Dis Posit If de CTRL Moteur D

DISPOSITIF DE CONTROLE
MOTEUR DIESEL
HDI BOSCH EDC 15 C2
POUR MOTORISATIONS DW10
AUTOMOBILES CITRON
Socit Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Sige Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tl. : 01.47.48.41.41 - Tlex : CITR 614 830 F
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AUTOMOBILES CITRON
Centre International de Formation Commerce
Edition Mai 2000
_________________
AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans
l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
LINSTITUT CITRON
SOMMAIRE
1ERE PARTIE 1
GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS DIESEL.........1
FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR DIESEL............................1
I - INTRODUCTION.....................................................................................1
II - CYCLE DE FONCTIONNEMENT A QUATRE TEMPS.........................2
LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL........................3
I - CONDITIONS NECESSAIRES A LA COMBUSTION.............................3
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION............................5
III - ETUDE DU DEROULEMENT DE LA COMBUSTION..........................7
IV - PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION.................................11
CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL............................16
I - CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE)...........17
II - CHAMBRE DE TURBULENCE............................................................20
III - INJECTION DIRECTE........................................................................22
FORMATION DU MELANGE.....................................................24
I - CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT...............................................24
II - QUANTITE...........................................................................................30
III - TECHNIQUES D'INJECTION.............................................................32
IV - AVANCE A L'INJECTION...................................................................35
LES GAZ D'ECHAPPEMENT....................................................38
2EME PARTIE 44
LE DISPOSITIF DE CONTRLE MOTEUR
HDI BOSCH EDC 15 C2............................................................44
GENERALITES1
I - INTRODUCTION.....................................................................................1
II - AFFECTATION......................................................................................3
III - PRESENTATION..................................................................................4
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT............................................6
V - SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT............................10
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE....................................................11
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2
AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
A
LINSTITUT CITRON
I - PRESENTATION..................................................................................11
II - SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT DE GAZOLE........................13
III - POMPE DE GAVAGE.........................................................................15
IV - FILTRE PRINCIPAL...........................................................................17
V - RECHAUFFEUR DE GAZOLE............................................................19
VI - POMPE HAUTE PRESSION..............................................................20
VII - LE RAIL.............................................................................................31
VIII - TUBES HAUTE PRESSION.............................................................32
IX - REFROIDISSEUR DE GAZOLE.........................................................32
X - LES ELECTRO-INJECTEURS............................................................32
CIRCUIT D'AIR51
I - SYNOPTIQUE.......................................................................................51
II - FILTRE A AIR......................................................................................52
III - ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR.................................................52
IV - POMPE A VIDE..................................................................................53
V - TURBO COMPRESSEUR...................................................................54
VI - CIRCUIT DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR.......60
LES CAPTEURS........................................................................65
I - CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR.........................65
II - CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE............................................70
III - CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION........................74
IV - CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE................................80
V - CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT...........................................81
VI - SONDE DE TEMPERATURE CARBURANT......................................84
VII - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU................................................86
VIII - SONDE DE TEMPERATURE D'AIR.................................................89
IX - DEBITMETRE....................................................................................91
X - CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR...........................................95
XI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE (EATON)..................................99
XII - CONTACTEURS DIVERS...............................................................103
XIII - SIGNAUX LOGIQUES DIVERS.....................................................106
XIV - CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE.....................107
LE CALCULATEUR.................................................................111
I - ROLES................................................................................................112
B
LINSTITUT CITRON
II - SCHEMA BLOCS DU CALCULATEUR.............................................114
III - ENTREES/SORTIES........................................................................115
IV - BORNAGE DU CALCULATEUR......................................................117
PRINCIPE DE L'INJECTION...................................................123
I - REALISATION D'UNE INJECTION.....................................................123
II - STRATEGIE D'INJECTION...............................................................127
FONCTIONS DE BASE...........................................................129
REGULATION DU DEBIT........................................................131
I - VUE D'ENSEMBLE.............................................................................131
II - CALCUL DE LA CONSIGNE DE DEBIT TOTAL...............................132
III - INJECTION.......................................................................................165
IV - REGULATION DE LA HAUTE PRESSION......................................175
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR.................180
I - INTRODUCTION.................................................................................180
II - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE........................................181
III - CALCUL DE LA MASSE D'AIR/COUP.............................................183
IV - REGULATION..................................................................................183
V - CONDITIONS DE COUPURE DE REGULATION EGR....................184
REGULATION DE LA PRESSION
DE SURALIMENTATION.........................................................186
I - ORGANISATION DE LA REGULATION.............................................186
II - RECONNAISSANCE DU MODE DE CONDUITE..............................187
III - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE.......................................188
IV - REGULATION..................................................................................190
V - COMMANDE DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION.............191
VI - COUPURE DE LA REGULATION....................................................192
FONCTIONS
ANNEXES 194
PRE/POST CHAUFFAGE........................................................196
I - PRESENTATION................................................................................196
II - SCHEMA DE BRANCHEMENT.........................................................197
III - FONCTIONNEMENT........................................................................198
COUPURE DU COMPRESSEUR
DE REFRIGERATION..............................................................200
C
LINSTITUT CITRON
I - SCHEMA DE BRANCHEMENT..........................................................200
II - FONCTIONNEMENT.........................................................................202
GENERATION SIGNAUX D'INFORMATION...........................204
I - SIGNAL DE SORTIE DE CONSOMMATION POUR L'ODB..............204
II - SIGNAL COMPTE-TOURS................................................................205
III - SIGNAUX POUR BVA NON CAN.....................................................205
IV - FONCTION ODOMETRE.................................................................206
FONCTION FRIC.....................................................................208
I - ROLES................................................................................................208
II - SCHEMA DE PRINCIPE ELECTRIQUE............................................210
CHAUFFAGE ADDITIONNEL.................................................222
I - INTRODUCTION.................................................................................222
II - SCHEMAS DE BRANCHEMENT.......................................................223
FONCTION ADC......................................................................228
I - PRESENTATION GENERALE............................................................228
228
II - DIALOGUE DE LECM AVEC LE BOITIER D'ADC...........................229
III - PRINCIPE DES MEMOIRES ECM...................................................236
FONCTIONS SUPPLEMENTAIRES........................................238
LIEES AU MULTIPLEXAGE....................................................238
DESCRIPTION DE LA LIAISON CAN.....................................240
I - GENERALITES...................................................................................240
II - DESCRIPTION DES TRAMES..........................................................242
III - PRINCIPE DU DIAGNOSTIC CAN...................................................255
ADC DEUXIEME GENERATION.............................................258
I - PRESENTATION................................................................................258
II - FONCTIONNEMENT GENERAL.......................................................262
III - DEFINITION DES TRAMES MUX CAN (DONNEES).......................267
IV - MISE EN SERVICE DE LA FONCTION ADC..................................268
STRATEGIES LIEES A UNE BVA AL4...................................276
I - INTRODUCTION.................................................................................276
D
LINSTITUT CITRON
II - CONVERSION DEBIT/COUPLE ET VICE VERSA...........................278
III - INTERVENTION DE LA BVA DANS LE REGLAGE DU DEBIT.......279
IV - INTERVENTION DE LA BVA DANS LA LIMITATION DE COUPLE280
V - REDUCTION DE COUPLE................................................................281
VI - INTERVENTION DE LA BVA POUR AUGMENTATION DU RALENTI282
VII - AUTRES INFORMATIONS VENANT DE LA BVA PAR LE CAN....282
VIII - CALCUL DES COUPLES MOTEUR POUR LA BVA......................283
IX - COMMUTATION DU JEU DE PARAMETRES DU REGULATEUR ANTI A COUPS
285
X - INTERDICTION CHANGEMENT D'ETAT DE LA CLIMATISATION. 285
XI - CALCUL DE L'ETAT DE CHARGE MOTEUR..................................285
REGULATION DE VITESSE VEHICULE................................287
I - GENERALITES...................................................................................287
II - UTILISATION LES DIFFERENTS ETATS DE LA RVV..................289
DIAGNOSTIC 301
I - GENERALITES...................................................................................301
II - COMMUNICATION SERIE AVEC LE TESTEUR ELIT......................310
III - DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC....................................................328
CIRCUIT ELECTRIQUE...........................................................339
I - SCHEMA DE PRINCIPE - VERSION FILAIRE...................................339
II - SCHEMA DE PRINCIPE VERSION MULTIPLEXEE......................340
III - NOMENCLATURE VERSION FILAIRE.........................................341
IV - NOMENCLATURE VERSION MULTIPLEXEE..............................343
V - LE DOUBLE RELAIS D'INJECTION..................................................344
MAINTENANCE DU SYSTEME D'INJECTION HDI................347
I - PRECONISATION CARBURANTS.....................................................347
II - CONSIGNES DE SECURITE LORS D'INTERVENTION...................347
III - ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER..................349
IV - NEUTRALISATION, CONDITIONNEMENT POUR RETOUR GARANTIE 350
V - CONSEILS DE RECHERCHE DE PANNES.....................................351
COMPOSANTS DU DISPOSITIF.............................................353
I - CIRCUIT DE CARBURANT................................................................353
II - CIRCUIT D'AIR..................................................................................354
III - CIRCUIT ELECTRIQUE....................................................................355
E
LINSTITUT CITRON
ABREVIATIONS PRINCIPALES UTILISEES..........................357
CAPTEURS.............................................................................................357
REGULATION DU DEBIT.......................................................................358
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT..........................................358
REGULATION PRESSION DE SURALIMENTATION............................359
FONCTIONS ANNEXES.........................................................................359
DIAGNOSTIC..........................................................................................359
BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE.................................................360
REGULATION DE VITESSE VEHICULE................................................360
SYMPTOMES : ANALYSE DES DEFAILLANCES.................361
I - DEFAUT 1 : LE MOTEUR NE DEMARRE PAS (VEHICULE EN PANNE,
DEMARREUR FONCTIONNE)...............................................................361
II - DEFAUT 2 : LE MOTEUR S'ARRETE EN FONCTIONNEMENT ET NE
REDEMARRE PLUS (VEHICULE EN PANNE, DEMARREUR FONCTIONNE) 362
III - DEFAUT 3 : LE MOTEUR CALE, PUIS REDEMARRE (COUPURE DU MOTEUR)
363
IV - DEFAUT 4 : LE MOTEUR DEMARRE DIFFICILEMENT.................364
V - DEFAUT 5 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI, MAIS N'ACCELERE PAS365
VI - DEFAUT 6 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI ACCELERE, ACCELERE,
EVENTUELLEMENT COUPLE REDUIT (MOTEUR CHAUD)................365
VII - DEFAUT 7 : COGNEMENT A L'ACCELERATION (EN PARTICULIER PENDANT
LA PHASE DE MISE EN TEMPRATURE.............................................365
VIII - DEFAUT 8 - BRUITS ET VIBRATIONS AU RALENTI...................366
IX - DEFAUT 9 - MANQUE DE PUISSANCE DANS TOUTES LES PLAGES DE
FONCTIONNEMENT...............................................................................367
X - DEFAUT 10 : FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR, RATES
INTERMITTENTS, BRUIT DE COMBUSTION (COGNEMENTS)..........368
XI - DEFAUT 11 : MAUVAISE ACCELERATION, MAIS PLEINE PUISSANCE
CORRECTE............................................................................................369
XII - DEFAUT 12 : A COUPS MOTEUR QUAND LE VEHICULE ROULE369
XIII - DEFAUT 13 : ACCELERATION SPONTANEE..............................370
XIV - DEFAUT 14 : FORTES FUMEES BLANCHES ET BLEUES.........370
XV - DEFAUT 15 : FORTES FUMES NOIRES.....................................371
XVI - DEFAUT 16 : SURCHAUFFE MOTEUR........................................371
F
LINSTITUT CITRON
1ERE PARTIE
GENERALITES/RAPPELS SUR LES MOTEURS DIESEL
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2 1ERE PARTIE
LINSTITUT CITRON
LINSTITUT CITRON Chapitre 1
FONCTIONNEMENT D'UN MOTEUR DIESEL
I - INTRODUCTION
Le moteur diesel est un moteur allumage par compression ; celle-ci est leve,
car ce n'est que de l'air pur qui est admis et compress.
Le moteur diesel offre les rendements les plus levs parmi les moteurs
combustion interne, et une faible consommation de carburant.
Il faut noter par ailleurs que le moteur diesel et son dispositif d'injection forment un
tout indissociable ; en effet, les facteurs :
couple,
puissance,
missions,
bruit.
sont dtermins en fonction de la bonne corrlation entre le moteur et le systme
d'injection.
1
II - CYCLE DE FONCTIONNEMENT A QUATRE TEMPS
1er temps : admission
Admission d'air pur volume sensiblement constant pendant la course
descendante du piston.
2me temps : compression
Compression de l'air pur pendant la course ascendante du piston,
Valeurs significatives
= 14/1 24/1,
T = 600 800 C,
P = 30 40 bar,
Juste avant d'atteindre le PMH, le carburant est inject sous haute pression.
3me temps : dtente
Aprs un dlai d'inflammation, le carburant finement pulvris subit une
combustion quasi complte par auto-allumage,
Combustion volume variable,
La combustion engendre une augmentation de la temprature et par
consquent de la pression l'nergie ainsi dgage est transmise au piston
il descend.
4me temps : chappement
Evacuation des gaz brls du cylindre pendant la remonte du piston.
2
LA COMBUSTION DANS LE MOTEUR DIESEL
I - CONDITIONS NECESSAIRES A LA COMBUSTION
Le gazole doit tre finement pulvris en tant introduit mcaniquement dans
l'air, car il n'est pas volatil la temprature ordinaire.
Le dosage :
Le comburant (air) et le carburant doivent tre mlangs dans certaines
proportions pour que l'auto inflammation puisse se produire.
L'cart ( - ) croit :
avec la temprature de l'air comprim ; le mlange doit atteindre sa
temprature d'inflammation Ti qui dpend :
des changes thermiques,
du refroidissement,
de la nature du combustible.
Ti = f(P) et P = f() P = pression du milieu
) = rapport volumtrique
P = f(Pad) Pad = Pression des gaz fin admission
3
Carburant pur Oxygne pur
Dosage stoechiomtrique
Dans ce cas, le carburant est du ctane C
16
H
34
.
Donc :
16 34 2 2 2 2 2
C H

49
2
(
0
3,76
N
) 16
C0
+ 17
H
0 + 92,12
N
+ Q + +
24,5
Cela donne :
Masse d'essence : me = (16 x 12) + 34 = 226 g
Masse d'air : ma = (
49
2
x 2 x 16) + (
49
2
x3,76 x 2 x 14) = 3363,36 g
Donc :
3363,36
226
= 14,88 il y a donc 14,88 fois plus d'air que
de ctane, donc pour 1 g de gazole il faut environ 15 g d'air, d'o un dosage de
stoechiomtrique de 1/14,88.
Dans la pratique, la combustion dans un moteur diesel ncessite gnralement
une richesse R 0,7, soit 1 g de carburant pour 21 g d'air.
Un excs d'air est ncessaire afin :
d'augmenter le brassage de l'air et du combustible,
d'enflammer les gouttelettes non mlanges l'air au moment de l'injection.
4
II - LES 3 PHASES CHIMIQUES DE LA COMBUSTION
A - OXYDATION
Le gazole se trouve au contact de l'air chaud et comprim (oxygne) la
priphrie de chaque gouttelette, se produit une oxydation (formation de
proxydes) noyaux avec forte proportion de carbone.
air 600
T < 350
gazole 40
B - DECOMPOSITION DES PEROXYDES
Eclatement de la partie oxyde des gouttelettes provoque le cognement.
bruit
T < 350
lvation de T
C - CRACKING DU COMBUSTIBLE
L'clatement des proxydes provoque une lvation de T (1100)
clatement des dernires gouttelettes arrivant dans le cylindre l'tat initial
moins de carbone diminution de la vitesse de combustion pas de
cognement.
air 1100
T > 350 moins de bruit et meilleure combustion
gazole 40
5
6
Oxydation rapide des
gouttelettes (PEROXYDE)
Raction trs brutale
COGNEMENT
Contact oxygne de l'air
chaud et sous pression
avec le combustible
Dgagement de chaleur
Eclatement des gouttelettes
% Carbone
Vitesse de combustion
Dlai d'inflammation =
temps coul entre
Dbut d'injection
et
Dcomposition du
combustible
OXYDATION
DECOMPOSITION DES
PEROXYDES
CRACKING DU
COMBUSTIBLE
III - ETUDE DU DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
Hypothse :
Moteur injection directe - deux cylindres - cylindre unitaire = 2770 cm3
Puissance effective : 50 kw.
Rapport volumtrique () : 15/1
N = 1500 tr/mn
Avance injection = 24
Vilebrequin
1

5

6
2
P Cylindre (b)
Leve d'aiguille
PMB
20
40
60
80
Pression cylindre = f (
)
DW10023D
1 2 3 4
PMH
Sans injection et
sans combustion
Leve d'aiguille injecteur = f (
)
7
A - ETUDE DU GRAPHE
1 - Dbut d'injection dans le cylindre (24 avant PMH)
2 - Dbut de combustion
3 - Fin d'injection dans le cylindre
4 - Fin de combustion
1 - Angle d'injection :
De l'ordre de 20 30 vilebrequin. Lors de l'injection, le combustible est
introduit dans la chambre de combustion, sous forme de gouttes de 5
120 de diamtre avec prdominance de gouttes de 20 30 qui
s'vaporent en 3 5 ms.
2 - Dlai de combustion :
Pendant ce dlai, le combustible est introduit dans la chambre de
combustion sans brler. Il subit les actions de la temprature et de la
pression de l'air comprim qui provoquent :
Une transformation physique : la partie lgre du combustible
s'vapore il y a donc prsence d'un dlai physique (pulvrisation
et vaporisation) dpendant :
de la grosseur des gouttelettes, elle-mme fonction des
caractristiques physique du combustible (viscosit),
de la temprature de l'air dans le cylindre,
de la vitesse relative de la gouttelette par rapport l'air.
Une transformation chimique : le combustible vaporis et l'air
forment un mlange o prennent naissance des ractions chimiques
instables, (transformation et oxydation des molcules
d'hydrocarbures) prcdant la flamme il y a donc prsence d'un
dlai chimique dpendant de la nature de l'hydrocarbure. La vitesse
d'oxydation du gazole est 2000 fois suprieure celle de l'essence.
8
3 - Combustion :
A pleine charge, la combustion se dveloppe sur environ 50 de
vilebrequin. Elle peut tre divise en trois phases aux limites
imprcises et variables suivant le type de chambre de combustion,
l'arodynamisme des conduits d'admission et d'chappement, le
systme d'injection.
Les trois phase sont : 4 = combustion rapide (phase incontrle)
5 = combustion principale (phase contrle)
6 = combustion diffusante (phase par diffusion)
B - ANALYSE DES TROIS PHASES
1 - Combustion rapide ( 4)
Prsence d'un grand excs d'oxygne.
Le combustible est introduit progressivement dans la chambre de
combustion en fin compression inflammation en masse du combustible
inject pendant le dlai de combustion.
Dans certains cas, des points chauds dterminent la zone de dbut
d'inflammation. C'est la phase incontrle ; la combustion est dtonante ;
la pression crot brutalement :
La vitesse initiale de propagation de la flamme peut atteindre 1000 m/s.
La vitesse de combustion dans cette premire phase dfinit la monte en
pression ou gradient de pression P/.
Elle produit le bruit caractristique de fonctionnement des moteurs
Diesel : le cognement (dcomposition des proxydes). On peut considrer
que le cognement apparat pour P/ 5b/degrs de rotation
vilebrequin.
Remarque : La combustion peut se dclencher dans plusieurs points de
la chambre la fois contrairement au moteur allumage
command.
9
2 - Combustion principale ( 5)
Le combustible est alors introduit directement dans la flamme. Les
gouttelettes introduites dans une atmosphre trs chaude sous forte
pression s'enflamment sans dlai et, le taux d'nergie libre est
proportionnel au dbit inject. C'est la phase de combustion contrle :
La vitesse de combustion diminue malgr l'lvation de temprature et de
pression (on a relev des tempratures instantanes de l'ordre de
8000 C).
Il se produit une scission des molcules du combustible, sous l'effet de la
temprature et de la pression, qui forme :
des produits lgers et des produits gazeux qui brlent,
des produits lourds et goudronneux, trs difficiles brler.
La vitesse de combustion d'un hydrocarbure est fonction du nombre
d'atomes de carbone par molcule. (2000 fois plus grande pour un C
14
,
C
16
que pour un C
6
, C
7
).
Si par cracking, les corps forms ont moins d'atomes de carbone par
molcule, leur temps de combustion sera plus long. Dans le cas de
formation de carbone libre, son temps de combustion tant plus long que
la dure de combustion totale, on le trouve l'chappement sous forme
de suies.
Les deux premires phases correspondent un dgagement d'nergie de
70 75 % de l'nergie totale introduite.
3 - Combustion diffusante (6)
L'injection est termine. Les fractions non encore brles sont brasses
et mlanges l'air o se dveloppe une combustion vive.
Les conditions de combustion sont de plus en plus dfavorables :
volume croissant de la chambre de combustion (pression et
temprature dcroissantes),
moins d'oxygne utiliser,
les hydrocarbures restant sont difficiles brler.
La dure de cette phase dpend de la constitution du jet. L'accroissement
du diamtre des gouttes augmente sa dure.
10
IV - PROBLEMES POSES PAR LA COMBUSTION
(1) Limiter le gradient de pression P/.
DW10024C
P
(1) Rduire la pression maxi - (2) Raliser une combustion complte.
A - (1) LIMITER LE GRADIENT DE PRESSION - REDUIRE LA PRESSION MAXI
La valeur du gradient de pression et de la pression maxi dpendent :
de la dure du dlai de combustion,
de la masse de combustible injecte pendant le dlai.
Pour contrler la valeur de P/ et de la pression maxi, il faut contrler la
vitesse de combustion rapide (premire phase de la combustion).
La dure du dlai de combustion dpend en particulier :
de l'indice de ctane du combustible,
du rapport volumtrique du moteur,
de la temprature de l'air d'admission,
de la masse de combustion injecte par coup.
Pourquoi diminuer ces deux facteurs ? :
(1) a) un gradient de pression P/
faible : Rduction des contraintes
) mcaniques et des
bruits de
(1) b) une pression maxi rduite :
fonctionnement
(1) a) et b) : Pour obtenir un P/ faible et une pression
maxi de
combustion rduite, il faut rduire et contrler la vitesse de
combustion rapide.
11
(1) Solutions :
1) Diminuer la dure du dlai de combustion en levant la temprature de
l'air en fin de compression par :
compression d'une partie de l'air dans un volume non refroidi donc
isol du cylindre.
2) Rduire la masse de combustible inject pendant le dlai de combustion
(c'est--dire contrler le taux d'introduction de combustible).
3) Contrler la formation du mlange air - combustible par :
contrle de la masse d'air mise en prsence du combustible,
contrle de la vaporisation du combustible.
(1) Ralisations :
1) Chambre de prcombustion
chambre de turbulence.
2) Injecteur tton (recouvrement).
3) Chambre de prcombustion,
B - (2) RALISER UNE COMBUSTION COMPLTE
La vitesse de raction de combustion est fonction du dosage local : pour
brler, chaque gouttelette de combustible doit trouver l'oxygne ncessaire.
L'homognit du mlange air-combustible est donc trs importante.
Avec les moteurs actuels, l'obtention d'un dosage local correct oblige
fonctionner avec un excs d'air d'environ 30 %.
Le contrle du mouvement de l'air est un problme trs important, il dfinit la
vitesse moyenne de combustion.
La combustion complte dpend pour une grande part, du contrle du
mouvement de l'air pendant les phases de combustion principale et
diffusante.
En gnral, pour un moteur donn, on rgle le dbit maxi de combustible de
faon tre juste en dessous du point d'apparition des fumes visibles.
12
La vitesse moyenne de combustion dpend aussi :
du combustible : courbe de
distillation, indice de ctane
des caractristiques du moteur :
avance l'injection
masse injecte par degr de rotation
type d'injecteur
type de chambre de combustion
des conditions de fonctionnement :
temprature de l'air admis,
rgime de rotation
tat du moteur (chemises, segments,
soupapes, ...)
(2) c) Une combustion complte
pourquoi ?
Amlioration du rendement et de la puissance du moteur diesel.
(2) c) Une combustion complte :
Elle dpend de l'homognit du mlange air-combustible qui peut tre
obtenue par :
division du combustible inject,
dplacement de la masse d'air pendant l'injection et la combustion
(turbulence).
Ralisations :
Injecteur trous,
Injection directe avec turbulence,
chambre MAN,
(2) d) Une vitesse moyenne de
combustion fonction du rgime de
rotation par :
Dplacement de la masse d'air pendant l'injection et la combustion
(turbulence).
La vitesse de turbulence crot lorsque le rgime du moteur
augmente.
Ralisations :
Injecteur trous,
13
Injection directe avec turbulence,
chambre MAN,
14
d) Une vitesse de combustion (vitesse
moyenne) fonction du rgime de rotation du moteur : augmenter la plage
du rgime d'utilisation du moteur diesel augmenter la puissance.
Amlioration de la puissance :
P = C rgime de rotation
Couple moteur
Augmentation de la puissance d'un moteur :
En augmentant condition de maintenir C une valeur sensiblement
constante.
En augmentant C : C = F x l bras de levier.
Force sur le piston

Pour un moteur donn : l est constant, F est fonction de l'nergie libre
par la combustion, donc de la masse de combustible brl.
C augmente si Q combustible augmente (combustible brl).
15
CLASSIFICATION DES MOTEURS DIESEL
La combustion dans un moteur diesel doit tre la plus complte possible, pour gnrer
un maximum dnergie, avec un minimum de consommation et de rejets polluants.
Les ingnieurs matrisent de mieux en mieux les processus complexes de cette phase,
et on apport travers les annes diverses modifications aux formes des chambres de
combustion ou aux conduits dadmission.
Le rle de ces chambres revt une importance capitale pour le fonctionnement et le
rendement du moteur diesel et plusieurs technologies sont employes en fonction des
impratifs thermodynamiques ou de choix des constructeurs.
On distingue deux grandes familles de types de combustion :
linjection directe, qui dsigne tous les procds ne comportant
pas de fractionnement de la chambre de combustion (linjecteur
pulvrise le combustible directement dans la chambre principale
du cylindre),
linjection indirecte, regroupant les diffrentes solutions de
chambres de combustion divises (linjecteur pulvrise le
combustible dans une chambre auxiliaire o a lieu le dbut de
combustion), les gaz rejoignant ensuite la chambre de
combustion principale travers un passage ou des canaux de
liaison.
16
I - CHAMBRE DE PRECOMBUSTION (INJECTION INDIRECTE)
A - INJECTEUR
Type recouvrement faible pression de tarage 80 170 bar.
Fonctions : Introduire
) Le combustible
Pulvriser
DG010D
Chambre de prcombustion
DG011C
B
A
Injecteur
Bougie de
prchauffage
= 18 20/1
DG012C
Injecteur recouvrement
17
B - CHAMBRE DE COMBUSTION
Elle est constitue :
dune chambre A o dbouchent linjecteur, et en gnral une
bougie de prchauffage. Le volume varie de 25 40 % du volume total de
la chambre de combustion,
d'une chambre B qui est la chambre principale. La communication
entre les deux chambres est troite.
C - DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
La combustion samorce dans la chambre auxiliaire A et se termine dans la
chambre B. Pendant la compression, lair pntre dans la chambre A o il
schauffe (point chaud). Injection du combustible inflammation. Tout le
combustible ne brle pas du fait quil ny a pas assez doxygne; P
lexcs de combustible est expuls vers la chambre principale dans laquelle la
combustion continue en rgime turbulent.
D - ROLES DES CHAMBRES
1 - Chambre de prcombustion
Mal refroidie, elle apporte lnergie calorifique ncessaire linflammation
dlai dinflammation .
Un point chaud est constitu dans la chambre.
De plus, sa surface d'impact est conue pour diviser le jet s'coulant et de
le mlanger intensivement avec l'air.
2 - injecteur
Injection facilite (pulvrisation et contrle de la masse injecte).
3 - Chambre principale
Expulsion progressive (tranglement) du combustible non brl de A vers
B brassage (pulvrisation, rpartition et combustion dans la
chambre B).
Consommation : 170 230g/ch/h
) (1g / ch / h = 1,3596 g / Kw/h)
230 310g/kw/h
18
E - CRITIQUE
Avantages
diminu
Bruits de fonction-
nement diminus
P fin combustion
diminue
La pulvrisation et la
rpartition sont assures par la
turbulence. P moins leve
construction plus lgre du moteur
Pression dinjection faible 80
150 b
Moteur rapide
Baisse du dlai dallumage
Inconvnients
Dmarrage froid
difficile
T(A) < T(B) du P(A) < P(B)
bruit et mission de polluants
Lquilibre des pressions

nest pas immdiat
(tranglement). La surface des
chambres (A+B) est importante
dperdition calorifique plus
grande
Prchauffage
Consommation
spcifique 220 240 g/ch/h
Ralisation
19
II - CHAMBRE DE TURBULENCE
A - INJECTEURS
Idem la pr-chambre.
Pression de tarage 110 170 bar.
B - CHAMBRE DE COMBUSTION
Type Ricardo Comet
DG013C
B
A
On lui donne une forme sphrique (turbulence). Le canal large et tangentiel
met en communication les deux chambres.
Chambre A 50 % du volume total (chez CITRON 57,6 %).
170 190g / ch / h
240 260g / kw / h
Meilleur brassage de lair
Double turbulence - chambre piston trfle
DG014C
20
C - DEROULEMENT DE LINJECTION ET DE LA COMBUSTION
DG015D
Compression Injection - combustion Dtente Echappement
Pendant le temps compression, l'air aspir, est refoul vers la chambre de
turbulence o se produit un vigoureux tourbillonnement dont l'intensit
augmente avec le rgime de rotation du moteur.
Le combustible est inject et entran par l'air en mouvement peu avant le
PMH
La combustion est dclenche par un point chaud ( 1000C en
fonctionnement puissance maxi).
La pression dans la chambre de turbulence augmente, l'air, les gaz brls et
le combustible non consomm sont chasss vers le cylindre, provoquant la
descente du piston et inversant le sens de tourbillonnement. Ceci permet
d'obtenir un brassage encore plus intense.
D - CRITIQUE
Avantages
Dlai dallumage court,
Moteur rapide,
Pression dinjection de 100
170 bar.
Rendement et consommation
amliors par rapport la pr-
chambre.
Inconvnients
Prchauffage,
Consommation
spcifique,
Ralisation.
21
III - INJECTION DIRECTE
o
DW10188C
DG006C
Il y a injection directe lorsque linjecteur dbouche dans le cylindre.
A - INJECTEUR
Fonctions : Introduire
Pulvriser ) Le combustible
Repartir
des orifices = 0,2 0,6 mm.
Pression dinjection leve = 200 450 bars (moteurs atmosphriques
ancienne gnration).
DG007C
Injecteur trous
22
B - FORME DE LA TETE DU PISTON
Les cavits dans le piston permettent :
le dgagement des soupapes qui heurteraient le piston,
les lvres vitent le contact du gazole inject avec la paroi,
favorise une lgre turbulence.
C - DEROULEMENT DE LA COMBUSTION
Aucun artifice nest utilis pour contrler la combustion. Elle se dveloppe
partir dun ou plusieurs points lorsque les conditions chimiques et physiques
sont favorables. Un point chaud peut favoriser linflammation et assurer une
combustion plus rgulire.
Remarque : La pulvrisation, l'chauffement, la vaporisation du gazole, ainsi
que son mlange avec l'air doivent avoir lieu dans un temps trs
court.
D - CRITIQUE
Avantages
Bon rendement thermique
Vitesse de combustion
indpen-dante de la vitesse de
rotation
Pas de prchauffage
Facilit de fabrication
Bon dpart froid
T fin comp > T dinfl.
Bonne consommation (180

200 g /ch/h)
Couple moteur
Inconvnients
Moteur lent
Rpartition du combustible
difficile
important
Pression fin compression
leve do, un moteur bruyant
Emissions de polluants
importantes, sans prcautions
particulires
Pression dinjection leve
Pompe en ligne (complexe et
volumineux)
Injecteurs trous (encrassement)
Rsum : Le principe du moteur injection directe demande, par rapport
au moteur injection indirecte, une mise au point technique plus
importante pour obtenir des rsultats moteur et vhicule
acceptables. La consommation plus faible du moteur injection
directe entrane toutefois des surcots de dveloppement et de
fabrication lorsque les exigences sur le plan confort et
environnement sont prises en compte.
23
FORMATION DU MELANGE
I - CONDITIONS DE FONCTIONNEMENT
A - TEMPERATURE D'INFLAMMATION ET DEMARRAGE DU MOTEUR
Au dmarrage, il faut :
avancer le dbut d'injection pour assurer un temps de
pulvrisation plus long,
assurer dans le cylindre la temprature d'inflammation du gazole.
1 - Dfinition
Mise en fonctionnement autonome du moteur diesel pour des
tempratures ambiantes 0 C.
Conditions de dmarrage :
temprature ambiante 0 C,
n entranement moteur 150 tr/mn.
Rappel : Principe de fonctionnement du moteur diesel.
En marche normale, le combustible liquide est inject dans une masse
d'air porte par compression importante une temprature suprieure
la temprature d'inflammation spontane du combustible utilis.
24
2 - Diffrents facteurs influenant la temprature de fin compression
Diagramme thorique
DW10025D
4
5
3
1
6
2
P
V
P
P
2
3
V V
3 2
0
T = T
V
V
- 1
3 2
2
3
_
,
T3 est fonction de : - T
2
= temprature ambiante
-
2
3
V
V
= rapport volumtrique
Gnralement,
2
3
V
V
est une donne constante T
3
est directement
proportionnel T
2
.
Pour un faible rgime de rotation, le dbut de compression n'a lieu que
lorsque la soupape d'admission est ferme soit 50 C aprs le PMB
(valeur variable suivant les moteurs).
Le volume d'air rel en dbut de compression est donc < V
2
.
Masse relle d'air compress :
Thoriquement, le volume d'air en dbut compression : V
2
doit occuper V
3
en fin compression.
Or, lorsque les soupapes sont fermes, le cylindre n'est pas parfaitement
tanche. Lors de la compression, une partie de cette masse d'air
s'chappe entre piston et cylindre vers le carter moteur.
25
La masse d'air vacue pendant la compression est fonction de :
la section des fuites (variable selon l'tat du moteur),
la diffrence : pression cylindre - pression carter moteur,
la dure de compression.
Comme lors du dmarrage, le rgime du moteur est trs faible, les fuites
sont relativement importantes.
Echange de chaleur :
D'aprs le diagramme thorique, la compression (2) (3) est suppose
adiabatique. Or un change de chaleur (nergie calorifique) se produit
entre les parois du cylindre et la masse d'air comprim.
Cet change calorifique est fonction :
de la diffrence (temprature air - temprature parois),
de la surface de l'enveloppe de l'air comprim (plus importante dans
les chambres de prcombustion que pour l'injection directe),
de la turbulence de l'air comprim,
de la dure de la compression.
Remarque : En fonctionnement normal (moteur chaud), l'change
calorifique est positif tant que l'air est moins chaud que les
parois (dbut compression). Puis devient ngatif ds que la
temprature d'air devient > la temprature des parois.
Lors du dmarrage froid, l'change calorifique est
constamment ngatif. Les parois absorbent de l'nergie
calorifique durant toute la compression.
Conclusion :
La temprature de l'air en fin compression dpend de :
la temprature ambiante,
rapport volumtrique du moteur,
la fermeture de la soupape d'admission (RFA),
l'usure du moteur (fuites d'air lors de la compression),
l'change calorifique lors de la compression.
Il en rsulte que la temprature de l'air en fin compression peut tre
infrieure la temprature d'inflammation du combustible utilis.
26
Exemple : Moteur quatre cylindres ; injection indirecte 2,4 l de
cylindre.
= 20/1
n de lancement moteur = 120 tr/mn.
On obtient :
TEMPERATURE AMBIANTE TEMPERATURE FIN COMPRESSION
20 C 387 C
0 C 342 C
- 20 C 297 C
Sachant que pour une vitesse d'entranement de 120 tr/mn la
temprature de 0 C, il faut une temprature en fin compression = 362 C
pour enflammer le gazole.
Cet exemple montre que la temprature en fin compression obtenue
pendant les premiers tours du moteur est insuffisante pour permettre
l'inflammation du combustible utilis.
3 - Systmes utiliss pour faciliter le dmarrage froid
Ils ont pour but de combler la diffrence :
T = (temprature ncessaire l'inflammation - temprature obtenue en
fin compression).
27
a - Augmenter la temprature de fin compression
SOLUTIONS REALISATIONS
Rchauffer l'air d'admission
(augmenter T
1
)
Rsistance chauffante dans la
tubulure d'admission
Combustion de gazole dans la
tubulure d'admission (thermostart)
Crer un point chaud dans la chambre de
combustion
Bougies de prchauffage
Rduire les fuites d'air par amlioration
de l'tanchit piston-cylindre
Injection au dmarrage d'une
quantit de gazole = 150 200 % de la
quantit maxi injecte par coup
(surcharge)
Injection d'huile avant le
dmarrage
Augmenter la vitesse de lancement du
moteur, afin de rduire les fuites d'air
comprim et l'change thermique avec
les parois
Batterie de plus grande
capacit
Dmarreur bien adapt
Diminuer la rsistance dans la
ligne (connections en bon tat)
Huile peu visqueuse
Augmenter le rapport volumtrique Injection directe 15, 16
Chambre de prcombustion
18
Chambre de turbulence 20,
22
b - Diminuer la temprature ncessaire l'inflammation
SOLUTIONS REALISATIONS
Diminuer le dlai d'inflammation Gazole indice de ctane
lev
Emploi d'un combustible volatil Start pilote
Injecter dans la zone de temprature
maxi de l'air comprim
Diminuer l'avance l'injection
(en gnral, un dbut d'injection 10
avant PMH donne satisfaction)
Remarque sur l'avance souhaite en fonction de la temprature
(cas gnral)
- 20C 0C + 80C
Au dmarrage Pratiquement pas
d'avance
Plus d'avance Beaucoup d'avance
Aprs dmarrage Beaucoup d'avance Beaucoup d'avance Pratiquement pas
d'avance
28
B - LE RALENTI
Les bruits et claquements sont les plus marqus au ralenti, et dans les faibles
charges partielles car le dlai d'inflammation est important ; en effet :
la temprature de fin compression et moins leve bas rgime
et faible charge, notamment au ralenti,
la chambre de combustion est plutt "froide" par rapport la
pleine charge,
l'chauffement de la chambre de combustion s'effectue lentement
et de faon incomplte, en particulier dans les moteurs prchambre et
turbulence, car les pertes par rayonnement thermique sont importantes
(grande surface d'change thermique).
C - FONCTIONNEMENT EN PLEINE CHARGE
La pulvrisation du gazole est d'autant plus fine que la vitesse relative entre le
combustible et l'air est grande, et que la pression de l'air dans la chambre de
combustion est leve.
Une grande vitesse du carburant s'obtient par une haute pression d'injection
de ce mme carburant.
Les moteurs chambres de turbulence travaillent avec des vitesses d'air
leves dans la prchambre et le canal de communication. La pression
d'injection peut donc tre moins importante (des pressions suprieures
350 bar sont inutiles).
Dans les moteurs injection directe, la vitesse de l'air dans la chambre de
combustion est relativement faible. Il est alors ncessaire de compenser ce
fait en jouant :
sur l'injection pression d'injection leve,
sur l'air chambre de combustion et canal d'arrive conus pour
permettre l'augmentation du mouvement de l'air (swirl).
Par ailleurs, les ondes de pression dans les tubes d'injection et les injecteurs
se dplacent la vitesse du son (environ 1400 m/sec). Celles-ci engendrent
dans ces composants des superpositions d'oscillations. Ce phnomne est
exploit pour une injection optimale (accroissement de pression).
29
II - QUANTITE
Rcapitulatif des limites de fonctionnement du moteur diesel :
Limite de fume
La formation du mlange s'effectue en grande partie pendant la combustion
richesse localement leve alors qu'un excs d'air moyen cause dj une fume
noire.
Les limites de fume sont les suivantes :
moteurs injection indirecte = 10 25 % d'excs d'air = 1,1 1,25,
moteurs injection directe = 40 50 % d'excs d'air = 1,4 1,5.
Les moteurs diesel fonctionnent toujours avec un excs d'air ( > 1).
Lorsque le niveau d'air excdentaire est trop bas, les missions de noir de
carbone, d'oxyde de carbone et de carbure d'hydrogne augmentent.

quantit d ' air introd uite
besoin en air th orique
Nota : La zone d'inflammabilit est dfinie par = 0,3 et = 1,5.
Limite de pression de combustion
Le gazole brle immdiatement : si on est en prsence d'une injection "dure" avec
des pics de pression leve, il faut un moteur dot d'un attelage mobile lourd,
particulirement en injection directe.
Pendant la phase du dlai d'inflammation, une petite quantit de carburant
seulement doit tre injecte, car c'est la quantit de gazole prsente au point
d'allumage dans la chambre de combustion qui dtermine la monte en pression,
donc le gradient de pression, celui-ci tant dterminant pour le bruit.
30
DW10026D
P
l
P
l
Pression
Pression
Monte en pression
de combustion
"dure"
Monte en pression
de combustion
contrle
Angle de rotation
vilebrequin
l : Leve d'aiguille injecteur
Limite de temprature des gaz d'chappement
Le seuil maximal de temprature des gaz d'chappement est dtermin par :
une charge thermique leve des composants moteur entourant la chambre de
combustion chaude,
rsistance thermique de l'chappement,
dpendance thermique des missions de polluants.
Limites des rgimes de rotation
Quand le rgime est constant, la puissance dpend seulement du dbit
d'injection.
Lorsque le moteur est aliment en carburant sans que le couple moteur diminue,
le rgime du moteur augmente.
Si le dbit de gazole n'est pas alors rduit avant un seuil critique de rgime, le
moteur s'emballe, ceci pouvant aller jusqu' l'auto destruction.
limitation et rgulation du rgime ncessaires.
31
Exemple : Dispositif EDC
DW10027D
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
70
75
80
Quantit de
dmarrage
Dbit de gazole
inject (mm3/coup)
Pression rail
pleine charge
Courbe de pleine charge
Courbe de charge nulle
Courbe de
coupure
1400
1200
1000
800
600
400
200
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000
Rgime moteur
(tr/mn)
Pression du rail
(bar)
Courbe
de
ralenti
III - TECHNIQUES D'INJECTION
Il est possible d'amliorer le mlange du carburant avec l'air comprim :
l'nergie thermique de l'air comprim et des parois de la chambre de
combustion favorise l'vaporation du carburant inject,
la chambre de combustion peut tre conue de faon gnrer des
turbulences.
Les moteurs diesel fonctionnent la plupart du temps sans tranglement de l'air
d'admission. Avec un excs d'air important, la combustion est totale, entranant
de faibles concentrations de monoxyde de carbone et de noir de carbone.
Toutefois, l'excs d'air dans la chambre de combustion baisse lorsque la quantit
de carburant crot. L'objectif est de toujours obtenir la puissance maximale d'une
cylindre donne, en tenant compte d'un faible poids moteur et du cot du
moteur.
Le moteur doit donc fonctionner avec un petit excs d'air si la charge est
importante. Afin de limiter nanmoins les missions, le carburant doit tre dos
minutieusement.
32
Moteurs injection directe
DW10028C
Forme de la chambre de combustion et emplacement de l'injecteur pour injection
jet sans swirl.
DW10029C
Forme de la chambre de combustion et emplacement de l'injecteur pour injection
multitrous avec swirl.
33
A - MOTEURS A CHAMBRE DE TURBULENCE
Les moteurs chambre de turbulence travaillent avec un seul jet d'injection
dont la direction de projection est parfaitement accorde avec la chambre de
turbulence.
B - MOTEURS A INJECTION DIRECTE
Les moteurs injection directe travaillent en gnral avec 4 6 trous
d'injection dont la direction d'injection est exactement adapte la chambre
de combustion. Des variations du dbut d'injection de 1 vilebrequin par
rapport au rglage optimal conduisent une hausse sensible de la fume
noire et de la consommation.
Procds d'injection directe
Procd d'injection jet : il se compose d'une chambre de combustion avec
une large cavit situe dans le piston, et d'un injecteur 6-8 trous plac au
centre, par rapport la chambre de combustion. Ce procd utilise
principalement l'nergie des jets d'injection et travaille sans artifice au niveau
de l'air. Ce procd est appliqu en gnral aux moteurs diesel lourds
travaillant avec un excs d'air important.
Procd de combustion avec injection multitrous : il se compose d'une cavit
de piston servant de chambre de combustion nettement plus troite et d'un
injecteur 3-4 trous situ au centre par rapport la chambre de combustion.
Dans ce procd un canal d'arrive d'air est spcialement conu pour gnrer
un tourbillon dans la chambre de combustion.
34
IV - AVANCE A L'INJECTION
L'avance l'injection dtermine le dbut d'injection. Une injection tardive rduit
l'mission de N0x, alors qu'elle augmente l'mission de HC.
DW10030D
260
220
180
140
100
60
4 4 3 2 1 1 2 3 5 6
Avance Retard
Dbut d'injection
Emission
Vilebrequin
a
%
HC
NOX
Dans un dispositif EDC :
La cartographie d'avance l'injection dtermine le dbut de l'injection en fonction
du dbit souhait et du rgime.
Un pilotage de l'avance l'injection est ncessaire en phase de dmarrage et
frein-moteur.
DW10031D
Avance de
consigne
Avance
maxi
0
0 Ralenti N
MAX
N
35
Rsum des exigences pour un systme d'injection directe :
fortes pressions d'injection,
adaptation de la pression d'injection,
rglage variable du dbut de l'injection,
commande du taux d'introduction (non ralisable jusqu' prsent),
pr-injection et post-injection possibles,
l'optimisation des cots,
grande prcision du dbit,
grande prcision du dbut de l'injection,
fiabilit.
Rduction des bruits et des gaz d'chappement (en relation avec le moteur).
36
37
LES GAZ D'ECHAPPEMENT
Dans un moteur diesel, le gazole ne dispose que de peu de temps pour se mlanger
l'air. On obtient donc un mlange htrogne avec des zones pauvres et des zones
riches. L'utilisation de l'air n'tant pas optimale, le moteur diesel fonctionne avec un
rapport d'air lev ( = 1,2). Au final, l'mission polluante est nettement moins leve
qu'en essence, et comparable un moteur essence catalys.
Le dbut et l'volution de l'injection ainsi que la pulvrisation du carburant influencent
l'mission polluante.
De la combustion rsultent diffrents rsidus, fonction de la conception, de la
puissance et de la charge du moteur.
Formation de gaz d'chappement :
eau (H
2
O),
dioxyde de carbone (CO
2
),
monoxyde de carbone (CO),
hydrocarbures non brls et partiellement brles (HC),
oxydes d'azote (NOx),
anhydre sulfureux (SO
2
),
Acide sufurique (H
2
SO
4
)
particules de suie.
Particules de suie
Pendant l'chauffement des zones riches, les ractions n'ont lieu que dans la vapeur
des gouttes de carburant. Il se forme du carbone libre. Lorsque durant la raction, ces
particules de carbone ne peuvent brler, p.ex. en raison d'un mlange incomplet, d'un
manque d'oxygne local ou de l'extinction de la flamme des endroits froids, les
particules se retrouvent en tant que particules de suie dans le gaz d'chappement.
Les particules de suie sont des enchanements de particules de carbone avec une
surface spcifique trs grande laquelle s'additionnent des hydrocarbures non brls
et partiellement brls. Il s'agit en l'occurrence souvent d'aldhydes avec une odeur
pntrante.
Ces particules se composent dans une mesure limite galement d'arosols (qui sont
des matires compactes ou liquides disperses trs finement dans des gaz) en raison
du taux de soufre plus lev contenu dans le diesel.
Le taux de soufre du carburant a cependant t rduit dbut 1996.
Des mesures ayant des effets positifs sur les missions de suie et de particules influent
gnralement ngativement sur la consommation de carburant ainsi que sur les
missions d'oxydes d'azote et de bruit.
38
DW10032P
50
40
30
20
10
0
0 250 500 750 1000
3000 min
-1
Rgime moteur
2000 min-1
-1
1000 min
Rgime moteur N en tr/mn
Dbit d'air en mg/coup
Dbit inject
(mg/coup)
0
1
2
3
4
5
0 1000 2000 3000 4000 5000
Indice de fume
B
Limitation de fume et indice de fume.
39
Oxydes d'azote
L'augmentation de la temprature de combustion engendre en gnral une
augmentation d'mission d'oxydes d'azote (temprature de processus moins leve :
oxydes d'azote ).
La monte de la temprature de l'air d'admission (p.ex. par suralimentation) entrane
une augmentation de la temprature de combustion et donc de la formation d'oxydes
d'azote. Pour les moteurs avec turbocompresseur, le refroidissement de l'air
compress reprsente une mesure efficace pour rduire la formation d'oxydes d'azote.
Monoxyde de carbone et hydrocarbures
En cas d'un manque d'air pendant le processus de combustion, seules des ractions
partielles ont lieu.
La combustion incomplte gnre avant tout la formation de monoxyde de carbone et
permet aux hydrocarbures non brls d'atteindre le gaz d'chappement.
Rapport d'air lev : taux de monoxyde de carbone et d'hydrocarbures (CO, HC) .
Recyclage des gaz d'chappement
Dans les moteurs avec recyclage des gaz d'chappement, du gaz d'chappement peut
tre mlang avec l'air en charge partielle, afin de rduire l'mission des oxydes
d'azote.
Ceci rduit la concentration d'oxygne de la charge et accrot sa chaleur spcifique.
Ces deux facteurs font baisser la temprature de combustion (formation d'oxydes
d'azote).
Une quantit de gaz d'chappement recycls trop leve entrane l'augmentation des
taux de suie, du monoxyde de carbone et des hydrocarbures, en raison d'un manque
d'air.
40
DW10033D
g/kWh
16
12
8
4
0
HC
NO
x
0 20 40 % 60
Suie
% EGR % EGR
0 20 40 % 60
3
2
1
1
0
%
105
100
95
g/kWh CO
Emissions
toxiques
Consommation
carburant
Excs d'air
Influence du recyclage des gaz d'chappement
Nota : Dans un moteur diesel, les missions polluantes sont stables pendant toute
sa dure de vie.
Rduction des missions l'aide :
de la combustion complte du carburant inject,
du dosage prcis du carburant,
d'un dbut d'injection prcis,
d'injecteurs fabriqus avec une trs grande prcision,
de l'accroissement de la pression d'injection,
d'une optimisation de la gomtrie du jet d'injection,
du recyclage des gaz d'chappement (jusqu' un pourcentage
dtermin dans l'air d'admission),
d'une suralimentation par turbosoufflante (lvation du rapport
d'air).
Moteurs injection indirecte
Grce un retraitement supplmentaire des gaz d'chappement, les valeurs limite
EURO II peuvent tre atteintes avec des systmes d'injection classiques.
Grce des mesures supplmentaires (modifications sur la chambre de turbulence et
sur l'emplacement de la bougie de prchauffage) mme les valeurs d'EURO III peuvent
tre atteintes.
Toutefois, les moteurs injection directe offrent, outre la possibilit de maintenir
les valeurs limite de gaz d'chappement, une consommation conomique.
41
Emission limit values for diesel passenger cars in europe
DW10034D
Particles [g/km]
0.14
0.12
0.10
0.08
0.06
0.04
0.02
0
0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
NO +HC [g/km]
x
EURO II/DI 96
EURO II/IDI 96
Improved combustion-champer design
constantly regulated EGR
EURO III 1999
(proposal Germany)
Sries 1993
Oxi-Converter
Black and white EGR
Sries 1983
Sries 1993/94
4-Valve technology
Pressure increase
NO -Converter
x
1989
DI
IDI
EURO 91/441/EEC
IDI 92/93 DI 94
42
43
LINSTITUT CITRON
2EME PARTIE
LE DISPOSITIF DE CONTRLE MOTEUR
HDI BOSCH EDC 15 C2
AVERTISSEMENT
Le calculateur EDC 15 C2 a connu maintes volutions logiciel. Cette 2
me
partie
n'voque que les fonctions et stratgies propres aux motorisations DW10 et ce, dans la
dernire version logiciel : V66.
DISPOSITIF DE CONTROLE MOTEUR DIESEL HDI BOSCH EDC 15 C2 2EME
PARTIE
LINSTITUT CITRON
PARTIE
GENERALITES
I - INTRODUCTION
Actuellement, l'injection directe semble tre la rponse la plus satisfaisante pour
rpondre aux exigences de performances des moteurs diesel rapides, tant au
regard de la puissance, de la consommation et de l'agrment de conduite que du
respect des normes d'antipollution.
Dans cet optique, un systme d'injection trs haute pression, appel HDI (Haute
pression Diesel Injection), a t conu tout spcialement pour le contrle des
moteurs diesel injection directe.
En effet, par rapport aux solutions mcaniques, la mesure lectrique, la souplesse
du traitement lectronique numrique des donnes, les circuits de rgulation, et
les actuateurs lectriques permettent d'optimiser les fonctions de rgulation.
Les paramtres suivants influencent le fonctionnement et la combustion des
moteurs diesel :
dbit d'injection,
dbut d'injection,
taux de recyclage des gaz d'chappement (EGR),
pression de suralimentation.
Le moteur injection directe (DW10 ATED par exemple) et le dispositif d'injection
HDI qui lui est associ offrent l'optimisation :
de : par :
Consommation : Moteur injection directe (jusqu' 15% de gain de
consommation par rapport aux moteurs injection
indirecte).
L'adoption ventuelle de 4 soupapes par cylindre
amliore la formation du mlange.
Couple et puissance : Libre choix des pressions d'injection suivant les
conditions de fonctionnement.
Pressions d'injection plus leves.
Suralimentation par turbocompresseur.
Emissions : Fortes pressions pour une fine pulvrisation et donc une
combustion la plus complte possible. Optimisation de la
chambre de combustion pour une utilisation maximale
de l'air.
Rduction des missions de Nox par recyclage des gaz
d'chappement.
Utilisation d'un catalyseur "DENOX" ( l'avenir)
PARTIE
1
Le systme d'injection HDI se compose grossirement :
d'une pompe de gavage, prcde d'un prfiltre,
d'un filtre,
d'une pompe haute pression avec rgulateur de pression, entrane par le
moteur,
d'une rampe distributrice (rail) pour tous les cylindres (common = commun)
alimente en permanence par la pompe haute pression ; elle sert de rserve
de gazole haute pression,
de porte injecteurs munis chacune d'une lectrovanne de commande ; chaque
porte injecteur est reli au rail par un tube,
de capteurs et actionneurs,
d'un calculateur numrique qui gre, en fonction des paramtres moteur, la
pression du rail, le dbit de la pompe, le temps d'ouverture et le passage de
chaque injecteur.
Le calculateur possde en plus un dispositif d'autodiagnostic embarqu afin de
faciliter la recherche de pannes ventuelles, et d'atteindre par l mme une
qualit de rparation optimale. Enfin, l'agrment de conduite est augment par la
possibilit qu'a le calculateur travailler en mode dgrad ; ceci consiste, en
l'absence de certains paramtres remplacer ces derniers par des valeurs
programmes au pralable, ou prendre en compte d'autres paramtres.
Les points forts du dispositif HDI sont les suivants :
la pression d'injection est gnre et rgule pratiquement indpendamment
du rgime moteur, et peut tre choisie librement dans des limites dtermines,
le dbut et la dure de l'injection peut tre choisis librement.
En outre, ce systme permet, pour chaque injecteur, plusieurs injections sur un
cycle moteur :
une ou deux injections "pilotes" ou "pr-injections" (rduction des bruits),
une injection principale,
une post-injection (en dpollution svrise).
PARTIE
2
II - AFFECTATION
Vhicules CITRON quips des motorisations :
8 soupapes
DW10 ATED/L3 ) Turbo pilot
Echangeur air/air
8 soupapes
DW10 TED/L3 ) Turbo non pilot
Echangeur air/air
8 soupapes
DW10 TD/L3 ) Pas d'changeur air/air
Suralimentation douce
ATTENTION : Les valeurs figurant dans ce document concernent la
motorisation DW10 ATED, et ceci uniquement titre
d'exemple.
PARTIE
3
III - PRESENTATION
Dans le principe, le systme HDI s'apparente un dispositif d'injection d'essence :
Les capteurs mesurent les conditions de service, et transforment diffrentes
valeurs physiques en signaux lectriques.
Le calculateur traite les informations suivant des algorithmes de rgulation prcis,
et met des signaux lectriques.
Les actionneurs transforment les signaux lectriques du calculateur en grandeurs
mcaniques.
Le calculateur contrle en permanence la distribution du gazole, c'est dire la
synchronisation et le phasage ; d'autre part, partir de l'information fondamentale
qu'est la volont conducteur, il dtermine le dbit de gazole (mm
3
/coup.)
injecter. Le dbit adquat en toutes circonstances est calcul trs prcisment
suivant tous les tats de fonctionnement du moteur.
Pour cette raison, tous les points de fonctionnement du moteur figurent sur des
cartographies mises en mmoire aprs passage au banc.
Le dbit de gazole qui est fourni au moteur par des injecteurs lectromagntiques
dpend proportionnellement :
du temps d'ouverture des injecteurs donc de leur temps de pilotage mais aussi,
de la pression du gazole rgnant dans la rserve haute pression que constitue
le rail ; en effet, une modulation de la pression rail selon les conditions de
fonctionnement est ncessaire car :
des faibles pressions sont indispensables pour des petits dbits d'injection,
par contre, des faibles pressions empchent l'obtention de dbits injects
importants pendant le temps disponible pour l'injection.
En rsum, le systme HDI dispose de trois degrs de libert :
1er degr : la pression d'injection dlivre par la pompe haute pression. C'est
au calculateur de la dterminer par l'entremise d'une lectrovanne
proportionnelle,
2me degr : le dbit inject. Le calculateur le dtermine en calculant un temps
d'excitation des injecteurs, et en tenant compte de la pression du rail. Autre
paramtre : injections multiples,
3me degr : le dbut de l'injection correspond au dbut de l'excitation des
injecteurs, dtermin lui aussi par le calculateur, suivant ses points de
fonctionnement.
Remarque : Le dbit inject dpend aussi des paramtres fixes suivants : section
hydraulique, diamtre des trous, leve d'aiguille injecteur.
PARTIE
4
Exemples de cartographies
Cartographie de commande injecteurs
0 20 40 60 80 100 120
400 bar 600 bar 1300 bar Dure de
commande (
s)
Q (mm /coup)
3 DW10035D
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Cartographie schmatique de la pression rail
DW10036D
50
40
30
20
10
500 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 1000
1350
1300
1200
p [bar]
1100
1000
900
800
700
600
500
450
Q (mm /coup)
3
N (tr/mn)
PARTIE
5
IV - DISPOSITION GENERALE DU CIRCUIT
A - SCHEMA
60
90
120
C
43
4
5 24
33
44
30 29
28
27
26
2
1
13
25
3
42
22
7 31
21
32
6
23
20
8
16
17
19
18
41
12
37
38
39
40
10
9
45
14
15
34
35
36
46
47
48
11
bis
11
DW10020P
PARTIE
6
B - NOMENCLATURE
1 - Calculateur de contrle moteur
2 - Capteur de rgime/position moteur
3 - Capteur de rfrence arbre cames
4 - Capteur de pression de suralimentation
5 - Dbitmtre d'air
6 - Capteur de temprature carburant
7 - Capteur de pression carburant
8 - Sonde de temprature d'eau
9 - Capteur pdale d'acclrateur
10 - Capteur de vitesse vhicule
11 - Contacteur de frein
11bis - Contacteur de frein redondant
12 - Contacteur d'embrayage
13 - Capteur de pression atmosphrique
14 - Batterie
15 - Double relais d'injection : - de puissance
- d'alimentation
16 - Rservoir carburant
17 - Pompe de gavage
18 - Filtre gazole
19 - Refroidisseur de gazole
20 - Rchauffeur de gazole
21 - Pompe haute pression
22 - Rail commun
23 - Electro injecteurs
24 - Filtre air
25 - Turbo compresseur
26 - Echangeur air/air
27 - Vanne de recyclage EGR
28 - Poumon de waste-gate turbo
29 - Electrovanne de recyclage EGR
30 - Electrovanne de rgulation pression de suralimentation
31 - Rgulateur de haute pression carburant
32 - Dsactivateur 3me piston de pompe HP
33 - Catalyseur
34 - Interrupteur inertie
35 - Voyant test contrle moteur
PARTIE
7
36 - Connecteur diagnostic
37 - Botier dcodeur ou CPH ou BSI pour fonction ADC transpondeur
38 - Information consommation (OBD)
39 - Compte-tours
40 - Voyant de prchauffage
41 - Botier de pr/post chauffage
42 - Bougies de prchauffage
43 - Informations pour fonction rgulation de vitesse
44 - Calculateur BVA
45 - Elments pilots dans le cadre de la fonction FRIC et coupure
compresseur de rfrigration
46 - Thermoplongeurs lectriques
47 - Relais de chauffage additionnel
48 - Pompe vide
PARTIE
8
C - ORGANISATION DU SYSTEME
DW10037P
Filtre
Catalyseur
Waste-gate Pompe Turbo Turbine
EV rgulation
pression de
suralimentation
Informe le calculateur sur
la volont conducteur
Contacteur de
frein redondant
Capteur de
pression
atmosphrique
Contacteur de
dbrayage
Capteur pdale
acclrateur
Gestion
motoventilateurs
Gestion voyant
alerte T moteur
Capteur rfrence
arbre cames
Information cylindre
rel en compression
Bougies de
prchauffage
Calculateur
BVA
Information
temprature moteur
Information vhicule
roulant ou non et
rapport engag
Capteur vitesse
vhicule
Botier de
pr/post chauffage
Prise
diagnostic
Pompe de
gavage
Contacteur
innertie
Contacteur
de frein
Elment
thermostatique
Rgulateur
BP
Rgulateur
HP
Dsactivateur du
3me piston
Permet de
rguler la
pression rail
Capteur de
HP rail
Echangeur
air air
EV de recyclage
des gaz
chappement
Info T
air aspir
Moteur
rail
Air
Capteur de
temprature
gazole
info viscosit
Info masse
d'air aspir
Permet de
dterminer le
dbit de gazole
injecter et
le dbit de gaz
d'chappement
recycler
Capteur de
pression de
suralimentation
Permet la
rgulation de
la pression de
suralimentation
Pompe HP
Rchauffeur
Relais
Rservoir
Filtre
Chauffage
additionnel
Information :
-position moteur
-rgime moteur
Capteur couronne
Sonde de T eau
Calculateur
Information altitude
Module la haute pression rail, le
temps d'excitation des injecteurs
et le point d'injection en fonction
des informations reues.
Assure galement la rgulation du
rgime de ralenti, et gre le dispositif
d'anti pollution
Injecteurs
Compte tours
OBD
ADC
Infos rgul vitesse
+, -, annulation, mmo.
Voyant de contrle
Air
Refroidissseur
+
Air conditionn
Fonction FRIC
Gestion logomtre
voyant de
prchauffage
Tubulure chappement
Tubulure admission
Dbitmtre
Valve EGR
PARTIE
9
V - SCHEMA SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT
Version filaire
DW10038P
tr/min
5 Volts
0 Volts
23 23
23 23
45
3
1
38
32
21
31
45
5
29 30
15 17
2 9 4 7 6 8
39 36
43 11
11b
10 37
35
41
42
27
28
25
44
12
13
40
+bat
PARTIE
10
CIRCUIT DE COMBUSTIBLE
I - PRESENTATION
DW10039P
A
B
C
9
7
10
8 11 12
4
5
1
3
2
13
6
15 14 16 17
A - Circuit de retour
B - Circuit basse pression
C - Circuit haute pression
PARTIE
11
Nomenclature
1 - Rservoir carburant
2 - Prfiltre
3 - Pompe de gavage
4 - Filtre carburant
5 - Vis de purge d'eau
6 - Rchauffeur de carburant
7 - Pompe haute pression
8 - Rgulateur de haute pression
9 - Dsactivateur de 3me piston de pompe HP
10 - Rampe d'alimentation (ou rail commun)
11 - Sonde de temprature carburant
12 - Capteur de pression carburant
13 - Refroidisseur de carburant
14 17 - Electro injecteurs
PARTIE
12
II - SCHEMA FONCTIONNEL DU CIRCUIT DE GAZOLE
300
m
Pression de refoulement 3 bar
p > = 0,7 bar

> = 30 l/h
Pression absolue retour pompe HP
1,8 bar
Injecteurs
Rgulateur de
pression
Rail
50 mm /coup
maxi
3
Pression absolue retour injecteurs = 1 1,6 bar
Rgulateur
basse pression
p = 1,3... 1,8 bar

Filtre principal
4 - 5
m
Circuit de retour
Ajutage
circuit de
graissage
1,5
1,6 2,8 bar
p = 6,5
8,5 bar
p = 0,7... 1,0 bar_abs
Rservoir
Basse pression
Haute pression
DW10040P
Pompe de
gavage
Prfiltre
PARTIE
13
Le circuit de gazole se subdivise en deux parties :
Le circuit basse pression comprend :
le rservoir,
une pompe lectrique immerge de gavage ; elle entretient un flux de gazole
continu vers la pompe haute pression. Le gazole pntre dans la pompe de
gavage aprs avoir travers un prfiltre,
un filtre principal comportant un rgulateur basse pression et un lment
thermostatique pouvant driver froid tout ou partie du gazole vers un
rchauffeur,
un rchauffeur de gazole situ dans le botier de sortie d'eau sur la culasse.
Le circuit haute pression comprend :
la pompe haute pression entrane par le moteur, et dont le dbit de gazole
refoul est proportionnel son rgime de rotation,
un rgulateur de pression mont sur la pompe HP, et pilot par le calculateur,
une rampe distributrice : le rail,
les injecteurs,
un refroidisseur de gazole.
La pompe de gavage alimente en gazole la pompe haute pression travers le
filtre principal. La pompe haute pression refoule le gazole fourni par la pompe
basse pression dans le rservoir haute pression (rail).
La pression rail est maintenue constante par le rgulateur de pression command
par le calculateur ; l'excs de gazole retourne directement au rservoir.
PARTIE
14
III - POMPE DE GAVAGE
A - DESCRIPTION
Il s'agit d'une pompe volumtrique rouleaux commande lectriquement ;
elle comporte une arrive (en provenance du prfiltre), et une sortie
(refoulement en pression vers le filtre principal). Son immersion permet une
rduction du bruit, un meilleur refroidissement, et la ngligence des fuites
internes. Elle est solidaire du puits de jauge et intgre un prfiltre de 300 m.
Le moteur est de type courant continu.
Le systme de pompage se compose d'une chambre cylindrique dans
laquelle tourne un disque. Le disque contient sa priphrie, cinq videments
en forme de poche, dans lesquels se trouve un rouleau. Sous l'action de la
force centrifuge, les rouleaux sont plaqus contre la paroi de la chambre
cylindrique, assurant ainsi l'tanchit priphrique.
Caractristique :
Type : BOSCH EKP3
Dbit mini : 110 l/h
Dbit refoul typique : 150 l/h
Tension : 12 V
Rsistance : 1
Courant : 7 A
Rgime : 2800 tr/mn
Pression : 3 bar
DW10041C
A
B
B
A
DW10042D
Pompe rouleaux Induit
Clapet de surpression (2) Clapet de retenue (1)
PARTIE
15
B - FONCTIONNEMENT
Lorsqu'il est aliment, l'induit du moteur entrane le disque intrieur en
rotation dans la chambre cylindrique excentre.
L'effet d'aspiration est produit par l'augmentation du volume des chambres
limites par les rouleaux, le disque intrieur et la paroi extrieur ; le
refoulement, par une diminution de volume de ces mmes chambres. Le
carburant baigne alors le moteur. Sous l'effet de la pression, le clapet (1)
s'ouvre, le carburant est refoul vers le filtre principal.
Pour une augmentation de pression suprieure 7 bars environ
(augmentation due un mauvais fonctionnement du rgulateur basse
pression ou tuyauterie obture accidentellement), le clapet de dcharge (2)
s'ouvre et limite la pression dans le circuit (communication entre le circuit de
refoulement et l'aspiration).
A l'arrt de la pompe
Les rouleaux n'tant plus plaqus contre la paroi de la chambre, une fuite
interne se produit entranant une baisse de pression du gazole dans le circuit
de refoulement.
Le clapet (1) se referme et maintient une pression rsiduelle de 1 bar dans le
circuit basse pression.
DW10043D
M
+ bat + bat
15 8 11 3
10 9
4
2 5V MR
CALCULATEUR
86 87 88V NR
Flotteur de
jauge
carburant
Pompe de gavage
7 4 15V MR
PARTIE
16
IV - FILTRE PRINCIPAL
Il participe activement la protection du systme :
seuil de filtration de 3 5 m,
dcantation de l'eau,
priodicit d'change : tous les 60 000 km,
priodicit de purge eau : tous les 20 000 km.
Un rgulateur basse pression est intgr : tarage = 1,25 t 0,25 bar.
A - DESCRIPTION
3
2
S2
S3
E1
4 S1 E2 1
DW10044D
1 - Vis de purge (eau dans gazole)
2 - Rgulateur basse pression
3 - Elment filtrant
4 - Elment thermostatique
E1 - Entre du gazole venant du rservoir
E2 - Entre du gazole venant du botier de sortie d'eau
S1 - Sortie du gazole : vers botier de sortie d'eau
S2 - Sortie du gazole : vers la pompe haute pression
S3 - Sortie du gazole vers le rservoir (circuit retour)
Nota : La purge en air des circuits haute et basse pression est automatique au
dmarrage du moteur, ou suite l'change de la cartouche filtrante.
PARTIE
17
B - ELEMENT THERMOSTATIQUE
Il module le passage du gazole vers le rchauffeur, en fonction de sa
temprature.
Il est constitu d'un bilame (4) qui se dforme en fonction de la temprature
du carburant.
Fonctionnement :
1re position
Temprature carburant < 15 C.
Le bilame est dcoll de son sige.
La totalit du dbit de gazole passe
par le circuit de rchauffage.
DW10045C
Entre
Vers rchauffeur
2me position
Temprature carburant comprise
entre 15 C et 25 C.
Le bilame est partiellement dcoll
de son sige, ce qui permet une
partie du gazole de passer
directement de l'entre la sortie
du filtre, sans circuler dans le
rchauffeur.
DW10046C
Vers lment filtrant
Entre
Vers rchauffeur
3me position
Temprature carburant suprieure
25 C.
Le bilame est en appui sur son
sige, obturant totalement le circuit
de rchauffage. La totalit du
gazole passe dans l'lment filtrant
en direct.
DW10047C
Vers lment filtrant
Entre
PARTIE
18
V - RECHAUFFEUR DE GAZOLE
Il rchauffe la fraction de gazole que l'lment thermostatique laisse circuler.
Le rchauffeur, situ dans le BSE, est constitu d'un tube plong dans le liquide
de refroidissement moteur.
Le gazole est rchauff au contact du liquide de refroidissement.
DW10048C
PARTIE
19
VI - POMPE HAUTE PRESSION
DW10049D
Dsactivateur
3me piston
Sens de
rotation
Arrive
gazole
Retour rservoir
Rgulateur de
haute pression
Sortie HP
vers rail
A - DESCRIPTION
La gnration de la haute pression est ralise par une pompe CP1 trois
pistons radiaux disposs 120 ; elle est entrane par la courroie de
distribution et tourne demi-vitesse du moteur. Le carburant, continuellement
refoul par la pompe de gavage, est comprim, la quantit excdentaire tant
dirige vers le rservoir.
La HP varie entre 200 et 1350 bar.
Dbit refoul : 0,6 0,7 cm3/rotation
Puissance maxi absorbe : 3,5 kw pour une pression de 1350 bar et un
moteur de 2 l de cylindre.
Rgime maxi : 3250 tr/mn 1350 bar.
Remarque : Le rapport d'entranement de la pompe de 0,5 est rendu
ncessaire par la prsence de la fonction "contrle du dbit
poste poste".
PARTIE
20
Refoulement
(monte en pression)
Admission
Basse pression en provenance
de la pompe de gavage
Sortie haute pression
relie au rail ou au rgulateur
de pression
Retour au
rservoir DW10050C
Il s'agit d'une pompe volumtrique comportant trois pistons ayant un
mouvement rectiligne alternatif. Une came excentrique pousse et relche tour
tour les trois pistons, rappels par ressorts, qui envoient successivement du
gazole sous haute pression vers le rail.
PARTIE
21
Pompe haute pression
DW10051P
2
1
C
D
E
F B
A
G
PARTIE
22
B - FONCTIONNEMENT
Le gazole pntre dans la pompe par l'entre "A", et traverse le clapet de
scurit "B" qui rgule l'alimentation de la pompe HP :
si la basse pression est faible, le flux de combustible traverse le
clapet (perc d'un ajutage) et sert en priorit la lubrification et au
refroidissement,
lorsque le diffrentiel de pression entre entre et retour pompe
devient suprieur 0,7 bar, le piston du clapet se dplace et dcouvre le
trou d'alimentation des lments de pompage. Les chambres "C"
s'emplissent, le flux rserv la lubrification reste maintenu.
Admission :
Le recul du piston sous l'action de son ressort de rappel provoque une
dpression dans le cylindre par augmentation du volume. Ceci provoque la
fermeture rapide du clapet de refoulement (2), tandis que la pompe de
gavage peut emplir la chambre C travers le clapet d'admission (1).
Celui-ci s'ouvre grce au diffrentiel de pression entre l'arrive en provenance
de la basse pression et la dpression rgnant dans le cylindre du piston.
Refoulement :
Sous l'action de la came le piston est repouss. Ds que le PMB est dpass,
le clapet d'admission se referme ; le gazole tant alors emprisonn dans le
cylindre peut monter en pression au dessus de celle dlivre par la pompe de
gavage. Le refoulement du gazole commence ds que la pression dans le
cylindre devient suprieure la pression du rail. Le piston refoule du
carburant jusqu' ce que son point mort haut soit atteint (course de
refoulement). Le PMH dpass, le clapet de refoulement se referme et il y a
dtente l'intrieur du cylindre due la descente du piston. Ds que la
pression rgnant dans le cylindre devient infrieure la basse pression
(pompe de gavage), le clapet d'admission s'ouvre, le gazole s'coule
l'intrieur du cylindre, et le cycle recommence...
Remarque : La faible excentricit sur l'arbre et la disposition symtrique des
pistons engendrent une faible oscillation de pression dans le rail.
A l'arrt moteur, il ne subsiste pas de pression rsiduelle dans le circuit ; la
pression s'vacuant par le circuit de retour au niveau de la pompe HP. Cela
ne s'effectue pas instantanment, aussi faut-il attendre par prcautions
30 secondes aprs l'arrt moteur avant d'intervenir sur le circuit de
carburant.
PARTIE
23
DW10052D
Admission Refoulement
C - COUPURE DU TROISIEME ELEMENT DE POMPE
Afin de rduire la puissance d'entranement de la pompe, (puissance
absorbe) un moment o il n'est pas ncessaire de disposer d'un fort dbit
(faible rgime 1500 tr/mn ; dbit inject calcul le tiers du dbit de pleine
charge), la pompe comporte un dispositif lectrique (D) pour dsactiver un
piston.
Si le bobinage du solnode mont sur la tte d'un des cylindres est aliment,
le noyau magntique est attir vers le bas. Par la tige qui lui est lie, il
maintient ouvert le clapet d'aspiration ; aucune monte en pression du gazole
ne peut se produire, celui-ci retournant l'admission.
La pompe haute pression ne refoule plus de carburant continuellement, mais
avec des pauses de refoulement, engendrant des pulsations de pression
dans le rail sensiblement leves.
Ces pulsations empchent le calcul exact du dbit inject.
Remarque : La dsactivation du 3me lment permet aussi d'abaisser la
temprature du carburant de retour.
PARTIE
24
DW10053D
Ancre
Arrive
carburant
Sortie HP
Clapet de
sortie
Clapet
d'admission
Cylindre
Piston
CALCULATEUR
80
1 2
2V OR
88 V NR
R 25
+ Par
double relais 15 V 5
Electro-
aimant
D - REGULATEUR DE PRESSION
1 - Introduction
Le gazole mis en pression se dirige vers la sortie HP (E), le rail et les
injecteurs.
En parallle sur cette sortie se trouve le rgulateur de pression (F) destin
maintenir constante la haute pression dans le rail .
Dans le principe, le rgulateur possde un clapet sur lequel s'exerce un
effort de fermeture variable. Lorsque le gazole dpasse la valeur de
pression voulue, le clapet s'ouvre afin de crer une fuite vers le rservoir
par la sortie (G). Ce gazole se joint au dbit de carburant rserv au
refroidissement et la lubrification.
Lorsque la pression de gazole devient trop basse par rapport la valeur
de consigne, le clapet se referme jusqu' ce que la consigne soit atteinte.
DW10054D
CALCULATEUR
1 2
88 V NR
50
+ APC par
double relais 15 V 9
R 2,3
PWM
PARTIE
25
2 - Pilotage et fonctionnement
Frquence de commande : 1000 Hz
F
R
F
Magnet
F
Magnet
F
HP
DW10055D
F
R
: Force du ressort de rappel
F
Magnet
: Force d'attraction magntique
F
HP
: Force gnre par le gazole sous haute pression
Le clapet est soumis :
un effort d'ouverture F
HP
d la haute pression du gazole,
un effort de fermeture F
fer
se dcomposant en :
une force mcanique F
R
,
une force magntique F
magnet
.
Le clapet ne s'ouvre que si le gazole engendre sur le clapet une force F
HP
suprieure F
fer

Bobinage non aliment
La haute pression rgnant la sortie de la pompe s'exerce sur le clapet
du rgulateur de pression.
Si F
magnet
= 0, le clapet s'ouvre pour F
HP
=

F
R
, ce qui correspond une
pression rail d'environ 50-70 bar. Une certaine quantit de carburant
retourne au rservoir par la sortie de pompe (G).
PARTIE
26
Bobinage aliment
Si l'on veut augmenter la valeur de la haute pression du gazole, il faut
augmenter proportionnellement la force F
fer
. En effet, tant que le clapet
est ferm, le gazole tant pouss par les pistons de pompe dans un cul
de sac (le rail) monte en pression. La force F
R
tant constante, pour
augmenter F
fer
il convient d'alimenter le bobinage afin de crer une force
magntique d'attraction F
magnet
. De par la construction du rgulateur,
F
magnet
attire le noyau li au clapet dans le mme sens que F
R
. Cette fois-
ci, le point de rgulation est atteint pour F
HP
=

F
R
+

F
magnet
Plus F
magnet
est leve, plus la HP est importante.
Pour faire varier F
magnet
, il suffit de moduler l'intensit parcourant le
bobinage, puisque la force magntique est proportionnelle au courant
circulant dans un conducteur (F = BI l sin ).
La variation de l'intensit est obtenue en modulant la largeur d'impulsion
du courant de commande pendant une priode de commande fixe. On fait
donc varier le RCO, c'est dire le rapport entre le temps d'alimentation et
de non alimentation du bobinage du rgulateur.
La frquence de commande est choisie suffisamment leve pour viter
des vibrations de l'induit et des variations de pression rail (f = 1 KHz).
Temps
Temps
Temps
Ouverture clapet
Courant puls RCO
1 ms
Courant moyen
U
0V
Bat
DW10056D
Allure du
courant de
l'effet de self
PARTIE
27
Remarque 1 : La conception du rgulateur permet de maintenir la
pression constante lors de lgres variations comme par
exemple lors de l'ouverture des injecteurs. Il s'agit dans
ce cas d'un rglage purement mcanique de la pression
(quilibre de forces) alors que pour obtenir une pression
gale la consigne dfinie il s'agit d'un rglage lectrique
(RCO). Par le rglage mcanique, le rgulateur tablit un
quilibre entre le carburant refoul par la pompe HP, et le
carburant prlev par les injecteurs d'une part et le
carburant retournant au rservoir (en sortant du
rgulateur) d'autre part.
Remarque 2 : Bien que le tarage du ressort soit fixe, sans commande
lectrique, la pression peut augmenter avec le rgime, du
fait de la faible section de passage du canal de dcharge
(effet gicleur).
Schma de l'volution du courant pour la commande du rgulateur de
pression :
1400
1200
1000
800
600
400
200
Pression [bar]
DW10057D
1200 vitesse pompe
600 vitesse pompe
Nota : Avec l'outil APV, en mesure paramtres, vrifier que le RCO
n'excde pas 93 % ; au dmarrage, le RCO doit tre de 20%.
PARTIE
28
Particularit : Rgulation du courant rgulateur.
Le courant circulant dans la bobine du rgulateur est
directement fonction du RCO appliqu RCOPrail. Un
rgulateur proportionnel intgral permet de maintenir
constant le courant du bobinage.
DW10254D
+
Irail
Mesure
Rgulateur
Etage de
puissance
Limitation
+
+
RP
RI
Valeurs mini
et maxi calibres
RPrailmax
RPrailmin
RCOPrail
Cons Irail
La grandeur d'entre du rgulateur est l'cart entre la consigne de
courant f(RCOPrail) et le courant rel circulant dans le bobinage du
rgulateur de pression rail.
La valeur de rgulation est limite une valeur mini et une valeur maxi
calibres.
Les butes de l'intgrateur sont mouvantes : Si la valeur de sortie de
l'intgrateur RI dpasse la valeur mini ou maxi, on force RI la valeur
(RPrail mini ou RPrail maxi) RP Marge calibre.
Si le courant rel dpasse des valeur maxi et mini calibres
admissibles ou si un circuit ouvert ou un court-circuit est dtect, le
rgulateur de courant est coup et la valeur intgrale est fige.
Forme des corrections : RI nouvelle= KI x Irail + KI x Irail instantan
RP = KP x Irail
PARTIE
29
E - DEFINITION DE LA POMPE
Dimensionnement de la quantit refoule :
monte d'une pression minimale de 200 bar pendant 1,5 rotations
du moteur lors du dmarrage,
pour N moteur > 1000 tr/mn, la pression peut tre augmente de
600 bar en 200 ms.
1,00
0,98
0,96
0,94
0,92
0,90
0,88
0,86
0,84
600 900 1200 1500 1800 2100 2400
RENDEMENT
500 bar 750 bar 1000 bar
1200 bar 1300 bar
Rgime pompe
(tr/mn)
DW10058D
PARTIE
30
VII - LE RAIL
Il s'agit de la rampe d'alimentation ; outre le fait de rpartir le carburant
uniformment vers tous les injecteurs, il sert galement d'accumulateur, lui
permettant ainsi de jouer un rle d'amortisseur de pulsations.
En effet, son volume est suffisamment grand par rapport la quantit de gazole
injecte par cycle de travail moteur, pour empcher les fluctuations de pression.
Sur le rail, qui est en acier forg, se trouvent :
l'arrive de gazole sous pression,
les sorties d'injecteurs,
le capteur de temprature carburant
le capteur de pression.
Remarque : Les pulsations de pression dpendent du dbit inject, et sont de
50 bar environ pic pic, pour un volume refoul de 0,65 cm
3
/tr et le
fonctionnement trois pistons. Avec deux pistons seulement,
l'amplitude des pulsations monte 100 bar environ pour un dbit
constant. Ceci a une influence nfaste sur la pulvrisation du
carburant et la prcision du dosage de dbit au niveau de l'injecteur.
Comme la pression rail est mesure 50 vilebrequin avant l'injection,
(temps de calcul du calculateur), et que la pression se modifie
encore avant l'injection, davantage d'erreurs d'injection ont lieu dans
le fonctionnement deux pistons, du fait de la prise en compte de la
pression.
Choix d'un rail : Un compromis doit tre trouv car :
un volume important amortit mieux les fluctuations de pressions,
mais un volume important augmente le temps de raction de la rgulation de
pression, et prolonge le temps de monte de la pression lors du dmarrage.
Actuellement, pour un moteur 4 cylindres, 2 l de cylindre, on utilise un rail de
30-35 cm
3
.
PARTIE
31
VIII - TUBES HAUTE PRESSION
En acier.
Diamtre extrieur = 6 mm.
Diamtre intrieur = 2,4 mm.
Ecrou : M12 x 150.
Cne d'tanchit = 58.
Les tubes doivent tre connects 20 mm mini l'un de l'autre sur le rail et doivent
avoir chacune de leur extrmits une longueur droite de 20 mm mini.
IX - REFROIDISSEUR DE GAZOLE
Les hautes pressions rgnant dans le circuit provoquent un fort chauffement du
combustible.
Un serpentin mtallique plac sur la canalisation de retour le refroidit en amont du
rservoir, par change thermique avec l'air ambiant.
Implantation : sous la carrosserie.
X - LES ELECTRO-INJECTEURS
A - PRESENTATION
Pour les raisons suivantes :
pression de gazole variable,
prcision du dbit inject,
injections multiples.
On a recours des injecteurs pilots lectriquement. L'injecteur en lui-mme
est similaire au modle classique trous. Par contre, le porte injecteur est
surmont d'une lectrovanne de commande fixe par un gros crou.
Les pressions de carburant utilises dans un systme HDI interdisent la
commande lectrique directe des injecteurs, car ni la puissance de
l'lectrovanne, ni sa vitesse de commutation ne sont suffisants.
Aussi, l'ouverture des injecteurs est-elle obtenue par un effet de pression
diffrentielle.
PARTIE
32
A - Gicleur d'ouverture de l'injecteur (Abfluss = sortie en allemand)
Z - Gicleur de ralimentation (Zufluss = entre en allemand)
B - Aiguille d'injecteur
C - Chambre de pression
D - Ressort d'injecteur
E - Piston de commande
F - Volume de commande (10 mm3)
G - Raccord d'entre
H - Filtre laminaire inclus dans le raccord
I - Ressort principal
J - Aiguille pilote et sa bille
K - Solnode
L - Ecrou de fermeture
M, N - Jeu de fonctionnement de l'aiguille pilote.
Le solnode de l'lectrovanne de commande est fix sur le corps de l'lectro-
injecteur par un gros crou L servant tenir l'empilage des pices. Il est
formellement interdit de manoeuvrer l'injecteur l'aide d'une cl place sur
cet crou (pour le dcoller, par exemple) car cela entrane la destruction de
l'ensemble.
Remarque : Le filtre laminaire H inclus au raccord G empche le passage
d'ventuelles impurets.
PARTIE
33
L'injecteur
DW10059
D
34
H
G
A
F
Z
D
E
C
B
I
K
J
L
M
N
PARTIE
34
B - FONCTIONNEMENT
Afin de faciliter la comprhension, nous passerons en revue toutes les tapes
de fonctionnement dans l'ordre chronologique.
Schma de l'lectro injecteur au repos
Canalisation de retour Connexion lectrique
Bobinage K Ressort de valve I
Aiguille pilote J Bille
Calibrage A d'ouverture injecteur
Calibrage Z de ralimentation
Ressort de rappel de l'aiguille D
Aiguille d'injecteur B
Canalisation HP
Volume de contrle ou
volume de commande F
Chambre d'accumulation ou
chambre de pression C
Piston de commande E
Nez de l'injecteur
DW10060D
1 - Moteur l'arrt
Le carburant enferm dans le rail et les tubes HP est la pression
atmosphrique, ou la pression de pr-alimentation si la pompe de
gavage tourne.
L'lectrovanne de l'injecteur est au repos ; la bille obture le canal de
retour.
L'aiguille d'injecteur B est applique sur son sige par son ressort de
rappel D ; elle est ferme.
2 - Moteur tournant / pas d'injection
La haute pression dlivre par la pompe parvient au raccord haute
pression. L'lectrovanne n'tant pas alimente, son aiguille pilote J obture
le canal de retour grce son ressort de rappel.
La haute pression s'installe dans la chambre de pression C et le volume
de commande F travers le gicleur Z. Cette pression est la mme
partout, le canal de retour tant obtur.
L'aiguille de l'injecteur B reste ferme grce son ressort de rappel D et
la HP s'appliquant sur le piston de commande E, le rapport de surface
avec le cne de l'aiguille tant de 1,5.
PARTIE
35
3 - Dbut de l'injection / l'lectrovanne s'ouvre
Au moment opportun, le calculateur alimente le bobinage K de
l'lectrovanne (courant d'appel de 20 A). La force magntique ainsi
gnre provoque la leve rapide de l'aiguille pilote J grce la forte
intensit d'appel.
La bille est souleve de son sige par la haute pression, ouvrant alors la
communication avec le retour au rservoir.
Par les deux calibrages A et Z, la pression rgnant dans le volume de
commande F se dtend un certain pourcentage de la pression rgnant
dans la chambre de pression C (HP rail).
La force agissant sur le piston de commande E diminue, l'quilibre est
rompu. La force engendre par la HP rail rgnant dans la chambre de
pression C provoque le soulvement de l'aiguille B.
L'injecteur est alors ouvert sous une pression carburant ct injecteur se
montant 160 bar environ.
L'injection dure aussi longtemps que le bobinage K reste aliment. Le
courant de commande est rduit un courant de maintien de 12A
environ, 300 s aprs le dbut de la commande (on est assur que la
leve maximale 60 m est atteinte).
Points particuliers
La vitesse d'ouverture de l'aiguille d'injecteur dpend de la diffrence
de dbit entre le gicleur A et le gicleur Z (donc du rapport de leur
section), car le volume repouss par le piston de commande et le
volume passant travers le gicleur Z doivent s'couler travers le
gicleur A. Celui-ci devant permettre l'ouverture de l'injecteur, il doit tre
plus grand que le gicleur Z.
L'lectrovanne s'ouvre compltement lors de chaque impulsion de
commande (mme pour un dbit minimal). L'ouverture de l'injecteur
dpend de la dure de la commande :
impulsion courte : le piston de commande prsente une
certaine inertie, l'aiguille de l'injecteur est seulement
lgrement leve. La surface de passage du gazole pour
accder aux trous de pulvrisation de l'injecteur est trs faible,
et la pression d'injection est gale la pression "rampe"
minore par une trs forte perte de charge.
Impulsion longue. Le piston de commande et l'aiguille
d'injecteur sont compltement levs. La surface de passage est
grande, et le combustible est inject la pression "rampe"
minore d'une perte de charge plus faible que prcdemment.
PARTIE
36
Le dbit inject est dtermin par :
le temps d'excitation de l'lectrovanne,
la vitesse d'ouverture et de fermeture de l'aiguille,
la leve d'aiguille,
le dbit hydraulique de l'injecteur (nombre et trous),
la pression rail.
Le temps d'excitation et la pression rail peuvent tre choisis librement,
les autres paramtres sont imposs par construction.
Il faut trouver un compromis entre :
ouverture et fermeture rapide injecteur bons rsultats en
termes d'missions et,
ouverture et fermeture lente injecteur pour les petits dbits
d'injection (pr-injection).
L'aiguille d'injecteur se soulve pour un diffrentiel de pression de
40 bar environ (entre la chambre de pression et le volume de
commande), mais la pression dans le volume de commande chute
d'environ 50 % de part la taille des gicleurs A et Z lorsque le canal de
retour s'ouvre (alimentation bobinage).
Schma de l'lectro injecteur ouvert
DW10061D
PARTIE
37
4 - Fin de l'injection / l'lectrovanne se ferme
Le calculateur interrompt le courant dans le bobinage K de l'lectrovanne.
Le ressort I repousse l'aiguille pilote J qui plaque alors la bille sur son
sige. La communication avec le retour rservoir tant ferme, la pression
rail s'installe nouveau dans le volume de commande F. La force
agissant sur le piston de commande E allie la force du ressort de
rappel D entrane la fermeture de l'aiguille d'injecteur B.
Remarque : le diamtre du gicleur Z dtermine la vitesse de fermeture de
l'aiguille d'injecteur en fonction de la quantit de carburant
refoul.
Principe de la leve d'un injecteur
DW10062D
1
2
3
Injecteur ferm Injecteur ouvert
F
PV
> F
PS
- F
R
F
PV
< F
PS
- F
R
1 = F
PV
= Effort exerc sur le piston de commande par la pression
rgnant dans le volume de commande.
2 = F
R
= Tarage du ressort de rappel de l'aiguille d'injecteur.
3 = F
PS
= Effort exerc sur la section de l'aiguille d'injecteur par la
HP rail.
PARTIE
38
C - RECAPITULATIF DU FONCTIONNEMENT
Temps ms
DW10101
P
A
20
11
0
Courant de
commande
0
mm
0,045
Leve
aiguille
pilote
0,200 ms
Bar
1350
1250
600
Pression
0,350 ms
mm3
ms
Loi
d'injection
0,250 ms
0,700 ms
Volume
de commande
Chambre
de pression
Nota : Le temps de commande varie de 160 s 1000 s.
PARTIE
39
COMPLEMENT D'INFORMATIONS
DW10063D
Piston de
commande
A
Z
Rsistance solnode 0,42 .
Solnode aliment, le carburant de retour est lamin par le
gicleur Z, le sommet du piston de commande, le gicleur A et la bille.
ajutage Z = gicleur Z + piston de commande,
ajutage A = gicleur A + bille.
C'est vrai uniquement dans la mesure o le dplacement de la bille et du
piston est vraiment infime et que ces deux lments sont extrmement
proches du canal qu'ils ont dbouch.
Lorsqu'il se soulve, le piston de commande vient en bute
hydraulique et non mcanique (quilibre de pression).
Dplacement aiguille pilote
4
100
.
Les gicleurs A et Z dterminent ce que l'on appelle le "taux
d'introduction".
PARTIE
40
DW10064C
Leve
d'aiguille
A + Z
z
Temps
A 0,36 mm
Z 0,26 mm
Dbit de retour = 30 mm
3
/coup en gnral, mais peut atteindre
50 mm
3
/coup.
Contre pression circuit de retour :
0,3 bar mini,
1,0 bar maxi.
Trous d'injecteurs :
6 x 0,15 mm ou 5 x 0,16 mm ou 5 x 0,20 mm.
Aiguille :
longueur 78 mm,
diam. 4,3 mm,
traitement de surface spcial pour les frottements (carbone
amorphe = C2),
une gorge circulaire protge l'aiguille contre les retraits de
mtal chaque retombe sur son sige, et lui permet de se
soulever en restant centre, malgr sa longueur, et donc de ne
pas altrer un ou plusieurs jet(s).
DW10065C
Gorge circulaire
PARTIE
41
Injecteur DW10 TED "EVOL 2"
600 bar
DW10066D
30
25
20
15
10
5
0
100 150 200 250 300 350 400 450 500 550 600 650 700 750 800 850 900
Aiguille pilote
Aiguille
Dure d'injection us
Dbit
mm3/c
Tout est en bute
On distingue 3 pentes de dbit f (temps d'excitation).
PARTIE
42
Courants de commande et injection
Injection pilote
3
1
2
1
2
3
lectrique et fin d'injection (

s)
DW10067D
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,9 3,5 3,8 3,2
ms
4,0
24,0
18,0
12,0
36,0
32,0
48,0
46,0
60,0
60,0
[mm3/c]
[AMP]
ET=200
s PRESS=1000 bar RIC=11 mm3/c Q=3 mm3/c

Courant de commande
Dbit
320
270
380
Q : dbit inject mm3/c
RIC : dbit de retour injecteur mm3/c
: temps entre fin de commande
ET : temps de commande lectrique (

s)
2,6
: dlai entre dbut commande lectrique et
dbut d'injection (

s)
: dure d'injection (

s)
Injection principale
DW10068D
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,9 3,5 3,8 3,2
ms
4,0
24,0
18,0
12,0
36,0
32,0
48,0
46,0
60,0
60,0
[mm3/c]
[AMP]
m
3 1 2
350 1450 800
ET=1000 s PRESS=1300 bar Q=50 RIC=20 mm3/c
2,6
PARTIE
43
DW10069D
1,1 1,4 1,7 2,0 2,3 2,9 3,5 3,8 3,2
ms
60,0
[mm3/c]
[AMP]
70,0
80,0 [mm-3]
46,0
56,0
60,0
32,0
42,0
40,0
18,0
28,0
20,0
4,0
14,0
0,0
Aiguille pilote (course)
Aiguille injecteur (course)
Courant de
commande
PARTIE
44
D - PILOTAGE DES INJECTEURS
1- Principe du courant de commande
Pour obtenir un fonctionnement correct des injecteurs en toutes
circonstances, l'aiguille pilote de l'lectrovanne doit systmatiquement se
dplacer jusqu'en bute.
DW10070D
Courant d'appel Courant de maintien
Non alimentation
Acclration
(booster) Non alimentation
Courant
Temps
"Roue libre"
Solnode "on"
Courant de l'lectrovanne avec lvation de tension
La force ncessaire ce dplacement au moment de l'appel sur le
bobinage est gnre grce un fort courant d'appel pendant une trs
courte dure (300 s, 80V, 20 A). La phase d'appel acheve, le
calculateur rduit le courant de commande un courant de maintien
d'environ 12 A/15 V.
Lorsque le temps d'excitation de l'injecteur dtermin par le calculateur
est coul, ce dernier coupe le courant dans le bobinage de
l'lectrovanne. En dessous du courant de coupure (8A environ), l'aiguille
pilote redescend.
Remarque : Pour une injection pilote, l'lectrovanne n'est alimente que
par un courant d'appel trs court compris entre 150 et
300 s ; dans ce cas, le fonctionnement "balistique" de
l'aiguille pilote est tolr.
Nota : La dure du courant d'appel est une valeur calibre (300 s) lors
de la mise sous tension du calculateur, puis f (T eau).
PARTIE
45
Allure typique du courant pour un injecteur
(moteur 4 cylindres, 2000 tr/mn)
2
s/A
25A
29A
25A
29A
16A
12A
10A
2
s/A
100 s
70
s 70
s 70
s
130
s 230
s 80
s
150
s
2
s/A
Injection
pilote
Recharge
condensateur
DW10071D
PARTIE
46
2 - Etage de commande des injecteurs (pour une paire)
L'tage de puissance reli un solnode d'injecteur comporte deux
transistors de puissance et un condensateur qui fournit l'nergie
ncessaire la commutation trs rapide des fortes intensits (effet
booster).
DW10072D
R
Transistor de
puissance
Bobinages
injecteurs
Transistors de
puissance
Condensateur
booster
R
a - Principe de fonctionnement
Entre deux injections, le condensateur est charg par un
courant hach. Ces ruptures franches de courant crent
chaque fois une crte de tension par effet de self. Au final, le
condensateur est charg une valeur de tension de 80 V. Cet
effet de self est produit par les bobinages des injecteurs dans
lesquels circule le courant de charge. Les impulsions de celui-ci
sont beaucoup trop courtes pour que l'aiguille pilote de
l'lectrovanne ragisse. Le courant de charge est une valeur
calibre la mise sous tension du calculateur, puis f (U bat, P
rail).
Lors d'une injection, la mise sous tension d'un injecteur permet
la dcharge du condensateur. Pendant un temps trs court,
l'injecteur est aliment par un fort courant d'appel sous 80 V.
DW10073C
CALCULATEUR
+ 12 V 0V
2V OR 2V OR 2V OR 2V OR 2 2 2 2
N1 N4 N2 N3
1 1 1 1
31 6 32 30 4 5 3 2
88V NR
PARTIE
47
b - Diffrentes phases
DW10074D
Condensateur
INJ
1 2
Condensateur
INJ
Charge du condensateur avec des petites impulsions de courant dans
l'injecteur.
DW10075D
Condensateur
INJ
Condensateur
INJ
3 4
Commande de l'injecteur avec une crte de courant attaque rapide
DW10076D
Condensateur
INJ
Condensateur
INJ
5 6
Maintien du courant dans Interruption rapide du
l'injecteur (avec rgulation) courant dans l'injecteur
PARTIE
48
1 + 2
20
f
DW10077P
[V] V condensateur
[V]
[V]
[A] I inj.
MATT
MREC
[t]
[t]
[t]
[t]
Ouverture
injecteurs
60
s
250
s
Dpend de la
pression
3 4 5 4 6
Q1
D2
C1
EPU basic circuit
Charge
jusqu' a 75 V
D1
MATT
Vbat
MREC
Q2
INJ +
INJ -
Injecteur
Remarque : Le courant de recharge du condensateur est dtermin
partir d'une cartographie (U bat, P rail moy).
PARTIE
49
PARTIE
50
CIRCUIT D'AIR
I - SYNOPTIQUE
DW10078P
A
B
C
8
7
9
13
14
6
10
12
11
1 2 4 3 5 15
PARTIE
51
1 - Filtre air
2 - Dbitmtre d'air
3 - Turbocompresseur
4 - Compresseur
5 - Turbine
6 - Echangeur thermique air-air
7 - Pompe vide
8 - Electrovanne de recyclage des gaz d'chappement
9 - Vanne de recyclage des gaz d'chappement
10 - Electrovanne de rgulation de pression de suralimentation
11 - Poumon de commande de la waste-gate
12 - Soupape de rgulation pression de suralimentation (waste-gate)
13 - Rpartiteur d'admission
14 - Collecteur d'chappement
15 - Catalyseur
A - Air
B - Gaz d'chappement + air
C - Gaz d'chappement
II - FILTRE A AIR
Volume : 6,6 litres
Dbit d'air nominal : 370 m3/h
Priodicit d'change : tous les 60 000 km
III - ECHANGEUR THERMIQUE AIR/AIR
Implant sur la faade avant du vhicule, il a pour rle de refroidir l'air frais admis
dans le moteur, afin d'en augmenter la densit plus d'air admis plus de
gazole augmentation des performances du moteur.
PARTIE
52
IV - POMPE A VIDE
Implante en bout d'arbre cames ct BV, elle fournit la dpression ncessaire
la commande des lments suivants :
soupape de recyclage des gaz d'chappement,
waste-gate de rgulation de pression de suralimentation,
ventuellement l'amplificateur de freinage.
DW10079C
Raccord de sortie avec clapet
de scurit intgr
Il s'agit d'une pompe palettes entrane par l'arbre cames lubrifie par l'huile
de graissage moteur.
Le clapet de scurit permet d'isoler le circuit de dpression des freins moteur
l'arrt afin :
de conserver une rserve de vide dans l'amplificateur de frein,
de conserver une assistance pour quelques coups de frein.
Dpression : 30 kPa 300 tr/mn pompe.
PARTIE
53
V - TURBO COMPRESSEUR
A - INTRODUCTION
Moteur DW10 TED la pression de suralimentation est contrle de faon
classique par la soupape rgulatrice.
Moteur DW10 ATED la pression de suralimentation est contrle par le
calculateur.
DW10080C
Soupape rgulation
Capsule pneumatique
DW10 TED
PARTIE
54
B - CIRCUIT DE REGULATION PRESSION TURBO
1 - Rle
La rgulation de pression de suralimentation permet d'ajuster la pression
dlivre par le turbo compresseur une valeur dtermine par les
conditions de fonctionnement du moteur.
2 - Principe de fonctionnement
DW10081D
4
S
C
F
5
3
V
W
G
1
2
VT
1 - Poumon pneumatique
3 - Calculateur
4 - Pompe vide
5 - Waste-gate
S - Source de dpression
C - Commande du poumon
F - Mise l'air libre (fuite)
V
WG
- Dbit volumtrique de la waste-gate
VT - Dbit volumtrique turbine
PARTIE
55
Le dispositif se compose :
d'un poumon pneumatique actionnant une waste-gate,
d'une lectrovanne de rgulation de la pression de suralimentation,
d'une pompe vide.
Le turbocompresseur comprend une waste-gate qui est une valve
destine, comme dans tout turbo, driver une partie des gaz
d'chappement afin de limiter la pression de suralimentation, en crant un
ralentissement de la rotation de la turbine.
Dans un montage conventionnel, la soupape de rgulation s'ouvre pour
une valeur prcise. Ici, la waste-gate, actionne par un poumon
pneumatique, cre un fuite permanente des gaz d'chappement, mais
dont l'importance est rglable. En effet, suivant la quantit de gaz dvis
V
WG
, le turbo dlivre une pression proportionnelle la fuite.
Pour y parvenir, on utilise un poumon activable par dpression (pression
infrieure la pression atmosphrique) ; attention, au repos (poumon
reli P atmo) la waste-gate est ouverte, et se ferme plus ou moins
suivant la valeur de dpression laquelle est soumis le poumon.
Le calculateur pilote l'lectrovanne de rgulation par signal carr
(impulsions de masse priodiques), dont le rapport cyclique est variable,
afin de moduler la pression agissant sur le poumon.
Lorsque l'lectrovanne est pilote par le calculateur, une pression
comprise entre la pression atmosphrique et la dpression maximale
gnre par la pompe vide est dirige vers la waste-gate ; celle-ci se
ferme partiellement afin qu'une partie des gaz bruls s'vacuent en direct
sans passer par la turbine du turbo. Cette quantit V
WG
n'est pas
constante, mais dpend de l'ouverture de la waste-gate, donc de la valeur
de la dpression agissant sur le poumon, qui est dlivre par
l'lectrovanne V
WG
= f (RCO lectrovanne).
PARTIE
56
DW10082D
Sortie Dpression
Sortie utilisation
Entre
pompe vide
Connecteur
r
Entre
R : comprise entre 6,5 et 20
pression atmosphrique
r : repre blanc
CALCULATEUR
1 2
2V GR
26
88V NR
+ APC par
double relais
15V 5
Remarque :
RCO maxi : Pmaxi Psuralim maxi (950 mb)
RCO mini : Pmini Patmo
Psuralim mini
DW10083D
Membrane
Etranglement
Chapeau
de soupape
Joug
Rosette
Plaque de caoutchouc
Noyau d'aimant
Couvercle
Filtre
Bobine
Pot d'aimant
Filtre
Pression ambiante
Dpression de mlange Dpression
Couvercle
Joint d'tanchit
Plaque
d'tanchit
PARTIE
57
Cette lectrovanne est de type "proportionnel".
Lorsque son bobinage n'est pas aliment en courant, elle est en position
repos, reliant sa sortie la pression atmosphrique. Dans les zones de
fonctionnement moteur o il est autoris de rguler la pression turbo, le
calculateur pilote l'lectrovanne avec un rapport cyclique d'ouverture
destin rgler la dpression devant activer le poumon de la waste-gate.
Pour un RCO de 0 % (non alimente) elle est au repos, alors que pour un
RCO de 100 % (alimente en permanence) elle est pleinement ouverte, la
pression dlivre en sortie tant gale la dpression fournie par la
pompe vide. En l'activant et dsactivant en alternance avec un rapport
prcis temps d'alimentation/temps de non alimentation, elle adopte une
certaine position d'ouverture dterminant une certaine ouverture
(fermeture pour tre exact) de waste-gate, et par la mme un certain dbit
de gaz d'chappement drivs.
Principe RCO
DW10084C
Priode
Alimentation
de l'lectrovanne
30 %
70 %
Pour que le noyau de l'lectrovanne adopte une position dtermine, afin
de crer un mixage prcis dpression pompe vide/pression atmo, le
calculateur envoie toutes les xms une impulsion de masse d'une certaine
dure au bobinage de l'lectrovanne. Sur un cycle (priode), le bobinage
aliment active un noyau dans le sens augmentation dpression, et le
bobinage non aliment, le noyau est entran dans le sens diminution
dpression sous l'action d'un ressort de rappel.
La position obtenue dpend du RCO, c'est dire le rapport entre le
pourcentatge du temps d'alimentation du bobinage, et le pourcentage du
temps de non alimentation.
Temps d'alimentation de l'lectrovanne : RCO % x priode en ms.
PARTIE
58
Mthode de contrle de l'lectrovanne
Inserrer un manomtre dpression sur le tuyau de liaison lectrovanne -
Vanne EGR.
Dmarrer le moteur
Vrifier, l'aide d'un outil APV en mesure paramtres, la corrlation entre
le RCO et la dpression lue.
RCO en % MINI mb MAXI mb
0 0 50
10 0 80
20 15 120
30 60 175
40 120 240
50 200 315
60 290 390
70 385 465
80 485 550
90 555 680
95 570 760
PARTIE
59
VI - CIRCUIT DE RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR
A - ROLE
Le recyclage des gaz d'chappement permet de rduire de faon importante
le taux d'oxydes d'azote (NOx), afin de pouvoir passer les normes de pollution
fixes par la lgislation.
Le recyclage des gaz d'chappement rduit le taux d'oxygne contenu dans
l'air admis dans la pipe d'admission, faisant ainsi chuter la temprature de
combustion, ce qui rduit la production de Nox.
Toutefois, une quantit trop importante de gaz recycl pourrait entraner une
augmentation accrue des missions de suies. Il faut donc doser prcisment
la quantit de gaz d'chappement qu'il est possible de recycler suivant les
points de fonctionnement du moteur.
B - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
DW10085P
4
F
3
C
1
Admission d'air
Echappement
Recyclage des gaz d'chappement
2
Vers
commande
rgulation de
suralimentation
S
1 - Soupape
2 - Electrovanne de rgulation de recyclage
3 - Calculateur
4- Pompe vide
S - Source de dpression
C - Commande de la soupape
F - Mise l'air libre (fuite)
PARTIE
60
Le dispositif se compose :
d'une soupape EGR drivant une partie des gaz d'chappement
vers l'admission,
d'une lectrovanne de rgulation de recyclage,
d'une pompe vide.
Le calculateur pilote l'lectrovanne par signal carr (impulsions de masse
priodiques), dont le rapport cyclique est variable afin de moduler la pression
agissant sur la soupape d'EGR.
En effet, la soupape d'EGR est commande par dpression (pression
infrieure la pression atmosphrique). Lorsque l'lectrovanne est pilote par
le calculateur, une pression comprise entre la pression atmosphrique et la
dpression maximale gnre par la pompe vide est dirige vers la
soupape ; celle-ci s'ouvre afin qu'une partie des gaz brls soit recycl
l'admission. Cette quantit de gaz brls n'est pas constante, mais dpend de
l'ouverture de la soupape, donc de la valeur de la dpression agissant sur son
poumon, qui est dlivre par l'lectrovanne. Q gaz recycls = f (RCO
lectrovanne).
C - ELECTROVANNE DE REGULATION EGR
DW10189D
Sortie Dpression
Sortie utilisation
Entre
pompe vide
Connecteur
r
Entre
pression atmosphrique
r : repre blanc
CALCULATEUR
1 2
2V NR
52
88V NR
+ APC par
double relais
15V 5
R = comprise entre 6,5 et 20 .
PARTIE
61
Remarque : RCO Maxi ouverture maxi de la soupape EGR.
DW10083D
Membrane
Etranglement
Chapeau
de soupape
Joug
Rosette
Plaque de caoutchouc
Noyau d'aimant
Couvercle
Filtre
Bobine
Pot d'aimant
Filtre
Pression ambiante
Dpression de mlange Dpression
Couvercle
Joint d'tanchit
Plaque
d'tanchit
Cette lectrovanne est de type "proportionnel".
Lorsque son bobinage n'est pas aliment en courant, elle est en position
repos, reliant sa sortie la pression atmosphrique. Dans des zones de
fonctionnement moteur appropries ncessitant de l'EGR, le calculateur pilote
l'lectrovanne avec un rapport cyclique d'ouverture destin rgler la
dpression devant activer la soupape d'EGR.
Pour un RCO de 0 % (non alimente) elle est au repos, alors que pour un
RCO de 100 % (alimente en permanence) elle est pleinement ouverte, la
pression dlivre en sortie tant gale la dpression fournie par la pompe
vide. En l'activant et dsactivant en alternance avec un rapport prcis temps
d'alimentation/temps de non alimentation, elle adopte une certaine position
d'ouverture dterminant une certaine ouverture de soupape EGR et par l
mme un certain dbit de gaz d'chappement recycls.
Principe RCO
DW10084C
Priode
Alimentation
de l'lectrovanne
30 %
70 %
PARTIE
62
Pour que le noyau de l'lectrovanne adopte une position dtermine, afin de
crer un mixage prcis dpression pompe vide/pression atmo, le calculateur
envoie toutes les xms une impulsion de masse d'une certaine dure au
bobinage de l'lectrovanne. Sur un cycle (priode), le bobinage aliment
active un noyau dans le sens augmentation dpression, et le bobinage non
aliment, le noyau est entran dans le sens diminution dpression sous
l'action d'un ressort de rappel.
La position obtenue dpend du RCO, c'est dire le rapport entre le
pourcentatge du temps d'alimentation du bobinage, et le pourcentage du
temps de non alimentation.
Temps d'alimentation de l'lectrovanne : RCO % x priode en ms.
Mthode de contrle :
Idem lectrovanne de rgulation pression de suralimentation.
D - VUE EN COUPE D'UNE SOUPAPE D'EGR
DW10087C
PARTIE
63
PARTIE
64
LES CAPTEURS
I - CAPTEUR DE REGIME ET DE POSITION MOTEUR
DW10088D
CALCULATEUR
1 2
Couronne 60 - 2 dents
+ -
88V NR
Schmatique
capteur
+
-
1 2
3
S
N
Blindage
41 14
2V NR
A - ROLE
Il permet de dterminer le rgime de rotation du moteur ainsi que la position
du vilebrequin. Les informations fournies sont transmises au calculateur afin
d'assurer les fonctions calcul du dbit, dtermination dbut d'injection,
activation de la pr-injection, rgulation haute pression, rgulation du ralenti,
dbit de limitation, anti coups...
B - FONCTIONNEMENT
La mesure de rfrence angulaire et de vitesse de rotation s'effectue par un
capteur passif fix sur le carter d'embrayage et plac en regard d'une
couronne de 58 dents monte sur le volant moteur. Il est constitu d'un
aimant permanent et d'un bobinage tant le sige d'une force lectromotrice
induite par variation de flux. Cette dernire est provoque par le passage de
chacune des dents de la couronne sous le capteur.
La frquence laquelle se produisent les impulsions provoques par les
58 dents de la couronne reprsente la vitesse de rotation du moteur.
PARTIE
65
Le passage zro de la tension induite due aux deux fausses dents
reprsente la marque de rfrence. Le flanc descendant de la premire
alternance qui apparat se situe 114 avant le PMH.
Signaux du capteur magntique
MP52005D
Temps
114 avant PMH cylindres N1-N4
Tension
induite
1 tour moteur
58 priodes
Caractristiques capteur : Rsistance 425 525
Entrefer = 1 mm 0,5 (non rglable)
Caractristiques couronne : 60 - 2 = 58 dents
Une dent correspond 6 vilebrequin.
Une dent =
Contrle en dynamique : L'amplitude du signal doit tre au minimum de
5 V sous dmarreur.
PARTIE
66
3
6
3
C - TRAITEMENT DANS LE CALCULATEUR
114
Marque de
rfrence
Rfrence
couronne
(1re dent suivante)
Sens de rotation
(dernire dent +
2 fausses dents)
57 58 59 60 1 2
MP52006D
3 3
3
PMH cylindre 1-4
Le signal alternatif en provenance du capteur est transform en signal carr
0-5V.
La marque de rfrence MR utilise par le logiciel du calculateur est par
dfinition le "premier flanc descendant" aprs les deux dents manquantes.
Le calculateur numrote les PMH dans leur ordre d'apparition.
On obtient donc en interne la numrotation des PMH's suivante : 1 2 3 4, ce
qui correspond en rel aux cylindres : 1 3 4 2.
On connat le positionnement de la marque de rfrence, et l'on sait qu'une
dent correspond 6 vilebrequin.
+
114
6
19 dents 1dent

180
6
30 dents
Donc, aprs les deux dents manquantes :
la dent n 20 correspond un PMH n 1 ou 3 (cylindre 1 ou 4)
la dent n 50 correspond un PMH n 2 ou 4 (cylindre 2 ou 3)
Il est alors possible de dterminer le rgime de rotation et d'tablir la
commande de l'injection (synchronisation).
Reconnaissance de la marque de rfrence MR
Suite sa mise sous tension, le calculateur attend de recevoir des signaux
"dents". Lorsqu'ils apparaissent, il attend que le rgime soit significatif, puis
recherche les deux dents manquantes en comparant la dure des trois
dernires dents.
t3 est suprieur t1 et t2
PARTIE
67
MR
57 56
t3 t1 t2
1 58
La dent n 1 est donc la premire dent apparaissant aprs les deux fausses
dents ; c'est la marque rfrence "MR". Ensuite le calculateur se contente de
vrifier toutes les 58 dents qu'il existe bien un creux correspondant deux
dents manquantes. Si ce n'est pas le cas, le calculateur se rinitialise.
Remarque : La dent n 1 "MR" est trs importante car le calculateur, doit,
aprs sa dtermination, rester synchronis, et effectuer tous ses
travaux des instants prcis du cycle moteur convertis en
"nombre de dents". Le calculateur utilise MR pour se reprer,
mais comme il possde un temps de raction, il cale tous ses
travaux excuter par rapport la dent n 2 " MR' " (108 avant
PMH cyl n 1 - n 4).
Nota : La dent n 1 et des segments de 30 dents (180) servent compter et
donc attribuer un numro un cylindre. En effet :
La dent n 1 donne la position du PMH n1 = dent n20 ; un compteur de
cylindres est 1.
A la dent n 50, le compteur se met 2, c'est dire que l'on se trouve au
PMH n2, et ainsi de suite.
Synchronisation des segments
Pour la rgulation de dbit poste poste au ralenti, le calculateur cre quatre
plots fictifs partir des signaux dents en provenance du capteur de
rgime/position moteur. Pour cela, il met un signal synchronis sur les PMH,
les fronts de ce signal tant espacs de 90 vilebrequin ; on obtient ainsi
quatre segments par tour vilebrequin.
MR1 MR2
DW10089D
Signal vilebrequin
PMH
PMH de compression
PMH d'chappement
MR3
PMH
1
3
2
4
MR'
114KW
108KW
Angle de
synchro
segment=120
90
Offset 12
MR4 1
3
1
4
2
KW = Vilebrequin
PARTIE
68
Dtermination du rgime de rotation
Les fronts du signal de synchronisation segments sont dclenchs toutes les
15 dents (90).
Si on mesure le temps coul entre deux fronts successifs, il est facile de
dduire le rgime de rotation en tr/mn.
Soit Ts la dure d'un segment, c'est dire le temps qu'il a fallu pour que
15 dents dfilent sous le capteur entre deux fronts successifs.
Le rapport
1
T
S
permet de connatre le rgime de rotation DSD en
segments/mn, et d'en dduire N en tr/mn.
Calculs de rgimes spciaux
Rgime moyen : N moy =
N(k) N(k - 1)
2
+
Avant synchronisation ou en power latch : N est calcul partir de Td qui est
la dure coule entre deux dents.
Surveillance rgime
Le calculateur :
s'assure qu'aprs dtection d'une marque de rfrence, la
suivante apparat avant coulement d'un temps maxi qu'il a calcul,
contrle la plausibilit en dynamique en vrifiant que le rapport
dernier TSeg
TSeg actuel
ne dpasse pas une valeur mini ou une valeur maxi
calibres,
vrifie que le rgime ne dpasse pas une valeur maxi admissible.
Dans tous les cas, le capteur de rgime est considr comme tant en dfaut.
PARTIE
69
II - CAPTEUR DE REFERENCE CYLINDRE
A - ROLE
Le calculateur a besoin d'une rfrence de cylindre afin de pouvoir phaser la
commande des injecteurs en mode squentiel (cylindre par cylindre dans
l'ordre 1-3-4-2).
Pour cela, il reconnat le PMH en compression de chaque cylindre.
DW10090D
CALCULATEUR
+ 5 V Signal 0V
12 18 40
1 2 3
88V NR
3V BA
+ 0,1
Entrefer : 1,2 0 mm. Un capteur neuf est muni d'un pion plastique qui permet
de respecter l'entrefer au montage ; il est dtruit au premier dmarrage
moteur. Il est ncessaire de respecter cet entrefer en APV lors de la
rutilisation d'un capteur ; pour cela utiliser une pastille prvue cet effet.
PARTIE
70
B - FONCTIONNEMENT
Ce capteur, de type effet Hall, est implant sur le cache arbre cames en
regard d'une roue cible fixe en bout d'arbre cames.
Principe de l'effet Hall
1AP014D
V
E
A
F
B
0
V
E
A
F
B
0,001
S N
L'lment essentiel de ce systme est une plaquette d'paisseur infime de
1,2 mm de ct.
Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et
B. En absence de tout champ magntique, on ne recueille aucune tension
entre les points quidistants E et F.
Lorsque l'on applique un champ magntique S-N
perpendiculairement la plaquette, on recueille une tension de Hall trs
faible 0,001 volt entre les points E et F.
(Celle-ci provient de la dviation des lignes de courant A.B par le
champ magntique, dans la mesure o les deux conditions simultanes de
courant lectrique et champ magntique sont ralises).
Dans notre application; la plaquette Hall est soumise au flux magntique
lorsque la cible de l'arbre cames passe sous le capteur ; sinon, les lignes de
champ sont dvies, et la plaquette Hall ne gnre pas de courant.
Matriellement, un tage lectronique intgr au capteur dlivre au
calculateur un signal amplifi et logique ayant les caractristiques suivantes :
Le signal est son niveau bas si la cible se trouve dans le
faisceau du capteur ; sinon, il est son niveau haut.
PARTIE
71
Principe de fonctionnement :
DW10091D
CAPTEUR
Alimentation
rgule
Calculateur
Vcc
5V
Ground
3
1
Vcc
HALL
G
Calculateur
Vout
2
18
R 12V
Vout
(signal)
Si plaquette hall dlivre un signal transistor dbloqu borne 18 =
0V.
Si plaquette hall ne dlivre pas de signal transistor bloqu borne
18 = 12V.
Interprtation par le calculateur
De par sa forme, la
cible permet d'valuer
le rgime en cas de
dfaillance du capteur de
couronne vilebrequin
(non appliqu actuellement
dans le soft)
PARTIE
72
DW10093D
Signal vilebrequin
PMH
2
4
4
3
1
4
2
1
N PMH moteurs
N PMH soft
2 3
3 4 2
1
1
Compression
1
3
PMH de compression
PMH d'chappement
Signal arbre cames
114 KW
108 KW
20
132 KW
180 KW 48 KW
94 KW
Capteur Hall Sens de rotation
KW = Vilebrequin
Mcanique de la roue dente
[arbre cames] (droul)
Au dmarrage, le calculateur s'assure que sur deux tours vilebrequin le signal
capteur de rfrence a chang de niveau au moins une fois. Ensuite le
calculateur regarde si les crneaux du signal capteur de rfrence sont bien
positionns par rapport au signal du capteur de rgime/position moteur, afin
de pouvoir se synchroniser.
L'injection est coupe dans les cas suivants :
pas de signal arbre cames,
les changements de niveaux signal rfrence cylindres ont lieu en
dehors des fentres calibres (mal positionns par rapport au signal
vilebrequin),
non plausibilit dynamique du signal vilebrequin (variations de
rgime anormales).
Remarque : Le contrle du capteur consiste s'assurer que son signal est
conforme et bien synchronis par rapport au signal du capteur
rgime/position moteur. D'autre part, chaque front descendant de la
cible AAC est situe 20 avant chaque PMH.
Attention : Le signal doit se trouver aux alentours de 7-8 volts.
PARTIE
73
III - CAPTEUR DE PRESSION DE SURALIMENTATION
A - ROLE
Il permet de dterminer la pression qui rgne dans la pipe d'admission. Cette
information est transmise au calculateur afin d'assurer la fonction rgulation
de la pression de suralimentation.
Il est fix sur le tablier sous capot moteur l'extrmit sortie changeur.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type pizorsistif se composant
principalement de jauges de contraintes relies un pont de mesure. Ces
jauges de contraintes se dforment sous l'action de la pression, et il en
rsulte un signal de tension proportionnel cette pression.
2500 mb
DW10094D
Pression
absolue
1000
3750
mV
133
Connecteur 3 voies
Prise de pression
DW10095C
CALCULATEUR
Info
pression
2
0V +5V
88V NR 34 71 44
3 1
3V GR
Valeurs de contrle :
Entre bornes 71 et 34 et l'aide d'une
pompe vide manuelle :
1 bar 2,3 V
1,25 bar 2,7 V
1,5 bar 3,2 V
1,75 bar 3,5 V
2 bar 4 V
PARTIE
74
1 - Notions de pizolectricit
C'est la fin du sicle dernier que des physiciens montrrent que certains
corps cristallins possdaient la proprit de convertir l'nergie mcanique
en nergie lectrique et rciproquement.
Ainsi, en comprimant un cristal de quartz, on fait apparatre des charges
lectriques sur sa surface. On a baptis ce phnomne pizolectricit.
Cas du quartz :
Les molcules d'un cristal de quartz sont formes d'ions chargs
ngativement pour certains, positivement pour d'autres.
Sous l'action d'une pression ou d'un choc, la constitution d'une molcule
se bouleverse. Les ions de charges identiques se regroupent donnant
naissance un potentiel lectrique.
Assimilons une molcule de quartz un grain de riz. Au repos, les grains
sont mlangs. Sous pression, les molcules se regroupent suivant leur
charge lectrique.
1AP020C
U
+
- - - -
-
-
+ + +
+
+
Repos Sous pression
PARTIE
75
2 - Le capteur pizo-lectrique
Principe de fonctionnement
1AP021C
U
A
R
2
R
1
U
V
R
2
R
1
R
2
R R
1 1
1
2
3
P
1 - Silicium
2 - Vide
3 - Verre (Pyrex)
P pression pneumatique
Rsistances extensiomtriques R
1
(tires) et R
2
(relaxes) montes en
pont.
Le schma ci-dessus nous montre le principe de construction du capteur.
Un espace vide (2) est enferm entre une plaquette trs mince en silicium
(1) et une embase en verre (3). Sur la plaquette (1) sont fixes quatre
pizo-rsistances montes en pont de Wheastone. Celles-ci fonctionnent
en jauges de contrainte si bien qu'elles enregistrent la dformation de la
capsule suprieure lorsqu'elle subit l'action d'une pression.
PARTIE
76
3 - Principe lectrique du pont de Wheastone
1AP022C
E
D
A
C
B
R1
R2
R3
R4
S+ S-
i1
i2
i3
i4
Le pont de Wheastone est dans un tat d'quilibre quand :
Vs+ = Vs- ou V
s+s-
= 0,
alors i3 = i4 et i1 = i2.
VA - Vs+ = VA - Vs-
R3 i3 = R1 i1
i3
R1 i1
R3
VB - Vs+ = VB - Vs-
R4 i4 = R2 i2
i4
R2 i2
R4
Donc R4
R1i1
R3
R2 i2
R4 R1
R3
R2 R4 R1 R3 R2
_
,

R1
R2
R3
R4
De plus UAC
ER1
R1 R2
et UAD
ER3
R4 R3
;comme V UAD UAC
S S
+

+

+
on a : V
ER3
R4 R3
ER1
R1 R2
S S +
+

+
Les rsistances R3 et R1 ou R4 et R2 travaillent perpendiculairement
l'une par rapport l'autre du fait de leur implantation sur la partie
suprieure de la capsule de silicium.
Ainsi, sous pression, elles ne varient pas de la mme valeur. Le pont
n'est plus quilibr car U
S+S-
0.
Chaque variation de rsistance fait voluer U
AC
et U
AD
, donc U
S+S-
est bien le reflet de la pression sur la capsule.
PARTIE
77
4 - Fonctionnement du systme
Schma fonctionnel.
Z
5V
V V
S+ S-
abs
U
U
A
V
LDE064C
P
Z cellule manomtrique jauges extensomtriques mtalliques.
La pression absolue P
abs
s'exerce sur les rsistances pizorsistives
relies par un montage en pont.
La variation de rsistance du pont est dtecte par un circuit lectronique
assurant l'amplification des signaux ainsi que la compensation de
temprature. L'amplificateur oprationnel est utilis en tant
qu'amplificateur diffrentiel. La tension de sortie U
A
est issue d'une
comparaison des tensions d'entres Vs+ et Vs-. Nous avons un calcul du
type :
U
A
= A [(V
s
+) - (V
s
-)]
amplification
Signal de sortie reprsentatif de la pression absolue
L'expression de la tension de sortie est la suivante :
Vout =
Vref
5
(0,015843 P + 0,7893) .
PARTIE
78
C - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal capteur Vout tous les 90 vilebrequin, et le
convertit en incrments (convertisseur A/D) ; ensuite, il dtermine la pression
rgnant dans la tubulure grce la formule de conversion P ab = a x + b,
o : P ab est la pression absolue rgnant dans la tubulure d'admission en hPa
x est le rapport de tension
s
A
U
U
avec :
U
S
= tension de sortie capteur (Vout)
U
A
= tension d'alimentation du capteur
a est le gain, c'est dire la pente de la droite reprsentant le lien entre la
pression et le rapport de tension ; b est un offset.
Dans la ralit, la pression f (
U
U
S
A
) est consigne dans une cartographie.
Le calculateur dtermine ensuite la moyenne des deux dernires valeurs de
pression issues de la conversion :
P ab moy = (P ab actuelle + P ab ancienne) x 0,5.
DW10096D
Segment
de 90
Acquisition de
Pab Pab actuelle puis calcul de
la moyenne
Acquisition
de Pab Pab ancienne
PARTIE
79
IV - CAPTEUR DE PRESSION ATMOSPHERIQUE
Intgr au calculateur, il informe celui-ci sur la pression atmosphrique lui
permettant :
d'interdire le recyclage en cas de roulage en altitude,
de tenir compte de l'altitude dans le calcul de la densit de l'air. En effet, la
densit de l'air diminue avec l'augmentation de l'altitude.
Il est de conception identique au capteur de pression de suralimentation et dlivre
une tension proportionnelle la pression atmosphrique. Le calculateur acquiert
le signal de sortie Us toutes les 100 ms, le convertit, et exploite la formule de
conversion P atmo = a
S
A
U
U
+ b par le biais d'une cartographie.
Remarque : En cas de capteur de pression atmosphrique en dfaut, P atmo est
calcule ainsi :
DW10097D
Calcul
moyenne
Pabfilt
+
N moy seuil
P atmo de
secours
N moy
Contrle : Utiliser la lecture de paramtres sur l'outil APV 600 mb < P atmo
< 1200 mb.
PARTIE
80
V - CAPTEUR DE PRESSION CARBURANT
A - ROLE
Il permet de dterminer la pression de carburant qui rgne dans la rampe
d'injection. Cette information est transmise au calculateur afin d'assurer la
fonction rgulation de pression rail, et de calculer le temps d'excitation des
injecteurs.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type pizorsistif se composant
principalement de jauges de contraintes relies un pont de mesure. Ces
jauges de contraintes se dforment sous l'action de la pression, et il en
rsulte un signal de tension proportionnel cette pression.
DW10098D
Prsence
d'un joint mtallique
Connecteur
lectrique
HP
rail
Pression
absolue
V
4,5
0,5
100 1500
DW10099C
CALCULATEUR
0V +5V
88V NR 34 44
Prail
3V RG
1 2 3
74
Valeurs de contrle :
Entre bornes 74 et 34
0,5 V moteur arrt
1 V moteur au dmarrage
Ceci correspond une HP de 200 bar
4,5 V maximum
DW10100C
Capteur de pression
PARTIE
81
Principe du capteur
Le capteur de pression carburant est de conception analogue celle du
capteur de pression de suralimentation, et son fonctionnement est identique.
DW10102
D
Connexions lectriques
Circuit d'exploitation
Elment sensible
Filetage pour fixation sur le rail
Arrive haute pression
L'lment sensible comporte une membrane en silicium sur laquelle sont
imprimes des rsistances extensibles pizorsistives, disposes
lectriquement en pont de wheastone.
Sous l'effet de la pression, elles convertissent une contrainte mcanique en
un signal lectrique (dsquilibre du pont). Ce signal est ensuite amplifi par
un circuit lectronique assurant aussi la compensation de temprature.
Un qualificateur oprationnel est utilis en tant qu'amplificateur diffrentiel. La
tension de sortie U
A
est issue d'une comparaison des tensions d'entre V
S
+ et
V
S
-.
Nous avons un calcul du type :
U
A
= A [(V
s
+) - (V
s
-)]
amplification
Signal de sortie reprsentatif de la pression carburant
PARTIE
82
Schma fonctionnel
SL007C
A
B
C
U
U
V
A
V
V
S-
S+
A - Cellule manomtrique jauges extensiomtriques mtalliques
B - Amplificateur
C - Circuit de compensation de temprature
C - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal capteur Vout tous les 90 vilebrequin, et le
convertit en incrments (convertisseur A/D) ; ensuite, il dtermine la pression
du carburant rgnant dans le rail grce la formule de conversion P rail =
ax + b.
o : P rail est la pression absolue rgnant dans le rail
x est le rapport de tension
S
A
U
U
avec :
US = tension de sortie capteur (Vout),
UA = tension d'alimentation du capteur.
a est le gain, c'est dire la pente de la droite reprsentant le lien entre la
pression et le rapport de tension.
b est un offset.
Dans la ralit, la pression f (
U
U
S
A
) est consigne dans une cartographie.
PARTIE
83
VI - SONDE DE TEMPERATURE CARBURANT
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la temprature du gazole prsent dans le rail.
Elle permet au calculateur de modifier le dbit injecter, celui-ci variant avec
la fluidit du carburant.
La sonde tait implante sur le rail. Dornavant, elle est situe sur le tube de
retour carburant gnral.
DW10103D
B - FONCTIONNEMENT
C'est une thermistance de type CTN (rsistance coefficient de temprature
ngatif), ce qui signifie que lorsque la temprature du gazole diminue, la
valeur de rsistance augmente, et inversement.
Le circuit de la sonde est aliment sous cinq volts continu.
Entre ses voies 39 et 40, le calculateur mesure la tension aux bornes de la
sonde, qui varie en fonction de la rsistance de celle-ci.
C RSISTANCE ( )
-40
-20
0
25
40
60
80
100
120
93632
25756
8260
2392
1236
557
273
143,8
80,6
PARTIE
84
C - TRAITEMENT PAR LE CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal T gazole toutes les 100 ms.
Pour faciliter linterprtation de la temprature, le signal est rendu linaire,
cest dire quen final, la temprature du gazole (tension) rpond une loi de
la forme ax + b au lieu de ae
x
(le comportement dune CTN nest pas linaire ;
x = b/T). Une cartographie permet ensuite de dire quelle temprature relle
correspond au signal de tension en provenance du capteur. La valeur de
temprature est ensuite filtre.
1
2
2V RG
39 40
0V
+ 5 V
Etage de
traitement
T gazole
88V NR
CALCULATEUR
R
DW10104C
PARTIE
85
VII - SONDE DE TEMPERATURE D'EAU
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la temprature du liquide de refroidissement
moteur.
Grce cette information, le calculateur :
ajuste le temps de prchauffage et de postchauffage,
ajuste le dbit de dmarrage,
ajuste le rgime de ralenti,
autorise le recyclage des gaz d'chappement
ajuste le dbit de carburant
limite le dbit inject si la temprature du liquide de
refroidissement est critique (fonction anti-bullition),
commande la mise en marche des motoventilateurs (voir fonction
refroidissement moteur),
commande le logomtre au combin (*),
commande le voyant d'alerte (*).
(*) suivant version.
Elle est implante sur le botier de sortie d'eau.
Si BSE mtallique la sonde est visse ; tanchit par joint cuivre.
Si BSE en plastique la sonde est fixe par un trier plastique ; tanchit
par joint torique.
DW10105D
PARTIE
86
B - FONCTIONNEMENT
La valeur de la rsistance diminue au fur et mesure que la temprature
moteur augmente. C'est une thermistance de type CTN (rsistance
coefficient de temprature ngatif).
Le circuit de la sonde est aliment sous cinq volts continu.
Entre ses voies 46 et 45, le calculateur mesure la tension aux bornes de la
sonde, qui varie en fonction de la rsistance de celle-ci.
C RSISTANCE ()
-30
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
30
35
40
45
50
55
60
70
80
90
100
110
120
130
88500
65200
48540
36480
27670
21160
16330
12700
9950
7855
6245
5000
4029
3266
2564
2185
1802
1493
1244
876
629
459
240
256
195
150
PARTIE
87
Le calculateur acquiert le signal T eau toutes les 100 ms.
cest dire quen final, la temprature d'eau (tension) rpond une loi de la
forme ax + b au lieu de ae
x
correspond au signal de tension en provenance du capteur.
T eau
DW10106D
1
2
0V
+ 5 V
Etage de
traitement
88V NR
CALCULATEUR
R
2V VE
46 45
1
2
0V
+ 5 V
88V NR
CALCULATEUR
R
46 45
3
3V BE
Vers
logomtre
Deux modles de sonde peuvent se rencontrer :
sonde 3 voies connecteur bleu : elle contient deux CTN ; une pour
le dispositif HDI, une pour informer le logomtre,
sonde 2 voies connecteur vert : une CTN pour le dispositif HDI.
PARTIE
88
VIII - SONDE DE TEMPERATURE D'AIR
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la temprature de l'air admis afin que celui-ci
apporte des corrections dans le calcul :
des dbuts d'injection pilote et principale,
du dbit d'injection pilote,
de la consigne de pression rail,
de la consigne de dbit d'air pour l'EGR,
de la consigne de pression de suralimentation,
de la prcommande de l'lectrovanne de rgulation de pression
de suralimentation.
DW10107C
Sonde de T air
La sonde de temprature d'air est intgre au dbitmtre.
PARTIE
89
B - FONCTIONNEMENT
C'est une thermistance de type CTN (rsistance coefficient de temprature
ngatif) ce qui signifie que lorsque la temprature de l'air admis diminue, la
valeur de rsistance augmente, et inversement.
Le circuit de la sonde est aliment sous cinq volts continu. Entre ses voies 11
et 33, le calculateur mesure la tension aux bornes de la sonde, qui varie en
fonction de la rsistance de celle-ci.
- 40 50000
- 30 26700
- 20 15700
- 10 9500
0 6000
10 3800
20 2500
40 1160
60 600
80 300
100 175
110 135
120 100
50000
40000
5000
400
C
500
300
4000
30000
-40
-30
-20 20 40 60 80 100 120
50
100
200
1000
2000
3000
10000
20000
0
-10
MP72010C
Le calculateur acquiert le signal T air toutes les 100 ms.
cest dire quen final, la temprature dair (tension) rpond une loi de la
forme ax + b au lieu de ae
x
correspond au signal de tension en provenance du capteur.
DW10108C
CALCULATEUR
+ 5V
R
1
-
88V NR
Tair
11 33
3
6V GR dbitmtre
Etage de
traitement
PARTIE
90
IX - DEBITMETRE
A - ROLE
Il mesure la masse d'air frais admis dans le moteur. Cette information permet
au calculateur de limiter le dbit injecter par la cartographie fumes, et de
grer la fonction EGR.
Il est mont entre le filtre air et le turbo compresseur.
Remarque : Le dbitmtre contient la sonde de temprature d'air.
B - FONCTIONNEMENT
Le principe du dbitmtre est un capteur film chaud.
Le film chaud est constitu de deux plaques rsistives trs fines, la premire
tant une sonde de temprature de l'air ambiant, et la seconde une rsistance
de mesure du dbit d'air.
L'lectronique du dbitmtre fournit la rsistance de mesure le courant
ncessaire pour la maintenir une temprature fixe par rapport la
temprature de l'air admis.
La masse d'air circulant dans le dbitmtre refroidit la rsistance de mesure
(film chaud) ; celle-ci varie.
La correction apporter pour ramener le film chaud sa temprature initiale
est proportionnelle l'abaissement de la temprature du film, donc la masse
d'air.
Attention :
Ne pas toucher le film chaud, celui-ci tant trs fragile.
Respecter le sens de montage.
DW10109D
Connecteur
Grille
Sonde de
T air
Film chaud
Nota : La grille d'entre est un redresseur de flux.
PARTIE
91
DW10110
C
0 100 200 300 400 500
0
1
2
3
4
5
Dbit d'air massique en kg/h
Signal
sortie
en V
DW10111C
1
0V
+ 5 V
88V NR
CALCULATEUR
R
11 40 13
Info
dbit d'air
massique
33
49
51
53
3 2 5 6
+APC par
double relais
15V 5
6V GR
Valeurs de contrle : U
S
varie de 0,3 4,8 Volts selon la charge.
PARTIE
92
C - CONSTRUCTION ET CONCEPTION
DW10192C
RH RH
R
RT
S
V- V+
RR
RR
2
1
Vs
+VCC
Arrive d'air
Vers
lectronique
de traitement
0V
RT : Rsistance de mesure de la temprature d'air admis
RS : Rsistance de mesure du dbit d'air massique
RH : Rsistance de chauffage pour correction du retour d'air
L'lment sensible, qui est un anmomtre film chaud, comprend les
lments suivants :
Deux films de rsistances qui dpendent de la temprature, chacun plac
sparment sur un support en verre, sont monts dans le courant d'air
d'admission. Le film de rsistance en platine RS mesure le dbit, tandis que
RT mesure la temprature de l'air admis. RS et RT sont associes deux
rsistances R1 et R2 dans un circuit en pont reli un comparateur.
Un circuit lectronique d'exploitation reoit le tension de sortie du
comparateur. Ce circuit lectronique rgule l'intensit circulant dans la ligne
R2/RS afin que RS soit chauffe et maintenue une surtemprature constante
par rapport la temprature de l'air aspir s'coulant, celle-ci tant mesure
par RT. La tension de sortie VS du comparateur est une valeur spcifique
telle que VS = V+ - V- ; l'cart entre les deux potentiel V+ et V- dcoule
directement de l'cart de temprature d'quilibre du pont.
Par ailleurs, la masse d'air aspire par le moteur prlve des calories au film
de platine RS, abaissant ainsi sa temprature. La rsistance de RS diminue,
entranant le dsquilibre lectrique du pont . (l'cart [V+ - V-] a diminu).
La tension de sortie US du comparateur indique au circuit d'exploitation la
ncessit de rguler. Afin de rtablir l'quilibre du pont, le circuit lectronique
doit augmenter de faon dynamique le courant circulant dans la ligne R2/RS.
Ce courant qui permet de rquilibrer le pont est proportionnel la masse
d'air aspire, et devient donc le moyen de mesure de celle-ci.
PARTIE
93
Correction du retour d'air
Les moteurs quatre cylindres (ou moins) montrent des oscillations d'air
d'admission de grande amplitude pleine charge moteur, ou de forts taux
d'EGR. A certains rgimes, on observe un retour d'air pulsant dans l'air
d'admission qui, normalement, donne une erreur de mesure positive. Afin de
corriger cette erreur, Siemens a ajout une rsistance chauffante RH
(booster) en aval du film chaud. Lorsqu'il y a retour d'air, celui-ci, chauff par
RH passe au dessus du capteur RS et l'empche ainsi d'tre trop refroidi par
l'air refoul. L'tage lectronique dfinit l'intensit de chauffage en fonction de
la masse d'air aspire mesure, celle-ci tant en rapport avec l'amplitude de
l'air refoul.
D - TRAITEMENT DU CALCULATEUR
Le calculateur acquiert le signal Vout tous les 90 vilebrequin et le convertit en
incrments (convertisseur A/D) ; ensuite, il dtermine le dbit d'air aspir
grce la formule de conversion
Vout
UA
= A + B Log Q
Soit Log Q =
Vout
U
A
B
S

avec x = Q
f(x) = Log Q = y =
Vout
U
A
B
A

Le calculateur reoit y ; pour trouver x, (Q) il peut appliquer la fonction
rciproque de Log (x) qui est la fonction exponentielle nprienne :
Q = e
Vout
U
A
B
S

Dans la ralit, le calculateur lit directement la valeur de
Q f (
Vout
UA
) dans une cartographie. Il dtermine ensuite la moyenne des deux
dernires valeurs de pression issues de la conversion :
Qair brut moy =
Qair brut actuelle + Qair brut prcdente
2
Remarque : Le signal brut du dbitmtre est de la forme
Vout
UA
= Q
0,3
Il devient logarithmique pour des raisons de prcisions.
PARTIE
94
X - CAPTEUR PEDALE D'ACCELERATEUR
A - ROLE
De type sans contact, et reli la pdale d'acclrateur par un cble, ce
capteur donne au calculateur l'information position pdale d'acclrateur ;
ainsi, dans le cadre du calcul du dbit total injecter, le calculateur peut
dterminer le dbit souhait par le conducteur.
B - FONCTIONNEMENT
DW10218C
DW10114C
1 2 3 4
4V NR
CALCULATEUR
0V + 5V
15 68 44 22
88V NR
S1 S2
B
PARTIE
95
Ce capteur est de type effet Hall. Son fonctionnement repose sur un
principe magntique sans contact. La rotation du secteur tournant, reli au
cble de la pdale d'acclrateur, modifie la position relative d'un aimant par
rapport des collecteurs de flux. Ainsi, plus l'angle d'enfoncement de
l'acclrateur est important, plus la plaquette Hall est transperce d'un
faisceau important de lignes de champ.
L'importance du nombre de lignes de champ traversant la plaquette Hall est
assimilable une surface soumise un champ magntique ; la tension de
Hall est donc proportionnelle au flux auquel est soumise la plaquette ( =
BS).
Un tage lectronique amplifie et met en forme la tension de Hall ; le capteur
dlivre ainsi deux signaux linaires U
S1
et U
S2
de la forme U
S
= ax + b, tels
que :
U
S1
/U
S2
= 2,
a1 = 0,67 et b1 = 8,
a2 = 0,33 et b2 = 4.
D'avoir deux signaux dont le rapport est connu permet de dtecter un dfaut
capteur par le biais d'un test de plausibilit entre les deux signaux.
DW10206D
74,6
37,3
100 0
8
4
Course en %
Us/UA en %
PARTIE
96
Les valeurs de contrle sont les suivantes :
signal S1 entre voies 15 et 22 : de 0,4V (PL) 3,73V (PF),
signal S2 entre voies 68 et 22 : de 0,2V (PL) 1,87V (PF),
tension d'alimentation dlivre par le calculateur l'lectronique
du capteur entre voies 44 et 22 : 5V
D'un point de vue mcanique, le capteur possde des ressorts de rappel pour
ramener la pdale en position de repos, ainsi que pour fournir un effort sous
le pied du conducteur et d'assurer ainsi un certain confort. l'ensemble se
prsente comme un systme indmontable.
Nota : Le capteur n'est pas rglable. En cas de remplacement, vider
obligatoirement la mmoire d'autodiagnostic.
Description de la partie sensible (capteur)
Principe
DW10207D
Collecteurs en
acier doux fixes
Aimants tournants
Dans la ralit
DW10208D
Anse
Aimants
tournants
Collecteurs
On constate que le dispositif adopt permet un bouclage du champ
magntique comme dans un aimant en fer cheval. Cela permet la
plaquette de Hall d'tre transperce par les lignes de champ.
PARTIE
97
Description de la partie traitement (tage lectronique)
DW10209D
A
i
m
a
n
t
C
e
l
l
u
l
e

h
a
l
l
Amplif.
Calibration
pente & niveau
Etage
de sortie
Etage
de sortie
Filtre
Filtre
Opration
simple
)
US1
US2
C - INTERPRETATION PAR LE CALCULATEUR
Le calculateur relve les signaux de tension du capteur U
S1
et U
S2
toutes les
20 ms, et en dduit partir du rapport U
S
/U
A
une position de l'acclrateur
pdale en %, grce une table de conversion (1 table pour U
S1
/U
A
et 1 table
pour U
S2
/U
A
)
La valeur releve peut se trouver dans 5 zones diffrentes dfinies par des
seuils :
pdale 1 ou 2 min zone basse de diagnostic
pdale 1 ou 2 Ral zone ralenti
pdale 1 ou 2 PC zone de travail
pdale 1 ou 2 Max zone pleine charge
zone haute de diagnostic
PARTIE
98
XI - CAPTEUR DE VITESSE VEHICULE (EATON)
A - RLE
Le capteur doit fournir un signal lectrique dont la frquence est
proportionnelle la vitesse de rotation du secondaire BV, donc la vitesse du
vhicule. Il permet au calculateur de savoir en position pied lev si le vhicule
est roulant ou non et galement de connatre le rapport de BV pour certaines
fonctions (rgulation ralenti, limitation pleine charge, agrment de conduite).
B - IMPLANTATION
Il est mont sur la prise tachymtrique de la bote de vitesses.
C - FONCTIONNEMENT
1 - Roue polaire
2 - Capteur Hall
3 - Palier
4 - Entranement
Ce capteur est un
gnrateur d'impulsions
effet Hall.
DW10086D
1
3
2
4
Principe de l'effet Hall
1AP014D
V
E
A
F
B
0
V
E
A
F
B
0,001
S N
PARTIE
99
L'lment essentiel de ce systme est une plaquette d'paisseur infime de
1,2 mm de ct.
Cette plaquette est parcourue par un courant entre ses points A et
B. En l'absence de tout champ magntique, on ne recueille aucune tension
entre les points quidistants E et F.
Lorsque l'on applique un champ magntique S - N
perpendiculairement la plaquette, on recueille une tension de Hall trs
faible de 0,001 volt entre les points E et F.
(Celle-ci provient de la dviation des lignes de courant A.B par le
champ magntique, dans la mesure o les deux conditions simultanes de
courant lectrique et champ magntique sont ralises).
Ralisation
DW10115D
Circuit
intgr
H
C
A
L
C
U
L
A
T
E
U
R
Bote de vitesses
1+
3S
2-
N
S
3V BA
88V NR
+ 12V APC
19
R
+12V
V
vh
La roue polaire, en tournant, fait passer successivement devant la plaquette
Hall un ple nord, un ple sud, un ple nord, etc. ... Le courant dlivr par la
plaquette change donc de sens alternativement. Le circuit intgr ayant
notamment pour rle d'amplifier le signal, dlivre au calculateur un signal
carr dont le seuil haut correspond un sens du courant de la plaquette, et le
seuil bas au sens inverse du courant de la plaquette en fonction du ple
pass devant elle.
Signal dlivr par le capteur (pour exemple)
N
S S
N N
t
Us
1,4V
9,8V
MP72017C
PARTIE
100
D - CALCUL DE LA VITESSE
Le capteur dlivre des signaux carrs, dont la frquence est proportionnelle
la vitesse.
t
Us
MP5016C
20 cm
On sait que le capteur possde huit paires de ples :
huit tops par tour de roue polaire,
cinq tops par mtre parcouru.
Donc, un top correspond 0,2 m parcouru 20 cm (1 m/5 tops). Chaque fois
que le vhicule parcourt 20 cm, la tension passe sa valeur maximum (top). Il
suffit de compter le nombre de tops par seconde pour connatre la vitesse du
vhicule.
Exemple
Le capteur dlivre 50 tops par seconde.
- 50 tops 50 x 20 cm = 1000 cm = 10 mtres.
Le vhicule roule donc 10 m/s
- 10 m/s = 10 x 3600 = 36 000 m/h = 36 km/h.
Donc, si le capteur dlivre 50 tops par seconde, le vhicule roule 36 km/h.
- 50 tops 36 km/h
- 100 tops 72 km/h
- 10 tops 7,2 km/h
Attention, le signal de sortie du capteur se contrle avec un voltmtre en
position "continu".
Remarque : La vitesse vhicule est dtermine ainsi :
Vvh = Vvh brut filtre et Vvh brut
= facteur de distance x
p r i o d e c a l i b r e d ' a c q u i s i t i o n
n o m b r e d ' i m p u l s i o n s r e u e s
d u r a n t l a p r i o d e
facteur de distance = nombre d'impulsions par mtre parcouru.
PARTIE
101
E - DTERMINATION DU RAPPORT DE BOTE ENGAG
Le calculateur relve :
le rgime moteur moyen N moy,
la vitesse vhicule filtre V vh.
Ensuite le calculateur calcule le rapport suivant :
V vh
N moy
puis le f iltre, et
obtient le rapport de bote engag grce une table.
MP5017C
1
2
3
4
5
Rapport BV
(km/h / 1000tr/mn)
Nota : Le rapport
V v h
N moy
est limit une valeur maxi admissible.
Attention : Dans le cas d'un vhicule multiplex, l'information vitesse vhicule
peut provenir, via le bus CAN, de l'ABS (nombre de tours de
roues) et ventuellement de la BVA. Celle-ci indiquera galement
le rapport engag.
F - CALCUL DE L'ACCELERATION
Cette grandeur est utilise pour la fonction rgulation de vitesse vhicule.
DW10210D
Valeur
absolue
+
Vvh actuelle
Vvh prcdente
Filtrage
Limitation
par 2 valeurs
calibres
Maxi
Mini
AccVh
Dure de la priode
PARTIE
102
XII - CONTACTEURS DIVERS
A - CONTACTEURS DE FREIN
Un contacteur de frein d'office.
Un deuxime contacteur redondant dans le cas de l'option
rgulation de vitesse vhicule.
L'information freinage permet :
d'amliorer l'agrment de conduite dans le cadre de la rgulation
ralenti,
d'annuler la fonction rgulation de vitesse,
de diagnostiquer le signal pdale acclrateur par plausibilit.
Dans le cas o deux contacteurs sont utiliss, le calculateur procde un test
de plausibilit qui consiste vrifier que les deux informations freinage sont
en permanence inverses l'une par rapport l'autre.
DW10116C
CALCULATEUR
Feux de
stop
Contacteur
de frein normal
+APC
Contacteur de
frein redondant
88V NR
48 73
1 2
2 1
+
ABS
Remarque : L'information "frein normal" peut provenir du bus CAN.
PARTIE
103
B - CONTACTEUR D'EMBRAYAGE
Il permet :
d'amliorer l'agrment de conduite en phase transitoires
acclration, et dans le cadre de la rgulation du ralenti,
d'annuler la fonction rgulation de vitesse (si cette option est
prsente).
L'information embrayage est contrle par plausibilit avec la vitesse vhicule
(voir chapitre "diagnostic").
Remarque : Dans le cas d'une BVA, on considrera que l'on est "dbray"
pour un signal de position levier de slection sur le bus CAN =
"Neutre" ou "Parking".
DW10117C
CALCULATEUR
88V NR
2
1
21
+APC par double
relais 15V 5
C - PRESSOSTAT
Implant sur le rservoir dshydrateur (l'implantation de celui-ci est variable),
il informe le calculateur de la monte en pression du circuit de rfrigration,
impliquant le forage des GMV en grande vitesse. Ceci amliore le
refroidissement du fluide frigorigne dans le condenseur, et entrane ainsi une
baisse de sa pression.
pour une pression 21 bar
DW10211D
283003 H/P26BAR
M/P21BAR
M/P16BAR
L/P2.5BAR
PSA
CALCULATEUR
4V GR
+APC
4
1 3 2
Le contact se ferme
Forcage GV
78 88V NR
PARTIE
104
D - TRAITEMENT DES SIGNAUX LOGIQUES
Les signaux logiques transitent par un filtre anti-rebonds qui permet de
confirmer que le signal a bien chang de niveau par une action volontaire du
conducteur.
DW10118
D
t
t
t
Seuil 2 "off"
Seuil 1 "on"
Valeur mini
Valeur maxi
Compteur
antirebonds
Remarque : Le schma ci-dessus n'est valable que pour l'entre frein
normale. En effet, le signal frein redondant et le signal
embrayage tant au niveau 1 l'initialisation, la valeur initiale du
compteur anti rebonds pour ces deux entres est la valeur maxi
du compteur.
PARTIE
105
XIII - SIGNAUX LOGIQUES DIVERS
A - REVEIL PAR ADC
Il s'agit d'un signal logique en provenance du BSI en borne 66. Le calculateur
tant reveill, celui-ci peut dialoguer avec le BSI pour effectuer une procdure
de verrouillage ADC.
Le signal, scrut rgulirement par le calculateur, passe de 0 12V pour
rveiller ce dernier.
Le filtrage repose sur le mme principe que pour le contacteur de frein.
Important : Cette information n'est plus utilise avec l'ADC2 dont l'apparition
correspond avec l'adoption du multiplexage.
B - ENTREE DIAGNOSTIC GMV
Il s'agit d'un signal logique en provenance du faisceau lectrique du GMV,
plus particulirement d'une drivation en amont du moto-ventilateur. Ce signal
en borne 8 passe l'tat haut (6V ou 12V), permettant au calculateur de
contrler l'tat de la ligne moto-ventilateur, ainsi que le bon fonctionnement
des relais PV et GV.
Le filtrage repose sur le mme principe que pour le contacteur de frein.
C - CONSIGNES UTILISATEUR POUR REGULATION DE VITESSE VEHICULE
PARTIE
106
XIV - CAPTEUR DE PRESSION FLUIDE FRIGORIGENE
A - ROLE
Implant sur le rservoir dshydrateur, il transmet au calculateur une tension
proportionnelle la pression du fluide frigorigne.
Cette information permet au calculateur :
de grer la vitesse de rotation du groupe moto ventilateur
forage grande vitesse pour amliorer le refroidissement du fluide
frigorigne dans le condenseur, et entraner ainsi une basse de sa
pression,
de grer l'autorisation d'enclenchement du compresseur de
rfrigration (scurit pression trop basse/trop haute).
DW10212D
R
CALCULATEUR
Info
pression rfri.
Etage de
traitement
88V NR
27 44 75
3 1 2
0V +5V
Ubat
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression absolue de type capacitif, sa capacit varie avec
la pression. Il est mont sur le circuit de rfrigration, en amont de
l'vaporateur, et mesure la pression du fluide frigorigne. Aliment sous cinq
volts, il dlivre en retour une tension proportionnelle la pression mesure.
DW10213D
0
10
20
30
40
50
60
70
80
90
100
0 5 10 15 20 25 30 35
S
i
g
n
a
l

(
%

d
e

U
A

=

5
V
)
Pression absolue en bar
Fonction de transfert :
signal en % de U
A
(5V) =
2 + 0,03 P(KPa)
Exemple : 5 bar = 500 KPa
500 x 0,03 + 2 = 17 % de 5V.
PARTIE
107
1 - Principe
C'est un capteur dtection capacitive ; il mesure le changement de
capacit entre deux lectrodes. Comme dans un condensateur, la
distance de sparation entre lectrodes influe sur la valeur de la capacit.
En rponse la pression applique, la valeur de sparation varie,
entranant par voie de consquence une variation de la capacit.
DW10214D
Tension
Pression
Plaque mobile
Plaque fixe
Module de dtection
capacitive en cramique
Module de conditionnement
des signaux
Le capteur comprend un module de dtection capacitive en cramique et
un module de conditionnement des signaux. Celui-ci convertit la variation
de capacit en une variation de tension de sortie.
2 - Module de dtection en cramique
Le module de dtection qui est l'lment sensible du capteur, doit
convertir de manire prcise et fiable une pression d'entre en une
capacit de sortie.
DW10215D
Diaphragme
Substrat
Electrode source
Electrode de dtection
Electrode de garde
Le module de dtection comprend un disque circulaire fin appel
diaphragme qui s'incurve sous l'effet de la pression, et un disque plus
pais non flexible appel substrat. Le substrat et le diaphragme sont
mtalliss afin de devenir des lectrodes comme dans un condensateur,
et sont lis ensemble de manire rigide sur la priphrie en laissant un
espace prcisment contrl entre les deux plaques lectrodes.
PARTIE
108
La valeur capacitive d'un condensateur en plaques parallles est donne
par la formule suivante :
C = K
S
d
avec : C : capacit en pF (10
-12
F)
K : constante dilectrique en pF/cm (permitivit)
d : espacement entre les deux lectrodes en cm
S : surface des lectrodes en cm
Sous la pression, le diaphragme s'incurve et modifie ainsi l'espacement
des lectrodes. Cette rduction de l'espacement entrane une
augmentation de la capacit comme on peut le voir dans l'quation.
Le diaphragme et le substrat sont en cramique d'alumine, matire
permettant au diaphragme de possder un comportement lastique
parfait lors de la flexion. Les lectrodes sont en argent. Le dilectrique est
un film de verre.
3 - Conditionneur de signal lectronique
Sa fonction premire est de convertir avec prcision la sortie capacitive
du module de dtection en un signal de tension de sortie. Il doit
galement compenser les variations de temprature et affiner le signal.
DW10216D
Oscillateur
Circuit de
calibration
C
i
r
c
u
i
t

d
e
c
o
m
m
u
t
a
t
i
o
n
Cr
Cx
Dtecteur Filtre Tampon
S
o
r
t
i
e
Le conditionneur comprend principalement un oscillateur, un dtecteur de
charge, un circuit de commutation et une boucle de contre-raction.
L'oscillateur contrle et synchronise le fonctionnement des circuits
dtecteur et de commutation.
Le circuit de commutation tablit le circuit lectrique.
PARTIE
109
La boucle de contre-raction assure la prcision de mesure mme pour
des tempratures extrmes en rduisant les drives internes des
composants lectroniques.
Le dtecteur analyse la variation de capacit des deux condensateurs
(condensateur de rfrence Cr et condensateur de mesure de pression
Cx).
La tension de sortie peut s'exprimer ainsi :
VS =
Vcc
100
(K
2
Prfri + K
1
) =
Vcc
100
(0,03 Prfri + 2)
avec : Prfri : image du rapport Cr/Cx
K
1
: offset
K
2
: pente en Kpa
-1
Nota : 1 bar = 10
5
Pascal = 1 00 000 Pascal
1 mbar = 0,001 bar = 1 00 Pascal = 0,1 Kpascal
DW10217D
Base du
connecteur
Joints
d'tanchit
Joint plat
Ensemble botier
prise de pression
Module conditionneur
de signal
Module de dtection
cramique
Dgonfleur vanne
Schrader
La tension provenant du capteur est convertie en numrique puis filtre. Le
filtrage est de la forme :
Urfri filt
(t)
= Urfri filt
(t 100)
+ K (Urfri
(t)
Urfri filt
(t 100)
)
Pour trouver le pression du fluide rfrigrant, on utilise la caractristique du
capteur l'aide d'une formule de la forme.
Prfri = a x + b avec :
x = Urfri filt l'instant t en volts,
a = gain ou pente caractristique du capteur (6666,67 hPa/v),
b = offset caractristique du capteur (- 666,67 hPa).
PARTIE
110
LE CALCULATEUR
Calculateur BOSCH de type EDC 15C2.
Il est plac dans le botier calculateurs, sur le passage de roue avant droit. Les
entres et sorties du calculateur se font par l'intermdiaire d'un connecteur de 88 voies.
DW10119C
Ce calculateur d'injection utilise la technologie "FLASH EPROM".
Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une volution de calibration du
calculateur (afin de solutionner un problme d'agrment de conduite) de mettre " jour"
ce dernier sans le dposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'change du calculateur ou de l'EPROM, l'opration
consiste "tlcharger" partir d'un outil aprs-vente adquat via la prise diagnostic,
le programme du calculateur dans sa mmoire.
Important : Pour limiter leur nombre de rfrences, ces calculateurs sont valables
pour tous les moteurs et vhicules sur lesquels ils sont monts. Lors d'un
change calculateur, il est donc ncessaire de procder un tlcodage
l'aide d'un outil de diagnostic APV. Cela revient slectionner les
cartographies et les valeurs calibres appropries.
Remarque : Un tel calculateur (gestion du moteur) peut tre cit dans divers
documents sous l'abrviation ECM (lectronique de contrle moteur) ou
CMM (calculateur moteur multifonction).
PARTIE
111
I - ROLES
En exploitant les informations reues par les diffrents capteurs et sondes, le
calculateur assures les fonction suivantes :
Fonctions de base :
Calcul du dbit :
rgulation du rgime de ralenti,
cartographie d'agrment de conduite/volont conducteur,
limitation du dbit,
limitation du rgime,
amortissement des -coups,
Interventions externes de dbit,
processus de dmarrage,
rpartition du dbit : injection pilote, injection principale (et post-
injection),
rgulation poste poste.
Dosage du carburant :
rgulation de la pression rail,
calcul du dbit et du dbut d'injection pilote, d'injection principale
(et post-injection),
dtermination de la dure d'injection (temps d'excitation des
injecteurs) comme fonction de la pression et du dbit,
corrections dynamiques.
Fonctions auxiliaires :
coupure du 3me piston de pompe HP,
rgulation de la pression de suralimentation,
recyclage des gaz d'chappement (EGR),
anti-dmarrage cod,
commande pompe de gavage basse pression.
Diagnostic :
surveillance des capteurs,
diagnostic des sorties de puissance,
contrle de plausibilit.
PARTIE
112
Fonctions annexes :
Suivant souhaits constructeur, options :
rgulation de vitesse vhicule,
gestion BVA (missions de signaux, estompage de couple),
ASR/MSR (modification du dbit),
gestion air conditionn,
gestion pr/post chauffage,
commande des motoventilateurs et voyant alerte temprature moteur,
chauffage additionnel de l'eau du circuit de refroidissement,
information compte tours vers le combin,
information consommation vers l'ordinateur de bord.
PARTIE
113
II - SCHEMA BLOCS DU CALCULATEUR
PARTIE
114
Sortie +
Injecteurs groupe 1
Commande par masse
Injecteurs groupe 1
Sortie +
Injecteur groupe 2
Commande par masse
Injecteurs groupe 2
Cmde relais pompe essence
Commande EV EGR
Commande EV P suralim
Volets pilots
Coupure 3me lment pompe HP
Commande EV papillon EGR
Commande voyant de contrle
Commande alerte T eau
Commande rgulateur pompe HP
Commande chauffage add 1
Cmde relais 1 motoventilateurs
Cmde relais 2 motoventilateurs
AC - OUT
Commande pr/post chauffage
Commande chauffage add2
Commande logomtre
Rserve
Signal cm BVA
Signal consommation
Signal compte tours
Signal volont conducteur BVA
Dialogue ADC
Commande voyant prchauffage
DATA HIGH
DATA LOW
Alim calculateur aprs relais
Masse puissance
+ APC
Rveil par ADC
Commande relais principal
+ 5V capteurs
Non utilis
Masse capteurs
+ rgime/position moteur
- rgime/position moteur
Diag K
Capteur pdale sortie 1
Capteur pdale sortie 2
T air
T eau
Dbitmtre
Pression carburant
Signal pression fron
T gazole
T catalyseur
Pression suralimentation
Non utilis
Diag L
Dialogue ADC
Capteur rfrence cylindre
Vitesse vhicule
Rduction de couple BVA
Mode fonctionnement BVA
Etat motoventilateurs
Besoin clim pour
motoventilateurs
Diag/pr/post chauffage
Rgul
Accel/mmo
vitesse '
Annulation
Reprise/dcl
Embrayage
Frein redondant
Frein
AC-Th
Forage GV motoventilateur
Rserve
Rserve
+ capteur cliquetis
- capteur cliquetis
CJ911
ADF CC195
Traitement
de signal
analogique
(convertisseur
A/N + bloc
d'exploitation)
Traitement
de signal
digital
Gestion de
l'injection
ASIC
CY220
Surveillance/
Traitement
rgime
GAD40
RAM 7,5 K
CPU
C167
ROM 32 k
RAM 4k
FLASH-
EPROM
256k*16
EPROM
1024*8
Etage de
puissance
Banc 1
Etage de
puissance
Banc 2
CJ920
Etage de
puissance
Etages de
puissance
TLE 4226
CJ911
BSP 452
CAN-DRIVER
CF150
III - ENTREES/SORTIES
* Suivant quipement ou destination.
PARTIE
115
REFERENCE
CYLINDRE
REGIME/POSITION
MOTEUR
PRESSION DE
SURALIMENTATION
RELAIS
THERMOPLONGEURS
CALCULATEUR
INJECTION
RELAIS
DOUBLE
INJECTEURS
REGULATEUR
PRESSION RAIL
DESACTIVATEUR
3me PISTION
POMPE HP
ELECTROVANNE
EGR
ELECTROVANNE
PRESSION TURBO
BOITIER PRE/POST
CHAUFFAGE
VOYANTS DE
PRECHAUFFAGE
INFORMATION
COMPTE-TOURS
INFO
DEBRAYAGE
POSITION
PEDALE
TEMPERATURE
EAU MOTEUR
TEMPERATURE
AIR ADMISSION
DEBITMETRE
PRESSION
CARBURANT
TEMPERATURE
CARBURANT
VITESSE
VEHICULE
INFO FREINAGE
VOYANT TEST INJ
INFO FREINAGE
REDONDANTE*
ORDINATEUR
DE BORD*
ACCE/DECEL/
MEMO/REPRISE/
ANNUL*
Logomtre*
Voyant
d'alerte
Relais (2 ou 3)
Motoventilateurs
PRISE
CENTRALISEE
ANTI-DEMARRAGE
CODE*
AIR
CONDITIONNE*
GESTION
BVA*
POMPE A
CARBURANT
BASSE PRESSION
DW10120P
PM AM
l/100
c o
tr/min
60
90
120
C
45
47
17
23
23
23
23
32
29
30
14
31
11
12
3
5
8
9
10
2
7
4
6
11 bis
43
44
37
45
36
35
39
38
15
41
1
40
PARTIE
116
IV - BORNAGE DU CALCULATEUR
A - CONNECTEUR CLASSIQUE
1 - Alimentation + APC par double relais
2 - Commande par le (+) de l'injecteur n 1
6 - Commande par le (-) de l'injecteur n 2
7 - Signal position BVA/Estompage de couple (suivant vhicule)
8 - Information diagnostic GMV
9 - Ligne CAN signal High (suivant vhicule)
10 - Ligne L de diagnostic (trame lente pour activation)
11 - Signal + temprature d'air admission (sonde de T air dans dbitmtre)
12 - Alimentation + 5 V du capteur de rfrence cylindre
13 - Signal + dbit d'air aspir (dbitmtre massique)
14 - Signal ngatif du capteur de rgime/position moteur
15 - Signal S1 du capteur de pdale
16 - Non utilise
17 - Info acclration/mmorisation (option rgulation de vitesse vhicule)
18 - Signal du capteur de rfrence cylindre
19 - Information vitesse vhicule (capteur de vitesse vhicule)
20 - Signal capteur bruits moteur (non utilise actuellement)
21 - Signal (+12 V) du contacteur pdale d'embrayage
22 - Masse analogique du capteur de pdale acclrateur
23 - Commande voyant alerte temprature eau
24 - Non utilise (commande EV Swirl)
25 - Commande GMV1 (2me vitesse)
26 - Commande par le ngatif de l'lectrovanne de rgulation pression turbo
27 - Masse capteur pression rfri (suivant vhicule)
28 - Non utilise
29 - Alimentation + APC redondante par double relais
33 - Masse de puissance calculateur/dbitmtre
34 - Masse analogique capteur de pression gazole/capteur pression de
suralimentation
35 - Info mode de fonctionnement BVA (suivant vhicule)
36 - Ligne de dialogue ADC (suivant vhicule)
PARTIE
117
37 - Ligne CAN signal low (suivant vhicule)
38 - Ligne K de diagnostic (trame rapide pour dialogue)
39 - Information (+) temprature gazole (capteur de temprature gazole)
40 - Masse analogique capteur de temprature gazole/capteur de rfrence
cylindre/dbitmtre
41 - Signal positif du capteur de rgime/position moteur
42 - Non utilise
43 - Non utilise
44 - Alimentation + 5V capteur pdale/capteur pression gazole/capteur pression
de suralimentation
45 - Masse analogique sonde de temprature d'eau
46 - Information + temprature moteur (sonde de temprature eau)
47 - Information demande de rfrigration par la temprature (AC-Th) (suivant
vhicule)
48 - Information freinage
49 - Masse de puissance calculateur
50 - Commande par le ngatif du rgulateur de haute pression carburant
52 - Commande par la masse de l'lectrovanne d'EGR
54 - Non utilise (commande volets pilots)
55 - Commande par le ngatif de l'lectrovanne de commande papillon EGR
(pour la norme L4)
56 - Commande par le positif du voyant de prchauffage
57 - Non utilise
58 - Commande chauffage additionnel 1
59 - Non utilise
60 - Info annulation (option rgulation de vitesse vhicule)
61 - Info dclration/mmorisation (option rgulation de vitesse vhicule)
62 - Sortie signal compte-tours (suivant vhicule) (suivant vhicule)
63 - Sortie signal consommation de carburant pour OBD
64 - Sortie signal volont conducteur (suivant vhicule)
65 - Sortie signal couple moteur pour calculateur BVA (suivant vhicule)
66 - Entre rveil par ADC
67 - Entre diagnostic prchauffage
68 - Signal S2 de cohrence du capteur de pdale
69 - Entre + APC
70 - Entre temprature catalyseur (pour catalyseur DeNox)
71 - Information pression de suralimentation (capteur de pression de
suralimentation)
72 - Non utilise
73 - Signal (+) redondant de freinage
PARTIE
118
74 - Information pression de gazole (capteur de HP carburant)
75 - Signal capteur de pression rfri (suivant vhicule)
76 - Masse du capteur bruits moteur (non utilise actuellement)
77 - Entre besoin vitesse GMV par air conditionn (non utilise)
78 - Entre forage grande vitesse GMV (suivant vhicule)
79 - Non utilise
80 - Commande par le ngatif du dsactivateur de 3me piston de pompe HP
81 - Sortie information eau moteur pour logomtre (suivant vhicule)
82 - Commande par le ngatif du voyant de contrle
83 - Commande GMV2 (1re vitesse)
84 - Commande du relais de compresseur de rfrigration ou autorisation de
fonctionnement du compresseur (AC/OUT) (suivant vhicule)
85 - Commande chauffage additionnel 2
86 - Commande par le ngatif du relais principal
87 - Commande par le ngatif du relais de puissance
88 - Commande du botier de pr/post chauffage
MP72179D
56 88
1
29
28
55
Gomtrie du connecteur faisceau
PARTIE
119
B - CONNECTEUR MODULAIRE
PARTIE
120
PARTIE
121
PARTIE
122
PRINCIPE DE L'INJECTION
I - REALISATION D'UNE INJECTION
La batterie alimente le calculateur et le relais double qui distribue le courant aux
diffrents organes. L'ADC transpondeur autorise le dmarrage.
Au moins deux rotations moteur sont ncessaires sous coup de dmarreur pour
que la pompe haute pression dlivre la pression rail minimale de 200 bar.
Le calculateur dtermine et enregistre la position du moteur l'aide :
du repre volant moteur (60-2 dents) passant devant le capteur de
rgime/position moteur,
de la roue multicibles place derrire le pignon d'abre cames, lors de son
passage devant le capteur de rfrence cylindre.
Il prend en compte les informations en provenance des capteurs suivants :
position de la pdale d'acclrateur,
tempratures eau et gazole,
rgime de rotation moteur,
pression de suralimentation,
pression atmosphrique,
dbit et temprature d'air admis,
capteur de vitesse vhicule,
interrupteurs de frein et d'embrayages,
ainsi que d'autres signaux ventuels lis des options.
Il prend en compte les phases de fonctionnement :
dmarrage (gestion particulire),
ralenti (dbit rserv),
marche normale (avec amortissement des -coups, rgime maxi autoris).
PARTIE
123
Grce un logiciel comportant plus de 1400 "labels" (grandeurs et flags
d'entres, grandeurs de sortie, conditions, cartographies, valeurs calibres, ...), le
calculateur peut alors dterminer le dbit thorique total injecter (dbit de
l'injection pilote ou "pr-injection" + dbit de l'injection principale + dbit de la
post-injection ventuelle).
Le calculateur rgle par ailleurs la haute pression rail en pilotant le rgulateur de
la pompe HP. A bas rgime, une pression faible est indispensable pour obtenir
avec prcision un petit dbit. A haut rgime, le court temps disponible pour
l'injection impose une forte pression, pour obtenir l'important dbit ncessaire au
bon fonctionnement.
Les deux paramtres dbit injecter et rgime de rotation permettent de
dterminer la pression rail adquate.
En se basant sur les caractristiques de l'injecteur, le calculateur labore le temps
d'injection (temps d'excitation de l'injecteur) grce une cartographie
dbit/pression rail. Ce temps d'injection permet un cylindre de recevoir le dbit
de gazole dont il a besoin selon le point de fonctionnement du moteur un
moment donn.
PARTIE
124
Synoptique de l'injection
DW10121P
Info PMH
rgime
Microprocesseur
Tair
Tgazole Teau
Calcul dbut
et dbit
d'injection
Module de
puissance
Bloc logique
dcodeur
C.I.
(compteur)
Dbut et
dure
d'injection
Capteur de rfrence
cylindrique
Capteur pdale d'acclrateur
Capteur pression atmosphrique
Masse d'air aspir
Pression rail
Injecteur 1
Injecteur 2
Injecteur 3
Injecteur 4
0V
0V
0V
0V
+
+
+
+
Symbolisation du traitement de l'injection
DW10122D
1 Tour moteur
Signal dent
PMH
Signal dent
Injection
Signal
rfrence
cylindre
Synchronisation
segments
PMH1
(cyl 1)
PMH2
(cyl 3)
PMH
Avance
l'injection
principale
Avance l'injection
pilote
PARTIE
125
Courbes comparatives - Influence des injections pilotes
m
1
2
4
5
a
b IP
dP
d
m

DW10123P
Pm
7
Pm Pm
3 6

dP
d
- Angle de rotation du vilebrequin

IP - Injection pilote
dP/d - Grandient de pression (bar/)
Pm - Pression moyenne dans le cylindre
1 - Leve d'aiguille avec systme conventionnel
a - Dlai d'inflammation sans injection pilote
2 - Fort pic de pression BRUIT IMPORTANT
3 - Pression correspondante dans le cylindre
4 - Leve d'aiguille avec common rail
b - Dlai d'inflammation avec injection pilote
5 - Monte progressive de la pression PEU DE BRUIT
6 - Pression correspondante dans le cylindre
7 - Comparaison des pressions
PARTIE
126
A partir des signaux en provenance des capteurs "rgime/position moteur" et
"rfrence cylindre", le calculateur ayant dtermin un certain dbut d'injection en
fonction du rgime et du dbit, dclenche l'injection sur l'injecteur concern,
lorsque le nombre de dents passes sous le capteur volant correspond l'angle
effectu par le vilebrequin pour lequel du gazole doit tre pulvris.
L'injection dure aussi longtemps que le bobinage de l'lectrovanne d'injecteur est
aliment. Ordre d'injection 1-3-4-2.
II - STRATEGIE D'INJECTION
Le dlai d'inflammation est gnrateur du bruit caractristique d'un moteur diesel,
le claquement. Le systme "HDI" permet d'courter ce dlai d'inflammation.
Comparons les systmes. Lors d'une injection ralise avec un matriel
classique, une grosse quantit de gazole est dj introduite dans le cylindre avant
que l'lvation de temprature due la compression puisse l'enflammer (courbe
1, en haut gauche).
L'inflammation brutale d'un gros volume de combustible provoque une monte
soudaine de la pression, et une forte lvation du bruit (ce qui correspond au
claquement caractristique du moteur diesel, surtout perceptible froid, pic de
pression courbe 2).
Le systme "HDI" diminue le dlai d'inflammation grce :
sa pression d'injection trs leve, qui permet une pulvrisation trs fine,
sa commande des injecteurs indpendante et variable, qui autorise plusieurs
injections rapproches au cours d'un cycle sur un mme cylindre :
une injection pilote, ou pr-injection,
une injection principale,
suivant dpollution, une post-injection.
L'injection pilote IP, dclenche avant l'injection principale (courbe 4), provoque le
prconditionnement de la chambre de combustion sur les plans temprature et
pression. En effet, le gazole fourni lors de l'injection pilote occupe un certain
volume (pression ) et s'enflamme (temprature et pression ).
Lorsque l'injection principale se produit, le dlai d'inflammation est
considrablement rduit par la temprature et la pression plus leves dans
l'espace mort. La combustion devient plus douce et plus complte, la monte en
pression moins brutale (courbe 5) ce qui a pour consquences :
moins de bruit et une souplesse accrue,
une moindre consommation et moins d'missions nocives.
PARTIE
127
La comparaisons des pressions moyennes dans le cylindre nous montre :
courbe 3, injection conventionnelle, le pic de pression,
courbe 6, injection du "Common rail", la pression moyenne plus tale,
courbe 7, superposition des deux courbes. (On y distingue le gain de couple).
La quantit de gazole pr-injecte reprsente 1 2 % du dbit de l'injection
principale en pleine charge.
Le dcalage de l'injection pilote avec l'injection principale est d'environ 1
milliseconde, l'cart angulaire augmente avec le rgime.
L'injection pilote est prsente jusqu'aux environs de 3 000 t/mn.
L'anticipation exagre des injections pilotes augmente les bruits de combustion.
Le dbit excessif est gnrateur de particules.
PARTIE
128
LINSTITUT CITRON
FONCTIONS DE BASE
PARTIE
129
LINSTITUT CITRON
PARTIE
130
REGULATION DU DEBIT
I - VUE D'ENSEMBLE
La rgulation du dbit/commande du dbut d'injection est assure par la gestion
des trois fonctions suivantes :
calcul du dbit de consigne total injecter,
rgulation de la haute pression,
injection.
Dure
DW10124D
Calcul
du
dbit total
de
consigne
Gestionnaire
haute
pression
Valeur moyenne
pression rail
Consigne
pression
carburant
Autres paramtres d'entre
RCO rgulateur HP
Dsactivation
3me lment pompe HP
Dbut
Dbut
Dure
Dbut
Dure
Injection
pilote
Injection
principale
Post-injection
Autres
paramtres
d'entre
Injection
Dbit moteur Q mot
Dbit moteur actuel
Q mot act
Dbit de
roulage Q roul
Remarque : La consigne de dbit moteur et la rgulation de la haute pression
sont calcules toutes les 20 ms.
Le calcul des consignes de dbit spcifiques aux cylindres et la gestion de
l'injection (calcul dbit et dure de l'injection pilote et de l'injection principale)
s'effectuent synchroniss sur le rgime (tous les 90 synchro segments).
PARTIE
131
II - CALCUL DE LA CONSIGNE DE DEBIT TOTAL
A - CHAINE DE CALCUL
DW10125P
Rgulateur
de
ralenti
Limitateur
de
dbit
M
I
N
I
N
T
E
R
R
U
P
T
E
U
R
+
Amortisseur
anti coups
Q amor + +
Q motact
Q rallim
+
+
+
+
Q P P
Q dm
Q mot
Q roul
Q mot
Q roul
Rgulateur
poste
poste
Dbit de
dmarrage
Q ral
Q limit
Q rallim
Calcul
dbit
demand
Q demand
Limitation Max
Conditions de dmarrage
Valeur calibre
+ +
Q souhait
Q souhait lim
MIN
Dbit de limitation souhait
M
I
N
Nota : C'est lorsque le rgulateur poste poste intervient que le dbit
devient personnalis chaque cylindre.
PARTIE
132
Le rgulateur de dbit donne le dbit minimal permettant au
moteur de se maintenir sa consigne de ralenti.
La limitation de dbit dfinit le dbit maximal inject ne pas
dpasser (fumes et anti bullition).
Le dbit souhait, issu de choix mini ou/et maxi, est soit un dbit
demand (par le conducteur Q pdale), soit un dbit de limitation (pleine
charge Q
PC
ou fonctions spciales).
L'amortisseur anti coups corrige le dbit, afin d'optimiser
l'agrment de conduite (transitoires, dbrayages...).
Le rgulateur poste poste apporte un dbit de correction
spcifique chaque cylindre (fonctionnement rgulier du moteur).
Remarque : Le dbit demand par le conducteur est primordial dans la
dtermination du dbit injecter. Mais en dehors des diverses
corrections, Q pdale est limit en bute basse par la rgulation
du ralenti, et en bute haute par la pleine charge.
DW10126C
Temps
Q = mm3/coup
PC QPC
Q ral
Demande
conducteur
Distribution entre les diffrents dbits
DW10127C
mm3/coup
Q demand
Q motact
Q mot
Q roul
Ralenti
Temps
Maxi
PARTIE
133
B - CALCUL DU DEBIT DEMANDE
1 - Synoptique
DW10128P
Q pdale
MAX
N moy
Q MSR
Q ASR MIN_
MAX
Q Demand non limit
Q Demand
Limitation PC MIN
Q PC
Volont conducteur
en %
QRVV
MIN
MAX Q BVA
Q BVA
Q Anticip
Intervention
BVA
Q Souhait
MSR : antiblocage des roues en dclration.
ASR : anti-patinage.
QRVV : Dbit souhait par la rgulation de vitesse vhicule.
Nota : La volont conducteur en % est une information destination du
calculateur de BVA.
PARTIE
134
2 - Dtermination du dbit pdale
DW10129D
Q pdale
Filtrage
N moy
Pdale
Cartographie
pdale
Q pdale est trs important car il reprsente la demande du conducteur.
Le signe pdale est filtr afin que Q pdale soit fonction d'un signal
pdale dont les variations sont "modres", ceci dans un but d'viter les
-coups (variations brusques de pdale).
Quant la cartographie pdale, elle est trs importante dans le cadre de
l'agrment de conduite, car elle permet au calculateur de choisir un dbit
en fonction de la demande conducteur. Grce elle, un compromis est
trouv entre la brutalit et la mollesse.
Pour un rgime donn, suivant ce que demande le conducteur on pourra :
accorder un peu plus de dbit si la demande est faible afin d'viter un
effet de mollesse, ou pondrer le dbit si la demande est importante afin
d'viter un effet de brutalit. Cette cartographie permet donc d'adapter la
demande conducteur pour conserver une certaine nervosit au moteur
tout en vitant les saccades.
Attention : Pied lev, quel que soit le rgime moteur, Q pdale = 0.
Particularit
Si le rapport
V vh
Nmoy
filtr permettant de dterminer le rapport de BV est
infrieur ou gal un seuil f (N), on utilise une cartographie pdale
spcifique.
Le filtrage
Le filtrage permet un amortissement de la libration du dbit dans cette
phase critique du basculement moteur.
Le filtre utilis est de type trois tages, c'est dire qu'en acclration et
en dclration, il y a trois lois de filtrage dlimites par des seuils de
position pdale f (N moy).
PARTIE
135
Le filtrage est de la forme :
pdale filt actuelle = pdale filt ancienne + constante de temps
( pdale brute - pdale filt ancienne) avec constante de temps =
-
priode de temps cons tante
facteur de mmoire
.
Le facteur de mmoire est choisi en fonction des seuil de position pdale.
En cas de dbrayage, le filtre est dsactiv ; cela vite :
en acclration effet de mollesse,
en dclration une raction de racclration du moteur, celui-ci
n'tant plus "charg".
S
pdale acc 2
DW10130D
Non filtre
Filtrage demande pdale Temps (s)
Filtre
constante de temps
acc 3
Constante de temps
dc 3
Constante de temps
dc 2
Constante de temps
dc 1
% pdale
S
pdale dc 2
S
pdale dc 1
S
pdale acc 1
Constante de
temps acc 1
Constante de
temps acc 2
PARTIE
136
3 - Limitation pleine charge
La courbe pleine charge sert d'enveloppe, c'est dire qu'elle limite le
dbit maxi admissible en zone de pleine charge, et ce pour diffrents
rgimes de rotation du moteur, afin de respecter la courbe de couple. Elle
est labore en tenant compte des contraintes suivantes :
fumes,
temprature chappement,
pression cylindre.
Elle fixe une valeur de dbit ne pas dpasser, mme si les
cartographies pdale (demande conducteur) et "densit" permettent une
quantit de gazole supplmentaire.
Les courbes PC f(N moy) sont au nombre de cinq :
3 courbes selon le groupe auquel appartient le rapport de BV engag
(voir fonction anti -coups). Cela donne la possibilit de rduire le
couple sur les rapports faibles afin de donner par exemple une
impression subjective de puissance dans les bas rgimes.
La comparaison du rapport
V vh
Nmoy
des seuils programms
spcifiques permet de choisir la cartographie approprie.
A la valeur cartographie s'ajoute la valeur "d'lvation en pleine
charge" calcule dans le bloc "limitation de dbit" (voir chapitre 7 II c).
1 cartographie f(N moy, T gazole) en cas de temprature
gazole leves.
1 courbe de dbit rduit (rgime moteur = 3200 tr/mn maxi) en
cas de dtection de dfauts. On passe dessus selon une
rampe calibre. Une autre rampe calibre permettra de
repasser au dbit de pleine charge normal f(rapport BV ou T
gazole).
Les dfauts concernent : frquence capteur rfrence cylindre, capteur
rgime/position moteur, capteur pdale, dbit mtre, capteur pression
de suralimentation, relais pompe de gavage, lectrovanne EGR,
lectrovanne rgulation pression turbo, rgulateur HP, ...
PARTIE
137
Chaque courbe PC fournit un dbit ; c'est le plus petit qui est retenu (choix
mini).
Remarque :
DW10131D
Q
Rgime
N Maxi
5200 tr/mn
4500 tr/mn
Chaque courbe PC assure la rgulation en surrgime. Dans tous les cas,
N maxi le dbit doit tre nul ; la courbe PC contient un point de rgime
partir duquel le dbit est diminu progressivement jusqu' zro.
La coupure progressive du dbit vite un effet de blocage, comme si un
mur se dressait devant nous.
Nmoy
MIN +
Tgazole
QPC/Tgaz
+
"Elvation PC"
Nmoy
Rapport BV
3 cartos
f(Nmoy)
au
choix
selon le
rapport engag
MIN
Nmoy
MIN
Err systme 2 pentes
calibres
Qpc/BV
QPC
QPC/Err
DW10219D
PARTIE
138
C - LIMITATION DE DEBIT
1 - Synoptique
MAX
N moy > Seuil
DW10132P
+
+
MIN
Dernire
valeur
MIN
Q air
N moy
Q air
N moy
Carto fumes
Valeur calibre
lim Q fum
+
+
T eau
N moy
N moy
T eau
V vh
Mini
Maxi
Limitation de couple
Protection
antibulition
Consigne
correction APV
N moy
T eau
T eau
V vh
Elvation PC
Protection moteur
S3 < N moy < S4
S1 < N moy < S2
(50 tr/mn) (1600 tr/mn)
(1000 tr/mn) (6000 tr/mn)
Q limit
+
+ +
+
0
Q limit est le dbit maximal admissible selon les conditions de
fonctionnement du moteur un moment donn.
Nota : Q air est Q a/cp (la masse d'air admise dans le moteur par coup).
Cette valeur d'entre est fournie par le bloc de traitement de la
fonction EGR.
Calcul de la charge moteur : charge mot =
Qmotact
Qlimit
100 %
PARTIE
139
2 - Limitation de fumes
Une cartographie f(Q air, N moy) donne le dbit de carburant maximum
autoris pour un dbit d'air massique donn.
Les paramtres de limitation du dbit sont identiques ceux d'une pleine
charge :
fumes,
temprature chappement,
pression cylindre.
Dans un moteur diesel suraliment, il est ncessaire de prendre en
compte la quantit d'air pntrant dans le moteur car :
il faut fournir un dbit de gazole supplmentaire en fonction de
l'augmentation de la masse d'air due l'action du
turbocompresseur, or cette masse d'air est variable,
dans des rgimes de l'ordre de 2000 3000 tr/mn, nous
sommes limits par les risques d'missions de fumes, suivant
ce que fournit le turbo ; au-del, nous sommes limits par la
pression maxi admissible dans le cylindre et par la temprature
maxi admissible l'chappement ( 750 C),
d'autre part, lors de brusques variations de charge, la masse
d'air pntrant dans le moteur ne varie pas instantanment.
Donc fournir au moteur immdiatement un dbit de gazole
correspondant la position de la pdale d'acclrateur
engendrerait une mission de fumes, ou une surchauffe de
l'chappement.
La cartographie de densit est donc utilise dans les transitoires
(variations de charge soudaines et rapides) afin de savoir si la masse d'air
d'admission permet de respecter ou non immdiatement la demande
conducteur. Mais elle est toujours "scrute" afin de protger le moteur
dans les cas suivants :
suralimentation dfectueuse,
filtre air encrass,
rupture ou dcrochement durit d'air.
Particularits :
au dessus d'un certain rgime, pour viter l'augmentation brusque du
couple moteur, la vitesse de croissance du dbit issu de la carto
fumes est limite l'aide d'une valeur calibre limQ fum,
afin d'obtenir un meilleur dcollage lorsque le moteur est froid, le dbit
fume est augment d'une valeur cartographique f(Q air, N moy),
pondre selon la temprature d'eau.
PARTIE
140
3 - Limitation de couple
Le dbit de limitation de couple est issu d'une courbe f(N moy). Afin
d'viter une surchauffe moteur, le dbit de limitation de couple est rduit
d'une valeur fonction de N moy et de T eau, pondre par la vitesse
vhicule. C'est la protection anti bullition.
Le minimum entre le dbit de limitation de couple et le dbit fumes
donne le dbit de limitation globale.
Remarque : Ce dbit de limitation peut tre modifi en aprs-vente par le
truchement d'un facteur born une valeur mini et une
valeur maxi calibres (non propos actuellement).
4 - Elvation de la pleine charge
Lorsque le rgime moyen est compris entre deux seuils calibrs S1 et S2,
une cartographie N moy/T eau permet d'augmenter le dbit de limitation ;
ceci amliore le dcollage froid du moteur. Cette valeur est ajoute
simultanment la valeur cartographie f(N moy) indexe en rapport de
BV pour la limitation PC.
5 - Protection moteur
Une cartographie T eau/Vvh permet de protger le moteur contre une
surchauffe ventuelle lorsque le rgime moyen est compris entre deux
seuils S3 et S4.
D - LE DEMARRAGE
1 - Condition de dmarrage
L'entre dans la phase dmarrage a lieu ds que le calculateur
reoit des signaux en provenance du capteur de
rgime/position moteur suite l'apparition d'un + APC en borne
69.
La phase de dmarrage n'est active qu'une seule fois par cycle
de conduite.
La sortie de la phase dmarrage est effective lorsque le rgime
de rotation N moy dpasse un seuil pralablement choisi en
fonction de la temprature moteur (entre 810 tr/mn et 1050
tr/mn).
Particularit : En raison des perturbations occasionnes par le
dmarreur, l'observation du rgime est supprime durant une
temporisation de "fin de dmarrage" lance en dbut de dmarrage ;
donc, tant qu'elle n'est pas coule, la sortie du dmarrage ne peut se
faire.
Si le conducteur coupe le + APC pendant le dmarrage, et s'il
n'y a pas d'erreur reconnue sur la clef de contact, on sort
galement de la phase dmarrage.
PARTIE
141
Si un redmarrage est effectu aprs un power latch inachev, la
temporisation de fin de dmarrage n'est pas lance.
Si le moteur cale alors qu'il tait dans l'tat moteur tournant, ou
repasse en mode dmarrage qu'aprs un certain dlai.
2 - Elaboration du dbit de dmarrage
N moy > S2
a b
DW10133P
+
+
+
T eau
N moy
Q
B dm
a
b
N dm talon
N moy
Q dm talon
Q talon Max
N moy
N dm talon
1 X
MIN
ou
et
Q dm > Q dm max
N moy > S1
t > taug
Q dmaug
Dernire
valeur
MIN
Initialisation
dmarrage
Q dmmax
Corr dm gal
+
+
+
Q dm
Q dm gal
"reconnaissance
DVA"
Le dbit de dmarrage se compose :
d'un dbit de base issu d'une cartographie T eau/N moy ; la
prise en compte du rgime vite les missions de fumes. Plus
la temprature d'eau est basse, plus le dbit de dmarrage doit
tre important,
d'une correction d'galisation :
soit Q dm talon, valeur d'talonnage d'galisation pouvant
tre modifie en aprs-vente ; elle est limite une valeur maxi
Q talon max,
la correction d'galisation est supprime lorsque le rgime
atteint le seuil N dm talon,
la correction d'galisation permet d'obtenir un dbit de
dmarrage corrig selon la formule suivante :
Q dm gal = Q Bdm + Q dm talon x
1 -
Nmoy
Ndm talon
_
,
.
On voit que Q dm gal diminue au fur et mesure que le moteur prend
des tours lors du dmarrage.
PARTIE
142
d'une augmentation de dbit selon une rampe dfinie lors d'un
dmarrage froid difficile.
Elle est active partir d'un certain seuil de rgime S1 et au bout d'une
temporisation taug enclenche en dbut de dmarrage. Elle est
supprime lorsque le rgime moyen atteint un seuil S2 ou que le dbit
de dmarrage total Q dm atteint une valeur maxi calibre Q dm max.
DW10134C
Q dm
taug
Q dmmax
Q dmaug
Temps (s)
Nota : Des seuils calibrs de temprature d'eau permettent de distinguer
un dmarrage chaud d'un dmarrage froid ; un bloc de
paramtres froid/chaud est choisi en consquence.
Table fin de dmarrage
T eau (C) - 30 - 20 - 10 5 20 80
Seuil (tr/mn) 1050 1050 930 880 830 810
PARTIE
143
Reconnaissance DVA
Certains moteurs sont quips d'un volant deux masses appel "double
volant amorti", qui permet de supprimer au ralenti des bruits dsagrables
dus certaines frquences de rsonnances.
Mais ces frquences sont transfres dans la plage de rgimes sous
dmarreur. Si la rsonnance du DVA est dtecte, le dbit de dmarrage est
coup.
Les conditions de reconnaissance de rsonnance DVA sont les suivantes :
Nmoy Seuil 1 (100 tr/mn) et,
Nmoy Seuil 2 (700 tr/mn) et,
Ubat Seuil (11V) et,
Uvh Seuil (5 km/h) et,
on est en phase dmarrage,
alors, si toutes ces conditions sont runies pendant une dure f(Teau), le flag
"reconnaissance DVA" = 1. Le dbit restera alors coup jusqu' ce que N moy
soit descendu 0 ou bien sr, le calculateur dsactiv.
A titre indicatif, la tempo est la suivante :
- 10C 0C 8C
4s 2s 1s
PARTIE
144
E - INTERRUPTEUR DE FONCTIONNEMENT
DW10220D
MAX
+
Q mot
Q roul
Condition de
dmarrage
Q motact
Q dm
0
MAX
+
0
Q motact = 0
et tempo 1 coule
Q motact = 0
et tempo 2 coule
Q mot
Q roul
Dcrmentation calibre
Q motact
Particularit dclration
Moteur entran, dtect par Q mot act = 0, on doit provoquer la "coupure en
dclration" par coupure des dbits Q mot et Q roul. Pour viter un coup,
au moment o Q mot act = 0, on laisse la stratgie anti coups agir
normalement puis aprs la tempo 1 coule (0,6s) la stratgie anti coups
amne les dbits Q mot et Q roul zro par une pente calibre. Nanmoins,
les dbits seront nuls obligatoirement au bout de la tempo 2 (1,2 s)
PARTIE
145
F - REGULATION DU RALENTI
1 - Gnralits
La rgulation du ralenti doit dterminer un dbit de gazole minimal
permettant de maintenir le rgime moteur au plus prs d'une consigne de
rgime de ralenti.
Pour cela :
le calculateur choisit, en fonction des conditions de fonctionnement du
moteur, une consigne de rgime de ralenti,
lorsque le rgime de rotation se situe dans une zone de rgime
programme, on entre en rgulation ; suivant diffrents paramtres, le
calculateur ajuste un dbit de rgulation de ralenti, en comparant le
rgime de rotation rel par rapport au rgime de consigne.
DW10136D
Augmentation
rgime de
ralenti
basse tension
batterie
Slection de
paramtres
pour le
rgulateur
Dtermination
consigne de
ralenti
Rgulateur
de ralenti
Paramtres
Dmarrage
Q ral
N ral Ubat
Corr int init
Cons ral
N moy
Le rgulateur est de type proportionnel intgral diffrentiel.
Remarque : Au ralenti, tout le dbit de gazole calcul permettant de faire
tourner le moteur correctement est issu du bloc gestion du
ralenti (Q pdale = 0).
PARTIE
146
2 - Slection des paramtres
Afin d'optimiser le travail du rgulateur qui est synchronis par rapport au
rgime, plusieurs paramtres sont pris en compte : ils parviennent au
rgulateur sous la forme de deux octets.
Ces paramtres sont les suivants :
rapport BV engag (1 ou 2 ou 3 ou 4 ou 5), le moteur tant
"chaud",
embrayage actionn ou point mort (signal embrayage = 1 ou V
vh < 2 km/h),
moteur froid (moteur froid = 1 ; moteur chaud = 0) :
T eau
prsence d'une demande de dbit en provenance :
de la fonction rgulation de vitesse vhicule ou,
de la fonction MSR ou,
de la demande de conducteur ( pdale brut > 0).
demande "geler l'intgrateur" si :
non plausibilit du capteur pdale acclrateur avec contacteur
de frein et,
N moy > Cons ral et,
demande de dbit ou partie intgrale + partie proportionnelle <
seuil et prcommande active ou,
freinage sous ralenti (BVM + frein actionn + vhicule roulant +
moteur embray).
message la "prcommande est calcule" si :
prcommande non bloque et,
N moy < cons ral + offset (200 tr/mn) et,
pas de freinage sous ralenti.
message "prcommande non bloque",
message "rgulateur de ralenti dconnect" si N moy en
dehors d'une zone de rgime programme (250 tr/mn 2200
tr/mn),
message "freinage sous ralenti" (info freinage + V vh > seuil
calibr).
PARTIE
147
10 C 5 C
Par ailleurs, le bloc de slection des paramtres dtermine l'aide d'une
table de temprature d'eau la valeur initiale de la partie intgrale du
rgulateur.
PARTIE
148
3 - Dtermination de la consigne de rgime
filtr < Seuil
V vh > Seuil
dmarrage > Tempo (10mn)
DW10137P
+
Consigne
(780 tr/mn)
T eau
Valeur calibre 1
(820 tr/mn)
Valeur calibre 2
(900 tr/mn)
Correction
APV
+
Valeur
calibre
(1200 tr/mn)
Dfaut capteur
pdale
Valeur
calibre
(820 tr/mn)
ACTh = 1
Consigne pour
chauffage additionnel
Consigne de
diagnostic
(2200 tr/mn maxi)
MAX
Limitation de
variation
Valeur
calibre
(1100 tr/mn)
Non plausibilit
capteur pdale avec
contacteur de
frein
M
A
X
N ral U bat
Cons ral
V vh
N moy
et pas de dfaut sur
capteur vitesse vhicule
Temps coul aprs
MAX
ConsRal BVAMAX
ConsRal HBVA
Limitation de variation : on passe de la consigne actuelle la nouvelle
consigne calcule l'aide d'une rampe diffrente suivant le sens de la
variation.
PARTIE
149
Correction de tension batterie
U bat < 9 volts
DW10138D
Bascule
Non
Oui
ET
ET
ET
Tempo
OU
Tempo
N moy > Seuil
(6000 tr/mn)
N moy > N ralUbat +
marge calibre
(100 tr/mn)
Valeur calibre
(900 tr/mn)
V vh = 0
V bat > Seuil
(14 V)
N moy Cons ral + marge
calibre (100 tr/mn)
N ral U bat
PARTIE
150
4 - Rgulation du rgime de ralenti
C'est une rgulation proportionnelle intgrale diffrentielle ; en conditions
de ralenti, le calculateur dtermine un dbit ajouter ou enlever de
Q amor en fonction de l'cart entre le rgime de rotation instantan N moy
et le rgime de consigne.

N =
DW10139P
+ +
+
Octets slection paramtres
Dbit d'intervention
Valeur initiale
(T eau)
Intgrateur
Rgulateur
proportionnel
_Max Max Max
Dmarrage ou
"rgulateur de
ralenti dconnect"
Conditions de
sortie
Conditions
d'entre
Diffrentiateur
Pondration
hyperbolique
Q ral
Corr diff
Corr int
Corr prop
Cons ral - N moy
N moy
0 0 0
ConsRal
La correction proportionnelle ragit ponctuellement, en fonction
de l'erreur instantane N
Corr prop = KP x N.
La correction intgrale ragit en fonction de la somme des
erreurs N
Corr int nouvelle = Corr int ancienne + KI x N instantan
= KI x N + KI x N instantan.
PARTIE
151
f(
N) = f(surface)
f(
N)
DW10140D
N rel
Terme proportionnel Terme intgral
N rel
(N moy) (N moy)
N consigne (Cons ral) N consigne (Cons ral)
PARTIE
152
Les facteurs correctifs KP et KI sont des valeurs calibres diffrentes
suivant les cas de figure suivants :
moteur froid, mode dbray,
moteur froid, mode embray,
moteur chaud, mode dbray,
moteur chaud, rapport 1 engag (idem pour les rapports 2, 3, 4
et 5),
moteur chaud, freinage sous ralenti (uniquement pour KP ;
l'intgrateur et le diffrentiateur sont inactifs dans ce cas).
Particularits de l'intgrateur
en sortie de phase dmarrage, l'intgrateur est initialis une valeur
f(T eau),
la valeur de l'intgrateur est gele la rception du message "geler
l'intgrateur".
Correction diffrentielle
Il s'agit d'une prcommande destine viter que le rgime actuel tombe
en dessous de la consigne de ralenti en sortie du dmarrage ou en cas de
lcher de pied (dclration).
Lorsque les conditions d'entre dans la fonction sont vraies, l'action
diffrentielle est engage ; le principe consiste diminuer en douceur le
dbit issu du rgulateur PI, en amenant le rgime sa valeur de consigne
suivant une courbe de rgime programme. La correction dpend de la
somme des diffrences entre la courbe de rgime dcroissant relle et
celle de rfrence, corrige d'un coefficient de valeur programme.
Corr diff = KD x ( [ N moy rel - N moy rf])
KD et le coefficient directeur de la courbe de rfrence dpendent des
mmes cas de figure que pour KP et KI.
Remarque : Les facteurs KP, KI, KD diffrent selon le signe de l'erreur de
rgime, ou si le rgime se situe dans une fentre calibre
autour de la consigne.
Par ailleurs une pondration de plus en plus influente l'approche du
rgime de ralenti, agit selon une hyperbole f(x) =
A
B cons ral - Nmoy +
.
Lorsque le rgime de ralenti est atteint, la fonction de prcommande est
dconnecte, et l'intgrateur est initialis la dernire valeur de sortie du
rgulateur.
PARTIE
153
Le dbit d'intervention dont la valeur dpend des mmes cas de figure
que pour KP, KI et KD, reprsente la valeur en dessous de laquelle
l'intgrateur ne doit pas se trouver lorsque le rgime de ralenti est atteint
(N moy < cons ral + offset 1).
Conditions d'entre en prcommande
Dmarrage ou,
N moy > cons ral + offset 2 ou,
N moy > cons ral + offset 1 et prsence d'une demande de dbit.
Conditions de sortie de la prcommande
N moy cons ral,
offset 1 = 40 tr/mn,
offset 2 = 200 tr/mn.
PARTIE
154
G - AMORTISSEMENT DES A-COUPS
1 - Rle - Principe
Lors d'acclrations ou de dclrations soudaines et importantes, le
moteur bascule dans un sens ou dans l'autre, et vient en appui sur ses
cales. Le but de la fonction anti -coups est de faciliter la mise en appui
du moteur sur ses cales et de faire varier le dbit de faon progressive.
Le principe consiste, suite une brusque demande de dbit, de fournir
seulement 30 40 % du nouveau dbit requis, puis de donner le reste de
faon progressive dans le temps.
Par ailleurs, pour supprimer les oscillations de rgime, s'ajoute une
stratgie "anti-rebonds" de rgime.
DW10141
C
Q
t
30 %
Progressivit
par filtrage
Demande filtre
brutale de dbit
Cas particulier de la dclration :
Cette stratgie est utile pour la coupure en dclration. En effet, lorsque
l'on relche la pdale d'acclrateur, on rduit le dbit progressivement
jusqu'au dbit nul demand par la cartographie pdale l'aide d'une
pente spcifique (voir chapitre II-E). La coupure est effective jusqu'aux
abords du seuil de rentre en rgulation de ralenti (environ 1400 tr/mn).
Le retour sur le ralenti se fait progressivement par l'entremise du
diffrentiateur du rgulateur de ralenti.
La fonction anti coups vite donc une coupure de dbit franche et donc
de garantir un bon agrment de conduite.
PARTIE
155
2 - Algorithme de rgulation
a - Vue d'ensemble
DW10142D
+
+
+
2 octets
"slection des
paramtres"
Nmoy filt
Q souhait lim - 20 ms
Max
Min
Q souhait lim
Max
+
Q Amor
Q rallim
Q Amor
Q Amor N
Q mot
Nmoy
Filtre passe bas
Cette fonction anti -coups se dcompose en deux parties :
une correction lie l'observation du dbit souhait limit Q
souhait lim afin d'viter les -coups lors de la mise en appui
sur ses cales du moteur , en transitoires,
une correction lie au rgime afin de lisser celui-ci (stratgie
anti-rebonds),
deux octets de "slection des paramtres" fournissent les
renseignements suivants :
rapport BV engag,
rgulateur de ralenti actif ou non,
embrayage actionn ou non,
intervention externe sur le dbit, active ou non,
initialisation ou pas d'initialisation de la branche "rgime",
groupe de rapport de bote de vitesses,
tat du lock-up BVA.
Le rgulateur de ralenti est considr actif si :
Nmoy filt < cons ral + 200 tr/mn (si Nmoy > cons ral + 100 tr/mn
on sort de "ralenti actif") et,
tat embray et,
pas d'intervention externe sur le dbit.
PARTIE
156
Une intervention externe sur le dbit est considre active si :
Embrayage non activ et,
Q demand Non limit Q demand (intervention du conducteur sur
la pdale d'acclrateur) et pas de changement sur le rseau CAN
ou,
Intervention de la BVA ou du rgulateur de vitesse ou de l'ASR ou
du MSR et changement de paramtres sur le rseau CAN,
On initialise la branche dbit si :
dmarrage ou,
capteur rgime dfectueuse ou
V vh seuil calibr
Dtermination du groupe de rapports :
Chacun des cinq rapports avant est class dans une des trois
catgories suivantes = Rapport bas, rapport mdium, rapport haut,
grce une table analogue celle permettant de dterminer le
rapport engag.
DW10143D
Rapport engag
Groupe
de
rapport
Haut
Mdium
Bas
PARTIE
157
b - Branche de dbit
Le processus est le suivant :
On compare Q souhait lim actuel Q souhait lim calcul
prcdemment (t-20 ms).
Lorsque Q souhait lim actuel - Q souhait lim ancien > seuil
f(rapport BV) et diffrent suivant le sens de la variation, le filtrage de
Q souhait lim est lanc. A ce moment l, on a fourni 30 % du
nouveau Q souhait lim. La formule de filtrage se prsente sous la
forme d'un polynme.
Les coefficients de filtrage sont fonction :
du groupe de rapport BV auquel appartient le rapport
instantan, et du sens de la variation de dbit ou,
du cas de dbrayage ("embrayage activ") = la filtration doit
tre spcifique pour viter :
en acclration effet de mollesse (temps de rponse au
changement de rapport),
en dclration une racclration du moteur, celui-ci n'tant
plus "charg". Par ailleurs, lors d'un dbrayage on supprime le
filtrage du signal pdale d'acclrateur afin de garantir le
meilleur agrment de conduite.
DW10144C
Q
t
30%
Demande brutale
de dbit non filtre
ou,
d'une intervention externe sur le dbit ; cela permet de
rattraper les jeux et de mettre le moteur sur ses cales lors
d'une brusque demande de dbit.
Exemple : Acclration sur action du conducteur suite une
dclration.
Remarque : En BVA, on prend en considration le cas lockup ouvert
compltement ou en glissement.
PARTIE
158
c - Branche rgime
La branche rgime appele "rgulateur de perturbation" assure la
fonction anti-rebonds en acclration, dclration et stabilis. Son
fonctionnement bas sur l'opposition de phase est simple :
du dbit est rajout si le rgime chute,
du dbit est retir si le rgime augmente.
Pour y parvenir, le rgime N moy est trait par un diffrenciateur, ce
qui permet d'avoir une correction immdiate importante qui va en
s'estompant afin d'avoir un effet d'amortissement. On obtient en sortie
du diffrenciateur une valeur de dbit Q Amor N borne une valeur
mini calibre et une valeur maxi calibre. La formule du diffrentiateur
se prsente sous la forme d'un polynme.
Q Amor N se soustrait Q Amor Q, ainsi :
en cas de variation de rgime positive, le dbit du
diffrenciateur est retir,
en cas de variation de rgime ngative, le dbit du
diffrenciateur est ajout.
Les coefficients du diffrentiateur diffrent selon :
le rapport de BV engag,
l'tat de l'embrayage (actionn ou non) : coefficient de
diffrenciateur spcifique. Lors du passage dbrayage
embrayage, on repasse sur les coefficients lis au rapport BV
lorsque la valeur de sortie du diffrenciateur change de signe,
afin de ragir plus vite la transition,
une intervention externe sur le dbit,
rgulation du ralenti active ou non : si elle est active, les
coefficients f(rapport BV) sont spcifiques. Si en mme temps
une intervention externe sur le dbit apparat, elle est prioritaire
sur le ralenti.
Remarque : En BVA, on prend en considration les cas lockup ouvert
compltement ou en glissement.
PARTIE
159
Exemple : Acclration avec oscillations
LDE113
P
+
0
Rgime
Correction
speed
PARTIE
160
H - REGULATION POSTE A POSTE
1 - Rle
Cette fonction destine liminer les vibrations au ralenti agit sur le dbit
afin de lisser le rgime. Les ventuels dfauts d'acyclisme (moteur qui
bote) sont corrigs par personnalisation du dbit chaque cylindre, d'o
l'appellation "poste poste".
Le dbit Q P P issu du rgulateur poste poste est propre chaque
cylindre et s'ajoute Q mot ; on obtient alors le dbit de roulage Q roul
personnalis chaque cylindre.
Le capteur de rfrence cylindre permet de personnaliser le dbit.
La trame de synchronisation segments permet de diviser un tour moteur
par quatre.
2 - But
Un tour moteur est divis en quatre segments. On obtient une bonne
rgulation poste poste lorsque les vitesses angulaires de chaque
segments sont identiques la rotation du moteur est parfaitement
quilibre.
Remarque : Les dclenchements dans le soft correspondant au dbut et
la fin des segments correspondent aux quatre plots du
volant moteur sur les dispositifs VP 36, EPIC;
3 - Processus
La grandeur d'entre est le rgime instantan obtenu partir des
segments. Le rgime est filtr par deux filtres passe-bande. La bande
passante du filtre 2 est dfinie par des valeurs tant des multiples de la
frquence de l'arbre cames. Un bloc en sortie du filtre 1 value le
rgime moteur sur le segment 1 ; un autre bloc en sortie du filtre 2
value le rgime moteur sur les segments 2 puis 3 puis 4, puis 2 etc...
La somme des valuations parvient un des rgulateurs PI (un par
cylindre) en synchronisation avec la trame segments.
Tous les deux tours moteur, les quatre rgulateurs sont
rinitialiss la valeurs moyenne de toutes les corrections
qu'ils ont apportes.
Hors zones de rgulation les valeurs des rgulateurs sont
geles.
Dans la zone de rgulation boucle ouverte on reprend les
valeurs qui avait t geles et on les corrige par deux facteurs
f(N) et f(Q mot) dgressifs selon une rampe.
En boucle ferme, on rgule en scrutant le rgime instantan.
Q P P est nul si on est hors zone de rgulation ou si :
dmarrage ou,
problme capteur rgime ou,
PARTIE
161
problme synchronisation segments ou N moy = 0.
PARTIE
162
DW10145P
+
+
Evaluation
segment 1
Evaluation
segments
2,3,4
Hors zones
de rgulation
Filtre 1 (1 x FAAC)
Filtre 2 (2 x FAAC)
Rgime
instantan N
correction
4
Q
P P
Zone intermdiaire
de rgulation en
boucle ouverte
Interdiction rgul.
poste poste
0
1
0
1
N moy
Q mot
Rgulation en
boucle ferme
Fonction inactive
Rgulation
en boucle
ouverte
Seuil mini
(500)
Seuil mini 2
(0,6)
Seuil mini 1
(2,4)
Seuil maxi 1
(2000)
Seuil maxi 2
(2400)
N moy
(tr/min)
Q mot (m3/coup)
Trame
segments
Seuil maxi 2
(80)
Seuil maxi 1
(75)
PARTIE
163
Rgulation du dbit poste poste
DW10146D
Temps
Rgime
Sortie du
rgulateur
Rgulation active Rgulation non active
Valeur de contrle : Sur outil APV, en mesure paramtres, au ralenti
moteur chaud, on peut observer l'action corrective du rgulateur poste
poste intitule "correction de dbit" ; elle doit tre comprise entre - 3 maxi
ou + 3 maxi mg/coup.
PARTIE
164
III - INJECTION
A - GENERALITES
1 - Vue d'ensemble
En fonction du dbit de consigne total injecter et de divers paramtres,
on calcule le dbit d'injection de l'injection pilote, de l'injection principale,
et ventuellement de la post-injection. Ensuite, on peut en dterminer le
dbut et la dure de commande pour chacune de ces injection.
Le dbut d'une injection est situ avant le PMH du cylindre considr.
DW10147P
Calcul du
dbit total
injecter
Q mot
Q roul
Autres paramtres
P rail
Autres paramtres
Pression de
consigne carburant
Autres paramtres
Q mot act
Db inj pilot
Dur inj pilot
Etat inj pilot
Db inj prin
Dur inj prin
Db post inj
Dur post inj
Injection pilote
(calcul de
Q inj pilot)
(calcul de
Q inj prin)
P rail 1/2
Post injection
(calcul de
Q post inj)
Nota : La post injection n'existe que dans le cas de l'adoption d'un
catalyseur "De nox" ; aussi, elle ne sera pas traite dans le
prsent document.
PARTIE
165
2 - Condition de pression minimale
Une injection n'est possible que si la pression rail moyenne se trouve
une valeur minimale fonction de la temprature d'eau et une valeur
minimale calibre de 90 bar.
3 - Correction du dbit inject en fonction de la temprature carburant
La temprature influe sur la fluidit du gazole, et par suite sur le dbit
inject.
Le dbit de l'injection pilote et celui d'injection principale sont corrigs
chacun de leur ct en fonction de la temprature du gazole et selon la
pression rgnant dans le rail.
Les deux dbits sont corrigs sparment, car des faibles quantits
doivent tre corrigs diffremment des quantits importantes.
Remarque : Il en est de mme pour la post injection.
DW10148D
Erreur capteur
T gazole
T gazole
Q inj prin brut
Q inj pilot brut
Corr T gazole prin
Corr T gazole pilot
P rail
Nota : Le synoptique ci-dessus montre le calcul des corrections de
dbits, et non les dbits corrigs.
PARTIE
166
B - INJECTION PILOTE
1 - Calcul du dbut d'injection
Dans la dmarche, on dtermine l'cart angulaire de consigne devant
sparer le dbut de l'injection pilote du dbut de l'injection principale. Il
suffit alors d'ajouter le dbut de l'injection principale (le dernier calcul)
pour connatre la position du dbut d'injection pilote par rapport au PMH.
Exemple :
DW10149P
+ +
Q mot
N moy
+
+
Q mot
N moy
T eau
15
20
5
Mini
Maxi
+
Sens de rotation
Dbut injection
pilote
Dbut injection
principale
PMH
Dernire valeur
calcule
Valeur calibre
Db inj prin
Db inj pilot
Correction
de phase
inj pilot/inj prin D
Seuil calibr
"Injection pilote
autorise"
+
-
+
Valeur maxi
calibre
U bat
+
+
+
+
Valeur calibre
N moy
a > b
MINI
Constante
d'application
b
a
Dur inj pilot
PARTIE
167
Le dbut de l'injection pilote par rapport au dbut de l'injection principale
est fonction du point de fonctionnement moteur (Q mot ; N moy). A cette
valeur de base s'ajoute une correction dpendant de la temprature d'eau
pondre par le point de fonctionnement moteur. Le dbut de l'injection
ainsi calcul est born une valeur maxi calibre, et une valeur mini
fonction du rgime, de la tension batterie et de la dure de l'injection
pilote calcul.
En ajoutant le dbut de l'injection principale, on obtient la position du
dbut de l'injection pilote par rapport au PMH. En final, on soustrait la
correction de phase, cette dernire tant dj intgre la valeur du
dbut de l'injection principale.
Remarque : L'cart entre l'injection pilote et l'injection principale doit
augmenter avec le rgime.
2 - Conditions d'activation de l'injection pilote
On se trouve dans la zone d'autorisation ; elle est dfinie par le point
de fonctionnement moteur (N moy ; Q mot) corrig par la temprature
d'eau et la pression atmosphrique,
et
N moy < seuil calibr = 3050 tr/mn (si N moy > 3200 tr/mn l'injection
pilote est inhibe),
et
"Injection pilote autorise" vraie (l'injection pilote n'est pas trop loigne
de l'injection principale),
et
non "dbit d'injection pilote trop faible",
et
non "dbit restant pour l'injection principale n'est pas suffisant",
et
pas d'erreur plausibilit pression de carburant,
et
pression rail suprieure une valeur mini admissible,
et
dgazage du rail non actif.
PARTIE
168
3 - Calcul du dbit de l'injection pilote
+
+
Q mot
N moy
T eau
Q mot
N moy
Q mot
N moy
+
+
Q inj pilot max
Q inj pilot base
Prail 1/2
Q mot
N moy
Q mot
N moy
P atmo
T air
+
Somme des
corrections
a
b
a < b
+
Q roul
Q inj pilot min
Etat de l'injection
pilote ("dbit restant
pour l'injection
principale suffisant")
Q inj pilot brut
-
+ +
Corr T gazole
pilot
Q inj pilot corr
DW10150P
MINI MAXI
P rail 4/2
+
Correction par le
dbit poste poste
+ +
On calcule un dbit de base f(Q mot ; N moy) auquel s'ajoutent des
corrections en fonction de la temprature d'eau, de la temprature d'air et
de la pression atmosphrique. Toutes ces corrections sont pondres en
fonction du point de fonctionnement moteur.
Viennent ensuite une limitation de dbit maxi puis une de dbit mini.
En final, un dbit de correction f(T gazole) vient s'ajouter pour donner
Q inj pilot corr.
Remarque : Le dbit de l'injection pilote doit diminuer avec
l'augmentation du rgime.
PARTIE
169
Correction par le dbit poste poste
DW10221D
MAX
MIN
QPAP
Qinj pilot brut
QPP
Q mot
a
b
a<b
Q mot
Prail 1/2
Corr Qinj pilot/PP
Cette correction est justifie par le fait que normalement, l'injection pilote
est une partie du dbit total calcul. Le dbit total contient la correction
poste poste ; il est donc normal que l'injection pilote contienne un dbit
de correction poste poste.
4 - Dtermination de la dure de l'injection pilote
DW10151D
Q inj pilot corr
Dur inj pilot (en s)
"Dbit d'injection
pilote trop faible"
P rail 1/2
PARTIE
170
C - INJECTION PRINCIPALE
1 - Calcul du dbut de l'injection
On dtermine le dbut de l'injection principale par rapport au PMH.
a - Synoptique
DW10152P
+
+
Q mot
N moy
T eau
Q mot
N moy
Q mot
N moy
Q mot
N moy
Q mot
N moy
P atmo
T air
+
Correction de
divergence de
pression
+
+
+
+
+
+
+
Mini =
valeur
calibre
Maxi
Q mot
N moy
N moy
Db inj prin
Injection
pilote autorise
Dgazage du rail
+
+
+
Correction
due
l'EGR
Corr AVEGR
EGR actif
Teau
N moy
Q mot
Correction
d'aprs
dmarrage
PARTIE
171
La valeur de base du dbut de l'injection principale est issue d'une
cartographie (Q mot ; N moy) diffrente selon qu'une injection pilote
est autorise ou non.
A cette valeur de base s'ajoutent plusieurs corrections ; les trois
corrections f(Patmo), f(T air), f(T eau) sont chacune pondres en
fonction du point de fonctionnement moteur.
Le dbut de l'injection est ensuite born une valeur mini calibre et
une valeur maxi calcule en fonction du point de fonctionnement
moteur.
Enfin, le calculateur ajoute une avance de correction de phase
fonction du rgime, afin de compenser le dcalage dans le temps
entre le moment o les dents passent sous le capteur couronne, et le
moment o le signal lectrique prend naissance dans le bobinage du
capteur.
b - Correction d'aprs dmarrage
En sortie de la phase dmarrage s'ajoute une correction en fonction
de la temprature d'eau et du temps coul depuis la sortie
dmarrage. Cette correction est inhibe lorsque le temps coul a
atteint une valeur maxi calibre.
DW10153D
T eau
a
b
Temps
a > b
Correction d'aprs dmarrage
corr AV
AP dma
Temp maxi calibr
ou
Dmarrage
c - Correction de divergence de pression
DW10154D
+
Maxi
Maxi
N moy > seuil calibr
(5000 tr/mn)
Correction de
divergence de
pression
corr AV
Divp
-
N moy
Q mot
Cons P rail B
+ corrections
f (Teau, Tair, Patmo)
Cons P rail
Cette correction est fonction de la diffrence entre la pression rail de
consigne f(point de fonctionnement, T eau, T air, P atmo) et la
pression rail de consigne finale qui intgre la correction f(T gazole).
PARTIE
172
2 - Gestion de la pression rail
Le bloc de calcul de la dure de l'injection principale reoit la valeur de la
pression du rail P rail en provenance du bloc de traitement des entres
analogiques. P rail est la valeur mesure chaque segment moteur. A
partir de P rail, le bloc de calcul dure d'injection principal dtermine deux
valeurs ;
P rail moy =
Prail segment (k) + Prail segment (k - 1)
2
; cette grandeur
est utilise pour la rgulation de la pression rail.
Prail 1/2 = c'est la pression rail acquise seulement un segment sur
deux, elle est utilise pour le calcul de la dure des injections.
Nota : Si erreur capteur de pression gazole, P rail = Cons P rail.
3 - Calcul du dbit de l'injection principale
DW10155D
+
+
a
b
a > b
a
b
a > b
Corr T gazole prin
Q inj prin corr
injection pilote
autorise
+
-
Q roul
Q inj pilot brut
Q inj prin min
+
+
Q P P-Corr Qinj Pilot/p p
Si injection pilote autorise Q inj prin brut = Q roul - Q inj pilot brut ou
au minimum la valeur Q inj prin min.
Si injection pilote interdite Q inj prin brut = Q roul moins que Q roul
< Q inj prin min pas d'injection.
PARTIE
173
Dtermination de Q inj prin min
DW10156D
+
Dur inj pilot
Ecart temporel
entre inj pilot
et inj prin
+
Q inj prin mini
Injection pilote
autorise
Vitesse de
pulsations de
pression
Densit
gazole
T gazole
T gazole
P rail moy
P rail moy
P rail
P rail corr
Le dbit d'injection principale minimal est dtermin en fonction de P rail
laquelle s'ajoute une correction de pression ; cette table est diffrente
selon qu'il y a injection pilote ou non. La correction de pression est
calcule par cartographies en fonction :
de la dure de l'injection pilote,
de la densit du gazole,
de la vitesse des pulsations de pression,
de l'cart temporel entre l'injection pilote et l'injection principale;
il est gal
inj pilot / inj prin
6 x N moy
x 10
6
s.
4 - Dtermination de la dure de l'injection principale
DW10157D
Q inj prin corr
Injection pilote
autorise
Valeur calibre
Dgazage rail
Dur inj prin
Erreur plausibilit
pression de carburant
Coupure injection
(pression rail trop
faible ou par le diag)
ou
Interdiction
injection
principale = 1
P rail corr
P rail corr
Q inj prin corr
N moy > 5000 tr/mn
PARTIE
174
IV - REGULATION DE LA HAUTE PRESSION
A - VUE D'ENSEMBLE
La haute pression rail dsire est convertie en RCO de pilotage du rgulateur
de pression mont sur la pompe HP.
DW10158D
Calcul pression
de consigne
Rgulateur
de pression
Coupure 3me
lment
pompe HP
Q mot
Q mot act
Autres
paramtres
Autres
paramtres
Autres
paramtres
Cons P rail
P rail RCO P rail
B - CALCUL DE LA PRESSION DE CONSIGNE
Une cartographie (N moy ; Q mot act) donne la valeur de base ; cette valeur
sont apportes des corrections f(T eau, T air, P atmo) qui sont chacune
pondres selon le point de fonctionnement moteur (N moy ; Q mot act).
Ensuite, une correction f(T gazole) pondre en fonction du point de
fonctionnement permet une rduction de la pression de consigne en cas de
temprature carburant leve.
La pression de consigne est borne une valeur mini calibre et une valeur
maxi f(N moy ; Q mot act). Les deux valeurs sont chacune remplaces par
une valeur calibre spcifique en cas de dfaut sur le capteur de pression rail.
Par ailleurs, l'volution de la pression de consigne est limite afin notamment
d'viter une fausse interprtation de la surveillance de la pression dans le rail.
La valeur du saut en variation positive est fonction du point de fonctionnement
(N moy ; Q mot). La valeur du saut en variation ngative est calibre.
PARTIE
175
Particularit :
Afin d'viter des oscillations de pression lors de la transition pilotage
rgulation de la pression rail, on initialise Cons P rail P rail actuelle
moyenne P rail moy.
On rejoint alors la nouvelle valeur de consigne calcule l'aide d'une rampe
calibre.
pilotage rgulation
DW10159P
+
+
N moy
T eau
N moy
+
+
N moy
N moy
P atmo
T air
+
Q mot act
Q mot act
Q mot act
Q mot act
+
N moy
Q mot act
+ +
20 ms
N moy
Q mot
N moy
+
Valeur
calibre
Limitation
variation
positive
Limitation
variation
ngative
Valeur
calibre
Q mot act
Dernire
valeur
calcule
Transition
T gazole
MINI MAXI
Cons P rail
P rail moy
-
+
+
PARTIE
176
C - REGULATION DE LA PRESSION RAIL
DW10160D
N moy
Valeur secours
Valeur pour test
pompe gazole
-
Phase dmarrage
Mini, maxi
Gestionnaire
rgulation
Cons P rail
Cons P rail test
P rail moy
R P rail
RCO P rail
+
Mini dm, maxi dm
1 - Processus de rgulation
Au dmarrage, la boucle de rgulation est ouverte ; aussi, le RCO est
issu d'une cartographie de prcommande f(N moy ; Cons P rail) ; le
courant du rgulateur de pression est rgul afin de se maintenir au
mieux la pression voulue.
On passe du mode pilot au mode rgul (boucle ferme) lorsque :
le rgime dpasse 20 tr/mn et qu'au moins quatre tours
moteurs ont t effectus ou,
la pression rail a dpass 150 bar.
Dans ce cas, la partie intgrale du rgulateur travaille partir de la valeur
de prcommande au moment de la transition.
Remarques : Si au dmarrage on dtecte un dfaut sur le capteur de
pression rail, on fixe la consigne de pression 400 bar
(RCO = 21 %).
Si il y a dfaillance du courant mesur sur le rgulateur de
pression on supprime la rgulation de courant.
Si l'on quitte le mode pilot sans que le moteur ait dmarr,
le calculateur force la monte en pression en envoyant un
RCO maximal de 40 %.
Attention : La pression rail est trs importante ; en effet, elle doit
dpasser 110 bar pour que le calculateur pilote les
injecteurs.
PARTIE
177
Nota : On considre que l'on sort de la phase dmarrage lorsque l'on
atteint un seuil de rgime f(T eau) (mme table que celle utilise
dans la dtermination de la consigne de dbit total).
La rgulation est assure par un rgulateur PI en fonction de l'cart
entre la pression de consigne et la pression rail moyenne. Les
coefficients de rgulation P et I diffrent selon :
le signal de l'cart,
l'importance de l'cart.
Les limites mini et maxi de la grandeur de sortie du rgulateur diffrent
selon que l'on se trouve en phase dmarrage ou non.
Enfin, le signal de sortie du rgulateur est amplifi ; le facteur
d'amplification est issu d'une table f(N moy) diffrente selon le signe et
l'importance de l'cart.
Dans le cas d'une dfaillance du capteur de pression :
on utilise la cartographie de prcommande,
la pression de consigne est fige 400 bar faible charge,
moyenne charge ou pleine charge, la pression de consigne volue de
400 1000 bar maxi (au lieu de 1350 bar) baisse de performance et
agrment de conduite dgrad.
2 - Particularits
Une valeur de secours minimale de RCO = 5,1 % est utilise dans
certains cas tels que :
dfaillance systme,
surrgime,
test du rgulateur de pression.
Dans cadre de tests de la pompe de gavage :
en dclration la pression de consigne est amene une
valeur Cons P rail Test = Cons P rail + offset et la valeur RCO
P rail est gele. Le test achev on reviendra en prcommande
puis en rgulation (aprs 4 tours moteur),
lors du power latch. Dans ce cas, RCO P rail qui avait t gel
la coupure du contact est augment de 5 % pendant 200 ms
puis amen 25 %.
PARTIE
178
Cartographie de prcommande
Pcons/N
200
tr/min
500
tr/min
700
tr/min
2000
tr/min
2500
tr/min
3000
tr/min
4000
tr/min
4000
tr/min
1300 bar 34 35 35 36 37 39,5 42 42
1200 bar 33 33 34 35 36 37,5 38 38
1000 bar 32 32 32,5 34 33,5 32 30 30
800 bar 31 31 31 32,5 28,5 27,5 27 27
700 bar 29 29 30 31 25 24 23 23
600 bar 27 27 27 27 23 22 22 22
400 bar 21 21 21 21 21 21 21 21
200 bar 20 20 20 20 20 20 20 20
D - DESACTIVATION DU TROISIEME ELEMENT DE POMPE
1 - Conditions de dsactivation
N moy > Seuil (700 tr/mn) et,
T gazole > Seuil (106 C - hystrsis 103 C) ou,
on est en dehors d'une zone d'activation dfinie par une
cartographie (N moy ; Q mot act).
2 - Conditions d'activation
dmarrage ou,
dfaut dtect sur capteur de pression ou,
RCO P rail > Seuil (85 % - hystrsis 80 %) ou,
T eau < Seuil (15C hystrsis 18C) ou,
Cons P rail - P rail moy > Seuil (100 000 hPa - hystrsis
80 000 hPa),
E - DEGAZAGE DU RAIL
Lors du tout premier dmarrage du moteur ou suite une rparation ayant
entran le dmontage des raccords du circuit de gazole, il est ncessaire de
dgazer le rail en activant les injecteurs. Grce cette activation, l'air peut
s'vacuer travers les gicleurs A et Z.
Les injecteurs sont activs pendant 3 ms au PMH lorsque les conditions
suivantes sont remplies :
P rail < Seuil (50 000 hPa),
150 tr/mn < N moy < 300 tr/mn et,
ces deux conditions sont vraies pendant 10 s.
PARTIE
179
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT EGR
I - INTRODUCTION
Lorsque l'on recycle les gaz d'chappement l'admission, on grve le moteur
d'une certaine masse de gaz frais.
Dans le principe, le calculateur dtermine une consigne de masse d'air frais
souhaite, devant respecter un excs d'air adquat.
Ensuite, le calculateur dtermine un RCO de pilotage de l'lectrovanne d'EGR en
fonction de l'cart entre la masse d'air de consigne, et la masse d'air relle
pntrant dans les cylindres.
Le RCO reprsente une masse de gaz d'chappement recycls, impliquant ainsi
une masse d'air frais admise dans le moteur.
Les travaux effectuer par le calculateur sont les suivants :
calcul de la valeur de consigne,
calcul de la masse d'air,
rgulation de la commande de l'lectrovanne d'EGR.
DW10191C
Q air
souhait
Q gazole
souhait
Excdent d'air
ISO rgime
PARTIE
180
II - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE
DW10161P
N moy
+ +
N moy
N moy
P atmo
+
+
Q demand
Q turbo EGR
Maxi
Mini
Maxi
Mini
Q demand
Valeur
absolue
+ +
Cons Qa/Cp
(kg/coup)
Correction AVP
Q ral
Q turboEGR
Q turboEGR
Tair
Teau
PARTIE
181
La consigne de masse d'air dsire est dtermine partir d'une cartographie de
base f(N moy ; Q turbo EGR). Q turbo EGR est gal au dbit demand Q demand
en provenance du conducteur ou d'un systme extrieur (rgulation de vitesse
par exemple), auquel s'ajoute le dbit de ralenti Q ral.
Viennent ensuite les corrections suivantes :
aprs-vente limite une valeur mini et une valeur maxi calibres (non
possible actuellement),
fonction de P atmo afin de tenir compte de l'altitude,
fonction de la temprature d'air et du rgime,
fonction de la temprature d'eau et du rgime.
La valeur de base corrige est limite en mini et maxi (valeurs calibres).
Enfin, le prcontrle dynamique intervient :
Pour viter les bouchons de fumes en transitoire, on ajoute temporairement une
quantit d'air frais (diminution de la quantit de gaz brls recycls).
Dans le principe on prend comme valeur d'entre le dbit demand Q demand
que l'on traite dans un diffrenciateur;
La valeur de sortie est de la forme :
Consigne prcontrle = KD x
Q demand
dt
.
KD diffre selon l'importance du signal Q demand et l'tat thermique du moteur (il
est considr "chaud" ou "froid" selon que T eau est suprieure ou infrieure
un seuil calibr = - 40 C).
PARTIE
182
III - CALCUL DE LA MASSE D'AIR/COUP
DW10162D
N moy
A
Q air brut moy corr
Q air brut moy
Correction de
mise en action
Qa/Cp
Le dbit d'air est acquis tous les 90 vilebrequin.
Q air brut moy corr (k) = Q air moy brut (k-1) x A + (1 - A) x
temps
B
1
]
1
. Le temps
est compt partir du moment o le calculateur dtecte que le moteur tourne.
IV - REGULATION
DW10163D
N moy
Maxi
Mini
+
+
-
+
D
Valeur d'initialisation
calibre
Cons Qa/Cp
Qa/Cp
Qa/Cp
RCO
EGR
Le rgulateur est de type proportionnel intgral.
Correction proportionnelle = KP x Qa/cp.
Correction intgrale = KI x Qa/cp + KI x Qa/cp instantan.
A chaque fois que la rgulation EGR est autorise, l'intgrateur est initialis une
valeur calibre.
KP et KI diffrent selon le signe de Qa/cp et de son importance.
La correction totale est borne une valeur mini et une valeur maxi calibres.
Une cartographie valeur de sortie rgulateur/N moy permet de dterminer le RCO
appliquer l'lectrovanne de recyclage.
PARTIE
183
V - CONDITIONS DE COUPURE DE REGULATION EGR
Lorsque la rgulation EGR est coupe, on adopte une valeur de RCO fixe
calibre.
Conditions de coupure en surrgime
N moy > 1000 tr/mn et Q mot act < 3 mm
3
/Cp.
Conditions de coupure gnrales
N moy < 820 tr/mn pendant plus de 10 minutes ou,
rgulateur EGR en bute avec 700 tr/mn < N moy < 2700 tr/mn ou,
lectrovanne EGR en dfaut ou,
dfaut dbitmtre ou,
dfaut lectrovanne rgulation pression suralimentation ou,
P atmo < 840 hPa (reprise 880 hPa) ou,
T eau < - 30 C (hystrsis = - 20 C),
T eau > 110 C (hystrsis = 105 C) ou,
Ubat < 9 V ou,
Q demand > seuil ou,
phase dmarrage ou,
N moy < 700 tr/mn ou,
N moy > 2700 tr/mn (reprise 2640 tr/mn).
PARTIE
184
PARTIE
185
REGULATION DE LA PRESSION
DE SURALIMENTATION
I - ORGANISATION DE LA REGULATION
DW10164D
Calcul de
la consigne
Gestionnaire de
paramtres
Gestion de
la coupure
Commande de
la pression de
suralimentation
Rgulateur
Reconnaissance
mode de conduite
Cons P suralim
Q mot act
RCO P suralim
PARTIE
186
II - RECONNAISSANCE DU MODE DE CONDUITE
pdale = 0
DW10165D
N moy
+
+
+
1
K pondration
1
K pondration
1
K pondration
pdale
pdale
sur 20 ms
Dbrayage ou
Seuil 1
Filtrage
Seuil 2
Mode de
conduite
Le mode de conduite (sportif ou conomique) a une influence sur le choix des
cartographies de base de dtermination de la consigne et de commande de la
Les trois valeurs d'entre sont pondres, additionnes puis filtres.
Le coefficient de filtrage, diffrent selon le signe de la valeur d'entre du filtre,
permet d'activer le mode sportif le plus rapidement possible et par contre, d'viter
de passer au mode conomique lors d'un ralentissement de courte dure.
Si grandeur de sortie du filtre > Seuil 1 on passe en mode sportif.
Si grandeur de sortie du filtre < Seuil 2 on passe en mode conomique.
Cet hystrsis vite les transitions permanentes d'un mode l'autre. Aprs le
dmarrage du moteur, on est systmatiquement en mode conomique.
La valeur de sortie du filtre est fige :
lorsque l'on dbraye,
lorsque l'on est pied lev :
cela empche de reconnatre tort une conduite sportive moteur entran
en rgime lev,
cela empche de reconnatre tort une conduite conomique au ralenti,
vhicule arrt.
Si la rgulation de vitesse est active, on fixe le mode de conduite conomique.
PARTIE
187
III - CALCUL DE LA VALEUR DE CONSIGNE
DW10166P
N moy
T air
+ +
Q mot act
T air
P atmo
P atmo
"Economique"
"Sportif"
Conduite sportive
reconnue
+ +
Mini
Maxi
Cons
P suralim
Q mot act
Q mot act
N moy
N moy
MINI
N moy
T air
Important : La valeur de consigne de pression de suralimentation est une valeur
de consigne de pression absolue.
P ab = P atmo + P relative avec P relative = pression > P atmo dlivre par
le turbo.
PARTIE
188
La valeur de consigne de base de pression de suralimentation est issue d'une
cartographie f(Q mot act ; N moy). On dispose d'une cartographie par mode de
conduite.
Viennent ensuite deux corrections :
f(Q mot act ; P atmo),
f(T air).
La valeur de base corrige est limite une valeur maxi par une cartographie
f(P atmo ; N moy). Par ailleurs la valeur de consigne ne pourra pas excder une
valeur maxi dfinie par une cartographie f(T air ; N moy).
A la valeur de consigne limite s'ajoute cette mme valeur traite par un
diffrenciateur qui assure la prcommande dynamique.
Prcommande valeur de consigne = KD
valeur de consigne
t
avec KD diffrent
selon le signe et l'importance du changement de valeur de consigne.
Lors d'un changement de mode de conduite, le diffrenciateur est dconnect
afin de ne pas amplifier anormalement l'volution de la valeur de consigne due
dj au changement de mode.
Enfin, la consigne est borne une valeur mini et une valeur maxi calibre.
PARTIE
189
IV - REGULATION
DW10167P
+
+
Filtrage
+
Rgulateur PI
Cons P suralim
Gestion
des
paramtres
+
Limitation
mini et maxi
+
+ +
Q mot act
N moy
N moy
0
1
RI
KP
KD
RP
KI
Coefficient directeur
de la courbe
RCO prcom
Traitement
mise en bute intgrateur
RCO P suralim
avant gestion coupure
Pab moy
-
Il s'agit d'un rgulateur de type PID
La grandeur d'entre du rgulateur est l'cart entre la consigne calcule Cons
P suralim et la pression rgnant dans la tubulure d'admission filtre P ab filt.
La rgulation n'est active que si le dbit Q mot act est suprieur un seuil
fonction du rgime ; il n'y a donc pas de rgulation pour les faibles dbits.
La grandeur de sortie du rgulateur PI s'additionne la valeur de
prcommande RCO pr com issue du bloc de commande de la pression.
La valeur du RCO avant ou aprs l'intervention du diffrenciateur est limite
une valeur mini et une valeur maxi f(N moy).
Les butes de l'intgrateur sont mouvantes ; dans tous les cas, la somme
valeur de sortie rgulateur + RCO prcom ne doit pas excder les limites
f(N moy).
Au dmarrage, l'intgrateur est initialis zro.
KP, KI et KD sont des valeurs calibres qui diffrent selon le signe et
l'importance de l'cart entre la pression de consigne et la pression relle.
Le coefficient directeur de la courbe du diffrentiateur est fonction du rgime
N moy.
PARTIE
190
Forme des corrections
Corr prop = KP x P
Corr int nouvelle = KI x P + KI x P instantan
Corr diff = KD x ( [P rel - P rf]).
V - COMMANDE DE LA PRESSION DE SURALIMENTATION
Il s'agit de dterminer un RCO de prcommande appliquer l'lectrovanne de
rgulation pression de suralimentation.
Il est appliqu en permanence et est corrig en boucle ferme par la valeur de
sortie du rgulateur PI et celle du diffrenciateur.
DW10168D
T air
+ +
P atmo
RCO prcom
Q suralim
Q suralim
Q suralim
N moy
N moy
" Conduite sportive
reconnue "
Q suralim = Q pdale + Q ral
PARTIE
191
VI - COUPURE DE LA REGULATION
DW10169D 15%
10% RCO P suralim
Ecart de rgulation
Erreur systme
ou
Dmarrage froid
ou N moy < 700 tr/mn
RCO en provenance rgulateur
Les valeurs de remplacement de 10 % et 15 % servent de valeurs d'initialisation
de l'intgrateur lorsque la rgulation est active.
Dmarrage froid
Phase dmarrage et pendant une tempo f(T eau) aprs sortie dmarrage.
Ecart de rgulation
Dans une zone dfinie par N moy et Q mot act, on considre que le circuit de
rgulation est dfectueux si pour une dure de 10 secondes on constate un cart
de rgulation suprieur 200 hPa ou infrieur - 300 hPa.
Erreur systme
La rgulation est coupe si il y a un dfaut parmi la liste suivante :
lectrovanne rgulation pression de suralimentation,
lectrovanne rgulation EGR,
capteur pression de suralimentation,
capteur de rgime,
capteur pdale,
+ aprs-contact par double relais,
signal capteur rfrence cylindre,
dbitmtre.
PARTIE
192
Zones de fonctionnement
DW10170D
Q mot act 700 2500 3000
1 2 3 4
0 mg/cp
12 mg/cp
N moy
0
Zone surveillance
cart de
rgulation et
coupure possible
Zone de coupure
dmarrage
Seuil de rgulation
avec hystrsis
RCO prcom
seulement
Zone de surveillance cart de
rgulation sans coupure possible
et vrification du bon tat de
fonctionnement de l'lectrovanne
Nota : Toutes les erreurs systme sont dtectes et remplaces par la valeur de
RCO = 10 % dans les zones 2, 3 et 4.
PARTIE
193
LINSTITUT CITRON
FONCTIONS
ANNEXES
PARTIE
194
LINSTITUT CITRON
PARTIE
195
PRE/POST CHAUFFAGE
I - PRESENTATION
Les bougies de prchauffage sont commandes par un botier pilot par le
calculateur EDC 15C. Celui-ci gre les temps de prchauffage, de post chauffage
et d'allumage du tmoin de prchauffage, et tout ceci par cartographies.
Le botier de prchauffage assure la fonction puissance permettant la commande
des bougies ainsi que la fonction diagnostic des bougies (coupes, court-circuit).
Cette information est transmise par une voie au calculateur EDC 15C qui la gre
au mme titre que les autres dfauts du systme.
PARTIE
196
II - SCHEMA DE BRANCHEMENT
DW10171
D
1 5 3 4 9 8
+12v
batterie
+APC
+12v
56 88 67 88V NR
Diag
Commande
CALCULATEUR
Botier de
pr/post
chauffage
Connecteur 26V JN
Connecteur 26V BE
Voyant de
prchauffage
dans combin
26
21
Bougies : Bougie type crayon
Tension nominale : 11V
Diam. de fixation : ?
Rsistance 20 C : 0,6
Intensit absorbe : ?
Longueur : 107 mm
PARTIE
197
III - FONCTIONNEMENT
DW10172D
0
1
0
1
Contact
0
Allumage voyant
T1
Prchauffage
T2
Post chauffage
T4
Alimentation bougie
sous dmarreur
T3
Chauffage
supplmentaire
T5
t
T1 = T2 fonction de la temprature d'eau et de la tension batterie. Nanmoins, le
prchauffage prendra fin si N moy > 70 tr/mn pendant 0,2 s.
T eau (C) Temps (s)
- 30
- 10
0
10
18
15
5
0,5
0,25
0
16
5,15
0,55
0,275
0
En cas de dfaut sur sonde de
temprature d'eau, on fixe T eau - 25
C
interpolation
13 V 11,5 V
Ubat
Nota : Il est prvu une dure minimale calibre du voyant de contrle (500 ms).
A la fin de T2 :
si pas d'action du dmarreur alimentation des bougies pendant encore 10
secondes pass ce dlai, couper le contact puis le remettre car le cycle est
interrompu,
si action du dmarreur (N moy > 70 tr/mn pendant 0,2 s) les bougies sont
alimentes pendant toute la dure de l'action sur le dmarreur avec une
limitation T3 = 1 mn maxi.
D'autre part, l'alimentation des bougies sous dmarreur n'a lieu que pour T
eau < 9 C (ou - 25 C si dfaut sonde de T eau).
PARTIE
198
En sortie de phase dmarrage (seuil de rgime f(T eau)), le post chauffage est
enclench pour une dure T4 f(T eau).
On fixe T eau = - 25 C si dfaut sur sonde de T eau.
T eau Dure post chauffage
- 30 C
- 10 C
0 C
10 C
+ 18 C
40 C
3 mn
3 mn
1 mn
1 mn
30 s
0
interpolation
Possibilit d'interrompre le post chauffage si :
Q mot act > 60 mm
3
/cp ou,
N moy > 1800 tr/mn
le temps de post chauffage continue nanmoins de s'couler.
TS : Dure de chauffage supplmentaire faisant suite au post chauffage si :
T eau < 20 C et,
Q mot act < 25 mm
3
/cp et,
N moy < 2000 tr/mn.
Le chauffage supplmentaire sera interrompu ds que l'un de ces seuils sera
dpass.
Nota : On fixera T eau = - 25 C si dfaut sur sonde de T eau.
Diagnostic
Le botier de pr/post chauffage peut communiquer deux types d'erreur au
calculateur EDC 15C :
le relais reste bloqu ligne diag et ligne commande sont au niveau haut,
il y a surintensit ligne diag et ligne commande sont au niveau bas.
Par contre, si la ligne de commande est un niveau invers par rapport au niveau
de la ligne diagnostic, on en conclue que le pr/post chauffage fonctionne
correctement.
PARTIE
199
COUPURE DU COMPRESSEUR
DE REFRIGERATION
I - SCHEMA DE BRANCHEMENT
Version filaire
Pressostat
Relai de coupure
par ECM
ECM
EDC
AC - out
AC - Th
Forcage GV
84 47 78
Embrayage compresseur
de rfrigration
Rgulation
rfrigration
+ AC
Interrupteur
rfrigration
Sonde vaporateur
DW10173P
+ AC
PARTIE
200
Version CAN
PARTIE
201
II - FONCTIONNEMENT
Cette fonction est destine fournir un couple suffisant dans le cas o le
moteur a besoin temporairement d'un couple lev.
Pour un pilotage de compresseur de rfrigration par l'ECM deux signaux sont
utiliss :
AC-Th qui est la demande d'autorisation adresse l'ECM. En
filaire, elle parvient en borne 47 de L'ECM en provenance d'un BSI, ou d'un
botier de rgulation [de rfrigration ou de T habitacle]. En mux, elle
provient d'un BSI via le bus CAN aux bornes 9 et 37,
AC-OUT qui est l'autorisation de fonctionnement du compresseur
par l'ECM. En filaire, elle sort de l'ECM en borne 84 l'attention d'un BSI, ou
d'un relais dit "de coupure" fonctionnement invers. En mux, elle est
adresse un BSI via le bus CAN,
AC-Th = 1 + 12V en borne 47 ou message spcifique CAN,
AC-OUT = 0 OV en borne 84 ou message spcifique CAN.
L'ECM met son signal AC-OUT 1 (+ 12V), donc autorise le fonctionnement du
compresseur si :
on n'est pas en phase dmarrage et,
le dmarrage est achev depuis au moins 3 secondes et,
AC-Th = 1 et,
aucune condition de coupure interne n'intervient.
Conditions de coupure internes
Si le dbit [Qpdale + intervention des fonctions rgul vitesse, ASR, ABS] > Q
limit x 145 % et N moy < 700 tr/mn.
Si la fonction FRIC demande la coupure (forte temprature moteur).
Si le rgime Nmoy chute en dessous d'une valeur calibre (700 tr/mn).
Si dans le cas d'un capteur de pression rfri linaire :
capteur en dfaut ou,
pression trop haute ou,
pression trop basse.
PARTIE
202
Conditions d'activation internes
Si le dbit prcit < Q limit x 135 % ou.
Si le Nmoy repasse au dessus de 700 tr/mn.
Si le rgime N moy > 750 tr/mn.
Pas de demande de coupure de la part de la fonction FRIC.
Pas de problme sur le circuit pression rfrigration.
Remarque : Aucun changement de la commande compresseur ne sera effectu
lors de la rception d'un message "changement de rapport" en
provenance du calculateur BVA ; ceci vite des variations de couple.
Diffrentes temporisations
Temps minimal de coupure.
Temps maximal de coupure (non pris en compte lors de l'intervention des
fonctions BRAC ou FRIC pour des raisons de scurit).
Temps minimal entre deux coupures conscutives.
PARTIE
203
GENERATION SIGNAUX D'INFORMATION
I - SIGNAL DE SORTIE DE CONSOMMATION POUR L'ODB
DW10174D
T20
Tc
Calcul consommation
Consommation = Q inj pilot corr + Q inj prin corr + [Q post inj] + conso rsiduelle.
Gnration du signal consommation
Chaque priode T20 = 20 ms comporte un nombre d'impulsions de dure Tc
proportionnel la consommation.
Tc correspond 78,8 mm
3
Nombre d'impulsions =
Consommation calcule
78,8
.
PARTIE
204
II - SIGNAL COMPTE-TOURS
T 1
Priode pour 180 vilebrequin
1 tour moteur
MP72124D
MR' (108 avant PMH) MR'
T1 (en ms) =
Priode
2
=
1
4
x
60 x 1000
N
ms
A larrt : le signal est ltat 1.
Moteur tournant : Le signal commute toutes les 15 dents (90 vilebrequin).
Le niveau bas est infrieur 1,5 V.
III - SIGNAUX POUR BVA NON CAN
Ces signaux sont de type carr dont le RCO est proportionnel la valeur de la
grandeur repsente par le signal.
A - SIGNAL POSITION PEDALE
La valeur "volont conducteur" en % (voir "calcul du dbit demand") est
convertie en RCO (en %) par l'intermdiaire d'une table.
Le RCO est situ entre 5 % et 95 %.
B - SIGNAL COUPLE MOTEUR REEL
La valeur CME rel est convertie en RCO (en %) par l'intermdiaire d'une
table.
PARTIE
205
IV - FONCTION ODOMETRE
Si la vitesse vhicule ne lui parvient pas par le bus CAN mais qu'il doit le calculer,
l'ECM gnre aussi un signal distance parcourue l'attention du BSI. La distance
parcourue est calcule partir du rapport
Nbre d' impulsions reues en 20 ms
Nbre d' impulsions par mtre parcouru
(Facteur d e distance )
,
grce au capteur de vitesse.
Un compteur mtrique s'incrmente de 1 pour chaque mtre complet parcouru.
Le nombre de mtres parcourus est consign dans ce compteur sur 4 octets (32
bits). Le compteur mtrique accumule les mtres parcourues jusqu' 2
32
m = 4
294 967 296 m puis recommence 0 m.
Un compteur kilomtrique accumule les kilomtres parcourus sur 2 octets (16
bits) partir de la valeur du compteur mtrique.
Il compte par paliers de 2 km jusqu' 2 * 2
16
km = 131.072 km puis il recommence
0 Km.
PARTIE
206
PARTIE
207
FONCTION FRIC
FRIC = Fonction Refroidissement moteur Intgre au Calculateur d'injection.
Type d'quipement : B2 = 1 ou 2 motoventilateur(s) Bi-vitesse
B1 = 1 motoventilateur monovitesse
I - ROLES
A partir de l'information en provenance de la sonde de temprature d'eau, la
fonction FRIC doit :
commander les groupes moto-ventilateurs (GMV) via des relais,
en mode normal
sur ordre en provenance de la climatisation vhicule,
sur ordre en provenance du calculateur de BVA AL4,
allumer le voyant d'alerte de temprature d'eau au combin,
couper l'alimentation, via un relais, du compresseur de rfrigration ou bien,
gnrer un ordre de coupure de l'alimentation du compresseur l'intention du
BSI,
commander un post-refroidissement moteur temporis, si ncessaire,
assurer des fonctions de mode dgrad,
assurer le diagnostic du fonctionnement des motoventilateurs,
piloter le logomtre au combin.
Dans le cadre de la fonction FRIC, le calculateur reoit en entre :
la commande positive de demande 1re vitesse GMV en voie 47 en
provenance de l'air conditionn (AC-Th),
l'information temprature d'eau en provenance de la sonde CTN en voies 45
et 46,
la commande positive en provenance du pressostat du circuit d'air conditionn
pour la 2me vitesse GMV en voie 78 ou le signal linaire en provenance du
capteur de pression continu du fluide rfrigrant en voie 75,
l'information diagnostic du GMV en voie 8.
La demande AC-Th peut provenir du BSI via le bus CAN avec la demande BVA
ventuelle, en voies 9 et 37.
PARTIE
208
Les sorties du calculateur sont les suivantes :
la commande 1re vitesse GMV en voie 83,
la commande 2me vitesse GMV en voie 25,
la commande de coupure du compresseur de rfrigration en voie 84
(AC-OUT),
la commande du voyant d'alerte et du voyant stop en voie 23,
le pilotage ventuel du logomtre en voie 81.
Ces 3 dernires sorties peuvent aller au BSI via le bus CAN en voies 9 et 37.
PARTIE
209
II - SCHEMA DE PRINCIPE ELECTRIQUE
A - MONTAGE DEUX MOTOVENTILATEURS
DW10175
P
R
+ bat
CA CA
F F
F F
Relais
GV
Boitier rgulation
rfrigration ou
calculateur rgulation
T habitacle
81 23 46 45
+ 5V
0V
8
ECM EDC 15C
78 47 86 84 83 25
Relais
inverseur
2 me
1 re
2 4
1 3
24 bar
17 bar
Prssostat
Forcage GV
AC-Th
AC-OUT
10 9
11 3
2,5 bar
Relais PV et
GV
Embrayage
compresseur
rfrigration
Relais de
coupure par
ECM
PARTIE
210
B - MONTAGE UN MOTOVENTILATEUR
10 1 2 9 7 4 5
131115 8
R
25 2me
8 86
CA
+ bat
DW10176P
83 1re
ECM EDC 15C
PARTIE
211
C - VEHICULE N7 (ARCHITECTURE MULTIPLEXEE)
PARTIE
212
A - SYNOPTIQUE DU TRAITEMENT
DW10255D
Calcul de la
consigne de
vitesse
Diagnostic des
GMV selon
quipement
Conversion
en vitesse
Arrt du
compresseur de
rfrigration
Commande
voyant d'alerte
Etage de
commande
Panne
GMV
ConsvitGMV
Teau
"BVA chaude"
BRAC
Etat post-ventilation
GMV1
GMV2
Valeur en % de la
commande GMV
Configuration
Nota : Le bloc "conversion en vitesse" n'est utilis qu'en configurations A ou
C. Une table convertit le RCO de commande GMV en vitesse
correspondante.
B - CALCUL DE LA CONSIGNE DE VITESSE
DW10222D
Rgulation de
vitesse
Requte BVA
Teau
BRAC
Contrle autorisation
post-ventilation
Contrle
post-ventilation
"Dfaut Teau"
Limitation
de variation
de vitesse
0
100
Etat moteur
Etat post ventilation
Consvit GMV
Vit GNV reg
PARTIE
213
1 - Rgulation de la vitesse GMV
La vitesse de rotation GMV requise brute est fonction de la temprature
d'eau. On dispose pour cela de deux tables :
cas normal,
cas o le calculateur BVA annonce que la temprature d'huile BVA est
excessivement leve ; l'apparition ou la disparition de la requte BVA
n'est prise en compte qu'aprs une courte temporisation d'anti-rebond.
Le choix de la vitesse appliquer consiste choisir la valeur de vitesse la
plus leve entre la valeur requise brute f(T eau) et la vitesse demande
par la fonction BRAC (Besoin Refroidissement pour L'Air Conditionn).
DW10223D
MAX
Teau
"Normale"
"TBVA"
Vit GMV BRAC
Vit GMV reqbrut
Vit GMV req
0
100
"BVA chaude" = 1
Bascule
bi-stable
Temps anti-rebond
"BVA chaude"
= 0
= 1
PARTIE
214
2 - Contrle de la post-ventilation
Ce bloc de calcul peut choisir diffrentes consignes de vitesse GMV
brutes selon l'tat de fonctionnement.
DW10224D
Teau au
powerlatch
Vit GMV req
"Etat powerlatch" = 1
0U
Cons vit GMV brut
"Etat post ventilation actif" = 1
"Etat dmarage" = 1
3 - Limitation de variation de vitesse
Lorsque la consigne de vitesse GMV change, on autorise seulement une
variation maxi de la vitesse de la forme : pente calibre/100 %/ s.
La limitation de variation s'effectue ainsi :
DW10225C
+
+
MIN
Pente calibre
Consvit GMV
Consvit GMV brut
Remarque : La limitation permet :
l'apparition du + MT d'avoir une consigne nulle pendant 1 s minimum,
de faire tourner le GMV demi vitesse pendant 3 s avant de passer
vitesse maxi lorsque celle-ci est demande directement partir de la
vitesse nulle.
Particularits :
Cons vit GMV brut = 100 % en cas de dfaut sur la sonde de
temprature d'eau,
Cons vit GMV brut = 0 % si la tension batterie est en dehors d'une
plage dfinie par deux valeurs calibre (8V 18V).
PARTIE
215
4 - Contrle de l'autorisation de post-ventilation
Ce bloc dcide si la post-ventilation lors de la transition 1 0 de
l'information "Moteur tournant" peut tre active ou non.
Les conditions sont les suivantes :
disparition du + APC en borne 69 et,
une dure de post ventilation dfinie par une table f(T eau en entre
de power latch) diffrente de 0,
Ubat non infrieure 10,5V (hystrsis 12V)
T eau suprieure un seuil minimal (60 C hystrsis 50 C) et pas
de dfaut sur la sonde de temprature d'eau.
Enfin, la dure de la post-ventilation ne peut excder 6 mn.
5 - Fonction BRAC
Cette fonction parallle dfinit les besoins en vitesse de rotation du GMV
en fonction de l'tat de fonctionnement de la climatisation, et de la
pression du fluide rfrigrant.
Deux informations sont ncessaires pour assurer la fonction BRAC :
la demande de rfrigration AC-Th qui peut provenir :
sous forme de + 12V en borne 47 et ce provenance d'un botier de
rgulation de rfrigration, ou d'un calculateur de rgulation T
habitacle, ou d'un BSI,
sous forme d'un message cod en provenance d'un BSI via le bus
CAN en voies 9 et 37.
la pression du fluide frigorigne, sous deux formes possibles :
un signal linaire en borne 75 en provenance d'un capteur
analogique.
un signal logique 0 ou 1 en provenance d'un pressostat le signal
passe 1 (12V) en borne 78 en cas de surpression anormale dans
le circuit de rfrigration.
PARTIE
216
La prise en compte de AC-Th permet d'obtenir la condensation du fluide
frigorigne dans le condenseur.
La prise en compte de la pression du fluide frigorigne permet d'amliorer
le refroidissement du fluide dans le condenseur, et donc d'abaisser sa
pression.
Prfri
DW10226D
MAX
MIN
Filtrage
Calcul
t
a
b
a<b
10b
8b
AC-Th=1
AC-Th=1
PV
0 %
GV
Contact
21b ferm
Utilisation
pressostat = 1
Vit GMV BRAC
Prfri
OU
Avec un capteur de pression signal linaire, le fonctionnement est trs
prcis. Aussi, pour viter des carts frquents de vitesse, on utilise des
courbes diffrentes selon le sens de la variation de pression. Ce sens est
donn par le signe de la drive de la pression. Les choix mini et maxi
permettent de prvenir des carts soudains de vitesse GMV ds des
brusques changements de pression.
Remarque : La fonction BRAC se charge de donner un ordre de coupure
du compresseur de rfrigration si le capteur de pression
linaire est en dfaut, ou indique que la pression a dpass
un seuil mini ou maxi admissibles.
PARTIE
217
C - ETAGE DE COMMANDE
Pour des quipements A ou C, une table spcifique au type
d'quipement convertit la consigne de vitesse finale Cons vit GMV en
RCO ; ce RCO sort du calculateur en borne GMV1.
Pour des quipement B1 ou B2, le raisonnement est spcifique :
on dispose des vitesses Cons vit GMV "nulle", "demi-vitesse" et "vitesse
maximale",
on compare Cons vit GMV en % des seuils qui dfinissent la sortie
actionner, la sortie actionner dfinissant une valeur de RCO gale
0 %, ou 100 %. En effet, un RCO = 0 % implique que l'on actionne
jamais une sortie, et un RCO = 100 % implique que l'on actionne en
permanence une sortie. Cela s'explique par le fait qu'en quipement B
on provoque une vitesse de GMV en activant une sortie par sa mise la
masse en continu (c d RCO = 100 %).
La logique pour un quipement B1 ou B2 est la suivante :
Cons vit GMV Etat sortie n 1
(GMV1)
Etat sortie n 2
(GMV2)
vitesse
rsultante des
GMV
< S vit 0/50 1 1 nulle
> S vit 50/0 et
< S vit 50/100
1 0 Demi-vitesse
> S vit 100/50 0 0 Vitesse maximale
DW10227D
Consvit GMV
Comparaison
des seuils de
transition
Etat sortie 1
Etat sortie 2
0 %
100 %
"Equipement C"
A
C
I1
I2
I3
"Equipement B"
GMV1
I4
GMV2
0 %
I5 0 %
100 %
PARTIE
218
I1, I2, I3, I4, I5 = interrupteurs lectroniques.
Prenons l'exemple suivant :
on est en quipement B2 I3 et I4 basculent vers le bas,
on rclame la vitesse intermdiaire
tat sortie 1 est mise 1 I2 bascule vers le haut la sortie GMV 1 est
mise la masse avec un RCO = 0 %, c'est dire jamais,
tat sortie 2 est laiss 0 I5 reste en haut la sortie GMV2 est mise
la masse avec un RCO de 100 %, c'est dire en continu.
D - DIAGNOSTIC DES GMV
En quipement B, on contrle si pour Cons vit GMV > 0 on a bien
Ubat
2
ou
Ubat en voie 8 (ce qui quivaut un RCO de 100 % sur GMV1 et (ou)
GMV2).
En quipement A :
la mise du + APC, si vitesse relle (conversion du RCO lu en
voie 8) suprieure 98 % de la vitesse maximale, alors que Cons vit GMV
= 0 erreur dtecte,
15 s aprs passage de Cons vit GMV de 0 x %, si vitesse relle
infrieure 50 % de Cons vit GMV
erreur dtecte,
on contrle aussi que le RCO lu sur la voie 8 n'est pas en
permanence suprieur 80 %.
En quipement C :
Le signal de diagnostic en voie 8 doit tre nul ; si il est suprieur 0 pendant
plus de 15 s erreur dtecte.
PARTIE
219
E - ARRET DU COMPRESSEUR DE REFRIGERATION
Une demande d'arrt du compresseur est mise 1 si :
panne Teau mmorise ou,
Teau > seuil d'arrt calibr ou,
panne quelconque sur les GMV (y compris de l'tage de
commande) et Teau > seuil calibre spcifique.
La demande d'arrt est envoye la fonction "coupure du compresseur de
rfrigration" dfinissant l'tat du signal AC/OUT.
F - COMMANDE DU VOYANT D'ALERTE TEMPERATURE D'EAU
On commande l'allumage fixe du voyant d'alerte si Teau > seuil
"AL" alors qu'aucune erreur sur GMV ou sur la Teau n'est dtecte.
On fait clignoter le voyant d'alerte (allumage de 200 ms toutes les
secondes) si :
Teau est comprise entre le seuil de pr alerte et celui d'alerte ou,
erreur sur Teau dtecte ou,
erreur quelconque sur GMV dtecte et Cons vit GMV > 0.
Remarque : Le seuil de pralerte est abaiss en cas de panne GMV.
Valeur des seuils
PV GV CC AL Tempo PR PR
96 C 101 C 112 C 118 C 6 minutes 105 C
hystrsis = 3 hystrsis = 0,3 hystrsis = 0,5 hystrsis = 5
PV - Petite Vitesse
GV - Grande Vitesse
CC - Coupure Compresseur
AL - Alerte
Tempo - Post refroidissement temporis
PR - Seuil d'enclenchement PV Post-Refroidissement
PARTIE
220
PARTIE
221
CHAUFFAGE ADDITIONNEL
I - INTRODUCTION
Cette fonction assure par le calculateur EDC 15C permet de chauffer plus
rapidement l'habitacle, et correspond un chauffage auxiliaire pour l'eau de
refroidissement.
Elle a t rendue ncessaire du fait du rendement lev du moteur.
Deux dispositifs sont utiliss suivant le pays de commercialisation :
un groupe de chauffage aliment en carburant et implant dans le
compartiment moteur (Pays Grand Froid),
des thermoplongeurs (rsistances lectriques) implants en srie sur le circuit
d'eau de l'arotherme.
La fonction chauffage additionnel se compose de trois parties :
calcul de la tension batterie,
calcul du bilan thermique,
commande des thermoplongeurs.
1
3
2
DW10178C
1 - Calculateur d'injection
2 - Thermoplongeurs (lectrique)
3 - Groupe de chauffage
PARTIE
222
II - SCHEMAS DE BRANCHEMENT
A - THERMOPLONGEURS
Deux montages possibles suivant vhicule :
deux relais 2 paires de thermoplongeurs,
trois relais 3 thermoplongeurs.
DW10179D
+ bat
CALCULATEUR
85 58
+ APC
88V NR
+ bat
CALCULATEUR
85 58
+ APC
88V NR
Les thermoplongeurs permettent de
fournir unitairement une puissance
de 200 W (800 W au total).
Le montage permet d'obtenir deux
puissances de chauffage : 400 ou
800 W.
Les thermoplongeurs permettent de fournir
unitairement une puissance de 300 W (900
W au total).
Le montage permet d'obtenir deux
puissances de chauffage : 300 ou 900 W.
Valeur de contrle : Rsistance d'un thermoplongeur 0,9 .
PARTIE
223
B - GROUPE DE CHAUFFAGE
DW10180C
+ bat
CALCULATEUR
85 58
+ APC
88V NR
Groupe de chauffage
La gestion du groupe de chauffage est assure par l'lectronique intgre
ce dernier.
PARTIE
224
A - CALCUL DE LA TENSION BATTERIE FILTREE
Le filtrage de la tension batterie dbute 1 mn aprs la sortie de la phase
dmarrage. Le filtrage est de la forme :
U bat filt nouveau = U bat filt ancien + K(U bat - U bat filt ancien)
Ce calcul s'effectue toutes les 100 ms.
Attention : Le filtrage n'est pas effectu en cas de chauffage auxiliaire.
B - CALCUL DU BILAN ELECTRIQUE
On compare U bat filt une valeur de consigne calibre de bilan lectrique
( 13,2 V). Si U bat filt est diffrente de cette consigne (elle lui est suprieure
ou infrieure), on calcule le bilan lectrique de la faon suivante :
Bil elec nouveau = Bil elec ancien + K (U bat filt - Cons Bil lec)
K est diffrent selon que U bat filt est suprieure ou infrieure Cons Bil elec.
Ce calcul est effectu toutes les 100 ms et dbute qu'une seconde aprs la
sortie de la phase dmarrage. A la coupure du contact, le bilan lectrique
instantan est mmoris. Si la sauvegarde a chou, on prend la valeur de
100 % la mise du contact suivant.
Attention : Le bilan lectrique prend systmatiquement la valeur 100 % en
cas de chauffage auxiliaire.
C - CONDITIONS D'ACTIVATION DES THERMOPLONGEURS
Hors phase dmarrage depuis 1 mn au moins (cette tempo peut
tre diffrente s'il existe un chauffage auxiliaire).
Botier de pr/post chauffage inactif.
N moy > 700 tr/mn.
U bat > 12 V (cette condition est oublie s'il existe un chauffage
auxiliaire).
Pas de dfauts dtects sur sondes de temprature d'eau et d'air,
et sur tage de commande du relais 1 (borne 58 du calculateur). Un dfaut
sur la commande de la sortie 2 (borne 85) n'est pas diagnostiquable.
Si T eau > - 40 C les thermoplongeurs sont activs.
Par ailleurs, la temprature d'eau doit tre infrieure un seuil
f(T air). On dsactive si T eau > seuil f(T air) + 15 C.
PARTIE
225
DW10181
D
X
0
-40
-20
20
40
60
80
-50C
-32 -20 -18 -10 0 5 10 10.1 13.5
Tair
Teau
Zone d'autorisation de chauffage additionnel
Exemple 1 : T air = - 10 C
) chauffage additionnel activable
T eau = 40 C
x Exemple 2 : T air = 10,1 C
) chauffage additionnel non activable
T eau = 60 C
PARTIE
226
D - LOGIQUE D'ACTIVATION
En cas de multiplexage, les ordres d'activation proviennent du bus CAN.
L'ECM remplit uniquement sa fonction de circuit de puissance et vrifie les
conditions d'activation.
Lorsque les conditions d'activation que nous avons vues
prcdemment sont vraies :
Si Bil lec > seuil 1 f(N moy) on alimente une premire sortie et en
mme temps on majore le seuil de bilan lectrique de 5 % pendant 10 s
pour viter les commutations instables. Ensuite on active la deuxime
sortie si le seuil est dpass puis on fige le seuil 1 de bilan.
Par la suite, si Bil lec < seuil 2 f(N moy) pendant 10s on coupe
une premire sortie et :
on rinitialise la tempo de 10s et,
on augmente le seuil 1 de bilan lectrique de 5 % pendant 10 s
pour viter les commutations intempestives.
et ainsi de suite ...
Si une condition de coupure apparat, on enclenche la
temporisation de 10s. Par contre le seuil 1 de bilan lectrique n'est major
de 5 % que pendant le temps restant aprs disparition de la condition de
coupure. Si avant coupure aucun thermoplongeur n'tait activ,
l'augmentation du seuil n'a pas lieu.
PARTIE
227
FONCTION ADC
I - PRESENTATION GENERALE
Le systme d'antidmmarrage cod transpondeur a pour but de commander le
verrouillage et le dverrouillage de la fonction antidmarrage ; cette dernire est
intgre dans l'lectronique de contrle moteur.
Le botier lectronique de la fonction ADC (module de contrle ou CPH) a pour
mission :
de grer la mise du + APC la reconnaissance d'une "tiquette rpondeuse"
ou "transpondeur" insre dans la tte de clef,
de grer la coupure du + APC des commandes extrieures,
tout ceci dans le but de dialoguer avec l'ECM pour entraner le dverrouillage ou
le verrouillage de la fonction injection de ce dernier.
Tmoin
DW10182D
Masse
+BAT
+APC
+BAT
Relais ECM
Cde rel
Electronique de
contrle moteur
ECM
Module
analogique
Bruiteur
+12VP
data out
Masse
Diag ligne K
Diag ligne L
Contact porte
conducteur
Prise
diagnostic
Led
+BAT +APC
CE
CS
Botier analogique avec bobinage intgr
Ensemble mont sur antivol de direction
(3 versions)
Antivol de
direction
Cl transpondeur
(9 versions de cl et
tlcommandes)
Cde identification
Module de
contrle
ou
CPH
PARTIE
228
II - DIALOGUE DE LECM AVEC LE BOITIER D'ADC
A - PRINCIPE
A lapparition du + APC, lECM envoie son tat sur la ligne C
E-ECM
du botier
lectronique par un premier message, celui-ci tant transmis trois fois
conscutivement. Aprs rception de ce premier message, le botier
lectronique envoie lECM par sa ligne C
S-ECM
une commande
(dverrouillage par exemple). Aprs rception de cette commande, lECM
envoie son nouvel tat sur la ligne C
E-ECM
par un deuxime message, transmis
lui aussi trois fois conscutives.
Illustration
ADC018D
t
t
t
+APC
E-ECM
du botier de
contrle
S-ECM
du botier de
contrle
Sortie C
T'E T'A
TA TB TC TD TE TF
2 me tat ECM
(3 messages)
1er tat ECM
(3 messages)
Commande
dverrouillage
Entre C
Transmission ECM --> Botier de contrle :
CARACTERISTIQUES NOM DUREE
Dlai avant transmission du 1er message ECM
(mesur entre le front montant du + APC et le premier
bit de start du 1er message)
TA
(ms)
200
800
Temps de transmission du 1er message ECM TB
(ms)
61,5
Dlai avant transmission du 2me message ECM
(mesur entre la fin du dernier bit de stop de la
commande du Botier de contrle et le dbut du
premier bit de start du 1er message)
TE
(ms)
100
500
Temps de transmission du 2me message ECM TF
(ms)
61,5
PARTIE
229
Transmission Botier de contrle --> ECM:
CARACTERISTIQUES NOM DUREE
Dlai avant abandon attente 1er message ECM
(time-out)
TA
(ms)
850
Dlai avant envoi commande (mesur entre le dernier
bit de stop du 1er message ECM et le premier bit de
start du message de commande)
TC
(ms)
120
Temps de transmission de la commande
Dverrouillage (un message de 5 caractres sans
intervalle inter-caractre)
Verrouillage (3 messages dun caractre spars par
un intervalle de 17 ms)
TD
(ms)
46
61,5
Dlai avant abandon attente 2me message ECM
(time-out)
TE
(ms)
550
B - FORMAT DE LA TRANSMISSION
Chaque octet est prcd dun bit start et de 2 bits stop selon le schma ci-
dessous :
La vitesse de transmission est de 1200 bauds avec une prcision de
t 1 %. En labsence de transmission, la ligne est au niveau haut. Le bit start
est au niveau bas, le bit stop au niveau haut. Le bit de plus faible poids (B
0
)
est envoy en premier.
PARTIE
230
B7 B6 B5 B4 B3 B2 B1 B0
start
stop stop
C - CARACTRISTIQUES DES MESSAGES REUS (ECM BOTIER
LECTRONIQUE)
Ils sont envoys en transmission srie sous forme doctets (8 bits) prcds
dun bit start et suivis de deux bits stop, comme les messages de sortie du
botier lectronique. Tous ces messages sont mis 3 fois intervalles de 17
ms.
1 - Etat verrouill
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
1 1 1 1 0 0 0 0
2 - Etat dverrouill
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
0 0 0 0 1 1 1 1
3 - Erreur
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
1 1 0 0 0 0 1 1
D - CARACTRISTIQUES DES MESSAGES MIS (BOTIERS LECTRONIQUE
ECM)
Ils sont envoys en transmission srie sous forme doctets (8 bits) prcds
dun bit start et suivis de deux bits stop. Les messages sont mis une fois en
ce qui concerne le dverrouillage et le changement de code.
Le code ECM est organis de la faon suivante :
WXYZ
W - Valeur en hexa 0 F de rang 3
X - Valeur en hexa de rang 2
Y - Valeur en hexa de rang 1
Z - Valeur en hexa de rang 0
PARTIE
231
F0H
0FH
C3H
En Hexa
1 - Verrouillage
Lordre de verrouillage est mis trois fois intervalles de 17 ms.
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
1 1 1 1 0 0 0 0
2 - Dverrouillage
Le message mis une fois est constitu de 5 octets :
un octet indiquant le type de commande,
un octet pour chaque caractre hexadcimal constituant le code ECM =
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
0 0 0 0 1 1 1 1 Type de commande
0 0 0 1 X X X X Rang 3
0 0 1 0 X X X X Rang 2
0 0 1 1 X X X X Rang 1
0 1 0 0 X X X X Rang 0
Rang Chiffre
Nota : Le code ECM est cod en Hexadcimal de la faon suivante :
1WH, 2XH, 3YH, 4ZH, le numro du rang, est en deuxime
position, donc en dcimal cela donne :
Rang 3 1H 16
1
x1 = 16
Rang 2 2H 16
1
x2 = 32
Rang 1 3H 16
1
x3 = 48
Rang 0 4H 16
1
x4 = 64
3 - changement de code
Mme codage que pour le dverrouillage, sauf le type de commande :
B
7
B
6
B
5
B
4
B
3
B
2
B
1
B
0
1 0 0 0 0 0 0 1
PARTIE
232
E - SQUENCE DE DVERROUILLAGE
1 - Rception du premier tat ECM
180 ms maxi aprs lapparition du + APC, le botier lectronique se met
en mode lecture sa borne C
E-ECM
pendant 1 seconde, dans lattente dun
message en provenance de lECM :
Au plus tt 200 ms aprs lapparition du + APC, lECM envoie son tat sur
la ligne C
E-ECM
trois fois conscutivement.
La lecture dun seul message correct parmi les trois suffit valider
linformation.
Il en est ainsi chaque mise du contact.
Le message peut tre de trois types :
tat "verrouill" envoi de la commande "dverrouillage",
tat "dverrouill" extinction du tmoin de dverrouillage puis
dmarrage du moteur possible,
erreur ou pas de rponse envoi de la commande "dverrouillage"
pass le dlai TA (850 ms aprs + APC)
Remarque : Bien sr, mme si le premier message ECM implique une
demande de dverrouillage, le botier, lectronique ne
gnrera pas celle-ci dans le cas dabsence dE/R dans la
clef, ou dun code dE/R ne correspondant pas ceux
mmoriss.
2 - Demande de dverrouillage
Cette requte fait passer lECM de ltat verrouill ltat dverrouill.
Ds rception de ltat de lECM, le botier lectronique envoie lECM
par sa borne C
S-ECM
une squence de dverrouillage code tel que nous
lavons vu prcdemment (paragraphe D.4).
PARTIE
233
3 - Rception du deuxime tat ECM
A la rception du mot tat en provenance de lECM sur sa borne
C
E-ECM
le botier lectronique se placera en mode de fonctionnement
suivant les conditions suivantes :
tat verrouill clignotement du tmoin de
dverrouillage la
frquence de 2,5 Hz jusqu disparition du + APC,
bruiteur actionn en fixe jusqu disparition
du + APC,
tat dverrouill extinction du tmoin de
dverrouillage puis
dmarrage du moteur possible,
erreur ou pas de rponse clignotement du tmoin
de
dverrouillage la frquence de 2,5 Hz
jusqu disparition en + APC
bruiteur actionn en fixe jusqu
disparition du + APC
mmorisation dun code dfaut "ECM"
diagnostic.
F - SQUENCE DE VERROUILLAGE
Le botier lectronique active la squence de verrouillage selon ces trois cas
possibles :
soit 10 secondes aprs dtection de linformation "ouverture de la
porte conducteur", si celle-ci intervient dans les cinq minutes qui suivent la
coupure du + APC,
dans le cas o linformation "porte conducteur ouverte" est valide
la coupure du + APC, lordre de verrouillage sera envoye 10 s aprs la
coupure du + APC,
soit au plus tard 5 minutes aprs coupure du + APC.
Alors, le botier lectronique ralimente lECM via sa borne C
REALIM-ECM
pendant une dure minimale de 700 ms.
1 - Rception du premier tat ECM
A la rception du mot tat en provenance de lECM sur sa
borne C
E-ECM
, le botier lectronique se placera en mode de
fonctionnement suivant les conditions suivantes :
tat verrouill pas de commande et lancement clignotement
Led,
tat dverrouill envoi de la commande "verrouillage",
erreur ou pas de rponse envoi de la commande
"verrouillage" pass le dlai TA (850 ms)
PARTIE
234
2 - Demande de verrouillage
Cette requte fait passer lECM de ltat dverrouill ltat verrouill.
Cette demande sera accepte par lECM si et seulement si linformation
"moteur tournant" indique que celui-ci est larrt.
Ds rception de ltat ECM, le botier lectronique envoie lECM par sa
borne C
S-ECM
une squence de verrouillage code tel que nous lavons vu
prcdemment (paragraphe D.4).
Remarque : Linformation porte ouverte provient du :
contacteur porte ouverte intgr au botier serrure (CP0)
ou,
contacteur de feuillure
Seule la porte conducteur est prise en compte.
3 - Rception du deuxime tat ECM
A la rception du mot tat en provenance de lECM sur sa borne
C
E-ECM
, le botier lectronique se placera en mode de fonctionnement
suivant les conditions suivantes :
tat verrouill la Led clignote la frquence de 1Hz de rapport
cyclique 0,2,
le systme est en mode veille,
tat dverrouill mise en mode dissuasif : la led clignote la
frquence de 1 Hz avec rapport cyclique 0,2.
le systme est en mode veille,
erreur ou lecture inconnue idem tat dverrouill
Remarque : A la rception de ltat "dverrouill" ou du code "erreur" ou
pas de rponse en provenance de lECM via la borne C
E-ECM
,
le botier lectronique procdera cinq nouvelles tentatives
de demande de verrouillage.
Si au bout de la cinquime tentative, la rponse de lECM
la demande de verrouillage est ltat "dverrouill" ou le
code erreur ou pas de rponse, ltat du systme sera mode
dissuasif et mode veille.
PARTIE
235
III - PRINCIPE DES MEMOIRES ECM
La partie ADC de lECM comporte cinq cellules de type E
2
PROM :
MT = mmoire tampon servant au changement de code de verrouillage.
MP = mmoire permanente qui conserve le code fixe personnalis que lon ne
peut pas effacer ou modifier par quelque procdure que ce soit.
ME = mmoire dtat contenant ltat du systme verrouill ou dverrouill.
NA = mmoire du nombre daccs. Elle compte le nombre daccs infructueux.
T = mmoire de temps. Elle assure une temporisation de 1 minute durant
laquelle lECM est bloqu suite lintroduction de trois codes errons.
Enfin, lECM possde une cellule de type RAM :
CR = mmoire reu. Elle contient le code reu envoy par le botier
lectronique de la fonction "transpondeur".
Au dpart, ltat de MP, MT et ME de lECM est le suivant :
MT = ADC0
MP = 1111
ME = "dverrouill"
Le systme ADC est alors inactif pas de verrouillage de lECM possible.
Initialisation
Le botier lectronique de la fonction ADC transpondeur se charge de
lopration, sur les ordres dun outil de diagnostic.
LECM est aliment, et reoit le code 1111 dans le cadre dun ordre de
dverrouillage.
<MT> = <MP> = 1111.
Aprs une opration de verrouillage, et une opration de dverrouillage l'aide
du code "1111", le systme est initialis.
PARTIE
236
Introduction du code fixe personnalis
Le botier lectronique de la fonction ADC transpondeur se charge de
lopration, sur les ordres dun outil de diagnostic.
LECM a subi une opration de verrouillage et de dverrouillage avec le code
"1111".
LECM est sous tension, et reoit une commande de dverrouillage contenant
le code "1111".
LECM reoit une squence de changement de code contenant le code fixe
personnalis venant dtre calcul "W X Y Z".
LECM reste dverrouill ; ltat de ses mmoires est le suivant :
<MT> = W X Y Z ; <MP> = 1111
Aprs une opration de verrouillage, lECM reoit une squence de
dverrouillage contenant le code W X Y Z <MT> = <MP> = W X Y Z.
Le code personnalis est dfinitivement valide.
PARTIE
237
LINSTITUT CITRON
FONCTIONS SUPPLEMENTAIRES
LIEES AU MULTIPLEXAGE
PARTIE
238
LINSTITUT CITRON
PARTIE
239
DESCRIPTION DE LA LIAISON CAN
I - GENERALITES
Le calculateur EDC 15 C2 peut tre reli d'autres calculateurs par une liaison
multiplexe de type CAN comprenant deux fils :
CAN High Ils constituent eux deux le bus CANsur lequel circulent dans un
)
CAN Low sens ou dans l'autre les diffrents messages.
Les botiers lectroniques avec lesquels l'ECM EDC 15 C2 peut changer des
messages sont les suivants :
calculateur TA 2000 de la BVA AL4,
botier de servitude intelligent BSI (appel aussi micro-ordinateur),
calculateur de contrle de trajectoire (ASR/MSR).
Dans notre application pour moteurs DW10, les fonctions qui concernent l'ECM
via le bus CAN sont les suivantes :
fonctions lies la rfrigration,
gestion des GMV (FRIC),
fonctions lies l'EOBD,
dlestage des consommateurs lectriques
rgulation de vitesse vhicule,
gestion trame vitesse vhicule (uniquement pour un ECM recevant Vvh par
capteur effet Hall),
gestion des consommateurs de couple,
gestion scurits BVA,
gestion passage des rapports BVA,
PARTIE
240
fonction ADC,
paramtrage de la couche de communication (concerne le diagnostic CAN :
mauvaise mission ou rception),
chauffage lectrique d'appoint,
affichage infos combin,
fonction lie l'acquisition, validation et la diffusion des infos frein,
fonction calcul du rapport de bote.
Remarque : Lorsque le bus CAN est prsent physiquement sur un vhicule, il
faut savoir, pour le vhicule prcis concern, quels dispositifs sont
prsents dessus en premier lieu, et en second lieu quel est le
contenu des trames mux.
PARTIE
241
II - DESCRIPTION DES TRAMES
A - SCHEMATISATION DU RESEAU CAN
DW10256D
BSI ECM
BVA
IS-Dat-CMM-488
IS-Supv-CMM-788
IS-Vers-CMM-108
IS-Dyn-CMM-208
IS-Dyn-BV-349
IS-Dyn-BV-389
IS-Dat-BSI-412
IS-Dat-CLIM-50E
IS-Contexte-1-7E2
IS-Dyn-CMM-388
B - LA COMMUNICATION CAN
Le calculateur (ECM ou BSI ou BVA) possde un contrleur de protocole
pilot par le microprocesseur. Le contrleur de protocole assure l'mission
des donnes sur le bus CAN selon les demandes du microprocesseur.
La rception est cadence par la frquence d'mission des autres
calculateurs.
1 - Mise du contact
A la mise du + APC ou aprs un reset du calculateur, le contrleur de
protocole est initialis par le microprocesseur partir des paramtres de
transmission.
La toute premire trame mise, et ce une seule fois l'initialisation, est la
trame "version" IS Vers CMM 108
Ensuite, la trame "supervision" IS Supv CMM 788 est mise.
Les deux trames cites doivent tre mises systmatiquement la mise
du + APC, quel que soit l'tat des autres calculateurs (verrouills ou non,
en panne, en attente d'informations ).
Ensuite, les calculateurs concerns mettent une fois les donnes de
configuration.
DW10257D
Temps (ms)
+APC Trame
version
1re trame
nominale
200 ms
Tmax d'init
PARTIE
242
2 - Phase dmarrage
Le rseau CAN doit tre oprationnel car l'ECM et le BSI communiquent.
Le calculateur BVA est muet pendant cette phase afin de pas perturber la
communication sur le rseau.
3 - Fonctionnement normal
Le contrleur de protocole assure :
l'mission des trames prdfinies dans sa mmoire sur ordre du P,
la rception des trames circulant sur le rseau l'adresse du systme.
4 - Modes dgrads
En cas de dfaillance sur le rseau qui empche d'mettre ou de recevoir
une donne particulire, le comportement fonctionnel du calculateur par
rapport cette donne s'applique tel qu'il est dfini pour les liaisons
filaires.
5 - Endormissement
A la coupure du + APC, le rseau n'est plus fonctionnel : il n'y a plus de
trame ni de gestion des erreurs rseau.
6 - Etat de la communication
MNT MNT MNT DEM MT
Etat clef Arrt + ACC + APC "Dm" +APC
Etat com Com
not OK
Com
not OK
OK OK entre
BSI et
ECM
OK
MNT = Moteur non tournant.
DEM = Dmarrage.
MT = Moteur tournant.
PARTIE
243
C - DEFINITION DES TRAMES
1 - Gnralits
Dans ce chapitre, nous n'abordons que la partie "donnes" des trames,
donc uniquement les grandeurs et informations (ordres, tats )
concernant le contrle moteur diesel.
Pour connatre la composition complte d'une trame, consulter le support
animateur traitant le BSI bi VAN/CAN.
Chaque trame se caractrise par son identificateur, les donnes
transfres et son mode de transmission.
bits n 10 0 7 0 7 0 7 0 7 0
octets n ID Control 1 2 3 n
Temps
L'identificateur ID permet d'identififer la trame mise sur le bus.
Chaque calculateur est programm de faon ne prendre en compte
en rception que les identificateurs qui lui sont destins. La priorit
d'une trame sur le rseau est fixe par l'identificateur :
ID = 000H priorit maximale thorique.
ID = 7FFH priorit minimale.
Le mode de transmission dpend du mcanisme utilis par le
calculateur pour mettre jour une donne.
Il existe trois modes :
mode priodique une trame est mise selon un timer interne qui
rgle la priode de rcurrence,
mode vnementiel une trame est mise lorsqu'un vnement se
produit,
mode mixte la trame est mise priodiquement mais pourra, entre
deux missions priodiques, tre mise l'apparition d'un
vnement.
Convention :
Dans les messages, les octets sont numrots de 1 n (octet n 1 :
premier octet transmis sur le rseau)
Les octets sont composs de bits numrots de 7 0 (bit n 7 : premier
bit transmis sur le rseau), avec la notation <n octet> <n bit> (par
exemple, 1.7 pour bit n 7 de l'octet n 1).
PARTIE
244
Principe de codage d'une valeur physique
Exemple de codage sur deux octets :
ce sont les bits de poids fort qui sont mis en premier,
chaque octet est dvis en deux quartets de quatre bits (notons les
Qn),
donc : soit deux octets donnant une valeur physique A.
Sens de lecture
Octet n
octet n2 de A
Octet n+1
octet n1 de A
2
3
2
2
2
1
2
0
2
3
2
2
2
1
2
0
2
3
2
2
2
1
2
0
2
3
2
2
2
1
2
0
b7 b6 b5 b4 b3 b2 b1 b0 b7 b6 b5 b4 b3 b2 b1 b0
Q4
W
Q3
X
Q2
Y
Q1
Z
Chaque quartet donne la valeur d'une des quatre composantes formant
un nombre en hexadcimal [W X Y Z] H.
D'aprs le sens de lecture du nombre :
W est la
composante 16
3
(quivalente
10
3
)
X est la
composante 16
2
(quivalente
10
2
)
Y est la
composante 16
1
(quivalente
10
1
)
Z est la
composante 16
0
(quivalente
10
0
)
La conversion en dcimal s'effectue ainsi :
(16
3
x W) + (16
2
x X) + (16
1
x Y) (16
0
x Z)
On obtient alors un nombre dcimal en incrments de la valeur
physique ; pour obtenir cette dernire, il faut appliquer la formule de
rsolution propre la grandeur concerne, en connaissant la valeur d'1
incrment.
PARTIE
245
2 - Description des trames
En CAN, les donnes sont appeles "paramtres" ; chaque paramtre est
rfrenc sous la forme Pxxx.
a - Trame Dynamique Moteur IS - Dyn - CMM - 208
Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Priodique : toutes les 10 ms.
Cette trame est utilise par le calcultateur de la BVA AL4.
Bit 7 Bit 6 Bit 5 Bit 4 Bit 3 Bit 2 Bit 1 Bit 0
Octet 1 P000 / Rgime moteur (Poids fort)
Octet 2 P000 / Rgime moteur (Poids faible)
Octet 3 P003 / Couple rel (CME rel)
Octet 4 P002 / Volont conducteur
Octet 5 Rserv
(0)
P042
Diag
mux on
Rserv
(0)
P037
Etat RVV
P014
Info frein
redondant
P027
AC/OUT
Octet 6 P004 / Couple rel hors rduction BV (CME
HRdC
)
Octet 7 P084 / Couple anticip ou couple demand par conducteur (CME
anticip
)
Octet 8 rserv
(FFh)
Rgime en tr/mn, valeur mini = 0tr/mn, valeur maxi =
8191,75 tr/mn
N(tr/mn = Valeur binaire/8 ; valeur invalide = FFFF.
CMErel en % par rapport un couple de rfrence Crf = 400 mN
valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %
Cmrel (% Crf) = Valeur binaire/2 25 ; valeur invalide =
FF.
Volont conducteur en %, valeur mini = 0 %, valeur maxi = 100 %
pdale (%) = 0,5 x valeur binaire ; valeur
invalide = FF.
Diag-mux-on = Signifie si le diagnostic du rseau mux par l'ECM est
lanc ou non.
Diag-mux-on = 0 Pas de diagnostic communication
= 1 Diagnostic de communication actif
PARTIE
246
Etat RVV : 00 RVV non active (off ou en dfaut)
01 Reprise pdale
10 RVV active (ON ou pas de dfaut)
11 Rserv
Info frein redondant 0 = pdale frein relche ; 1 = pdale frein
appuye.
AC/OUT 0 = Arrt du compresseur ; 1 = Enclenchement du
compresseur.
Couple rel hors rduction BV en % par rapport Crf = 400 mN
Valeur mini = -25 %, valeur maxi = 102 %
CME
HRdC
(% Crf) = Valeur binaire/2 25 ; valeur invalid de = FF.
Couple anticip Il reprsente la volont conducteur en couple
(% par rapport Crf = 400 mN)
Valeur mini = - 25 %, valeur maxi = 102 %
CMEanticip (% Crf) = valeur binaire/2 25 ; valeur invalide = FF.
b - Trame donnes moteur IS - Dat - CMM - 488
Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Priodique : Toutes les 100 ms ; cette trame est utilise par le BSI
essentiellement.
Octet 1 P005 / Temprature d'eau moteur
Octet 2 P021 / Consommation carburant
Octet 3 P022 / Consigne de ralenti* (00h)
Octet 4
P034* (0)
Forts rats
de
combustion
P063
RVV
en
dfaut
P089* (1)
Consigne
IAE
P106
Pralerte
Teau
P105
Alerte
Teau
P049
Demande
allumage
MIL
P031
Demande
allumage
voyant
prchauffage
P032
Dmarrage
en cours
Octet 5 P095*
seuil de
coupure en
surrgime
P051
tat scurit
rfrigration
P053
coupure
clim pour
scurit
Octet 6 P011 / T huile moteur* (0)
Octet 7 P056 / pression fluide rfrigrant
Octet 8 rserv (FFh)
* non utilis
PARTIE
247
Temprature d'eau : en C, valeur mini = - 40 C, valeur maxi =
214 C.
Teau (C) = valeur binaire 40, valeur
invalide = FF.
Consommation en mm
3
, valeur mini = 0 mm
3
, valeur maxi =
20400 mm
3
Conso (mm
3
) = 80 x valeur binaire.
RVV en dfaut 0 = RNV OK ; 1 = RVV en panne
Alerte Teau 0 = Teau OK ; 1 = Alerte Teau ou dfaut sonde de
Teau.
Demande allumage MIL 0 = pas de dfaut dtect 1 = Dfaut
EOBD dtect.
Demande allumage voyant de prchauffage :
0 = pas d'allumage demand
1 = allumage demand
Dmarrage en cours : Sert la fonction dlestage gre par le BSI
0 : pas de dmarrage en cours ; 1 = dmarrage
en cours
Etat scurit rfrigration : 00 aucune scurit active,
01 scurit basse active,
10 scurit haute active,
11 Invalide.
Coupure clim pour scurit (en cas de surchauffe moteur) : cette info
concerne la CLIM via le BSI 0 = scurit inactive ; 1 = scurit
active.
Pression fluide rfrigrant : en KPa, valeur mini = 100 KPa, valeur
maxi = 3100 Kpa.
Prfri (Kpa) = 25 x valeur binaire, valeur
invalide = FF
Cette info n'est valable qu'avec l'adoption d'un capteur signal
linaire.
PARTIE
248
c - Trame synchronisation BV IS - Dyn - BV - 349
Emetteur : BVA.
Taille : 6 octets.
Priodique : Toutes les 20 ms.
Octet 1 P028
Dfauts EOBD BVA
P001*
Rduction de couple
demande par BVA
P030*
Rduction de traine
Octet 2 P057 / Consigne de couple demande par BVA (CRdc BVA)
Octet 3 P097
Demande
augmenta
-tion du
ralenti
P085
Interdiction
changement tat du
compresseur clim
P087
Etat convertisseur
BVA
P048
Demande
GMV
pour BV
P009
"Change-
ment de
rapport en
cours"
Octet 4 P008 / Rapport de bote engag P007 / Position levier de slection*
Octet 5 P055 / Couple maxi admissible par BVA (CBVA abs)
Octet 6 P094* / Rgime entre BVA
* non utilis
Dfaut EOBD BVA : 0xxx : Pas de perturbation de l'algorithme de
missfiring
1xxx : Perturbation de l'algorithme de missfiring.
xxx0 : Pas de dfaut EOBD dtect.
xxx1 : Dfaut EOBD dtect
Consigne de couple demande en % par rapport un couple de
rfrence Crf = 400 mN
valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %.
C
RdC BVA
(en % Crf) = valeur binaire/2-25 ; valeur interdite = FF.
Demande d'augmentation : 0 = pas d'action ; 1 = Demande de ralenti
acclr du rgime de ralenti. Cette demande permet d'augmenter la
pression d'huile BV et viter le patinage des embrayages.
Interdiction changement : 00 : pas de demande (commutations
tat compresseur clim compresseur autorises)
01 : demande de commutations
compresseur interdites
1x : codage rserv
PARTIE
249
Etat convertisseur : 00 : Lock up ouvert
01 : Lock up en glissement pilot
10 : Lock up ferm
11 : Info tat lockup non disponible
Demande GMV : 0 = Aucune demande, T huile BVA normale
1 = Demande augmentation vitesse GMV car
T huile BVA trop leve.
"changement de rapport en cours" : 0 = pas de passage en cours : 1
= passage de rapport en cours.
Rapport de bote engag :
0000 : Dbray
0001 : Rapport 1
0010 : Rapport 2
0011 : Rapport 3
0100 : Rapport 4
0101 : Rapport 5
0110 : Rapport 6
0111 et 1000 : Rserv
1001 : MAR
1010 : Point mort
1011, 1100, 1101, 1110 : Rserv
1111 : BVA en mode refuge = "dbray" pour l'ECM.
Couple max admissible : en % par rapport Crf = 400 mN.
Valeur mini = - 25 % ; valeur maxi = 102 %.
C
BVA
abs = valeur binaire/2 25 ; valeur interdite = FF.
PARTIE
250
d - Trame donnes habitacle IS - Dat - BSI - 412
Emetteur : BSI.
Taille : 8 octets.
Priodique : Toutes les 50 ms. Cette trame est consomme par
l'ECM.
Octet 1 P013
Contact
frein
principal
P103*
MAR
BVM
P024*
+ dm
(cl de
contact)
P040
Frein
principal
HS
Octet 2 P041
Commandes RVV
P069
RVV
ON/OFF
P070*
Pare
brise
lectrique
ON
Octet 3
Octet 4 P104 Commande
rsistances
additionnelles
P068*
Etat IAE
P086*
Diag niveau mini
carburant
P012*
Mini
carburant
Octet 5 P023 / Puissance lec. consomme*
Octet 6 P094 / T huile moteur*
Octet 7
Octet 8 P093 / T aval FAP (* en DW12)
* non utilis
Contact frein principal : 0 = pdale de frein relche ; 1 = pdale de
frein appuye.
Cette info est utilise pour la RVV.
Frein principal HS : 0 = contact pdale de frein OK ; 1 = contact
pdale de frein HS.
Commandes RVV : 00 = pas d'actions sur les boutons
01 = bouton acclration appuy
10 = bouton dclration appuy
11 = bouton dsactivation appuy
RVV ON/OFF : 0 = Pas de requte d'activation RVV
1 = Requte d'activation de la RVV.
Commande rsistances additionnelles : 00 = rsistances non actives
01 = rsistance 2 active
10 = rsistance 1 active
11 = rsistance 1 et 2 actives
Cette info est transmise l'ECM par le BSI quand c'est celui-ci qui
prend les dcisions concernant le chauffage additionnel. Le circuit de
puissance reste dans tous les cas dans l'ECM.
PARTIE
251
e - Trame contexte 1 IS - Contexte - 1 7E2
Emetteur : BSI.
Taille : 6 octets.
Octet 1
Octet 2 Champ commande (0 x 61 = RDBLID : Read Data By Local ID)
Octet 3 Local-ID (LID)*
Octet 4* P101 / Quantit totale addit (poids fort) si LID = 0x8E
P015 / Kilomtrage, si LID=0x8F
Octet 5* P101 / Quantit totale addit (poids faible), si LID=0x8E
Octet 6* P100 / Etat additivit, si LID=0x8E
* L'octet [4..6] a des contenus diffrents en fonction de Local-ID.
f - Trame donnes habitacle 2 IS - Dat - CLIM 50E
Emetteur : BSI.
Taille : 3 octets.
Mode mixte priodiquement toutes les 100 ms + vnement.
Octet 1 P050
AC/TH
Octet 2
P054*
Consigne GMV clim
TOR
P046*
Consigne GMV clim continue
* non utilis.
AC/TH : 0 = Pas de requte d'enclenchement compresseur.
1 = Enclenchement compresseur demand.
PARTIE
252
g - Trame supervision CMM IS Supv CMM - 788
Emetteur : ECM.
Taille : 6 octets.
Cette trame reprsente le rsultat du diag bus CAN effectu par
l'ECM.
Octet 1 P073 / Code dfaut supervision
Octet 2 P071 / Flags de status confirms absents
Octet 3 P072 / Compteur "Erreur passive"
Octet 4 Rserv (FFh)
Octet 5 P074 / Nombre de bus off
Octet 6 P075 / Nombre de messages non reus
P071 correspond au(x) botier(s) lectronique(s) absent sur le bus.
h - Trame version CMM IS Vers CMM - 108
Emetteur : ECM.
Taille : 8 octets.
Mode vnementiel. Cette trame est mise 1 seule fois au dmarrage
moteur.
Octet 1 P076 / Systme
Octet 2 P077 / Jour de fabrication
Octet 3 P078 / Mois de fabrication
Octet 4 P079 / Anne de fabrication
Octet 5 P080 / Code d'application
Octet 6 P081 / Version soft
Octet 7 P082 / Edition soft
Octet 8 P083 / Date de programmation
PARTIE
253
i - Trame dynamique vhicule CMM IS Dyn CMM - 388
Emetteur : ECM.
Taille : 5 octets.
Priodique : toutes les 40 ms
Octet 1 P060 / Vitesse vhicule ECM (poids fort)
Octet 2 P060 / Vitesse vhicule ECM (poids faible)
Octet 3 P062 / Distance parcourue ECM (poids fort)
Octet 4 P062 / Distance parcourue ECM (poids faible)
Octet 5 P066 / Acclration longitudinale
Acclration longitudinale =
Vvh(t - 1) - Vv h(t)
(t - 1- t)
en ms
-2
Valeur mini = - 14 ms
-2
; valeur maxi = 6,32 ms
-2
.
Acc long (ms
-2)
= 0,08 x valeur binaire 14.
Valeur invalide = FF.
Cette info sert au BSI diagnostiquer l'info frein principal dans le cas
o Acc long ne parvient plus de l'ABS et qu'il y a absence de BVA.
Vitesse vhicule et distance parcourue : idem ci-dessus.
PARTIE
254
III - PRINCIPE DU DIAGNOSTIC CAN
L'ECM vrifie :
qu'il est capable d'mettre pour cela, il utilise la trame 208 appele
"message supervisseur Emetteur". Le rsultat du test sera :
EDC peut envoyer,
EDC ne peut pas envoyer,
erreur d'mission confirme.
qu'il reoit bien des trames en provenance des botiers auxquels il est reli
pour cela, il utilise les trames 349 (pour la BVA) et 412 (pour le BSI),
appeles "messages superviseurs rcepteurs". Le rsultat du test sera :
station observe met des envois,
station observe n'met pas d'envois,
erreur d'mission confirme de la station observe.
l'tat du bus. Le rsultat du test sera :
bus ON,
bus OFF,
bus OFF confirm.
L'ECM signalera galement qu'il a reu de la BVA la valeur FF (invalide) pour les
grandeurs consigne de couple demande et couple maxi admissible.
A chaque trame "Superviseur" sont ddis six octets dont le contenu est le
suivant :
octet 0 : Statut (exemple : station observe n'met pas d'envois),
octet 1 : Valeur limite calibre. Si le compteur d'erreurs actuel (octet 4) dpasse
cette valeur (octet 1), le comteur d'erreurs absolu (octet 5) est
incrment de la valeur de l'octet 2.
octet 2 : Valeur d'incrmentation pour le compteur d'erreurs absolu (octet 5),
octet 3 : Valeur de dcrmentation pour le compteur d'erreurs absolu (octet 5),
octet 4 : Compteurs d'erreurs actuel. Ce compteur d'erreurs est effac aprs la
premire communication correcte,
octet 5 : Compteur d'erreurs absolu. Ce compteur est incrment de la valeur de
l'octet 2 lorsque l'octet 4 est suprieur l'octet 1. Il est dcrment de la
valeur de l'octet 3 en l'absence d'erreur de communication.
PARTIE
255
Ds que l'octet 4 s'incrmente, le statut passe de :
EDC peut envoyer EDC ne peut pas envoyer pour l'mission,
station observe met des envois station observe n'met pas d'envois
pour la rception.
Ds que l'octet 5 atteint 255, le statut passe :
erreur d'mission confirme pour l'mission,
erreur d'mission confirme de la station observe pour la rception.
Ds que l'octet 5 revient 0, on passe de :
erreur d'mission confirme ou EDC ne peut envoyer EDC peut envoyer
pour l'mission,
erreur d'mission confirme de la station observe ou,
station observe n'met pas d'envois station observe met des envois pour
la rception.
Pour le diagnostic du bus on dispose de quatre octets :
compteur Bus off,
valeur de dcrmentation,
valeur d'incrmentation,
statut bus.
Quand le compteur Bus off atteint 255, le dfaut Bus off est confirm.
Les dfauts "Erreur d'mission confirme", "Erreur d'mission confirme de la
station observe" et "Bus off confirm" sont immdiatement "confirms
mmoriss" en EEPROM (un compteur d'erreur spcfique est positionn une
valeur maxi calibre).
Si on a "EDC peut envoyer" ou "Station observe met des envois", le compteur
d'erreurs correspondant est dcrment une fois par cycle de roulage ; arriv
zro le dfaut sera dclar provisoirement rsorb en EEPROM.
Le principe est le mme pour le message "BUS ON" mais son compteur d'erreur
ne sera dcrment chaque cycle de roulage que si on a en plus "EDC peut
envoyer" ou "Station observe met des envois".
PARTIE
256
PARTIE
257
ADC DEUXIEME GENERATION
I - PRESENTATION
A - RAPPELS
Un dispositif complet d'Anti Dmarrage Cod comprend un botier de gestion
de la fonction ADC qui doit, la mise du + APC, dialoguer avec l'ECM afin
d'obtenir le dverrouillage de ce dernier. Pour cela, le botier de gestion doit
d'abord reconnatre l'utilisateur.
Quelle que soit la forme de la demande de dverrouillage que le botier de
gestion envoie l'ECM, cette commande ne sera gnre qu'aprs
reconnaissance de l'utilisateur.
Le dispositif de reconnaissance de l'utilisateur se prsente sous la forme :
d'un clavier (solution qui n'est plus applique) ou,
d'une puce transpondeur, appele "Etiquette rpondeuse",
implante dans la tte de cl de contact du vhicule et,
d'une antenne associe un module analogique servant de
passerelle entre l'antenne qui n'est qu'une bobine et le botier de gestion.
Le botier de gestion lectronique est :
soit intgr au clavier,
soit indpendant et autonome dans le cas d'un dispositif
transpondeur,
soit une des fonctions lectroniques parmi toutes celles que
contient une Centrale de Protection Habitacle (CPH), ou un botier de
Servitude Intelligent (BSI).
Dans le but de rduire fortement les risques de vol du vhicule, le systme
transpondeur a permis d'augmenter la robustesse de l'ADC ct
reconnaissance utilisateur ; dornavant, l'ADC 2 (2 pour deuxime
gnration) offre galement une grande robustesse ct dialogue avec l'ECM.
PARTIE
258
B - DISPOSITION GENERALE DE LA FONCTION ADC 2
Module
analogique
Passerelle
filaire/VAN
COM2000
Module
analogique
Antivol de
direction
Cl transpondeur
(9 versions de cl et
tlcommandes)
ou
Bus
VAN Botier de servitude
intelligent BSI
Dialogue avec
E/R
Dialogue avec
ECM
Masse +APC
Electronique de
contrle moteur
ECM
Bus CAN
Diag ligne K
Diag ligne K
Prise
diagnostic
Contact
porte
conducteur
Diag
ligne L
+APC
VAN
confort
Led
+UBAT
DW10228D
+Ubat
+UBAT
Tmoin
combin
Nota : Le contact porte conducteur n'est pas utilis dans la fonction ADC,
mais pour la fonction annexe "reconnaissance oubli de clef dans
l'antivol".
PARTIE
259
C - PRINCIPE D'UNE SEQUENCE DE DEVERROUILLAGE DE L'ECM
A la mise du + APC, l'ECM qui est verrouill, adresse au BSI une demande
d'autorisation de se dverrouiller (Nombre alatoire SEED).
Paralllement, le BSI procde une identification puis une authentification du
transpondeur. Si ces deux oprations sont russies, le BSI calcule une cl de
cryptage CLE_BSI et l'envoie l'ECM. Celui-ci qui a calcul sa propre cl de
cryptage CLE_ECM vrifie que CLE_BSI = CLE_ECM. Si tel est le cas, il se
dverrouille et le signale au BSI qui pilote alors l'extinction du tmoin au
combin.
Remarque : A la mise du + APC, le BSI commande l'extinction de la LED et
l'allumage du tmoin.
Com2000 BSI (dj rveille) CMM
T10
(25ms)
T11
(50ms)
T20
(100ms max)
T21
(25ms)
T22
(75ms)
T30
(100ms max)
T31
(50ms)
Stand by
Rveil + synchronisation
Demande identification
Identifiant
ID
Random
+ mot de passe crypt
RN+f(RN)
Rsultat transpondeur
g (RN)
Demande identification
Identifiant
Identifiant
reconnu
Demande authentification
(Random+mot de passe
crypt)
Authentification
Transpondeur
OK
CLE_BSI
si Transpondeur
authentifi
T0'
(200ms)
TECM
(250ms
max)
Calcul
CLE_ECM
Nombre
alatoire_SEED
CLE_ECM=
CLE_BSI?
oui
Dverrouillage
Hypothse : La BSI est dj rveille. Le + VAN est prsent et le Com2000
initialis
PARTIE
260
E/R
T0
Clef
dans
antivol
Calcul
CLE_BSI
D - SCHEMA DE CONTEXTE DE LA FONCTION ADC 2
DW10259P
BSI
Outil
APV
Serveur
bus CAN
Serveur
ligne K
CAN - H
CAN - L
Ligne K
Fonctions de
diagnostic,
tlchargement,
tlcodage
Fonction ADC
MUX
gnration 2
Fonctions de
contrle
moteur
Etat
verrouillage
ADC ECM
MOTEUR
+APC
ECM
+BAT
commut
PARTIE
261
II - FONCTIONNEMENT GENERAL
A - MISE EN SERVICE DE L'ECM
Un ECM neuf venant du fournisseur est verrouill, l'empchant de piloter
l'injection et l'avance l'injection.
Il n'est pas dverrouillable directement, mais il est obligatoire de le rendre
oprationnel afin qu'il puisse se dverrouiller par dialogue avec le BSI et donc
permettre le dmarrage, ainsi que se reverrouiller automatiquement. Pour
cela, un mcanicien doit effectuer deux oprations l'aide d'un outil de
diagnostic Aprs-vente :
la programmation d'un code-ECM (et d'un code-BSI dans ce
dernier si lui aussi est neuf),
l'appairage entre l'ECM et le BSI.
Important : Chaque ECM comporte son propre "CODE_ECM"
"CODE_ECM" doit tre gal "CODE_BSI".
Pour que l'ADC ct contrle moteur fonctionne correctement, l'ECM doit
possder en mmoire :
son "code ECM" personnel (dans une zone de l'EEPROM non
accessible par les services classiques de diagnostic),
une formule mathmatique de cryptage F, complexe (dans le
logiciel applicatif). F est galement prsente dans le BSI,
son tat de verrouillage (stock en RAM).
B - DESCRIPTION D'UNE SEQUENCE DE DEVERROUILLAGE
A la mise du + APC, le calculateur demande une autorisation de
dverrouillage au BSI condition :
que l'appairage ait t effectu,
qu'il soit dans l'tat verrouill,
que + Bat commut et + APC soient prsents.
+ APC mis, et aprs l'envoi de sa trame version, le calculateur
envoie un nombre alatoire appel SEED de 32 bits (2
32
combinaisons)
dans un temps de 180 ms. Le SEED est envoy au BSI par l'ECM toutes
les 10 ms. Il est contenu dans une trame CAN de type RQD service
"demande de dverrouillage",
PARTIE
262
en parallle, l'ECM calcule une CLEF_ECM en fonction du SEED
et de son CODE_ECM CLE_ECM = F (CODE_ECM, SEED) sur 32 bits,
le BSI calcule de son ct sa CLEF_BSI en fonction du SEED
reu de l'ECM et de son CODE_BSI CLEF_BSI = F (CODE_BSI, SEED)
sur 32 bits,
si le transpondeur a t authentifi, le BSI envoie sa CLEF_BSI
l'ECM. Il s'coule normalement 150 ms entre la rception du SEED et
l'envoi de CLEF_BSI. CLEF_BSI est contenu dans trame de type CFD
service "autorisation de dverrouillage",
la rception de CLEF_BSI, l'ECM stoppe l'mission des trames
RQD <SEED> et vrifie que CLEF_BSI = CLEF_ECM. Alors,
Si le rsultat est correct, l'ECM :
. passe l'tat dverrouill,
. assure les fonctions de contrle moteur,
. envoie une trame de type Etat ADC ECM (EAC) service "Envoi de
l'tat de l'ECM" qui stipule "Calculateur dverrouill" (220 ms maxi
aprs son dverrouillage).
Si le rsultat est incorrect, l'ECM :
. attend pendant une tempo de 200 ms,
. gnre un nouveau SEED,
. met une trame RQD <SEED> toutes les 10 ms au BSI avec ce
nouveau nombre alatoire,
. calcule une nouvelle CLEF_ECM = F (code-ECM, nouveau
SEED).
Particularits :
Le BSI est apte dialoguer avec l'ECM via le CAN mme pendant
la phase dmarrage moteur (prsence du + DEM),
La trame RQD <SEED> est mise toutes les 10 ms, alors tant que
l'ECM n'a pas signal son tat dverrouill au BSI, celui-ci doit rpondre
toute nouvelle requte dverrouillage (avec le mme SEED) survenant
aprs la transmission de la CLEF_BSI correspondante,
si le BSI n'a pas reu un SEED en provenance de l'ECM dans les
10 s suivant la mise du + APC (aprs coupure du + APC d'au moins 12 s),
il provoque l'allumage en fixe de la LED ADC et le clignotement du tmoin
f = 2,5 Hz,
PARTIE
263
Fonction de cryptage secrte
si le BSI reoit plus de 3 SEED diffrents dans la mme session
d'alimentation, il ne renvoie pas de CLEF_BSI l'ECM pendant 1 minute
(anti-scanning),
aprs avoir envoy la CLEF_BSI l'ECM, si le BSI ne reoit pas
en retour le message "Etat dverrouill", il provoque le clignotement du
tmoin (f = 2,5 Hz) et la LED (f = 5 Hz).
Remarque : L'ECM met 50 ms maxi pour se dverrouiller aprs rception de
la CLEF_BSI. Son dverrouillage doit avoir lieu 280 ms maxi
(plus temps de rponse BSI) aprs la mise du + APC.
C - DESCRIPTION D'UNE SEQUENCE DE VERROUILLAGE
Conditions gnrales : Appairage effectu et ECM dans l'tat dverrouill.
A la coupure du + APC et dans l'tat "power latch" (+ BAT COM prsent),
l'ECM lance une temporisation de 6 s 10 s maxi l'chance de laquelle il
se verrouille.
Le BSI commande le clignotement 1 Hz de la Led, sans se proccuper de
l'tat ECM, que d'ailleurs il ignore, 30 s aprs coupure du + APC. Par ailleurs,
la coupure du + APC, le tmoin ADC est systmatiquement teint.
Cas particulier :
Si le + APC rapparat :
avant coulement de la tempo de 2 10 s l'ECM n'est pas
verrouill, et est oprationnel 100 %,
aprs coulement de la tempo de 2 10 s mais avant la fin du
powerlatch, l'ECM doit lancer une procdure de dverrouillage,
aprs le powerlatch on se retrouve dans le cas normal d'une
procdure de dverrouillage car, la mise du + APC et + BAT COM ON
(aprs avoir t OFF), l'ECM prend systmatiquement l'tat verrouill par
dfinition.
PARTIE
264
Attention : l'ECM reste verrouill dans les cas suivants :
perte du dialogue CAN en + APC ON (sans perte
d'alimentation),
aucune rponse CFD valable en provenance du BSI,
imposibilit de lecture du CODE_ECM lors de la phase de
dverrouillage. La requte "lecture de l'tat ECM" fera
apparatre "Lecture code ADC impossible",
variable d'tat "tat verrouill" ou "tat dverrouill"
diffrente de la valeur "verrouill" ou "dverrouill".
Lorsque la valeur d'tat de programmation est en dehors de
son domaine de dfinition l'initialisation, la valeur par dfaut
est "tat 4". De mme, lors d'un dfaut de lecture en mmoire
de l'tat de programmation. Dans ce cas, pas de stockage du
dfaut en mmoire, mais la requte "lecture de l'tat CMM" fait
apparatre "lecture tat programmation ADC impossible".
Lorsque la valeur de l'option d'appairage choisie est en dehors
de son domaine de dfinition, l'ECM prend par dfaut
"appairage par requte". Idem si la valeur de l'option vaut FF H
dans les tats 1 ou 2 ou 3, ou si il y a un dfaut de lecture en
mmoire de l'option d'appairage choisie.
PARTIE
265
CHRONOGRAMMES
Temps de verrouillage, dverrouillage par rapport l'tat du + APC :
+ APC
T8
BATCOM
T6 T3
Etat dverrouill
Temps d'mission du 1
er
RQD et de l'EAC :
+ APC
T1
Emission RQD
Selon BSI
Rception CFD
T5
Etat dverrouill
T7
Emission EAC
Temps inter trames RQD et temps de prise en compte par le CMM du
CFD :
Emission RQD
T2 T2 T2 T2 T2
Rception CFD
T9
Temps antiscanning sur rponse CFD fausse :
Emission RQD
T2 T2 T2 T4 T2 T2 T2
Rception CFD
T1 = 180 ms
T2 = 10 ms
T3 = 6 10 s maxi
T4 = 200 ms
T5 = 50 ms maxi
T6 = 280 ms maxi
T7 = 220 ms maxi
T8 = 12 s mini (power latch)
T9 = 10 ms
PARTIE
266
III - DEFINITION DES TRAMES MUX CAN (DONNEES)
Le dialogue entre le BSI et l'ECM se fait grce au bus CAN. Si le fonctionnement
est normal :
A la mise du +APC, l'ECM doit demander au BSI l'autorisation de se
dverrouiller en utilisant la trame Request Dverrouillage RQD en service
"Demande de dverrouillage".
Le BSI rpond par la trame de Confirmation de Dverrouillage CFD qui est
mise une fois en service "autorisation de dverrouillage".
Lorsque l'ECM change d'tat, (verrouill dverrouill) il met la trame Etat
Adc Cmm EAC en service "envoi de l'tat du CMM".
Trame "demande de dverrouillage" RQD
Numro : 072H
Emetteur : ECM
Rcepteur : BSI
DESIGNATION VALEUR OCTET
Demande de dverrouillage 00H N 1
Seed poids le plus fort SEED 1 N2
Seed poids fort SEED 2 N 3
Seed poids faible SEED 3 N 4
Seed poids le plus faible SEED 4 N 5
Trame "autorisation de dverrouillage" CFD
Numro : 0A8H
Emetteur : BSI
Rcepteur : ECM
Autorisation de dverrouillage 04H N 1
Key poids le plus fort KEY 1 N2
Key poids fort KEY 2 N 3
Key poids faible KEY 3 N 4
Key poids le plus faible KEY 4 N 5
Trame "tat ADC du CMM" EAC
Numro : 072H
Emetteur : ECM
Rcepteur : BSI
Envoi de l'tat du CMM 02H N 1
Etat du CMM :
calculateur dverrouill
calculateur verrouill (NU)
XXH =
00H
01H
N2
Non utilis 00H N 3
Non utilis 00H N 4
Non utilis 00H N 5
PARTIE
267
IV - MISE EN SERVICE DE LA FONCTION ADC
La mise en service d'un calculateur de contrle moteur s'effectue avec un outil de
diagnostic aprs-vente et consiste :
apprendre l'ECM son CODE_ECM et,
appairer l'ECM et le BSI entre eux.
A - APPRENTISSAGE DU CODE_ECM
L'ECM et le BSI possdent la mme fonction de cryptage F. Si CLE_BSI et
CLE_ECM n'taient calculs qu' partir du SEED (nombre alatoire) tir au
sort chaque mise du + APC, Il n'y aurait aucune protection ADC ct ECM.
Il faut absolument que F donne une CLE_BSI et une CLE_ECM partir du
SEED et d'un code fixe secret commun l'ECM et au BSI et propre un
vhicule en particulier.
Un calculateur neuf a un CODE_ECM initialis <<1111 1111>> en
hxadcimal ; son option d'appairage est <<FF>> H (option d'appairage non
choisie) et son automate d'tat <<00>> H. Le CODE_ECM est en fait le
code d'accs rserv l'APV, et qui est situ sur la carte client.
Si la carte client comporte un code alphanumrique 4 caractres,
CODE_ECM sera sa valeur convertie en hexadcimal 8 caractres ; si la
carte comporte un code 8 caractres, ceux-ci forment dj le CODE_ECM.
Important : Comme il est toujours possible de commettre une erreur de
manipulation, il est possible de programmer le CODE_ECM trois
fois de suite au maximum (les 3 CODES_ECM pouvant tre
diffrents). Le troisime CODE_ECM tant dfinitif il faut
imprativement qu'il corresponde celui de la carte client.
D'autre part, un opration d'appairage effectue et russie
interdit toute nouvelle requte de programmation du
CODE_ECM
PARTIE
268
Requte testeur
N OCTET NOM DU SERVICE ET DE SES PARAMETRES CODAGE (HEXA)
#1 REQestDoWNload $34
#2 Repre logique $B0
#3 Poids fort $00
#4 Poids moyen $00
#5 Poids faible $00
#6 Taille mmoire de la zone tlcharger $05
#7 #10 CODE Antidmarrage cod $xx/$xx/$xx/$xx
#11 Option d'appairage
Demande d'appairage automatique
Demande d'appairage par requte
$xx =
$00
$01
#12 #13 Crc des octets #1 #11 (somme de contrle) $xx/$xx
Rponse ECM
#1 REQestDoWNload OK $74
#2 Status de la "routine"
Ecriture termine OK,
Ecriture avec problme,
Mauvais CRC
$xx =
$02
$04
$0A
B - APPAIRAGE DE L'ECM AU BSI
1 - Prsentation
L'appairage consiste provoquer volontairement un premier
dverrouillage de l'ECM. L'ECM passe alors l'tat 4 de l'automate de
programmation. Ainsi, l'ECM pourra se dverrouiller d'office chaque
initialisation (+ APC et + BAT COM).
L'appairage n'est qu'une manipulation permettant de matriser l'instant o
l'ECM sera li avec un BSI prcis.
Cet appairage s'effectue donc par requte, mais il est galement possible
qu'il se fasse automatiquement. Le choix du mode d'appairage est
contenu dans la requte de programmation du CODE_ECM.
PARTIE
269
CYLCLE DE PROGRAMMATION ET D'APPAIRAGE DU CODE ADC
Schma de l'automate :
DW10229P
Dbut
tat livraison
UP et APV
ETAT
UP & APV
Appairage
rejet
Requte
de programmation
du CODE ADC NOK
ETAT 1
Requte
de programmation
du CODE ADC OK
Requte
de programmation
du CODE ADC NOK
Requte
de programmation
du CODE ADC NOK
ETAT 2
Requte
de programmation
du CODE ADC OK
Requte
de programmation
du CODE ADC OK
Appairage OK
ETAT 4
*
Requte
de programmation
du CODE ADC
rejete
Appairage OK
Dverrouill Verrouill
Verrouillage
Drrouillage
Appairage
rejet
ETAT 4
ETAT 3
Appairage
NOK
Appairage
NOK
Appairage
NOK
Requte
de programmation
du CODE ADC rejete
Appairage rejet
Appairage
OK
Appairage
OK
Requte
de programmation
du CODE ADC rejet
(*) L'<<ETAT 4>> se dcompose de faon grer la vie courante du
CMM.
PARTIE
270
Aprs un appairage russi, l'automate passe dans l'<<ETAT 4>>. Le
CMM se trouve alors dverrouill. Ceci permet de ne pas faire un
nouveau dverrouillage suite une squence d'appairage russie.
L'ECM peut excuter directement ses fonctions de contrle moteur.
L'<<ETAT 4>> est l'tat dfinitif du cycle de programmation et d'appairage
du CODE_ADC.
Si +BATCOM est coup et/ou si tempo 6 10s lance par +APC off
coule, le CMM passe dans l'tat verrouill.
Dfinition des diffrents tats de programmation ADC CMM :
NOM DEFINITION ETAT DE PROGRAMMATION
ADC CMM
ETAT CMM ET MUX
Etat UP
& APV
Etat livraison
UP et APV
_CMM non dverrouillable.
_Acceptation requte de
programmation du CODE_ADC.
_Rejet de l'appairage CMM/BSI.
_CMM verrouill.
_Pas d'changes de
trames ADC par le
CAN.
Etat 1 Programm
une fois
Acceptation requte de programmation
du CODE_ADC.
_Acceptation de l'appairage CMM/BSI.
_CMM verrouill.
_Echanges de
trames ADC par le
CAN possible.
Etat 2 Programm
deux fois
_Acceptation requte de
programmation du CODE_ADC.
_CMM verrouill.
_Echanges de
trames ADC par le
CAN possible.
Etat 3 Programm
trois fois
_Rejet requte de programmation du
CODE_ADC.
_CMM verrouill.
_Echanges de
trames ADC par le
CAN possible.
Etat 4 CMM
appair
_CMM verrouillable et dverrouillable.
_Rejet requte de programmation du
CODE_ADC.
_Rejet de l'appairage CMM/BSI.
_CMM verrouill ou
dverrouill.
_Echanges de
trames ADC par le
CAN possible.
PARTIE
271
2 - Appairage automatique
Ce mode d'appairage ne ncessite pas un service de diagnostic. Si l'ECM
se trouve en tat 1 ou tat 2 ou tat 3, et que la requte de
programmation du CODE_ECM ait positionn le drapeau d'appairage
"automatique".
Dans ce cas, lors du passage de + BATCOM et + APC de off on, l'ECM
lance une opration de dverrouillage de la faon suivante :
L'ECM fait son initialisation et envoie sa trame version, puis adresse au
BSI un nombre alatoire SEED par une trame de type RQD, service
"demande de dverrouillage". RQD est envoye toutes les 10 ms.
L'ECM calcule en parallle sa CLEF_ECM = F (CODE_ECM, SEED).
Le BSI calcule sa CLEF_BSI = F (CODE_BSI, SEED) puis l'envoie
l'ECM dans une trame de type CFD, service "autorisation de
dverrouillage".
L'ECM stoppe l'mission des trames RQD et vrifie que CLEF_BSI =
CLEF_ECM.
Si le rsultat est correct, l'ECM :
passe en tat 4 de l'automate de programmation,
passe en tat dverrouill et est parfaitement oprationnel,
envoie une trame de type "EAC" service "envoi de l'tat du CMM"
stipulant "calculateur dverrouill".
Si le rsultat n'est pas correct, l'ECM :
N'emet plus de SEED
Reste dans son tat de programmation du CODE_ADC initial
Attend une coupure du +APC et du +BATCOM.
Nota : En appairage automatique, tant que l'ECM ne reoit pas de
rponse du BSI, aucune requte de changement du CODE_ECM
n'est prise en compte. Seule la requte "lecture de l'tat CMM"
est possible. Seule une rponse du BSI, soit bonne et l'ECM est
appair, soit mauvaise, permet de stopper l'appairage
automatique. Une requte de changement de CODE_ECM est
alors accepte, sous rserve de ne pas tre en tat 4.
PARTIE
272
3 - Appairage par requte
Le calculateur doit se trouver en tat 1 ou tat 2 ou tat 3, + APC et
+BATCOM doivent tre prsents.
La requte de programmation du CODE_ECM doit avoir positionn le
drapeau d'appairage "par requte".
Si ces conditions sont remplies, il faut alors faire une demande
d'appairage l'aide d'un outil de diagnostic. La squence de
dverrouillage qui s'ensuit se droule de la faon suivante :
l'ECM envoie un SEED au BSI par la trame RQD raison de toutes les
10 ms,
en mme temps, l'ECM calcule CLEF_ECM = F (CODE_ECM, SEED),
le BSI calcule sa CLE_BSI = F (CODE_BSI, SEED) puis l'envoie
l'ECM dans une trame CFD,
l'ECM stoppe l'mission des trames RQD et vrifie que CLE_BSI =
CLEF_ECM,
si le rsultat est correct, l'ECM :
passe l'tat 4 de l'automate de programmation,
envoie l'outil de diagnostic un message comme quoi la requte
d'appairage a russi,
passe en mode dverrouillage et est parfaitement oprationnel,
envoie la trame EAC au BSI stipulant "calculateur dverrouill"
si le rsultat est incorrect, l'ECM :
n'emet plus de SEED,
reste dans son tat de programmation du CODE_ECM initial,
envoie l'outil de diagnostic un message comme quoi la requte
d'appairage a chou,
attend une prochaine requte d'appairage.
Nota : Dans la requte d'appairage, on implmente un antiscanning
d'une minute qui consiste ne pas autoriser plus de trois
requtes d'appairage successives suite des checs dans la
mme session d'alimentation. A la remise du +BATCOM et du
+ APC ON, trois requtes successives peuvent de nouveau
tre tentes avant de rejeter la quatrime pendant une
minute.
De plus lorsque le BSI n'a pas rpondu la demande de
dverrouillage lors de l'appairage, au bout de 2 secondes le CMM
transmet l'outil une fin de la requte sur non-rponse du BSI.
PARTIE
273
1
re
requte outil
#1 StartRoutineByLocallDentifier $31
#2 Demande d'appairage $B0
#3 Lancer le contrle $00
1
re
rponse ECM
#1 StartRoutineByLocallDentifier OK $71
#2 Numro de la routine $B0
#3 Contrle d'appairage en cours $01
nime requte outil
#1 StartRoutineByLocallDentifier $31
#2 Demande d'appairage $B0
#3 Demande de status $01
nime rponse ECM
#1 StartRoutineByLocallDentifier OK $71
#2 Numro de la routine $B0
#3 Status de la routine
Contrle termin et OK
Contrle termin mais problme
$xx =
$02
$04
PARTIE
274
D - SERVICE DE LECTURE DE L'ETAT ECM
Requte outil
#1 ReadDataByLocallDentifier $21
#2 Local identifier $B0
Rponse ECM
#1 ReadDataByLocallDentifier OK $61
#2 Local identifier $B0
#3 Etat du contrle moteur
CMM non verrouill
CMM verrouill
$xx =
$00
$01
#4 Etat de la programmation ADC
Etat tude
Etat livraison UP et APV
Programm une fois
Programm deux fois
Programm trois fois
CMM appair
$xx =
$FF
$00
$01
$02
$03
$04
#5 Problme rencontr
Aucun problme dtect
Problme de dialogue avec la BSI
Rponse BSI incorrecte
Lecture du code_ADC impossible
$xx =
$00
$01
$02
$03
#6 Option d'appairage choisie
Option d'appairage non choisie
Appairage automatique
Appairage par requte
$xx =
$FF
$00
$01
PARTIE
275
STRATEGIES LIEES A UNE BVA AL4
I - INTRODUCTION
Le dialogue entre le calculteur de contrle moteur et la BVA se fait au moyen du
bus CAN. Cette communication dans le cas d'une BVA AL4 comporte les
changes suivants :
ECM BVA : Volont conducteur.
Rgime moteur.
Diffrentes valeurs de couple.
BVA ECM : Diffrentes consignes de couple.
Demande d'allumage de la MIL.
"changement de rapport en cours".
Demande de GMV pour BVA.
Etat du convertisseur.
Interdiction de changement d'tat du compresseur de rfrigration.
Demande augmentation du rgime de ralenti.
Vitesse vhicule et distance parcourue.
Rapport de bote engag.
Position du levier de slection.
Les besoins de la BVA peuvent se rsumer ainsi :
le calculateur BVA se doit d'effectuer les changements de rapport de faon
"propre", c'est dire sans -coups (agrment), et sans risquer d'endommager
la BVA. Aussi, pendant un changement de rapport, c'est la BVA qui prend la
main pour le couple souhait. En diesel, mis part les restrictions dues aux
contraintes fumes et tenue moteur, on peut assimiler le dbit un couple et
inversement. Deux formules de conversion dbit/couple ou inversement vont
servir de passerelles dans le cadre du dialogue BVA/ECM.
PARTIE
276
L'ECM fournit la BVA le couple demand par le conducteur et le couple rel.
Suite un traitement logiciel, la BVA adresse l'ECM deux consignes de couple :
un couple absolu de limitation relativement modr (mais suprieur ou
infrieur au dbit pdale selon les circonstances) et surtout constant on
privilgie ainsi le confort lors de la vidange de l'ancien rcepteur et le
remplissage du nouveau rcepteur avant croisement;
un couple relatif engendrant une rduction sensible du dbit afin d'viter un
coup et protger mcaniquement la bote, ceci aprs le croisement, puisque
le nouveau rcepteur est quasiment rempli, et que l'obtention du nouveau
rapport est proche. C'est la fonction "estompage de couple" qui permet de
diminuer le temps de passage (confort) et de diminuer l'nergie dissipe dans
le rcepteur (tenue mcanique),
la BVA a aussi une influence sur le contrle moteur pour les fonctionnalits
suivantes :
paramtres spcifiques du rgulateur anti coups,
protection de la BVA l'engagement,
relance en lev de pied,
interdiction du changement d'tat des consommateurs lectriques
lors d'un changement de rapport,
accroissement de la puissance du GMV.
PARTIE
277
II - CONVERSION DEBIT/COUPLE ET VICE VERSA
+
+
Pertes
thermiques
Dbit
Nmoy
Couple
Dbit
+
Pertes
thermiques
Nmoy
Couple
-
DW10230C
Dans les deux sens de conversion, on dispose de deux cartographie :
une pour un cas normal de fonctionnement,
une dans le cas o il y a limitation de fumes.
Calcul des pertes thermiques
DW10231C
C pertes th
Qmot
Teau
Nmoy
La encore, on utilise une cartographie et une table spcfiques en cas de
limitations de fumes.
PARTIE
278
III - INTERVENTION DE LA BVA DANS LE REGLAGE DU DEBIT
Lors d'un changement de rapport, le calculateur de BVA adresse l'ECM une
consigne de couple absolu qui est convertie en dbit. Ce dbit BVA considr
comme intervention extrieure doit obligatoirement prendre la main sur toutes les
autres demandes. Pour cela on fait un choix mini et un choix maxi pour que,
quelle que soit sa valeur, ce soit le dbit BVA qui soit retenu.
DW10232D
Interventions
exterieures MSR,
ASR,RVV
Qpdale
MAX
MIN
QBVA aug
QBVA dim
Qanticip
MIN Limitation PC
Qdemand
PARTIE
279
IV - INTERVENTION DE LA BVA DANS LA LIMITATION DE COUPLE
DW10233D
MIN
MAX
+
+
Cpertes mca
C
BVA abs
"Changement de
rapport" et tempo
Valeur mini
calibre
"Message CAN
non correct"
Dernire
valeur
+
+
Q
anticip
Marge calibre
Q
BVA Maxdeb chang Rp
> 0
Q
BVA

MAX deb chang Rp
Couple
Dbit
Couple
Dbit
MIN
Q
BVA dim
Q
BVA aug
Q
anticip
OU
a>b
Nmoy
a
b
non coule
Q
BVA aug
: Dbit BVA d'augmentation
Q
BVA dim
: Dbit BVA de diminution
Q
BVA max deb chang Rp
= dbit BVA maximum admissible au dbut d'un changement de
rapport.
La BVA alloue un couple absolu C
BVA abs
auquel il convient d'ajouter le couple du
aux pertes mcaniques C
pertes mca
. Le couple [C
BVA abs
+ C
pertes mca
] est ensuite
converti en dbit. Le dbit demand avant limitation pleine charge Q
demand non limit
sera donc forc, par choix MAXI ou MINI, Q
BVA

aug
ou Q
BVA

dim
. En effet, la BVA
prend la main, mais le dbit fonction de C
BVA abs
peut tre infrieur ou suprieur
Q
anticip instantan
, Q
anticip
tant fonction de pdale ou d'une intervention extrieure
outre que la BVA.
Particularits :
La BVA ne peut intervenir que si :
le message de la trame CAN est correcte, ou,
C
BVA abs
est suffissamment lev.
Autrement, on fera le choix mini entre Q
anticip
et une valeur issue d'une table
f(Nmoy).
Si le dbit provenant de la BVA est Q
BVA aug
, donc suprieur Q
anticip
il :
ne sera appliqu que pendant une temporisation calibre et,
sera limit la valeur maximum admissible Q
BVA

max deb chang Rp
= [Q
anticip
+ marge
calibre].
PARTIE
280
Calcul des perte mcaniques
DW10234D
+
+
Frottements
Rfrigration
Nmoy
Nmoy
Nmoy
Teau
Tair
+
+
Cpertes mca
AC-Th = 1
et AC OUT = 1
Nombre d'lments
chauffants activs
2 3
3
2
1
0
0
Prise en compte du chauffage
additionnel
V - REDUCTION DE COUPLE
La BVA intervient lors d'un changement de rapport, lorsque le nouveau rapport
est presque enclench, afin d'obtenir une rduction de couple par rduction du
dbit. Cette intervention a lieu un certain temps calibr aprs un dbut de
changement de rapport.
Cabs RdC
0
DW10235D
+
MIN
CRdC BVA
Cabs RdC
7FFh
Couple
Dbit
Qdemand
QBVA RdC
Qsouhait
CMI HRdC
La BVA fournit un couple relatif de rduction C
RdC BVA
qui est soustrait au couple
moteur moyen indiqu (donc hors intervention BVA) CMI
HRdC
. On obtient alors un
couple absolu de rduction C
abs RdC
. Uniquement dans le cas o il est positif,
C
abs RdC
est converti en dbit Q
BVA RdC
. Il ne reste plus qu' faire le choix mini entre
Q
BVA RdC
et Q
demand
pour connatre finalement le dbit souhait Q
souhait
.
PARTIE
281
VI - INTERVENTION DE LA BVA POUR AUGMENTATION DU RALENTI
Si l'ECM reoit par le bus CAN une demande d'augmentation de la consigne de
ralenti Demand aug ral en provenance de la BVA, il augmente la valeur
ConsralBVAMAX la valeur ConsralBVA par une pente calibre PralBVAaug.
Quand la demande d'augmentation n'est plus effective, ConsralBVAMAX
redescend la valeur de consigne initiale ConsralHBVA par une pente calibre
PralBVAdesc.
Cette demande d'augmentation du ralenti est gnre par la BVA pour augmenter
la pression d'huile de pilotage des rcepteurs. En effet, un rgime de ralenti trop
bas risque de faire patiner les embrayages et donc de les dteriorer.
DW10236D
Demand aug ral = 1
Consral HBVA
Consral BVA
Pentes Pral BVA aug
Pral BVA desc
Consral BVA MAX
VII - AUTRES INFORMATIONS VENANT DE LA BVA PAR LE CAN
La BVA fournit les informations suivantes :
le rapport de vitesse engag (y compris "Parking" ou "Neutre" indiquant l'tat
dbray),
un changement de rapport est en cours,
une interdiction de changement d'tat du compresseur de rfrigration (car
un changement de rapport a lieu),
une demande du passage du GMV en grande vitesse car l'huile de la BVA
est trop chaude.
Remarque : On dclare qu'un rapport est engag lorsqu'une temporisation
maximale calibre s'est coule depuis le dbut de l'opration de
changement de rapport.
PARTIE
282
VIII - CALCUL DES COUPLES MOTEUR POUR LA BVA
Pour que le calculateur de la BVA puisse assurer des stratgies, l'ECM lui
adresse par le bus CAN diffrentes informations, dont les trois valeurs de couples
suivantes :
le couple moyen effectif rel,
le couple moyen effectif sans influence de la BVA (hors estompage),
le couple moyen effectif anticip correspondant au dbit demand.
A - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF REEL
DW10237C
+
CMErel
CMIrel
Cpertes mca
Qmot
Dbit
Couple
B - CALCUL DU DEBIT MOTEUR ACTUEL SANS INFLUENCE DE LA BVA
DW10238C
MIN
+
+
Qrallim
Qmotact
Qsouhaitlim
+
Qlimit
Qdemand
Qrallim
QmotactHRdc
Il s'agit du mme calcul que pour dterminer Q
motact
, sauf que l'on utilise Q
demand
au lieu de Q
souhait
.
C - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF SANS INFLUENCE DE LA BVA
DW10239C
+
C pertes mca
Dbit
Couple
QmotactHRdC
CMIHRdC
CMEHRdC
D - CALCUL DU COUPLE MOYEN EFFECTIF ANTICIPE
PARTIE
283
DW10240D
+
+
+
CMIanticip
CMEanticip
Cpertes mca
Cpertes ther
Nmoy
Qanticip
PARTIE
284
IX - COMMUTATION DU JEU DE PARAMETRES DU REGULATEUR ANTI A
COUPS
La BVA avertit l'ECM qu'elle s'apprte intervenir sur le dbit (elle va effectuer un
changement de rapport), ce qui permet l'amortisseur anti coups de choisir des
paramtres de rgulation spcifiques. Le signal est gnr par la BVA :
au dbut d'un changement de rapport et jusqu' ce que le nouveau rapport
soit enclench dfinitivement.
X - INTERDICTION CHANGEMENT D'ETAT DE LA CLIMATISATION
Lorsque la BVA procde un changement de rapport de vitesses elle gnre une
demande d'interdiction de changement d'tat du compresseur de climatisation.
Cette demande :
est gnre encore pendant une dure calibre aprs que le changement
de rapport soit effectu,
est limite une dure maxi d'mission calibre.
XI - CALCUL DE L'ETAT DE CHARGE MOTEUR
La comparaison du couple moteur effectif rel CMErel avec certains seuils
permet de dfinir dans quel tat de charge se trouve le moteur parmi les trois
suivants : Ralenti, charge partielle, pleine charge.
Le calculateur EDC 15 C2 peut donc en final fournir deux informations :
tat de charge moteur : Ralenti, charge partielle, pleine charge,
tat du commutateur de ralenti : 0 ou 1.
Ces deux informations n'ont pas d'utilit fonctionnelle ; elles ne constituent que
deux paramtres parmi tous ceux que le calculateur transmet un outil de
diagnostic APV dans le cadre d'une lecture des trames dynamiques.
DW10241D
0
1
"Charge partielle"
"Pleine charge"
"Ralenti"
a
b
a<b
Valeur fixe calibre
CMErel
Nmoy
a
b
a>b
Etat
commutateur
de ralenti
Etat de
charge moteur
PARTIE
285
PARTIE
286
REGULATION DE VITESSE VEHICULE
I - GENERALITES
Cette fonction permet, par action sur le calcul du dbit de gazole total, de
maintenir de faon constante la vitesse du vhicule programme par le
conducteur, quel que soit le profil de la route, et sans qu'aucune action sur la
pdale d'acclrateur ne soit ncessaire. Elle laisse la possibilit de rouler au
dessus de la vitesse mmorise en agissant sur la pdale d'acclrateur.
Un levier de commande permet au conducteur d'adresser trois informations ou
commandes au calculateur, sous forme de signaux logiques 0 ou 1 :
acclration appele SET + en borne 17 ; l'entre est 0 non active,
dclration appele SET en borne 61 ; l'entre est 0 non active,
annulation appele ON/OFF en borne 60 ; l'entre est 1 = + 12V non
active.
Par ailleurs, l'ECM utilise aussi les informations suivantes :
la vitesse vhicule Vvh et l'acclration vhicule Acc Vh,
le dbit moteur actuel Qmot act,
le signal contacteur d'embrayage,
le signal contacteur de frein principal,
le signal contacteur de frein redondant (uniquement dans le cas de l'option
rgulation de vitesse vhicule ; info en provenance du BSI via le bus CAN),
l'information rapport de vitesses engag via le bus CAN dans le cas d'une
BVA (neutre = tat dbray).
PARTIE
287
Le calculateur vrifie la prsence d'un levier de commande grce aux critres
suivants :
+ 12V en borne 60 (ON/OFF = 1),
option rgulation de vitesse vhicule crite dans le logiciel,
prsence du contact de frein principal et d'un contact de frein redondant.
Le calcultateur ragit aux signaux logiques suivants : SET+, SET-, et RVV
ON/OFF.
Le statut "Reprise" est dtect si :
RVV non active (RVV neutre ou RVV OFF) et,
Cons Vvh 0,
et, si les commutateurs SET+ ou SET- sont actionns pendant une trs courte
dure (Impulsion).
Attention : Dans ce cas, l'tat logique de SET+ ou SET- est mis zro dans le
logiciel afin de ne pas perturber le fonctionnement de la RVV et se
retrouver en "acclration" ou "dclration" ou "maintien".
Par contre, si les deux premires conditions sont vraies et,
si les commutateurs SET+ ou SET- sont actionns pendant une dure suprieure
0,5s, la consigne de vitesse est rgle la vitesse instantane, puis augmente
ou abaise au moyen d'une rampe.
Remarque : L'tat coupure de la RVV maintient en mmoire la consigne de
vitesse vhicule instantane.
PARTIE
288
II - UTILISATION LES DIFFERENTS ETATS DE LA RVV
A - SYNOPTIQUE
SET+ =0
DW10258P
RVV ON
ConsVvh = Vvh
Acclration Dclration
SET- =0
NEUTRE
OFF
COUPURE
RVV = ON (=1) et
organe de Cmde prsent
S
E
T
+

=

1

o
u

S
E
T
-

=

1
s
o
u
s

f
o
r
m
e

d
'
i
m
p
u
l
s
i
o
n
C
o
n
d
i
t
i
o
n
s

d
e

r
e
p
r
i
s
e

=

1

e
t

C
o
n
s
V
v
h

>

V
v
h
C
o
n
d
i
t
i
o
n
s

d
e

r
e
p
r
i
s
e

=

1

e
t

C
o
n
s
V
v
h

<

V
v
h
TAP DOWN TAP UP
C
o
n
s
V
v
h

<

V
v
h
S
E
T
+

=

1

p
o
u
r

t

<

0
,
5
s

e
t
I
V
v
h

-

C
o
n
s
V
v
h

I

>

5

k
m
/
h
S
E
T
-

=

1

p
o
u
r

t

<

0
,
5
s

e
t
I
V
v
h

-

C
o
n
s
V
v
h

I

>

5

k
m
/
h
S
E
T
+

=

1

p
e
n
d
a
n
t

p
l
u
s
d
'
u
n
e

s
i
m
p
l
e

i
m
p
u
l
s
i
o
n
S
E
T
-

=

1

p
e
n
d
a
n
t

p
l
u
s
d
'
u
n
e

s
i
m
p
l
e

i
m
p
u
l
s
i
o
n
Conditions de coupure 0
SET+ = 1 et tempo = 0,5s
dpasse et
ConsVvh = 0
SET- = 1 et tempo = 0,5s
dpasse et
ConsVvh = 0
Reprise
partir du bas
Reprise
partir du haut
SET+ = 1 sous forme
d'impulsion et
IVvh - ConsVvhI<5 Km/h
SET- = 1 sous forme
d'impulsion et
IVvh - ConsVvhI<5 Km/h
C
o
n
s
V
v
h

>

V
v
h
Maintien
rgulation Vvh
L'tat de maintien est celui vis dans tous les cas, partir des tats de dpart
Acclration, Dclration, TAP UP, TAP DOWN, RVV ON, "Reprise partir du
haut", "Reprise partir du bas".
Quand un ordre est dtect et que Vvh instantane ou Vvh souhaite est
suprieure 200 km/h, Cons Vvh est rgle 200 km/h et on passe l'tat
"Reprise partir du haut".
Pour des vitesses infrieures 35 km/h, la RVV n'est pas active. De mme, les
tats TAP DOWN et Dclration sont impossibles au dessous de ce seuil.
Nota : ConsVvh = consigne de vitesse vhicule.
Q
RVV
= dbit de consigne pour le RVV.
PARTIE
289
B - ETAT RVV ON
Si le temps d'actionnement des commutateurs SET+ ou SET- est infrieur
0,5s, si l'tat instantan de la RVV est NEUTRE ou MAINTIEN, et si |Vvh
ConsVvh| est suprieure 5 km/h, ConsVvh est rgle la vitesse
vhicule instantane Vvh. Le dbit moteur actuel Q
motact
instantan est repris
dans l'intgrateur du rgulateur PI de l'tat MAINTIEN de la RVV, et on passe
l'tat MAINTIEN.
C - ETAT TAP UP
Si, l'tat MAINTIEN de la RVV, on cre une impulsion l'aide du
commutateur SET+, et si |Vvh - ConsVvh| 0,5 km/h, on passe l'tat
TAP UP : la consigne ConsVvh est rgle la vitesse instantane
+ 1,6 km/h, et la RVV passe l'tat "Reprise partir du bas". Nanmoins,
cela n'est possible que si le dbit souhait pour la RVV n'a pas atteint le dbit
de pleine charge.
D - ETAT TAP DOWN
Si, l'tat MAINTIEN de la RVV, on cre une impulsion l'aide du
commutateur SET-, et si |Vvh - ConsVvh| 0,5 km/h, on passe l'tat
TAP DOWN : la consigne ConsVvh est rgle la vitesse instantane
- 1,6 km/h, et la RVV passe l'tat "Reprise partir du haut". Nanmoins,
cela n'est possible que si le dbit souhait pour la RVV est suprieur zro.
E - ETAT ACCELERATION
Dans cet tat, on commence donner Q
RVV
une valeur initiale qui est le
maximum entre :
Vvh x Facteur de proportionnalit,
Q
motact
,
Q
RVV
si l'tat "acclration" a t activ partir de l'tat "maintien".
La vitesse vhicule est ensuite augmente au moyen d'une rampe calibre ;
la pente de la rampe en km/h/s est de la forme a x Vvh + b, avec a et b
constantes d'application.
Pour que la vitesse vhicule suive la pente dfinie, on a recours un
rgulateur proportionnel. La vitesse augmente selon la rampe tant que
SET+ = 1, moins que Q
RVV
dtermin soit suprieur au dbit de pleine
charge, auquel cas l'volution de la vitesse est stoppe.
Quand on relche le contacteur SET+ (= 0), la vitesse vhicule actuelle
devient la nouvelle consigne de vitesse, et on passe l'tat MAINTIEN si
l'acclration vhicule est infrieure ou gale un seuil Sacc
RVV

+.
PARTIE
290
Par contre :
Si AccVvh > S
accRVV+
, on diminue aussitt Q
RVV
l'aide d'un facteur de
proportionnalit diffrent selon que Q
RVV
est ou > un seuil puis, le
nouveau Q
RVV
est diminu selon une pente calibre qui est double si
nanmoins Vvh reste suprieure la consigne. Alors, lorsque AccVvh
devient S
accRVV+
et que Vvh ConsVvh+ marge calibre, on passe enfin
l'tat maintien.
La vitesse vhicule actuelle devient la nouvelle consigne. Le dbit souhait
Q
RVV
est repris dans l'intgrateur du rgulateur PI de l'tat MAINTIEN.
DW10242P
Contact
"SET+"
0
1
t
t
Valeur
de
dpart
Facteur
K1 ou K2
QRVV
t
v
Rampe de
vitesse
Vvh
instantane
Pente
(2 x pente)
AccVvh < SAccRVV + et
Vvh actuelle < ConsVvh + marge
Mode
RVV
NEUTRE
t
0,5s
SET+
SET
SET+_transition
MAINTIEN
Rgulateur P Contrle Rgulateur PI
PARTIE
291
DW10243D
+
MAX
QRVV
Qmotact
Vvh x K proportion
Rampe de vitesse
Vvh
ConsVvh
QPC
Dbut
acclration
SET+ = 1
AccVvh
SAccRVV+
(Pente x 2)
Pente
a
b
a>b
a
b
a>b
K1
K2
Seuil
a
b
a>b
Vvh
ConsVvh
QRVV
F - ETAT DECELERATION
Dans cet tat, on commence donner Q
RVV
une valeur initiale qui est le
maximum entre :
Q
motact
,
Q
RVV
, si l'tat "dclration" a t activ partir de l'tat
"maintien".
La vitesse vhicule est ensuite diminue au moyen d'une rampe calibre ; la
pente de la rampe en km/h/s est de la forme a x Vvh + b avec a et b
constantes d'application.
Pour que la vitesse suive la pente dfinie, on a recours un rgulateur
proportionnel. La vitesse diminue selon la rampe tant que SET- = 1, moins
que Q
RVV
dtermin soit infrieur ou gal zro, auquel cas l'volution de la
vitesse est stoppe.
Quand on relche le contacteur SET- (= 0), la vitesse vhicule actuelle
devient la nouvelle consigne de vitesse, et on passe l'tat MAINTIEN si
l'acclration vhicule est infrieure un seuil S
accRVV-
.
Par contre :
Si AccVvh S
accRVV-
, on augmente aussitt Q
RVV
l'aide d'un facteur de
proportionnalit, et ce de faon proportionnelle la Vvh instantane au
moment o SET- = 0, puis le nouveau Q
RVV
est augment selon une pente
calibre qui est double si nanmoins Vvh reste infrieure la consigne.
Alors, lorsque AccVvh devient <S
accRVV-
et que Vvh ConsVvh- marge
calibre, on passe enfin l'tat MAINTIEN.
La vitesse vhicule actuelle devient la nouvelle consigne. Le dbit souhait
Q
RVV
est repris dans l'intgrateur du rgulateur PI de l'tat MAINTIEN.
PARTIE
292
DW10244P
Contact
"SET-"
0
1
t
t
QRVV
Valeur de
dpart
Facteur K3 Pente
Vvh
instantanne
Rampe de
vitesse
v
t
AccVvh<SAccRVV- et
vitesse actuelle>ConsVvh - marge
Mode RVV
NEUTRE
Rgulateur P Contrle Rgulateur PI
SET
SET-
DEC_transition
MAINTIEN
t
0,5s
DW10245D
MAX
QRVV
Qmotact
a
b
a>b
Vvh
Rampe de vitesse
AccVvh
SAccRVV-
K3
+
ConsVvh
a
b
a>b
Vvh
ConsVvh
Pente
(2xpente)
+
Dbut
dclration
SET- = 1
QRVV
0
PARTIE
293
G - ETAT REPRISE A PARTIR DU HAUT
Si l'tat reprise est dtect (rappel de la vitesse mmorise), la valeur initiale
du dbit souhait Q
RVV
est gale [Qmotact x K4]. Ensuite, la vitesse vhicule
est rduite au moyen d'une rampe calibre.
proportionnel.
Si la vitesse actuelle est infrieure [ConsVvh + Marge calibre], la pente de
la rampe est divise par 2. Si la vitesse actuelle est infrieure ou gale
ConsVvh, on passe l'tat MAINTIEN, et le dbit Q
RVV
est alors repris dans
l'intgrateur du rgulateur PI de l'tat MAINTIEN.
DW10246P
1
0
Contact
reprise
t
t
QRVV
valeur de
dpart
Qmotact x K4
v
t
Vvh actuelle
Rampe de
vitesse
Vvh < Cons Vvh + marge
t
Reprise partir du haut
Pr-
contrle
MAINTIEN
NEUTRE
Rgulateur P Rgulateur PI
ConsVvh
Mode RVV
PARTIE
294
a
b
DW10247D
Vvh
+
a
b
Vvh
ConsVvh
Rampe x 0,5
Rampe
a
b
Vvh
ConsVvh
Vrampe
QRVV
+ marge
QRVV
Dbut de
reprise
Qmotact
K4
a < b
0
H - ETAT REPRISE A PARTIR DU BAS
Si l'tat reprise est dtect (rappel de la vitesse mmorise), la valeur initiale
du dbit souhait Q
RVV
est le choix maximum entre :
Qmot act,
Vvh x K proportion.
Ensuite, la vitesse vhicule est augmente au moyen d'une rampe calibre.
proportionnel.
Si la vitesse de la rampe est suprieure [ConsVvh + Marge calibre], la
pente de la rampe est divise par 2. Si Q
RVV
ainsi dtermin est suprieur au
dbit de pleine charge, l'volution de la vitesse est stoppe.
Si la vitesse de la rampe ou la vitesse vhicule actuelle est suprieure ou
gale ConsVvh, on passe l'tat de MAINTIEN. Lors de la transition, tant
que Vvh actuelle est infrieure ConsVvh, la vitesse vhicule est ajuste
en fonction ConsVvh au moyen du rgulateur PI de MAINTIEN.
L'intgrateur de l'tat MAINTIEN est prcharg avec la dernire valeur du
dbit souhait Q
RVV
lors du changement d'tat.
PARTIE
295
DW10248P
Contact
reprise
0
1
t
t
QRVV
Valeur de
dfaut
t
v
Rampe de
vitesse
Vvh actuelle
Vrampe < Cons Vvh - marge
Cons Vvh
t
Reprise partir du bas
Phase finale
reprise
MAINTIEN
NEUTRE
Rgulateur P Rgulateur
PI
Rgulateur PI
Vrampe
DW10249D
a
b
a>b
MAX
+
K proportion
Vvh
Qmotact
Dbut
de reprise
QRVV
a
b
a>b
ConsVvh - marge
Pente
Pente x 0,5
+
Vvh
ConsVvh
+
OU
Vitesse rampe
Vvh
PARTIE
296
I - ETAT OFF
Cet tat est activ quand le commutateur RVV ON/OFF = 0, ou quand une
autre condition de coupure est dtecte.
Si l'tat RVV OFF est dclench par :
l'actionnement du contact de frein principal ou,
l'actionnement du contact de frein redondant ou,
l'apparition d'erreurs systme autorises ou,
une dclration vhicule passant en dessous d'un seuil pendant
une certaine dure,
le dbit souhait actuel Q
RVV
est diminu d'un facteur de rduction (**)
Frduc 1 puis amen zro dans un intervalle de temps dfini Trduc.
Si l'tat RVV OFF est dclench par :
l'actionnement de l'embrayage ou,
l'apparition d'une erreur de plausibilit
le dbit souhait actuel Q
RVV
est immdiatement mis zro (***).
Dans tous les autres cas, le dbit souhait Q
RVV
est, au dbut de l'tat OFF,
diminu d'un facteur de rduction Frduc 2, puis amen zro au moyen
d'une rampe de dbit de pente Prduc (*).
Lorsque Q
RVV
= 0, la RVV passe l'tat NEUTRE ; donc :
ETAT NEUTRE : Cons Vvh mmorise et Q
RVV
= 0.
DW10250D
Contact
frein
t
0
1
RVV
Trduc
t
Mode RVV
RVV active
"Frein"
NEUTRE
t
Frduc 1
Courbe de fonctionnement Actionnement du frein
PARTIE
297
DW10251D
Contact
"off"
0
1
Frduc 2
RVV
t
t
t
NEUTRE
OFF
Mode RVV
RVV active
Prduc
Courbe de fonctionnement OFF
J - ETAT MAINTIEN
Dans cet tat, un rgulateur PI dlivre un dbit Q
RVV
en fonction de l'cart
entre la vitesse de consigne Cons Vvh et la vitesse vhicule relle Vvh.
Si le dbit demand par le conducteur Qpdale devient suprieur ou gal
Q
RVV
,
l'intgrateur du rgulateur PI est stopp et Q
pdale
prend la main sur Q
RVV
.
Lorsque Q
pdale
redevient infrieur Q
RVV
, si Vvh < ConsVvh + Marge
calibre, l'intgrateur est relanc.
DW10252D
+
MAX ConsVvh
Vvh
QRVV
Qpdale
Qanticip
PARTIE
298
K - CONDITIONS DE COUPURE DE LA RVV
Commutateur ON/OFF dlivre un signal logique 0 *.
Actionnement du contact de frein principal ou du contact de frein
redondant **.
Actionnement de l'embrayage (dbrayage) ou info NEUTRE dans
le message CAN BVA donnant le rapport de vitesse engag ***.
Incohrence : SET+ = 1 et reprise ou SET- = 1 et reprise ***.
Pendant une dure calibre, le vhicule dclre plus que d'une
valeur maxi calibre **.
Vvh < 33 km/h ou Vvh > 250 km/h*.
Nmoy > valeur maxi *.
Nmoy < valeur mini *
Vv h
Nmoy
filtr < valeur mini *.
Diffrence entre
Vv h
Nmoy
filtr actuel et
Vv h
Nmoy
filtr au dbut de
la RVV > valeur maxi *.
Diffrence positive entre Vvh et Cons Vvh > valeur maxi
pendant une certaine dure (dans l'tat MAINTIEN) *.
Diffrence positive entre Vvh et ConsVvh > seuil (dans l'tat
MAINTIEN) *.
Diffrence ngative entre Vvh et ConsVvh > valeur maxi ou
Vvh < 0,75 ConsVvh (dans l'tat maintien) *.
Erreurs : dclration > seuil pendant une certaine dure,
dfauts sur capteur de rgime/position moteur, capteur AAC,
capteur pression rail, capteur pdale, c, capteur vitesse vhicule,
signal de freinage, tage de sortie rgulateur de pression rail,
signal d'embrayage, tage de sortie injecteurs, fonction RVV,
tension condensateurs **.
Etat NEUTRE
PARTIE
299
Acclration vhicule suprieure une valeur maxi pendant une
certaine dure *.
Marche arrire ***.
Attention : Si la RVV est interrompue alors que l'on se trouve dans l'tat
ACCELERATION ou DECELERATION, ConsVvh = 0. Ensuite,
l'actionnement de la touche reprise permet de passer l'tat RVV
ON.
Nota : Les erreurs de la fonction RVV sont des incohrences de
commandes.
PARTIE
300
DIAGNOSTIC
I - GENERALITES
A - BUTS
Lauto-diagnostic a pour rle :
davertir le conducteur en cas de dfaut de fonctionnement du
systme,
daider le dpanneur dtecter lorigine du (ou des) incident (s)
de fonctionnement.
B - INDICATION DES DEFAUTS
Lindication dun dfaut seffectue laide dun voyant lumineux "MIL" implant
dans le combin du vhicule. Celui-ci sallume en permanence dans le cas o
le dfaut dtect ncessite le dpannage immdiat afin den avertir le
conducteur (incidence sur la pollution gnralement).
Au cours de la procdure de recherche de dfauts, un appareil de contrle,
branch par le personnel de dpannage, permet de reprer la source du ou
des dfauts.
C - PRISE EN COMPTE/MMORISATION DES DEFAUTS
Lauto-diagnostic enregistre en EEPROM les dfauts permanents, ainsi que
les dfauts transitoires. Une fois enregistrs, il sont mmoriss en
permanence, mme aprs arrt du vhicule et ne peuvent tre effacs
quaprs une action volontaire du rparateur, et ce une fois le message "fin de
squence" affich. Les incidents sont mis en mmoire sous un code dfaut et
dans leur ordre dapparition.
1 - Dfinition
Dfaut isol : Unit de test la plus petite. Par exemple, le test complet
d'une sonde de temprature peut dtecter une valeur de mesure trop
haute signifiant un circuit ouvert.
Ceci constitue un "dfaut isol".
Chemin d'erreurs : Ensemble de tous les dfauts que l'on peut dtecter
sur un circuit spcifique. Par exemple, la sonde de temprature d'eau est
un chemin regroupant trois dfauts isols possibles : valeur trop haute,
valeur trop basse, plausibilit.
Un chemin peut contenir huit erreurs isoles au maximum.
7 chemins maxi peuvent tre stocks dans la mmoire.
PARTIE
301
2 - Organisation gnrale
Chaque circuit ou fonction pouvant tre diagnostiqu(e) envoie
rgulirement le rsultat de ses tests au pr-antirebond qui traite chaque
dfaut isol sparment. Le gestionnaire de la mmoire d'erreurs prend
en compte pour chaque chemin, tous les dfauts isols "confirms" ; son
rle consiste rassembler diverses informations lies un chemin (ex :
conditions d'environnement), prendre en compte les cycles de roulage
pour assurer l'antirebond et donc grer la situation d'un dfaut au sein de
la mmoire, et enfin prendre la dcision d'allumer le voyant MIL ou non.
3 - Pr-antirebond
Un dfaut possible (Ex CO sur tel lment) jamais apparu, donc intact,
qui apparat soudainement devient "provisoire". Si ce dfaut est dtect
pendant un temps suprieur Xms (variable suivant le circuit
incrimin), il est valid comme "dfaut confirm".
Le mode dgrad ventuel correspondant est alors activ.
Un dfaut confirm qui n'est plus prsent devient d'abord
"provisoirement rsorb" puis passe l'tat intact si il est rest non
prsent pendant Wms (variable suivant le circuit incrimin) ; le mode
dgrad est alors dsactiv. C'est un dfaut sporadique non prsent
(guri actuellement).
PARTIE
302
Rsultat du pr
antirebond
Paramtres de pr
antirebond
Paramtres de gestion
par chemin d'erreur
Pr antirebond
Management de la
mmoire d'erreur
Test d'erreur
effectu ou non Mmoire
d'erreurs
Interface
diagnostic
Paramtres
gnraux
Rsultat de test
d'erreur
(intact/dfaut)
Intact/confirmation de dfaut
Application
mode dgrad
MIL
Voyant de
contrle
K L
Remarque : Si X = 0 dfaut confirm immdiatement,
si X = 655 350 000 s dfaut ne pouvant jamais tre
confirm,
si W = 0 dfaut considr intact immdiatement,
si W = 655 350 000 s dfaut ne pouvant jamais tre
considr intact.
Pour chaque chemin d'erreur on trouve en sortie du pr-antirebond :
un octet donnant le numro du chemin (Ex : Sonde de T eau),
un octet dont chaque bit correspond un dfaut isol possible. (Ex :
signal trop haut) ; si le bit est 0 dfaut isol intact ; si le bit est 1,
le dfaut isol est "confirm",
un octet identique au prcdent ; chaque bit correspond au mme
dfaut isol mais signifie si le dfaut a t test ou non. Il est considr
test si il est class une premire fois aprs le +APC "intact" ou
"confirm". Globalement, un chemin est considr comme test si au
moins un dfaut lui appartenant est class "confirm" ou si tous ses
dfauts ont t signals au moins une fois "intacts".
4 - Mmorisation / Gestion de la mmoire d'erreurs
Un dfaut confirm entrane la "mmorisation provisoire" de son
chemin en EEPROM avec les conditions d'environnement. Il sera
effac s'il a disparu durant le cycle de roulage en cours.
Un dfaut qui reste confirm durant Y conditions "cycle de roulage"
remplies conscutives fait devenir son chemin "confirm mmoris".
Un chemin est considr "provisoirement rsorb" si son (ou tous ses)
dfaut(s) est (sont) inctact(s) durant Z conditions "cycle de roulage"
remplies conscutives. Par contre, il reste mmoris. Y et Z
correspondent la fonction d'anti-rebond.
Condition "cycle de roulage" :
Dmarrage moteur effectu depuis plus de 127 condition "cycle de
roulage" = 1.
Remarque : Certains dfauts peuvent entraner immdiatement leur
chemin dans le classement "confirm mmoris".
PARTIE
303
D - EFFACEMENT DES DEFAUTS
Leffacement de tous les dfauts seffectue :
Lors du diagnostic par le testeur aprs-vente avec la commande
"effacer mmoire derreurs". Il ne peut tre ralis quen fin de squence,
afin que les dfauts mmoriss soient visualiss au moins une fois.
En automatique : Au bout de 40 cycles dchauffement (1 cycle
est constitu dune mise du contact et mise en temprature du moteur), les
dfauts fugitifs non rapparus sont effacs, les dfauts restants sont alors
dcals dans la mmoire du calculateur.
Cycle dchauffement
cest la dure de fonctionnement du vhicule suffisante pour que la
temprature deau augmente au moins de 22C partir du dmarrage
moteur, et atteigne une temprature minimale de 71C.
E - LES PARAMETRES
1 - Paramtres pour le pr-antirebond
Un paramtre donne pour chaque dfaut isol, la valeur X permettant
un dfaut prsent d'abord provisoire de passer l'tat "confirm".
Un paramtre donne pour chaque dfaut isol, la valeur W permettant
un dfaut non prsent d'abord "provisoirement rsorb" de passer
l'tat "intact".
Un octet (1 par dfaut isol) dcrit un dfaut de la faon suivante :
le dfaut doit tre confirm par Xms ou Xnombre de fois
ininterrompu de prsence ; valable aussi pour W,
le dfaut peut tre auto-effaable ou non (voir effacement des
dfauts),
le voyant MIL doit clignoter pour un dfaut de priorit 3 qui est
confirm (son chemin est provisoirement mmoris) ou, il doit
s'allumer en fixe selon le niveau hirarchique du dfaut. Cette
solution est retenue systmatiquement en diesel,
le dfaut est confirmable (donc dtectable) ou non en powerlatch,
les modes dgrads correspondant doivent tre activs ou non. Ils
le sont toujours sauf dans la ralisation de certains tests non
rservs l'APV,
les conditions d'environnement doivent tre mmorises avant ou
aprs l'activation des modes dgrads lis au dfaut. On choisit la
premire solution pour les dfauts tests rgulirement pendant le
cycle de roulage.
PARTIE
304
2 - Paramtres pour le gestionnaire de mmoire
Les paramtres gnraux dfinissent les caractristiques du cycle
d'chauffement, ainsi que la valeur du nombre de cycles d'chauffement
pour l'auto-effacement.
Les paramtres de gestion par chemin d'erreur dfinissent :
les valeurs physiques relever en tant que conditions
d'environnement,
le code mmoire identifiant le chemin pour le diagnostic constructeur,
le "P code" correspondant chaque dfaut isol du chemin concern,
la valeur initiale Y pour l'anti-rebond l'enregistrement du chemin,
la valeur initiale Z pour l'anti-rebond la rsorption du chemin,
le niveau de priorit (qui dfinit l'allumage ou non de la MIL), si
l'ventuel voyant systme doit tre allum ou non, et le nombre de
cycles de roulage effectus pour prvenir le SCANTOOLS que des
dfauts sont mmoriss. (Readiness). Le readiness dit que depuis le
dernier effacement de l'EEPROM, "suffisamment" de tests de roulage
ont t effectus concernant un chemin spcifique, ce qui veut dire que
ce chemin continue d'tre en dfaut et qu'il est nouveau "confirm
mmoris". Ce nombre de cycles varie de 2 3.
F - HIERARCHISATION DES DEFAUTS
La hirarchisation des dfauts est conditionne par les diffrents niveaux de
priorit suivants :
0 Dfaut non prioritaire, non relatif aux gaz d'chappement. Aucun risque
pour le moteur ou les personnes, pas d'effet nettement perceptible par le
client (moyennant la mise en route de stratgies de secours amliorant
la prestation). Le dfaut est uniquement mis en mmoire. Pas
d'allumage voyant.
1 Dfaut prioritaire, non relatif aux gaz d'chappement. Risque de casse
du moteur ; passage un mode secours. Pas d'allumage du voyant.
2 Dfaut non-prioritaire relatif aux gaz d'chappement. Allumage du
voyant MIL ventuellement.
3 Dfaut prioritaire relatif aux gaz d'chappement. Allumage du voyant
MIL.
Ces niveaux de priorit permettent, en cas de mmoire d'erreurs pleine, un
nouveau dfaut de prendre la place d'un dfaut dj mmoris moins
prioritaire.
PARTIE
305
G - FONCTIONNEMENT DE SECOURS
C'est le mode dgrad. L'apparition de certains dfauts dclenche un mode
de fonctionnement permettant au conducteur de rejoindre le centre de
dpannage le plus proche.
Tant que le dfaut est provisoire, la valeur relle lue ou applique est fige
puis lorsque le dfaut est dtect, des valeurs de remplacement sont, dans le
cas o le systme le permet, mises en services directement, ou
progressivement l'aide d'une pente.
Si le dfaut redevient intact, on revient la valeur relle par une pente ou
directement si une valeur de secours n'existe pas, et qu'on reste sur la valeur
relle fige pendant tout le temps de la confirmation du dfaut.
Remarque : Un mode dgrad peut aussi consister, en cas de dfaut,
appliquer une fonction spcifique de secours, ou utiliser
d'autres paramtres normaux qui sont intacts.
H - STRUCTURE DE LA MEMOIRE D'ERREURS
Pour chaque chemin, on trouve dans l'EEPROM vingt deux octets :
Octet 0 : Numro du chemin (Ex : sonde de temprature d'eau).
Octet 1 : Statut du dfaut :
bit 0 = 1 dfaut de priorit 3,
bit 1 = 1 ds confirmation, la MIL doit clignoter,
bit 2 = 1 dfaut "confirm",
bit 3 = 1 dfaut sporadique (compteur de frquence > 1)
bit 4 = 1 chemin non auto effaable,
bit 6 = 1 chemin "confirm mmoris".
Octet 2 : Les bits correspondant aux dfauts isols "prsents" sont 1. La
valeur de l'octet est maintenue telle quelle jusqu' ce que
l'enregistrement soit effac ou cras par un chemin plus prioritaire.
Octet 3 : Mme principe que pour l'octet 2, mais les bits passent 1 pour des
dfauts "confirms" et restent en l'tat.
Octet 4 : Valeur actuelle du compteur d'antirebond pour l'enregistrement
dfinitif (chemin confirm mmoris). Le compteur prend la valeur Y
ds que le dfaut est confirm (chemin provisoirement mmoris)
puis se dcrmente de 1 chaque cycle de roulage si le dfaut est
toujours confirm. Son retour zro rend le chemin confirm
mmoris.
PARTIE
306
Octet 5 : Valeur actuelle du compteur d'anti rebond pour la rsorption. Il prend
la valeur Z ds que le chemin est confirm mmoris puis se
dcrmente de 1 chaque cycle de roulage si le dfaut est et reste
intact. Son retour zro rend le chemin provisoirement rsorb.
Octet 6 : Valeur actuelle du compteur d'auto effacement. Il passe 40 ds
que le chemin est confirm mmoris puis est dcrment de 1
chaque cycle d'chauffement si le chemin est et reste
"provisoirement rsorb". Il repasse directement 40, chaque fois
qu'un dfaut du chemin est confirm. Si il atteint zro, alors le
chemin est dfinitivement effac de l'EEPROM.
Octet 7 : Valeur du compteur de frquence. Il est incrment chaque fois
que le dfaut d'un chemin passe de "rsorb" "confirm" par le
biais du pr-antirebond.
Conditions d'environnement Bloc 1 : 5 conditions 5 octets (8, 9, 10, 11, 12).
Ds qu'un dfaut est confirm, son chemin est provisoirement mmoris ainsi
que les conditions qui sont prsentes ce moment l.
Kilomtrage l'enregistrement des conditions d'environnement 1 : 2 octets
(13 et 14).
Conditions d'environnement Bloc 2 : 5 conditions 5 octets (15, 16, 17,
18, 19).
Ce sont les mmes que celles du bloc 1, mais leur valeurs peuvent changer
car elles sont lues au moment o un dfaut est "prsent". Donc si un dfaut
disparat puis rapparat, les valeurs des conditions d'environnement sont
probablement diffrentes.
Kilomtrage l'enregistrement des conditions d'environnement 2 : 2 octets
(20 et 21).
Important : Un seul dfaut confirm provoque la mmorisation du chemin
correspondant. Si d'autres dfauts du mme chemin
apparaissent et sont confirms, cela ne change rien l'tat
d'enregistrement du chemin. Donc en toute logique un chemin
est "intact" si aucun dfaut possible n'est confirm, ou bien il est
"provisoirement rsorb" si tous les dfauts confirms sont
redevenus intacts et ne sont jamais rapparus pendant Z cycles
de roulage.
Particularit :L'EEPROM contient un bloc mmoire appel "Freeze frame" o
sont consignes 20 conditions d'environnement (valeurs relles
exclusivement) lorsqu'un chemin concernant les missions est
"confirm mmoris".
Les 20 conditions d'environnement sont communes tous les
chemins.
PARTIE
307
I - VOYANT DE DIAGNOSTIC
En thorie, un ECM doit piloter un voyant "MIL" rserv aux dfauts de
priorit 3 donc lis aux missions et un voyant "systme" rserv des
dfauts considrs comme "majeurs" ou graves.
Le voyant MIL : s'allume en fixe pour un dfaut de priorit 3 ds que son
chemin est "confirm mmoris", et s'teint ds qu'il devient "provisoirement
rsorb". Peut clignoter pour un dfaut de priorit 3 ds que son chemin est
"provisoirement mmoris".
Le voyant "systme" s'allume en fixe pour un dfaut grave ds que son
chemin est "confirm mmoris".
Sur les vhicules CITRON, le voyant de contrle de l'ECM remplit les deux
rles de voyants MIL et systme.
1AP111C
La MIL doit tre teste : A la mise du contact et pour un rgime de rotation
infrieur 24 tr/mn, le voyant s'allume au maximum pendant 3 secondes.
Le voyant s'teint immdiatement ds que N > 24 tr/mn, sauf si un dfaut de
priorit 2 ou 3 appartient un chemin "confirm mmoris".
En cours de route, tout dfaut de priorit 2 ou 3 dont le chemin est "confirm
mmoris" fait allumer la MIL aprs une courte temporisation permettant de
tester l'tage de commande de la MIL en cas CC + Ubat prsent.
La MIL est pilote par mise la masse de la borne 82 de l'ECM ou par un
message CAN.
PARTIE
308
J - AIDE AU DEPANNAGE
Le rparateur a sa disposition un seul moyen daide :
un appareil daide au diagnostic lui permettant de dialoguer avec
le systme par le biais de la prise "auto-diagnostic". Cet appareil permet
galement lactivation de certains actionneurs (ELIT, PROXIA, LEXIA).
Prise centralise
Connecteur "OBDII".
16 voies.
Connecteur noir.
Implante dans lhabitacle.
2 lignes de diagnostic :
Ligne L Ligne d'activation - Trame lente (borne 10 du
calculateur)
Ligne K Ligne de trame rapide pour dialoguer avec le
calculateur
(borne 38 du calculateur)
PARTIE
309
II - COMMUNICATION SERIE AVEC LE TESTEUR ELIT
Nous ne dcrirons ici que le protocole et les trames d'une communication avec un
outil APV. Avec un outil SCANTOOLS (pour les autorits) les trames et le
protocole sont spcifiques.
A - GENERALITES
Echange de type matre/esclave (le testeur et le calculateur sont tour tour
metteur et rcepteur) :
aprs envoi dun mot par le matre, ce mot lui est renvoy par
lesclave complt de linfo indiquant la bonne rception,
aprs rception de la rponse de lesclave, le matre est prt
envoyer un second mot.
Ce diagnostic possde un protocole rpondant la norme Keyword 2000 F.
Vitesse de transmission 10 400 bauds.
Initialisation 5 bauds.
Le testeur utilise quatre liaisons : U bat, Masse, Ligne K et ligne L.
1 - Initialisation
Elle a lieu 300 ms aprs la mise du + APC.
a - Format des donnes
PARTIE
310
0 1 Bit de
dmarrage
0
+
8 Bits de
donnes
+
1 Bit de stop
1
=
0 0 0 0 1 1 1 1
0 0 0 0 0
1
1 1 1 1 1
9 7 5
= 55 Hexadcimal (par exemple)
bit n1 3 10 8 6 4 2
Particularit
Loctet correspond un code Hexadcimal. Un code Hexadcimal
possde deux composantes, C8 par exemple (200 en dcimal).
Quatre bits de loctet correspondent une composante, la deuxime
srie de quatre bits la deuxime composante. Dans notre protocole,
cest la composante dite "de poids le plus faible" qui sera transmise
en premier, donc les 4 bits correspondant 8.
MP72159D
0 0
2
2
=4 2
1
=2 2
0
=1 2
3
=8
0 1
8
0 0 1 1
C
Start = 0 Stop = 1
Poids faible Poids fort
Binaire
Hexa
2
2
=4 2
1
=2 2
0
=1 2
3
=8
b - Droulement de linitialisation
Loutil de diagnostic envoie la vitesse de 5 bauds sur les
lignes L et K le code adresse 10 H, ce qui veut dire quil veut
interroger le calculateur de contrle moteur.
Afin de synchroniser les vitesses de transmission, le
calculateur envoie le code 55 H 10 400 bauds sur la ligne K ;
loutil de diagnostic prendra dsormais cette vitesse de
transmission comme rfrence.
Afin dindiquer le type de donnes changer, le calculateur
envoie deux codes (mots cls) appels CDKBY1 et CDKBY2.
Pour confirmer, loutil renvoie le complment de CDKBY2.
Pour vrification de la part de l'outil, l'ECM renvoie le
complment de l'adresse.
10H
Ligne K
55H CDKBY1 CDKBY2 CDKBY2
5 Bauds 10400 Bauds
5
20ms 20ms
25
60ms
Code
adresse
DW10187D
25
60ms
240ms
60
240ms
Nota : Si un problme de communication survient durant l'initialisation,
l'ECM sera nouveau prt reconnatre une initialisation au bout
de 240 ms.
PARTIE
311
2 - Format des messages
Une requte (outil calculateur) est toujours constitu, dans lordre :
dun En-tte de 3 octets qui donne la longueur du message,
rappelle le code adresse du calculateur (10H), et un code
adresse reprsentant loutil (source, du message),
dun corps de message de 26 octets au maximum,
un octet de checksum,
Une rponse (calculateur outil) est toujours constitue, dans lordre :
dun En-tte qui donne la longueur du message, le code
adresse de loutil et le code adresse du calculateur,
dun corps de message de 26 octets au maximum,
dun octet de checksum,
Le corps du message dbute toujours par le code de la commande.
Dans tous les cas, chaque octet est accompagn dun bit start = 0 et dun
bit stop = 1.
Timings : 5s entre fin de l'initialisation et premire requte : 40 ms entre
requte et rponse, et inversement ; 10 ms entre deux octets testeur
ECM 5ms ; entre deux octets ECM testeur.
B - DIFFERENTES FONCTIONS OFFERTES PAR LA LIGNE K
Lecture dauthentification (identification).
Lecture des dfauts enregistrs.
Lecture de la trame des contextes associs.
Effacement des dfauts (et des contextes associs).
Pilotage des sorties (Test des actionneurs).
Lecture des paramtres (valeurs mesures).
Tlchargement.
Tlcodage.
Remarque : Si on interroge l'ECM alors qu'il est verrouill par l'ADC on
pourra uniquement faire la lecture d'authentification, et la lecture
des dfauts enregistrs (un seul dfaut sera communiqu :
"dfaut antidmarrage cod").
PARTIE
312
1 - Lecture dauthentification
Cette commande permet de lire l'tiquette lectronique.
Requte testeur
En tte RDBLID = 21 H Lecture de l'tiquette
= 80 H
CKS
Rponse ECM
1 octet 1 octet
En tte RDBLID OK =
61 H
80 H Donnes CKS
Les donnes sont les suivantes :
numro PSA de la pice sur 5 octets,
indice d'volution du diagnostic sur 1 octet.
2 - Lecture des dfauts enregistrs
La ou les trame(s) de rponse contient (ou contiennent) tous les dfauts,
y compris les dfauts EOBD (si il y en a).
Requte testeur
1 octet 1 octet
En tte RSDTC =
17 H
FF 00 CKS
Rponse ECM
En tte RSDTC OK
= 57 H
N X1 X2 X3 X4 X5 X6 etc..
.
CKS
N = Nombre de dfauts enregistrs sur 1 octet.
X1 et X2 = 2 octets de codage du dfaut selon norme EOBD.
X3 = Statut du dfaut sur 1 octet.
Si c'est un dfaut permanent = 28 H
Si c'est un dfaut fugitif = 00 < Valeur < 40.
PARTIE
313
Principe de codage EOBD d'un dfaut
Exemple : dfaut de court-circuit la masse sur la sonde de temprature
d'eau rpertori P0117.
0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 1 1 1
P 0 1 1 7
Les deux premiers bits indiquent de quel type de dfaut il s'agit :
P = Powertrain (groupe motopropulseur) = 00
U = Network (rseau CAN) = 11
Les deux autres bits indiquent la zone constructeur ; ici 0 pour l'europe
1 = prdcoupage normalis.
17 = [lment + type dfaut] selon la norme.
3 - Lecture des contextes associs
Ds qu'un dfaut est dtect, on enregistre son code ISO EOBD et la
trame contenant les paramtres associs (conditions d'environnement).
Lorsque l'on fait une demande de lecture de trames, pour chaque dfaut
est fournie la valeur de tous les contextes associs prvus.
Requte testeur
1 octet 1 octet
En tte RDBLID =
21 H
Lecture trames
contextes = CAH
Numro de la
trame
CKS
Rponse ECM
1 octet 2 octets 21 octets
En tte RDBLID
OK =
61 H
CAH Numro de
la trame
(n d'erreur)
Code dfaut
correspondan
t
Donnes CKS
PARTIE
314
Donnes
Etat d'erreur 1 octet
Type d'erreur actuel 1 octet
Type d'erreur aprs antirebond 1 octet
Compteur d'antirebond l'enregistrement 1 octet
Compteur d'antirebond la rsorption 1 octet
Compteur d'ffacement 1 octet
Compteur de frquence 1 octet
Conditions d'environnement aprs antirebond de 1 5 5 octets
Kilomtrage aprs antirebond 2 octets = 0000
Conditions d'environnement actuelles de 1 5 5 octets
Kilomtrage actuel 2 octets = 0000
4 - Effacement des dfauts
Cette commande efface tous les dfauts et leurs trames de contextes
respectives.
Requte testeur
En tte CDI = 14 H FF 00 CKS
Rponse calculateur
En tte CDI OK = 54 H FF 00 CKS
PARTIE
315
5 - Test des actionneurs
Cette commande permet de vrifier le fonctionnement lectrique et
mcanique de certains organes, contact mis et moteur arrt.
L'actionneur test rpte pendant un "temps de test" une squence ON-
OFF. Chacune de ces squences est caractrise par une dure et une
action.
Requte testeur
1 octet 1 octet
En tte IOCBLID
= 30 H
Numro
de la sortie
Action 00 CKS
"Commencer le pilotage temporis
Rponse ECM
1
re
rponse 1 octet
En tte IOCBLID
OK = 70 H
Numro
de la sortie
Statut action
en cours = 01
H
CKS
L'outil envoie alors toutes les 250 ms une requte l'ECM afin de savoir
o en est l'activation.
Dernire requte testeur
En tte IOCBLID
= 30 H
Numro
de la sortie
Action
Interrogation
statut = 01 H
CKS
Dernire requte testeur
1 octet
En tte IOCBLID
OK = 70 H
Numro
de la sortie
Statut Action
termine
= 02 H
CKS
PARTIE
316
Particularits :
L'action demande par le testeur peut tre : 11 H = Arrt du pilotage de
l'organe ; le statut rpondu par l'ECM peut tre : 11 H = Pilotage de
l'organe arrt.
Test actionneurs 1 : lments HP Code lment
Dsactivateur 3me piston 75 H
Rgulateur de pression carburant 76 H
Test actionneurs 2 : information conducteur
Voyant diagnostic 77 H
Voyant prchauffage 78 H
Signal consommation 31 H
Voyant d'alerte T eau 79 H
Test actionneurs 3 : GMV
Relais grande vitesse 57 H (sortie 1)
Relais petite vitesse 58 H (sortie 2)
Test actionneurs 4 : divers
Relais compresseur 24 H
Relais de pr/post chauffage 28 H
Electrovanne EGR 68 H
Electrovanne turbo 69 H
Coupure lectrique 23 H
PARTIE
317
6 - Lecture des trames dynamiques (mesure paramtres)
Requte testeur
1 octet 1 octet 1 octet
En tte RDBLIDR
= 21 H
Catgorie de
paramtres
demande
80 H Nombre de
catgories
demand
CKS
Rponse ECM
1 octet
En tte RDBLIDR
OK = 61 H
Codage de la
catgorie
Donnes CKS
Paquet de donnes CO H
Rgime : 0000 tr/mn (Nmoy)
Tension batterie : 00.0V (Ubat)
Tension alim capteurs 1 : 00.0V
Couple moteur : 000 mN (CME rel)
Dure de commande
Injection principale : 0000 s (Dur inj prin)
Etat moteur : Normal, powerlatch, dmarrage
Temprature d'eau corrig : 000 C (T eau)
Temprature d'eau relle : 000 C (T eau)
Temprature d'air corrig : 000 C (T air)
Temprature d'air relle : 000 C (T air)
Pression de suralimentation corrige : 000 mb (Pab moy)
Pression de suralimentation relle : 000 mb (Pab moy)
Dbit rgulateur de ralenti : 0000 mm
3
/coup (Q ral)
PARTIE
318
Paquet de donnes C1 H
Rgime : 0000 tr/mn (Nmoy)
Tension batterie : 00.0V (Ubat)
Couple moteur : 000 mN
Dbut de commande
de l'injection principale : 000 (Db inj prin)
Temprature d'eau
corrige : 000 C
Temprature d'eau relle : 000 C
Temprature d'air
corrige : 000 C
Temprature d'air relle : 000 C
Rgime : 0000 tr/mn
Tension batterie : 00.0V
Temprature d'eau
corrige : 000 C
Rgime : 0000 tr/mn
Tension alim. capteurs 2 : 00.0V
Etat de charge du moteur : ralenti, charge partielle,
(pour BVA) PC (Etat loadmot)
Temprature d'eau corrige : 000 C
Temprature d'eau relle : 000 C
Temprature d'air corrige : 000 C
Temprature d'air relle : 000 C
Pression de suralimentation relle : 000 mb (Pab moy)
Autorisation compression de climatisation : AC/OUT (0 ou 1)
Demande compresseur de climatisation : AC/TH (0 ou 1)
Reconnaissance BVA : 000
Rapport de bote de vitesses : 0
PARTIE
319
Rgime moteur : 0000 tr/mn
Dbut de commande
de l'injection principale : 000 (Db inj prin)
Dure de commande
de l'injection principale : 0000 s
Etat de charge du moteur : ralenti,
chargepartielle PC
(Etat load mot)
Temprature d'eau
corrige : 000 C
Temprature d'air
corrige : 000 C
Pression de
suralimentation corrige : 000 mb (Pab moy)
Pression de
suralimentation relle : 000 mb (Pab moy)
Coupure lectrique
(commande relais pompe
de gavage) : 0 ou 1
Autorisation compresseur
de climatisation : AC/OUT (0 ou 1)
Demande compresseur
de climatisation : AC/TH (0 ou 1)
Vitesse vhicule : 000Km/h (Vvh)
Reconnaissance BVA : 000
Rapport de bote de
vitesses : 0
Tension batterie : 00.0 V
Couple moteur : 000 mN
(CME rel)
Temprature d'eau
corrige : 000 C
Temprature d'air
corrige : 000 C
Sortie ventilateur 2 : 0 ou 1
(PV)
Sortie ventilateur 1 : 0 ou 1
(GV)
Consigne ventilateur : 000 %
(Cons vit GMV)
Etat "clef aprs contact" : 0 ou 1
Temprature d'eau corrige : 000 C
Temprature d'air corrige : 000 C
Temprature carburant corrige : 000 C (T gazole)
Position capteur de pdale corrige : 000 % ( pdale)
Dbut de commande de l'injection principale : 000 (Db inj prin)
PARTIE
320
Etat "clef aprs contact" : 0 ou 1
Dbit capteur de pdale : 0000 mm
3
/coup (Qpdale)
Dbit rgulateur de ralenti : 0000 mm
3
/coup (Qral)
Dbit de limitation : 0000 mm
3
/coup (Qlimit)
Dbit souhait conducteur : 0000 mm
3
/coup (Q demand non limit)
Masse d'air actuelle : 000 kg/h (Qa/Cp dans exploitation du
signal dbitmtre)
Vitesse vhicule : 000 Km/h (Vvh)
Etat de charge du moteur : Ralenti, charge partielle, PC
Contact de frein : 0 ou 1
Commutateur de ralenti : ou 1 (issu de la dtermination de l'tat
de charge en BVA)
Actionneur EGR : 0 ou 1
Relais de pr/post chauffage : 0 ou 1
Autorisation compresseur de climatisation: AC/OUT (0 ou 1)
Pression rail moyenne : 0000 bar (Prail moy)
Position capteur de pdale de travail : 000% ( pdale)
Dbit moteur actuel : 0000 mm
3
/Cp (Q motact)
Masse d'air : 000 mg/coup (Qair/Cp dans fonction EGR)
Dbut de commande de la prinjection : 000 (Db pr inj)
Dbut de commande de l'injection
principale : 000 (Db inj prin)
Tension de condensateur 1 : 000V
Tension de condensateur 2 : 000V
Dbit poste poste, inj 1 : 000 mm
3
/Cp

3
/Cp Q P P avant corrections multiplicatives
) de boucle ouverte f(Qmot et Nmoy)
3
/Cp

3
/Cp
Statut d'application : Dmarrage, fonctionnement normal,
powerlatch
RCO de rgulation pression rail : 000 % (RCO Prail)
Dsactivation 3
me
piston pompe HP : Oui/Non
RCO de vanne Turbo : 000 % (RCO Psuralim)
RCO de vanne EGR : 000 % (RCO
EGR
)
PARTIE
321
7 - Tlchargement
Le calculateur contient une FLASH EPROM, qu'il est possible de
tlcharger avec un outil de diagnostic APV par le protocole K2000 F.
On tlcharge un calculateur lorsque l'on a reu une information
demandant le tlchargement systmatique, ou lorsque le vhicule
prsente un fonctionnement dfaillant, et que l'on possde sur un CD un
logiciel de version suprieure celle contenue dans le calculateur du
vhicule. Pour savoir si l'on peut ou doit procder un tlchargement,
on doit prendre en compte le V.I.N du vhicule, l'indice calculateur, ou
vrifier que l'incident rpertori dans l'information correspond celui
constat sur le vhicule.
Rappel
Le tlchargement ne peut fonctionner quavec un indice dvolution
suprieur : il convient donc dutiliser cette procdure avec prcaution.
Une procdure de rinitialisation sera ncessaire aprs un
tlchargement, suivie dune lecture des dfauts.
Principe
DW10253D
KWP2000-
FLASH
Mask code
RAM
routines
erase
programming
chksum_
routines
Hex-File
Flash
CPU,
BOOT-Software
Le protocole K2000 pour tlchargement, ainsi que le programme soft
pour pouvoir programmer la Flash se trouve dans la ROM du P (mask
code).
Le soft spcifique au composant Flash est charg par protocole, l'aide
d'un PC, dans la RAM du calculateur, o il est excut.
PARTIE
322
La procdure de tlchargement consiste :
lancer la procdure en engageant le dialogue avec l'ECM,
identifier le calculateur pour savoir si il est tlchargeable (indice
d'volution),
se faire reconnatre par le calculateur l'aide d'un mot de passe crypt
(mme principe que pour l'ADC2 : M d Poutil = F (SEED, clef CDRom)
M d Poutil = M d P
ECM
= F (SEED, clef ECM)),
effacer la Flash,
tlcharger le fichier (qui se trouve sur CD-ROM) puis l'envoyer dans la
flash,
vrifier la CHEK SUM et mettre jour l'identification de l'ECM.
8 - Tlcodage
a - Gnralits
Cette opration est effectue en contrle fin de chane ou en aprs-
vente en cas d'change de l'ECM. En effet, le calculateur EDC 15C2
est en nombre limit d'un point de vue rfrences.
Il existe un calculateur spcifique chaque motorisation ; grce au
tlcodage, il est possible de slectionner pour chaque option
propose les variantes s'appliquant au vhicule concern.
Le tlcodage permet donc d'activer ou non une fonction, ou de
choisir le jeu de donnes adquat.
Les options possibles sont les suivantes :
FRIC,
Equipement climatisation,
Type de bote de vitesses,
Chauffage additionnel,
Interface BSI,
Emission PWG,
ESP,
FGR,
Interface bote de vitesses.
PARTIE
323
Suivant les variantes selectionnes dans chaque option, le calculateur
saura de lui-mme quel jeu de donnes utiliser.
Les options possibles sont consignes en Flash EEPROM, codes
sous forme d'octets.
La slection effectue via un outil de diagnostic est consigne en
EEPROM ; l'octet correspondant l'option concerne tous ses bits
1 sauf celui de la variante choisie qui est 0 (logique ngative).
Un calculateur non tlcod possde en mmoire un code dfaut
"Tlcodage non effectu", provoque l'allumage permanent du voyant
MIL, et applique un mode dgrad (rgime moteur limit 3000
tr/mn). Le code dfaut sera effac automatiquement par le calculateur
si le tlcodage a t effectu correctement.
Toute nouvelle programmation par tlcodage remplace l'ancienne
aprs vrifications.
Un tlchargement ne remet pas en cause le tlcodage actuel.
La procdure, dans l'ordre est la suivante :
l'outil de diagnostic va chercher le fichier contenant les donnes de
configuration tlcoder,
l'outil procde l'initialisation et la synchronisation de l'ECM
selon le protocole K2000 (idem lecture de dfauts par exemple),
l'outil envoie sa requte l'ECM et crit dans l'EEPROM les choix
de l'oprateur,
l'ECM procde des vrifications lui permettant de dclarer l'outil
que l'opration de tlcodage est valide. L'ECM en profite pour
faire voluer la variable "Nombre de tlcodages" et effacer
ventuellement le code dfaut,
l'outil envoie l'ECM la requte de fin de communication.
PARTIE
324
b - Description du dialogue
Requte outil
1 octet
1
octet
1
octet
1
octet
1
octet
1
octet
En tte REQ DWN =
34 H
A0H 00H 00H 00H 0EH Donnes CKS
Rponse ECM
En tte REQ DWN
OK = 74 H
Statut CKS
02 H = Ecriture termine OK
04 H = Ecriture termine mais problme
0A H = Checksun spcifique de
tlcodage (CRC) errone.
Les donnes crites sont les suivantes :
Octet Intitul
7 Indice de tlcodage
8 Variante FRIC choisie
9 Variante climatisation choisie
10 Variante bote de vitesses choisie
11 Variante alternateur (Non supporte)
12 et 13 Variante carrosserie (Non supporte)
14 Variante chauffage additionnel choisie
15 et 16 Autres variantes choisies (diversit des diffrentes c)
17 Rfrence lieu de programmation
18 20 Rfrence calculateur
21 et 22 CRC des octets 1 20
PARTIE
325
c - Les variantes possibles par option
Option FRIC
Variantes : B1
B2
C
Option climatisation
Variantes : Sans climatisation
Pressostat 3 contacts
Pressostat 4 contacts
Capteur de pression fluide rfrigrant signal linaire
Option type de bote de vitesses
Variantes : BVM longue
BVM courte
BVA AL4
BVA 4HP 20
Option chauffage additionnel
Variantes : Pas de chauffage additionnel
Chauffage additionnel dans HDI avec 2 lments
chauffants
Chauffage additionnel dans HDI avec 3 lments
chauffants
Chauffage auxiliaire dans HDI avec 1 lment
chauffant
Chauffage additionnel dans BSI
Chauffage auxiliaire dans BSI
Option Emission PWG (capteur pdale acclrateur)
Variantes : Emission PWG via le CAN
Emission PWG par fil
Option ordinateur de bord (BSI)
Variantes : BSI raccord au CAN
BSI raccord par fil
Option contrle de trajectoire (ESP ou CDS)
Variantes : ESP disponible
ESP non disponible
PARTIE
326
Option rgulation vitesse vhicule (RVV ou FGR)
Variantes : FGR disponible
FGR non disponible
Option interface bote de vitesses automatique
Variantes : BVA via le CAN
Important : Cette variante doit tre absolument slectionne mme
si aucune BVA n'est monte sur le vhicule.
Option implantation de la sonde de temprature gazole
Variantes : Sonde sur retour carburant
Sonde sur rail
Option niveau de dpollution
Variantes : Dpollution L3
Dpollution L4
Remarque : Le nouveau tlcodage ne sera pris en compte (activ)
uniquement aprs un redmarrage.
PARTIE
327
III - DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC
Tous les dfauts fugitifs (guris) sont effacs au bout de 40 cycles
d'chauffement.
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
MODE DEGRADE/DESCRIPTION/
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0603 0/2 1 EEPROM et configuration.
Mot de codage faux ou
manquant.
N, Teau
U bat,
Q mot,
Etat ECM.
Problme sur test criture/lecture de la
mmoire calculateur dfaillance calculateur.
Numro de la variante non
conforme.
Communication EEPROM.
Valeurs de calibration. Mauvaises valeurs de calibration
1517 0/2 1 Anti dmarrage cod. Dmarrage impossible si info. ADC non
exploitable.
Erreur EEPROM : dlais ou ME
incorrects.
N, V vh,
U bat,
Q mot,
Etat ECM.
Erreur EEPROM : donnes MP
incorrectes.
Erreur EEPROM : donnes MT
incorrectes.
Communication srie coupe.
Temporisation anti scanning
active.
0335 0/2 2 Capteur de rgime/position
moteur.
Fonctionnement indispensable du capteur pour
dmarrage et fonctionnement du moteur.
Plausibilit dynamique. N, V vh,
Q demand
non limit,
Etat ECM,
Q motact.
Acclration ou dclration suprieure une
limite (peut-tre d une perturbation du signal
rgime.
Surgime. Dpassement du rgime maxi : 5400 tr/mn.
0340 0/2 1 Capteur de rfrence cylindrique
(AAC).
Concernant ce capteur le dfaut peut-tre li
au capteur de rgime.
Dfaut statique sur signal AAC
(cohrence).
N, Teau,
V vh,
Q motact,
Etat ECM.
Mauvais signal AAC.
Signal non plausible en
dynamique.
Problme sur le signal rgime (parasites,
fixation capteur, connectique, ).
Dfaillance (cohrence capteur
rgime au dmarrage).
Problme sur le signal arbre cames ou
rgime.
Tension d'alimentation trop
leve.
UA > 5099mV CC+.
Tension d'alimentation trop faible. UA < 4887mV CC-.
Frquence du signal AAC trop
leve.
Parasites sur signal AAC (plus de 3
changements de niveau signal par 10 ms).
1169 X 0/255 3 Tension au condensateur n 1. Condensateur n 1 = pour cylindres 1 et 4. Il
permet la commande des injecteurs avec un
courant lev.
Tension trop basse. N, U bat,
Q motact,
UC1, UC2.
U < 60V et N > 750 tr/mn.
Tension trop leve. U > 90V et N > 750 tr/mn.
1170 X 0/255 3 Tension au condensateur n 2. Condensateur n 2 = pour cylindres 2 et 3.
Tension trop basse. UC1, UC2,
Q motact,
U bat, Teau.
U < 60V et N > 750 tr/mn.
Tension trop leve. U > 90V et N > 750 tr/mn.
0190 X 0/4 3 Capteur de pression rail. Pas de valeur de secours. Pour la rgulation
P rail : consigne = 400 mbar au dmarrage.
Puis la consigne volue de 400 1000 mbar
maxi selon la charge.
Tension d'alimentation en dehors
des tolrances.
N,
I rgulateur,
Tgazole
Prail,
RCO Prail.
UA > 5099 mV ou < 4887 mV.
Niveau de signal trop lev. CC+ ou CO Tension signal > 4701 mV
(P>1500 bar).
Niveau de signal trop faible. CC- Tension signal < 259 mV (P = 0 bar).
PARTIE
328
CODE
DEFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0191 X 0/4 3 Plausibilit courant rgulateur
Prail et pression rail mesure.
Plausibilit entre le courant du
rgulateur et la mesure de
pression.
RCO Prail,
Prail, N,
I rgulateur,
Tgazole.
Le courant mesur au rgulateur HP ne
correspond pas, d'aprs une cartographie
d'quivalence P = f(I), la pression donne par
le capteur drive capteur ou rgulateur.
1112 X 0/2 1 Surveillance de la pression rail.
Ecart positif (Prail > consigne).
N, Prail,
RCO Prail,
T gazole,
I rgulateur.
Pression de consigne + valeur f(N) > Prail.
Fuite (cart de boucle positif).
(Pression de consigne + 250 bar) > Prail et
RCO > 97% pendant 0,5s le systme
cherche compenser la fuite par une consigne
plus importante.
Rgulateur bloqu (cart de
boucle ngative).
(Pression de consigne + 250 bar) < Prail et
RCO < 10% pendant 0,5s le systme
cherche limiter la pression par une consigne
plus petite.
Pression trop faible. N > 1000 tr/mn et Prail <250 bar ou N < 1000
tr/mn et Prail < valeur f(N).
Pression trop leve. Prail > 1450 bar.
MODE DEBIT REDUIT : N < 2500 tr/mn et dbit 30 mm3.
CODE
DEFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0560 2/2 1 Tension batterie. Valeur de secours = 7 volts.
Tension trop leve. N, T air,
U bat, V vh,
Etat ECM.
U bat > 17,5 V.
Tension trop faible. U bat < 7 V.
0121 X 0/255 3 Capteur de pdale signal 1. Mode secours = ralenti = 1200 tr/mn / utilisation
% age du 2me signal. Si capteur
compltement HS pdale = 5 %.
Plausibilit avec capteur de frein.
pdale 1,
pdale 2,
N,
Q motact,
contact frein.
N > seuil et V vh > seuil et pdale > seuil
puis info frein = 1 dtection pdale coince.
Tention d'alimentation en dehors
des tolrances.
UA > 5099 mV ou < 4887 mV mode dgrad
= 5 %.
Valeur trop leve. CO ou CC+ : U signal 1 > 4750 mV.
Valeur trop basse. CC - : U signal 1 < 97,75 mV. Si N > 1200
tr/mn au moment du dfaut on impose N =
1200 tr/mn le rgime chute Le client lve
le pied on s'assure ainsi d'une volution
normal du signal restant.
0221 X 0/255 3 Capteur de pdale signal 2. Mode secours = ralenti = 1200 tr/mn / utilisation
% age du 1er signal. Si capteur compltement
HS pdale = 5 %.
Plausibilit entre les signaux
pdale 1 et pdale 2.
pdale 1,
pdale 2,
N,
Q motact,
contact frein.
Rapport de 2 en tension de signal 1/signal 2 : si
aprs linarisation en pourcentage la diffrence
est suprieure 12 %.
des tolrances.
UA > 5099 mV ou < 4887mV mode dgrad
= 5 %.
Valeur trop leve. CO ou CC+ : U signal 2 > 4750 mV.
Valeur trop basse. CC - : U signal 2 < 97,75 mV. Si N > 1200
tr/mn au moment du dfaut on impose N =
1200 tr/mn le rgime chute Le client lve
le pied on s'assure ainsi d'une volution
normal du signal restant.
0604 X 0/255 3 Surveillance du capteur pdale.
Test du convertisseur
analogique/numrique.
pdale 1,
pdale 2,
N,
Alim 5V n1,
Etat ECM.
Text effectu que si la tension de rfrence est
correcte.
Donne RAM incorrecte Test de la cellule RAM o est stocke
l'information volont conducteur aprs
traitement par le convertisseur analogique/
numrique.
PARTIE
329
CODE
DEFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0115 2/2 2 Sonde de temprature d'eau. Valeur de secours : en roulage T eau = 111
C. Au dmarrage T eau = -10C. Mise en
route des GMV en grande vitesse.
Plausibilit sonde de temprature
d'eau.
N, T eau,
Tair,
Tgazole,
Q motact.
Pas d'volution du signal depuis le dmarrage
dfaillance capteur ou calculateur.
Valeur trop leve. CO ou CC+ : U sonde > 4951 mV (T < -40C).
Valeur trop basse. CC - : U sonde < 97,75 mV (T >> 150C).
0180 2/2 1 Capteur de temprature
carburant.
Valeur de secours : T gazole = 90 C.
Valeur trop leve. Teau,
T gazole, N,
Prail,
Q motact.
CO ou CC+ : U capteur > 4951 mV
(T < -35C).
Valeur trop basse. CC - : U capteur < 48,88 mV (T >> 120 C).
0110 2/2 0 Sonde de temprature d'air. Valeur de secours : T air = 50 C
Valeur trop leve. N, T eau,
Tair,
Etat ECM,
Qa/Cp
(dbit d'air).
CO ou CC+ : U sonde > 4848 mV
(T << - 45 C).
Valeur trop basse. CC - : U sonde < 97,75 mV (T >> 130 C).
0235 X 0/2 3 Capteur de pression de
suralimentation.
Valeur de secours = Pab ou 900mbar si P atmo
en dfaut.
Plausibilit entre Pab et P atmo
(cohrence).
N, Qa/Cp,
Q motact,
Tair,
Pab moy flit.
Dfaillance capteur si N < 850 tr/mn et
P ab - P atmo1 > 200 mbar.
des tolrances.
UA > 5099 mV ou < 4887 mV.
Valeur trop leve. CO ou CC+.
Valeur trop faible. CC-.
0530 2/2 0 Capteur linaire de pression fluide
rfrigrant.
des tolrances.
N, Teau,
Tair,
Etat ECM,
coupure
clim,
(Ac/Out).
UA > 5099 mV ou < 4887 mV.
Valeur trop leve.
Valeur trop faible.
1101 2/2 2 Capteur de pression
atmostphrique.
Valeur de secours : P ab pour N < 900 tr/mn
puis fig au dessus. Si capteur pression de
suralim en dfaut P atmo = 900 mbar.
Valeur trop leve. N, P atmo,
P ab,
Q motact,
Tair.
CO ou CC+ : U capteur > 4750 mV (P atmo >>
1200 mbar).
Valeur trop basse. CC- : U capteur < 2200 mV (P atmo <<
600 mbar).
0100 X 0/4 3 Dbitmtre (dpassement des
seuils).
Valeur de secours : Q air = f (P ab, N) par une
carto. Remarque alim. du capteur en U bat.
Valeur trop leve. N, Qa/Cp,
P ab moy flit,
Tair,
Cons Qa/Cp.
CC+.
Valeur trop basse. CC- ou dfaillance capteur : Udbimtre <
48,88 mV ou circuit ouvert.
0101 X 0/4 3 Dbitmtre (test de plausibilit). Valeur de secours : Q air = 1000 mg/coup.
Plausibilit bas rgime.
N, Qa/Cp,
P ab moy flit,
Tair,
Cons Qa/Cp.
Dfaut dtect si N (700, 900 tr/mn) et Q air
> 800 mg/coup (drive du capteur ou circuit
d'air obstru).
Plausibilit haut rgime. Dfaut dtect si N > 3000 tr/mn et Q air > 300
mg/coup pendant plus de 4,5s (drive du
capteur ou conduit d'admission ouvert).
0568 0/2 1 Manette de commande de la RVV. RVV = Rgulation de vitesse vhicule.
Dfaillance lectrique de la
manette.
N, V vh,
Etat ECM,
info +Ac,
Q motact.
CC ou CO sur manette : Si +RVV, -RVV,
annulation = +12V.
1614 0/2 1 Alimentation capteur de rfrence
cylindre (clim +5V n=1).
Dfaut d'alimentation entrainera un problme
sur le capteur de rfrence cylindre.
Valeur trop leve. Alim 5V n=1
U bat, N,
Etat ECM
Alim 5V n=2
UA > 5099 mV.
Valeur trop basse. UA < 4887 mV.
PARTIE
330
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
1614 0/2 2 Alimentation capteurs pdale,
pression de suralimentation,
pression carburant (alim +5V
n=2).
Dfaut d'alimentation entrainera un problme
sur les capteurs concerns.
Alim 5V n=2
U bat, N,
Etat ECM.
UA > 5099 mV.
Valeur trop basse. UA < 4887 mV.
0606 0/2 1 Micro contrleur (calculateur).
Problmes de communication
interne dans micro contrleur.
Tests lors du power latch non
probants.
N, U bat,
Alim 5V n2,
Etat ECM
Etat C.
Temps d'injection calcul
suprieure une dure maxi
autorise par le c
Sous certaines conditions de N, dbit, volont
conducteur.
Surcharge micro contrleur. Reset.
0500 2/2 2 Signal de vitesse vhicule. Valeur de secours : V vh = 20 km/h.
Surveillance du capteur V vh.
N, Teau,
V vh,
Qmotact
Etat ECM.
Problme de cohrence entre V vh, N et dbit
inject : N > 2500 tr/mn et dbit > 40 mm
3
et
V vh < 15 km/h.
Donne CAN incorrecte.
Frquence trop leve. Dfaillance du micro contrleur.
Dpassement de la vitesse maxi. V vh > 240 km/h.
0403 0/2 2 Electrovanne EGR. Dysfontionnement lectrovanne.
Circuit ouvert. N,
Cons Qa/Cp,
RCO EGR,
Q motact,
Qa/Cp.
Court-circuit.
0401 X 0/2 3 EGR : Ecart de boucle positif. Vrifier lectrovanne, vanne, dbitmtre,
admission obstrue, ouverte,
Ecart de boucle positif. N,
Cons Qa/Cp,
RCO EGR,
Q motact,
Qa/Cp.
Si N (700 2700 tr/mn) et dbit < 42 mm
3
et
RCO stable et dbit d'air (consigne - mesure)
> 400 mg/Cp pendant plus de 10 secondes.
0402 0 2 EGR : Ecart de boucle ngatif. Vrifier lectrovanne, vanne, dbitmtre,
admission obstrue, ouverte,
Ecart de boucle ngatif.
N,
Cons Qa/Cp,
Q motact,
Qa/Cp,
RCO EGR.
Si N (700 2700 tr/mn) et dbit < 42 mm
3
et
RCO stable et dbit d'air (consigne - mesure) <
-400 mg/Cp pendant plus de 10 secondes.
0561 X 0/2 3 Stabilisation de l'alimentation. Dtection de dfaillance sur le rgulateur +5V
qui est test en post fonctionnement
Alim 5V n=2
U bat, N,
Etat ECM.
Dfaillance calculateur pouvant entrainer des
acquisitions et des traitements incorrects
Valeur trop faible.
Dfaillance calculateur pouvant entrainer des
acquisitions et des traitements incorrects
0243 0/2 2 Electrovanne de la Waste-gate
turbo.
CO.
RCO
Psuralim,
Cons
Psuralim,
Pab moy flit,
N,
Q mot act.
CC.
0246 X 0/4 3 Suralimentation : cart de boucle
positif.
Dysfonctionnement electrovanne, poumon,
capteur P ab, admission obstrue, ouverte,
Ecart de boucle positif. N, Q mot act,
Pab moy flit,
Cons
Psuralim,
RCO
Psuralim.
Si pour N > 2500 tr/mn (pression de
consigne pression mesure) > 200 mbar
pendant plus de 10 s le systme cherche
compenser une fuite.
PARTIE
331
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0245 0/2 2 Suralimentation : cart de boucle
ngatif.
Dysfonctionnement electrovanne, poumon,
capteur P ab, admission obstrue, ouverte,
Ecart de boucle positif. N, Q mot act,
Pab moy flit,
Cons
Psuralim,
RCO
Psuralim.
Si pour N > 2500 tr/mn (pression de
consigne pression mesure) < - 300 mbar
pendant plus de 10 s le systme cherche
corriger un excs de suralimentation li un
problme sur l'lectrovanne, au poumon, un
problme mcanique du turbo ou une
mauvaise lecture par le capteur.
1408 2/2 0 Etat du chauffage additionnel.
Plausibilit avec la tension
batterie.
N, T eau,
T air,
Qmotact,
Etat ECM.
Cohrence entre la commutation d'un lment
de chauffage (ON ou OFF) et l'volution de la
tension batterie Pb de commande des
lments de chauffage.
Erreur tage de sortie.
0380 2/2 2 Relais pr-post chauffage.
Surintensit.
N,
Teau, Tair,
U bat,
Etat ECM.
Problme de cohrence entre la commande du
relais (en borne 88) et le niveau de l'entre
diagnostic (en borne 67). Les deux signaux
doivent tre en permanence inverss. Dans ce
cas, ils sont tous les deux au niveau bas.
Relais bloqu actif.
Problme de cohrence entre la commande du
relais (en borne 88) et le niveau de l'entre
diagnostic (en borne 67). Dans ce cas, les
deux signaux sont au niveau haut.
0381 2/2 0 Voyant de pr-chauffage.
Circuit ouvert.
N,
Teau, Tair,
U bat,
Etat ECM.
Court-circuit.
1135 2/2 0 Dsactivation du 3me piston.
Circuit ouvert.
N, T eau,
P rail,
Q motact,
Etat ECM.
Court-circuit.
0230 0/2 1 Alimentation pompe de gavage
(arrt de secours redondant)
Tests sur pompe de gavage
Plausibilit en power-latch
dfaillance relais d'alimentation ou
pompe de gavage.
N, T eau,
U bat,
RCO
coupure
lectrique,
Etat ECM.
Conditions : 500 tr/mn < N < 820 tr/mn et V vh
< 2,75 km/h. A la coupure du + AC, le systme
commande la coupure de la pompe de gavage
et augmente alors le RCO du rgulateur de
pression carburant pendant 200 ms au bout
duquel la dure de commande des injecteurs
est gale 0. Le RCO du rgulateur est
ensuite incrment de 25 % et les acquisitions
de la HP permettent de contrler la chute de la
pression prvue, sinon le dispositif de coupure
est considr comme dfectueux.
Circuit ouvert.
Court circuit.
1138 X 0/4 3 Rgulateur de pression rail.
Erreur tage de sortie contrle en
power-latch.
N,
I rgulateur,
Prail,
Etat ECM,
RCO Prail.
On essaie de couper le moteur en mettant le
RCO du rgulateur 0. Le rgime moteur doit
alors chuter de 500 tr/mn en 1,5 seconde
sinon, le rgulateur est considr dfecteux.
Circuit ouvert.
Court-circuit.
1606 2/2 2 Voyant de diagnostic.
Circuit ouvert. T eau,
T gazole, N,
V vh,
Pab moy flit.
Court-circuit.
PARTIE
332
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0571 2/2 0 Signal de frein.
Contrle effectu qu'en prsence de l'option
rgulation de vitesse.
Plausibilit avec contact
redondant l'initialisation ou en
roulage.
N, Ubat,
Q demand
non limit
contact frein
principal,
contact frein
redondant.
Les deux signaux doivent tre en permanence
inverss sinon absence d'un ou des deux
signaux, soit un CC, soit un CO sur un ou les
deux signaux.
Diag CAN.
Erreur de parit CAN.
1521 2/2 1 Contacteur d'embrayage
Valeur de secours = tat dbray
Plausibilit avec vitesse vhicule.
N,
Q motact,
V vh,
contact frein,
Q demand
non limit.
V vh a dpass 70 km/h sans qu'une action
sur l'embrayage n'ait t dtecte depuis le
dmarrage. Ce dfaut peut expliquer des
calages moteur au ralenti.
0215 2/2 0 Relais d'alimentation
(relais principal).
Coupure tardive.
N, T eau,
U bat,
Info +AC,
Etat ECM.
A la fin du power latch, le relais doit se couper
avant l'coulement de deux secondes.
Coupure prmature.
Si le relais se coupe avant que le P lui en ait
donn l'ordre, ou si le signal +AC n'est pas
intervenu.
1511 2/2 0 + aprs -contact.
+AC : Plausibilit aprs
initialisation.
N, T eau,
U bat,
Info +AC,
Etat ECM.
Le signal cl aprs contact sans anti rebond
est mmoris lors de l'initialisation du
calculateur. Si il est 0, alors le signal "cl
aprs contact" est reconnu dfectueux.
1001 0/2 1 Erreur communication CAN
fugitive.
CAN NPL BUS off line. N, U bat,
Statut
superviseur/
emetteur
ECM, Statut
super-rcept
BVA, Statut
super-rcep
BSI
Dconnexion physique.
Trame IS-Dyn-CMM-208 muette.
Pb de messagerie interne ECM.
Trame donnes CDS absentes.
N'existe pas en DW10.
Rserv pour trame IS-Dat-Clim-
50E.
Trame IS-Dat-BSI-412 absente.
Trame IS-Dym-BV-349 absente.
1000 0/2 1 Erreur communication CAN
confirme.
CAN NPL BUS off line. N, U bat,
Statut
superviseur/
emetteur
ECM, Statut
super-rcept
BVA, Statut
super-rcep
BSI.
Dconnexion physique.
Trame IS-Dyn-CMM-208 muette.
Pb de messagerie interne ECM.
Trame donnes CDS absentes.
Rserv pour trame IS-Dat-Clim-
50E.
Trame IS-Dat-BSI-412 absente.
Trame IS-Dym-BV-349 absente.
1003 0/2 1 Intervention extrieure de dbit.
Couple MSR invalide.
N,
"changement
de rapport
en cours",
Q mot,
Q demand
non limit,
Q anticip.
Couple ASR dynamique invalide.
Couple ASR statique invalide.
Couple max BVA invalide.
Couple BVA invalide.
0700 2/2 2 Message d'erreur provenant de la
BVA.
Signalisation erreur BVA
(pollution).
N, Teau,
Etat ECM
Changement
de rapport
en cours,
Q motact.
Demande d'allumage MIL.
PARTIE
333
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
0201 X 0/4 3 Injecteur cylindre 1.
Courant toujours prsent aprs la
fin de l'injection.
N,
T gazole,
Q motact,
P rail,
Qa/Cp.
CC de l'tage de commande dfaillance
calculateur.
Courant insuffisant lors d'une
commande.
U bat trop faible ou faisceau trop rsistif ou
circuit ouvert.
Courant trop lev sur la
commande positive.
Dfaillance injecteur (impdance) ou
dfaillance interne calculateur.
commande ngative.
fin de l'injection.
N,
T gazole,
Q motact,
P rail,
Qa/Cp.
calculateur.
commande.
circuit ouvert.
commande positive.
commande ngative.
fin de l'injection.
N,
T gazole,
Q motact,
P rail,
Qa/Cp.
calculateur.
commande.
circuit ouvert.
commande positive.
commande ngative.
fin de l'injection.
N,
T gazole,
Q motact,
P rail,
Qa/Cp.
calculateur.
commande.
circuit ouvert.
commande positive.
commande ngative.
1171 2/2 0 Post fonctionnement (power-
latch).
Test en power-latch : coupure des
2 tages de puissance.
N, T eau,
V vh, U bat,
Etat ECM.
Le rgime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5
seconde, sinon la coupure de l'tage de sortie
injecteurs est dfaillante dfaut interne
calculateur.
Test en power latch : dure
injection calcule = 0.
Le rgime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5
seconde, sinon dfaillance interne calculateur
1108 2/2 0 Commande GMV en grande
vitesse (sortie 1).
Circuit ouvert.
N, Teau,
Q motact,
Etat ECM,
T air.
Court circuit.
1109 2/2 0 Commande GMV en petite vitesse
(sortie 2).
Circuit ouvert.
N, Teau,
Q motact,
Etat ECM,
Contact
frein.
Court circuit.
1110 2/2 0 Coupure du compresseur de
rfrigration.
Circuit ouvert.
N, Teau,
Q motact,
ACTH,
Q limit.
Court circuit.
1608 2/2 0 Sortie commande voyant d'alerte
T eau.
Circuit ouvert.
N, Teau,
T air,
sortie GMV 1
sortie GMV 2
Court circuit.
PARTIE
334
CODE
DFAUT
L Y/Z P
INTITUL
VARIABLES
ASSOCIEES
COMMENTAIRES
MODE
DBIT
RDUIT
ARRET
MOTEUR
1403 2/2 0 Commande chauffage additionnel 1
CO/CC
Q motact
T eau
T air, N,
Etat ECM
1404 2/2 2 Circuit TL 4226
Circuit permettant de diagnostiquer les sorties
chauffage additionnel 2 et commande pr/post
chauffage.
Etat du circuit
N, Q motact
Ubat, Etat
ECR, contact
de frein,
Erreur sur chauffage add2 our sur commande
du relais de pr/post chauffage.
1519 0/2 0 Fonction FRIC
Coupure fil ou erreur de
communication
N, Q motact
Teau, Tair
Non utilis en quipement B
Recopie non plausible
Ubat Incohrence entre commande et lecture tat
GMV
1613 X Calculateur non tlcod Nant
Rappel : Pour les sorties de puissance (Actionneurs) :
les courts-circuits vers + U bat ne sont dtectables que si l'tage est
activ,
les circuits ouverts ne sont dtectables que si l'tage n'est pas
activ.
PARTIE
335
Test en Power latch :
Un test cyclique des lments permettant la coupure moteur est effectu pendant
le Power latch. A la fin des ces tests, si les moto-ventilateurs sont en
fonctionnement, on attend la fin de leur commande pour couper le relais principal
sinon celui-ci est coup aussitt le test termin.
La surveillance en Power latch est lance ds que le + APC passe 0.
Les tests suivants doivent conduire un arrt moteur :
1 : Contrle du rgulateur de pression DRV (1 RCO de 0 % arrte l'alimentation
en carburant des injecteurs),
2 : Contrle du dispositif de coupure de la pompe basse pression carburant.
(sans basse pression, aucun carburant n'arrive la pompe HP),
3 : Activation de la dure de commande = 0. ( Aucun dbit command par le
calculateur pas d'injection possible),
4 : Coupure redondante de l'tage de sortie injecteurs (sans commande de
dcharge des capacits permettant la cration d'un courant suffisant dans les
bobines injecteurs pour permettre une leve d'aiguille il n'y a pas d'injection
possible),
5 : La communication du calculateur avec le module de surveillance est coup
coupure de l'tage de sortie injecteurs chute du rgime au moins
500 tr/mn au bout de 3 s.
6 : Reconnaissance "sur tension" du rgulateur de tension commutation en
mode test du module de surveillance reset des tages de sortie injecteurs
le rgime chute d'au moins 500 tr/mn au bout de 3 s.
7 : Reconnaissance "sous tension" du rgulateur de tension commutation en
mode test du module de surveillance reset des tages de sortie injecteurs
le rgime chute d'au moins 500 tr/mn au bout de 3 s.
Aprs chaque test et quelque soit son rsultat, toutes fonctions permettant l'arrt
moteur (1, 2, 3, 4, 5, 6, 7) sont effectues, ce qui mne une coupure moteur
dfinitive.
PARTIE
336
Rpartition cyclique des tests en Power latch
Test 1 1 fois sur 2
Test 2 1 fois sur 4 Si une erreur est reconnue, le calculateur
Test 3 1 fois sur 8 continue tester la mme fonction jusqu'
Test 4 1 fois sur 16 ce que le dfaut disparaisse
Test 5 1 fois sur 32
Lgende :
Arrt moteur -
Dem Nok - Dmarrage impossible -
Mode dbit rduit : Dbit limit empchant un dpassement de rgime
> 2200 tr/mn
L - Allumage de la lampe Diag si x
Y - Nb de cycles de roulages avant confirmation du dfaut pour
mmorisation dfinitive et allumage ventuel de la lampe Diag si sa
priorit > 1. Si Y = 0, la confirmation est instantane
P - Niveau de priorit. P = 3 est une priorit suprieure P = 1
SRC - Signal Range check = Signal en dehors d'un gabarit fix
N - Rgime moteur en tr/mn
NOK - Mauvais
>> - Trs suprieur
<< - Trs infrieur
HP - Haute pression
Z - Nb de cycles de roulage avant extinction du voyant Diag et
dcrmentation du compteur d'effacement suivant les cycles
d'chauffement.
PARTIE
337
PARTIE
338
CIRCUIT ELECTRIQUE
I - SCHEMA DE PRINCIPE - VERSION FILAIRE
HDI054P
PARTIE
339
II - SCHEMA DE PRINCIPE VERSION MULTIPLEXEE
PARTIE
340
III - NOMENCLATURE VERSION FILAIRE
BB00 - Batterie
BF00 - Botier fusibles habitacle
BF01 - Botier fusibles compartiment moteur
BMF1 - Botier maxi-fusibles
C001 - Connecteur diagnostic
CA00 - Contacteur antivol
M000 -
MC16 -
) Masses
MC30 -
MC41 -
0004 - Combin
1115 - Capteur rfrence cylindre
1150 - Botier pr/post chauffage
1160 - Bougies de prchauffage
1203 - Contacteur inertie
1208 - Dsactivateur du 3me piston pompe haute pression
1211 - Pompe jauge carburant
1220 - Capteur temprature eau moteur
1221 - Thermistance gazole
1233 - Electrovanne rgulation de pression turbo compresseur
1244 - Electrovanne d'EGR (proportionnelle)
1261 - Capteur position pdale acclrateur
1304 - Relais double multifonction contrle moteur
1310 - Dbitmtre air
1312 - Capteur pression air admission
1313 - Capteur rgime moteur
1320 - Calculateur contrle moteur
1321 - Capteur de haute pression carburant
1322 - Rgulateur de haute pression carburant
1331 - Injecteur cylindre n 1
PARTIE
341
1620 - Capteur vitesse vhicule
7045 - Contacteur information pdale embrayage
11 - - - Fonction allumage prchauffage
15 - - - Fonction refroidissement
70 - - - Fonction antiblocage roues
80 - - - Fonction climatisation - rfrigration
82 - - - Fonction ADC
PARTIE
342
IV - NOMENCLATURE VERSION MULTIPLEXEE
PARTIE
343
V - LE DOUBLE RELAIS D'INJECTION
MP7108C
15 VOIES
Il comporte :
un relais de puissance pour l'alimentation en voie 4 de la pompe
de gavage (1211) et en voie 5 du contacteur de pdale
d'embrayage (7045), du dbitmtre (1310), de l'lectrovanne
d'EGR (1253), de l'lectrovanne de rgulation pression de
suralimentation (1233), et enfin du dsactivateur de piston de
pompe HP (1208)
un relais d'alimentation :
voie 1 calculateur voie 1,
voie 2 calculateur voie 29,
voie 9 rgulateur de HP carburant et relais de moto ventilateur gauche.
Fonctionnement
Quand on met le contact, le calculateur est rveill par un + APC
sa borne 69,
Le calculateur relie alors sa borne 86 la masse le bobinage
du relais d'alimentation est excit sa palette se colle
alimentation du calculateur en bornes 1 et 29 (il devient
oprationnel) ; d'autre part, le rgulateur de HP carburant et le
relais de motoventilateur gauche reoivent un +, par ailleurs, le
bobinage du relais de puissance reoit un + 12 V.
Etant aliment, le calculateur dlivre un + 5 V ses bornes :
12 pour le capteur de rfrence cylindre,
44 pour le capteur pdale, le capteur de pression rail, et le capteur de
Remarque : Le calculateur dispose des masses suivantes : 33, 49, 51, 53.
PARTIE
344
Fonction prcommande de la pompe de gavage :
Ds que le calculateur est aliment ses bornes 1 et 29, il relie sa borne 87
la masse pour une dure de 5 secondes pendant cette temporisation, le
bobinage du relais de puissance est excit sa palette est colle
alimentation de la pompe de gavage pour remettre le circuit sous pression (et
des autres lments vus prcdemment).
Cette prcommande de pompe ne pourra tre ractive que si le moteur a
dpass son rgime f (Teau) de sortie de dmarrage. Donc, cette fonction
n'est pas ractive lors d'un calage.
Nota : Cette fonction n'est pas active lors d'un power latch.
Ds que le moteur tourne (N > 24 tr/mn), le calculateur relie sa
borne 87 la masse afin d'alimenter dfinitivement la pompe de
gavage et les autres lments prcits.
A la coupure du + APC, le calculateur maintient sa borne 86 la
masse afin d'tre toujours oprationnel (bornes 1 et 29) et
d'assurer ses fonctions de power latch.
Ce maintien de la borne 86 la masse lieu mme si le + APC est coup alors
que le moteur n'a jamais tourn. La dure de power latch est de quatre
secondes.
Pendant le power latch, le calculateur procde un test li une mthode
d'arrt moteur choisie.
La mthode d'arrt et le test correspondant sont effectus une certaine
frquence ; par exemple, le rgulateur de pression est test une fois sur deux.
On change de test seulement si le dernier power latch en date s'est coul
compltement ou si il n'y a pas eu d'erreur dtecte lors du dernier power latch
en date.
Les lments suivants sont tests :
Le relais principal (surveillance coupure tardive ou prmature de la masse en
borne 86).
Le rgulateur de pression : RCO = 0 le rgime moteur doit diminuer de
500 tr/mn en 1,5 s.
La pompe de gavage : relais de puissance coup, le RCO du rgulateur est
augment de 5 % puis la dure de pilotage des injecteurs = 0. Le RCO est
alors augment de 25 %. La pression rail est alors contrle, elle ne doit pas
avoir augment par rapport sa valeur en dbut de power latch.
Dure de commande injecteurs : elle est mise zro le rgime doit chuter de
500 tr/mn en 1,5 s.
PARTIE
345
Etages de commande injecteurs : on continue de calculer le dbit injecter et
le temps de commande des injecteurs adquats, mais on coupe le pilotage des
tages de commande le rgime doit chuter de 500 tr/mn en 1,5 s.
Module de surveillance du microprocesseur : le P ne communique plus avec
son module de surveillance ; ce dernier par raction, coupe l'tage de sortie
injecteurs le rgime doit diminuer.
Le rgulateur de tension + 5V : le module de surveillance passe en mode test
pour dtecter une surtension ou une sous-tension du rgulateur (le calcul du
dbit est maintenu). De part son fonctionnement, en cas de tension normale, le
module de surveillance provoque un reset des tages de sortie injecteurs le
rgime doit diminuer.
Une fois le test effectu et quel qu'en soit le rsultat, on procde l'arrt dfinitif
du moteur :
dure de commande injecteurs = 0,
coupure du relais de puissance,
coupure 3me lment de pompe HP,
coupure des deux tages de commande injecteurs,
RCO de rgulateur pression carburant = 0 %.
Une fois le power latch achev, le calculateur dconnecte sa borne 86 de la
masse, moins qu'un motoventilateur soit encore en fonctionnement.
Si tel est le cas, on attendra l'arrt des motoventilateurs, ou qu'une tempo calibre
soit coule pour couper le relais d'alimentation.
Ensuite, le botier lectronique d'ADC ralimentera le calculateur en le rveillant
borne 66 et non 69 le calculateur relie sa borne 86 la masse et est aliment
en bornes 1 et 29 mais il n'active pas la pompe de gavage. Le calculateur
dialoguera avec le botier lectronique d'ADC en borne 36.
PARTIE
346
MAINTENANCE DU SYSTEME D'INJECTION HDI
I - PRECONISATION CARBURANTS
Le systme accepte 2 types de carburant :
gazole,
gazole avec adjonction de diester (Ester Mthylique de Colza) dans la limite de
30 % maximum.
Attention : L'adjonction de produits additivs tels que nettoyant circuit
carburant/remtallisant, est interdit.
II - CONSIGNES DE SECURITE LORS D'INTERVENTION
A - PREAMBULE
Toutes les interventions sur le systme d'injection doivent tre effectues
conformment aux prescriptions et rglementations suivantes :
des autorits comptentes en matire de sant,
de prvention des accidents,
de protection de l'environnement.
Les interventions doivent tre effectues par du personnel spcialis inform
des consignes de scurit et des prcautions prendre.
B - CONSIGNES DE SECURITE
Compte tenu des pressions trs leves (1350 bars), pouvant rgner dans le
circuit sensible (carburant, respecter les consignes suivantes :
interdiction de fumer proximit immdiate du circuit haute
pression lors d'intervention,
viter de travailler proximit de flamme ou tincelles,
pas d'intervention moteur tournant sur le circuit haute pression,
pas d'intervention moteur tournant sur le circuit haute pression
carburant,
aprs l'arrt du moteur attendre 30 secondes (*) avant toute
intervention.
PARTIE
347
Nota : Le temps d'attente est ncessaire au retour la pression
atmosphrique du circuit haute pression carburant.
Moteur tournant :
toujours rester hors de porte d'un ventuel jet de carburant
pouvant occasionner des blessures srieuses,
ne pas approcher les mains prs d'un lieu de fuite sur le circuit
haute pression carburant.
Nota : Les personnes utilisant un stimulateur cardiaque (Pace Maker), ne
doivent pas intervenir sur le systme moteur tournant.
C - AIRE DE TRAVAIL
L'aire de travail doit tre propre (sol, ...) et dgage. Les pices en cours de
rparation doivent tre stockes l'abri de la poussire.
D - OPERATIONS PRELIMINAIRES
Avant d'intervenir sur le systme, il peut-tre ncessaire de procder au
nettoyage des raccords du circuit sensible (1) (voir opration
correspondante).
: Elments du circuit sensible :
filtre carburant,
pompe Haute Pression carburant,
rampe d'alimentation (rail),
canalisation haute pression carburant,
porte injecteurs.
IMPERATIF : Consignes de propret, l'oprateur doit porter une tenue
vestimentaire propre.
IMPERATIF : Obturer immdiatement aprs dmontage les raccords du
circuit haute pression (1) avec des bouchons , pour viter
l'entre d'impurets dans le circuit haute pression
IMPERATIF : Couples de scurit : toujours respecter les couples de
serrage du circuit Haute Pression (tuyaux, brides porte-
injecteurs), avec cl dynamomtrique priodiquement
contrle.
PARTIE
348
III - ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER
A - DIAGNOSTIC AVANT INTERVENTION
Attention : Avant toute intervention sur le moteur, effectuer une lecture des
mmoires du calculateur d'injection.
B - OPRATIONS INTERDITES
Les oprations d'change de pices sont autorises, l'exception des
lments suivants :
rgulateur haute pression carburant (1322) sur pompe haute
pression carburant,
dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant
(1208).
C - ECHANGE DE PIECES
Lors de l'change d'un calculateur d'injection, il est ncessaire de procder
un apprentissage du systme antidmarrage.
Pour effectuer l'opration il est ncessaire :
d'tre en possession du code d'accs la CPH (*)(inscrit sur carte
confidentielle client),
d'tre en possession d'un calculateur d'injection neuf et d'un outil
de diagnostic,
d'effectuer une procdure d'apprentissage du calculateur moteur
("APPRENTISSAGE CALCULATEUR MOTEUR"),
au besoin procder au tlchargement du calculateur d'injection.
(*) ou module transpondeur.
D - TELECHARGEMENT DU CALCULATEUR
L'actualisation du logiciel du calculateur s'effectue par tlchargement.
Cette opration s'effectue au moyen des outils de diagnostic.
E - ECHANGE CALCULATEUR DINJECTION
Attention : L'change de calculateur d'injection entre deux vhicules, se
traduit par l'impossibilit de dmarrer le vhicule.
PARTIE
349
IV - NEUTRALISATION, CONDITIONNEMENT POUR RETOUR GARANTIE
A - RETOUR PICES SYSTME D'INJECTION
Avant retour vers le centre d'expertise, les lments suivants doivent tre
bouchonns, placs dans un sac plastique et conditionns dans l'emballage
d'origine des pices de rechange :
injecteurs,
pompe haute pression carburant,
rampe d'injection,
capteur haute pression carburant.
B - CALCULATEUR DINJECTION
Attention : En cas de retour de pice au titre de la garantie veiller
retourner le calculateur dinjection dverrouill.
Procdure de dverrouillage, oprations effectuer :
mettre le contact,
attendre le l'extinction du tmoin antidmarrage,
dconnecter le calculateur d'injection,
couper le contact.
PARTIE
350
V - CONSEILS DE RECHERCHE DE PANNES
LE MOTEUR NE DEMARRE PAS
Vrifier le bon branchement du calculateur, sa conformit.
Vrifier la prsence de gazole une pression minimale dans le rail :
gazole dans le rservoir,
la pompe de gavage fonctionne bien sinon, contrler son cblage, la
prsence d'un signal de rgime correct (tension et phasage),
absence de fuite sur circuit basse pression (pression d'arrive dans pompe
HP 1 3 bar, P entre entre et retour > 0,5 bar),
commande et bon fonctionnent du rgulateur de pression,
absence de fuite sur circuit haute pression,
fonctionnement correct du capteur de pression rail (connect, bonne valeur
de pression 200 bar sous dmarreur).
Vrifier le signal du capteur de rfrence cylindre (bon phasage).
Vrifier la commande des injecteurs :
bonne connexion,
courant de commande suffisant,
injecteurs non griffs (on doit avoir du goutte goutte).
Vrifier que l'arrive d'air n'est pas obstrue.
ANNEXE : Importance de la propret lors d'intervention sur systme HDI.
On a recours des injecteurs de haute technologie (usinage de trs haute
prcision) :
Un copeau, bloquant OUVERT l'aiguille d'injecteur (provoquant une fuite de 5
10 microns), entrane une pression de combustion d'environ 240 bar (au lieu de
145 bar maxi), et donc la destruction de l'ensemble bielle/piston.
PARTIE
351
Influence d'une fuite sur le profil de combustion 4000 tr/min, pleine charge ;
fuite de 56 mm 3/720
-80 -60 -40 -20 0 20 40 60 80 100
50
100
150
200
250
Pression cylindre avec fuites
Pression cylindre normale
P cyl (bars)
(vil.)
DW10190D
PARTIE
352
COMPOSANTS DU DISPOSITIF
I - CIRCUIT DE CARBURANT
ORGANE FOURNISSEUR REFERENCE OBSERVATIONS
Carburant prconis Gazole
Rservoir carburant Capacit = 65 litres
Composition =
polythylne
Pompe carburant BOSCH EKP 3 Pompe lectrique
immerge dans le
rservoir.
Tension : 12 V.
Pression : 7 bars
Filtre carburant BOSCH 0450907 Fixation : sur le moteur
Rgulateur de basse
pression
Rgulation : 2,5 bars
Refroidisseur de
carburant
LON Fix sous caisse
Pompe haute pression
carburant
BOSCH CP1 La pompe haute
pression carburant est
entrane par la courroie
de distribution
Injecteur diesel BOSCH 9625542580
Rgulateur haute
pression carburant
BOSCH Fix sur la pompe haute
pression carburant
Dsactivateur du 3me
piston de pompe haute
pression carburant
BOSCH Fix sur la pompe haute
pression carburant
Rampe d'injection
commune haute
pression carburant
BOSCH 86313 Sur le moteur (18 cm
3
)
Capteur haute pression
carburant
BOSCH D281022093 Sur la rampe d'injection
Sonde de temprature
carburant
MAGNETI
MARELLI
Sur la rampe d'injection
Rchauffeur de
carburant
Intgr au botier sortie
d'eau
PARTIE
353
II - CIRCUIT D'AIR
Filtres air PSA 4130
Dbitmtre d'air SIEMENS
Turbocompresseur KKK
Capteur pression
tubulure d'admission
NIPPON
DENSON
Echangeur thermique
air/air
Vanne de recyclage des
gaz d'chappement
(EGR)
PURFLUX PBTGF30 Repre pastille violet
Capsule de commande
soupape rgulatrice de
suralimentation
Intgr au
turbocompresseur
Electrovanne de
rgulation de pression
de suralimentation
BOSCH
Electrovanne de
rgulation de pression
de suralimentation
Ligne d'chappement
Pompe vide
PARTIE
354
III - CIRCUIT ELECTRIQUE
Calculateur injection
allumage
BOSCH EDC 15C2 Connecteur 88 voies.
Injection "squentielle"
Eprom de type "flash"
(eprom reprogrammable).
Implantation dans le
coffret de calculateurs
lectronique
Interrupteur inertie FIRST INERTIA
SWITCH
Type 505 Connecteur 3 voies noir.
Implantation sur le
passage de roue avant
droit, fixation sur le
support de suspension.
Rarmement manuel en
cas d'activation du
systme de coupure
Relais double injection BITRON 240 109 Connecteur 15 voies noir.
Implantation dans le
coffret de calculateurs
lectronique
Batterie FULMEN 058426 -
12 volts -
400 ampres
Compartiment moteur
Capteur de pression
atmosphrique
BOSCH Intgr au calculateur
d'injection
Prise diagnostic
centralise
Intrieur habitacle
Voyant diagnostic Intgr au combin
planche de bord
Capteur vitesse
vhicule
EATON Sur la bote de vitesses
Voyant diagnostic Intgr au combin
planche de bord
Compte-tours Intgr au combin
planche de bord
Information
consommation
Intgr au combin
planche de bord
Capteur rgime moteur ELECTRIFIL
PARTIE
355
Capteur de position
arbre cames
ELECTRIFIL Valeur de l'entrefer :
1,2 mm
Botier de pr-post-
NAGARES 960411P
chauffage
CARTIER 735068
Botiers de pr-
CHAMPION CH170
chauffage
BOSCH 0250202032
Sonde de temprature
eau
ELECTRIFIL 962859028A Fix sur botier de sortie
d'eau
Antidmarrage
lectronique
Capteur pdale
d'acclrateur
PHILIPS
Contacteur pdale de
frein
Ouvert au repos
Ferm au repos
Contacteur pdale
d'embrayage
Relais de commande
du chauffage
additionnel
Chauffage additionnel
(thermoplongeurs ou
chaudire)
Compresseur
rfrigration
Calculateur bote de
vitesse automatique
Commutateur
rgulation de vitesse
PARTIE
356
ABREVIATIONS PRINCIPALES UTILISEES
CAPTEURS
MR : Marque de rfrence position moteur ( 114/PMH).
MR' : 2me marque de rfrence position moteur ( 108/PMH).
N : Rgime calcul sur un segment moteur (90).
N moy : Rgime moyen sur deux segments.
NRA C : Rgime utilis pour la fonction "rgulation anti coups".
P ab moy : Pression absolue rgnant dans la tubulure d'admission ; elle est gale la
moyenne sur deux acquisitions (P ab acquise sur un segment moteur
aprs traitement dans le calculateur).
P atmo : Pression atmosphrique aprs traitement dans le calculateur.
P rail : Pression rgnant dans le rail, donc pression du carburant acquise tous les
90 (une acquisition par segment), aprs traitement dans le calculateur.
T gazole : Temprature du carburant prise au niveau du rail aprs traitement dans le
calculateur.
T air : Temprature de l'air mesure en amont du turbocompresseur aprs
traitement dans le calculateur.
T eau : Temprature d'eau moteur aprs traitement dans le calculateur. Elle est
reprsentative de la temprature moteur.
Q air brut : Dbit massique donn par le dbitmtre, acquis tous les 90 (une
acquisition par segment) aprs traitement dans le calculateur.
pdale : Position pdale en provenance du capteur pdale d'acclrateur aprs
traitement dans le calculateur. On peut distinguer pdale 1 et pdale 2
(signal principal et signal redondant).
V vh : Vitesse vhicule aprs traitement dans le calculateur.
PARTIE
357
REGULATION DU DEBIT
Q ral : Dbit minimal permettant de maintenir le moteur son rgime de
ralenti de consigne ; Q ral est issu du bloc "rgulation du ralenti".
Q limit : Dbit de limitation comprenant notamment la carto fumes, et la
protection anti-bullition.
Q demand : Dbit demand comprenant notamment Q pdale reprsentatif du
souhait du conducteur, et la limitation pleine charge (courbe
enveloppe).
Q Amor : Q demand lim trait par la fonction anti coups.
Q demand lim: Q demand limit par Q lim.
Q ral lim : Dbit de ralenti Q ral limit par Q lim.
Q mot : Dbit moteur = Q amor + Q ral lim.
Q P P : Dbit de correction issu du rgulateur poste poste.
Q roul : Dbit de roulage = Q mot corrig par QP P.
Q dm : Dbit spcifique lors du dmarrage.
Deb inj pilot : Dbut de l'injection pilote (ou prinjection) dtermin.
Dur inj pilot : Dure de l'injection pilote (ou temps d'excitation pilote de l'injecteur)
calcul.
Deb inj prin : Dbut de l'injection principale dtermin.
Dur inj prin : Dure de l'injection principale calcul.
P rail 1/2 : P rail acquise un segment sur deux.
P rail moy : Moyenne de P rail acquise sur deux segments.
Q mot act : Q demand lim + Q ral lim ; valeur utilise pour la rgulation de la
pression de carburant (Q rail).
Cons P rail : Consigne de pression carburant (HP rail).
RCO P rail : Rapport cyclique appliquer au rgulateur de pression.
RECYCLAGE DES GAZ D'ECHAPPEMENT
Q turbo EGR : Q demand + Q ral ; c'est le dbit de carburant pris en compte pour la
fonction EGR.
Cons Qa/cp : Consigne dbit d'air en Kg/coup.
Qa/cp : Dbit d'air en Kg/coup admis dans le moteur, calcul partir de Q air
brut.
RCO EGR : Rapport cyclique appliquer l'lectrovanne proportionnelle d'EGR.
PARTIE
358
REGULATION PRESSION DE SURALIMENTATION
Cons P suralim : Consigne de pression de suralimentation.
RCO prcom : Rapport cyclique de prcommande (boucle ouverte) appliquer
l'lectrovanne de rgulation pression de suralimentation.
RCO P suralim : Rapport cyclique total appliquer l'lectrovanne de rgulation de
FONCTIONS ANNEXES
Coupure rfrigration
AC-Th : Information "thermostat" 0 ou 1 en provenance du botier de
rgulation de rfrigration (scurit givrage), ou du calculateur de
rgulation temprature habitacle, via le pressostat.
AC-OUT : Signal de commande 0 ou 1 du relais de coupure compresseur de
rfrigration.
Fonction FRIC
Forage GV : Demande en provenance du pressostat du circuit d'air conditionn
pour faire passer obligatoirement les motoventilateurs en grande
vitesse ; il y a surpression dans le circuit de rfrigration.
PV : Petite Vitesse
GV : Grande Vitesse
CC : Coupure Compresseur ) Seuils d'enclenchement
AL : Alerte
PR : Post-Refroidissement
DIAGNOSTIC
CO : Circuit Ouvert (rupture).
CC+ : Court-Circuit au +.
CC- : Court-Circuit au -.
PARTIE
359
BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE
C BVA abs : Couple absolu allou par la BVA au calculateur de contrle moteur.
C pertes th : Couple du aux pertes thermiques calcul par l'ECM.
C pertes mca : Couple du aux pertes mcaniques calcul par l'ECM.
C RdC BVA : Couple relatif de rduction adress par la BVA au calculateur de
contrle moteur.
Q BVA RdC : Dbit de rduction de couple.
CME rel : Couple moteur moyen effectif rel.
CME HRdC : Couple moteur moyen effectif hors la rduction de couple due
l'intervention de la BVA.
CME anticip : Couple moteur moyen effectif fonction du dbit pdale et aux
interventions extrieures de dbit.
Q motact HRdC : Dbit moteur actuel sans intervention de la BVA pour pouvoir
calculer CME HRdC
REGULATION DE VITESSE VEHICULE
Q RVV : Dbit souhait par la fonction RVV afin de maintenir la vitesse
vhicule relle sa valeur de consigne.
PARTIE
360
SYMPTOMES : ANALYSE DES DEFAILLANCES
I - DEFAUT 1 : LE MOTEUR NE DEMARRE PAS (VEHICULE EN PANNE,
DEMARREUR FONCTIONNE)
Aucun dfaut mmoris par le calculateur.
Attention : Effectuer les contrles dans l'ordre indiqu.
CONTROLE A EFFECTUER
1 Pas de carburant
2 Carburant inadapt
3 Interrupteur inertie
4 Fusibles F2 - F4 (BF01)
5 Dfaut mcanique : pompe de gavage (basse pression)
6 Contrle visuel (fuites sur circuit carburant basse pression et haute
pression)
7 Tubulure d'admission d'air et filtre air bouchs
8 Tension batterie - charge batterie
9 Prsence du + APC (alimentation calculateur)
10 Contacteur antivol (cl de contact)
11 Fonction prchauffage
12 Faisceau lectrique moteur - fusibles - connecteurs
13 Fonction relais double
14 Fonction capteur d'arbre cames
15 Catalyseur colmat
16 Ligne d'chappement obstrue
17 Filtre carburant (rgulateur de basse pression intgr) - colmatage
18 Air dans le systme d'alimentation carburant
19 Dfaut mcanique : rgulateur haute pression carburant sur pompe haute
pression carburant (clapet de lubrification)
20 Taux de compressions
21 Dfaut mcanique sur l'injecteur diesel - injecteur diesel encrass
22 Mcanique moteur
23 Calculateur moteur dfectueux
24 Fonctionnement de l'antidmarrage cod par transpondeur
PARTIE
361
II - DEFAUT 2 : LE MOTEUR S'ARRETE EN FONCTIONNEMENT ET NE
REDEMARRE PLUS (VEHICULE EN PANNE, DEMARREUR FONCTIONNE)
1 Pas de carburant
2 Carburant inadapt
3 Interrupteur inertie
4 Fusibles F2 - F4 (BF01)
5 Dfaut mcanique : pompe de gavage (basse pression), rgulateur de
basse pression
pression)
8 Tension batterie
13 Fonction capteur d'arbre cames
14 Filtre carburant : contrle du rchauffage du carburant
16 Dfaut mcanique : rgulateur haute pression carburant - pompe haute
pression carburant
18 Mcanique moteur
PARTIE
362
III - DEFAUT 3 : LE MOTEUR CALE, PUIS REDEMARRE (COUPURE DU MOTEUR)
1 Carburant inadapt
6 Filtre carburant colmat
8 Dfaut mcanique : fonction capteur vitesse vhicule
9 Dfaut mcanique : dbit de retour injecteur diesel trop lev
PARTIE
363
IV - DEFAUT 4 : LE MOTEUR DEMARRE DIFFICILEMENT
1 Carburant inadapt
pression)
3 Tension batterie
4 Dmarreur ne fonctionne pas
6 Fonction prchauffage
Rsistance faisceau injecteur : R infrieur 0,14
10 Air dans le systme d'alimentation carburant - eau gele dans carburant
11 Filtre carburant (rgulateur de basse pression intgr) - colmatage filtre
13 Fonction thermistance eau moteur
14 Fonction capteur de pression carburant
15 Dfaut mcanique : pompe de gavage (basse pression)
pression carburant
17 Dbit de retour trop lev - clapet retour filtre hors service
20 Mcanique moteur
PARTIE
364
V - DEFAUT 5 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI, MAIS N'ACCELERE PAS
1 Dfaut mcanique : pdale d'acclrateur, cble d'acclrateur
2 Carburant fig par le froid
3 Tuyaux pincs, obstrus
4 Pompe de gavage (basse pression) (manque de dbit)
VI - DEFAUT 6 : LE MOTEUR TOURNE AU RALENTI ACCELERE, ACCELERE,
EVENTUELLEMENT COUPLE REDUIT (MOTEUR CHAUD)
1 Tension batterie
4 Circuit de recyclage des vapeurs d'huile - niveau d'huile
5 Dbitmtre - connectique dbitmtre
VII - DEFAUT 7 : COGNEMENT A L'ACCELERATION (EN PARTICULIER PENDANT
LA PHASE DE MISE EN TEMPRATURE
1 Tension batterie
2 Carburant inadapt
3 Fonction vanne "EGR" (bloqu ouverte)
6 Fonction thermistance gazole
9 Mcanique moteur
EGR : dispositif de recyclage des gaz d'chappement.
PARTIE
365
VIII - DEFAUT 8 - BRUITS ET VIBRATIONS AU RALENTI
1 Carburant inadapt
4 Filtre carburant (rgulateur de basse pression intgr
6 Dbitmtre d'air
7 Fonction capteur de pression carburant, rgulateur haute pression
carburant
8 Estompage couple intempestif (bote de vitesse automatique)
pression carburant (dsactivateur du 3me piston)
11 Mcanique moteur - suspension moteur - ligne d'chappement - bote de
vitesse - grippage compresseur de climatisation
PARTIE
366
IX - DEFAUT 9 - MANQUE DE PUISSANCE DANS TOUTES LES PLAGES DE
FONCTIONNEMENT
1 Carburant inadapt
2 Dfaut mcanique : pdale d'acclrateur, cble d'acclrateur - rglage
3 Niveau d'huile trop lev
5 Liaison entre turbo et tuyau d'aspiration non tanche
6 Refroidissement moteur
7 Pompe de gavage (basse pression)
8 Filtre carburant (rgulateur de basse pression intgr)
Colmatage - clapet de retour fuyard
9 Fonction vanne "EGR"
(bloque ouverte)
10 Turbocompresseur dfectueux - circuit de rgulation - pression
suralimentation
11 Catalyseur colmat
12 Ligne d'chappement obstrue
13 Dbitmtre d'air - connectique dbitmtre
15 Fonction capteur de pression tubulure admission
20 Mcanique moteur (grippage moteur)
PARTIE
367
X - DEFAUT 10 : FONCTIONNEMENT IRREGULIER DU MOTEUR, RATES
INTERMITTENTS, BRUIT DE COMBUSTION (COGNEMENTS)
1 Pas de carburant
2 Carburant inadapt
3 Tension batterie
(bloque ouverte)
6 Filtre carburant : contrle du rchauffage du carburant
8 Dbitmtre d'air
14 Turbocompresseur dfectueux - rgulation pression turbocompresseur
dfectueuse
pression carburant
18 Mcanique moteur
PARTIE
368
XI - DEFAUT 11 : MAUVAISE ACCELERATION, MAIS PLEINE PUISSANCE
CORRECTE
1 Liaison entre turbo et tuyau d'aspiration non tanche
2 Turbocompresseur dfectueux - rgulation pression turbocompresseur
dfectueuse
pression carburant
XII - DEFAUT 12 : A COUPS MOTEUR QUAND LE VEHICULE ROULE
1 Conduits d'admission d'air (fuite d'air)
2 Carburant inadapt
3 Tension batterie
8 Commutateur d'embrayage
9 Fonction vanne "EGR" : lectrovanne, dbitmtre d'air, vanne EGR
10 Fonction capteur vitesse vhicule
13 Signal du compresseur de climatisation
14 Estompage couple intempestif (bote de vitesse automatique)
16 Mcanique moteur
PARTIE
369
XIII - DEFAUT 13 : ACCELERATION SPONTANEE
3 Auto-alimentation par recyclage vapeur d'huile : niveau d'huile
pression carburant
XIV - DEFAUT 14 : FORTES FUMEES BLANCHES ET BLEUES
1 Carburant inadapt
2 Niveau d'huile
(bloque ouverte)
6 Circuit recyclage vapeur huile
7 Lubrification turbocompresseur (consommation huile par palier de
turbocompresseur)
9 Capteur de pression tubulure admission
10 Usure moteur
12 Soupapes non tanches
pression carburant
PARTIE
370
XV - DEFAUT 15 : FORTES FUMES NOIRES
2 Roulage continu en ville, chappement encrass par suies
(bloque ouverte)
4 Electrovanne EGR
5 Fuite d'air aprs changeur
6 Dbitmtre d'air
8 Sonde temprature d'air
10 Capteur thermistance carburant
pression carburant
14 Mcanique moteur
XVI - DEFAUT 16 : SURCHAUFFE MOTEUR
1 Carburant inadapt
3 Fonctionnement des motoventilateurs
4 Mcanique moteur
Circuits de refroidissement (niveau liquide de refroidissement) - calorstat
5 Grippage des lments suivants : compresseur rfrigration, pompe de
direction assiste, piston
6 Rsistance de ligne sur faisceau moteur
7 Avance l'injection : capteur de pdale d'acclrateur, dbitmtre d'air
PARTIE
371
XVII - DEFAUT 17 : LE MOTEUR NE S'ARRETE PAS A LA COUPURE DU
CONTACT
2 Contacteur antivol (cl de contact) - CPH
4 Auto-alimentation par recyclage vapeur d'huile : niveau d'huile
CPH : centrale de protection habitacle.
XVIII - DEFAUT 18 : LE VOYANT DIAGNOSTIC NE S'ETEINT PAS OU VACILLE
(ALLUMAGE SANS DEFAUT MEMORISE)
1 Faisceau lectrique moteur - fusibles - connecteurs - bloc compteur
XIX - DEFAUT 19 : L'OUTIL DE DIAGNOSTIC N'ETABLIT PAS DE
COMMUNICATION AVEC LE CALCULATEUR MOTEUR
1 Tension batterie
3 Contacteur antivol (cl de contact) - CPH
6 L'outil de diagnostic - prise diagnostic
CPH : centrale de protection habitacle.
PARTIE
372
XX - DEFAUT 20 : IMPOSSIBLE DE METTRE EN ROUTE LA CLIMATISATION
1 Lecture diagnostic climatisation
2 Faisceau lectrique moteur - fusibles - connecteurs - relais coupure
compresseur rfrigration
5 Circuit de climatisation
Grippage des lments suivants : compresseur, fuite fron, embrayage du
compresseur
XXI - DEFAUT 21 : INFORMATION COMPTE-TOURS ERRONEE
1 Faisceau lectrique moteur - fusibles - connecteurs - bloc compteur
2 Calculateur moteur dfectueux : l'information compte-tours n'arrive pas au
combin
XXII - DEFAUT 22 : LE VOYANT DE PRECHAUFFAGE NE S'ALLUME PAS OU
CLIGNOTE
2 Lampe hors service ou lampe absente
3 Botier de prchauffage
PARTIE
373
XXIII - DEFAUT 23 : LE VOYANT DE TEMPRATURE D'EAU S'ALLUME EN
FONCTIONNEMENT, OU NE S'ETEINT PAS APRES LE DEMARRAGE
2 Circuit de refroidissement
3 Voir contrles dfaut 16
XXIV - DEFAUT 24 : LE VENTILATEUR DE REFROIDISSEMENT FONCTIONNE EN
PERMANENCE
1 Climatisation en marche
2 Lecture diagnostic climatisation
5 Circuit de refroidissement (voir dfaut 16)
XXV - DEFAUT 25 : LA POMPE DE GAVAGE TOURNE EN PERMANENCE
1 Faisceau lectrique moteur - fusibles - connecteurs (relais double)
PARTIE
374
XXVI - DEFAUT 26 : REGIME ACCELERE ET PAS DE PRISE D'ACCELERATION
2 Capteur de pdale d'acclrateur
4 Pompe de gavage (basse pression)
5 Filtre carburant colmat - retour carburant trop important
6 Carburant fig par le froid
7 Rchauffage carburant inoprant
XXVII - DEFAUT 27 : RETARD DANS LE CHAUFFAGE DE L'HABITACLE APRES
DEMARRAGE A FROID (VERSION AVEC CHAUFFAGE ADDITIONNEL)
2 Fonction thermistance air dans le dbitmtre
3 Circuit chauffage additionnel (relais, lment de chauffage)
XXVIII - DEFAUT 28 : CONSOMMATION EXCESSIVE DE CARBURANT
1 Voir dfaut "9"
2 Fuite sur circuit carburant (basse pression)
3 Carburant inadapt
5 Ligne d'chappement obstrue, catalyseur colmat
6 Etat et conformit du vhicule (arodynamisme, pneus etc...)
7 Dsactivateur du 3me piston de pompe haute pression carburant
10 Drive du capteur pression carburant ou rgulateur pression carburant
11 Mcanique moteur (grippage moteur)
PARTIE
375
PARTIE
376

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DISPOSITIF DE CONTROLE

Force sur le piston

Lquilibre des pressions

p > = 0,7 bar

p = 1,3... 1,8 bar

s PRESS=1000 bar RIC=11 mm3/c Q=3 mm3/c

- Angle de rotation du vilebrequin

Dbit poste poste, inj 2 : 000 mm

Dbit poste poste, inj 4 : 000 mm

CC : Coupure Compresseur ) Seuils d'enclenchement

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