ϕn) / tg (ϕt )

 A continuación, sobre cada engrane se traza
una circunferencia tangente a la línea de
presión.
 Estas serán las circunferencias de base.
Como son tangentes a dicha línea, y al
ángulo de presión determina su tamaño. El
radio de la circunferencia de base es

Rb = r * cos(ϕ )
 A continuación se traza una evolvente sobre cada circunferencia de base.
Este evolvente se usara para un lado del diente de engrane.
 Las circunferencias de adendo y dedendo se trazan con los valores dados
anteriormente.
Interferencia
 El contacto comienza cuando la punta del diente conducido
toca el flanco del diente conductor, ello ocurre antes de que
la parte de evolvente del diente conductor entre en acción,.
En otras palabras ello ocurre por debajo de la circunferencia
de base del engrane 2 en la parte distinta de la evolvente
del flanco; el efecto real es que la punta o cara de evolvente
del engrane impulsado tiende a penetrar en el flanco del
diente impulsado o a interferir con este.
 Se presenta una vez mas el mismo efecto a medida que los
dientes dejan de estar en contacto. El efecto es que la punta
del diente impulsor tiende a penetrar en el flanco del diente
impulsado, o a interferir con el.
 La interferencia también puede reducirse mediante un
mayor ángulo de presión. Con esto s obtiene una menos
circunferencia de base, de manera que la mayor parte del
perfil de los dientes es evolvente. La demanda de piñones
menores con menos dientes favorece así el uso de un
ángulo de presión de 25˚,aun cuando las fuerzas de fricción
y las cargas de aplastamiento aumenten de magnitud y
disminuya la relación de contacto.
ANALISIS DE FUERZAS

 La fuerza resultante que actúa sobre el engranaje es

considerada como aplicada sobre la cara del diente
de la siguiente manera
 Las fuerzas actuantes se
descomponen sobre las
Fr = Fsenφn
direcciones radial,
tangencial y axial para Ft = F cos φn cosψ
su mejor entendimiento. Fa = F cos φn senψ
La carga transmitida a
los engranajes es en la
dirección tangencial o Fr = Ft tan φr
de rotación, por lo tanto Fa = Ft tanψ
es de mayor facilidad
Ft
considerar las demás F=
fuerzas en función de la cos φn cosψ
componente tangencial
Problema1
Un engranaje helicoidal comercial tiene un ángulo de presión normal de 14 ½º, un ángulo de hélice de 45º,
un paso diametral transversal de 6 dte/in y 18 dientes, se desea determinar:

a) diámetro de paso
b) los pasos circulares transversal, normal y axial
c) el paso diametral normal
d) el ángulo de presión transversal

Solución:

N 18
d= = = 3in
Pt 6

Π Π
pt = = = 0.5236in
Pt 6

Pt 6
Pn = = = 8.485dte / in
cosψ cos 45º

(tan φ n ) tan 14.5º

φt = tan −1 = tan −1 ( ) = 20.09º
cosψ cos 45º
 CALCULOS SEGÚN AGMA
Cita de extracto de la norma

 La American Gear Manufactures Association AGMA proporciona mediante

tablas y gráficos la información referente al diseño y análisis de los
engranajes. Los métodos que presenta esta organización son de uso
común para el las consideraciones de Resitencia y desgaste de los
dientes.
 Las ecuaciones y relaciones presentadas son extractos de AGMA,
Standard for rating pitting Resistance and bending Strength of spur and
Helical Involute Gear Teeth, AGMA 218.01
– Fórmula de Lewis
 Presión de Hertz