Diseño y cálculo de la estructura de un buque mercante

EstructuradelBuqueMercante El diseo y clculo de las estructuras navales se desarrolla en un proceso similar al que se aplica en el proyecto del buque, esto
es recorriendo una espiral a lo largo de la cual por aproximaciones sucesivas se llega a lo que el proyectista define como la solucin ms eficiente. Esta eficiencia resulta de la conjuncin armnica de una serie de factores y requerimientos que pueden resumirse como sigue: Servicio del Buque. Tipo de Navegacin. Condiciones de seguridad. Peso de la estructura. Facilidades constructivas. Cada uno de estos requerimientos son desarrollados ms adelante ya que constituyen las bases sobre las que se erige el diseo y clculo de la estructura naval, pero se tratar aqu una descripcin conceptual de los mismos. Servicio del Buque: Conviene establecer claramente que esta obra est orientada al tratamiento de las estructuras de los buques mercantes y en consecuencia es importante definir qu se entiende cmo tal. Y en ese sentido podemos decir que el buque mercante es una unidad econmica que est inserta en alguna de las actividades comerciales que integran lo que genricamente podra llamarse actividad naviera. A partir de esta definicin cobra significado el concepto de eficiencia como la clsica relacin costo/beneficio y el rubro costos se integra como la sumatoria del costo inicial ms los costos operativos. No es el objeto aqu el anlisis de esos costos, pero es importante destacar que tanto el costo inicial como varios de los tems que componen el costo operativo estn ntimamente ligados a la calidad del proyecto y dentro de l el diseo de la estructura en relacin con su adaptacin a las condiciones de servicio y su dimensionamiento en cuanto al mejor equilibrio entre durabilidad, resistencia y peso. Tipo de Navegacin: El buque, analizado como estructura, constituye un elemento en el que pueden identificarse, genricamente, como cargas, su propio peso y el de los elementos que contenga en su interior tal como la carga transportada, los lquidos contenidos en sus tanques y cualquier otro
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante elemento que pueda identificarse. Este conjunto se encuentra equilibrado por un apoyo continuo constituido por el medio lquido en el que flota. Esta condicin obviamente es real en cuanto a que el equilibrio es una condicin necesaria, pero si se considera que el buque es un elemento animado de movimiento y el medio lquido en que se apoya puede presentar una traza de nivel recta o con un trazado curvilneo de acuerdo al grado de agitacin que presente, esas condiciones de equilibrio pueden variar permanentemente y con distinta frecuencia, determinando infinitas posibilidades de equilibrio y solicitaciones. El grado de agitacin del medio est determinado por la zona en que se realiza la navegacin y eso es lo que determina lo que se define como Tipo de Navegacin. Condiciones de Seguridad: El buque debe cumplimentar con una serie de condiciones de seguridad determinadas por reglamentaciones nacionales, convenciones internacionales y las normas establecidas por las sociedades de clasificacin. En lo que se refiere a la estructura estas condiciones de seguridad tienden a garantizar dentro lmites compatibles con los requerimientos econmicos, en primer trmino, la capacidad de la estructura de soportar los esfuerzos y solicitaciones que el medio le impone en condiciones operativas normales y en segundo trmino algunos factores que no determinan un colapso de la estructura pero que pueden menguar paulatinamente la capacidad de la misma como son la corrosin y efectos de fatiga localizados. El cumplimiento de esas condiciones de seguridad est relacionado con el diseo y el adecuado dimensionamiento de los elementos de la estructura y en esto no puede dejar de mencionarse el aporte que significan para el proyectista los Reglamentos de Construccin editados por las Sociedades de Clasificacin ms prestigiosas. Ms all del significado tcnico y econmico que significa la clasificacin de un buque, los reglamentos resumen la experiencia acumulada por esas instituciones en algunos casos a lo largo de ms de un siglo, lo que los convierten enana herramienta insoslayable para obtener un resultado exitoso. Peso de la estructura: El peso de la estructura incide sobre la eficiencia del resultado de un proyecto en dos aspectos, el costo inicial, a travs del peso de acero
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante aplicado y la incidencia de este peso sobre la capacidad de carga o sobre la capacidad de combustible que a su vez limita la autonoma. Esto establece un lmite a lo que puede ser la tentacin de asegurar la resistencia incrementando las dimensiones de los elementos estructurales. Facilidades constructivas: Este condicionamiento aparece generalmente en una etapa posterior a la del proyecto bsico que define la estructura en trminos generales, correspondiendo la ejecucin de la ingeniera de detalle al astillero constructor que adapta el proyecto bsico a sus caractersticas y modalidades constructivas.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante
TIPOS DE BUQUES Como se ha dicho, consideramos buque mercante a todos aquellos que desarrollan una actividad econmica, la multiplicidad de posibilidades que esto encierra determina un universo amplio y heterogneo. Organizar ese universo puede intentarse a travs de identificar las distintas actividades econmicas relacionadas con la navegacin. En este ordenamiento encontraremos que la principal actividad de navegacin se relaciona con el transporte, pero existen tambin actividades aplicadas a la explotacin de las riquezas del mar y actividades de servicios relacionadas con las anteriores o aplicadas a otras funciones. Transporte Actividades extractivas Servicios
Actividades martimas
Dentro de estos grandes grupos se inscriben a su vez actividades que se diferencian por distintos factores que son fundamentalmente consecuencia de condicionamientos tcnicos y econmicos especficos, a modo de resumen puede ampliarse el cuadro anterior, incorporando algunas modalidades particulares dentro de cada uno de los grandes grupos.
General
Carga Seca

Graneles Conteinerizada Hidrocarburos lquidos
Transporte
Carga Lquida Productos Qumicos

LPG Cruceros
Pasajeros
Transbordadores y Ferrys
1.1.TRANSPORTE Buques de carga seca. Como se ha dicho, la subdivisin mostrada tiene su justificacin en el logro de la mxima eficiencia en la prestacin a que cada buque est
CsarO.Legaspi
afectado y es conveniente aclarar que aqu el concepto de eficiencia no tiene slo un contenido econmico, sino tambin un contenido relacionado con la seguridad tanto del buque en s mismo como la de la carga, sus tripulantes y la del medio en que desarrolla su actividad. Como consecuencia de esa bsqueda, la tendencia a la especializacin se profundiza cada vez en mayor medida, si el cuadro mostrado ms arriba se hubiese realizado 50 aos atrs, su extensin resultara sustancialmente menor ya que el transporte de cargas secas se realizaba entonces casi exclusivamente por los buques denominados de carga general, mientras que hoy la carga de bultos se canaliza hacia los contenedores y los graneles hacia los buques especficamente diseados para ellos.
.
Como ejemplo de la evolucin producida en el transporte de cargas secas, en la Figura 1.1. se muestra un buque tpico de carga general construido durante la dcada de 1950, este tipo de buque transportaba distintos tipo de cargas previamente acondicionadas para ello en forma de bultos tales como cajones, bolsas, etc. Es interesante observar la subdivisin de los espacios de carga para lograr la mejor distribucin de las mismas segn sus caractersticas, accesibilidad y la obtencin de las mejores condiciones de estabilidad y asiento del buque. Debe observarse tambin como otra de las caractersticas de este transporte el importante aparejo de carga y descarga con que el buque realiza las maniobras de estiba, consecuencia del equipamiento portuario de la poca.
BUQUE DE CARGA GENERAL AFIGURA 1.1. O 1956 ESLORA TOTAL: 150m ESLORA ENTRE P.P.: 141.80m MANGA : 21.20m PUNTAL: 12,96m CALADO: 10.15m PORTE BRUTO: 9937t
CsarO.Legaspi
Para dar un ejemplo de la evolucin descripta anteriormente en las Figuras 1.2. y 1.3. se muestran un buque tipo granelero y un buque portacontenedores, las mayores diferencias se observan en la ubicacin de la sala de mquinas, las caractersticas de los espacios de carga y la ausencia que se observa en los ltimos de elementos de carga y descarga. Las razones que justifican esto ltimo se encuentran en las modificaciones que la bsqueda de la eficiencia econmica ha producido en las modalidades operativas. Un buque de lnea realizaba el trfico entre dos puertos terminales, con servicio a los puertos intermedios, transportando distintos tipos de carga en forma simultnea que se cargaban y descargaban con los elementos del puerto o con los medios propios del buque. En la actualidad ese mismo servicio se realiza con buques especializados que en el caso de los graneles realizan el trfico entre el puerto de carga y el puerto de destino sin escalas intermedias efectuando la carga y descarga en forma mecanizada con los elementos del puerto, el transporte de las cargas conteinerizadas se hace con algunas escalas distribuyndose o recolectndose la carga por va terrestre o con buques de menor porte (Feeders)(Figura 1.4.), en los puertos principales las maniobras se realizan con los equipos portuarios, mientras que en los puertos menores puede hacerse con elementos del buque.
FIGURA 1.2. BUQUE GRANELERO

AO 1987 ESLORA TOTAL: 315m ESLORA ENTRE P.P: 305m MANGA: 55m PUNTAL: 25m CALADO: 18.20m PORTE BRUTO: 231.800t
CsarO.Legaspi
FIGURA 1.3. BUQUE PORTACONTENEDORES

AO: 1993 ESLORA TOTAL: 202m ESLORA ENTRE P.P.: 191m MANGA: 32.20 m PUNTAL: 19.40m CALADO: 11.00m PORTE BRUTO: 28.540t CAPACIDAD: 2394 TEU
FIGURA 1.4. BUQUE PORTACONTENEDORES FEEDER

AO: 1986 ESLORA TOTAL: 93.83m ESLORA ENTRE P.P.: 86.40m MANGA: 15.90m PUNTAL: 8.10m CALADO: 5.94m PORTE BRUTO: 3.073t CAPACIDAD: 164TEU
CsarO.Legaspi
FIGURA 1.5. BUQUE TIPO RO-RO

AO: 1998 ESLORA TOTAL: 195.10m ESLORA ENTRE P.P.: 178.50m MANGA : 25.20m CALADO: 7.40m
Adems de los buques descriptos se han desarrollado otros tipos para determinados trficos ms especializados, tal como los denominados RoRo en los que el movimiento de la carga se realiza horizontalmente en forma rodante o los buques destinados al transporte de vehculos como mercadera objeto de un trfico comercial, tal como los que se ilustran en las Figuras 1.5. y 1.6.
CsarO.Legaspi
Buques de Carga Lquida Existen en la actualidad una gran variedad de cargas de este tipo, pero tanto hoy, como histricamente la mayor proporcin la constituyen los hidrocarburos, con los inicios del siglo XX comienza la explotacin intensiva de este recurso y en la medida que se producen descubrimientos de yacimientos en lugares lejanos a los centros de consumo se genera la necesidad de su transporte. Por su valor econmico y estratgico el comercio de hidrocarburos ha estado sometido y ha sido causa de mltiples conflictos. En relacin con el transporte, la capacidad se increment de 1.661 unidades en 1939 a 3.307 en 1959 a las que les corresponden 16.915.000t y 57.629.000 toneladas de peso muerto respectivamente lo que significa un crecimiento del porte promedio para ese perodo de 10.200t a 17.400t, como una referencia ms actual puede mencionarse que en 1999 se colocaron ordenes de construccin por 113 unidades con un total de 13.824.700t de peso muerto que determina un promedio de 122.200t por unidad, que representa un aumento de 12 veces el tamao promedio durante
CsarO.Legaspi
10
los ltimos 60 aos. El incremento apuntado se traduce en un significativo ahorro en los costos de transporte, pero tiene su principal motor en una coyuntura internacional que se ubica en el ao 1956 en el que el gobierno Egipcio reclama el dominio del canal de Suez, en manos de Inglaterra y produce su cierre a la navegacin cortando el trfico de petrleo entre los pases productores y el Mediterrneo. El mantenimiento del aprovisionamiento obliga entonces a canalizar el trfico por el sur de Africa a travs del Cabo de Buena Esperanza lo que determina una prolongacin importante del trayecto a recorrer para alcanzar los destinos habituales, en estas condiciones el tamao de los buques empleados hasta entonces hace este transporte antieconmico. Como consecuencia comienza a incrementarse su tamao, que en una escalada espectacular alcanza valores impensados hasta entonces. En la Figura 1.7. se muestran dos ejemplos de este proceso. Desde el punto de vista de la ingeniera naval estos hechos, sumados a la influencia de otros factores determinan un punto de inflexin en su desarrollo, lo que ser analizado con ms detalle ms adelante. Las circunstancias mencionadas arrojaron resultados positivos y tambin inconvenientes en cuanto al comportamiento de los buques, entre esos inconvenientes debe mencionarse el acaecimiento de un nmero importante de colapsos estructurales que entre otras cosas arrojaron como mayor impacto graves daos ecolgicos. Primero, la desaparicin de las circunstancias polticas mencionadas sumado a la necesidad de eliminar los riesgos derivados de accidentes estructurales tuvieron como consecuencia una reduccin momentnea en el tamao de los buques y la revisin de las normas sobre las condiciones de transporte de hidrocarburos. En la Figura 1.8. puede observarse un buque tanque adaptado a los actuales requerimientos que determinan la disposicin de doble casco en la zona de los tanques de cargamento para evitar derrames que afecten el medio en caso de averas.
(A) AO: 1952
CsarO.Legaspi
ESLORA TOTAL: 171.60m ESLORA ENTRE P.P.: 163.20m MANGA: 22.90m PUNTAL: 12.35m CALADO: 9.70m PORTE BRUTO: 19.183t
11
FIGURA 1.7. EVOLUCION DE LOS BUQUES TANQUE
(B) AO: 1969 ESLORA TOTAL: 356.30m ESLORA ENTRE P.P.: 330m MANGA: 53.30m PUNTAL: 32.00m CALADO: 24.80m PORTE BRUTO: 331.811t
Adems de los buques afectados al transporte de crudo, deben mencionarse los buques que realizan el transporte de productos derivados los que no alcanzan el nmero y dimensiones de los primeros. Se ha hablado hasta aqu del transporte de hidrocarburos lquidos por tratarse del trfico que representa el mayor tonelaje en el comercio martimo, sin embargo existen otras cargas lquidas que requieren de buques especializados las que estn compuestas en general por productos qumicos, mereciendo una consideracin especial es transporte de hidrocarburos gaseosos en estado lquido. El campo de los productos qumicos objeto de transporte resulta sumamente amplio, pero en general los volmenes de embarque no cubren la capacidad de un buque de capacidad econmica, esto determina que este tipo de buque deba embarcar simultneamente distintos productos de caractersticas diversas y que por su naturaleza involucran distintos tipos de riesgos, tanto para el buque como para el medio circundante, esto le ha conferido una atencin especial por parte de la IMO que ha formulado normas especiales para este tipo de buques las que varan segn el nivel de riesgo, determinando tres tipos de buques, IMO Tipo I, II y III. Entre 1998
CsarO.Legaspi
12
y 1999 se han construido aproximadamente 150 de estos buques con un porte promedio del orden de 18.000t. En la Figura 1.9. se muestra un buque de este tipo. El otro trfico a que se ha hecho referencia es el transporte de hidrocarburos gaseosos licuados, para situar la tcnica en que se basa este transporte es conveniente recordar que la condensacin de un gas puede lograrse por compresin por debajo de la presin crtica o por enfriamiento por debajo de la temperatura de condensacin. En la primera etapa de este transporte se utiliz el mtodo de compresin pero debido al peso de los tanques y la prdida de volumen derivada de su forma se evolucion hacia el transporte a baja temperatura, aplicado primero a Propano y Butano, denominados genricamente LPG y almacenados a temperaturas del orden de -48C, posteriormente se incorpor el transporte de gas natural licuado que requiere temperaturas de -160C, llegndose en la actualidad a temperaturas del orden de -200C. Las condiciones descriptas y la necesidad de prevenir eventuales incrementos en la presin de la carga por variaciones de temperatura imponen requerimientos muy particulares para este tipo de buques, entre ellos la necesidad de que los tanques de carga permitan variaciones de presin sin generar esfuerzos excesivos sobre la estructura y adems el aislamiento trmico de la carga para impedir que su baja temperatura se trasmita a los elementos estructurales adyacentes. En general la solucin adaptada consiste en la aplicacin de los denominados tanques de membrana, estos tanques se construyen en aluminio corrugado delgado que permite su deformacin, estos tanques se ubican dentro de los tanques estructurales de los cuales se encuentran separados por una capa de material aislante. Estas soluciones son objeto de una tecnologa compleja desarrollada en centros especializados. En la Figura 1.10. se muestra un buque de este tipo y en la Figura 1.11. un detalle de los tanques
CsarO.Legaspi
13
Figura 1.8.
BUQUE TANQUE DE DOBLE CASCO 307.000 t de PORTE BRUTO AO 1992
El otro trfico a que se ha hecho referencia es el transporte de hidrocarburos gaseosos licuados, para situar la tcnica en que se basa este transporte es conveniente recordar que la condensacin de un gas puede lograrse por compresin por debajo de la presin crtica o por enfriamiento por debajo de la temperatura de condensacin. En la primera etapa de este transporte se utiliz el mtodo de compresin pero debido al peso de los tanques y la prdida de volumen derivada de su forma se evolucion hacia el transporte a baja temperatura, aplicado primero a Propano y Butano, denominados genricamente LPG y almacenados a temperaturas del orden de -48C, posteriormente se incorpor el transporte de gas natural licuado que requiere temperaturas de -160C, llegndose en la actualidad a temperaturas del orden de -200C. Las condiciones descriptas y la necesidad de prevenir eventuales incrementos en la presin de la carga por variaciones de temperatura imponen requerimientos muy particulares para este tipo de buques, entre ellos la necesidad de que los tanques de carga permitan variaciones de presin sin generar esfuerzos excesivos sobre la estructura y adems el aislamiento trmico de la carga para impedir que su baja temperatura se trasmita a los elementos estructurales adyacentes. En general la solucin adaptada consiste en la aplicacin de los denominados tanques de membrana, estos tanques se construyen en aluminio corrugado delgado que permite su deformacin, estos tanques se ubican dentro de los tanques
CsarO.Legaspi
14
estructurales de los cuales se encuentran separados por una capa de material aislante. Estas soluciones son objeto de una tecnologa compleja desarrollada en centros especializados. En la Figura 1.10. se muestra un buque de este tipo y en la Figura 1.11. un detalle de los tanques.
FIGURA 1.9.
BUQUE DE PRODUCTOS QUIMICOS
ESLORA TOTAL: 176.80m ESLORA ENTRE P.P.: 169.00m MANGA: 32.25m PUNTAL:15.00m CALADO: 10.50m PORTE BRUTO: 38.750t CAPACIDAD: 45.432 m3
CsarO.Legaspi
15
FIGURA 1.10.
BUQUE DE TRANSPORTE DE GAS LICUADO
AO 1993 CAPACIDAD: 130.00 m3
FIGURA 1.11.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Transporte de Pasajeros.
16
El buque de pasajeros en el concepto tradicional, es decir, el transporte de personas de un lugar a otro a travs del mar, ya por turismo, negocios o como inmigrantes, prcticamente ha desaparecido, ese espacio ha sido ocupado por el transporte areo, no obstante se siguen construyendo grandes buques de pasajeros pero con un objetivo distinto, el servicio de cruceros como atraccin que alterna la vida a bordo, donde el pasajero goza de una oferta de confort, gastronoma y entretenimientos, con la visita a lugares tursticos e histricos. El cumplimiento de este servicio determina una diferenciacin entre estos buques y sus antecedentes, en el diseo de las comodidades se ha abandonado la separacin clsica en tres clases para reemplazarla por una clase nica que slo se diferencia en la ubicacin relativa de los camarotes, aunque se tiende a que la mayora disponga de sol y vista exterior a lo que se suman grandes espacios comunes para actividades sociales y de entretenimiento. En los que se relaciona con la ingeniera naval la principal diferencia se encuentra en la velocidad, que ha descendido de los 30 Nudos alcanzado por los grandes trasatlnticos al orden de los 20 Nudos usuales en la actualidad. Otro aspecto est referido al comportamiento del buque en el mar y el control de vibraciones y ruidos que pueden alterar el alto nivel de los requerimientos de confort que se plantean en este servicio, el que adems est sujeto actualmente a un alto grado de competencia. El tamao de estos buques sigue una tendencia creciente, habindose pasado de un nivel de 1.500 pasajeros a buques del orden de los 5.000 pasajeros. Otra forma de transporte de pasajeros es la que se realiza en trayectos relativamente cortos, en la que se combina en embarque de personas juntamente con vehculos, preponderantemente automotores y en menor medida ferroviarios. Esta modalidad presenta distintas variantes segn la extensin del viaje y el grado de desarrollo econmico del lugar donde se realiza. Debe destacarse una tendencia que se manifiesta actualmente consistente en la utilizacin de unidades de alta velocidad para el cumplimiento de este servicio, esta modalidad implica la condicin de la aplicacin de metales livianos en su construccin. Es un distintivo en este tipo de trfico el cumplimiento de estrictas
CsarO.Legaspi
17
normas de seguridad tendientes a la preservacin de las vidas humanas involucradas en el mismo, lo que ha dado lugar a la creacin por parte de la IMO del cdigo HSC (High Speed Code) y la formulacin por parte de las Sociedades de Clasificacin de normas especficas para los buques de este tipo. En las Figuras 1.12. y 1.13. se muestran ejemplos de esta variedad de buques.
FIGURA 1.12. TRANSBORDADOR TIPO WAVE PIERCING TRANSPORTE DE PASAJEROS Y VEHCULOS VELOCIDAD 53 Nudos
CsarO.Legaspi
18
FIGURA 1.13 BUQUE TRANSBORDADOR

ESLORA TOTAL: 116.80m ESLORA ENTRE P.P.: 101.83m MANGA: 20.70m PUNTAL: 7.50m CALADO: 5.30m CAPACIDAD: 378 pasajeros 40 vehculos VELOCIDAD: 16 Nudos
1.2. ACTIVIDADES EXTRACTIVAS. El mar encierra en su seno una cantidad de riquezas que el hombre utiliza en su provecho, algunas de ellas desde tiempos remotos. Estas riquezas pertenecen a los tres reinos de la naturaleza, el animal, el vegetal y el mineral, la bsqueda y explotacin de las mismas implica adentrarse en el mar y la herramienta ms idnea para ello son los buques. Para centrar ms precisamente la cuestin debe decirse que las actividades ms desarrolladas son la pesca, la explotacin petrolera y algunas explotaciones mineras, centrndose la atencin sobre los buques aplicados a ellas. Pesca. La pesca es la actividad ms antigua dentro de las descriptas, habiendo sido histricamente los productos del mar la base de la alimentacin de muchas culturas en distintos lugares del globo. La gran variedad de especies que habitan el mar presenta distintos comportamientos de acuerdo a cada hbitat en particular y la necesidad de su captura implica el conocimiento de esos comportamientos para definir la estrategia ms adecuada para lograrla. La heterogeneidad del cuadro ha determinado la generacin y empleo de distintas artes de pesca y las embarcaciones adecuadas para su aplicacin. Adicionalmente algunas circunstancias imponen nuevos requerimientos, entre ellos el hecho de que en la era actual el crecimiento de la poblacin mundial y sus necesidades alimenticias ha producido el agotamiento de distintos caladeros reduciendo los volmenes de captura y
CsarO.Legaspi
19
la duracin de los viajes y por otra parte la que el nivel de desarrollo alcanzado por algunas sociedades ha modificado los requerimientos de calidad de los productos de la pesca. Los mtodos de pesca ms difundidos pueden agruparse en el siguiente listado, aunque existen otros de aplicacin ms particular: Pesca de fondo con red de arrastre. Pesca de superficie con red de cerco. Pesca con lnea o palangre. Cada uno de estos mtodos influye en el diseo de los buques, lo mismo que la distancia del caladero al puerto de desembarque, el grado de procesamiento del producto de la pesca y los mtodos de conservacin de la misma. En la Figura 1.14 y 1.15 se muestran dos buques pesqueros caractersticos.
Exploracin y explotacin petrolera. Esta actividad es la que concentra mayor atencin dentro de las mineras extractivas. Si bien la explotacin petrolera en el mar involucra mayores costos que la realizada en yacimientos terrestres, las variaciones en los costos del petrleo que se producen cclicamente hacen que en ciertos perodos resulte poltica y econmicamente conveniente este tipo de explotacin. La actividad petrolera en el mar sigue la misma secuencia aplicada en la terrestre, exploracin, perforacin y explotacin, las dos primeras se sirven generalmente de plataformas semi sumergibles y fijas, mientras que la tendencia en la explotacin se orienta a unidades flotantes que tendran identidad de buques. En la Figura 1.16. se reproduce la imagen de las distintas operaciones que involucra la actividad y los distintos equipos que la integran entre los que se destaca una unidad OS&T (Offshore Storage and Treating Vessel). En la Figura 1.17 se muestra el perfil de uno de estos ltimos.
CsarO.Legaspi
20
CsarO.Legaspi
21
FIGURA 1.16
FIGURA 1.17. BUQUE DE EXPLOTACION, ALMACENAJE Y TRANSFERENCIA DE PETROLEO EN EL MAR.
1.3. SERVICIOS Puede encontrarse una innumerable variedad de servicios martimos relacionados con la actividad de la navegacin que dan origen a distintos tipos de buques y embarcaciones afectados a su prestacin. Algunos de
CsarO.Legaspi
22
ellos tienen amplia aplicacin y contabilizan gran cantidad de unidades, otros ms puntuales muestran soluciones interesantes por su especializacin. Estas razones determinan que no resulte posible en este espacio cubrir esa amplia gama por lo que solamente se hace referencia a aquellos que representan las actividades ms destacables las que se pueden resumir en el siguiente listado. Remolque. Servicios auxiliares a la navegacin. Estudio e investigacin. Diques flotantes. Dragas. Servicios auxiliares a la explotacin petrolera Remolque. Este servicio demanda una gran cantidad y variedad de embarcaciones, encontrndose en lo ms alto de la escala los remolcadores ocenicos y de salvamento de gran potencia instalada, que cuentan adems con guinches especiales de remolque, capaces de remolcar los mayores petroleros, plataformas de perforacin, diques flotantes, etc.; remolcadores de rada utilizados para la aproximacin a puerto de los buques remolcados y remolcadores de interior de puerto aplicados a las maniobras de atraque. Debe comentarse sin embargo, que la bsqueda de optimizacin de los costos de operacin de los buques tiende a mejorar las condiciones de maniobra de los mismos a efectos de reducir la intervencin de remolcadores en la operacin portuaria. En las Figuras 1.17. y 1.18. se muestran dos ejemplos de este tipo de embarcaciones. Servicios auxiliares a la navegacin. Estos servicios son mltiples y de la ms variada naturaleza por lo que agrupa un nmero heterogneo de buques. Entre esos servicios pueden computarse las embarcaciones afectadas al embarque y desembarque de prcticos, embarcaciones dedicadas al servicio de balizamiento, embarcaciones utilizadas por distintos organismos de control, aduanero, sanitario, etc., embarcaciones afectados al aprovisionamiento de buque mayores y muchas otras que resultara demasiado extenso enumerar aqu. En las Figuras 1.19, 1.20. y 1.21. se ilustran algunas de estas embarcaciones.
CsarO.Legaspi
23
Estudio e investigacin. Al servicio de la insaciable bsqueda de conocimiento que impulsa al hombre y siendo el mar uno de los mayores desafos que encuentra en esa bsqueda, se han generado una serie de buques especializados en la realizacin de diversos estudios, entre ellos se destacan los que realizan estudios oceanogrficos, los que realizan estudios de la fauna marina, y los dedicados a la prospeccin petrolera. Se trata en general de buques que dimensiones menores (Eslora Mxima en el orden de los 100m), pero que deben desarrollar su actividad en condiciones exigentes de mar por lo que deben exhibir ptimas condiciones marineras. En la Figura 1.22. se ilustra un buque oceanogrfico y en la Figura 1.23. un buque de investigacin pesquera.
FIGURA 1.18. REMOLCADOR DE PUERTO

ESLORA TOTAL: 30.00m MANGA: 10.50m CALADO: 4.68m POTENCIA: 2x1930 bhp PROPULSION VOITH SCHNEIDER
Diques flotantes. Salvo en algunos casos particulares no se trata especficamente de buques, sino lo que se entiende por aparatos flotantes pero que caen en el
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante mbito de la ingeniera naval.
24
Este tipo de unidad constituye una de las herramientas de mayor aplicacin en la reparacin y mantenimiento de los buques y sus caractersticas responden a la de la gama de buques a que est destinado su servicio. Por sus dimensiones y cargas a que estn sometidos representan un caso importante en el diseo y clculo estructural. En la Figura 1.22 se puede ver un buque dique y en la Figura 1.23. un dique flotante convencional.
FIGURA 1.19. REMOLCADOR DE MAR ESLORA TOTAL: 45.00m MANGA: 15.00m CALADO: 6.30m POTENCIA INSTALADA: 5280Kw PROPULSION: 2 HELICES AZIMUTALES
CsarO.Legaspi
25
FIGURA 1.21. BUQUE DE INVESTIGACION PESQUERA

ESLORA TOTAL: 63.00 m MANGA: 11.50m PUNTAL: 6.00m CALADO: 3.85m VELOCIDAD: 12 Nudos
CsarO.Legaspi
26
FIGURA 1.22. BUQUE DIQUE DE ESTRUCTURA MONOCASCO. CAPACIDAD DE ELEVACION 3500 t USO MILITAR PARA REPARACIONES EN ALTA MAR.
FIGURA 1.23. INSATALACION DE REPARACIONES.

EQUIPADA CON UN DIQUE FLOTANTE DE 38.000 t DE CAPACIDAD DE ELEVACION. LONGITUD UTIL SOBRE LA PLATEA: 222m MANGA EXTERNA: 52.50m MANGA INTERNA: 42.70m
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Dragas.
27
Este tipo de buque se aplica a la ejecucin de distintos tipos de obras martimas, portuarias y de infraestructura costera. Las aplicaciones ms comunes consisten en la apertura y mantenimiento de canales navegables, extrayendo el material del fondo para conseguir un aumento de calado, segn las caractersticas de esos fondos se utilizan distintas tcnicas. Bsicamente esas tcnicas consisten en la aspiracin del material de fondo por arrastre de la lnea de dragado cuando se trata de fondos blandos y la rotura y succin de ese material cuando se trata de fondos duros. Estas tcnicas determinan la existencia de dos tipos bsicos de dragas, las dragas de arrastre y las dragas con cortador. La Figura 1.24. muestra una draga con cortador y la Figura 1.25. una draga de arrastre con sus correspondientes caractersticas principales. Servicios auxiliares a la explotacin petrolera. La explotacin petrolera demanda de gran cantidad de equipos y materiales que deben encontrarse en el lugar de utilizacin en cantidad y tiempos requeridos, por lo que su aprovisionamiento debe cumplirse en las ms desfavorables condiciones atmosfricas. Esto ha dado lugar al desarrollo de buques especializados, denominados supply vessels. En la Figura 1.26. se puede observar un buque de este tipo.
CsarO.Legaspi
FIGURA 1.24 DRAGA CON CORTADOR
ESLORA TOTAL: 115,00m MANGA: 22.40m PUNTAL: 8.15m POTENCIA INSTALADA: 19.850 Kw
28
FIGURA 1.25. DRAGA DE ARRASTRE

ESLORA TOTAL: 124.00m MANGA: 21.00m PUNTAL: 10.00m CAPACIDAD DE CANTARA: 7000 m3 POTENCIA INSTALADA: 11.000 kW
FIGURA 1.26. EMBARCACION DE BOMBEROS ESLORA TOTAL: 32.60m VELOCIDAD: 15 Nudos POTENCIA: 2.800 bhp
CsarO.Legaspi
29
FIGURA 1.27. SUPPLY VESSEL ESLORA TOTAL: 68.70m MANGA: 17.50m CALADO: 5.75m PORTE BRUTO: 3.100t POTENCIA INSTALADA: 6.610 bhp PROPULSIN: 2 HELICES AZIMUTALES
FIGURA 1.28. EMBARCACION DE RESCATE ESLORA TOTAL: 14m MANGA: 4.64m PUNTAL: 1.97m CALADO: 1.30m VELOCIDAD: 25 Nudos POTENCIA: 1616 bhp
1.4. TIPOS DE NAVEGACION. Se han visto hasta aqu distintas manifestaciones del comercio martimo, particularmente desde los buques utilizados para su concrecin, existen sin embargo otros factores que contribuyen a caracterizar un determinado servicio y el tipo de buque aplicado para ello y esto est relacionado con el medio en que el mismo se desarrolla. En funcin de lo anterior es necesario caracterizar esos medios, los que para sintetizar pueden ser resumidos en un cuadro, que necesariamente, como todo resumen no es completo pero contempla los parmetros bsicos
CsarO.Legaspi
30
que se tienen en cuenta cuando se trata lo que es el objetivo de este trabajo que es la estructura de los buques. Martima Tipos de Navegacin Interior Ocenica Costera En zona de hielos Rada o Ra. Lacustre Fluvial
Cada uno de estos tipos de navegacin implica condicionamientos particulares que los buques que la realizan deben cumplir, alguno de los cuales se exponen a continuacin. Navegacin Martima Ocenica. Los buques que realizan este servicio deben estar en condiciones de enfrentar las mximas exigencias que el medio martimo les impone, cumpliendo con la seguridad del buque, sus tripulantes y la carga que transportan. La calidad de respuesta del buque a las exigencias mencionadas, se basa en sus caractersticas de comportamiento en el mar y su resistencia estructural. El cumplimiento de los requerimientos establecidos habilita a un buque para efectuar este tipo de navegacin, con la sola excepcin de la navegacin en zona de hielos. Por mucho tiempo ha sido y en alguna medida an lo sigue siendo una preocupacin de los especialistas el poder cuantificar las exigencias mencionadas ms arriba. No obstante existen ya teoras que permiten una aproximacin razonable en esa cuantificacin, lo que se tratar ms adelante. Navegacin en zona de hielos. Las rutas martimas comerciales se introducen en zonas geogrficas donde en forma permanente o estacional se encuentran capas de hielos o hielos flotantes que se desprenden de las formaciones con la llegada del verano. La navegacin en estas zonas implica riesgos particulares
CsarO.Legaspi
31
adicionales que los buques que incursionan en ellas deben enfrentar en forma adecuada. La importancia de las masas de hielo vara segn las zonas, lo que determina una categorizacin de las mismas para determinar distintos niveles de exigencia. Navegacin Costera. Una importante porcin del comercio martimo se hace entre puntos relativamente cercanos y en proximidad de las costas, este tipo de navegacin implica un nivel potencial de riesgo menor que el que corresponde a la navegacin ocenica y en consecuencia los requerimientos para los buques resultan menores. No obstante, las caractersticas particulares de cada zona sern los que determinen el nivel de seguridad necesario. Navegacin Interior en Ras y Radas. Se trata aqu de una navegacin que se efecta en aguas protegidas, lo que implica bajos niveles de riesgo debidos a la navegacin, sin perjuicio de los que se derivan del servicio propio del buque. Navegacin Interior Lacustre. Como es comn a la navegacin en aguas interiores, exhibe en general un bajo nivel de riesgo, salvo en lagos de gran extensin que posibilitan la formacin de fuerte marejada u otro tipo de fenmeno que afecte a la navegacin. Un caso particular en este sentido se presenta en los lagos del Norte de los EE.UU., donde es comn la formacin de importantes capas de hielo. Navegacin Interior Fluvial. Este tipo de navegacin resulta en general del ms bajo nivel de riesgos, pero representa una porcin importante de la actividad de transporte por agua, por lo que es objeto de particular atencin. Por lo comn impone restricciones de profundidad y en casos tambin de ancho de las vas en que se desarrolla, lo que condiciona las caractersticas de las embarcaciones utilizadas. Otro factor est determinado por compartir el medio con la utilizacin de las aguas para aplicaciones de consumo
CsarO.Legaspi
32
humano, saneamiento y riego, lo que debe imponer rgidas normas para prevenir su contaminacin. Existen en el mundo extensas redes fluviales con importante trfico comercial como es el caso de los sistemas existentes en los EE.UU. y en Europa en las cuencas de Rhin, Elba, Volga y otros sistemas menores y en nuestro continente el Orinoco, Amazonas, Paran-Paraguay, teniendo cada uno de ellos sistemas de transporte adaptados a sus caractersticas particulares, aunque existe una tendencia general a la utilizacin de convoyes de barcazas propulsadas por empuje.
En el Captulo anterior se han expuesto distintos tipos de servicios que pueden cumplir los buques y las variantes de zonas de navegacin donde pueden desarrollar esos servicios. El tipo de servicio acta sobre el diseo de la estructura para conseguir su adaptacin al mismo y la zona de navegacin acta sobre las fuerzas externas que solicitan la estructura. Si se observa la distribucin interior de los distintos tipos de buques se encuentra que existen espacios que resultan comunes a todos ellos, pudiendo hallarse diferencias en su ubicacin relativa. Estos espacios pueden identificarse como: Espacios de carga. Espacio de mquinas. Espacios determinados por requerimientos de seguridad. Espacios destinados al almacenamiento de elementos necesarios para el servicio del buque. Espacios destinados al alojamiento de la tripulacin y pasajeros. Las funciones especficas y caractersticas de estos espacios pueden definirse de la siguiente manera: Espacios de carga. Siendo la naturaleza de la carga lo que define el tipo de buque, en el caso de aquellos afectados al transporte, puede decirse que estos espacios son mandatarios en el diseo de la estructura. Sin embargo esto tambin es vlido en algunos buques destinados a otros tipos de servicios. Espacio de mquinas. Es el espacio destinado a los equipos aplicados a la propulsin y servicios auxiliares del buque, lo que determina que en general sus caractersticas
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante estructurales resultan independiente del tipo de buque.
33
Espacios determinados por requerimientos de seguridad. La ubicacin y caractersticas de estos espacios estn determinados por requerimiento de las distintas normas formuladas por los organismos que entienden sobre esta materia, sus caractersticas estructurales son definidas por su funcin y ubicacin relativa en el buque. Entre estos espacios pueden identificarse los raseles, doble fondos, cofferdams, doble casco. Espacios destinados al almacenamiento de elementos necesarios para el servicio del buque. En este rubro se encuentran los tanques destinados al almacenamiento de lquidos tales como combustible, lubricantes, agua dulce, agua de lastre, etc.. En ciertos casos estos espacios coexisten con los definidos en el punto anterior. Se encuentran tambin espacios para almacenar elementos slidos tales como paoles y gambusas. Espacios destinados al alojamiento de la tripulacin y pasajeros: Estos espacios en general se ubican en sobreestructuras por sobre la cubierta principal y en ese caso estructuralmente responden a ese tipo de construccin. En la Figura 2.1. Se muestra una distribucin tpica de los espacios descriptos y en la Figura 2.2. Distintas disposiciones caractersticas de los espacios de carga.
CsarO.Legaspi
34
18
16
3 4
1 2 5 6 7 6 6 7 2
1 8 9 6
17 10
12 12 11 11
1 1
1 1
13
15 15
14
17
Espacios de Carga
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Entrepuentes de Carga Bodegas de Carga Paol Cuarto mquina de timn Rasel de Popa Tanques de Combustible Tanques de Doble Fondo Tanques de Agua Dulce Sala de Mquinas
10 11 12 13 14 15 16 17 18
Tanques reposo Combustible Entrepuentes Carga Refrigerada Paoles de Vveres y Cmaras Refrigeradas Tanque Profundo Agua Dulce Rasel de Proa Paoles Caja de Cadenas Cofferdams Alojamientos Tripulacion Espacios de Alojamientos Espacios de Servicios Espacios de Mquinas Espacios de Seguridad
Figura 2.1.
DISTRIBUCION DE LOS ESPACIOS DEL BUQUE
Cono se ha enunciado, el servicio del buque se define por la configuracin de los espacios de carga y las caractersticas de su estructura en funcin de conseguir la mxima eficiencia operativa. Esa eficiencia es conjuncin de una serie de factores que incluyen las caractersticas fsicas de la carga, la mayor facilidad de las operaciones de carga y descarga, la limpieza y conservacin de las bodegas y el cumplimiento de los requerimientos de seguridad. Para una mejor comprensin de estos conceptos se analizan a continuacin las configuraciones de los espacios de carga de los tipos de buques ms utilizados en el transporte martimo. Buques de Carga General. Si bien este tipo de buque ha perdido relevancia en la composicin de las flotas actuales, orientadas a la especializacin por tipo de carga, su anlisis contribuye a la visualizacin de la adaptacin de la estructura al servicio del buque. La figura 2.2. (a) muestra la seccin de un buque de este tipo, en ella se observa que los espacios de carga, adems de estar subdivididos longitudinalmente, lo estn tambin en sentido vertical, el objeto de esto es poder distribuir la carga segn sus caractersticas y destinos; esto determina una estructura que se adapta a esa finalidad. Buques Graneleros. Este tipo de buques se aplica al transporte de mercancas de bajo costo, las denominadas genricamente commoditys en el estado en que son obtenidas de la naturaleza, o con escasa elaboracin, prescindiendo de todo tipo de envase o continente. Se trata de dos tipos de buques, los que se denominan especficamente graneleros o Bulk Carriers aplicados al transporte de carga cuyo peso
CsarO.Legaspi
35
especfico se encuentra por debajo de 1,40 t/m3, las que estn compuestas en su mayor proporcin por cereales. Las cargas de mayor peso especfico estn integradas en general por minerales y le otorga a los buques aplicados a su transporte la denominacin genrica de mineraleros u Ore Carriers. Existen tambin buque aptos para el transporte de ambos tipos de cargas. En la Figura 2.2. (b) se muestra esquemticamente la seccin correspondiente a un buque de tipo granelero en la que se observan dos zonas inclinadas, una en la parte alta de la bodega y otra en la parte baja. La existencia del plano inclinado en la parte alta se basa en que las cargas de granos se comportan como lquidos en relacin con la estabilidad y su superficie libre afecta a la altura metacntrica. Como se observa en el esquema, la carga sufre un asentamiento incrementndose su superficie libre y la presencia del plano inclinado atena ese incremento. El plano inclinado de la parte baja tiene por objeto producir el escurrimiento de la carga hacia el centro de la bodega para facilitar la descarga. Los espacios determinados por estos planos inclinados y la cubierta determinan los denominados tanques laterales altos y tanques laterales bajos, los que son utilizados para lastre. Otra particularidad de la estructura en este tipo de buques es que todos los elementos estructurales que rodean los espacios de carga se disponen sobre la cara opuesta del enchapado y cuando no resulta posible, como es el caso de los costados se orientan verticalmente. La razn es facilitar la limpieza de las bodegas, operacin de rutina previa a cada cargamento y que determina un costo operativo importante. La Figura 2.2. (c) ilustra la seccin de un buque de tipo mineralero, el detalle que ms se destaca es el tamao relativo del espacio de carga, esto es consecuencia del alto peso especfico de la carga que determina un menor volumen para alcanzar el porte requerido. Se nota tambin que la altura del piso de bodega se encuentra a mayor altura con respecto al fondo que en otro tipo de buques, esto tiene por objeto elevar el centro de gravedad para conseguir un perodo de rolido que no provoque excesivas aceleraciones transversales. En trminos generales la estructura de este tipo de buque resulta ms reforzada con respecto a otros, esto es consecuencia del mayor peso especfico de la carga y los esfuerzos locales que se producen durante las operaciones de carga y descarga, debido a la modalidad de las mismas. Buques Tanque: En los ltimos aos este tipo de buque ha sufrido importante modificaciones en lo que hace a su estructura, estas modificaciones obedecen a requerimientos relacionados con la proteccin del medio
CsarO.Legaspi
36
ambiente, primero fue la disposicin de doble fondo y luego se extendi a la aplicacin de doble casco. En la Figura 2.2. (d) se ilustra la seccin de un buque tanque adaptado a los requerimientos actuales. Buques Portacontenedores: Este tipo de buques resulta de la evolucin de los buques de carga general, orientada a optimizar el transporte de estas cargas, particularmente en cuanto a la operatividad de las maniobras de su embarque y desembarque.
CsarO.Legaspi
37
Figura 2.2.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante CAPITULO 3 ESFUERZOS SOBRE EL BUQUE.
38
Establecido en lneas generales el diseo de la estructura en funcin de los requerimientos del servicio el siguiente paso es el dimensionamiento de los distintos elementos que la componen y para ello resulta fundamental el conocimiento de las cargas actuantes y los esfuerzos que estas generan. El conocimiento de estos esfuerzos constituye una de las incgnitas ms fuertes en las estructuras navales, como se ver a lo largo de este captulo y su determinacin induce a la aplicacin de un esquema estratgico que se ha ido desarrollando y perfeccionando a lo largo del tiempo. Para determinar esas cargas la estrategia puede ser, en primer trmino diferenciar entre cargas internas y cargas externas a la estructura. En la Figura N 3.1. se representa la seccin de un buque de carga general en la que se han introducido las diversas cargas actuantes, como cargas internas podemos identificar la propia carga transportada en bodegas y entrepuentes y la carga lquida contenida en los tanques de doble fondo. La carga en cubierta puede ser una carga real transportada o una carga virtual que representa el eventual embarque de agua que se puede producir durante la navegacin. Las cargas externas estaran representadas por la presin hidrosttica del medio en que est flotando el buque. El esquema mostrado se puede asimilar a un prtico donde los elementos estructurales constituyen las barras, las que se encuentran vinculadas de forma tal que tericamente no existe giro relativo entre las mismas, lo que permite asimilar ese vnculo a un empotramiento, aunque luego se vea que no es estrictamente as. Como consecuencia de esas cargas se generan esfuerzos de corte y momentos flectores del tipo que se ilustra en la Figura N 3.2.. Aunque la figura slo indica los tipos y distribucin de esos esfuerzos, sin que se indiquen sus valores que deben ser determinados en cada caso. Las cargas consideradas actan sobre una seccin de la estructura y en funcin de ello tambin pueden ser calificadas como cargas locales, que generan esfuerzos locales. Desde otro punto de vista pueden identificarse otro tipo de esfuerzos a los que est sometida la estructura del buque y para su anlisis puede proponerse un modelo simple, este sera un sistema que representa un flotador en estado de reposo y condicin de equilibrio sobre el que actan las fuerzas de la gravedad que determinan el peso del cuerpo y la densidad
CsarO.Legaspi
39
del fluido donde flota. Por una parte la superficie sumergida del cuerpo estar sometida a la presin de ese fluido, lo cual resulta evidente, pero por la accin de las fuerzas mencionadas adems se generan otros efectos cuya identificacin no es tan inmediata. Si se supone un cuerpo de formas simples, como puede ser un paraleleppedo y se analizan las fuerzas actuantes puede en primera instancia identificarse el peso del mismo que en la Figura 3.3. estara representado por el producto del volumen del paraleleppedo, constituido por una sustancia homognea, por su peso especfico, el que se encuentra equilibrado por el empuje que el lquido ejerce sobre el mismo, producto del volumen sumergido por la densidad. Si en este sistema se grafica el peso mediante un diagrama que en abscisas representa el peso unitario del cuerpo, es decir, el peso total dividido por la longitud, el rea de este diagrama equivaldr al peso total del cuerpo. De la misma manera podra representarse el empuje, en este caso las abscisas graficarn el empuje unitario, es decir el empuje por unidad de longitud, tratndose de un paraleleppedo el valor de las abscisas ser el producto del rea transversal sumergida por la densidad del lquido. Si se realiza la suma de estos dos diagramas a lo largo de la longitud del cuerpo, el resultado punto a punto ser obviamente nulo por la condicin de equilibrio enunciada.
CsarO.Legaspi
40
Si el cuerpo propuesto es modificado en su forma, como se muestra en la Figura 3.4.., su peso total no se modificar, pero s su distribucin, repitiendo ahora el procedimiento anterior surgir un diagrama resultante como el que muestra la Figura, si se integra este nuevo diagrama a lo largo del cuerpo se obtiene el diagrama siguiente y una nueva integracin
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante realizada de la misma manera da el tercer diagrama.
41
Comparando el procedimiento desarrollado con el procedimiento que utiliza el anlisis estructural, el camino recorrido es similar al que se aplica a la determinacin de los esfuerzos en las vigas, la integracin del diagrama de distribucin de cargas (pesos y empujes) da un diagrama que representa los esfuerzos de corte a que est sometido el cuerpo y la integracin de ste representa los momentos flectores. De todo esto se concluye que un cuerpo flotante, en situacin de equilibrio se encuentra sometido a un estado de flexin como exclusiva consecuencia de presentar una diferente distribucin de pesos y empujes. En el ejemplo, la diferencia de distribucin se ha logrado modificando la distribucin de pesos del cuerpo, pero podra lograrse tambin modificando la distribucin de empujes.
Figura N 3.3.
De hecho, en el caso de un buque la distribucin de empujes est relacionada con sus formas, en la Figura 3.4. se muestra esa distribucin de empujes, de acuerdo a lo visto anteriormente las abscisas del diagrama representan el rea sumergida en cada seccin o cada punto de la eslora, por otra parte, el buque no es tampoco un cuerpo homogneo, su peso es la sumatoria de un conjunto de componentes con una distribucin particular como se muestra en la misma Figura. Consecuentemente, la integracin de ambos diagramas dar como resultado los diagramas de esfuerzos de corte y momentos flectores a que ese buque se encuentra sometido por la
CsarO.Legaspi
42
diferente distribucin entre pesos y empujes y que resulta de la integracin del diagrama residuo mostrado en la Figura. Los valores de las solicitaciones de corte y flexin determinados de esta manera, estando el buque flotando en aguas tranquilas se denominan precisamente esfuerzos en aguas tranquilas. Este esfuerzo puede adquirir valores positivos o negativos segn sea la distribucin de pesos y empujes, como se ve en la Figura 3.5., estas condiciones se denominan respectivamente de quebranto y arrufo. En este caso se observa como dicha variacin es consecuencia de la variacin de la distribucin de pesos. Similar efecto causara la modificacin de la distribucin de los empujes, lo que sera consecuencia de variar las formas de la porcin sumergida del cuerpo y de hecho, esto ocurre cuando el buque se encuentra en su medio natural, esto es el mar. Si se observa la superficie de ste se ver que difcilmente presenta una superficie plana, sino que la misma es generalmente ondulada, con lo que el diagrama de empujes ser el que corresponde a la integracin de las reas de las secciones en su interseccin con la traza de la flotacin ondulada. En la figura puede verse que existen infinitas posibilidades en cuanto a las formas que puede adquirir la onda que representa el perfil del mar. Si se desarrolla el procedimiento descripto anteriormente para el buque flotando sobre la onda se obtendra el momento flector en esa condicin, pero la incertidumbre se plantea en cul debera ser la forma de onda elegida y la posicin del buque sobre la misma para obtener un resultado significativo. Por mucho tiempo se ha convenido en utilizar una onda de longitud igual a la eslora del buque y una altura igual a la veintava parte de la longitud, ubicando el buque sobre la misma en dos posiciones, una haciendo coincidir la cresta de la onda con la seccin media del buque y la otra ubicando las crestas en las perpendiculares extremas del buque, denominndose estas posiciones en cresta y seno de onda.
CsarO.Legaspi
43
Figura 3.4.
Figura 3.5.
(III)
En los distintos ejemplos abordados hasta aqu se est suponiendo
CsarO.Legaspi
44
que el movimiento del buque tiene direccin perpendicular al tren de ondas, sin embargo la trayectoria puede ser oblicua y en ese caso en una seccin habr diferencia de calados entre una banda y la otra y por lo tanto a lo largo de la eslora el centro de los empujes podr estar desplazado con respecto al centro de los pesos que puede suponerse ubicado en el plano de cruja, generndose entonces un momento de torsin, lo mismo ocurre en el movimiento de rolido cuando debido a la escora el centro de empuje se desplaza del plano de cruja generando una cupla con respecto al centro de los pesos.. La eleccin de una onda determinada y posiciones fijas del buque sobre la misma tiene una sola justificacin que reside en el hecho de que los resultados para distintos buques resulten comparables. Este criterio fue utilizado durante largo tiempo, pero ciertos hechos determinaron su cuestionamiento, estos hechos tienen que ver fundamentalmente con el crecimiento acelerado del tamao de los buques, producido a finales de la dcada de los 50', que como es obvio no poda determinar necesariamente un crecimiento de las ondas del mar. Pensar que el pasaje de esloras habituales del orden de los 150 a 180 metros a esloras que superaban los 300 metros implica pensar en olas de 15 metros de altura, lo cual representa un valor inusitado de consecuencias casi catastrficas. Esta circunstancia llev a modificar los criterios de anlisis de los esfuerzos debido a la ola. De todas maneras para buques de esloras que no superen los valores apuntados el clculo de los momentos flectores debidos a la ola, utilizando el mtodo descripto resulta aceptable.
_ + _ +
_ +
_ +
_ +
_ _ _ +
Quebranto
Arrufo
CsarO.Legaspi
45
Figura 3.6.
El anlisis hecho hasta aqu implica considerar el buque ubicado en la onda en una situacin esttica. En la realidad para pasar de la situacin del buque en cresta de onda a la situacin en seno de onda se mover pasando por infinitas posiciones intermedias. La incorporacin del concepto de movimiento implica el cumplimiento de la premisa fundamental que determina la igualdad entre pesos y empujes. Lo que significa que el buque encuentre una posicin sobre la onda donde la misma se verifique y adems que la vertical del centro de carena se ubique en la misma Introducir el concepto de movimiento y las aceleraciones asociadas al mismo vertical que el centro de gravedad, esto determina que parecera invalidar el criterio aplicado el buque, en la bsqueda de esa condicin, realice anteriormente en la determinacin de los esfuerzos locales y esto sera as en esta movimientos verticales y giros alrededor de un eje determinacin se tomaran las cargas en su horizontal que pasa por el baricentro del plano de valor real, pero los resultados se ajustaran a la realidad si esas cargas se flotacin. En esa circunstancia el buque realizara una afectan de un coeficiente que tenga en trayectoria como la que se ilustra en la Figura 3.7. Se cuenta los efectos dinmicos. producen as movimientos verticales de arfada A ttulo conceptual puede hacerse referencia a los movimientos del buque y (heaving) y oscilaciones longitudinales de cabeceo las ecuaciones con que pueden ser (pitching). modelizados, en estos movimientos
. Estos movimientos tienen velocidades y
pueden reconocerse seis grados de libertad, en la Figura se ilustran esos movimientos respecto a un sistema de ejes ubicado en el buque y ellos son: Movimiento longitudinal segn el eje x de avance o retroceso, desplazamiento (surge). Movimiento transversal segn el eje y ronza (sway). Movimiento vertical segn el eje z alfada (heave). Movimiento de rotacin alrededor del eje x rolido (roll). Movimiento de rotacin alrededor del j b ( it h)
sentidos variables o sea que el buque est sometido a aceleraciones variables. Estas aceleraciones estarn relacionadas con la velocidad de encuentro del buque con el tren de ondas, o sea la velocidad relativa entre el buque y el tren de ondas, las formas del buque, el ngulo de incidencia entre la trayectoria del buque y el tren de ondas y la forma de la onda o ms precisamente del tren de ondas.
CsarO.Legaspi
46
Laincertidumbreseplantearaentoncessobreelvalora asignaraesoscoeficientesyesaqudondelarespuesta debebuscarseenlaaplicacindeconceptosingenieriles encuantoaquedelaaccindelingenieroseesperan resultadosconcretos,razonablementeacertadosydentro deplazosacotadosyparaellodebehacerusodelas herramientasmsadecuadasaplicablesencadacasoy aquesaherramientaestenlosReglamentosde ConstruccinelaboradosporlaSociedadesde ClasificacinyestosejustificaenelApndiceagregadoa esteCaptulo.
ELEMENTOS ESTRUCTURALES
CsarO.Legaspi
47
La estructura del buque se materializa a partir de un elemento fundamental que es su enchapado que le da las formas y determina su estanqueidad, esas formas estn mantenidas por la estructura interna que le da sustento. En esta estructura interna se pueden identificar dos niveles de elementos estructurales, los elementos secundarios, que son los que sirven de sustento al enchapado y elementos primarios que son los que a su vez, sirven de apoyo a los primeros. La orientacin de los elementos secundarios define lo que se denomina sistema constructivo, cuando estos elementos se ubican sobre un plano transversal dan lugar a lo que se conoce como sistema constructivo transversal, cuando estos elementos se disponen longitudinalmente da lugar a lo que se denomina sistema constructivo longitudinal. Las Figuras N 4.1. y 4.2. muestran un ejemplo de la aplicacin de estos sistemas constructivos. Pero como se ha visto, el buque est subdividido en una serie de espacios que cumplen determinadas funciones y la separacin de esos espacios se materializa mediante conjuntos estructurales, existiendo adems algunos conjuntos que cumplen funciones especficas. Para abordar el conocimiento de esas estructuras se ordenarn en grandes grupos segn sus funciones y caractersticas particulares segn la siguiente clasificacin: Casco. Doble fondos, Costados y Cubiertas. Mamparos. Estructura de los extremos. Estructuras locales. A continuacin se describirn las caractersticas constructivas ms destacadas que se aplican actualmente a cada una de estas estructuras.
Figura 4.1 CsarO.Legaspi
.
48
Figura 4.2.
CASCO Cono se ha dicho, el casco define las caractersticas corpreas del buque y le confiere su identidad. Es la estructura del casco la que le confiere al buque su primera condicin bsica que es la flotabilidad y sus formas estn determinadas para obtener caractersticas hidrostticas e hidrodinmicas adecuadas al servicio a que est destinado. Materialmente, esta estructura est constituida por una superficie que define esas formas, en el caso de los buques mercantes, que son aqu el objetivo, esa superficie es generalmente metlica formada por planchas de acero o en menor nmero de aleaciones livianas. Esa superficie est sustentada por elementos internos a cuyo conjunto se llamar estructura interna o genricamente refuerzos. Enchapado. En un casco pueden identificarse algunas zonas en particular, en el sentido longitudinal se puede diferenciar la zona central, donde las formas tienen una ligera variacin, de los extremos donde las formas sufren cambios importantes. En el sentido transversal puede definirse la zona del fondo y los costados. Convencionalmente la representacin del casco se hace a travs de lo que se denomina Plano de Expansin del Casco que se muestra en la Figura 4.3.. Como se ha dicho, el enchapado del casco est compuesto por un conjunto de planchas de acero, unidas entre s y de distintos
CsarO.Legaspi
49
espesores determinados por los requerimientos de la estructura, estas planchas son elaboradas por la industria en distintas dimensiones de ancho y longitud, las que han ido creciendo en funcin de reducir el nmero de uniones. Como se ve en la Figura, las planchas estn en general dispuestas en forma alineada en sentido longitudinal formando lo que se denomina cursos, las uniones transversales se disponen en funcin del sistema y secuencia de construccin adoptados.
I H G F E D C B A Q A B C D E F G H I
ESTRIBOR
BABOR
Costado Extremos Fondo Extremos Quilla extremos
Costado Centro Fondo Centro Quilla Centro I
Figura 4.3.
Observando la Figura puede verse que en los extremos el ancho de las planchas en algunas zonas es menor que en otras, esta diferencia est motivada por las formas del casco, esas formas que resultan del diseo hidrodinmico de la carena deben materializarse en las planchas del enchapado con un mnimo de labor. En la Figura 4.4. se muestra una porcin del enchapado donde puede observarse una superficie de doble curvatura donde sobre una seccin transversal existe una zona cncava y una zona convexa, existiendo adems una curvatura convexa en sentido longitudinal.
CsarO.Legaspi
50
Figura 4.4.
La elaboracin de una plancha con esta forma resulta altamente laboriosa y una forma de simplificarla consiste en fraccionar esa superficie en porciones ms simples que contengan un solo sentido de curvatura, por lo menos sobre el plano transversal, separando la zona cncava de la zona convexa. Como consecuencia de esto puede verse que los cursos van reduciendo su ancho desde la zona central hacia los extremos y debe notarse que en determinado momento dos cursos consecutivos se continan en un curso nico, esto se produce cuando la suma del ancho de dos cursos alcanza el valor correspondiente a una plancha. En la zona central, donde las superficies son planas en su mayor proporcin se trata de utilizar planchas con el mximo de dimensiones. Es importante destacar una circunstancia que est relacionada con el proceso de elaboracin de las planchas del casco que contienen formas. Una caracterstica es que se trata de formas curvas, en general del tipo que se denominan no desarrollables. Se llama as a aquellas superficies que no pueden ser representadas en verdadera magnitud sobre una superficie plana como ocurre con las superficies cilndricas o cnicas, la posibilidad de esta representacin es una necesidad por cuanto las planchas curvas del casco deben ser construidas a partir de una plancha plana. Para llevar a cabo la representacin existen una serie de mtodos geomtricos ms o menos complejos y con distintos grados de aproximacin, aunque en la actualidad existen sofwares especficos para llevar a cabo estos procedimientos. Respecto a la variacin de espesores que se ha mencionado se encontrar que el mayor espesor en sentido longitudinal se encuentra en la zona central en una longitud de entre el 40 y el 50% de la eslora desde donde vara gradualmente hasta un valor mnimo en los extremos, es frecuente tambin encontrar una zona reforzada en el fondo a proa cuya extensin puede variar entre un 12 y un 20% de la eslora desde la
CsarO.Legaspi
51
perpendicular de proa. En sentido transversal se identifican cuatro zonas diferenciadas en el espesor, el curso de quilla en el fondo, el enchapado del fondo que se extiende hasta el lmite superior de la curva del pantoque, el enchapado del costado y el curso de cinta en la parte superior del costado en su interseccin con la cubierta.
Figura 4.5.
En el enchapado del casco pueden encontrarse otras zonas reforzadas, tal es el caso de las aberturas destinadas a portas, cajas de mar, descargas, etc., las cuales se refuerzan como se indica en los ejemplos mostrados en la Fig.4.5. el objeto de este refuerzo es compensar el rea de enchapado perdida por la abertura. En estos ejemplos se observa el acuerdo realizado entre distintos espesores, este tipo de acuerdo se utiliza en todas las uniones del enchapado donde la diferencia de espesores supera los 3mm. EstructuraInterna. Como ya se ha dicho, se adopta esta denominacin para identificar los elementos estructurales que refuerzan el enchapado y constituyen el conjunto de la estructura resistente del buque. De acuerdo a lo que puede observarse en las Figuras, y como se ha mencionado anteriormente, existen casos donde preponderan los elementos orientados transversalmente mientras que en otros la preponderancia es de elementos longitudinales. As mismo, se observa que existen elementos cuyas dimensiones son de un orden superior con respecto a otros y cuyo nmero es menor, esta circunstancia define las denominaciones de elementos primarios y elementos secundarios. Se llama elementos
CsarO.Legaspi
52
secundarios a aquellos que constituyen los refuerzos del enchapado, determinando el ancho mnimo no soportado del mismo, la distancia entre estos refuerzos se denomina clara y se simboliza generalmente por la letra s. Los elementos primarios sirven de apoyo a los elementos secundarios, adems de cumplir otras funciones segn su ubicacin y caractersticas. La orientacin, en sentido transversal o longitudinal, de los elementos secundarios determina el sistema constructivo. Estos elementos estn constituidos en la generalidad de los casos por perfiles laminados unidos al enchapado, la seccin de estos perfiles puede ser de tipo plano, en ele o ms actualmente del tipo bulbo. En la Tabla 2.1. se ilustran las caractersticas geomtricas de algunos de estos perfiles. Los elementos primarios estn constituidos por planchas o los que se denominan perfiles armados, construidos por planchas planas o plegadas unidas entre s. Estructura Interna del Fondo. En la Fig.4.6. se muestra una estructura de fondo tpica construida por el sistema transversal, como elementos primarios se ven la carlinga central y las carlingas laterales, las normas determinan que la carlinga central debe ser continua de proa a popa en toda la extensin del buque, mientras que las carlingas laterales pueden ser intercostales, el concepto de intercostal implica que el elemento estructural puede interrumpirse en su interseccin con otros elementos como se ilustra en la misma Figura. En esta estructura de fondo los elementos primarios estn constituidos por las varengas que estn separadas de la clara s, como se ve, aparecen dos tipos de varengas, unas constituidas por una plancha plana cortada con la forma de la seccin que llevan el nombre de varengas llenas y otras formadas por perfiles laminados y escuadras a las que se denomina varengas armadas o marco. Estas varengas marco se colocan en forma alternada cada tres varengas llenas y su uso no es admitido en los espacios de mquinas o en lugares donde se prevea la existencia de cargas concentradas. En la Fig. 4.7. puede verse una estructura de fondo construido por el sistema longitudinal, aqu se observa la persistencia de las carlingas en forma similar a la de una estructura transversal, la diferencia se plantea en los elementos secundarios que en este caso son los longitudinales del fondo, apareciendo un nuevo elemento primario constituido por los transversales del fondo en los cuales se apoyan los longitudinales y que estn separados de una distancia S, que oscila en un valor de 3 a 4 veces s. Existen tambin ejemplos donde se alternan ambos sistemas en una misma seccin como se ve en la misma Figura en la zona del pantoque.
CsarO.Legaspi
53
Figura 4.6.
Figura 4.7.
As mismo puede observarse que las estructuras primarias cuya altura es en este caso la altura del doble fondo, se refuerzan en ese sentido mediante escuadras y rigidizadores como se ve en las carlingas y transversales de fondo, particularmente puede destacarse el refuerzo de la carlinga central donde se registran esfuerzos particulares, como son los que se producen en oportunidad de la puesta en seco del buque, ya que esa es la
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante zona de apoyo en la que se concentra todo su peso en esa circunstancia.
54
Figura 4.8.
En relacin con esa zona de la estructura existe una solucin alternativa denominada de quilla cajn donde la carlinga central es reemplazada por dos carlingas paralelas que generan un espacio que es utilizado para el tendido de las tuberas el casco y que en consecuencia se denomina tnel de tuberas, en la Figura 4.8. se ilustra esa solucin. Los ejemplos mostrados corresponden en general a la zona central del buque, en los extremos estas disposiciones se alteran por el cambio de las formas y requerimientos estructurales, lo que ser mostrado ms adelante. Estructura interna de los costados. La estructura de los costados, es decir, la porcin del casco que se extiende desde el borde superior de la curva del pantoque hasta la cubierta ms alta puede responder a alguno de los dos sistemas constructivos vistos, es decir que los elementos secundarios de refuerzo del enchapado pueden estar orientados transversalmente o longitudinalmente, combinados con elementos primarios longitudinales y transversales. Los elementos transversales primarios coinciden con elementos primarios del fondo formando secciones reforzadas, mientras que los elementos primarios
longitudinales se distribuyen convenientemente sobre la extensin del costado. CsarO.Legaspi
55
En muchos buques se pueden encontrar estructuras mixtas que combinan elementos secundarios transversales y longitudinales sobre una misma seccin, la eleccin de este tipo de estructuras se basa en general en la satisfaccin de necesidades operativas. En la Figura 4.1. se ilustra una estructura transversal tpica correspondiente a un buque de carga general con entrepuente donde los elementos secundarios estn constituidos por cuadernas, en la bodega estas cuadernas estn reforzadas por un elemento primario longitudinal denominado palmejar, el que a su vez se apoya en elementos transversales reforzados denominados bulrcamas y en los mamparos transversales. La funcin de los palmejares se justifica en el hecho de que por un factor econmico se trata de que los elementos secundarios de la estructura estn constituidos por perfiles laminados, el grado de resistencia requerido por estos perfiles est dado en la mayora de los casos por su mdulo resistente cuyo valor debe satisfacer las solicitaciones a que estn sometidos, las que son funcin preponderantemente de las cargas y la luz entre apoyos. En ciertos casos el valor de la luz entre apoyos determina esfuerzos que requieren un valor de mdulo que excede los valores que ofrecen los perfiles laminados En la Figura 4.2. se muestra una estructura de costado de construccin longitudinal tpica, donde los elementos secundarios son longitudinales reforzados por elementos primarios transversales que se identifican como transversales del costado y donde pueden existir tambin palmejares como los que se muestran en esa figura. En la Figura 4.9. se ve una estructura mixta donde en la misma seccin conviven ambos sistemas, este ejemplo corresponde a un buque de tipo granelero y la razn que justifica la estructura transversal en la zona de bodega es la de facilitar su limpieza, ya que permite que los residuos de carga fluyan hacia el fondo, sin necesidad de acceder a las zonas altas de la bodega, en los tanques altos y bajos destinados a lastre se aplica estructura longitudinal.
CsarO.Legaspi
56
Figura 4.9.
Estructura de Doble Fondo. La disposicin de un doble fondo en los buques responde a requerimientos de seguridad que procuran establecer una proteccin a los recintos estancos interiores, frente a una eventual avera en el fondo. Esto determina que se establezca como condicin que el doble fondo en los buques ocenicos de ms de 100 metros de eslora se extienda a todo el largo de la misma, con algunas excepciones determinadas por condiciones particulares de formas del buque o las dimensiones del compartimento que se ubica por encima, en la medida que su inundacin no comprometa la seguridad del buque. Un criterio diferente se aplica a los buques tanque en cuanto a la finalidad del doble fondo que en este caso est orientado a proteger el medio acutico de un potencial derrame de hidrocarburo. Estructuralmente el lmite del doble fondo lo constituye una superficie metlica de planchas que separa el espacio del doble fondo de los compartimentos superiores, espacios de carga, sala de mquinas u otros. Esta estructura se completa con refuerzos secundarios que en general responden al mismo sistema constructivo aplicado al fondo y refuerzos primarios comunes con la estructura del fondo. As, en una estructura transversal los refuerzos secundarios estn constituidos por las varengas, ya sean del tipo lleno o armadas, en una estructura longitudinal se disponen
CsarO.Legaspi
57
longitudinales de refuerzo del cielo de doble fondo como elementos secundarios, mientras que los elementos primarios los constituyen los transversales del fondo y las carlingas. Una variante se presenta en la unin del cielo del doble fondo con el costado, esta unin puede hacerse en forma oblicua descendente, en forma horizontal o en forma oblicua ascendente, aunque
debe aclararse que la primera opcin ha cado prcticamente en desuso, en la Figura 4.10. se ilustran estas opciones.
DOBLE FONDO Los espacios interiores del doble fondo, adems de su funcin relacionada con la seguridad, son utilizados como tanques para almacenar lquidos destinados al servicio del buque, tal como combustible, lubricantes, agua dulce o agua de lastre y ocasionalmente cargas lquidas y por otra parte estos espacios deben ser accesibles para su inspeccin. Todo esto determina condiciones que deben cumplir las estructuras internas y la necesidad de disponer elementos accesorios. En funcin del primer requerimiento los espacios deben estar subdivididos respondiendo a condiciones de seguridad y la necesidad de segregar los lquidos de distinta naturaleza y aplicacin, as el espacio de doble fondo cuenta con un nmero de divisiones mnimas en sentido longitudinal que coinciden con la subdivisin determinada por las reglamentaciones, en sentido transversal el nmero de divisiones est determinado por el cumplimiento de los criterios de estabilidad, las divisiones transversales estn materializadas por las varengas estancas, mientras que las longitudinales estn constituidas por carlingas o vagras estancas. Para el llenado y achique de los espacios de doble fondo se requiere un sistema de tuberas que se complementa con tuberas de rebalse o venteo que permitan el egreso e ingreso de aire y tubos de sonda para controlar el nivel del lquido en cada tanque. La necesidad de acceso se satisface con tapas dispuestas en el cielo del doble fondo y la circulacin interna mediante aberturas en los elementos estructurales, ambos denominados genricamente pasos de hombre. Adems, en el cielo del doble fondo se disponen recesos donde se ubican los chupones de achique de las bodegas denominados pozos de achique, en los mismos se encuentran tambin los tubos de sonda que permiten controlar la existencia y nivel de lquidos que puedan eventualmente ingresar a las bodegas. En la Figura 4.10. se muestran ejemplos de lo descripto anteriormente.
CsarO.Legaspi
58
Figura 4.10.
Estructuras de Cubierta. En principio, puede decirse que la cubierta constituye el lmite estanco superior del buque, ese lmite se materializa por planchas de acero unidas entre s y al resto de la estructura de manera de impedir el ingreso de agua al recinto interior. Ese lmite estanco lo determina es la que se define como cubierta de franco bordo y sus caractersticas geomtricas influyen en la determinacin del valor del mismo, estas caractersticas geomtricas son las que se denomina como arrufo y boleo, como se muestra en la Figura 2.1. en la que puede verse la tendencia al reemplazo del trazado curvo por una quebrada equivalente con el objeto de simplificar la construccin. Aunque actualmente en la mayora de los buques mercantes se da la tendencia a la existencia de una sola cubierta, pueden existir otras, tanto por encima como por debajo de la cubierta de franco bordo. Para el enfoque que aqu se da resulta importante definir la que se llama cubierta resistente, considerando sta como la cubierta continua ms alta que posee
CsarO.Legaspi
59
el buque y que obviamente en los buques de una sola cubierta coincidir con la de franco bordo.
Arrufo curvo
Arrufo recto
Buque de Cubierta Corrida

Toldilla Cubierta Principal Puente
H
Castillo
Entrepuente Realce
Buque de varias Cubiertas

H
Cubierta Realzada a Proa

Realce
H
Cubierta Realzada a Popa
Figura 4.11.
La importancia de la cubierta resistente desde el punto de vista estructural resulta evidente cuando se piensa el buque como una viga, de la cual la misma constituira la platabanda superior. Las construcciones sobre la cubierta de franco bordo se denominan superestructuras cuando su altura supera los 1,83 metros, sus costados son una prolongacin de los costados del buque o se encuentran a una distancia no mayor de 0,30 metros de los mismos y su longitud supera el 15% de la eslora del buque, si alguna de estas condiciones no se cumplen se categorizan como casetas. Cuando la altura de una construccin es inferior a los 1,83 metros, esta construccin se define como realce. Estas definiciones son tiles para individualizar la cubierta resistente en un buque. Los elementos estructurales que materializan las cubiertas estn compuestos en primer trmino por el enchapado que es sustentado por la estructura interna de soporte, la que puede responder a alguno de los sistemas constructivos vistos o a una combinacin de los mismos. La carga actuante sobre las cubiertas vara segn la ubicacin de la
CsarO.Legaspi
60
misma en el buque y el destino de los espacios de los que forma parte, en el caso de las cubiertas de intemperie la carga puede ser real o virtual que considera el embarque de agua que eventualmente puede recibir. Los extremos de las cubiertas se apoyan en los costados y cuentan adems con apoyos intermedios, que pueden estar constituidos por esloras soportadas por puntales, mamparos longitudinales o estructuras tipo cantilver cmo la que presentan los buques graneleros. En la Figura 4.12. se muestra una estructura transversal de cubierta correspondiente a un buque de carga general.
Figura 4.12.
En la Figura 4.13. se ilustra otro ejemplo de una estructura de cubierta de construccin transversal, en la misma se puede observar que las esloras, que sirven de apoyo a los baos se apoyan a su vez en puntales y en el mamparo transversal.
CsarO.Legaspi
61
Figura 4.13.
En la Figura 4.14. se muestra una estructura de cubierta construida por el sistema longitudinal en la cual el apoyo intermedio lo constituye la estructura del tanque lateral alto que se comporta como una viga cantilver que se vincula a la estructura del costado.
Figura 4.14.
En la Figura 4.15. puede observarse una estructura de cubierta longitudinal asociada a una estructura de costado construida por el sistema transversal
CsarO.Legaspi
62
Figura 4.15.
Segn se ha definido, la cubierta constituye el lmite superior del recinto estanco del buque y esa estanqueidad debe mantenerse a travs de las aberturas de acceso a los espacios bajo cubierta, las condiciones que deben cumplir estos cierres estn definidos por el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga, particularmente en lo que se refiere a la altura de las brazolas de proteccin. Desde el punto de vista estructural las aberturas de cubierta determinan una discontinuidad con las consecuencias consiguientes. Otra situacin de discontinuidad se plantea en los extremos de superestructuras y realces y en la transicin entre la estructura longitudinal y transversal. Como es sabido, estas discontinuidades se traducen en una concentracin de tensiones que debe ser absorbida por la estructura. En la Figura 4.16. se ilustra una estructura tpica de cubierta de construccin longitudinal en la zona central y transversal en los extremos. En la misma puede verse la variacin de espesores del enchapado, esta variacin responde a los requerimientos que plantea la resistencia frente a los esfuerzos generales que determina un mayor espesor en la zona central y la resistencia local que presenta solicitaciones diferenciadas para las zonas expuestas a la intemperie, las zonas protegidas por una superestructura y las zonas donde la cubierta constituye el cielo de un tanque; se ilustran tambin los refuerzos locales en los extremos de escotillas.
CsarO.Legaspi
63
Por otra parte, pueden verse los refuerzos aplicados sobre el costado en la transicin entre la cubierta continua central y las cubiertas de superestructura de proa y popa. En relacin con la transicin entre la estructura longitudinal y transversal debe observarse la prolongacin de los elementos secundarios longitudinales a lo largo de 3 4 claras en la zona transversal, en cuanto a los elementos primarios constituidos por las esloras de cubierta se produce un entrecruzamiento tambin a lo largo de 3 4 claras, una solucin alternativa es, cuando la distancia lo permite, introducir un tramo de acuerdo siempre y cuando el ngulo del tramo de acuerdo no supere los 30. PUNTALES
CsarO.Legaspi
64
Figura 4.16.
MAMPAROS
CsarO.Legaspi
65
En los buques de carga seca la funcin principal de los mamparos es limitar su inundacin en caso de avera para evitar o retardar el hundimiento del buque segn la extensin de la misma. Una visin panormica sobre los distintos mamparos que pueden encontrarse en los buques muestra una variedad de mamparos que se identifican con precisin a travs de la siguiente nomenclatura: Mamparos transversales principales. Mamparos transversales de compartimentado. Mamparos de tanques. Mamparos frenantes. Mamparos de apuntalado. Mamparos longitudinales. Las funciones de cada uno de ellos se definen a continuacin: Mamparos principales. Estos mamparos estn impuestos por las normas y convenciones que entienden sobre la seguridad de los buques y por tal razn su presencia es comn a todos ellos. Estos mamparos son los denominados: Mamparo de colisin. Mamparo de prensa estopas. Mamparo proel de sala de mquinas. Mamparo popel de sala de mquinas. En las Figuras 4.17. y 4.18. se muestras distintas distribuciones de mamparos.
Figura 4.17.
CsarO.Legaspi
66
Figura 4.18.
Mamparos de compartimentado. Su disposicin obedece tambin a requerimientos de seguridad aunque su nmero y ubicacin no est definida taxativamente por las normas, sino que surge del clculo de longitudes inundables. Sin embargo los Reglamentos de Construccin dan un nmero tentativo. Mamparos de tanques. La funcin de estos mamparos es limitar los espacios destinados a contener lquidos como servicio normal, a diferencia de los anteriores su disposicin puede ser transversal o longitudinal. Un caso particular lo constituyen los buques tanque donde los espacios de carga estn determinados por mamparos transversales y longitudinales. Mamparos frenantes. Estos mamparos se disponen en el interior de tanques y no proporcionan estanqueidad, ya que se encuentran perforados, siendo su funcin retardar el movimiento del lquido debido a las aceleraciones a que est sometido el buque, reduciendo su velocidad y amortiguando el efecto sobre los mamparos que limitan el tanque. Se disponen generalmente en sentido transversal en relacin al sentido en que se producen las mayores aceleraciones. Mamparos de apuntalado. Se trata de mamparos parciales dispuestos bajo elementos primarios de refuerzo de las cubiertas, esloras o baos reforzados a los que le sirven de apoyo reemplazando a los puntales. Mamparos longitudinales. Su instalacin constituye una tendencia que se inici en los buques portacontenedores y se est extendiendo ahora a los buques graneleros, determinando lo que se suele denominar como construccin de doble casco. Se aplica tambin como mamparo parcial para separar tanques de gran manga.
CsarO.Legaspi
67
Figura 4.19.
Estructura de los mamparos. El modelo estructural de un mamparo se puede representar como una superficie plana sometida al efecto de una presin hidrosttica ejercida sobre una de sus caras, esa superficie est constituida por el enchapado, el que se encuentra reforzado por un conjunto de elementos, estos elementos siguiendo el criterio aplicado hasta aqu se pueden clasificar como secundarios y primarios. Los secundarios se denominan en este caso montantes y los primarios vigas horizontales y vigas verticales. Para el diseo de la estructura de los mamparos se utiliza un criterio similar al aplicado en la estructura de los costados, si el mdulo requerido por el conjunto de los montantes con la porcin de chapa asociada supera la de los perfiles laminados se procura reducir el valor requerido reduciendo la luz de flexin, lo que se consigue insertando vigas horizontales, cuya luz de flexin se limita a su vez con la colocacin de vigas verticales. El enchapado de los mamparos en general est constituido por franjas horizontales de chapas, teniendo cada franja un espesor comn determinado por la altura h desde el borde inferior de la franja hasta el punto de referencia de carga segn el tipo de mamparo. Una alternativa aplicada en la construccin de mamparos consiste en el reemplazo del enchapado plano reforzado por montantes por un
CsarO.Legaspi
68
enchapado corrugado, la condicin que debe cumplirse es que el mdulo resistente del corrugado sea equivalente al del montante con la porcin de chapa asociada. Esta solucin se aplica en mamparos donde el permetro del mismo est constituido por lneas rectas, dada la dificultad que representa el ajuste de las corrugas sobre formas curvas. Otra particularidad asociada a esta forma constructiva es que en general las corrugas se ejecutan en el sentido longitudinal de las chapas reduciendo las uniones horizontales, por lo cual no existe diferencia de espesores en el sentido vertical del enchapado. En la Figura 4.20. se ilustra esquemticamente la estructura de un mamparo mostrando los parmetros aplicados a su dimensionamiento. Es importante destacar que adems de su funcin especfica los mamparos contribuyen a la resistencia general de la estructura aportando a su rigidez por la vinculacin que establece entre la cubierta y el fondo y entre los costados restringiendo sus deformaciones debidas a las solicitaciones de flexin de la viga buque, como se ve en la Figura 4.21..
M M
Mamparo
Figura 4.21.
En las Figuras 4.22. y 4.23 se muestran detalles constructivos correspondientes a la cabeza y pie de mamparos.
CsarO.Legaspi
69
Figura 4.20..
CsarO.Legaspi
70
Figura 4.22.
CsarO.Legaspi
71
Figura 4.23.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Estructura de los extremos.
72
Las estructuras de los extremos de proa y popa del buque merecen ser consideradas en forma particular en funcin de sus caractersticas distintivas con respecto al resto de la estructura del buque. Esas caractersticas son consecuencia de las formas, los esfuerzos a que estn sometidas y los que eventualmente se pueden producir y el efecto de los mecanismos asociados a las mismas. Estructura de Proa. La proa es estadsticamente la zona del buque ms expuesta al riesgo de colisin, ello determina la instalacin del mamparo llamado precisamente de colisin, la ubicacin de este mamparo est determinada por los Reglamentos de Construccin interpretando las Convenciones Internacionales de la OMI. Adicionalmente y por la misma circunstancia la estructura en esta zona del buque se refuerza especialmente. La otra particularidad de esta zona est dada por las formas finas a lo que se suma en la mayora de los buques actuales la incorporacin del bulbo, lo que las hace ms complejas. Como consecuencia de esas caractersticas la estructura de esta zona es generalmente del tipo transversal, incrementndose adems el nmero de palmejares.
Figura 4.24.
CsarO.Legaspi
73
En la Figura 4.24. se ilustra una estructura de proa construida por el sistema transversal, el elemento ms reforzado es la chapa de roda ( stem Plate ). En este caso los palmejares estn reemplazados por plataformas horizontales ( Panting stringer ), se pueden observar adems los mamparos rompeolas destinados a amortiguar el movimiento del lquido, en este caso agua de lastre, servicio al que se destina comnmente el rasel de Proa.
Figura 4.25.
La Figura 4.25. muestra la estructura de Proa de un buque

CsarO.Legaspi
74
de mayores dimensiones, lo que permite, al ser las curvas ms suaves, utilizar una estructura longitudinal. Estructura de Popa. Esta estructura resulta ms compleja ya que incorpora el alojamiento de los sistemas de propulsin y gobierno, el elemento fundamental lo constituye la pieza del codaste que es sobre la cual se fijan los componentes de esos sistemas, el tubo de bocina y el tubo de limera, el diseo de esta pieza vara fundamentalmente en funcin de las formas del buque, ya que cuanto ms finas resulten las formas de popa desaparece la posibilidad de instalar un apoyo para el extremo inferior de la pala del timn, debiendo recurrirse a la solucin de instalar timones suspendidos o semi suspendidos. Desde el punto de vista de los esfuerzos, el funcionamiento de los mecanismos mencionados genera esfuerzos variables de distinta frecuencia que determinan un estado de vibraciones. Frente a esto resulta importante la masa de la pieza en lo que respecta a su capacidad de absorber vibraciones, esto, asociado a la complejidad de formas de la pieza determina que para su construccin se utilice acero moldeado, ya sea en una pieza o compuesto por varias piezas unidas por soldadura en funcin de su tamao. La conexin del codaste con el resto de la estructura se establece mediante escuadras que lo unen con las varengas adyacentes, el enchapado del casco en los extremos registra su mnimo espesor, lo que determina una gran discrepancia con el codaste, esta discrepancia se resuelve con una franja de acuerdo entre ambos elementos que se extiende como mnimo a lo largo de una clara de cuadernas. El tubo de bocina constituye el medio de pasaje del eje portahlice y se extiende desde el codaste hasta el mamparo de prensa estopas y en este espacio se ubica el rasel de popa el que se utiliza para disponer agua de lastre o agua dulce. El tubo de limera tiene sus extremos unidos al codaste y al cielo del rasel. Como se ha mencionado anteriormente el mamparo de prensa es uno de los mamparos principales del buque, pero su posicin no est definida taxativamente, en la Figura 4.26. se muestra como esa posicin resulta de encontrar la seccin ms prxima a la perpendicular de popa donde es posible instalar el cierre del tubo de bocina disponiendo del
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante espacio suficiente para su operacin.
75
Figura 4.26.
Como se indicaba al inicio, las formas de popa imponen la solucin del tipo
CsarO.Legaspi
76
de timn a aplicar y consecuentemente el diseo del codaste, en la Figura 4.27. se muestra el caso de un timn semi suspendido y en la Figura 4.28. el de un timn suspendido.
Figura 4.27.
CsarO.Legaspi
77
Figura 4.28.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Refuerzos locales.
78
Como surge de lo visto hasta aqu, la mayora de las estructuras del buque estn diseadas para soportar tensiones que actan en su plano, como son las que se derivan de los esfuerzos generales de flexin o en sentido perpendicular a su plano cargas distribuidas. Esto implica una baja capacidad para absorber cargas concentradas, las que sin embargo existen y determinan entonces la necesidad de adecuar la estructura para su absorcin. El criterio general a aplicar para la solucin de la estructura ante este tipo de cargas se puede plantear sobre un ejemplo simple, en la Figura 5.1. se muestra el caso de una fuerza F aplicada en el punto A de un panel de la estructura, esta fuerza podra estar ejercida a travs de un cable de acero arraigado a un cncamo que se une al panel mediante un cordn de soldadura, como es sabido, el cateto del cordn de soldadura se define en funcin del menor de los espesores a unir. Descompuesta la fuerza F en una normal al plano del panel Fy y una paralela a ese plano Fx que para simplificar puede suponerse que acta en el plano se plantean las siguientes solicitaciones. Segn el eje y un esfuerzo de traccin sobre el cordn de soldadura y un esfuerzo distribuido sobre el enchapado, segn el eje x un esfuerzo rasante sobre el cordn de soldadura. Estos esfuerzos generan las siguientes tensiones: Tensin normal sobre la soldadura y = Esfuerzo distribuido sobre el panel p = Tensin rasante sobre la soldadura x =
2(a + b ).c Fy
a.b Fx 2(a + b ).c
Fy
Si en funcin del valor de la fuerza F estas tensiones y esfuerzos superan los valores admisibles es posible reducirlas aplicando el esquema planteado en (II) que bsicamente consiste en interponer un doblez de chapa de mayor espesor entre el cncamo y el enchapado, esto permite aumentar el cateto de la soldadura de unin del cncamo y aumentar el permetro de soldadura sobre el enchapado, incrementando adems el rea de aplicacin de la fuerza disminuyendo el valor de p; adicionalmente el agregado de un refuerzo C que une los elementos
CsarO.Legaspi
79
secundarios en la zona de aplicacin de la carga posibilita que acten conjuntamente en la absorcin de la misma.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Figura 5.1.
80
Es importante destacar un criterio que debe ser tenido en cuenta cuando se enfrenta un caso de este tipo y es que si existe la posibilidad de desplazar el punto de aplicacin del esfuerzo, conviene hacerlo hacia un punto donde la estructura presente mayor capacidad de absorberlo, en el ejemplo se ha partido de que el esfuerzo est aplicado en el punto A, si resulta posible sera conveniente trasladarlo al punto B. En la misma Figura se ilustra el caso de una estructura que podra representar el basamento de un guinche, aqu se presentan las mismas solicitaciones vistas anteriormente a lo que se sumara un momento debido a que la altura de aplicacin de la fuerza resulta ms significativa que en el caso anterior. La solucin incorpora, con el mismo concepto anterior, la aplicacin de un doblez sobre el que se asienta la estructura del basamento, este doblez en este caso incorpora una funcin adicional que consiste en disponer de un mayor espesor para hacer frente a los efectos de la corrosin dado la dificultad de efectuar un mantenimiento debajo del equipo instalado; por otra parte, cuando la superficie del doblez supera un cierto valor que podra establecerse en funcin de que sus lados superen la clara entre los elementos secundarios debe mejorarse su adherencia al enchapado del panel, lo que se consigue aplicando soldadura por botones con las caractersticas que se ven en el punto correspondiente, estos botones se disponen generalmente en coincidencia con la lnea de los elementos secundarios. Las caractersticas de la estructura del basamento se adecan a los requerimientos del equipo que debe soportar, en el caso mostrado la conexin entre los elementos secundarios la establecen los elementos transversales del basamento, si no fuera as, la conexin debe lograrse con refuerzos transversales por debajo del enchapado. Unin de elementos estructurales. Distintos componentes de la estructura, tales como cuadernas y montantes de mamparos se vinculan entre s mediante elementos que bajo la denominacin de escuadras adquieren caractersticas particulares segn su funcin especfica y dimensiones. En la Figura 5.2. se pueden ver distintos tipos de escuadras, las mismas cumplen funciones similares y su dimensionamiento est definido por reglas que les son comunes, obedeciendo las diferencias de
CsarO.Legaspi
81
diseo a razones prcticas relacionadas con la forma y secuencia de montaje de la estructura. Los parmetros que definen las caractersticas de las escuadras son, la longitud de su brazo libre (b) y el mdulo resistente W calculado sobre la longitud b. El clculo d estos elementos se encuentra en el Captulo correspondiente.
CsarO.Legaspi
82
Figura 5.2.
Continuidad de elementos estructurales. La continuidad es un requerimiento asociado al correcto comportamiento de las estructuras, en el caso del buque esto adquiere relevancia, particularmente en el caso de las estructuras del tipo
CsarO.Legaspi
83
longitudinal, ya que ello es una condicin para que los elementos secundarios sean considerados en el clculo del mdulo resistente de la seccin. Esa continuidad se mantiene en la interseccin de los elementos longitudinales con los transversales de soporte ya que su pasaje se realiza a travs de escotaduras practicadas en stos. Mayor atencin requiere el encuentro con los elementos estancos transversales donde la continuidad se resuelve prolongando los longitudinales a travs del elemento estanco y restituyendo la estanqueidad mediante piezas de chapa que contornean los perfiles y los unen al enchapado estanco; alternativamente la continuidad puede lograrse interrumpiendo los perfiles y unindolos al elemento estanco mediante escuadras, en la Figura 5.3. se muestran grficamente algunas de estas soluciones. El tema de la continuidad puede analizarse desde el concepto inverso, es decir, las consecuencias de las discontinuidades estructurales que arrastran como una de sus consecuencias concentracin de tensiones y que como es obvio deben tratar de evitarse. Casos de discontinuidad de carcter local se plantean en los extremos de la estructura, hacia proa al producirse el afinamiento de las formas el permetro de las secciones se reduce y como consecuencia debe reducirse la clara entre los elementos longitudinales, cuando esta reduccin se aproxima a un valor del orden de la mitad de esa clara se interrumpe uno de los elementos; esta interrupcin genera una discontinuidad con la consiguiente concentracin de tensiones que se ejerce sobre el enchapado, para distribuir este incremento se recurre a hacer coincidir la interrupcin sobre un elemento transversal, que puede ser un elemento natural de la estructura o un elemento adicionado, de acuerdo a las posibilidades; en la Figura 5.4. pueden verse estas soluciones. Otro caso de discontinuidad local se plantea en la transicin de una estructura longitudinal a una trasversal, lo que no puede ocurrir abruptamente, en este caso los elementos longitudinales secundarios se prolongan mediante escuadras sobre dos claras de la estructura transversal. Los elementos primarios, cuando no coinciden sobre un mismo plano vertical generan tambin una discontinuidad importante, este caso admite dos soluciones, el primero consiste en producir una desviacin para buscar el encuentro entre ambos elementos, con la condicin de que el ngulo de la desviacin no supere los 30, la segunda consiste en producir el entrecruzamiento de ambos elementos, en este caso, a lo largo de tres claras. Estos casos se muestran tambin en la Figura 5.4.
CsarO.Legaspi
84
Figura 5.3.
CsarO.Legaspi
85
Figura 5.4.
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante Estructura de Sala de Mquinas.
86
Este espacio del buque debido a los requerimientos de servicio y las solicitaciones a que est sometido requiere una consideracin particular desde el punto de vista estructural. Su destino es contener, como funcin prioritaria el aparato propulsor y adicionalmente los equipos auxiliares necesarios para el servicio del buque. Se considera aqu el equipo propulsor como un sistema integrado por el generador de energa y el conjunto de mecanismos de transmisin hasta la hlice, este sistema puede adquirir distintas configuraciones segn el sistema de propulsin adoptado. En la mayora de los buques mercantes tratados aqu ese sistema est constituido por motores diesel que como variante pueden ser motores lentos directamente acoplados o motores semi rpidos acoplados a travs de una caja reductora, quedando los motores rpidos para unidades menores. Con algunas de las configuraciones anteriores, la disposicin del sistema de propulsin puede tener las caractersticas mostradas en la Figura 5.5. que muestra la disposicin tpica de sala de mquinas ubicada a popa, basndose el correcto funcionamiento de este sistema en su alineacin en las distintas condiciones de operacin del buque y a esa alineacin contribuye la rigidez de la estructura. Las formas del buque en el extremo, desde la zona de popa de sala de mquinas hasta el codaste, favorecen a esa rigidez la que se completa con el arreglo estructural de la sala de mquinas, cuyo aporte principal est dado por el basamento del sistema de propulsin, el que se extiende desde el mamparo de prensa estopas hasta el mamparo proel de sala de mquinas. Complementariamente, en esta zona se incrementa el espesor de las varengas, carlingas y enchapado del cielo del doble fondo; esta disposicin tiene un objetivo adicional que es reducir los efectos de la corrosin por las dificultades que acarrea efectuar una intervencin de reparacin de la estructura en esta zona. Las solicitaciones a que est sometida la estructura en esta zona son de tipo dinmicas, el empuje de la hlice y las vibraciones torsionales trasmitidas por la lnea de ejes, las vibraciones producidas por la oscilacin de las masas mviles de los motores y los esfuerzos generados por los movimientos del buque determinan un complejo estado de cargas que se traduce en vibraciones de distinta intensidad y frecuencia. La masa
CsarO.Legaspi
87
de material acumulada en la estructura del fondo contribuye en gran medida a absorber una porcin importante de esas vibraciones, trasmitindose el remanente al resto de la estructura a travs de su vinculacin, principalmente por los costados y puntales. Este efecto se atena incrementando la rigidez de la estructura de los costados mediante la disposicin de bulrcamas adicionales cuya clara, segn algunos Registros de Clasificacin, no debe superar los 3,50 metros. El diseo de la base del sistema de propulsin se adapta a las caractersticas del mismo, tratndose de propulsin diesel como ya se ha dicho las variantes posibles no son muchas y se relacionan con la velocidad de rotacin, la que determina que el motor se acople directamente a la lnea de ejes o lo haga a travs de un sistema de reduccin, en el primer caso el empuje se ejerce sobre un cojinete externo, en la segunda variante el empuje es absorbido por un cojinete contenido en la caja reductora. Otra variante que afecta el diseo del basamento es el tipo de crter que utiliza el motor para almacenar el lubricante, este puede ser el denominado hmedo que forma parte de la estructura del motor proyectndose por debajo de la lnea del basamento o el conocido como crter seco donde el lubricante se colecta en un tanque independiente y el punto ms bajo del motor es el plano de apoyo. En la Figura 5.5. se muestran las variantes enunciadas. Proteccin de las aberturas de Cubierta. Las aberturas practicadas en las cubiertas y en particular la cubierta de franco bordo requieren de cierres que aseguren su estanqueidad, estas aberturas pueden agruparse en dos categoras, las que permanecen cerradas en forma permanente y su apertura requiere de elementos auxiliares tales como herramientas y aquellas cuya apertura puede hacerse con un dispositivo que forma parte de la dotacin fija del buque. Estas ltimas requieren de una brazola de proteccin segn lo establecido por el Convenio sobre Lneas de Carga que define la altura mnima de la misma. Estructuralmente estas brazolas estn constituidas por una chapa que rodea la abertura, la que segn su altura se encuentra reforzada en su borde superior y a alturas intermedias por perfiles laminados horizontales, en el sentido vertical se disponen refuerzos, en forma de escuadras, separados por una distancia equivalente a dos claras de los elementos secundarios de la cubierta, en las Figuras 5.6., 5.7. y 5.8. se ilustran distintos tipos de brazolas, en la ltima figura puede observarse un refuerzo denominado bao de extremo de escotilla, el que se apoya en bulrcamas sobre los costados; la presencia de este refuerzo obedece a la
CsarO.Legaspi
88
necesidad de absorber la concentracin de tensiones generada por la discontinuidad estructural que se produce en la cubierta en la transicin entre la zona de la escotilla y la zona donde esta se interrumpe. En la actualidad la tendencia se orienta al aumento de las dimensiones de las escotillas y la aplicacin de brazolas continuas, por lo cual esa concentracin de tensiones desaparece. En la Figura 5.9. se muestra un sistema de cierre de antiguo diseo consistente en tablas de madera dura apoyados sobre piezas desmontables de acero y cubiertas por un encerado de lona. En la actualidad se utilizan cierres de acero, en algunos casos accionados mecnicamente como se ve en la Figura 5.7. u operados con los elementos de maniobra del buque o de tierra, denominados pontones como se ilustra en la Figura 5.10. La Figura 5.11. representa un caso de cierre permanente, denominado comnmente paso de hombre.
Figura 5.xx.
CsarO.Legaspi
89
Figura 5.xx.
Figura 5.9.
CsarO.Legaspi
90
Figura 5.xx.
Figura 5.xx.
CsarO.Legaspi
91
Figura 5.xx. Bordas. Estando el buque en navegacin, la tripulacin debe transitar sobre cubierta an en condiciones de mal tiempo en el que puede producirse el embarque de agua sobre la misma, con el riesgo de que sean arrastrados durante su evacuacin, para proteger este riesgo es que se dispone como proteccin una estructura sobre el costado que impida esa posibilidad pero que permita el escurrimiento del agua; para ello esta estructura debe contar con aberturas denominadas imbornales
CsarO.Legaspi
EstructuradelBuqueMercante CALCULO DE LA ESTRUCTURA.
92
Como ya se ha definido, el proyecto de la estructura se desarrolla, al igual que todo el proyecto del buque siguiendo una espiral a travs de la cual se llega al resultado definitivo por aproximaciones sucesivas, el objetivo aqu es cubrir la primera etapa, en la que se define el proyecto preliminar de la estructura. Esta etapa comprende la definicin de la estructura tpica del buque y su dimensionamiento hasta la verificacin del mdulo resistente de la seccin maestra. El cumplimiento de esta etapa se concreta con la elaboracin de la documentacin tcnica que define las caractersticas preliminares de la estructura y se concreta en los siguientes planos. Plano de Seccin Maestra. Plano Constructivo Longitudinal, Plano de Cubiertas. Plano de Expansin del Casco. Plano de Mamparos Estancos. Plano de Secciones Tpicas. Este proceso se inicia con la definicin de las caractersticas estructurales del buque en base a las consideraciones desarrolladas anteriormente y se concreta aplicando las Normas de Construccin de una Sociedad de Clasificacin, cuya eleccin es en muchos casos un requerimiento del Armador. el que generalmente se orienta a aquellas Instituciones que forman parte del IACS ( ), el que est integrado por las siguientes Sociedades: American Bureau of Shipping Bureau Veritas Det Norske Veritas Germanischer Lloyd Lloyds Register Nipn .. Registro Italiano Navale e Aeronutico. Los procedimientos de clculo de cada una de estas Normas presentan matices que les son propios, pero como es razonable, los resultados finales no pueden diferir sustancialmente. Gran parte de las frmulas que aplican los Reglamentos son de carcter emprico y representan matemticamente la informacin registrada por las Sociedades
CsarO.Legaspi
93
de Clasificacin a travs de la experiencia acumulada en su larga trayectoria. La aplicacin de los Reglamentos requiere en primer trmino conocer las definiciones que utilizan para identificar las caractersticas del buque, las que en general no presentan mayores diferencias entre ellos. Estas son: L = Eslora del buque definida como la distancia longitudinal en metros entre perpendiculares, L no debe ser tomado menor al 96% ni mayor al 97% de la eslora mxima de la flotacin al franco bordo de verano. LF = Eslora del Buque segn la definicin de la Convencin Internacional sobre Lneas de Carga. B = Manga mxima moldeada medida en el calado correspondiente al Franco Bordo de Verano, en metros. D = Puntal moldeado definido como la distancia vertical en metros desde la lnea de base hasta la lnea de cubierta moldeada de la cubierta continua ms alta medido en el centro del buque. DF = Puntal mnimo moldeado. T = Calado medio moldeado en metros al Franco Bordo de Verano. = Desplazamiento moldeado en toneladas en agua salada al calado T. CB = Coeficiente de block. CBF = Coeficiente de block segn la definicin de la Convencin Internacional sobre lneas de Carga de 1966, calculado con el volumen moldeado al calado TF. T F = 85% de DF. V = Velocidad mxima de servicio en Nudos, definida como la mayor velocidad para la cual el buque ha sido diseado al mximo calado. Estas dimensiones son las que se aplican para el clculo segn se especifica en cada caso. Otro elemento que resulta fundamental en el dimensionamiento es el material a aplicar en su construccin, a continuacin se transcriben las tablas que aplica el American Bureau of Shipping para definir la calidad del acero a utilizar en los distintos componentes de la estructura. En la Tabla 1, se dan los distintos grados de acero a utilizar en funcin del espesor y el elemento y zona de la estructura segn lo que se establece en la Tabla 2; as, tomando como ejemplo lo que se define en B para elementos primarios en la zona central, se indica que deben aplicarse los grados de acero agrupados en la columna II de la Tabla 1.
CsarO.Legaspi
94
TABLE 1 Material Grades (2000)

Material Class Thickness t mm (in.) I t 15 (t 0.60) 15 < t 20 (0.60 < t 0.79) 20 < t 25 (0.79 < t 0.98) 25 < t 30 (0.98 < t 1.18) 30 < t 35 (1.18 < t 1.38) 35 < t 40 (1.38 < t 1.57) 40 < t 51 (1.57 < t 2.00) A(2), AH A, AH A, AH A, AH B, AH B, AH D, DH II A, AH A, AH B, AH D, DH D, DH D, DH E, EH III A, AH B, AH D, DH D (1), DH E, EH E, EH E, EH
Notes 1 Grade D, of these thicknesses, is to be normalized. 2 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction of ABS may be used in lieu of Grade A for a thickness up to and including 12.5 mm (0.5 in.) for plate and up to and including 40 mm (1.57 in.) for sections.
TABLE 2 Material Class or Grade of Structural Members (2003)

Within 0.4L Amidships Line No.
A A1 A2 Secondary Longitudinal bulkhead strakes, other than those belonging to the Primary category
Outside 0.4L amidships Material Class or Grade
Structural Members
Material Class(8) or Grade
Deck plating exposed to weather, other than that belonging to the Primary or Special category
Side plating Primary Bottom plating, including keel plate Strength deck plating, excluding that belonging to the Special category Continuous longitudinal members above strength deck, excluding hatch coamings Uppermost strake in longitudinal bulkhead Vertical strake (hatch side girder) and uppermost sloped strake in top wing tank Special Sheer strake at strength deck (1, 9)
A(10)/AH
A3
B B1 B2 B3 B4 B5 C C1 C2 C3 C4
II
A(10)/AH
Stringer plate in strength deck (1, 9)

Deck strake at longitudinal bulkhead (2, 9) Strength deck plating at outboard corners of cargo hatch openings in container carriers and other ships with similar hatch opening configurations (3) Strength deck plating at corners of cargo hatch openings in bulk carriers, ore carriers, combination carriers and other ships with similar hatch opening configurations (4)
III
II (I outside 0.6L amidships
C5 C6
Bilge strake (5, 6, 9)
CsarO.Legaspi
C7 C8
95
D
D1
Longitudinal hatch coamings of length greater than 0.15L (7) End brackets and deck house transition of longitudinal cargo hatch coamings (7) Other Categories Stern frames, rudder horns, rudders and shaft brackets Strength members not referred to in A to C and D1 II(11) A(10)/AH A(10)/AH
D2
Notes: 1 Not to be less than grade E/EH(9) within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft).. 2 Excluding deck plating in way of inner-skin bulkhead of double hull ships. 3 Not to be less than class III within the length of the cargo region. 4 Not to be less than class III within 0.6L amidships and class II within the remaining length of the cargo region. 5 May be of class II in ships with a double bottom over the full breadth and with length less than 150 m (492 ft). 6 Not to be less than grade D/DH within 0.4L amidships in ships with length exceeding 250 m (984 ft). 7 Not to be less than grade D/DH. 8 Special consideration will be given to vessels of restricted class. 9 Single strake required to be class III or E/EH are to have breadths not less than 800 + 5L mm (31.5 + 0.06L in.), but need not exceed 1800 mm (71 in.), unless limited by the geometry of the vessels design. 10 ASTM A36 steel otherwise tested and certified to the satisfaction of ABS may be used in lieu of Grade A for a thickness up to and including 12.5 mm (0.5 in.) for plates and up to and including 40 mm (1.57 in.) for sections. 11 For rudder and rudder body plates subjected to stress concentrations (e.g., in way of lower support or at upper part of spade rudders), class III is to be applied.
En base a las definiciones anteriores puede iniciarse el proceso de clculo de la estructura en base al Reglamento de Construccin adoptado como se muestra a continuacin a modo de gua.. ENCHAPADO En primer trmino se aborda el clculo del espesor de enchapado de casco en la zona central, el que se presenta en forma separada para el fondo, costados y cubiertas, siendo necesario definir la clara s entre refuerzos secundarios y el tipo de construccin para cada una de las zonas. A modo de ejemplo se muestran y analizan las frmulas utilizadas por el ABS y el DNV en esta primera etapa y sus resultados son pasibles de ajustes en una etapa subsiguiente. Enchapado del fondo. Las expresiones utilizada por el ABS son:
3.13.2(a) For Vessels with Transversely-framed Bottoms t = ( s/519 ) L 19.8)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 183 m 3.13.2(b) For Vessels with Longitudinally-framed Bottoms t = ( s/671 ) (L 18.3)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 122 m t = ( s/508 ) (L 62.5)(d / Ds ) + 2.5 mm for 122 L 305 m ( d representa el Calado)
La expresin que aplica el DNV para definir el espesor mnimo es:

CsarO.Legaspi
96
L1 = L, pero no debe tomarse mayor a 300 m. f1 = Factor que tiene en cuenta el material en funcin de la tensin de fluencia. tk =Sobre espesor por corrosin.
Para realizar un clculo ms preciso propone expresiones ms complejas, las que incluye datos de los que generalmente no se dispone en esta etapa. A ttulo ilustrativo se muestran a continuacin esas expresiones.
P = carga debida a la presin, esta carga surge de una Tabla en funcin del tipo de carga considerada, en este caso la debida a la presin del mar que est dada por: Aparecen aqu los algunos valores que deben ser calculados pl = ks Cw + f (kN/m2) Segn C201 ks = 2 para la zona central del buque dado en C201 Cw = Coeficiente de ola segn B200, dado en una Tabla en funcin de la eslora L. y = Distancia horizontal medido desde el centro del buque al punto considerado no debiendo tomarse mayor a B/4. = 175 f1- 120 f2b, tomando como mximo 120 f1, para estructura transversal dentro de 0,4L = 120 f1 para estructura longitudinal dentro de 0,4L. f1 = Factor del material como se define en la Seccin 6 A200 f2b = Factor de tensin debajo del eje neutro de la viga buque como se define en la Seccin 6 A200
Ms = Debe tomarse como el mayor momento flector en aguas tranquilas en la condicin de diseo. No debe tomarse menor a 0,5MSO. Si no se conoce el valor de Ms debe tomarse igual a MSO. MSO = Momento flector en aguas tranquilas dado en Sec.5 B. (kN/m) MW = Momento flector sobre la ola dado en la Sec. 5 B. ZB = Mdulo resistente de la seccin al fondo en cm3.
Como se ve se utilizan en estas frmulas valores desconocidos en esta etapa, sin embargo pueden ser aplicadas utilizando valores de referencia dados por el Reglamento y aproximaciones dadas por la experiencia, debiendo ajustarse los resultados en una segunda instancia cuando esos valores resulten conocidos recorriendo la espiral del proceso.
CsarO.Legaspi
97
El espesor calculado con estas expresiones es, como se ha dicho, el que corresponde a la zona central, debiendo complementarse luego con el clculo del espesor en los extremos y zonas especialmente reforzadas como es la zona de proa por efecto de slaming, traca de quilla, etc., segn los requerimientos de cada Reglamento. Enchapado de los Costados. Segn el ABS el espesor del enchapado de costado est determinado por la siguiente expresin:
t = ( s/645 ) (L 15.2)(d / Ds ) + 2.5 mm for L 305 m t = ( s/828 ) (L +175)(d / Ds ) + 2.5 mm for 305 < L 427 m
La expresin utilizada por el DNV para el clculo del enchapado del costado es la misma aplicada al enchapado de fondo, estando la diferencia en las cargas actuantes cuyo clculo surge de la Tabla correspondiente.
Para el clculo de las cargas son aplicables las mismas consideraciones efectuadas para el enchapado del fondo. En el caso del valor de su valor est dado por el siguiente criterio.
= 140 f1 para estructura longitudinal en correspondencia con el eje neutro de la seccin. = 120 f1 para estructura transversal en correspondencia con el eje neutro de la seccin. Hacia arriba y hacia abajo del eje neutro el valor de debe reducirse linealmente hasta los valores adoptados para la cubierta y el fondo.
Enchapado de Cubierta. Las normas del ABS definen el espesor del enchapado de cubierta segn las siguientes Tablas y sus notas complementarias. TABLE 1 Applicable Thickness Equations (1997)
Docks A. Strength Deck Outside Line of Openings 1. With Transverse Beams 1a and 1b (note 1) 2. With Longitudinal Beams B. Exposed Strength Deck within Line of Openings Minimum Thickness Equation in Table 2 1a and 1b (note 1) 2a and 2b (note 1) 3 (note 2)
CsarO.Legaspi
C. Enclosed Strength Deck within Line of Openings D. Effective Lower Decks 1. Second Deck: a. DS > 15.2 m (50 ft) b. 15.2 m (50 ft) DS 12.8 m (42 ft) c. DS < 12.8 m (42 ft) 2. Third Deck: a. DS > 17.7 m (58 ft) b. 17.7 m (58 ft) DS 13.4 m (44 ft) c. 13.4 m (44 ft) DS 9.8 m (32 ft) 3 d. DS < 9.8 m (32 ft) E. Exposed Forecastle Decks 1. L > 122 m (400 ft) 2. L 122 m (400 ft) F. Exposed Poop Decks 1. L > 100 m (330 ft) 2. L 100 m (330 ft) G. Exposed Bridge Deck H. Long Deckhouse Top I. Platform Decks in Enclosed Cargo Spaces J. Platform Decks in Enclosed Accommodation Spaces 5
1a 2a 3 1a 2a 3 4
98
2a 3 3 5 4 5 6 (note 3) 7 (note 3)
Notes: 1 In small vessels where the required area is relatively small, it may be disposed in the stringer and alongside openings in plating of not less thickness than obtained from the equations in 1a and 1b; in such cases the remainder of the plating may be obtained from the equation in 5. 2 Equation 3 applies amidships. At the forward and aft ends, plating is to be as required for exposed forecastle and poop deck. 3 Where the platform decks are subjected to hull girder bending, special consideration is to be given to the structural stability of deck supporting members
TABLE 2 Minimum Thickness Equations (1977)

Equation Number 1a (notes 1,2) 1b (notes 1,3) 2a (notes 1,2) 2b (notes 1,3) 3 4 5 6 t = 0.01sb + 0.9 mm for sb 760 mm t = 0.0067sb + 3.4 mm for sb > 760 mm t = 0.01sb + 0.25 mm for sb 760 mm t = 0.0043sb + 4.6 mm for sb > 760 mm t = 0.009sb + 0.8 mm for sb 760 mm t = 0.0039sb + 4.3 mm for sb > 760 mm t = Ksb h + a mm (in.) but not less than 5.0 mm (0.20 in.) K = 0.00394 (0.00218) a = 1.5 mm (0.06 in.) t = 0.009sb + 2.4 mm for sb 760 mm t = 0.006sb + 4.7 mm for sb > 760 mm Equation t = 0.01sb + 2.3 mm for sb 760 mm t = 0.0066sb + 4.9 mm for sb > 760 mm
CsarO.Legaspi
99
h = tween deck height in m (ft) When a design load is specified, h is to be taken as p/n where p is the specified design load in kN/m2 (kgf/m2, lbf/ft2) and n is defined as 7.05 (715, 45) t = 0.0058sb + 1.0 mm t = 0.0058sb + 0.04 in. but not less than 4.5 mm (0.18 in.)
Notes: L = scantling length of the vessel as defined in 3-1-1/3.1 in m (ft) sb = spacing of deck beams, in mm (in.) 1 Within steel superstructures or deckhouse, the plating thickness may be reduced by 1 mm (0.04 in.). 2 To extend over 0.8L amidships, beyond which the thickness forward and aft is not to be less than required for forecastle and poop deck plating respectively. 3 To extend over 0.4L amidships and tapered beyond in a manner the same as in 3-2-1/11.3. Vessels designed on still water bending moment envelope curves will be specially considered.
Las expresiones aplicables a la cubierta resistente son las que se encuentran resaltadas en las Tablas 1 y 2. De acuerdo al DNV el enchapado de la cubierta resistente debe cumplimentar los siguientes requerimientos:
La chapa de trancanil o la traca que coincida con un mamparo longitudinal debe tener un ancho mnimo dado por la siguiente frmula y utilizar en su construccin acero de Grado D, B o E. b= 800 + 5L (mm) sin que supere 1.800 mmaa El espesor del resto del enchapado en funcin de la carga local (presin lateral), responde a la expresin general:
p = Carga actuante que resulta aplicable calculada con las frmulas dadas en la Tabla B1 y que para este caso es la que da el mayor valor de las dos propuestas. Carga debida a agua embarcada
Carga transportada en cubierta

Aparecen aqu valores que no han sido definidos anteriormente h0 = Distancia vertical en m desde la flotacin al calado T a la cubierta considerada. g0 = Aceleracin de la gravedad (9,81m/seg2) av = Aceleracin vertical dada en Sec.4 B600. q = Carga sobre cubierta en t/m2.
CsarO.Legaspi
100
Debe destacarse que el espesor de cubierta as calculado slo define un valor mnimo ya que ese espesor es una variable de ajuste para alcanzar el valor requerido del mdulo de la seccin que es lo que determina su valor final. ESTRUCTURA INTERNA Definidos los valores del espesor del enchapado el paso siguiente es el dimensionamiento de la estructura interna para cada una de las zonas consideradas. Estructura del Fondo. La estructura del fondo est compuesta por elementos primarios y elementos secundarios que pueden responder al sistema constructivo transversal o longitudinal. Los elementos primarios longitudinales estn constituidos por las carlingas central y laterales y los elementos primarios transversales por las varengas llenas, siendo todos ellos comunes a ambos sistemas constructivos. El ABS especifica que la distancia entre la carlinga central y las laterales, entre estas entre s y entre estas y el costado no debe superar 4,57 metros mientras que el DNV especifica como distancia mnima 4,00 metros para estructuras transversales y 5,00 metros para estructuras longitudinales. El espesor de la carlinga central, que debe ser continua, segn el ABS est dado por:
t = 56L10-3 + 5.5 mm for L 427 m
Y su altura mnima:
dDB = 32B + 190 d mm for L 427 m
Donde:
t = thickness of plating, in mm (in.) L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft) dDB = depth of double bottom, in mm (in.) d = molded draft of vessel, as defined in 3-1-1/9, in m (ft) B = breadth of vessel, as defined in 3-1-1/5, in m (ft) CsarO.Legaspi
101
Las carlingas laterales pueden ser intercostales y su espesor est dado por la siguiente frmula, la que se aplica tambin a las varengas llenas:
t = 0.036L + 4.7 + c mm for L 427 m t = thickness, in mm (in.) L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft) c = 1.5 mm (0.06 in.) for floors where the bottom shell and inner bottom are longitudinally framed = 0 mm (0 in.) for side girders and brackets, and for floors where the bottom shell and inner bottom are transversely framed.
Los refuerzos primarios, tanto longitudinales como transversales, por su esbeltez, requieren de refuerzos verticales, la disposicin y caractersticas de estos refuerzos estn dadas por:
3.5 Docking Brackets (Note: Not only for center girder but also for side girders) (1999) Docking brackets are to be provided on the center girder where the spacing of the floors exceeds 2.28 m (7.5 ft), unless calculations are submitted to verify that the girder provides sufficient stiffness and strength for docking loads. Where the docking arrangement is such that the side girders or bulkheads are subject to docking loads, such arrangement is to be indicated on the submitted structural plan, and docking brackets are to be fitted on those members where the spacing of floors exceeds the foregoing limit. 5.5 Floor Stiffeners
Stiffeners spaced not more than 1.53 m (5 ft) apart are to be fitted on every solid floor. Where the depth of the double bottom exceeds 0.915 m (3 ft), stiffeners on tank-end floors are to be of the sizes required for stiffeners on deep-tank bulkheads, and the spacing is not to exceed 915 mm (36 in.). Stiffeners may be omitted on non-tight floors with transverse framing, provided the thickness of the floor plate is increased 10% above the thickness obtained from 3-2-4/5.1.
5 Solid Floors (1997) 5.1 General (2001) Solid floors (see 3-2-4/Figure 1) of the thickness obtained from the following equations (and 3-2-4/5.5, where applicable), are to be fitted on every frame under machinery and transverse boiler bearers, under the outer ends of bulkhead stiffener brackets and at the forward end (see 3-2-4/13.5 or 3-2-4/13.7, as appropriate). Elsewhere, they may have a maximum spacing of 3.66 m (12 ft) in association with intermediate open floors (see 32-4/7), or longitudinal framing of the bottom or inner bottom plating. With the latter, the floors are to have stiffeners at each longitudinal, or an equivalent arrangement is to be provided. Where floors are fitted on every frame, the thickness need not exceed 14.0 mm (0.55 in.), provided the buckling strength is proven adequate (see 5C-1-A2/3, 5C-3A2/3 or 5C-5-A2/3, as appropriate, where tn = 12.5 mm (0.49 in.) in FOT or 12.0 mm (0.47 in.) for others). Where boilers are mounted on the tank top, the floors and intercostals in way of the boilers are to have an additional 1.5 mm (0.06 in.) added to their thickness after all other requirements have been satisfied.
CsarO.Legaspi
102
t = 0.036L + 4.7 + c mm for L 427 m where t = thickness, in mm (in.) L = length of vessel, as defined in 3-1-1/3.1, in m (ft) c = 1.5 mm (0.06 in.) for floors where the bottom shell and inner bottom are longitudinally framed = 0 mm (0 in.) for side girders and brackets, and for floors where the bottom shell and inner bottom are transversely framed
De acuerdo al DNV se especifica que para buques de L 150 m debe aplicarse estructura longitudinal en el fondo. En este Reglamento se fija la altura de la carlinga central y varengas en cruja en base a la siguiente expresin.
250 + 20B + 50T mnimo 650 mm La altura debe ser suficiente para permitir el acceso a todas las partes del doble fondo.
Debe aclararse que para cumplimentar este requerimiento la altura mnima especificada es insuficiente y en buques de eslora superior a los 100 metros difcilmente se utilicen alturas menores a los 1.400 mm. Para la determinacin del espesor de carlingas y varengas estancas se utiliza una expresin que es comn a ambas y que es la ya conocida.
p = Carga en kN/m2 se aplica el mayor de los valores dados por las siguientes ecuaciones: Presin mnima p13 = 10 T Presin sobre elementos estancos del doble fondo p14 = 6,7 hp p15 = 10 hs + pO hp = Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta la parte superior del tubo de venteo. hs = Distancia vertical desde el punto de aplicacin de la carga hasta el cielo del tanque. pO = 25 = Tensin admisible para carlingas longitudinales dentro de 0,4L dada por: Para estructura transversal: 190 f1 120 f2b Valor mximo 130 f1. Para estructura longitudinal: 130 f1.
El Reglamento establece un valor de espesor mnimo para carlingas, varengas, escuadras, etc. dado por:
CsarO.Legaspi
103
k = 0,04 para la carlinga central de hasta 2 m de altura. k = 0,02 para otras carlingas.
CsarO.Legaspi

Diseño y cálculo de la estructura de un buque mercante

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Diseño y cálculo de la estructura de un buque mercante

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

EstructuradelBuqueMercante El diseo y clculo de las estructuras navales se desarrolla en un proceso similar al que se aplica en el proyecto del buque, esto

Graneles Conteinerizada Hidrocarburos lquidos

Carga Lquida Productos Qumicos

FIGURA 1.2. BUQUE GRANELERO

FIGURA 1.3. BUQUE PORTACONTENEDORES

FIGURA 1.4. BUQUE PORTACONTENEDORES FEEDER

FIGURA 1.5. BUQUE TIPO RO-RO

(A) AO: 1952

FIGURA 1.7. EVOLUCION DE LOS BUQUES TANQUE

BUQUE TANQUE DE DOBLE CASCO 307.000 t de PORTE BRUTO AO 1992

BUQUE DE TRANSPORTE DE GAS LICUADO

AO 1993 CAPACIDAD: 130.00 m3

EstructuradelBuqueMercante Transporte de Pasajeros.

FIGURA 1.13 BUQUE TRANSBORDADOR

FIGURA 1.17. BUQUE DE EXPLOTACION, ALMACENAJE Y TRANSFERENCIA DE PETROLEO EN EL MAR.

FIGURA 1.18. REMOLCADOR DE PUERTO

EstructuradelBuqueMercante mbito de la ingeniera naval.

FIGURA 1.21. BUQUE DE INVESTIGACION PESQUERA

FIGURA 1.23. INSATALACION DE REPARACIONES.

FIGURA 1.25. DRAGA DE ARRASTRE

EstructuradelBuqueMercante estructurales resultan independiente del tipo de buque.

EstructuradelBuqueMercante CAPITULO 3 ESFUERZOS SOBRE EL BUQUE.

EstructuradelBuqueMercante realizada de la misma manera da el tercer diagrama.

En los distintos ejemplos abordados hasta aqu se est suponiendo

Figura 4.1 CsarO.Legaspi

Costado Extremos Fondo Extremos Quilla extremos

Costado Centro Fondo Centro Quilla Centro I

EstructuradelBuqueMercante zona de apoyo en la que se concentra todo su peso en esa circunstancia.

Buque de Cubierta Corrida

Buque de varias Cubiertas

Cubierta Realzada a Proa

Cubierta Realzada a Popa

EstructuradelBuqueMercante Estructura de los extremos.

La Figura 4.25. muestra la estructura de Proa de un buque

EstructuradelBuqueMercante espacio suficiente para su operacin.

EstructuradelBuqueMercante Refuerzos locales.

EstructuradelBuqueMercante Figura 5.1.

EstructuradelBuqueMercante Estructura de Sala de Mquinas.

EstructuradelBuqueMercante CALCULO DE LA ESTRUCTURA.

TABLE 1 Material Grades (2000)

TABLE 2 Material Class or Grade of Structural Members (2003)

Outside 0.4L amidships Material Class or Grade

Stringer plate in strength deck (1, 9)

II (I outside 0.6L amidships

Bilge strake (5, 6, 9)

La expresin que aplica el DNV para definir el espesor mnimo es:

TABLE 2 Minimum Thickness Equations (1977)

Carga transportada en cubierta

You might also like