ROMNIA

MINISTERUL APRRII ACADEMIA TEHNIC MILITAR

Maior inginer George-Ionu BURCEA

REZUMAT TEZ DE DOCTORAT

DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN

TEM:

Conductor tiinific:

Gl.bg. (r) prof.univ.dr.ing. Ion COPAE

Tez elaborat n vederea obinerii titlului de "DOCTOR" n domeniul fundamental "TIINE INGINERETI", domeniul "INGINERIA AUTOVEHICULELOR"

BUCURETI
2006 1

CUPRINSUL REZUMATULUI TEZEI

INTRODUCERE .. 005 1. STADIUL ACTUAL AL PROBLEMATICII ABORDATE. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT ........... 1.1. Istoric, terminologie, concepte ....................... 1.2. Sisteme de diagnosticare ............ 1.3. Obiectivele tezei de doctorat .................. 2. CERCETRI EXPERIMENTALE ...... 2.1. Desfurarea cercetrilor experimentale ........ 2.1.1 Scopurile cercetrilor experimentale ........ 2.1.2 Tipuri de probe experimentale, aparatur, soft, metodologie 2.1.3 Rezultate obinute .......................................... 2.2. Prelucrarea datelor experimentale .......... 2.2.1 Analiza n timp a datelor experimentale ........... 2.2.2 Analiza n frecven a datelor experimentale ........ 2.2.3 Analiza n timp-frecven a datelor experimentale ............... 2.2.4 Stabilirea modelelor matematice pe baza datelor experimentale ..................................................................... 2.2.4.1 Modele matematice liniare n domeniul continuu ...... . 2.2.4.2 Modele matematice liniare n domeniul discret ......... 2.2.4.3 Modele matematice neliniare n domeniul discret ..... 3. DIAGNOSTICAREA LA BORD A MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN ................................................................................... 3.1. Istoric, dezvoltare, concepte ........... 3.2. Aparatur utilizat ............... . 3.3. Parametrii de diagnosticare ............... ... 3.4. Coduri ale defeciunilor ............... ......... 3.5. Defeciuni experimentale ........ .. 4. DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN PE BAZ DE ARBORI DE DECIZIE ................................................... 4.1 Arbori de decizie i grafuri de propagare a defeciunilor .... 4.2 Scheme de funcionare i scheme de diagnosticare 4.3. Defeciuni experimentale ........ .. 3 007 007 009 013 014 014 014 15 019 021 021 026 031 035 035 041 042 046 046 052 053 056 059 062 062 066 074

5. DIAGNOSTICAREA PE BAZ DE MODEL A MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN .................................................................. 5.1 Principii ale diagnosticrii pe baz de model ...................... 5.2 Modele funcionale i modele ale defeciunilor .. 5.3 Izolarea defeciunilor ........................................... 5.4 Generarea i evaluarea rezidualului ................................................ 5.5 Detectarea defeciunilor .................................................................. 5.6 Diagnosticarea sistemului de alimentare cu aer al motorului ......... 6. DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN FOLOSIND PROCEDURI MULTIVARIABILE .................................... 6.1 Aspecte generale ............................................................................. 6.2 Analiza pe componente principale .................................................. 6.3 Analiza pe factori ............................................................................ 6.4 Analiza pe grupe .............................................................................. 7. CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PRINCIPALE I DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT .... 7.1 Concluzii generale ... 7.2 Contribuii principale .. 7.3 Deschideri ale tezei de doctorat ..

078 078 080 085 087 090 093 95 95 97 109 113 119 119 120 123

BIBLIOGRAFIE SELECTIV .... 124

Pasiunea explic totul, scuz totul, purific totul Ch. A. Sainte-Beuve

INTRODUCERE
Suportul diagnosticrii moderne l constituie efectuarea de testri pentru msurarea sau determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare, activitate care presupune achiziia, prelucrarea i interpretarea datelor obinute, precum i prezentarea rezultatelor aferente. Din acest punct de vedere, funcionarea motoarelor cu injecie de benzin, ca rezultat al cercetrilor ultimilor ani n domeniu, a beneficiat de o serie de mbuntiri datorate att nevoii de cretere a performanelor acestora, ct mai ales cerinelor impuse n domeniul polurii atmosferice. Motorul cu control electronic al funcionrii rspunde n acest mod nevoilor utilizatorului privind performanele automobilului, economia de carburant fiind n acest caz un factor determinant. Ct privete nivelul emisiilor de gaze poluante, motorul cu injecie de benzin dispune de o serie de senzori ce monitorizeaz funcionarea ctorva sisteme (a cror activitate este supervizat de un calculator aflat la bordul automobilului), reuind n acest mod s rspund cerinelor impuse de legislaia n vigoare. Mijloacele instalate la bordul autovehiculelor pentru controlul funcionrii ansamblurilor i subansamblurilor autovehiculului au devenit multifuncionale n sensul c ele ofer n acelai timp i informaii legate de diagnosticare. Diagnosticarea la bord, implementat cu pregnan la autovehiculele cu motoare cu aprindere prin scnteie, capt o rspndire larg i la cele echipate cu motoare cu aprindere prin comprimare. n sensul celor prezentate, aceast lucrare efectueaz analiza datelor experimentale achiziionate din calculatorul de bord al autoturismului Daewoo Cielo Executive, prin intermediul unui tester specializat, date care asigur fundamentul material pentru atingerea obiectivelor stabilite n lucrare. Lucrarea de fa a fost structurat pe 7 capitole, prezentndu-se n cadrul ei stadiul actual cunoscut n domeniu, elementele teoretice necesare tratrii subiectului propus, ct i problematica achiziiei i prelucrrii datelor experimentale aferente. n capitolul 1 este prezentat stadiul actual al problematicii abordate i sunt stabilite obiectivele ce s-au urmrit n elaborarea lucrrii. Tot aici sunt evideniate conceptele privind diagnosticarea autovehiculelor precum i sistemele moderne de diagnosticare ce se preteaz a fi utilizate n astfel de cazuri. Detaliile privind efectuarea probelor experimentale, date despre motorul autoturismului testat, precum i aparatura de diagnosticare utilizat sunt prezentate n capitolul 2. n acest capitol se efectueaz i analiza temporal, spectral i spectro-temporal a unor parametri ai motorului cu injecie de benzin, stabilindu-se cu aceast ocazie i modelele matematice de funcionare a unor senzori sau elemente de execuie vizate. 5

Capitolul 3 vizeaz o prezentare a defeciunilor materializate prin nregistrarea unor coduri de defect de ctre unitatea de control electronic, efectul acestor defeciuni fiind obiectul diagnosticrii la bordul autovehiculului. Arborii de decizie precum i schemele logice utilizate la diagnosticarea motorului cu injecie de benzin sunt prezentate n capitolul 4. Astfel, schema logic de diagnosticare, de forma unui arbore cu ramuri, noduri i frunze, exprim legtura dintre diagnosticarea fiecrei componente i diagnosticarea ntregului sistem vizat. n capitolul 5 se prezint definiii i concepte care au legtur cu domeniul diagnosticrii, obiectivul acestuia fiind acela de a genera o decizie n ceea ce privete defectul, pe baza observaiilor i a cunotinelor, i s decid dac la un moment dat este un defect sau nu i de asemenea s fie capabil s-l identifice. Utilizarea procedurilor multivariabile n cadrul diagnosticrii motorului cu injecie de benzin este dezbtut pe larg n capitolul 6. n acest sens, analiza principalelor componente ale sistemului motor nsoit de analiza pe factori (principali) sau de analiza pe grupe (clusteri), att n domeniul continuu ct i n cel discret, fac din diagnosticare o metod eficace de detectare, izolare i identificare a defeciunii. Capitolul 7 prezint concluziile generale i contribuiile principale aduse n studiul teoretic i experimental al diagnosticrii motoarelor cu injecie de benzin; n plus, sunt sugerate unele deschideri oferite de teza de doctorat.
* * *

n afara activitii mele de documentare i cercetare desfurat pe durata mai multor ani, un efect pozitiv pentru elaborarea lucrrii l-a constituit ajutorul primit de la cadrele didactice universitare din Catedra de Autovehicule Militare i Logistic din Academia Tehnic Militar, crora mi face o deosebit plcere s le mulumesc cu acest prilej i s-i asigur de ntreaga mea consideraie. Doresc s mulumesc n mod deosebit conductorului tiinific, domnului general de brigad (r) profesor universitar doctor inginer Ion Copae, dascl desvrit i om de o deosebit i aleas onoare, care a tiut cum s-mi strneasc interesul pentru efectuarea cercetrilor, m-a sprijinit n perioada stagiului de pregtire precum i la elaborarea tezei de doctorat. De asemenea, vreau s mulumesc cadrelor didactice din Catedra de Autovehicule Rutiere a Facultii de Transporturi din cadrul Universitii Politehnica Bucureti, care n perioada studeniei mi-au ndrumat paii n tainele cunoaterii din domeniul tehnic. Mulumiri transmit de asemenea i celor care, din postura de ef, coleg sau subordonat, pe parcursul pregtirii i elaborrii tezei mi-au pus la dispoziie aparatura de diagnosticare, m-au ajutat la confecionarea dispozitivelor auxiliare, m-au susinut i ncurajat pentru depirea inerentelor impasuri. Nu pot uita c n toi aceti ani am avut sprijinul moral, nelegerea, rbdarea i cldura sufleteasc a familiei mele, n mod special al soiei. 6

CAPITOLUL 1
STADIUL ACTUAL AL PROBLEMATICII ABORDATE. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT.
1.1. ISTORIC, TERMINOLOGIE, CONCEPTE Suportul diagnosticrii l constituie efectuarea de ncercri pentru msurarea sau determinarea parametrilor caracteristici n diferite condiii de funcionare, activitate care presupune achiziia, procesarea i interpretarea datelor obinute, precum i prezentarea rezultatelor aferente. Datorit faptului c motorul cu ardere intern este sursa energetic a autovehiculului, acesta fiind supus unui complex de solicitri, rezult c resursa funcional a autovehiculului este determinat de resursa motorului. Este evident c, n cazul ncercrii motoarelor n alte condiii dect cele de laborator n teren de exemplu, msurarea parametrilor precizai este foarte greoaie, dac nu imposibil. n aceste condiii, trebuie stabilii parametrii care vor fi msurai n funcie de scopul propus, a aparaturii utilizate i configurarea lanului de msurare. Condiiile de msurare din teren impun aparaturii o serie de condiii: robustee, rezisten la ocuri i vibraii, condiiile de mediu (temperatur, umiditate, praf) s influeneze ct mai puin rezultatele msurrii, s fie uor de amplasat pe autovehicul, etc. Un aspect definitoriu al activitii de diagnosticare este acela c depistarea ct mai timpurie a unor eventuale defeciuni va reduce att consecinele ce ar putea decurge din neremedierea imediat a acestora, ct i costurile interveniilor ulterioare necesare. n consecin, situaia ideal este aceea a supravegherii permanente a sistemelor automobilului aflat n funciune i semnalarea prompt a defeciunilor nc din faza lor incipient de manifestare. Dotarea automobilelor actuale cu un mare numr de echipamente electronice de supraveghere, control i reglare poate conduce, n unele cazuri, la interferarea aciunii unora dintre ele, producnd stnjenirea reciproc sau, mai grav, alterarea, pe anumite perioade de timp, a funcionrii unora dintre ele, situaie ce poate fi asimilat strii de defeciune. Toate acestea au fcut ca, n paralel cu preocuprile pentru realizarea unor automobile ct mai performante i cu un nivel de fiabilitate superior, s se dezvolte strategia, tehnicile i aparatura de diagnosticare a lor. 7

Dac ar fi s definim operaiunea de diagnosticare, o prim formulare ar consta n determinarea strii tehnice a unui mecanism dat fr a-l demonta i stabilirea categoriilor de lucrri necesare (ntreineri tehnice, revizii, reparaii, etc.) care pot asigura starea bun a autovehiculului n limitele parcursului dintre controale, precum i conducerea proceselor tehnologice de ntreinere i reparaie a acestora [64]. Fundamentul teoretic al diagnosticrii l reprezint complexul de legiti i principii pe baza crora se formeaz sistemul de diagnosticare i n care intr urmtoarele elemente independente: obiectul diagnosticrii, parametrii de diagnosticare i omul. O structur general a aplicrii diagnosticrii tehnice este prezentat n fig.1.1, n care u(t) este semnalul de comand de la sistemul de control, iar y(t) este semnalul msurtorilor oferite de senzori. Sistemul de diagnosticare filtreaz variabilele cunoscute i cu ajutorul acestor informaii filtrul decide ce defeciune a survenit. n acest caz parametrii cunoscui sunt semnalele de control i cele ale msurtorilor [8, 33].

Fig.1.1 Structura general de aplicare a diagnosticrii Caracteristicile variaiei strii tehnice a autovehiculului sunt legi de distribuie a indicatorului de fiabilitate a agregatelor i mecanismelor acestora i legile de variaie a parametrilor de stare tehnic i a parametrilor de diagnosticare n funcie de distana parcurs. Pentru detectarea i izolarea componentelor defecte este necesar o anumit redundan. Redundana este folosit pentru efectuarea unor verificri de consecven ntre parametri. n aplicaiile care necesit o siguran foarte mare n funcionare, redundana este furnizat de echipamentele de diagnosticare 8

suplimentare prin monitorizarea nivelelor semnalelor i evoluiilor acestora n vederea detectrii i localizrii defeciunilor. n locul unor echipamente de diagnosticare suplimentare, redundana poate fi obinut i printr-un model de proces. Sistemele de diagnosticare care se bazeaz pe redundan analitic se mai numesc i sisteme de diagnosticare bazate pe model. Redundana analitic exist dac exist dou sau mai multe moduri de stabilire a parametrilor observabili, din care cel puin unul folosete un model de proces. Modificrile de stare tehnic i de eficien a obiectului diagnosticrii sunt condiionate de diferii factori de exploatare i de producie i sunt evenimente aleatorii [88]. Sub influena condiiilor de exploatare se formeaz i indicatorii economici ai complexului de procese tehnologice de diagnosticare, de ntreinere tehnic i de reparaie a obiectului respectiv. 1.2. SISTEME DE DIAGNOSTICARE Elaborarea unui sistem de diagnosticare a unui agregat sau mecanism oarecare de autovehicul nseamn punerea n eviden a legilor de variaie a parametrilor strii tehnice a obiectului diagnosticrii i adaptabilitatea acestuia la control, alegerea parametrilor de diagnosticare, determinarea caracteristicii variaiei acestora i relaiilor lor cu parametrii de stare ai obiectului, stabilirea valorilor de normativ ale parametrilor de diagnosticare, stabilirea procesului de punere a diagnosticului, alegerea i fundamentarea tehnicoeconomic a metodelor corespunztoare i a mijloacelor de msurare i stabilire a procedurii optime sau a algoritmului de diagnosticare. Pe lng aceasta, pentru organizarea sistemului de diagnosticare a strii autovehiculelor, trebuie stabilite regimurile, tehnologia i interaciunile dintre acest sistem i celelalte sisteme i subsisteme ce condiioneaz procesul general de utilizare a autovehiculelor. Se poate spune c sistemul de diagnosticare a strii autovehiculelor este un subsistem n cadrul mentenanei autovehiculelor, fiind organic legat de procesele tehnologice de ntreinere tehnic i reparaie a acestora. n ultimul timp s-a observat o diversificare a sistemelor inteligente de diagnosticare. Aceste sisteme sunt folosite ntr-o varietate mare de domenii ca: echipamente de diagnosticare a defeciunilor (la autovehicule, avioane, etc.), diagnosticare medical, evaluare financiar i chiar evaluare i acreditare de credite, identificarea problemelor de soft i hard precum i defeciunile circuitelor integrate, probleme ale echipamentului electric, mecanic i electronic, sisteme de detectare a avariilor n obinerea energiei nucleare, exploatri petroliere, prospectare, studii seismice etc. n ciuda marii varieti de abordri i tehnologii folosite n descrierea attor sisteme, exist problema clasificrii n funcie de originea (proveniena) acestora: sarcina de a atribui mrimii de intrare (de exemplu o imagine, un set de observaii) aceeai categorie sau clas. 9

Sistemele de diagnosticare se clasific dup simptomele observate ca i dup nceputul ctorva probleme specifice (clase de diagnosticare), n timp ce performanele sistemelor notificate se clasific dup remedierea corectiv sugerat. n dicionarul Webster putem gsi cteva variante de definire a diagnosticrii [13]. Diagnosticarea este definit ca: 1. actul sau procesul care decide natura defeciunii sau a problemei prin examinarea simptomelor; 2. o analiz i examinare atent a factorilor care ncearc s explice sau s neleag ceva, un lucru (de exemplu diagnosticarea economiei); 3. o decizie sau o opinie bazat pe o aa-zis examinare; 4. o scurt descriere tiinific pentru clasificarea taxonomic (cu caracter relativ). Mai pe scurt, un sistem de diagnosticare este unul care este capabil s identifice natura problemei prin examinarea simptomelor observate. ,,Ieirea din sistemul vizat este diagnosticarea (i de asemenea posibil o explicare sau o justificare). n multe aplicaii de interes, este de dorit pentru sistem nu numai s fie identificat cauza posibil a problemei, dar i s fie propuse remedieri potrivite (indicate). Despre aceste sisteme se spune c sunt capabile de notificare (sunt notificatoare). Tipic sistemului de diagnosticare este asigurarea unui set de simptome (observaii sau msurtori codate n cteva forme lizibile de calculator) ca i intrri. Sarcina sistemului este s identifice cauza probabil care poate explica simptomele observate. Conform acestei funcii este evident c un sistem de diagnosticare trebuie s aib cunotine adecvate n domeniul respectiv. Informaiile necesare pot fi introduse n sistem de specialiti sau sistemul poate fi nzestrat cu abilitatea de a achiziiona domeniul necesar de informaii pentru sine, prin experien. Prima cale de acces referitoare la informaiile inginereti este folosit de obicei n construcia regulilor de diagnosticare pentru sisteme-expert sau sisteme bazate pe nvare (pe cunoatere). Ulterior au fost Dezvoltarea rapid a mijloacelor tehnice de calcul, miniaturizarea acestora, a dus la utilizarea pe scar tot mai larg a mainilor electronice de calcul, cu rol de analizatoare n sistemul automat de diagnosticare. Crearea sistemului automat de calcul se caracterizeaz prin aceea c, paralel cu traductoarele demontabile, se utilizeaz traductoarele ncorporate de diagnosticare, iar microcalculatorul i restul echipamentului se monteaz staionar. Sistemul automat de diagnosticare permite verificarea strii tehnice a automobilelor, dup un program impus i imprimarea rezultatelor diagnosticrii. Motoarele cu injecie de benzin sunt astfel echipate cu sisteme de control electronic al funcionrii, care au prevzute i funcia de diagnosticare; la soluiile moderne actuale, diagnosticarea a devenit o problem important a controlului electronic. Schema de principiu a controlului electronic a funcionrii motorului cu 10

injecie de benzin este prezentat n figura 1.2, unde se remarc i unele elemente ale diagnosticrii. Sistemul controlat 1 (n cazul nostru motorul cu injecie de benzin) are ca mrimi reglate vectorul z unde se regsesc i mrimile supuse diagnosticrii, precum i mrimi senzorizate prin vectorul y. De asemenea, se remarc i existena comenzilor elaborate de controlerul 2, printre acestea fiind i cele aferente diagnosticrii [30, 88].

Fig.1.2 Schema de funcionare a sistemului (motor) cu contol electronic n figur se mai regsesc: notaii ws, zs, us i ys reprezentnd mrimi ale sistemului, notaii wc, zc, uc i yc reprezentnd mrimi ce in de comenzi, notaii zd i ud reprezentnd mrimi ale diagnosticrii, precum i z-mrimi de ieire reglate, y- mrimi de ieire reglate i senzorizate, u-comenzi, w-intrri exogene (din exterior). Pentru a justifica importana care se acord diagnosticrii, n figura 1.3 se prezint schema de principu a controlului electronic n prezena defeciunilor, cunoscut sub denumirea FTC (Fault Tolerant Control), care reprezint soluia practic la echipamentele performante actuale [22]. ntr-adevr, aa cum se constat din figura 1.3, diagnosticarea 2 a sistemului 1 este plasat naintea controlerului 3. Aadar, conform acestei strategii de control, se tolereaz existena defeciunilor, iar calculatorul 8 elaboreaz comenzi ctre elementele de execuie 10 (actuatori) n conformitate cu cele constatate n urma diagnosticrii. Se poate spune deci c FTC constituie un set de tehnici de control care asigur abilitatea unui sistem de a ndeplini obiectivele propuse n ciuda apariiei defeciunilor. n fig.1.3 mai apare i modulul supervizor 5 care informeaz operatorul cu privire la funcionarea sistemului de control, inclusiv prin trimiterea datelor la priza de diagnosticare. De asemenea, exist modulul de decizie 4, care stabilete ce aciuni trebuie s fie ntreprinse n urma diagnosticrii, direct prin modulul 7 sau prin operatorul 6.

11

Fig.1.3 Schema de diagnosticare FTC Schema mai conine i setul de traductoare 9 i de elemente de execuie 10, ncorporate din fabricaie. n plus, n schem sunt redate i locurile unde pot apare defeciunile marcate cu 11-14 i anume, n ordine: la elementele componente ale sistemului, la traductoare, la elementele de execuie, respectiv la calculatorul de bord. Pe parcursul lucrrii se ntlnesc mai des o serie de termeni precum defeciune, eroare sau cdere, termeni legai att de schemele de diagnosticare (vezi i capitolul 3), ct i de alte scheme logice ntlnite i sub denumirea de arbori de decizie. Defeciunea constituie o modificare nedorit a parametrilor sistemului, care afecteaz performanele acestuia. O defeciune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea i natura. Dac primele 4 atribute au neles clar, natura defeciunii aparine de hard sau de soft. Defeciunile de hard sunt cele care aparin actuatorilor, elementelor componente ale sistemului i senzorilor. Eroarea reprezint msura cantitativ a unei defeciuni i constituie o abatere a parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora. Cderea const n ntreruperea permanent a abilitii sistemului de a-i ndeplini funciile pentru care a fost proiectat. Dup cum se constat din cele prezentate, defeciunea apare n plan fizic, eroarea n plan informaional, iar cderea n planul operatorului (utilizatorului). De asemenea, se poate spune c toate cderile sunt defeciuni, dar nu toate defeciunile sunt cderi; n plus, o defeciune poate duce la o cdere. Aceste afirmaii conduc la aa-numitul cerc vicios al diagnosticrii. 12

1.3. OBIECTIVELE TEZEI DE DOCTORAT Ca urmare a celor prezentate, principalele obiective urmrite n cadrul tezei de doctorat sunt urmtoarele: 1. Efectuarea de ncercri cu un autoturism Daewoo Cielo Executive echipat cu un motor cu injecie de benzin de 1,5L care respect normele de poluare Euro 3, precum i utilizarea echipamentelor moderne de monitorizare, achiziie i prelucrare a datelor din calculatorul de bord al autoturismului. 2. Evidenierea diferenelor dintre studiul clasic al diagnosticrii motoarelor i cel bazat pe utilizarea datelor experimentale obinute la ncercarea automobilului dotat cu un motor de ultim generaie. 3. Efectuarea analizei n timp, n frecven i n timpfrecven a datelor experimentale, prezentarea necesitii, particularitilor i a avantajelor aplicrii fiecrui tip din acestea n parte. 4. Modelarea matematic a funcionrii unor componente ale motorului cu injecie de benzin prin utilizarea algoritmilor de identificare a sistemelor, precum i evidenierea momentului apariiei, natura i amploarea defeciunii la cteva din aceste componente. 5. Constituirea unei baze de date referitoare la variaia parametrilor funcionali ai motorului de 1,5L montat pe autoturismul Daewoo Cielo Executive n condiii diverse de funcionare ale acestuia. 6. Utilizarea softurilor specializate i a conceptelor matematicii discrete pentru studiul teoretic i experimental al funcionrii motorului cu control electronic cu injecie de benzin. 7. Studiul comparativ al comportrii motorului cu injecie de benzin n timp, n frecven i n timpfrecven, determinarea caracteristicilor statistice i efectuarea analizei de corelaie a datelor. 8. Studiul funcionrii motorului cu injecie de benzin n prezena neliniaritilor, prin utilizarea procedeelor moderne de analiz. 9. Constituirea unui lan de msurare apt s evidenieze apariia unei defeciuni, s o identifice, izoleze, concomitent cu afiarea ei la bordul autovehiculului i stocarea codului de defect n memoria calculatorului de bord. 10. Evidenierea influenelor pe care le manifest defectarea controlat a unor senzori asupra parametrilor de funcionare a motorului i performanelor autovehiculului. 11. Prezentarea i aplicarea tehnicilor moderne de diagnosticare a motoarelor, precum diagnosticarea la bord, diagnosticarea pe baz de arbori de decizie, diagnosticarea pe baz de model i diagnosticarea folosind proceduri ale statisticii multivariabile.

13

CAPITOLUL 2
CERCETRI EXPERIMENTALE
2.1. DESFURAREA CERCETRILOR EXPERIMENTALE Procesul de diagnosticare al automobilelor echipate cu motoare cu injecie de benzin necesit, nti de toate, un numr nsemnat de ncercri i prelucrarea unei mari cantiti de date i informaii. Acest lucru nu ar fi posibil dac nu s-ar utiliza o aparatur performant. Necesitatea diagnosticrii motoarelor acestor automobile, fcut ntr-un mod eficient i eficace, precum i impunerea de ctre autoriti a unor norme de poluare din ce n ce mai restrictive, au condus inevitabil la apariia i consacrarea sistemelor de control electronic al parametrilor funcionali ai autovehiculelor. Sistemele permit achiziia i stocarea de date n timpul funcionrii, existnd posibilitatea salvrii i prelucrrii acestora cu ajutorul calculatoarelor i utiliznd softuri performante. Dei sunt complexe din punct de vedere constructiv, ele simplific foarte mult procesul achiziiei datelor. 2.1.1 SCOPURILE CERCETRILOR EXPERIMENTALE n vederea atingerii obiectivelor propuse n lucrare, experimentrile au avut urmtoarele scopuri principale: 1. Achiziia i stocarea n vederea prelucrrii ulterioare a unui numr mare de date cu parametrii funcionali ai motorului, care s acopere cvasitotalitatea regimurilor de sarcin i turaie, probele desfurndu-se att pe stand, ct i n regim dinamic, n poligonul de ncercare; 2. Obinerea acelor mrimi funcionale care s permit stabilirea modelelor matematice de funcionare normal a motorului (far defeciuni), prin procedee de identificarea sistemelor pe baza datelor experimentale; 3. Evidenierea caracterului de variaie n timp a mrimilor funcionale sensorizate, fr sau cu defeciuni, pentru a decide asupra tehnicilor de prelucrare a datelor experimentale obinute la ncercri; 4. Realizarea i punerea la dispoziia specialitilor a unei baze de date ce conine mrimile funcionale precum i a codurilor unor defeciuni specifice controlului electronic al motorului cu injecie de benzin; 5. Evidenierea influenei defeciunilor provocate controlat asupra performanelor de dinamicitate i de economicitate n diferite situaii funcionale i regimuri de deplasare; 6. Utilizarea ntregului potenial de achiziie i stocare a traductoarelor ncorporate i aparaturii de msurare, precum i de prelucrare a datelor prin utilizarea de softuri specializate; 14

7. Asigurarea verificrii corectitudinii stabilirii modelelor matematice ale funcionrii normale a motorului (fr defeciuni), prin compararea datelor experimentale cu valorile obinute prin calcul; 8. Achiziia i stocarea acelor mrimi funcionale care s permit ptrunderea n intimitatea fenomenelor diagnosticrii ce caracterizeaz funcionarea motorului cu control electronic. 2.1.2 TIPURI DE PROBE EXPERIMENTALE, APARATUR, SOFT, METODOLOGIE DE EFECTUARE A NCERCRILOR. La realizarea studiului privind diagnosticarea motoarelor cu injecie de benzin s-a utilizat autoturismul marca Daewoo Cielo Executive cu motor de 1,5L SOHC, ndeplinind normele de poluare Euro 3. Autoturismul este fabricat n anul 2005 i are un rulaj de 18.500 km. Acelai tip de motor a fost testat i pe standul de ncercri motoare n cadrul Centrului Tehnic de Testare a Autoturismelor Daewoo din Craiova. Sistemul electronic de control al motorului este alctuit din traductori (senzori), unitatea central de control (modulul electronic de comand) i elementele de execuie. Sistemul controleaz i poate transmite n exterior, pentru diagnosticare i analiz, valorile unor parametri ce determin funcionarea motorului. Pentru achizia datelor a fost utilizat testerul SCAN 100, destinat diagnosticrii autoturismelor din familia Daewoo. n meniul acestuia se gsesc urmtoarele funciuni [104]: - citirea valorilor a 49 de parametri funcionali din modulul electronic de comand al autoturismului. Vizualizarea lor se face tabelar sau grafic; - nregistrarea i stocarea datelor n fiiere cu extensia SNP. Un fiier conine informaia rezultat ntr-o prob. Msurarea se realizeaz cu 18 valori n 4 secunde (4,5 valori pe secund), fiecare prob avnd 256 valori pentru fiecare parametru funcional. Cardul de memorie cu care este dotat testerul permite stocarea a maximum 5 probe complete; - transferul datelor pe un calculator PC pe care este instalat aplicaia Daewoo SnapShot; - crearea artificial a unui defect prin scoaterea din funciune a unui element sau dispozitiv de comand (actuator) pe timpul funcionrii automobilului; - reprogramarea unitii electronice centrale de comand a autoturismului sau upgradarea softului utilizat. Achiziia, stocarea i o prim prelucrare a datelor s-a realizat cu ajutorul aplicaiei Daewoo SnapShot din meniul principal al testerului. Ea permite (fig.2.1 fig.2.2): - transferul datelor din memoria testerului n memoria calculatorului; 15

- vizualizarea datelor sub form numeric, frame by frame pentru toate cele 256 de msurtori dintr-un fiier; - conversia fiierelor de tip SNP n fiiere de tip xls; - posibilitatea reprezentrii grafice a evoluiei n timp a parametrilor monitorizai. Prelucrarea datelor s-a efectuat cu mediul de programare MATLAB [100] i programele MsOffice (EXCEL, WORD). Sistemul electronic de control al autoturismelor Daewoo Cielo Executive cu motor Euro 3 nu monitorizeaz toi parametrii funcionali importani n studiul evoluiei unui autovehicul.

Fig.2.1 Selectarea probei din baza de date

Fig.2.2 Valorile parametrilor msurai n cadrul unei probe 16

Dintre aceti parametri, trei sunt mai importani, i anume: momentul motor, puterea efectiv i consumul de combustibil. Pentru determinarea acestora s-au efectuat ncercri suplimentare pe stand, la motorul Daewoo 1,5L SOHC, n cadrul Centrului de Testare a Automobilelor Daewoo din Craiova, care a pus la dispoziia autorului rezultatele ncercrilor [101]. Metodologia de efectuare a probelor experimentale a presupus pregtirea autoturismului pentru efectuarea probelor ce urmreau pierderile de presiune din colectorul de admisie precum i provocarea defeciunilor controlate la civa senzori. Ct privete pierderile de presiune din colectorul de admisie, primul tip de probe a fost efectuat pe un stand cu patru rulouri, autoturismul rulnd liber cu roile punii fa i fiind asigurat la deplasarea lateral prin acionarea frnei de staionare. S-a simulat astfel deplasarea autoturismului cu vitez i sarcin constant, sarcina (ntre 3,1 i 10,9 %) fiind dat de greutatea autovehiculului i frecrile din lagrele rulourilor, iar viteza a fost meninut constant prin introducerea schimbtorului de viteze, pe rnd, n treapta I, a IIa i a III-a a cutiei de viteze, concomitent cu meninerea neacionat a pedalei de acceleraie. S-au montat pe rnd duze cu diametrul de 0 mm, 2 mm, 3 mm, 4 mm, 5 mm i 6 mm (fig.2.3b) pe colectorul de admisie. Pentru a face posibil montarea duzelor, s-a demontat conducta care alimenteaz servofrna i reducia aferent acesteia i s-a confecionat o alt reducie (fig.2.3a, poziia 2) n care au fost montate, pe rnd, duzele mai sus menionate.

Fig.2.3 Locul amplasrii (a) i duzele experimentale (b) Duza de 0 mm (fig.2.3a, poziia 1), a presupus practic funcionarea normal a motorului, pierderile de presiune neavnd loc la efectuarea probelor cu aceast duz, scopul fiind crearea unui etalon n funcie de care s se compare celelalte probe. Pierderile de presiune provocate n colectorul de admisie nu au fost continue, obturarea duzelor i pierderile de presiune avnd loc la fiecare 50 de valori nregistrate cu aparatul Scan 100. Pentru acest tip de probe s-au efectuat 30 de probe experimentale. Cu fiecare duz s-au executat 5 probe, astfel: dou la turaia de ralanti, 17

una n treapta I de viteze, una n treapta II de viteze i una n treapta III de viteze. Al doilea tip de probe a urmrit tot pierderile de presiune din colectorul de admisie, montarea duzelor fcndu-se pe aceeai reducie adaptat la colectorul de admisie. De aceast dat probele s-au desfurat n poligon, n regim dinamic, deplasarea fcndu-se n ciclu urban. Prima parte a fiecrei probe (50 de valori) s-a desfurat la vitez constant (30 km/h) i fr a avea pirderi de presiune, dup care, pe durata nregistrrii a 100 de valori, viteza a fost modificat aleator i au fost provocate pierderi de presiune. n ultima parte a probei (26 de valori) au fost ntrerupte din nou pierderile de presiune, viteza de deplasare fiind aleatoare. Pentru a avea control asupra pierderilor de presiune, pe duze a fost montat o conduct flexibil (un furtun flexibil), acesta fiind la ndemna conductorului auto prin rigidizarea fa de schimbtorul de viteze. Pentru al treilea tip de probe s-au urmrit tot pierderile de presiune din colectorul de admisie. Singura deosebire fa de probele de tip doi a constat n faptul c nu s-a mai meninut o vitez constant pentru primele 50 de valori nregistrate, iar pe parcursul probelor deplasarea autoturismului s-a fcut la viteze mai mari (ciclu extraurban). Dup cum se poate deduce, pentru acest tip de probe, pierderile de presiune provocate s-au nregistrat de la valoarea 51 la valoarea 150, la toate cele ase duze. Provocarea defeciunilor aprute la motorul autovehiculului au fost motivul efecturii probelor de tip patru, probe desfurate n poligon, n regim dinamic, viteza de deplasare fiind aleatoare. S-au ales trei senzori a cror defectare a fost considerat a fi mai semnificativ: senzorul de oxigen (O2), senzorul de poziie al clapetei obturatoare (TPS) i senzorul de presiune a aerului din galeria de admisie (MAP). Avnd n vedere c fiecare dintre aceti senzori are un circuit de alimentare (+ 5 voli) comandat de ECM, un circuit de rspuns i unul de mas (care n cazul senzorilor TPS i MAP este comun mai multor senzori, iar pentru senzorul de oxigen acesta lipsete), s-a utilizat un montaj format dintr-o comand (fig.2.4a) cu trei ntreruptoare basculante (cte unul pentru fiecare circiut n parte) i ase conductori. O prob a constat n ntreruperea a unu, dou sau a tuturor celor trei circuite ale unui senzor i urmrirea efectelor fiecrei ntreruperi. ntreruperea circuitului/circuitelor (fig.2.4c) s-a fcut pentru 100 de valori nregistrate, dup ce n prealabil autovehiculul a parcurs o parte (50 de valori) far a avea defeciuni nregistrate de tester, iar pe ultima parte a probei (26 de valori), circuitul/circuitele au fost (re)nchise (fig.2.4b). Trebuie avut n vedere c dup efectuarea fiecrei probe de acest tip, s-a fcut obligatoriu verificarea nregistrrii codului/codurilor de defect la bordul autovehiculului.

18

Fig.2.4 Pregatirea autoturismului pentru efectuarea probelor de tip 4 2.1.3 REZULTATE OBINUTE Avnd n vedere obiectivele tezei de doctorat, cercetrile experimentale s- au axat pe cinci tipuri de probe experimentale: primele trei tipuri urmresc influiena pierderilor de presiune din colectorul de admisie asupra celorlali parametri ai motorului; probele de tip patru simuleaz funcionarea motorului cu defeciuni la civa senzori; pentru obinerea modelelor matematice de funcionare normal a motorului (fr defeciuni), s-au efectuat un set de probe dinamice, pe asfalt uscat, aa cum se prezint n tabelul 2.1. 2.1 Tabelul cu probele experimentale
TIPUL PROBEI LOCUL DESFURRII PROBEI TIPUL DEFECIUNII NUMR PROBE NOTAIE PROB

TIP 1

Stand ncercare

TIP 2 TIP 3 TIP 4 TIP 5

Poligon ncercare Poligon ncercare Poligon ncercare Ora; asfalt uscat

Duza 0 mm Duza 2 mm Pierderi Duza 3 mm presiune, Duza 4 mm admisie Duza 5 mm Duza 6 mm Pierderi presiune, admisie Pierderi presiune, admisie MAP Defeciuni senzori TPS O2 Fr defeciuni

5 5 5 5 5 5 10 15 10 8 8 15

30

D0R01-D0v3 D2R01-D2v3 D3R01-D3v3 D4R01-D4v3 D5R01-D5v3 D6R01-D6v3 D0P1-D6P2 VD0P1-VD6P2 MAP1-MAP123P2 TPS1P1-TPS123 SO1-SO2P3 FD1-FD15

n continuare se prezint doar cteva din rezultatele obinute, altele fiind redate pe parcursul lucrrii, modul de reprezentare grafic fiind preferat n detrimentul formei tabelare. Fig.2.5 prezint influena pierderii de presiune din colectorul de admisie asupra turaiei de ralanti a motorului. Poziia schimbtorului de viteze este, pe rnd, n poziia nul (a), treapta I (b), treapta II (c), treapta III (d), testele fiind efectuate pe standul de probe. 19

Fig.2.5 Influena pierderilor de presiune asupra turaiei motorului S-au folosit toate cele ase duze, notate de la D0 la D6, D0 (culoarea roie) reprezentnd funcionarea motorului fr pierderi, practic fr defeciuni, iar pedala de acceleraie nefiind acionat. Dup cum se poate observa, pierderile de presiune au ca efect creterea n medie cu cca. 300 rot/min, turaia de ralanti a motorului ajungnd pn la 2000 rot/min. n cazul duzei de 6 mm (D6, culoare albastr).

Fig.2.6 Influena pierderilor de presiune asupra consumului de combustibil 20

Parametrii importani ce caracterizeaz performanele autovehiculelor precum momentul motor, puterea efectiv sau consumul de combustibil (ce nu se pot msura direct cu ajutorul testerului utilizat), fac obiectul calculelor din 2.2.4.3, fig.2.6 prezentnd modul n care consumul orar de combustibil se modific, creterea acestuia depind chiar 100% pentru duza de 6 mm (D6). 2.2. PRELUCRAREA DATELOR EXPERIMENTALE 2.2.1. ANALIZA N TIMP A DATELOR EXPERIMENTALE Analiza n timp a datelor obinute pe cale experimental ofer, n principal, urmtoarele faciliti [31; 36; 38; 41; 46]: - aprecieri asupra caracterului variaiei temporale a seriilor dinamice; - stabilirea valorilor mrimilor funcionale ale automobilului i motorului, precum i a performanelor dinamice ale acestora; - determinarea parametrilor statistici pentru diferite mrimi funcionale; - compararea comportrii n timp a automobilului pentru diferite condiii de deplasare ale acestuia; - efectuarea analizei de corelaie i de intercorelaie temporal a datelor. O serie dinamic experimental este format dintr-o mulime de n valori discrete, de exemplu pentru mrimea oarecare y:
Y = { y1 , y2 , y3 ,..., yn 1 , yn } sau, cu o alt notaie utilizat:

(2.1)

Y = { y(1), y(2), y(3),..., y(n 1), y(n)}

(2.2)

Exist deci o funcie y(t) al crei argument t reprezint timpul discret, adic numrul de valori: t=1,2,3,n domeniul discret timpul are valori n mulimea numerelor ntregi: t Z ; n domeniul continuu timpul are valori n mulimea numerelor reale: t R . De regul, pentru a distinge cele dou cazuri, n domeniul discret se utilizeaz notaia y(k), respectiv yk; n mod similar, pentru timpul discret se utilizeaz notaia t(k), respectiv tk. Ca urmare i variaiile mrimilor funcionale pot fi reprezentate grafic n domeniul discret sau n domeniul continuu; n primul caz, pe axa absciselor poate apare timpul discret (numr valori) sau timpul continuu (n secunde).
* * *

Spre exemplu figura 2.7 scoate n relief variaia n timp discret a debitului de aer admis de motor n cazul unor defeciuni, mai exact, n cazul pierderilor de presiune din colectorul de admisie provocate cu ajutorul duzelor experimentale. Trebuie specificat c probele au fost reprezentate suprapus spre a scoate n relief influena acestora, n funcie de diametrul fiecreia, asupra celorlali parametri. 21

Fig.2.7 Debitul aerului admis Datele experimentale n domeniul discret constituie serii finite crora de regul nu li se poate stabili o expresie a termenului general. Din acest motiv n domeniul discret se apeleaz la relaii de recuren i la regresii; dac se utilizeaz o recuren doar cu valorile seriei analizate, atunci se apeleaz la autoregresii, deci la autorecuren. Aadar, o serie experimental discret se poate exprima sub o form general, de exemplu pentru o mrime oarecare y: y(k ) = f ( y(k 1), y(k 2),..., y(k n)) (2.3) Dup cum se constat, valoarea curent a mrimii y, deci y(k), se exprim n funcie de valorile din trecut ale acesteia; relaia (2.3) conine regresori de ordin diferit (totdeauna autorecurena conine regresori de ordin diferit). n plus, expresia (2.3) poate constitui o regresie (recuren) liniar sau neliniar. Ordinul unei recurene este dat de regresorul cel mai deprtat de cel curent; de exemplu, expresia: y(k ) = f ( y(k 1), y(k 2),..., y(k 5), y(k 6)) (2.4) constituie o regresie (n acest caz autoregresie/autorecuren) de ordinul 6. Spre exemplu, n fig.2.8 se prezint, suprapus, seria dinamic experimental precum i cea obinut prin recuren pentru presiunea aerului din colectorul de admisie la executarea probei D4P1, pe axa abscisei ntre valorile 50 i 150 fiind provocat defeciunea (pierderea de presiune). n fig.2.8a este reprezentat grafic autoregresia de ordinul 3, iar n fig.2.8b cea de ordinul 6.

Fig.2.8 Autoregresie liniar presiune aer colector n plus, pe graficele redate sunt prezentai coeficienii ai ai autoregresiilor, precum i eroarea COV obinut din recuren (raportul dintre abaterea standard i valoarea medie). Dup cum se constat, de exemplu, din fig.2.8b, s-a aplicat o autorecuren liniar de ordinul 6, deci de forma (n acest caz y=pa):
a0 pa (k ) = a1 pa (k 1) a2 pa (k 2) a3 pa (k 3) a4 pa (k 4) a5 pa (k 5) a6 pa (k 6) sau, sub una din formele restrnse (cu n=6 n acest caz):
a0 pa (k ) =
n

(2.5)

ai pa (k

(2.6)

i)

sau:
n

i=1

ai pa (k i) = 0 ; a0 =
1
i=0

(2.7)

i cu coeficienii prezentai n fig.2.8b (de remarcat c se adopt a0=1). Dup cum era de ateptat i dup cum se constat din grafice, eroarea de modelare scade odat cu creterea ordinului regresiei, la presiune constant (primele 50 de valori i ultimele 26 de valori), iar ordinul autoregresiei crete atunci cnd se provoac defeciunea (intervalul 50-150). n fig.2.9 se redau seriile dinamice ale presiunii aerului din colectorul de admisie pentru patru probe experimentale desfurate pe standul de probe, fr defeciuni (fig.2.9a - proba D0R01 i fig.2.9c proba D0v3) i cu pierderi de presiune din 50 n 50 de valori nregistrate (fig.2.9b - proba D6R01 i fig.2.9d

proba D6v3). n grafice se prezint inclusiv valorile medii, RMS, COV i norma 2, calculate cu relaiile prezentate anterior.

Fig.2.9 Presiunea aerului admis Drept elemente relative de comparaie, n fig.2.10 se prezint unele rapoarte ale valorilor medii pe prob pentru mrimile menionate pe grafice n cazul a 2 probe experimentale (fr i cu defeciuni) executate pe standul de ncercare. Astfel, pentru proba D0P1 motorul a funcionat fr defeciuni, provocarea controlat (din 50 n 50 de valori nregistrate) a pierderilor de presiune din colectorul de admisie avnd loc numai la executarea probei D6P1.

Fig.2.10 Rapoarte cu valorile medii ale unor mrimi funcionale Un al doilea exemplu este prezentat n fig.2.11, cu datele experimentale ale presiunii aerului din colectorul de admisie i turaiei pentru patru probe executate pe standul de probe. Din cele dou grafice se constat o autocorelare temporal bun a valorilor vizate, curbele prezentnd simetrie i tinznd lent ctre valoarea nul (numrul valorilor seriei fiind n acest caz de 2*176 valori). Totodat, suprapunnd curbele presiunii aerului admis a dou probe desfurate n condiii similare (fig.2.11a), se observ c valorile probei D6R01 sunt tot timpul deasupra celei din proba D0R01 (aceasta nenseamnnd c autocorelarea datelor este mai slab la proba D0R01, ci c valorile presiunii aerului admis sunt mai mari n cazul probei D6R01). Astfel, este scoas n eviden defeciunea aprut (pierderea de presiune din colector). n mod similar

n fig.2.11b este prezentat autocorelarea temporal a turaiei motorului pentru aceleai dou probe, influena defeciunii aprute exercitndu-se n mod evident asupra acestui parametru.

Fig.2.11 Funcii de autocorelaie n continuare se prezint unele exemple folosind datele experimentale obinute la ncercrile efectuate n regim dinamic, cu funcionarea fr defeciuni a motorului (fig.2.12) i la provocarea controlat a pierderilor de presiune din colectorul de admisie (fig.2.13).

Fig.2.12 Funcii de intercorelaie Astfel, fig.2.12 prezint funciile de intercorelaie dintre puterea efectiv i consumul orar de combustibil (fig.2.12a), puterea efectiv i viteza autovehiculului (fig.2.12b), viteza autovehiculului i turaia motorului (fig.2.12c), precum i viteza autovehiculului i poziia clapetei (fig.2.12d) . Graficul funciei de intercorelaie putere efectiv/consum orar de combustibil arat o bun intercorelare temporal, deoarece curbele au o simetrie acceptabil i nu tind brusc ctre valoarea nul, fapt evideniat i de coeficientul de corelaie (0,987). n schimb, valorile coeficienilor de corelaie precum i

configuraia curbelor celorlali parametri (graficele b, c i d) arat c exist o dependen redus ntre viteza autoturismului i ceilali parametri materializai. Funciile de intercorelaie pentru aceeai parametri sunt prezentate n fig.2.13, cu meniunea c proba D6P1 s-a executat cu provocarea pierderilor de presiune din colectorul de admisie, iar numrul valorilor nregistrate este de 176. Dup cum se poate remarca, i n acest caz exist o bun corelaie ntre puterea efectiv a motorului i consumul orar (fig.2.13a), n timp ce coeficientul de corelaie dintre ceilali parametri nregistreaz valori negative.

Fig.2.13 Funcii de intercorelaie 2.2.2. ANALIZA N FRECVEN A DATELOR EXPERIMENTALE Analiza n frecven a datelor experimentale (analiza spectral a acestora) asigur n principal urmtoarele [31; 36; 38; 40; 45; 46]: - stabilirea spectrului de frecvene pentru diferite mrimi funcionale; - stabilirea frecvenelor proprii ale sistemului vizat; - stabilirea componentelor armonice cu aport energetic ridicat din seriile experimentale, deci a acelor componente care au contribuia hotrtoare n dinamica autovehiculului; - compararea comportrii n domeniul frecvenei pentru diferite condiii de deplasare ale automobilului; - determinarea frecvenei de eantionare n vederea stabilirii modelelor matematice ce descriu comportarea n regim dinamic n timp continuu a automobilului i elementelor sale componente (a ecuaiilor difereniale);

- evidenierea caracterului neliniar al comportrii n regim dinamic a automobilului i separarea componentei neliniare din rspunsul acestuia. n mod uzual, n literaura de specialitate din domeniul autovehiculelor se utilizeaz analiza monospectral a datelor. Deoarece lucrarea de fa urmrete i evidenierea neliniaritilor care nsoesc funcionarea autovehiculelor, se vor aborda probleme i de analiz bispectral a datelor. n cazul analizei monospectrale datele experimentale se prelucreaz prin aplicarea transformatei Fourier clasice. Se apreciaz deci c motorul autovehiculului constituie un sistem liniar i se efectueaz analiza spectral a seriilor dinamice experimentale considerate staionare, deci inclusiv cu spectrul de frecvene invariabil n timp. Din fig.2.14 se constat c frecvena maxim de tiere a filtrului trece-jos ar trebui s fie de minim 100 Hz pentru consumul orar de combustibil al probei (fr defeciuni) FD10 (banda de frecvene n transformata Fourier s fie f [ 100 Hz; 100 Hz] ). Astfel, n acest caz frecvena de eantionare se adopt fs=200 Hz, iar prin aplicarea unui filtru trece-jos se obin rezultatele din fig.2.14; n acest fel, graficul din fig.2.14d arat componentele armonice care se neglijeaz.

Fig.2.14 Aplicarea filtrului trece-jos Fig.2.15 red densitatea spectral de putere unilateral (doar pentru frecvene pozitive), iar fig.2.16 prezint comparativ seriile dinamice experimental i cea filtrat; din ultimul grafic rezult i eroarea de filtrare la COV, valoarea de 0,32% fiind acceptabil.

Fig.2.15 Spectrul de putere relativ al mrimii originale

Fig.2.16 Mrimea original i mrimea filtrat Dup cum se constat, n acest exemplu s-au neglijat componentele armonice care au o contribuie energetic mai mic de 5%, dar se poate adopta i alt valoare inferioar (seria Fourier avnd teoretic o infinitate de termeni). De asemenea, trebuie amintit c frecvena de eantionare fs se adopt aproximativ dubl fa de cea maxim a sistemului vizat, aa cum solicit teorema lui Shannon. Cele prezentate pn acum s-au referit la analiza monospectral a datelor, care utilizeaz transformata Fourier clasic, ce consider sistemele ca fiind liniare; ca urmare, n forma sa clasic, cunoscut, transformata Fourier aloc tot spectrul de frecvene prii liniare, neglijnd astfel neliniaritile de orice natur. Practica a dovedit ns c sistemele tehnice reale sunt neliniare. Tot practica a mai artat c seriile dinamice experimentale constituie suma a

numeroase componente, care nu pot fi depistate n totalitate printr-o analiz monospectral, deci folosind doar transformata Fourier clasic [31; 63]. Analiza polispectral utilizeaz momente statistice de ordin superior i const n generalizarea autocorelaiei seriilor dinamice, prin folosirea cumulanilor, care reprezint combinaii neliniare ale acestor momente. Astfel, se definesc: - cumulantul de ordinul I: C1y = M {y [n ]} (2.8) care reprezint deci media seriei dinamice y[n] cunoscut n timp discret; n expresia (2.8) i urmtoarele, M{.} reprezint operatorul de mediere statistic. - cumulantul de ordinul II: C2 y ( k ) = M y [n] y [n + k (2.9)

]}

care constituie funcia de autocorelaie, folosit n analiza monospectral Fourier (funcia de autocorelaie a fost prezentat anterior); semnul "*" marcheaz complex-conjugatul seriei dinamice discrete y[n]. - cumulantul de ordinul III: C3 y ( k , r ) = M y [n ] y [n + k ] y [n + r (2.10)

]}

care reprezint deci o extensie a funciei de autocorelaie clasic. - cumulantul de ordinul IV: C4 y ( k , r, m ) = M y [n ] y [n + k ] y [n + r ] y [n + m]

(2.11)

n mod similar adoptndu-se i ali cumulani, de ordin mai mare. Utiliznd aceti cumulani, se procedeaz la: - analiza monospectral, cea clasic i care apeleaz la cumulantul de ordinul II, adic la funcia de autocorelaie (2.9); n acest caz se obine monospectrul seriei dinamice y[n], adic densitatea spectral de putere uzual folosit: S2 y ( =

) C2
yk

; n care reprezint frecvena (se mai noteaz i f ). - analiza bispectral, care utilizeaz cumulantul de ordinul III, definit prin relaia (2.10); aadar, n acest caz se obine bispectrul seriei dinamice y[n]: S3 ye 21 , r ( j

2 k

k) e

, k(

(2.12)

)=

C3 y k ,

1k

j2

2r

(2.13)

n care k( ,), r( ,). n mod similar se vizeaz analiza trispectral. Fa de cele prezentate, rezult urmtoarele observaii: - ordinul "j " al polispectrului este dat de numrul argumentelor care se refer la frecvene; de exemplu, trispectrul conine trei argumente: 1, 2, 3 (notate i f1, f2, f3).

- ordinul "j" al polispectrului este dat de ordinul "j+1" al cumulantului; de exemplu, bispectrul se determin cu ajutorul cumulantului de ordinul III. - relaiile prezentate sunt exprimate n timp discret i se refer la seria dinamic aferent y[n]; n mod similar, se pot reda expresiile i n timp continuu, prin integrale i nu prin sume, caz n care se fac referiri la seria dinamic y(t), aa cum s-a prezentat anterior la analiza monospectral. - analiza bispectral se utilizeaz pentru separarea prii neliniare din rspunsul dinamic al unui sistem (din seriile experimentale), iar analiza trispectral se folosete pentru separarea zgomotului ce nsoete orice proces dinamic real [31; 63; 90]. - analiza polispectral se utilizeaz i n cazul diagnosticrii.
* * *

n fig.2.17 se prezint un exemplu de analiz bispectral, pentru poziia clapetei obturatoare a probei TPS1P2, prob executat n regim dinamic cu provocarea defeciunii (ntreruperea controlat a circuitului de mas din 50 n 50 de valori nregistrate).

Fig.2.17 Analiza n frecven bispectral a poziiei clapetei obturatoare n graficele prezentate banda de frecvene 1 este alocat componentei liniare, iar 2 componentei neliniare. Graficele relev existena n toate seriile dinamice experimentale a unei pri neliniare; de asemenea, graficele arat existena unor tablouri spectrale diferite la diverse mrimi funcionale, indiferent dac pe timpul efecturii probei experimentale motorul a funcionat normal sau i s-au provocat, controlat, defeciuni.

2.2.3. ANALIZA N TIMP FRECVEN A DATELOR EXPERIMENTALE Analiza n timp-frecven a datelor (analiza spectro-temporal a acestora) permite n principal urmtoarele [11; 31; 38]: - separarea componentelor armonice mai corect dect o realizeaz analiza n frecven, deoarece aceasta aloc la orice moment de timp ntreg spectrul de frecvene; - poziionarea n timp a diferitelor componente armonice, mai ales a celor cu aport energetic ridicat din seriile dinamice experimentale; - evidenierea unor aspecte pe care nu le poate sesiza analiza n frecven; - compararea comportrii n domeniul timp-frecven pentru diferite mrimi funcionale i n diverse condiii de deplasare ale automobilului; - evidenierea caracterului nestaionar al comportrii n regim dinamic a automobilului i elementelor sale componente. n mod uzual, n literaura de specialitate din domeniul autovehiculelor se utilizeaz analiza n frecven a datelor. Deoarece practica a dovedit c sistemele reale, deci i motoarele autovehiculelor, sunt nestaionare, trebuie aplicat i analiza n timp-frecven. Aa dup cum se cunoate, spectrul de frecvene stabilit cu ajutorul transformatei Fourier este valabil pentru orice moment de timp t. Apare astfel dezavantajul major al analizei spectrale clasice (analiza n frecven), acela c nu permite precizarea la care momente de timp exist o anumit component armonic. Aadar, rezult c transformata Fourier clasic nu poate oferi informaii n domeniul timp-frecven; altfel spus, aceast transformat se poate utiliza numai n cazul mrimilor staionare, la care inclusiv spectrul de frecvene este constant n timp. Experimentrile au dovedit c este nevoie de un nou mod de analiz a datelor; practic, aceast cerin a fost satisfcut printr-o combinaie n domeniul timpului i n cel al frecvenei (pulsaiei); a aprut astfel i s-a dezvoltat analiza n timp-frecven (analiza spectro-temporal). Cele mai utilizate tehnici de analiz n timp -frecven sunt urmtoarele: - reprezentri non-transformate: spectrograma, sonograma (sau fonograma), vibrograma, scalograma, periodograma; - transformate liniare: Fourier pe termen scurt (STFT Short Time Fourier Transform); - transformate biliniare din clasa Cohen: Wigner-Ville, Gabor, Zak, Choi-Williams, Zao-Atlas-Mark, Born-Jordan, Page-Levin, Bertrand, Flandrin, Rihaczek, Unterberger, Margenau-Hill, Bud etc.; - transformate wavelet (Haar, Morlet, Gabor etc); - metode de analiz multirezoluie: Daubechies, Symmlet, Vaidyanathan, Haar, Coillet etc; - transformata S, propus de Stockwell.

Prezentarea n detaliu a tuturor tehnicilor de analiz a datelor n domeniul timp-frecven constituie o problem ce necesit o abordare special, separat, mai ales c, de exemplu, fiecare transformat menionat prezint diferite variante. De aceea, n continuare se vor prezenta doar unele elemente principale, cu exemplificri grafice; trebuie menionat c reprezentarea grafic constituie o metod foarte folosit la ora actual, datorit facilitilor grafice deosebite ale calculatoarelor actuale i dezvoltrii unor metode numerice performante, inclusiv a unui software specializat. Reprezentarea grafic se aplic fie n spaiu, fie n plan. n cazul reprezentrii n spaiul tridimensional, pe axele de coordonate se prezint timpul, frecvena i energia semnalului (sau amplitudinea, sau densitatea spectral a acestuia). n cazul reprezentrii n plan, pe axele de coordonate se redau timpul (de regul pe axa absciselor) i, respectiv, frecvena (de obicei pe axa ordonatelor). Fig.2.18 prezint transformata Born-Jordan pentru durata injeciei probei D4P1, cu provocarea pierderilor de presiune din colectorul de admisie, deci cu defeciuni.

Fig.2.18 Analiza n timp-frecven a duratei injeciei O alt transformat utilizat este Choi-Williams (fig.2.19), redat de relaia: Y ( = j ) , 2

e 2

( s t ) /

2 y t s y s

+ sd d 2

j e

(2.14)

Fig.2.19 Analiza n timp-frecven a consumului orar de combustibil De aceast dat, fig.2.19 prezint consumul orar de combustibil al probei FD4, prob desfurat fr defeciuni, utiliznd transformata Choi-Williams. n sfrit, trebuie menionat transformata S, propus de Stockwell n anul 1996 i care constituie o extensie a transformatei wavelet, printr-o corecie de faz a acesteia; transformata S continu este definit prin relaia:

Y ( , j ) =

e y(t ) 2

(t )2
2

e j 2 t d t

(2.15)

n care expresia ce marcheaz inclusiv extensia wavelet este: ( , ) = e 2

(t 2 )2
2

e j
2 t

(2.16)

i unde s-a avut n vedere relaia general pentru transformata wavelet continu:

Y ( , d ) =

y(t ) (t )
dt

(2.17)

Fig.2.20 Transformata Stockwell Acest aspect este confirmat i de graficele din fig 2.20, unde se aplic transformata S seriilor experimentale ale poziiei clapetei obturatoare (fig.2.20c) i turaiei motorului (fig.2.20d), pentru proba FD1 (fr defeciuni). n expresiile prezentate s-au utilizat urmtoarele notaii: t i - timpul; - frecvena; d - factor de dilatare, ce reprezint inversul frecvenei ; j= 1. n plus, din relaiile prezentate se constat c transformata S utilizeaz o distribuie de tip Gauss ce marcheaz, simultan, o dilatare (prin d) i o translaie (prin t ). Graficele prezentate confirm faptul c numai reprezentarea n timpfrecven asigur poziionarea n timp a componentelor armonice cu aport energetic ridicat. Ca drept consecin, rezult c numai analiza n timpfrecven poate sesiza caracterul funcionrii motorului cu sau fr defeciuni, precum i influena defectrii unei componente asupra celorlalte mrimi funcionale. De asemenea, mai trebuie remarcat un aspect cu rezonan practic. Efectuarea analizei n timp-frecven a condus la tablouri spectrotemporale diferite la diferite valori ale acelorai serii dinamice experimentale, ceea ce nu arat analiza n frecven, deoarece transformata Fourier consider c la fiecare moment de timp se ntlnesc toate componentele armonice. Rezult de aici o concluzie important n practica experimentrilor: numrul datelor trebuie s fie ct mai mare posibil (deci adoptat nu numai din considerente statistice privind nivelul de ncredere al rezultatelor), bineneles att ct permite aparatura folosit la ncercri.

2.2.4. STABILIREA MODELELOR MATEMATICE PE BAZA DATELOR EXPERIMENTALE n toate domeniile tehnice, pentru studiul teoretic al unui sistem oarecare se stabilete mai nti modelul matematic, aplicnd principii i legi cunoscute, algoritm ce descrie funcionarea sistemului n condiiile existenei unor perturbaii impuse sau apreciate de specialist. La stabilirea modelului matematic se adopt ipoteze simplificatoare i se fac aproximaii asupra parametrilor sistemului analizat. Ipotezele adoptate i aproximaiile fcute conduc la descrieri matematice incomplete (aa-numita dinamic neglijat) i care se deprteaz de realitatea comportrii sistemului vizat. Din aceste motive, n mod frecvent stabilirea modelului matematic se prefigureaz teoretic i se definitiveaz pe baza datelor experimentale [31; 67]. Aadar, problema principal n studiul dinamic al oricrui sistem tehnic o constituie stabilirea modelului matematic pe baza datelor experimentale; cu aceast problem se ocup identificarea sistemelor. Problema identificrii sistemelor dinamice se poate formula n dou moduri: - identificarea parametrilor, adic evaluarea acestora n cazul n care se tie principial expresia analitic a modelului matematic, dar nu se cunosc valorile coeficienilor care intervin; - identificarea total sau global, n situaia n care se cunoate foarte puin (exist mari incertitudini), sau informaia aprioric este insuficient pentru a permite o reprezentare matematic adecvat; n acest caz identificarea are ca obiect att deducerea celei mai reprezentative descrieri analitice pentru un sistem, ct i stabilirea valorilor coeficienilor care intervin. Trebuie menionat c valorile coeficienilor sunt determinate inclusiv de parametrii constructivi ai sistemului respectiv. 2.2.4.1MODELE CONTINUU MATEMATICE LINIARE N DOMENIUL

n acest caz descrierile matematice analitice sunt de tipul ecuaii difereniale i funcii de transfer n domeniul continuu. Deoarece algoritmii de identificare a sistemelor n domeniul continuu (de stabilire a modelelor matematice pe baza datelor experimentale) apeleaz la serii dinamice discrete, aa cum sunt datele experimentale, n forma iniial descrierile matematice sunt n domeniul discret; din acest motiv, aici vor fi prezentate i funciile de transfer n domeniul discret, neabordate anterior. n multe cazuri, pentru descrierea unui sistem (proces) se utilizeaz modele parametrice liniare, ce sunt caracterizate printr-un vector al coeficienilor notat cu , modelul corespunztor fiind notat cu M( ). Cnd vectorul parcurge un set de valori realizabile (posibile) se obine un set de modele sau o structur de model M. Dac modelul matematic al procesului este parametrizat prin vectorul , problema identificrii se reduce la determinarea sau

estimarea parametrilor acestuia utiliznd datele experimentale ale variabilelor de intrare i de ieire ale sistemului sau elementului analizat. Trebuie menionat faptul c, de regul, pentru estimarea parametrilor se utilizeaz o jumtate din datele experimentale, iar pentru validarea modelului se folosete cealalt jumtate de valori; aadar, cu jumtate din date se construiete modelul, iar cu cealalt jumtate se verific acesta. Validarea modelului (calitatea identificrii) beneficiaz de mai multe criterii; spre exemplu, la cel bazat pe metoda celor mai mici ptrate, funcia obiectiv ce se minimizez este: n 1 V ( , z) = [ y(t ) y (t (2.18) n t=1 unde n este numrul datelor experimentale, y(t) seria dinamic experimental, iar y (t | seria dinamic estimat, obinut prin identificare, adic pe baza ) modelului matematic stabilit. n plus, n expresia anterioar z(t ) = [ u(t)] , y(t ) cu u(t) mrimea de intrare i y(t) mrimea de ieire, ambele constituind vectori cu valori discrete, aa cum sunt datele experimentale. Rezult condiia de minimizare a funciei (2.18), care se scrie sub forma: (2.19) = arg min V ( , z) Matematic exprimat, relaia (2.19) arat c se minimizeaz argumentul parametrizrii (notaia argmin), adic se obine vectorul , prin estimatorul su , pentru care funcia (2.18) are valoarea minim. Pentru un sistem monovariabil la intrare i monovariabil la ieire (SISO Single Input Single Output), forma general a modelului liniar utilizat pentru identificarea parametrilor este [67]: B(q) C (q) A(q) y(t ) u(t nk ) + e(t (2.20) = ) F (q) D(q) n care: y(t) - mrimea de ieire n timp discret (deci este un vector); u(t) - mrimea de comand n timp discret (un vector); e(t) - perturbaia, care simbolizeaz eroarea de modelare, aciunea exterioar necunoscut etc.; t - variabila timp discret (numr valori), cu valori n mulimea numerelor ntregi. n plus, n expresia (2.20) mai intervin cinci polinoame de argument q, ai cror coeficieni rezult prin identificare (a se vedea polinomul B): a A(q) = 1 +

)]

 1 1

+ a2 q 2
2

+ nd cnc q 1 D(q) = 1 + d1q + d 2 q + + dnd (2.24) 1 2 q f nf q nf F (q) = 1 + f1q + f 2 + (2.25) q + n aceste relaii operatorul de ntrziere (argumentul q, sau echivalentul su z dac se utilizeaz transformata Z din domeniul discret) are expresia, de C(q) = 1 + c1q

+ + ana q B(q) = b1 + b2 + b3 q + + q + c q 2 bnb q

1 2 2 +

na nb + 1 nc

(2.21) (2.22) (2.23)

exemplu pentru mrimea de intrare u(t): q i u(t ) = u(t i)

(2.26) iar na, nb, nc, nd, nf reprezint ordinul fiecruia din cele cinci polinoame. n plus, n relaia (2.20) mrimea nk constituie numrul elementelor ntrzietoare pe relaia intrarea-ieirea sistemului (de regul se adopt nk=0). Formei generale (2.20), utilizat i de toolboxul Identificarea sistemelor al programului Matlab [67], i corespunde schema din fig.2.21, unde s-a considerat cazul obinuit nk=0.

e(t)

Wye (q) =

C(q) A(q)D(q)

u(t )

Wyu (q) =

B(q) A(q)F (q)

y(t )

Fig.2.21 Schema structural a unui sistem liniar n schema structural din fig.2.21 sunt prezentate mrimile de intrare i de ieire, funciile de transfer aferente i este aplicat principiul superpoziiei (principiul suprapunerii efectelor), propriu sistemelor liniare: y(t ) = Wyu (q)u(t ) + Wye (2.27) (q)e(t ) n care apar mrimile respective i funciile de transfer corespunztoare, explicitate n schema din fig.2.21. Trebuie menionat c noiuni utilizate anterior la regresii se regsesc aici sub forme corespunztoare: mrimea rezultativ reprezint mrimea de ieire, iar mrimile factoriale sunt mrimile de intrare. Formele particulare ale modelului generalizat (2.20), utilizate i de toolboxul Identificarea sistemelor al mediului de programare Matlab sunt urmtoarele [67]: - modelul de tip AutoRegresiv (AR) rezult pentru: nb = nc = nd = nf = 0 (2.28) B(q) = 0 ; C (q) = D(q) = F (q) = 1 adic are forma, obinut din relaia (2.20): A(q) y(t ) = e(t ) (2.29) - modelul de tip AutoRegresiv controlat (cu intrri eXogene), deci ARX, se obine pentru: nc = nd = nf

= 0 C (q) = D(q) = F (q) = 1

(2.30)

i deci din expresia (2.20) rezult: A(q) y(t ) = B(q)u(t nk ) + (2.31) e(t ) - modelul de tip AutoRegresiv cu Medie Alunectoare (ARMA) rezult pentru: nb = nd = nf = 0 (2.32) B(q) = 0 ; D(q) = F (q) = i deci se obine modelul matematic: 1 A(q) y(t ) = C (2.33) (q)e(t ) - modelul de tip AutoRegresiv cu Medie Alunectoare controlat (cu intrri eXogene), deci ARMAX, care rezult pentru: nd = nf = 0 (2.34) D(q) = F (q) = 1 adic are forma: A(q) y(t ) = B(q)u(t nk ) + C ( q ) (2.35) e(t ) - modelul AutoRegresiv controlat generalizat (ARARX), obinut pentru: nc = nf = 0 (2.36) C (q) = F (q) i deci modelul matematic este: = 1 1 e(t ) A(q) y(t ) = B(q)u(t nk ) D( q + (2.37)

- modelul de tip Medie Alunectoare (MA), rezultat pentru: na = nb = nd = nf = 0 (2.38) B(q) = 0 ; A(q) = D(q) = F (q) i deci din relaia (2.20) se obine: = 1 y(t ) = C(q)e(t ) (2.39) - modelul de tip filtru cu rspuns finit la impuls (FIR Finite Impulse Response) se obine pentru: na = nc = nd = nf = 0 (2.40) A(q) = C (q) = D(q) = F adic are forma: (q) = 1 y(t ) = B(q)u(t nk ) + e(t ) (2.41)

- modelul de tip Eroare de ieire (Output Error, deci OE), rezultat pentru: na = nc = nf = 0 (2.42) A(q) = B(q) = C(q) = 1 i deci din relaia (2.20) rezult: 1 1 e(t ) (2.43) y(t ) = u(t nk ) + F (q) D(q)

- modelul de tip Box-Jenkins (BJ), obinut pentru: na = 0 A(q) = 1 adic are forma: y(t ) = B(q) u(t nk ) + C(q) e(t ) (2.45) (2.44)

F (q) D(q) Dac sistemul este monovariabil la ieire i multivariabil la intrare (MISO Multiple Input Single Output), atunci relaia general (2.20) devine, de exemplu pentru m intrri [67]: B (q) B (q) B (q) A(q) y(t ) = 1 u (t nk ) + 2 (t nk ) + 3 (t nk ) + u 1 2u 3 F1 (q) 1 F2 (q) 2 F3 (q) 3 + u Bm (q) Fm (q)
m (t nk m ) +

C (q) D(q)

e(t )

(2.46)

n care u1, , um sunt mrimile de intrare. i modelul generalizat (2.46) pentru un sistem MISO are formele particulare aferente, similar ca la sistemele SISO. De exemplu, modelul ARMAX din expresiile (2.34)-(2.35) are n acest caz: nd = nf (2.47) = 0 D(q) = F (q) = F (q) = ... = F (q) = 1 1 2 m adic are forma: A(q) y(t ) = B1 (q)u1 (t nk1 ) + B2 (q)u2 (t nk2 ) + B3 (q)u3 (t nk3 )+ (2.48) + Bm (q)um (t nkm ) + C (q)e(t ) Dac sistemul este multivariabil la intrare i la ieire (MIMO - Multiple Input Multiple Output), atunci n relaia (2.20) mrimile A(q), B(q), C(q), D(q) i F(q) sunt matrici ptrate. n acest caz, pentru un sistem de ordinul n mrimile de intrare sunt u1, , um, iar mrimile de ieire y1, , yn. Pentru sisteme MISO sau MIMO se aplic principiul superpoziiei (suprapunerii efectelor).
* * *

Drept exemplu pentru cele stabilite pn acum n continuare se prezint deducerea modelelor matematice (n domeniul discret i continuu) pentru variaia consumului orar de combustibil Ch n funcie de poziia clapetei obturatoare , n cazul probei D3P1 (pierderi de presiune n colectorul

de admisie avnd montat duza de 3 mm). n acest caz se adopt algoritmul de identificare ARMAX prezentat anterior. La acesta, rezult ordinul optim al ecuaiei cu diferene, adic cel care asigur minimizarea funciei obiectiv (2.18): na=2 (se obine o ecuaie cu

diferene de ordinul II), nb=2, nc=1 ( nb na, nc na ), nk=0; acest ordin l indic toolboxul Identificarea sistemelor din Matlab. Din fig.2.22 rezult ecuaia cu diferene: Ch (k ) 0,9Ch (k 1) 0, 032Ch (k 2) = 0, 082 (k ) 0, 073 (k 1) iar ecuaia diferenial are forma: Ch (t ) + 2, 2Ch (t ) + 0,15Ch (t ) = 083 (t ) + 0,16 (t 0, ) + 0, 019 (t ) Din expresia (2.49) rezult funcia de transfer n domeniul discret: W ( z) = = Ch ( z)
2

(2.49) (2.50)

0, 082 z 0, 073

(2.51)

( z) z 0,9 z 0, 032 iar din ecuaia (2.50) se obine funcia de transfer n domeniul continuu: Ch (s) 083s 2 + 0,16s + 0, 0, W (s) = (2.52) = 019 (s) 2 s + 2, 2s + 0,15 Rezultatul aplicrii identificrii este prezentat n fig.2.22, unde se redau i valorile coeficienilor, precum i eroarea de modelare.

Fig.2.22 Identificarea consumului orar de combustibil n mod similar se pot studia i alte modele matematice, n urma crora s se poat deduce concluzii asupra variaiilor coeficienilor. Aceste modele pot

conine mai mult de dou mrimi factoriale (de intrare), aa cum s-a considerat n exemplul dat.

Faptul c diversele probe au modele cu coeficieni diferii confirm caracterul nestaionar al funcionrii motorului cu injecie de benzin, aspect constatat la analiza n timp-frecven a datelor experimentale. Aa cum s-a mai precizat, modelele liniare nu ofer totdeauna precizia de estimare dorit, de aceea e necesar s se utilizeze i modele neliniare pentru studiul motoarelor cu control electronic al funcionrii. 2.2.4.2 MODELE MATEMATICE LINIARE N DOMENIUL DISCRET Regresiile simple sunt cele care au o mrime rezultativ i numai o mrime factorial [2; 31]. Dup cum se cunoate, regresia simpl liniar cu mrimea rezultativ oarecare y i mrimea factorial oarecare x este descris de ecuaia: y(k ) = bx(k ) + a (2.53) n care a i b reprezint parametrii dreptei de regresie liniar: a constituie ordonata la origine, iar b coeficientul de regresie, ce msoar panta dreptei de regresie liniar (b=tg , unde este unghiul format de dreapta de regresie cu semiaxa pozitiv a absciselor). Dup cum se constat din relaia (2.53), exist o recuren cu regresori de acelai ordin. Determinarea parametrilor dreptei de regresie (de fapt a oricrei funcii de regresie) se poate face cu metoda punctelor selecionate sau cu metoda celor mai mici ptrate, ultima fiind cea mai folosit. Conform metodei celor mai mici ptrate (MCMMP), parametrii dreptei de regresie se determin prin minimizarea sumei ptratelor diferenelor dintre valorile experimentale i cele obinute prin regresie [10]. n final se obin expresiile parametrilor dreptei de regresie:

( xi x )( yi y
)
b=
i=1

yi b
; a=
i=1

xi n

(2.54)
i=1

i=1x i

x )

n care n reprezint numrul datelor experimentale; n relaiile (2.54) intervin i mediile aferente i s-au folosit alte notaii dect cele din expresia (2.53), de exemplu pentru mrimea x s-a notat x(k ) xk . * * * Drept exemplu, n fig.2.23 se prezint rezultatele dependenei liniare ntre momentul motor Me i poziia clapetei obturatoare (fig.2.23a) i consumul orar de combustibil Ch i durata injeciei ti (fig.2.23b) pentru proba D0P1, prob desfurat n regim dinamic, n poligonul de ncercri, fr defeciuni. Dac n fig.2.23a se poate accepta o regresie liniar (cu confirmare prin grafic i prin valoarea coeficientului de eroare la norma 2, sub 1%), ntre

momentul motor Me i poziia clapetei obturatoare , graficul din fig.2.23b arat

c pentru aceeai proba exist o dependen accentuat neliniar ntre alte dou mrimi (consumul orar de combustibil Ch i durata injeciei ti). Deci ar trebui stabilit un alt model de regresie, nu liniar i nici simplu (coeficientul de eroare la norma 2 fiind n al doilea exemplu peste valoarea acceptat de 1%).

a) moment motor

b) consum orar de combustibil

Fig.2.23 Regresia liniar Aa cum a rezultat din cele prezentate, precizia de modelare prin regresie liniar simpl depinde de gradul corelaiei temporale dintre mrimile vizate (prin valoarea coeficientului de corelaie) i de numrul datelor experimentale (prin numrul probelor luate n analiz). Regresia liniar simpl nu ofer totdeauna modele matematice care s satisfac o precizie acceptabil, erorile obinute fiind prea mari. Aspectul menionat este justificabil, avnd n vedere c n realitate o mrime rezultativ oarecare nu depinde numai de o variabil factorial, cu att mai mult la autovehiculele cu control electronic, unde calculatorul de bord supervizeaz funcionarea de ansamblu a acestora; din acest motiv o regresie multipl poate oferi modele matematice cu precizie mai mare. 2.2.4.3. MODELE DISCRET MATEMATICE NELINIARE N DOMENIUL

Practica a dovedit c sistemele reale sunt neliniare; ncercrile desfurate cu autovehicule au confirmat acest aspect, n serile dinamice experimentale existnd totdeauna o component neliniar [32; 38; 41; 60; 92]. n consecin, apare necesitatea ca pentru studiul evoluiei autovehiculelor s se utilizeze i modele matematice neliniare. Abordarea funcionrii motorului cu injecie de benzin n domeniul neliniar reprezint o problem mai dificil i prin faptul c trebuiesc stabilite modele matematice corespunztoare, iar operarea cu acestea nu constituie de regul o problem chiar aa de facil ca n cazul tratrilor din domeniul liniar; din acest motiv, de multe ori se procedeaz la liniarizarea caracteristicilor statice i descrierilor matematice neliniare [28; 31]. Obinerea regresiilor neliniare este mai dificil datorit inexistenei unei

teorii generale unitare ca la cele liniare; din acest motiv, de cele mai multe ori studiul sistemelor neliniare decurge pe cazuri particulare. Exist totui i unele tratri unitare la regresiile neliniare, dar valabile tot numai pentru anumite cazuri particulare, ca de exemplu la modelele parametrice polinomiale. Astfel, la o regresie neliniar simpl cu y mrimea rezultativ i x variabila factorial, modelul parametric polinomial are forma general: y(k ) = a i xm (k )
i= 0 m

(2.55)

De exemplu, pentru un polinom de gradul doi expresia devine: y(k ) = a0 + a1x(k ) + a2 x sau ntr-o form mai des ntlnit: y(k ) = ax (k ) + bx(k ) + c Expresiile prezentate au n compunere polinoame nelacunare, deci cu toi termenii caracteristici regresiei respective. Dac se utilizeaz un polinom lacunar, lipsete cel puin un termen; de exemplu, regresia (2.57) devine prin absena termenului liber: y(k ) = ax 2 (k ) + bx(k ) Dac se utilizeaz un polinom de gradul trei, expresia (2.57) devine: y(k ) = ax (k ) + bx (k ) + cx(k ) +d iar relaia (2.58) ia forma: y(k ) = ax 3 (k ) + bx 2 (k ) + cx(k ) * * * n fig.2.24a se prezint regresia neliniar simpl (cu dou mrimi factoriale) ce ofer variaia consumului orar de combustibil Ch n funcie de turaia motorului n i poziia clapetei obturatoare pentru proba D6P1 (cu defeciuni), iar fig.2.24b prezint similar, un model generalizat pentru regresia neliniar simpl (cu dou mrimi factoriale) ce ofer variaia consumului orar de aer Ca n funcie de turaia motorului n i sarcina acestuia , pentru toate cele 6 probe experimentale (D0=duza de 0 mm, D6=duza de 6 (2.60)
3 2 2 2

(k )

(2.56)

(2.57)

(2.58)

(2.59)

mm).

a) consumul orar de combustibil

b) consumul orar de aer

Fig.2.24 Regresia neliniar simpl Comparnd graficele din fig.2.24a i fig.2.4b se constat c erorile de dispersie cresc n cazul general, deci precizia de modelare scade odat cu mrirea numrului datelor experimentale, adic invers fa de cazul regresiilor liniare. n plus, se constat o analogie valoric a coeficienilor regresiilor prezentate. Dezavantajul principal al regresiilor neliniare polinomiale de tipul celor prezentate este acela c nu pot oferi modele pentru studiul dependenei dintre unele mrimi funcionale dorite, deoarece coeficienii descrierilor matematice sunt constani; pentru cazul funcionrii motorului cu injecie de benzin, nu se pot oferi dect modele de tipul celor prezentate n fig.2.24. Problema obinerii regresiilor neliniare multiple este i mai dificil dect la cele neliniare simple .
* * *

Prezint interes s se stabileasc regresii neliniare multiple generalizate, la care s fie folosite toate datele experimentale. Pentru determinarea momentului motor efectiv i a consumului orar de combustibil a fost necesar modelarea matematic a relaiilor funcionale (2.61)-(2.65) pe baza datelor experimentale obinute pe standul de ncercri, puse la dispoziie de uzina Daewoo din Craiova. M e = f ( n, C h = f ( n, (2.61) (2.62) (2.63) (2.64) (2.65)

),

M =
e

f ( n ) , pentru =constant

M f ( ) , pentru n =constant = f ( n ) , pentru =constant

Ch = f ( Ch =

) , pentru n =constant

Fig.2.25 Regresii neliniare multiple moment motor S-au obinut astfel caracteristicile statice ale motorului i aparaturii de alimentare cu combustibil modelate de expresiile (2.66), aplicnd metoda celor mai mici ptrate.

M C

( n,
e

a b

)=
1

+a +a
2 3 2

2 +a n+an 4 5

( n,
h

)=

+ b2 + b b n2 1 3

+bn+
5

(2.66)

Spre exemplu, n fig.2.25 este dedus expresia regresiei ce ofer variaia mometului motor Me n funcie de turaia n i poziia clapetei obturatoare pentru toate cele 15 probe experimentale desfurate n regim dinamic, fr defeciuni. Din grafic se constat c este adoptat structura de model (2*2), care asigur o eroare de dispersie practic neglijabil, iar valoarea coeficientului 2 de determinaie este maxim (R =1, deci erorile sunt nule). n tabelul 2.2. sunt prezentate valorile coeficienilor ai i bi obinute n urma modelrii. Tabelul 2.2 Coeficienii momentului motor i ai consumului orar de combustibil
Mrimea modelat Valorile coeficienilor

Me
0 2.2922443609362477 - 0.012126338121300737 0.015179961881801159

Ch
0 0.08888958300791898 - 0.00003114027536433727 0.00011799886174610402

a1 ; b1
a 2 ; b2 a3 ; b3 a 4 ; b4

CAPITOLUL 3
DIAGNOSTICAREA LA BORD A MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN
Diagnosticarea motorului de automobil a devenit foarte important n special datorit impunerii unor reglementri legisative, ndeosebi cele referitoare la poluarea mediului ambiant. Comparativ cu alte domenii, diagnosticarea la automobile este restricionat i de considerente economice. 3.1. ISTORIC, DEZVOLTARE, CONCEPTE Diagnosticarea motoarelor destinate automobilelor are o istorie lung. Astfel, nc din secolul al 18-lea se punea problema depistrii defeciunilor, dar numai de ctre om, deci fr aportul unui calculator de bord. Proceduri de diagnosticare au nceput s apar de-abia la mijlocul secolului XX. Un exemplu este utilizarea stroboscopului pentru determinarea avansului la aprindere. n anii `60 ai secolului XX, msurarea noxelor devine cel mai frecvent procedeu pentru diagnosticarea sistemului de alimentare. Totui, chiar spre anii `80 ai secolului XX nu se utiliza nc diagnosticarea la bord a motoarelor. A urmat ns introducerea pe scar larg a electronicii i microprocesoarelor la automobile, la nceput n special la motoarele acestora. Aceasta a deschis perspectiva diagnosticrii la bord a motoarelor cu control electronic al funcionrii [45; 49; 77; 79]. Astfel, n anul 1988 apare prima reglementare legislativ pentru diagnosticarea la bord (OBD: On-Board Diagnostics), introdus n California (CARB: California Air Resource Board). La nceput, aceste reglementri au fost introduse numai n California, dar EPA (Environmental Protection Agency) adopt reglementri similare pentru a fi aplicate n toate statele ce compun SUA. Toate acestea au obligat productorii de automobile s includ tot mai multe capabiliti de diagnosticare la bord. n anul 1994 se introduc n California reglementri i mai severe, denumite OBD-II. Astzi, diagnosticarea la bord conform OBD-II a devenit o parte principal a sistemului de management al motorului de automobil. n ultimii ani i n Uniunea European s-au introdus reglementri similare pentru diagnosticarea la bord a motoarelor de automobile. Diagnosticarea la bord necesit echiparea motorului cu traductoare (senzori) i elemente de execuie (actuatori) ncorporate nc din fabricaie, precum i existena unuicalculator de bord. Specificaiile stabilite de reglementrile OBD-II impun existena, spre exemplu, a unor traductoare pentru

debitul masic de aer, presiunea aerului din colectorul de admisiune, turaia motorului, poziia clapetei obturatoare, etc. n plus fa de aceste specificaii generale, OBD-II impune cerine i soluii tehnice specifice pentru multe componente ale motorului. Aceste reglementri impun: - detectarea momentului de apariie a detonaiei; este deci necesar s se echipeze motorul cu traductor de detonaie (de exemplu, reperul 13 n fig.3.1 pentru echipamentul de injecie ME-Motronic al firmei Bosch); - reducerea celor 3 noxe principale (hidrocarburi nearse, oxidul de carbon i oxizii de azot); se impune astfel s se echipeze motorul cu catalizator cu tripl aciune (reperul 25 n fig.3.1). n acest sens, reglementrile OBD-II arat c dac eficiena catalizatorului scade sub 60%, atunci se consider c acesta este defect. - stabilirea compoziiei amestecului aer-combustibil; este necesar astfel s se echipeze motorul cu traductor (traductor de oxigen). Tehnologiile actuale impun, de regul, existena a 2 traductoare , unul naintea i unul dup catalizator (reperele 16 din fig.3.1, care ncadreaz catalizatorul 25). n acest sens, reglementrile OBD-II arat c sistemul de control electronic al funcionrii motorului i ndeplinete rolul dac, n cazul existenei unui ciclu-limit la traductorul din faa catalizatorului, acest ciclu-limit nu trebuie s se regseasc la traductorul de dup catalizator [103; 105]. - evacuarea vaporilor de combustibil din echipamentul de injecie; devine astfel obligatoriu echiparea motorului cu sistem de purjare (reperele 1, 2, 3 din fig.3.1).

Fig.3.1 Echipamentul de injecie ME-Motronic

Acest sistem trebuie s evacueze vaporii de combustibil n canistra 1 n care se afl crbune activ i de aici n colectorul de admisiune. n acest sens, reglementrile OBD-II arat c sistemul de diagnosticare trebuie s evidenieze defeciunile celor dou supape (reperele 2 i 3 n fig.3.1) i emanaiile de vapori din rezervorul de combustibil. n mod similar, reglementrile OBD-II impun specificaii pentru sistemul de recirculare a gazelor evacuate (EGR Exhaust Gas Recirculation) i pentru sistemul de alimentare cu combustibil. Dup cum se remarc, motorul cu injecie de benzin trebuie s fie echipat cu traductoare ncorporate, ce ofer datele necesare pentru monitorizarea, diagnosticarea i controlul funcionrii. Trebuie menionat c soluiile tehnice actuale acord din ce n ce mai mult importan diagnosticrii, acest procedeu trecnd astfel pe primul plan. A aprut astfel soluia de control al motorului n prezena defeciunilor (FTC - Fault Tolerant Control). Aadar, conform acestei strategii de control, se tolereaz existena defeciunilor, iar calculatorul de bord elaboreaz comenzi ctre elementele de execuie n conformitate cu cele constatate n urma diagnosticrii. Se poate spune deci c FTC constituie un set de tehnici de control care asigur abilitatea unui sistem de a ndeplini obiectivele propuse n ciuda apariiei defeciunilor. nainte de a aborda problematica diagnosticrii, n continuare se prezint principalele definiii i concepte utilizate n acest domeniu. Ca un pas spre unificarea terminologiei, comitetul tehnic al SAFEPROCESS a sugerat definiii preliminare ai ctorva termeni din domeniu. n cele ce urmeaz, sunt prezentai civa din termenii de baz comuni, mpreun cu unele explicaii aferente, n cazul general al unui sistem oarecare, deci i n cel al motorului cu injecie de benzin [44; 47; 76]. Defeciunea (sau defectul) se definete ca fiind o deviaie nepermis a cel puin unei proprieti/variabile caracteristice a sistemului de la comportarea acceptabil/uzual/standard/nominal. Dup cum se constat din aceast definiie, prin defeciune se nelege o abatere de la valoarea nominal a unui parametru sau a unei mrimi funcionale oarecare. O defeciune are 5 atribute principale: cauza, durata, locul, valoarea i natura; primele 4 atribute au un neles clar. Dup natura lor, defeciunile aparin de hard sau de soft. Defeciunile de hard sunt cele din fig.3.2 n cazul motorului cu injecie de benzin, adic aparin actuatorilor (elementelor de execuie), elementelor componente ale motorului i senzorilor (traductoarelor). Eroarea reprezint msura cantitativ a unei defeciuni i constituie o abatere a parametrilor sistemului de la valorile nominale ale acestora, sau o deviaie a unei mrimi de la valoarea uzual a acesteia (corespunztoare unei funcionri normale).

Prin cdere se nelege o defeciune care implic ntreruperea permanent a abilitii sistemului de a ndeplini o funcie necesar n condiii de funcionare specificate. Dup cum se constat din cele prezentate, defeciunea apare n plan fizic, eroarea n plan informaional, iar cderea n planul utilizatorului. De asemenea, se poate spune c toate cderile sunt defeciuni, dar nu toate defeciunile sunt cderi; n plus, o defeciune poate conduce la o cdere. Obiectivul diagnosticrii este s genereze o decizie n ceea ce privete defectul (fig.3.2), pe baza observaiilor i a cunotinelor i s decid dac la un moment dat este un defect sau nu i, de asemenea, s fie capabil s-l identifice. n acest fel problemele de baz n domeniul diagnosticrii sunt: cum trebuie s arate procedura de generare a deciziei privind un defect, care sunt parametrii ori comportamentul relevant a fi studiate, precum i modul n care sunt obinute cunotinele n mod normal i care s corespund ateptrilor noastre.

Fig.3.2 Generarea deciziei de diagnosticare Prin alarm fals (sau fals pozitiv) se nelege evenimentul care duce la generarea unei alarme chiar dac nu este prezent un defect. Definiia situaiei opuse, evenimentul prin care alarma nu este generat, n ciuda faptului c a aprut o defeciune, se numete alarm de eec (sau detectarea eecului, sau fals negativ). Dup cum se constat din fig.3.2 i fig.3.3, controlul i diagnosticarea sunt aciuni n prezena unor defeciuni i a unor perturbaii pe timpul funcionrii. n fig.3.3 apare i controlerul, ce emite comanda u(t), mrimea de ieire fiind y(t). Schema din fig.3.3 este cea a unei diagnosticri clasice n controlul electronic; ntr-adevr, se constat c diagnosticarea nu influeneaz controlul ca la soluia FTC, situaie ce va fi prezentat ulterior.

n cazul general, prin perturbaie se nelege o intrare necunoscut i necontrolat care acioneaz asupra sistemului; un sistem de diagnosticare eficient nu trebuie s fie sensibil la aciunea perturbaiilor.

Fig.3.3 Schema clasic de diagnosticare Procesul diagnosticrii are la baz operaiunea denumit detectarea i izolarea defectului (FDI Fault Detection and Isolation). Sursa posibil a unui defect se numete candidat. n urma analizei se stabilete care mrime este inconsistent, deci rezultanta unui defect i care este consistent, deci pe un traseu fr defeciuni. De exemplu, dac n fig.3.4 mrimea y1 este inconsistent iar y2 consistent, atunci lista candidat este {1,2,4}.

Fig.3.4 Detectarea defeciunii Detectarea defeciunii nseamn aadar posibilitatea de a determina dac n sistem sunt prezente defecte, precum i timpul de detectare (momentul apariiei). Izolarea defeciunii nseamn determinarea locaiei acesteia, de exemplu care este componenta defect, precum i tipul defectului.

Prin identificarea defeciunii se nelege stabilirea mrimii acesteia, deci o evaluare cantitativ a defectului aprut. A aprut astfel noiunea de detectarea, izolarea i identificarea defectului (FDII Fault Detection, Isolation and Identification). Ca urmare a celor prezentate, se poate defini termenul de diagnosticare a defeciunii. n literatura de specialitate exist trei variante de definire: prima din acestea include detectarea, izolarea i identificarea defeciunii [12], cea de-a doua include numai izolarea i identificarea defeciunii [47], iar cea de-a treia presupune stabilirea originii defectului (v. i fig.3.5). n cadrul acestei lucrri, termenul de diagnoz a defeciunii este utilizat pentru a indica ntregul lan al detectrii, izolrii i identificrii acesteia. n cazul controlului tolerant la defeciuni (FTC), cele prezentate se completeaz i cu acomodarea la defeciuni, ceea ce nseamn a reconfigura sistemul (prin controlul de reconfigurare) n aa fel nct funcionarea s poat fi meninut n limite acceptabile n ciuda existenei unui defect. A aprut astfel o alt noiune, aceasta presupunnd detectarea, izolarea i acomodarea la defeciuni (FDIA Fault Detection, Isolation and Accomodation). Pe baza celor prezentate se pot defini i alte concepte legate de monitorizarea, controlul i diagnosticarea motoarelor cu injecie de benzin; aceste noi concepte, precum i altele expuse anterior se regsesc n fig.3.5.

Fig.3.5 Diagnosticarea defeciunii Astfel, prin monitorizare se nelege un proces de stabilire n timp real a modului de operare a unui sistem oarecare. Pe timpul monitorizrii se asigur detectarea, izolarea, diagnosticarea i identificarea defeciunilor (deci n conformitate cu cea de-a treia definire menionat anterior). Prin supervizare se nelege procesul de monitorizare a unui sistem i de aciune corespunztoare n cazul existenei unei defeciuni. Dup cum se constat, supervizarea asigur n plus i stabilirea unor aciuni corespunztoare n cazul existenei unui defect sau a mai multor defeciuni.

n sfrit, prin siguran n funcionare se nelege abilitatea unui sistem de a-i ndeplini funciunile impuse n anumite condiii, cu un scop bine precizat i pe o perioad de timp determinat. Sigurana n funcionare poate fi exprimat cantitativ prin timpul mediu ntre dou defeciuni (MTBF- Mean Time Between Failure). 3.2. APARATUR UTILIZAT Aparatura de diagnosticare a cunoscut o puternic dezvoltare odat cu evoluia i progresele obinute de industria software i hardware computerizat. Pentru efectuarea probelor experimentale s-a folosit aparatura de diagnosticare din dotarea structurii de mentenan, precum i o serie de programe, un laptop i o interfa de diagnosticare. SCAN 100 (fig.3.6) este un aparat portabil pentru diagnosticarea autoturismelor din gama Daewoo i General Motors, acesta fiind utilizat la controlul electronic al motorului, transmisiei mecanice sau automate, air- bagului, sistemului de frnare, sistemului de siguran.

Fig. 3.6 SCAN 100 : 1-geant pentru depozitare i transport; 2-manual de utilizare; 3-unitate central; 4-cablu principal; 5-cablu i conectori pentru osciloscop (rou i negru); 6-cablu de alimentare de la reeaua electric. Pentru utilizare, aparatul are patru posibiliti de conectare la sursa de alimentare pentru lucru astfel: la priza principal a autovehiculului (prin cablul principal, fig.3.7b), la reeaua electric (prin adaptorul AC/DC), la bateria de acumulatori a autoveviculului, la bricheta autovehiculului. Fig. 3.7a prezint conectarea aparatului la priza de diagnosticare a autovehiculului (ALDL Assembly Line Data Link) i executarea probelor de tip patru (ntreruperea controlat a circuitelor senzorilor).

a) b) Fig.3.7 Efectuarea probelor experimentale i priza de diagnosticare SCAN 100 furnizeaz date despre : Codurile de defect detectate n timpul funcionrii motorului i transmisiei; Obine i afiaz rezultatele evalurii i diagnosticrii; Codific i furnizeaz date pentru utilizarea funciei ,,snapshot; Obine i afiaz date n timp real; Controleaz funcionarea actuatorului cu sprijinul calculatorului de bord; Permite efectuarea testelor de drum prin funcia ,,snapshot; Autodiagnosticarea intern a scanerului; Poate realiza schimbarea programului utilizatorului; Posed funcia multiscop i afiaz n mod osciloscop; Aparatul este un dispozitiv modern ce sprijin personalul care l utilizeaz n diagnosticarea autoturismelor din gama Daewoo i GM, inclusiv a celor cu traciune integral. Testerul dispune de o memorie intern (PCMCIA) care permite efectuarea a 5 probe, cu stocarea a 256 de valori pentru 49 de parametri ce se verific la o singur prob. Testerul permite o verificare rapid a tuturor senzorilor i contactelor folosite de ECM. De asemenea, permite monitorizarea continu a sistemului, chiar n timpul funcionrii, fcnd posibil localizarea unor defecte datorate ntreruperilor sau contactelor imperfecte. 3.3. PARAMETRII DE DIAGNOSTICARE Verificarea parametrilor circuitelor sistemului face parte din abordarea organizat pentru identificarea unei defeciuni aprute ntr-un sistem controlat electronic. Acesta trebuie s fie punctul de plecare n cazul unei defeciuni care afecteaz funcionabilitatea, deoarece conduce tehnicianul la pasul logic urmtor n diagnosticare. Parametrii nominali vor putea fi folosii ca termeni de comparaie dup verificarea parametrilor sistemului analizat cu condiia ca sistemul de autodiagnosticare s funcioneze corect i s nu afieze nici un cod

de defect. Valorile tipice listate sunt valori medii nregistrate de la vehicule n stare normal de funcionare. Mai jos sunt descrii parametrii i mesajele afiate de tester. Aceste mesaje vor ajuta n timpul depanrii, testerul putnd fi folosit i n timpul conducerii vehiculului. Turaia motorului: 0-6375 rot/min turaia motorului este calculat de ECM avnd ca referin intrarea de control a sistemului de alimentare. Turaia preconizat de mers n gol: 0-3187 rot/min este turaia de mers n gol impus de ECM. Ea va fi modificat de ECM pentru a compensa diverse sarcini ale motorului. Temperatura lichidului de rcire (senzorul CTS): 40C 151C senzorul de temperatur transmite informaii despre temperatura motorului la ECM, care alimenteaz CTS cu o tensiune de referin de 5V. Senzorul este un termistor care i modific rezistena intern proporional cu temperatura. Cnd senzorul este rece (rezisten intern mare), ECM primete o tensiune mare, pe care o interpreteaz ca ,,motor rece. Pe msur ce senzorul se nclzete, rezistena lui se micoreaz, tensiunea transmis la ECM va scdea, fiind interpretat ca ,,motor cald. Temperatura aerului n galeria de admisie (senzor MAT): 38C 199C ECM convertete rezistena intern a senzorului n grade Celsius. Senzorul MAT este utilizat de ECM pentru reglarea cantitii de benzin injectate i a avansului n raport cu densitatea aerului admis n galerie. Senzorul de presiune absolut n galeria de admisie (senzor MAP): 11105 kPa/05,10V - senzorul MAP msoar schimbrile care se produc n galeria de admisie datorit variaiilor de sarcin sau de turaie ale motorului. Senzorul MAP mai este folosit pentru msurarea presiunii atmosferice la pornire, permind astfel ECM s fac compensri de altitudine. Presiunea atmosferic: 11105 kPa/0,00-5,10V- presiunea atmosferic afiat este msurat de senzorul MAP cu cheia de contact n poziia ,,SRART, motorul oprit i clapeta de aer deschis la maxim. Presiunea atmosferic este folosit de ECM pentru a face coreciile de altitudine. Poziia clapetei obturatoare (senzorul TPS): 05,10V- este folosit de ECM pentru a determina sarcina impus de conductorul vehiculului. Va fi 0,331,33V la turaia de mers n gol i aproximativ 4V la turaia maxim. Unghiul clapetei obturatoare (senzorul TPS): 0100% - este o mrime

calculat de ECM cu ajutorul poziiei clapetei obturatoare dat de TPS. Va fi de 0% la turaia de ralanti i 100% la sarcina maxim.

 Senzorul de oxigen: 01132 mV reprezint tensiunea senzorului de oxigen corespunztoare coninutului de oxigen din gazele de evacuare. Va avea o fluctuaie continu ntr-o gam cuprins ntre 100 mV (carburaie srac) i 1000 mV (carburaie bogat) n modul de operare ,,bucl nchis. Durata deschiderii injectoarelor: 0499 mS - reprezint timpul ct injectoarele sunt deschise, n milisecunde. Cnd sarcina motorului se mrete, durata de deschidere a injectoarelor crete. Avansul la aprindere: 9090 - acesta reprezint calculul avansului pe care ECM l face pentru sistemul de aprindere EST. ECM calculeaz corect avansul, considernd: temperatura motorului, turaia, sarcina, viteza vehiculului i modul de operare. Integratorul de combustibil: 0-255 pai - integratorul de combustibil este o corecie de scurt durat pe care ECM o aplic cantitii de benzin livrat sistemului, ca reacie la timpul ct tensiunea senzorului de oxigen este sub pragul de 450 mV. Dac tensiunea senzorului de oxigen a fost pentru un timp mai lung sub pragul de 450 mV indicnd un amestec srac, integratorul de combustibil va crete, pentru a transmite ECM s mreasc cantitatea de benzin. Dac tensiunea senzorului de oxigen a fost pentru un timp mai lung peste pragul de 450 mV indicnd un amestec bogat, valoarea integratorului va scdea, indicnd ECM s scad cantitatea de benzin. Blocul de corecie: 0-255 uniti - blocul de corecie este derivat din valoarea integratorului de combustibil i ajut la coreciile pe termen lung aplicate de ECM cantitii de combustibil livrate sistemului. O valoare de 128 uniti indic un raport aer/combustibil de 14,7:1, deci nu necesit nici o corecie. O valoare sub 128 uniti semnific un amestec carburant bogat i durata de deschidere a injectoarelor este micorat. O valoare peste 128 uniti reprezint un amestec carburant srac, deci ECM va mri durata de deschidere a injectoarelor. Bucl deschis/nchis: scanerul va afia modul de lucru al ECM n bucl deschis/nchis n ,,bucl nchis ECM va controla amestecul carburant, considernd tensiunea de ieire a senzorului de oxigen. n ,,bucl deschis ECM ignor informaia de la senzorul de oxigen, calculnd cantitatea de combustibil distribuit numai cu datele provenite de la senzorul TPS (poziia clapetei), temperatura lichidului de rcire CTS i presiunea n galeria de admisie MAP. Ventilul pentru controlul turaiei de mers n gol (IAC): 0-255 pai - este afiat poziia servopistonului de control al aerului n pai (uniti).

Numrul de pai crete direct proporional cu creterea turaiei.

Controlul turaiei de mers n gol trebuie s reacioneze rapid la orice schimbare intervenit n sarcina motorului. Parcare/neutru: scanerul afieaz ,,P-N" sau ,,R-D-L" - ,,P-N" indic faptul c levierul schimbtorului de viteze se afl n poziia parcare sau neutru. Viteza de deplasare: 0-200 km/h - semnalul senzorului de vitez este convertit n km/h. Ambreiajul convertorului de cuplu(TCC): scanerul afieaz ,,PORNIT" sau ,,OPRIT" - el va indica numai comanda dat de ctre ECM ambreiajului, aceasta neconfirmnd faptul c ambreiajul este acionat. Dac TCC funcioneaz corespunztor, turaia motorului va scdea cnd ambreiajul este activat. Aerul condiionat este acionat? scanerul va afia ,,DA" sau ,,NU" cnd aerul condiionat este acionat i contactul de presiune joas nchis (presiune suficient a lichidului refrigerant), scanerul va afia ,,DA". Dac aerul condiionat este nchis sau sunt selectate alte funcii, scanerul va afia ,,NU. Releul ambreiajului A/C - scanerul afieaz ,,PORNIT" sau ,,OPRIT" Reprezint starea releului de comand al A/C. Ambreiajul va fi cuplat cnd se afieaz ,,PORNIT. Ventilatorul de rcire este acionat? - scanerul va afia ,,PORNIT" sau ,,OPRIT" cnd aerul condiionat este pornit, ventilatorul va porni la turaie joas i scanerul va indica ,,PORNIT. Cnd aerul condiionat va fi oprit, scanerul va indica ,,OPRIT. Releul ventilatorului de rcire scanerul va afia ,,PORNIT" sau ,,OPRIT" - cnd temperatura lichidului de rcire este peste 102C, ECM va conecta la mas releul de acionare la turaie ridicat i scanerul va afia ,,PORNIT. Cnd temperatura lichidului de rcire a sczut sub 102C, ECM va deconecta legtura la mas a releului i scanerul va indica ,,OPRIT. Tensiunea bateriei: 0,0 14,8 V - scanerul va indica tensiunea bateriei la terminalul de alimentare al ECM. 3.4. CODURI ALE DEFECIUNILOR

Modulul ECM este un adevrat computer. El folosete senzori pentru a monitoriza funcionarea multor pri componente ale motorului. n memoria lui sunt stocai parametrii nominali de funcionare ai senzorilor n diverse condiii de funcionare. Atunci cnd va constata o diferen mare ntre datele reale i cele memorate, ECM va comanda aprinderea indicatorului SES din bord, memornd concomitent codul defeciunii. Codul de defect localizeaz circuitul de unde provine defeciunea. Prin circuit se nelege spre exemplu un senzor, cablajul electric aferent i ECM. Pentru citirea codurilor de defect memorate n ECM se folosete conectorul de test ALDL.

Cnd ECM sesizeaz o funcionare anormal, codul de defect va fi memorat iar lampa SES se va aprinde. Dac defeciunea este intermitent, lampa SES se va stinge dup 10 secunde de la dispariia defeciunii. Codul de defect va rmne ns memorat n ECM, pn cnd se va ntrerupe alimentarea acestuia. Deconectarea bateriei de acumulatori pentru 10 secunde va duce la tergerea tuturor codurilor de defect memorate. Acestea vor fi terse dup ce defeciunile au fost remediate. De asemenea, unele diagrame de diagnosticare vor cere tergerea codurilor de defect nainte de folosirea lor. Aceasta va permite ECM s memoreze codurile n timp ce se parcurge secvena logic de diagnosticare, permind astfel o depistare mai rapid a defectului. Defectele intermitente Testerul este foarte util n depistarea defectelor intermitente. El poate fi cuplat la sistem n timp ce vehiculul este condus, pentru a nregistra datele n timp ce lampa de avarie se aprinde intermitent sau motorul are momente de funcionare necorespunztoare. Dac se poate stabili intuitiv n care subansamblu se afl defeciunea, testerul va fi poziionat s monitorizeze chiar acest subansamblu, n timp ce vehiculul este condus. Dac nu se poate stabili care este subansamblul defect, se vor monitoriza pe rnd toate subansamblurile, urmrind indicaiile testerului pentru a stabili unde exist o schimbare intermitent a parametrilor. Testerul poate fi, de asemenea, folosit n compararea performanelor unui motor care funcioneaz necorespunztor, cu ale unuia care funcioneaz bine. De exemplu, un senzor poate avea variaii n funcionare fr a declana un cod de defect. Comparndu-l cu unul bun, se poate descoperi defectul. Avantajul folosirii testerului este economia de timp i evitarea nlocuirii inutile a unor piese bune. Secretul utilizrii cu succes a testerului const n abilitatea tehnicianului de a nelege funcionarea sistemului pe care l testeaz, ct i disponibilitile aparatului. La senzori se verific dac semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n evidenta scurcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii. Atunci cnd este detectat o defeciune, informaia este stocat n memorie sub forma unui numr corespunztor codului de defeciuni conceput de constructor. n acelai timp, la bord este activat avertizorul optic SES . n tabelul 3.1 sunt prezentate codurile defeciunilor utilizat de firma Daewoo pentru motoarele de 1,5L cu injecie multipunct (MPFI), fr catalizator. La senzori se verific dac semnalele se ncadreaz n limitele normale ale valorilor lor i se pun n eviden scurcircuitele i ntreruperile. Verificarea elementelor de acionare se poate face prin intermediul valorii maxime a curentului n timpul comenzii. Atunci cnd se produce o defeciune (semnalizat prin codul

corespunztor ei) trebuie urmarit o anumit procedur pentru a o localiza,

procedur prezentat de regul sub forma unei organigrame n cartea de diagnosticare a autovehiculului. Tabelul 3.1. Codurile de defect ECM tip IEFI-S
COD 13 14 21 23 24 33 42 44 45 51 DESCRIERE Circuitul senzorului de oxigen ntrerupt Senzorul de temperatur indic temperatur joas /nalt Senzorul de poziie al clapetei de aer-Tensiune mic/mare Temperatura aerului n galeria de admisie mare/mic Senzorul de vitez al vehiculului VSS Senzorul de presiune absolut n galeria de admisie (MAP) indic: Tensiune mare/mic; Vacuum ridicat/sczut Modulul de aprindere electronic EST Senzorul de oxigen indic amestec srac Senzorul de oxigen indic amestec bogat ECM defect sau PROM defect

Unele standarde stabilesc modul n care sunt afiate codurile de defect (fig. 3.8). n acest sens Societatea Inginerilor de Automobile (SAE - Society of Automotive Engineers) a stabilit, de exemplu, standardul J2012 pentru utilizarea codurilor OBD2, ce se refer la emisiile de gaze poluante.
P = Motor (Powertrain) B = Air-bag (Body) C = Sistem ABS (Chasssis)

0 = Generic (SAE) 1 = Specific productor

P 0301

Index defect specific

1 = Alimentare cu aer, combustibil i sistem evacuare gaze 2 = Alimentare cu aer i combustibil (numai defeciuni circuit injector) 3 = Sistem aprindere sau rateuri 4 = Sisteme auxiliare de evacuare gaze 5 = Viteza, turaia de ralanti i intrri auxiliare 6 = Calculator de bord i ieiri auxiliare 7 = Cutie viteze (Transmisie) 8 = Ambreiaj (Transmisie)

Fig. 3.8 Identificarea codului de defect

Fiecare component a codului de cinci digii face anumite precizri n legtur cu problema aprut. De exemplu, n codul P0301, ,,P indic un cod de defeciune a funcionrii motorului (powertrain), i mai exact ,,detectare rateu cilindru 1. Aa cum se constat i din exemplul prezentat n fig. 3.9, se folosesc litere diferite pentru alte sisteme: ,,B pentru airbag-uri, ,,C pentru sistemul de frnare cu ABS, ,,N pentru sistemele de securitate anti-furt. Al doilea digit este ori cifra 0 ori cifra 1. Codurile universale (folosite de toi fabricanii) sunt indicate de cifra 0, n timp ce cifra 1 indic un cod specific fabricantului. Al treilea digit poate indica un sistem cum ar fi sistemul de aprindere, sistemul de alimentare cu combustibil sau sistemul de control al traciunii, n timp ce ultimii doi digii reprezint un cod specific sistemului. O alt clasificare a codurilor este n funcie de momentul apariiei lor fa de momentul cnd are loc diagnosticarea. n acest sens vorbim de coduri curente (dac a trecut o perioad relativ scurt i/sau s-a parcurs o distan mic de la producerea lor) i coduri istorice (dac a trecut o perioad mai mare de timp i/sau s-a parcurs o distan mare de la producerea lor, ori ntre timp s-au nregistrat alte coduri de defect, neavnd loc tergerea lor din memoria calculatorului de bord). Dou astfel de exemple sunt prezentate n figura 3.9.

a)

b) Figura 3.9 Coduri de defect

3.5. DEFECIUNI EXPERIMENTALE La desfurarea probelor experimentale s-a urmrit provocarea unor defeciuni care s simuleze funcionarea defectuoas a motorului i care s fie uor de identificat att de conductorul auto, prin aprinderea la bordul autoturismului a lmpii MIL, ct i de aparatul de diagnosticare, atunci cnd se dispune de aa ceva. Trebuie menionat c, n realitate, sunt mai muli factori care pot determina aprinderea la bordul autoturismului a lmpii MIL, firma productoare recomandnd n acest caz oprirea motorului i anunarea unitii service.

Pentru a nu deteriora circuitul electric al autoturismului, au fost identificate (din schema electric pus la dispoziie de firma productoare) circuitele fiecrui senzor, ntreruperea acestora fcndu-se controlat. Astfel, n fig.3.10 se prezint rezultatele ntreruperii concomitente a celor trei circuite ale senzorului de presiune absolut din colectorul de admisie (MAP).

a)

b)

Fig.3.10 Defeciune senzor MAP, proba MAP123P2 Ca urmare a ntreruperii celor trei circuite, pe parcursul executrii probei experimentale, la bordul autoturismului s-a aprins lampa MIL (fig.3.10a), aceasta rmnnd aprins pn la tergerea defeciunii din memoria calculatorului de bord al autoturismului cu ajutorul aparatului de diagnosticare. Deoarece ntreruperea circuitelor a fost fcut doar pentru 100 de valori nregistrate (pentru aproximativ 22 de secunde), calculatorul de bord a materializat aceasta prin nregistrarea a dou coduri de defect (fig.3.10b): un cod curent P1107-tensiune mic intermitent a senzorului de presiune absolut din colectorul de admisie i codul istoric P0107- tensiune mic a senzorului de presiune absolut din colectorul de admisie. Pentru tergerea defeciunii din memoria calculatorului de bord al autoturismului, din meniul aparatului Scan 100 s-a selectat opiunea tergere coduri defect, operaiunea de tergere materializndu-se prin stingerea lmpii MIL de la bordul autovehiculului. n mod similar, rezultatele ntreruperii circuitelor 1 i 2 (circuitul de mas, respectiv circuitul +5 voli) ale senzorului de poziie a clapetei obturatoare (TPS), sunt prezentate n figura 3.11.

Fig.3.11 Defeciune senzor TPS, proba TPS12 De aceast dat au fost nregistrate alte dou coduri: P1122- tensiune mic intermitent a senzorului de poziie a clapetei obturatoare i P0122tensiune mic a senzorului de poziie a clapetei obturatoare. Ca i n cazul precedent, pe parcursul executrii probei experimentale, la bordul autoturismului s-a aprins lampa MIL (fig.3.10a), aceasta rmnnd aprins pn la tergerea defeciunii din memoria calculatorului de bord al autoturismului cu ajutorul aparatului de diagnosticare. innd cont de exemplele prezentate, se poate concluziona c diagnosticarea la bordul automobilului se dovedete a fi o metod modern i extrem de eficient. Tabelul 3.2 prezint rezultatele diagnosticrii la bord pentru probele experimentale de acest tip. Tabelul 3.2. Coduri de defect materializate la bordul automobilului Aprindere Circuitul Cod defect obinut lamp bord Senzor Proba (Scan 100) ntrerupt (MIL)
Poziie clapet obturatoare (TPS) 1 2 3 1 i 2 1 i 3 2 i 3 1, 2 i 3 1 2 3 1 i 2 1 i 3 2 i 3 1, 2 i 3 1 2 1 i 2 TPS1P1; TPS1P2 TPS2 TPS3 TPS12 TPS13 TPS23 TPS123 MAP1 MAP2 MAP3 MAP12P1; MAP12P2 MAP13P1; MAP13P2 MAP23 MAP123P1; MAP123P2 SO1 SO2P1; SO2P2; SO2P3 SO12P1; SO12P2; SO12P3 Nu Da Da Da Da Da Da Nu Da Da Da Da Da Da Nu Nu Nu Nu P0122; P1122 P0122; P1122 P0122; P1122 P0122; P1122 P0122; P1122 P0122; P1122 Nu P0107; P1107 P0107; P1107 P0107; P1107 P0107; P1107 P0107; P1107 P0107; P1107 Nu Nu Nu

Presiune absolut colector admisie (MAP) Sonda (O2)

CAPITOLUL 4
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN PE BAZ DE ARBORI DE DECIZIE
4.1 ARBORI DE DECIZIE I GRAFURI DE PROPAGARE A DEFECIUNILOR Un loc important n studiul diagnosticrii l ocup exprimarea structurii produselor complexe, cum sunt i autovehiculele, considerate ca sisteme din punct de vedere funcional prin schema bloc funcional, iar din punct de vedere logic, prin schema logic de diagnosticare. Algoritmul care poate asigura o cale de a nva regulile de clasificare trebuie s fie reprezentat sub forma unui arbore de decizie. Un arbore de decizie const n noduri de frunze care sunt grupate dup nume i noduri interne, care reprezint teste ale simptomelor (numite i atribute), cu o ramur pentru fiecare ieire a testului. De exemplu o problem de diagnosticare a funcionrii motorului poate fi rezolvat utiliznd arborele din fig.4.1, unde arborele testeaz mai nti luminile i apoi n funcie de rezultatul testului trece ori la testarea tergtorului, ori la testarea motorului, pentru faza urmtoare a diagnosticrii.
Rdcina

Luminile Da tergtor Da
Becuri defecte

Nu tergtor Da

Nu Motorul Nu
Aprinderea defect Becuri defecte

Nu

Motorul Nu
Aprinderea defect

Da
tergtor defect

Da
tergtor defect

Figura 4.1 Arborele de decizie Cum este uor de remarcat, ramura Da reprezint funcionarea componentei, iar ramura Nu o nefuncionare. Fiecare nod (reprezentat printr-o elips) reprezint un test al atributului dat de denumirea componentei. Frunzele reprezint componentele defecte i de aici diagnoza. O clasificare a intrrilor

este efectuat pornind de la rdcina arborelui de decizie i testnd atributele n ordine pn cnd nodul de frunze este soluionat. Un nod de frunze soluionat semnific diagnosticarea (clasificarea) situaiilor de intrare. Odat ce arborele de decizie este configurat, el poate fi utilizat la clasificarea exemplelor de intrare. Pentru a face aceasta, plecm de la rdcina arborelui, evalum testul specificat acolo unde exemplul este clasificat, iar dup aceea lum ramura corespunztoare a rezultatului adecvat. Folosind teorema lui Shannon putem evalua informaiile necesare (numr al ntrebrilor da/nu care este nevoie s fie cerut) pentru a clasifica exemplele n setul de antrenament care pot arta de forma: n1 n n2 n I ( n1, n2 ) log 2 1 log 2 2 (4.1) = n1 + n2 n1 + n2 n1 + n2 n1 + n2 unde n1 i n2 sunt numere ale exemplelor din setul de antrenament care aparin clasei 1, respectiv clasei 2. Dac atribuim A intrrii care ia valori {A1 , A2 ,..., Av }, aceasta fiind folosit ca rdcin a arborelui de decizie, atunci informaia ateptat de la arbore avnd ca rdcin pe A, informaie ateptat de care avem nevoie dup alegerea lui A ca rdcin, este definit ca:
v

E ( A) =

i ni1 + n2 i

I n1 , n2

(4.2)

i=1

n1 + n2

unde n1 i n2 sunt numere ale exemplelor setului de antrenament care aparin clasei 1 i clasei 2, acestea avnd o valoare a lui Ai pentru atributul A. Informaia obinut prin testarea valorii atributilui A este aadar:

RA = I ( n1, n2 ) E ( A)

(4.3)

Pentru a clarifica aceast procedur, considerm problema de diagnosticare a automobilului. Aceast problem are trei atribute: starea de funcionare a motorului, a luminilor i a tergtorului. n plus, aceast problem are patru ieiri: becuri defecte, baterie defect, tergtor defect i aprindere defect pe care le denumim 1, 2, 3 i respectiv 4. Acum putem s determinm uor numrul de exemple care aparin fiecrei clase; aici este un exemplu aparinnd clasei 1 (becurile), unul aparinnd clasei 2 (bateria), n timp ce dou exemple aparin fiecare pentru clasa 3 i 4 (tergtorul i aprinderea). n consecin informaia dorit s clasifice exemplul de antrenament utiliznd relaia (4.1) este: I n,n ,n ,n 1 1 1 log

log

1
1 2 3 4

2 2 2 2 2 26 6 6 log = log 6 6 I(1,1,2,2)=1,9183

6 6

2(4.4

6 (4.5)

Efectund toate calculele, rezult:

n continuare se calculeaz informaia ateptat a celor trei atribute: motorul, luminile i tergtorul folosind relaia (4.2), pentru a ne da posibilitatea s alegem rdcina arborelui.
0+1+0+2 2 1+0+2+0 2 1 2 1 1 2 1 E(motor)= log 2 log 2 log 2 log 2 + 6 6 3 3 3 3 3 3 3 3

Motorul nu pornete Folosind relaia (4.3) putem calcula rezultatul:

Motorul pornete

RM(motor)= I(1,1,2,2) M(motor)= 1,9183 0,9183 = 1,00 n mod similar putem determina: RL(lumini) = 1,9183 1,2516 = 0,6667 i: RS(tergtor)= 1,9183 1,3333 = 0,5850

(4.6) (4.7) (4.8)

n continuare alegem motorul ca test pentru nodul rdcinii. Astfel se repet acest proces prin mprirea exemplelor de antrenament n dou seturi corespunztoare subarborelui din dreapta i cel din stnga a arborelui de decizie construit mai nainte, un set de exemple cu situaia n care motorul pornete i alt set cu situaia n care motorul nu pornete. Acum procedura este repetat cu fiecare din ramuri cu propriile seturi de exemple. Aceasta ne conduce la arborele de decizie din fig.4.2 (ID Intelligent Diagnosis), n care se poate vedea c este mai compact dect cel din fig.4.1.
Rdcina

Motorul Da tergtor Da
Becuri defecte

Nu Luminile

Nu
tergtor defect

Da
Aprindere defect

Nu
Baterie defect

Figura 4.2 Arborele de decizie determinat prin metoda ID3 Se constat c acest arbore are nevoie de dou teste de atribute n toate cazurile, n timp ce cel dinainte solicita dou sau trei. Un avantaj evident al arborelui de decizie abordat pentru nvarea inductiv este c acestuia i este extrem de uor s transforme rezultatele

arborelui ntr-un set echivalent regulilor DAC ATUNCI a sortrii folosit de sistemul expert.

Legtura unui sistem Dac n ansamblul e se definete un subansamblu de elemente:

a=

i dac

{e

,iI e,

I {1,2,..., n}

(4.9)

unde

xi = 1, i I = y xi = 0, i I 1

(4.10)

se spune c n cadrul sistemului S exist o ,,legtur (adic un ansamblu de elemente), astfel c, dac toate elementele acestui subsistem sunt funcionale, iar celelalte elemente ale sistemului sunt defecte, atunci sistemul este n funciune. Acest subansamblu se numete subansamblu de legtur sau legtur a sistemului. Legtura minimal Dac exist un subansamblu de legtur a, astfel nct nu exist un alt subansamblu a a , oricare ar fi legtura, se spune c a este o legtur minimal sau un ,,subansamblu minimal de legtur. Cu alte cuvinte, n schema logic de diagnosticare exist o comunicare ntre intrarea i ieirea schemei. ntreruperea unui sistem Dac n ansamblul e se definete un subansamblu de elemente astfel nct: {e b=
j

, j J }, unde J {1,2,..., n}

(4.11)

x j = 0, j y = 0 J x = 1, j
j

(4.12)

se spune c n cadrul sistemului S exist o ntrerupere (adic un subansamblu de elemente), astfel nct dac toate elementele acestui subansamblu sunt defecte, iar celelalte elemente ale sistemului sunt n funciune, atunci sistemul este defect. Acest subansamblu se numete subansamblu de ntrerupere a sistemului. Cu alte cuvinte, n schema logic de diagnosticare nu exist o comunicare (o cale de trecere) ntre intrarea i ieirea schemei. Subansamblul complementar al unei legturi sau ntreruperi innd seama de definiia legturii i definiia ntreruperii, rezult urmtoarele proprieti ale subansamblelor de legtur i ntrerupere ale unui sistem: a este o legtur a nu este o ntrerupere;

 b este o ntrerupere b nu este o legtur.

4.2 SCHEME DE FUNCIONARE I SCHEME DE DIAGNOSTICARE 4.2.1 Circuitul pedalei de acceleraie Arborii de decizie privind defeciunile s-au dezvoltat n primul rnd n industria aerospaial, dar -au gsit utilizarea n multe alte domenii, cel mai recent fiind cel al analizei software. Arborele de decizie a defeciunii funcioneaz pe baza dezvoltrii unei liste a defeciunilor care pot avea loc ntrun sistem, i ncearc s le descopere cauzele producerii lor (originile sau rdcinile). Motivul pentru care sunt numii arbori de decizie a defeciunilor este c acolo se gsete o notaie de form arborescent care nsoete analiza, n care diferite tipuri de evenimente sunt specificate prin coninutul diferitelor modele, i evenimentele se desfoar dup o structur logic precum cea a arborelui, conducnd astfel la descoperirea unei eventuale defeciuni a sistemului [83]. Figura 4.3 prezint diagrama conexiunilor circuitului pedalei de acceleraie care-i d posibilitatea modulului de control electronic (ECM) s msoare poziia pedalei de acceleraie. ECM asigur furnizarea unei tensiuni a crei valoare se ncadreaz n intervalul 9,8V 10,1V. Pedala de acceleraie determin poziionarea unui poteniometru care controleaz valoarea tensiunii UFG. n plus, pedala este conectat la un comutator de control a tensiunii UFGS. Cnd pedala este acionat (n vederea obinerii unui demaraj, de exemplu), comutatorul 1S16 conecteaz firul 2 cu firul 5. n acest caz, UFG se ncadreaz n intervalul 8,3V 9,4V. Dac pedala nu este acionat (n situaia turaiei de ralanti), firul 1 se conecteaz cu firul 2 i tensiunea UFG este cuprins n intervalul 4,6V 5,3V. ECM msoar att tensiunea UFG ct i pe cea a UFGS. Astfel, poziia pedalei furnizeaz sigurana msurtorilor. innd cont de aceasta, conform preciziei msurtorilor i a toleranelor precum i a uzurii i efectelor temperaturii, comportamentul corect al circuitului este descris de intervale, mai precis de valori cantitative ale parametrilor [71].
Conector Poteniometru Pedal acceleraie fir 8 fir 3 fir 4 fir 1 fir 2 Comutator fir 5 ECM

Figura 4.3 Diagrama legturilor pentru circuitul pedalei de acceleraie

n afar de valorile cantitative ale UFG, ECM furnizeaz dou erori marcate UFGNALT i UFGSCZUT cu valorile ,,OK i ,,NU_OK indicnd c UFG trece peste sau cade sub valorile pragului sigur. ECM ntocmete automat harta valorii cantitative a UFGS pentru dou valori ,,NCHIS i ,,DESCHIS. Suplimentar acestor msurtori automate, pentru identificarea defeciunii, tehnicienii din unitile service pot msura manual cderea de tensiune de la firul 8 (de la conectorul X16) la mas. Arborele de decizie n privina defectului, n cazul sistemului de diagnosticare analizat, permite identificarea urmtoarelor defeciuni: firele amplasate ntre ECM i conectorul X16 se pot ntrerupe datorit solicitrilor (tensiunilor) mecanice; legtura (conexiunea) mecanic dintre pedala de acceleraie i comutatorul 1S16 poate de asemenea s se ntrerup; tensiunea furnizat de VCC poate fi asigurat incorect. n plus, conexiunea mecanic dintre pedala de acceleraie i poteniometrul 1B1 poate s nu fie potrivit corect sau poate fi chiar ntrerupt. Dac are loc o defeciune, pot apare simptome ce se pot clasifica de la deviaii nensemnate ale parametrilor pn la nefuncionarea total a sistemului. 4.2.2 Analiza arborelui de decizie privind declanarea unui cod de defect n acest subcapitol este prezentat un cod de defect (de exemplu, codul 13 circuitul senzorului de oxigen ntrerupt) pentru motoarele cu injecie de benzin din gama Daewoo, cod de defect detectat cu ajutorul aparatului de diagnosticare SCAN 100, precum i determinarea unei componente defecte a sistemului de alimentare cu combustibil utiliznd un arbore de decizie, n cazul n care aparatul de diagnosticare nu indic un cod de defect [102]. Pentru c modulul de control electronic (ECM) furnizeaz o tensiune de aproximativ 0,45V ntre terminalele B11 i B10 (msurat cu un voltmetru digital de 10), aceast tensiune poate fi 0,32V. Senzorul de oxigen modific aceast tensiune ntr-o plaj de aproximativ 1V dac amestecul este bogat i aproximativ 0,1V dac amestecul este srac. Senzorul se comport ca un circuit deschis, neproducnd schimbri de tensiune cnd temperatura lui este sub 360C. Un senzor de oxigen rece (circuit deschis) declaneaz modul de funcionare ,,Bucl deschis. Condiiile iniiale pentru declanarea codului sunt: - temperatura de lucru a motorului este mai mare de 80C; - au trecut cel puin 50 de secunde de la pornirea motorului; - tensiunea senzorului de oxigen este stabil ntre 0,347V i 0,547V; - unghiul clapetei obturatoare este mai mare de 5%; Toate condiiile trebuiesc ndeplinite pentru mai mult de 30 de secunde. Dac exist condiia pentru declanarea codului 13, sistemul nu va intra n bucl nchis.

Recomandrile ce se fac n aceast situaie sunt urmtoarele: - n mod normal testerul va citi o tensiune ntre 100mV i 999 mV n modul ,,bucl nchis; - codul 13 se declaneaz ntr-un minut dac tensiunea rmne ntre 0,347V i 0,547V, dar sistemul va trece n ,,bucl deschis n aproximativ 15 secunde; - se verific dac legtura la mas a lui B10 este curat i strns. O ntrerupere la B10 sau B11 va declana codul 13. Urmrind sgeata roie din figura 4.4, se fac verificri succesive ale valorilor indicate de tester, ajungndu-se, de exemplu, la detectarea ntreruperii contactului de semnal al senzorului de oxigen.
MOTORUL LA TEMPERATURA NORM AL DE LUCRU - PESTE 80 C. - SE TUREAZ MOTORUL LA APROXIMATIV 1200 ROT/MIN 1 PENTRU 2 MINUTE SCANERUL INDIC BUCL NCHIS?
0

NU

DA

- SE DECONECTEAZ SENZORUL DE OXIGEN. - SE CONECTEAZ B11 (DE LA ECM) LA M AS. 2 - SCANERUL TREBUIE S EFIEZE TENSIUNEA SENZORULUI DE OXIGEN M AI MIC DE 0,2V (200mV) CU MOTORUL PORNIT. AFIAZ SCANERUL ACEAST TENSIUNE?

CODUL DE DEFECT 13 ESTE INTERMITENT. DAC NU AU FOST MEMORATE ALTE CODURI, VEZI RECOM ANDRI

NU

DA

- SE DECONECTEAZ B11 DE LA MAS. - CONTACT PORNIRE PE POZIIA MOTOR. 3 MOTORUL OPRIT. - SE VERIFIC TENSIUNEA SENZORULUI DE OXIGEN LA CONECTORUL ECM, FOLOSIND UN VOLTM ETRU DIGITAL

SENZOR OXIGEN DE FECT. CONEXIUNEA SENZORUL UI DE OXIGEN INPERFECT.

TENSIUNE 0,3 0,6V

TENSIUNE M AI MARE DE 0,6V

TENSIUNE M AI MIC DE 0,3V

ECM DEFECT

CONTACTUL DE MAS AL SENZORULUI DE OXIGEN NTRERUP T. CONEXIUNE IMPERFECT LA ECM. ECM DEFECT

CIRCUI TUL DE SEMN AL AL SENZORULU I DE OX IG EN N TR ERUPT. CONEXIUNE IMPERFECT LA ECM. ECM DEFECT.

Figura 4.4 Arborele de decizie al ntreruperii circuitului senzorului de oxigen

Figura 4.5 Analiza n timp-frecven Pentru cele dou exemple prezentate pn acum (poziia clapetei obturatoare i senzorul de oxigen), n fig.4.5 este redat reprezentarea n timp (fig.4.5a pentru clapet i fig.4.5b pentru senzorul de oxigen) precum i reprezentarea n timp-frecven, transformata Stockwel (fig.4.5c pentru clapet i fig.4.5d pentru senzorul de oxigen) n cazul probei experimentale fr defeciuni FD1.

Figura 4.6 Transformata Stockwell Similar graficelor din fig.4.5, n fig.4.6 sunt prezentate dou probe experimentale la care au fost ntrerupte controlat circuitul de mas (fig.4.6a i fig.4.6c) pentru proba SO1 (cazul pasului 3 din schema logic din fig.4.4 n care tensiunea msurat de tester este mai mare de 0,6V), respectiv circuitul de semnal (fig.4.6b i fig.4.6d) pentru proba SO2P2 (cazul pasului 3 din schema logic din fig.4.4 n care tensiunea msurat de scaner este mai mic de 0,3V).

4.2.3 Analiza arborelui de decizie privind presiunea de alimentare Domeniul general de diagnosticare la care este aplicabil un sistem expert este acela la care procedurile utilizate de specialiti pot fi exprimate printr-un set de reguli sau relaii logice, activitatea de diagnosticare a motoarelor automobilelor fiind un astfel de domeniu. Ca exemplu se consider cazul particular al imposibilitii punerii n funciune a motorului. Conceptul fundamental care susine acest exemplu este ideea perechilor condiie-aciune concretizate n forma regulilor DACATUNCI. n cazul analizat, sistemul expert const din trei elemente: o baz de reguli de tip DAC-ATUNCI, o baza de date i un mecanism de control. Fiecare regul din baza de reguli este de forma: dac A este adevrat, atunci trebuie s fie ntreprins aciunea B. Componenta DAC conine condiii care trebuie s fie satisfcute dac regula este aplicabil. Componenta ATUNCI formuleaz aciunea ce trebuie efectuat atunci cnd regula este activat. Baza de date conine toate faptele sau informaiile care sunt considerate adevrate n privina problemei ce urmeaz a fi diagnosticat. Mecanismul de control determin ce aciuni trebuie s fie ntreprinse i cnd anume.

Figura 4.7 Schema sistemului de alimentare cu combustibil Deoarece pentru exemplul dat (imposibilitatea punerii n funciune a motorului) testerul nu indic un cod de defect, se apeleaz la o schem de diagnosticare de tip arbore de decizie. Un prim indiciu este acela c, prin amplasarea unui racord ,,T la captul cruia se afl un manometru pe conducta sub presiune, ntre filtrul de benzin i rampa injectoarelor, ca n fig. 4.7, presiunea din ramp nu se ncadreaz ntre 0,284 MPa (2,84 bar) i 0,325 MPa (3,25 bar), ea fiind mai sczut.

- SE TRANGULEAZ AD APTORUL DISPOZITIVULUI DE M SURAT PRESIUNEA. VEZI FIGURA 4.12. -SE DECONECTEAZ FURTUNUL DE VACUUM DE LA REGULATORUL DE PRESIUNE. -CONTACTUL DE PORNIRE TREBUIE S FIE PE POZIIA OPRIT PENTRU 10 SECUNDE. -CONTACT PORNIRE PE POZIIA MOTOR. POMPA VA FUNCIONA 2 SECUNDE. -SE CITETE PRESIUNEA DUP CE POMPA S-A OPRIT. -PRESIUNEA NORMAL VA FI DE 2,84 3,25 bari. VALOARE STABIL. PRESIUNEA SE NCADREAZ N LIMITE?

DA

NU

-SE PORNETE MOTORUL I SE RULEAZ PN LA TEMPERATURA NORM AL DE LUCRU. -SE RECONECTEAZ FURTUNUL DE VACUUM. -PRESIUNEA VA TREBU I S SCAD UOR. A SCZUT PRESIUNEA?

PRESIUNEA N 4 LIMITE NORMALE DAR NESTABIL

PRESIUNEA NU SE NCADREAZ N LIMITE NORMALE VEZI

NU EXIST PRESIUNE

VEZI

DA

-SE CONECTEAZ FURTU- NUL DE VACUUM DE LA REGULATOR. -CU MOTORUL LA TURAIA DE RALANTI SE APLIC UN VACUUM DE 304-366 mmHg LA REGULATORUL DE PRESIUNE. PRESIUNEA TREBUIE S SCAD UOR. A SCZUT PRESIUNEA?

NU

NU EXIST DEFECIUNI. VEZI RECOMANDRI

-CONTACT PORNIRE PE POZIIA OPRIT. -SE CONECTEAZ UN CABLU PREVZUT CU O SIGURAN FUZIBIL NTRE (+) BATERIE I TERMINAL 87-30 AL RELEU- LUI POMPEI DE BENZIN. -GRADAT SE TRANGULEAZ FURTUNUL DE LEGTUR CU CONDUCTA DE PRESIUNE DE LA POMPA DE BENZIN. -SE DECONECTEAZ TENSIUNEA DE LA BATERIE, MENI- NND FURTUNUL TRANGU- LAT. PRESIUNEA SE MENINE CONSTANT?

CONTINUAREA DIN FIG. 4.14

DIAGRA - MA A5

NU

DA

DA

NU

SE LOCALIZEAZ I SE REMEDIAZ NTRERUPEREA LINIEI DE VACUUM DE LA GALERIA DE ADMISIE.

REGULATORU L DE PRESIUNE ESTE DEFECT

SE REPET PROCEDURA ANTERIOAR BLOCND CONDUCTA DE RETUR PRIN TRANGULAREA FURTUNULUI DE LEGTUR. PRESIUNEA SE MENINE CONSTANT?
NU

SE VERIFIC: -FURTUNUL DE LEGTUR AL POMPEI DE BENZIN PENTRU PIERDERI. -POMPA DE BENZIN DEFECT.

DA

SE LOCALIZEAZ I NLOCUIETE INJECTORUL DEFECT. SE USUC BUJIA CILINDRULUI AFERENT

REGULATORU L DE PRESIUNE ESTE DEFECT

Figura 4.8 Testarea presiunii sistemului de alimentare

Folosind arborele de decizie prezentat n fig.4.8 i urmnd traseul descris de sgeata roie, vom ajunge s aflm cauza pentru care motorul nu pornete: pompa de alimentare cu benzin nu asigur presiunea necesar n rampa injectoarelor (fig.4.9).

CONTINUARE DE LA FIGURA 4.13. PRESIUNEA NU SE NCADREAZ N LIMITE NORMALE.

PRESIUNE SCZUT

PRESIUNE RIDICAT

-SE VERIFIC DAC F ILTRUL DE BENZIN 5 ESTE COLMATAT (NFUNDAT). FILTRUL ESTE CURAT?

-SE DECONECTEAZ FURTUNULDE VACUUM DE LA REGULATORUL DE PRESIUNE. -SE DECONECTEAZ FURTUNULFLE XIBIL DE LA CONDUCTA DE RETUR. -SE MONTEAZ UN FURTUN FLEXIBIL LA IEIREA DE RETUR A REGULATORULUI, CU CELLALT CAP T

DA

NU SE NLOCUIETE FILTRUL DE BENZIN. SE REPET TESTUL

INTRODUS N NTR-UN VAS DE COLECTARE A BENZINEI. -SE OBSERV PRESIUNEA BENZINEI TIMP DE 2 SECUNDE DELA PUNEREA CONTACTULUI PE POZIIA PORNIT. -N MOD NORMAL PRESIUNE A VA FI DE 2,84 - 3,25 bari. SE NCADREAZ PRESIUNEA NTRE ACESTE LIMITE?

CONTACT PORNIRE PE POZI IA OPRIT. 6 -SE APLIC PLUSUL BATERIEI LA TERMINALUL DE TEST AL POMPEI DE BENZIN. -GRADAT, SE BLOCHE AZ RETURUL PRIN TRANGULAREA FURTUNULUI F LEXIBIL. PRESIUNEA ESTE MAI MARE DE 4,13 bari?

NU REGULATORU L DE PRESIUNE ESTE DEFECT

DA SE LOCALIZEAZ I SE REPAR CONDUCTA DE RETUR OBSTRUCIONAT

DA REGULATORU L DE PRESIUNE ESTE DEFECT

NU

SE VERIFIC ANSAM BLUL POM PEI DE BENZIN PENTRU: -P OMP A DE B ENZIN DEF ECT. -FURTUNUL DE LEGTUR NU ESTE ETAN. -TIPUL POMPEI DE BENZIN NU CORESPUNDE.

Figura 4.9 Localizarea componentei defecte Este evident faptul c n situaia n care, dei se dispune de un aparat de diagnosticare, ns acesta nu detecteaz o defeciune a sistemului (aceasta i pentru faptul c nu se dispune de un numr suficient de senzori), este recomandat a se utiliza o schem logic a funcionrii sistemului n cauz, schem bazat pe arbori de decizie. Aparatul de diagnosticare (n cazul nostru SCAN 100, pentru autoturisme Daewoo) poate fi utilizat att pentru detectarea defeciunilor componentelor i/sau senzorilor sistemului, ct i pentru msurarea unor parametri (presiuni, tensiuni, procentaje, etc.) ce duc la nefuncionarea unor componente sau funcionarea acestora n afara parametrilor indicai, afectnd prin aceasta performanele motorului (puterea efectiv dezvoltat,

consumul specific de combustibil, emisiile de gaze poluante, etc.).

4.2.4 Analiza arborelui de decizie privind temperatura aerului admis (este indicat temperatur joas/nalt) Un alt exemplu vizeaz verificrile ce se fac n cazul senzorului de temperatur a aerului din colectorul de admisie MAT (Manifold Air Temperature), acesta fiind notat i IAT (Intake Air Temperature). Senzorul de temperatur a aerului admis (MAT), fig.4.10, folosete un termistor pentru a controla tensiunea semnalului trimis la ECM. ECM trimite o tensiune de referin senzorului prin circuitul de semnal. Cnd aerul din galeria de admisie este rece, senzorul (termistorul) are o rezisten ridicat, deci ECM va primi un semnal de tensiune ridicat. Pe msur ce aerul se nclzete, rezistena senzorului se micoreaz i proporional cu ea tensiunea trimis la ECM.

Fig.4.10 Senzorul de temperatur a aerului din galeria de admisie Numerele de ordine ale paragrafelor urmtoare corespund cu numerele ncercuite din diagrama logic (fig.4.11): 1) Acest pas va verifica dac declanarea codului de defect este rezultatul unui defect intermitent sau permanent. Codul va fi declanat cnd: - motorul a funcionat mai mult de 2 minute; - tensiunea semnalului corespunde unei temperaturi a senzorului MAT mai mic de -35C. 2) Acest test simuleaz condiiile pentru declanarea codului (temperatur nalt). Dac este indicat temperatur nalt, ECM i cablajul aferent sunt funcionale. 3) Acest pas verific continuitatea circuitului de semnal i de mas ale senzorului. Dac circuitul de mas al senzorului este ntrerupt, se poate declana codul P0113 (fig.4.13). Recomandri: Dac motorul a fost lsat s se rceasc la temperatura mediului ambiant (peste noapte), senzorul de temperatur a lichidului de rcire CTS i senzorul de temperatur a aerului din galeria de admisie MAT vor indica temperaturi apropiate. Codul P0113 va fi declanat dac circuitul de semnal sau de mas va fi ntrerupt.

SCANERUL INDIC O TEMPERATUR A SENZORULUI (M AT) DE -35 C SAU MAI MIC?

DA

NU SCANERUL AFIAZ O TEMPERATUR DE 145 C SAU MAI MULT?

0

-SE DECONECTEAZ SENZOR UL. -SE CONECTEAZ NTRE ELE TERMINALELE SENZORULUI DE LA C ABLAJUL ELECTR IC. SCANERUL INDIC O TEMPERATUR MAI MARE DE 130 C?
0

NU

DA

CODUL ESTE INTERMITENT. DAC NU AU FOST MEMOR ATE ALTE CODURI DE DEFECT, CONSULTAI REC OMANDRI

CONSULTA I DIAGRAMA CODULUI 23.

DA CONEXIUNE IMPERFECT SAU SENZOR DEFECT.

NU

-SE CONEC TEAZ TERMINALUL TENSIUNII 3 DE REFER IN +5V LA MAS. SCANERUL INDIC O TEMPERATUR A SENZORULUI (MAT) DE 130 C SAU MAI MARE?
0

Tabelul 4.1
TEMPERATURA SENZORULUI REZISTENA APROXIMATIV A
0

OHMI 177 241 332 467 667 973 1188 1459 1802 2238 2796 3520 4450 5670 7280 9420 12300 16180 21450 28680 52700 100700

DA CIRCUITUL DE M AS AL SEN ZORULUI (MAT) N TR ERUPT. CONEXIUNE IMPERFECT. ECM DEFECT.

NU TERMINALUL TENSIUNII DE REFERIN 5V NTRERUPT. CONEXIUNE IMPERFECT. ECM DEFECT.

100 90 80 70 60 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 -5 -10 -15 -20 -30 -40

212 194 176 158 140 122 113 104 95 86 77 68 59 50 41 32 23 14 5 -4 -22 -40

Fig.4.11 Localizarea circuitului defect n tabelul 4.1 (ataat schemei de diagnosticare) este redat rezistena, n ohmi, corespunztoare temperaturii aerului admis. 4.3 DEFECIUNI EXPERIMENTALE Analiza arborelui de decizie privind presiunea aerului admis (este indicat presiune anormal: mare/mic) Senzorul MAP (Manifold Absolute Presure), destinat msurrii presiunii absolute din galeria de admisie, reacioneaz la schimbrile de presiune (vacuum) din galeria de admisie. ECM primete informaiile de la senzor sub form de semnal electric variabil ntre aproximativ 1V-1,5V cu clapeta obturatoare nchis i 4V-4,5V cu clapeta obturatoare deschis la maxim. n caz de defectare a senzorului MAP, ECM va nlocui valoarea acestuia cu o valoare fix prestabilit pentru a face posibil controlul compoziiei aer/combustibil.

Numerele paragrafelor urmtoare corespund cu numerele ncercuite din diagrama logic (fig.4.12). 1) Acest pas va stabili dac declanarea codului 33 este cauza unei defeciuni permanente sau intermitente. Codul 33 se va declana cnd: - senzorul MAP indic o presiune mai mare de 0,97bari (vacuum sczut); - codul 21 nu este declanat; - senzorul de poziie al clapetei indic o deschidere mai mic de 5%. - aceste 3 condiii sunt ndeplinite pentru mai mult de 5 secunde. 2) Acest pas stimuleaz condiiile declanrii unui cod 33 (vacuum n afara limitelor). Dac ECM recunoate aceast condiie, el i circuitele aferente ale senzorului sunt funcionale. Dac circuitul tensiunii de referin (5V) este ntrerupt, se poate declana, de asemenea, i codul 23.
DAC TURAIA DE MERS N GOL A MOTORULUI ESTE GALOP ANT, INSTABIL SAU INCORECT REGLAT, SE VA REGLA/REMEDIA NAINTE DE A FOLOSI ACEAST DIAGR AM. 1 - MOTORUL LA TURAIA DE MERS N GOL. SCANERUL INDIC O TENSIUNE A SENZORULUI MAP MAI MARE DE 4V?

DA

NU

-CONTACT PE POZIIA OPRIT. -SE DECONECTEAZ CONECTOR UL ELECTRIC AL SENZORULUI. -CONTACT PE POZIIA PORNIT 2 SCANERUL INDIC O TENSIUNE DE 1,3 V SAU MAI MIC?

SCANERUL INDIC O TENSIUNE A SENZORULUI MAP MAI MIC DE 1,3V?

NU

DA

-CODUL 13 ESTE INTERMITENT. -DAC NU SUNT MEMORATE ALTE CODUR I DE DEFECT, CONSULTAI RECOMANDRI.

CONSULTAI DIAGRAMA CODULUI 33

DA 3 -SE VERIFIC CIRCUITUL DE MAS AL SENZORULUI CU TEST TEST? CONECTAT O LAMPLA PLUSUL

NU

CIRCUITUL DE SEMNAL SCURTCIRCUITAT LA O TENSIUNE POZITIV. CIRCUITUL DE SEMNAL SCURTCIRCUITAT LA TENSIUNEA DE REFERIN DE 5V. ECM DEFECT.

BATER IEI. SE APRINDE LAMPA-

DA

NU

FURTUNUL DE VACUUM AL SENZORULUI ESTE TRANGULAT SAU NU ESTE MBINAT ETAN. AU LOC P IERDERI DE VACUUM DIN COLECTORU L DE ADMI SIE.

CONTACTUL DE MAS AL SENZO- RULUI ESTE NTRERUPT.

Fig.4.12 Localizarea defeciunii

Recomandri: Cu contactul pe poziia start i motorul oprit, presiunea n galeria de admisie este egal cu presiunea atmosferic, iar tensiunea provenit de la senzorul MAP este ridicat. Aceast tensiune este folosit de ECM ca informaie de altitudine i este denumit simbolic BARO. Comparnd BARO de la un vehicul n stare bun de funcionare cu un BARO suspect, se poate obine o informaie foarte util asupra acurateei senzorului suspectat. Cele dou valori pot diferi cu maxim 0,4V. Codul 33 va fi declanat cnd circuitul de mas este ntrerupt sau circuitul de semnal este scurtcircuitat la o tensiune pozitiv, sau la tensiunea de referin de 5V. Detectarea defeciunilor legate de presiunea aerului din colectorul de admisie precum i a celui de temperatur a aerului admis (din exemplul anterior) sunt prezentate n figura 4.13.

Fig.4.13 Detectarea codului de defect Astfel, la efectuarea probelor experimentale pe standul de ncercare privind pierderile de presiune din colectorul de admisie, rezultatul este nregistrarea codului de defect P0507-turaie de ralanti mai ridicat (mare) dect turaia de ralanti indicat. Fig.4.14 prezint diferea dintre o prob experimental fr pierderi de presiune din colectorul de admisie, valoarea presiunii fiind practic invariabil n timp (fig.4.14a) i o prob (fig.4.14b) n care au loc pierderi de presiune controlat (n intervalul 50-100 i 150-176). n graficele superioare sunt redate variaiile n timp ale presiunii, iar n cele inferioare reprezentarea n timpfrecven a acesteia.

a) fr pierderi de presiune

b) cu pierderi de presiune

Fig.4.14 Scalograma presiunii aerului din colector Mai trebuie menionat c pentru ambele probe (D0v2-fig.4.14a i D6v2fig.4.14b), poziia clapetei obturatoare a rmas neacionat pe toat perioada desfurrii probelor (poziia de ralanti), iar schimbtorul de viteze a fost poziionat n treapta a II-a de viteze. n acest fel, variaia evident a presiunii (fig.4.14b) se datoreaz pierderilor de presiune, prin montarea pe colectorul de admisie a duzei de 6 milimetri.

Fig.4.15 Spectrograma pierderilor de presiune din colectorul de admisie Reprezentarea n timp-frecven, de forma spectrogramei spaiale din fig.4.15, evideniaz ntr-un mod ct se poate de clar pierderile de presiune pentru aceeai prob experimental (D6v2) prezentat anterior n fig.4.14b.

CAPITOLUL 5
DIAGNOSTICAREA PE BAZ DE MODEL A MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN
Diagnosticarea pe baz de model s-a demonstrat a fi o abordare promitoare, care asigur creterea performanelor sistemului de diagnosticare. O aplicaie important este cea din domeniul motoarelor de autovehicule pentru care cerinele legislative specifice prevd restricii tot mai severe. n acest domeniu, abordarea pe baz de model cea mai des ntlnit este cea pentru diagnosticarea sistemului de admisie a aerului la motoarele cu injecie de benzin; de asemenea, foarte mult folosit este diagnosticarea motorului n prezena unor defeciuni multiple. 5.1. PRINCIPII ALE DIAGNOSTICRII PE BAZ DE MODEL Diagnosticarea pe baz de model (cu schema general din fig.5.1) constituie una din cele mai practicate metode n domeniul motoarelor cu injecie de benzin, deoarece prezint avantaje importante, dintre care principalele sunt: - este insensibil la perturbaii, inclusiv cele necunoscute (nemsurabile), aa cum este de exemplu momentul necesar nvingerii rezistenelor la deplasare; - pot fi detectate defeciuni orict de mici, iar timpul de detectare este foarte scurt [44; 47; 77; 78]; - permite o foarte bun izolare a defeciunilor multiple sau a celor care se propag la mai multe mrimi de ieire (reglate). Dup cum se remarc din fig.5.1, aceast metod de diagnosticare opereaz cu trei tipuri de modele matematice: - modelul 2 care descrie funcionarea normal a motorului 1, deci n absena defeciunilor; acest model se cunoate aprioric i definete procesul normal (un mod de operare normal). - modelul 3 care descrie funcionarea real a motorului (cu sau fr defeciuni); acest model nu se cunoate aprioric i se stabilete pe baza datelor experimentale oferite de traductoarele i elementele de execuie ncorporabile i rezult prin procedee de identificare a sistemelor, cunoscnd mrimile de intrare u (comenzile specifice controlului) i mrimile de ieire y. Acesta definete procesul observabil (cu mrimi de intrare i de ieire observabile, adic msurabile) i permite estimarea mrimilor de stare x , mrimilor de y i ieire a parametrilor caracteristici (n fig.5.1 reperele 5, 6 i respectiv 7). - modelul 4 care descrie funcionarea cu defeciuni a motorului. Acest model constituie de fapt o baz de date cu defeciunile care pot interveni pe timpul funcionrii motorului; aadar, modelul se cunoate aprioric i apeleaz

la modelarea matematic a defeciunilor.

Fig.5.1 Schema general de diagnosticare Comparnd procesul normal cu cel observabil se genereaz rezidualul r (reperul 8), care, aa cum s-a mai menionat, constituie detectorul de defeciuni. Apelnd apoi la modelul 4, care ofer amprenta defeciunii, se ia decizia asupra acesteia (tipul i timpul apariiei defectului reperul 9). n final se procedeaz la diagnosticarea defeciunii (reperul 10), stabilind localizarea acesteia (ce anume e defect), mrimea (deci aprecierea cantitativ) i cauza defeciunii.

Fig.5.2 Schema general de diagnosticare pe baz de model

Mai trebuie artat c diagnosticarea pe baz de model a nlocuit metoda tradiional a redundanei harwdware, care folosea dou sau mai multe traductoare de acelai tip; aceasta asigura ndeplinirea funciunilor impuse n cazul n care unul din traductoare se defecta, situaie cnd avea loc o comutare pe un altul bun. Soluia este ns costisitoare i conduce la creterea complexitii diagnosticrii. Conform celor prezentate anterior, fig.5.2 constituie schema general a diagnosticrii pe baz de model; n structura general a procesului de diagnosticare prezentat n fig.5.2 s-au mai notat: u(t) mrimea de comand (ieirea din controler), cunoscut; y(t) mrimea reglat i msurat de traductor (deci mrime observabil) ; w(t) zgomotul traductorului. 5.2. MODELE FUNCIONALE I MODELE ALE DEFECIUNILOR Dup cum s-a constatat din cele prezentate anterior, unul din elementele cheie l constituie modelul matematic analitic. ntr-adevr, n vederea diagnosticrii se opereaz cu modele matematice ale funcionrii motorului (elementelor componente ale acestuia), senzorilor i actuatorilor; la acestea trebuie adugate i modelele defeciunilor care intervin. Toate aceste modele analitice pot fi ecuaii cu diferene, ecuaii difereniale, funcii de transfer, ecuaii algebrice. n plus, modelele matematice pot fi pe relaia intrare-ieire sau pe relaia intrare-stare-ieire [44; 47]. Spre exemplu, ecuaia diferenial care descrie variaia n timp a presiunii fluidului (aerului) din colectorul de admisiune este: dpa (t ) = RaTa (t ) Va
a (t

[mdt

) m

c (t

)]

(5.1)

n care s-au notat: pa presiunea n colectorul de admisie; Ra constanta gazului (aerului); Ta temperatura fluidului (aerului); Va volumul aerului admis; ma masa aerului admis; mc masa aerului intrat din colectorul de admisie n cilindrii motorului. Apariia unui defect aditiv la colectorul de admisiune modific descrierea matematic (5.1) astfel: dpa (t ) = RaTa (t ) (t ) m (t ) + (t )] f (5.2)

a c s Va n relaia (5.2) s-a considerat un defect al senzorului (indicele s) care msoar presiunea fluidului din colectorul de admisiune. Trebuie ns reamintit definiia dat anterior a defeciunii, ceea ce nseamn c nu senzorul este defect, ci c mrimea msurat de acesta nu are valoarea aferent unei funcionri normale, pentru o anumit turaie i sarcin a motorului.

[m dt

Se pot stabili astfel modelele matematice ale traductoarelor (senzorilor) i elementelor de execuie cu care este echipat motorul cu injecie de benzin cu control electronic. n continuare se adopt ecuaii difereniale de ordinul I, aa cum de altfel se procedeaz n literatura de specialitate, care consider senzorii i elementele de execuie ca fiind elemente ineriale de ordinul I. n acest sens se are n vedere c n cazul general, ecuaia de funcionare a unui traductor (element de execuie) are forma, pentru o mrime oarecare y(t): y (t ) + k y y(t ) = kd yd (5.3) (t ) n care ky reprezint coeficientul de autoechilibrare al traductorului (elementului de execuie), kd este coeficientul de transfer static al acestuia, iar yd(t) reprezint valoarea dorit a mrimii vizate y(t), deci cea oferit prin controlul electronic; mrimea yd(t) conine valorile determinate pe baza caracteristicii statice. De exemplu, traductorul presiunii aerului admis pa are modelul matematic stabilit prin identificare pe baza datelor experimentale: p (t ) + 0, 41 pa (t ) = 0, 413 pad (t ) (5.4)

unde se cunoate caracteristica static pa = f (n, ) , prezentat n fig.5.3.

Fig.5.3 Caracteristica static a presiunii aerului admis n funcie de n i Conform expresiei din fig.5.3, rezult c n membrul drept din ecuaia diferenial (5.4) vom avea: pad (t ) = 0, 0342n(t ) + 1, 65 (t ) + 0, 000113n(t ) (t ) (5.5) 2 6 7, 37 10 n (t ) 0, 0138 2 (t )

n care turaia motorului n i poziia clapetei obturatoare sarcina motorului) sunt mrimi msurate experimental.

(deci

n fig.5.3 mai sunt redate valorile coeficientului de determinaie R (care indic precizia de modelare, valoarea unitar indicnd precizie maxim), precum i eroarea de modelare la norma 2. n mod similar se stabilesc modelele matematice i pentru celelalte traductoare i elemente de execuie, dar pentru fiecare din acestea mrimile ce intervin n ecuaia diferenial sunt cele corespunztoare (debitul ciclic de combustibil, timpul de injecie, coeficientul excesului de aer, avansul la declanarea scnteii electrice, cantitatea de gaze recirculate etc.). Astfel, pe baza datelor experimentale au fost stabilite urmtoarele ecuaii difereniale pentru alte dou traductoare, ce se vor analiza i n situaia provocrii unor defeciuni : - pentru traductorul coeficientului excesului de aer (), (n funcie de turaia motorului i poziia clapetei obturatoare):

'

(t ) + 0, 0217 (t ) = 0,
d (t

(5.6)

0221

- pentru traductorul de poziie al clapetei obturatoare (), (n funcie de turaia motorului i timpul de injecie):

'

(t ) + 0, 409 (t ) = 0,
d (t

(5.7)

425

Pentru cteva elemente de execuie, pe baza datelor experimentale au fost stabilite urmtoarele ecuaii difereniale: - pentru injectorul de combustibil timpul de injecie (ti), n funcie de turaia motorului i poziia clapetei obturatoare, este t i' (t ) + 0, 41t (t ) = 0, i 413t
id

(t )

(5.8)

debitul ciclic de combustibil (cc), n funcie de turaia motorului i poziia clapetei obturatoare, este cc ' (t ) + 0,549cc (t ) = 0, 553ccd (5.9) (t ) - pentru supapa de recirculare a gazelor evacuate, prin cantitatea procentual de gaze evacuate (Cg): C ' g (t ) + 0, 0575C g (t ) = 0, 0658C gd (t ) - pentru avansul la declanarea scnteii electrice ():
pd (t

' (t ) + 0,166 (t ) = 0,177 d (t ) - pentru supapa de purjare a vaporilor de combustibil (Sp):

S ' p (t ) + 0, 00791S p (t ) = 0, 0227S

(5.12) (5.10) (5.11) Stabilirea modelului matematic pentru traductorul de presiune la executarea probelor experimentale de tip 2 (primele 50 de valori nregistrate la vitez constant v=30km/h, fr defeciuni), utilizeaz coeficienii din fig.5.4a.

a) proba D0P1 b) proba D6P1 Fig.5.4 Presiunea aerului admis a) Pentru zona cu vitez constant (fr defeciuni) Funcia de transfer n domeniul discret are expresia (5.13), iar pentru domeniul continuu este de forma (5.14):
W ( z) = =1 W ( z) =
2

B( z) A( z) C ( z) A( z)

0, 501 z 0, 499 = 1

W (s) =

B(s) A(s)

0, 696

(5.13)

=1 W (s) = =2

s + 0, 696 C(s) 1, 39 s + 0, 696

(5.14)

z 0, 499

A(s)

b) Pentru zona cu vitez variabil (fr defeciuni) Funcia de transfer n domeniul discret are expresia (5.15), iar pentru domeniul continuu este de forma (5.16):
W ( z) = =1 W ( z) =
2

B( z) A( z) C ( z) A( z)

0, 66 z 0, 339 = 1

W (s) =

B(s) A(s)

1, 08

(5.15)

=1 W (s) = =2

s + 1, 08 C (s) 1, 64 s + 1, 08

(5.16)

z 0, 339

A(s)

n cazul probei D6P1 (fig.5.4b), unde, pe intervalul 50-150 are loc defeciunea (pierderea de presiune din colectorul de admisie atingnd valori maxime pentru duza de 6 milimetri), coeficienii obinui n vederea stabilirii modelului matematic descriu funciile de transfer urmtoare: a) Pentru zona cu vitez constant (fr defeciuni) Funcia de transfer n domeniul discret are expresia (5.17), iar pentru domeniul continuu este de forma (5.18):
W ( z) = =1 W ( z) = B( z) A( z) C ( z) 0, 599 z 0, 401 = 1 W (s) = B(s) A(s) C(s) 0, 914 s + 0, 913 = =1 W (s) =

(5.17)

(5.18)

1, 53

A( z)

z 0, 401

A(s)

s + 0, 913

b) Pentru zona cu vitez variabil (cu defeciuni) Funcia de transfer n domeniul discret are expresia (5.19), iar pentru domeniul continuu este de forma (5.20):

W ( z) = =1 W ( z) =
2

B( z) A( z) C ( z) A( z)

0, 924 z 0, 0778 = 1

W (s) =

B(s) A(s)

2, 56

(5.19)

=1 W (s) = =2

s + 2, 55 C(s) 2, 77 s + 2, 55

(5.20)

z 0, 0778

A(s)

Avnd n vedere relaia (5.3), putem s scriem ecuaiile cu diferene (fr considerarea rezidualului), de data aceasta pentru proba experimental D6P1, n care are loc defeciunea (pierderea de presiune din colectorul de admisie): pa (t ) + 0, 913 pa (t ) = 0,914 (5.21) pad (t ) pentru intervalul fr defeciune (0-50), iar pentru intervalul manifestrii defeciunii (50-150), are expresia: pa (t ) + 2, 55 pa (t ) = 2, 56 (5.22) pad (t )

Fig.5.5 Caracteristica static a presiunii aerului admis n funcie de n i Conform expresiei din fig.5.5, rezult c n membrul drept din ecuaiile difereniale (5.21) i (5.22): pad (t ) = 0, 00792n(t ) + 0,906 (t ) + 0, 000134n(t ) (t ) + (5.23) +3, 73 10 7 n 2 (t) + 0, 000115 2 (t )

n care turaia motorului n i poziia clapetei obturatoare (deci sarcina motorului) sunt mrimi msurate experimental. n fig.5.5 mai sunt redate 2 valorile coeficientului de determinaie R (care indic precizia de modelare, valoarea unitar indicnd precizie maxim), precum i eroarea de modelare la norma 2.

ntre expresiile presiunii aerului la desfurarea probelor fr defeciuni (5.5) i cea n care are loc defeciunea (5.23) sunt diferene importante, chiar dac n cazul probei cu defeciuni s-a raportat la o singur prob, i nu pentru un numr mai mare de probe, aa cum s-a procedat la probele fr defeciuni. Tabelul 5.1 prezint coeficienii funciilor de transfer i erorile la norma 2 obinute pentru acest tip de probe (fr/cu defeciuni). Tabel 5.1 Coeficienii funciilor de transfer
Proba Coeficieni A0(z) A1(z) Discret B(z) C(z) A0(s) Intervalul A1(s) 0-50 valori Continuu B(s) C(s) Eroare norma 2 [%] Rezidual norma2 A0(z) A1(z) Discret B(z) C(z) A0(s) Intervalul 50-150 A1(s) Continuu valori B(s) C(s) Eroare norma 2 [%] Rezidual norma2 D0P1 1 -0,499 0,501 1 1 0,696 0,696 1,39 0,006 3,86 1 -0,339 0,66 1 1 1,08 1,08 1,64 1,4 56,8 D2P1 1 -0,674 0,328 1 1 0,395 0,397 1,21 0,2 6,54 1 -0,104 0,9 1 1 2,26 2,27 2,52 0,31 42,8 D3P1 D4P1 D5P1 D6P1

1 1 -0,542 -0,053 0,456 0,946 1 1 1 1 0,612 2,93 0,61 2,93 1,34 3,1 0,2 0,1 5,87 3,24 1 1 -0,368 -0,0897 0,64 0,92 1 1 1 1 1 2,41 1,01 2,44 1,58 2,65 0,68 0,25 58,2 47,3

1 1 -0,54 -0,401 0,459 0,599 1 1 1 1 0,616 0,913 0,616 0,914 1,34 1,53 0,04 0,05 6,73 3 1 1 -0,224 -0,0778 0,78 0,924 1 1 1 1 1,49 2,55 1,5 2,56 1,93 2,77 0,67 0,25 54,8 32,1

Din tabelul 5.1 se poate observa c pe intervalul fr defeciuni (0-50) eroarea la norma 2 precum i rezidualul acesteia au o variaie mic, aceasta datorndu-se i regimului de deplasare aproximativ constant (V~30 km/h). n schimb, pe intervalul cu pierderi de presiune din colectorul de admisie (50-150), defeciunea se manifest prin valori mai mari ale erorii la norma 2, rezidualul acesteia nregistrnd valori considerabil mai ridicate. 5.3. IZOLAREA DEFECIUNILOR n mod real pot apare mai multe defeciuni concomitent, att ale componentelor ansamblului vizat i actuatorilor, ct i depistate de senzori. Este deci important s se separe din rezidual componentele aparinnd fiecrei defeciuni n parte, deci s se procedeze la izolarea acestora.

fj

Altfel spus, este strict necesar decuplarea rezidualului ri de defeciunea (component a vectorului tuturor defeciunilor f); aceast operaiune s fie nul: (5.24) (5.25)

presupune ca funcia de transfer de la f j la ri Invers, dac: Gri f j (s) = 0 Gr

ifj

(s) 0

atunci nseamn c defeciunea f j (din ansamblul defeciunilor posibile f) influeneaz rezidualul prin componenta ri . Aadar, pentru a realiza izolarea, rezidualurile au nevoie s rspund difereniat la defeciuni diferite. Pentru operaiunea de decuplare este necesar s se tie care anume defeciuni influeneaz diversele componente ale rezidualului i care nu influeneaz. n mod obinuit, izolarea defeciunii este discutat n contextul diagnosticrii n spaiul semnalului. n literatura de specialitate sunt tratate dou strategii de baz: rezidualuri pe direcii fixate i rezidualuri structurale. Principiul fixrii direciilor rezidualurilor este acela prin care se face generarea valorii vectorului rezidual. Acest vector este nul atunci cnd nu exist nici un defect, iar cnd are loc o anumit defeciune, el predefinete o direcie a defeciunii. Atunci cnd este prezent o perturbaie i are loc o defeciune, vectorul rezidualului aproximeaz numai una din direciile predefinite ale defeciunii. Izolarea este performant prin selectarea defeciunii care corespunde direciei acesteia, cea mai apropiat de direcia vectorului rezidual.

Fr defeciune

f2 f1

f3

Fig.5.6 Izolarea defeciunilor n spaiul de decizie

Un exemplu cu trei direcii ale defeciunilor i un vector rezidual, n cazul cnd are loc o defeciune, este prezentat n fig.5.6 (n spaiu).

Aadar, n fig.5.6 se prezint interpretarea geometric a izolrii defectelor n spaiul de decizie pentru pierderile de presiune din colectorul de admisie la executarea probelor experimentale pe standul de probe, fiind cuplat treapta a III-a de vitez. n grafic sunt evideniate comportarea normal a sistemului (proba D0v3, culoarea albastr), adic fr defeciuni, precum i izolarea a trei defecte: f1 (pierderi prin duza de 2 milimetri), f2 (pierderi prin duza de 4 milimetri) i f3 (pierderi prin duza de 6 milimetri). 5.4. GENERAREA I EVALUAREA REZIDUALULUI 5.4.1 GENERAREA REZIDUALULUI Un generator de rezidual este un sistem care accept intrrile i ieirile sistemului (procesului) ca intrri ale sale i produce (genereaz) un rezidual. n continuare se prezint generarea rezidualului pentru diagnosticare n spaiul semnalului [76], fiind materializate i exemple ale probelor experimentale efectuate. Generatorul de rezidual poate fi un sistem static, dac el este bazat pe redundana static, sau unul dinamic dac se bazeaz pe redundana temporal. Se consider sistemul din fig.5.7 cu trei tipuri de mrimi de intrare: intrri cunoscute sau msurabile reprezentate prin vectorul u(t), perturbaii i defeciuni nemonitorizate reprezentate de vectorul de valori d(t) i defeciuni monitorizate reprezentate de vectorul f(t). Problema generrii rezidualului poate fi abstractizat numai prin utilizarea mrimilor u(t) i y(t), producerea unui semnal (de exemplu rezidualul), care nu este sensibil la nici unul din semnalele u(t), y(t) sau d(t), dar care este foarte sensibil la semnalul f(t).

Fig.5.7 Generarea rezidualului Un caz special este generatorul liniar de rezidual care poate fi definit prin dou funcii de transfer Hy i Hu corespunztoare mrimilor u(t) i y(t). Dac funciile de transfer se prezint sub form polinomial, atunci generatorul liniar de rezidual are forma: r ( ) = A1 ( ) y1 + ... + Am ( ) ym + B1 ( )u1 + ... + Bk ( )uk C ( ) (5.26)

unde m este numrul de ieiri, k numrul de intrri, iar Ai(), Bj() i C() sunt

polinoame n , care reprezint operatorul diferenial p n domeniul continuu sau operatorul de ntrziere q n cazul discret.

Obiectivul generrii rezidualului, acela de a realiza rezidualuri structurale, este echivalent pentru cazul liniar cu stabilirea unui filtru care s ndeplineasc urmtoarele dou cerine: - funciile de transfer de la defeciunile monitorizate la rezidual trebuie s nu fie nule. - funciile de transfer de la toate celelalte semnale la rezidual trebuie s fie nule. Aceste dou cerine introduc o restricie numai la numrtorul relaiei (5.26). Singura restricie a numitorului polinomial C este aceea c generatorul de rezidual trebuie s fie realizabil (posibil). Aceasta nseamn c trebuie s fie de ordin mai mare sau egal cu cel mai mare ordin al numrtoarelor polinomiale Ai() i Bj(). De asemenea, trebuie s aib plasai polii n aa fel nct generarea rezidualului s devin stabil (polii s fie situai n semiplanul complex stng). A doua condiie presupune ca perturbaiile i defeciunile nemonitorizate s fie perfect decuplate. Datorit proprietilor sistemului, aceasta uneori nu este posibil. De aceea aceast cerin trebuie s fie flexibil, n aa fel nct s fie impus numai decuplarea perturbaiilor sau a defeciunilor nemonitorizate. Drept exemplu, n fig.5.8a se prezint rezidualul probei SO2 obinut prin ntreruperea circuitului de alimentare +5V (circuitul 2), iar n fig.5.8b se prezint rezidualul probei SO12P1 obinut la ntreruperea ambelor circuite: de alimentare +5V (circuitul 2) i de rspuns (circuitul 1).

a) proba SO2

b) proba SO12P1

Figura 5.8 Generarea rezidualului De remarcat c n ambele cazuri (fig5.8a i 5.8b), pe perioada manifestrii defeciunii (intervalul 50-150) valoarea semnalului de rspuns rmne constant (aproximativ 438 mV), ceea ce corespunde unui amestec (aer/combustibil) stoichiometric, iar valoarea rezidualului, exprimat prin eroarea la norma 2, este practic nesemnificativ (sub 1%). 5.4.2 EVALUAREA REZIDUALULUI Obiectivul evalurii rezidualului este acela de a genera o decizie asupra defeciunii prin procesarea rezidualurilor. O decizie de defeciune este rezultatul

tuturor obiectivelor detectrii, izolrii i identificrii defeciunii. Aceasta nseamn c o decizie de defeciune conine informaii despre producerea acesteia i n acest caz coninutul informaiilor se refer la: cnd a avut loc defeciunea, care este componenta defect i posibila dimensiune a defeciunii (gravitatea ei). n prezena perturbaiilor ca efect al modelrii erorilor i msurrii zgomotului, evaluarea rezidualului constituie un obiectiv important. De aceea n continuare se trateaz problema evalurii rezidualului pe baza utilizrii principiilor rezidualurilor structurale. O abordare simpl este prezentat n fig.5.9. Aici rezidualul r este filtrat (prin filtrul trece-jos) i dup aceea valoarea absolut este limitat de un prag. Pentru generarea unui semnal al deciziei de defect care s conin informaii despre ce fel de defeciune a avut loc, este suficient s existe o schem logic simpl care s genereze o alarm atunci cnd rezidualurile acceseaz una dintre coloanele defeciunii din structura rezidualului.
r(t) Filtru trece-jos Valoare absolut Prag Decizie logic Decizie de defect

Fig.5.9 Schema de procesare a rezidualului Exist dou proprieti importante ale sistemului de diagnosticare: probabilitatea alarmei false i probabilitatea eecului detectrii. Dac pragurile sunt selectate i este cunoscut probabilitatea distribuiei rezidualului, atunci este posibil s se calculeze cele dou probabiliti.

a) probe n poligon

b) probe pe stand

Fig.5.10 Evaluarea rezidualului pierderilor de presiune Drept exemplu n fig.5.10a este prezentat evaluarea rezidualului n cazul funcionrii fr defeciuni (culoare albastr) precum i n situaia pierderilor de presiune din colectorul de admisie (culoarea roie) la desfurarea probelor dinamice, avnd montate duzele de 2 mm (proba D2P1) i 4 mm (proba D4P1).

Dup cum era de ateptat, i dup cum se poate observa i din graficul 5.10a, pe msur ce pierderile de presiune cresc, crete i valoarea rezidualului pe intervalul manifestrii defeciunii (culoarea roie). n mod similar, fig.5.10b prezint valori ale rezidualului nregistrat la desfurarea probelor experimentale pe stand. i de aceast dat pe intervalul 50-150 (culoarea roie) este evideniat pierderea de presiune din colectorul de admisie la montarea duzelor de 2mm (D2v3), de 4mm (D4v3) i 6mm (D6v3), schimbtorul fiind cuplat n treapta a III-a de viteze i fr a se aciona pedala de acceleraie. Tabelul 5.2 prezint valori ale rezidualului pentru probele nscrise n prima coloan a acestuia. Tabelul 5.2 Valori ale rezidualurilor unor senzori Rezidualul Interval 0-50 Interval 50-150 Eroare norma 2 Rezidual Eroare norma 2 Rezidual Proba [%] norma 2 [%] norma 2 2 MAP1 1*10 8,98 0,45 112 2 MAP2 1*10 13,5 1,7 136 2 MAP12P1 1*10 9,52 0,68 101 2 MAP13P1 1*10 10,7 0,69 141 2 MAP23 1*10 19,6 0,61 98,3 2 MAP3 1*10 20,5 1,2 117 2 MAP123 1*10 21,3 1,3 107 SO1 0,002 20,7 0,0092 37,4 3 3 SO2 3,0 1,19*10 0,94 1,05*10 3 SO12P1 5,0 1,42*10 0,083 639 5.5. DETECTAREA DEFECIUNILOR Detectarea/detectabilitatea defeciunii este o proprietate a generatorului de rezidual i a sistemului. Problema care se pune este dac o defeciune poate fi detectat sau nu. Detectarea defeciunii, ca o prioritate a sistemului, apeleaz la sistemul de diagnosticare. Pentru cazul liniar notm Grf(s) funcia de transfer de la defeciunea f la rezidualul r. Definiia 1 [Detectarea defeciunii]. O defeciune f este detectabil n rezidualul r dac Grf (s) 0 (5.27) Aceast condiie este oricum insuficient pentru cteva situaii particulare. Admitem dou generatoare de rezidual. Atunci cnd apare o defeciune, rezidualul se comport ca n fig.5.11.

Defeciune r1(t)

a)

r2(t)

b)

Defeciune

Fig.5.11 Detectarea defeciunii Rezidualele r1(t) i r2(t) au o comportare fundamental diferit deoarece r1(t) reflect numai schimbrile semnalului defeciunii, n timp ce r2(t) are aproximativ aceeai form cu cea a semnalului defeciunii. Astfel este mai dificil de folosit r1(t) ntr-un sistem de diagnosticare sigur, chiar dac este limpede c Gr1f(s) 0. Diferena dintre cele dou rezidualuri din exemplu sunt valorile lui Grf(0). Este clar c, dac sunt considerate sistemele continui, rezidualul 1 are Gr1f(0)=0, n timp ce rezidualul 2 are Gr2f(0)0; aceasta necesit nc o definire. Definiia 2 [Detectarea puternic a defeciunii]. O defeciune f este puternic detectabil n rezidualul r dac:

Grf ( 0 ) 0

(5.28)

Defeciunile care sunt detectabile, dar nu sunt puternic detectabile, sunt numite aici defeciuni slab detectabile. Defeciunile slab detectabile pot fi uor detectate prin filtrarea rezidualului cu un filtru care acioneaz aproximativ ca un integrator. n fig.5.11a se prezint cazul unei defeciuni slab detectabile, iar n fig.5.11b o defeciune puternic detectabil. Ambele definiii ale detectabilitii presupun o defeciune stabilit i un generator de rezidual specific determinat. Prin utilizarea unei parametrizri pentru toi posibilii generatori de rezidual, aceast detectabilitate i detectabilitatea puternic nu sunt cuplate la un rezidual specific. Aceasta nseamn c sistemul limiteaz posibilitile de a construi un rezidual n care defeciunea devine detectabil sau puternic detectabil.

De aceea detectabilitatea i detectabilitatea puternic a defeciunii poate fi redefinit dup cum urmeaz [76]: Definiia 3. O defeciune este (puternic) detectabil ntr-un sistem dac i numai dac exist un rezidual n care defeciunea este (puternic) detectabil n concordan cu definiiile 1 i 2. De asemenea, din cele prezentate rezult c o problem important a diagnosticrii este i cea a estimrii defeciunilor. n acest scop, se consider n continuare o modelare a defeciunilor actuatorilor i depistate de senzori ataat la modelul matematic al procesului. Pe baza definiiilor prezentate se obine schema din fig.5.12, care conine sistemul (modelul) i estimatorul Kalman.

Fig.5.12 Estimatorul Kalman Aplicnd algoritmul descries de fig.5.12, utiliznd modelele matematice ale traductoarelor stabilite n relaiile (5.4)-(5.7), precum i a elementelor de execuie (relaiile 5.8 5.12), deci dispunnd de date experimentale n vederea identificrii, se determin urmtoarele valori ale matricei diagonale So, prin simularea unor defeciuni: - pentru traductorul de presiune a aerului: s1 = 0, i deci a fost o 35 depistat o abatere a mrimii msurate (o defeciune) de 65% fa de valoarea sa nominal; - pentru traductorul consumului de aer: s 2 = 0, 67 33% ;
o

- pentru traductorul :

3 so = 0, 73 27% ;

4 - pentru traductorul gazelor recirculate: so = 0, 67 33% ; 5 - pentru traductorul avansului la aprindere: so = 0,15 85% .

Analiza n frecven bispectral s-a utilizat i n cazul probelor desfurate pe stand, pentru scoaterea n eviden a pierderilor de presiune din colectorul de admisie. n acest sens n fig.5.13 este materializat aceast defeciune, tabloul spectral al probei D6v3 (duza de 6 milimetri) fiind evident diferit de cel fr pierderi de presiune, chiar dac cele dou probe s-ar desfura n condiii identice: fr modificri ale sarcinii motorului (poziia clapetei obturatoare) i a raportului de transmitere din cutia de viteze (prin cuplarea treptei a III-a de viteze).

Fig.5.13 Materializarea pierderii de presiune din colectorul de admisie 5.6 DIAGNOSTICAREA SISTEMULUI DE ALIMENTARE CU AER AL MOTORULUI Se consider n continuare exemplul motorului cu injecie de benzin (cu schema general din fig.5.14) i anume se vizeaz dinamica aerului prin colectorul de admisiune i implicit dinamica (micarea) clapetei obturatoare. Dinamica aerului prin colectorul de admisiune (CA) este descris de ecuaia diferenial de ordinul I [41]: RT (5.29) p = mc m a ) a ( a Va n care: pa i Ta presiunea i temperatura aerului din CA ce are volumul Va; mc debitul masic de aer care curge pe lng clapeta obturatoare (aer intrat n CA); ma debitul masic de aer admis n cilindrii motorului (aer ieit din CA); R constanta gazului.

Fig.5.14 Sistemul de alimentare cu aer al motorului

Cele dou debite masice de aer rezult din caracteristicile statice cunoscute, descrise sub form funcional astfel: mc = f ( pa , ); ma = g ( pa , n) (5.30)

unde: - poziia unghiular a clapetei obturatoare; n turaia motorului (ambele fiind msurate). Cum cele dou caracteristici statice sunt neliniare, rezult c expresiile (5.29) i (5.30) constituie un model matematic neliniar. Dinamica clapetei obturatoare este descris de ecuaia diferenial de ordinul II [41]:

= a + b(u M a )

(5.31)

n care: a, b constante (cunoscute din caracteristica static a clapetei obturatoare); u mrimea de comand (controlul clapetei prin tensiunea aplicat motorului de CC al servomecanismului acesteia); Ma - momentul rezistent la rotirea clapetei, stabilit pe baza caracteristicii statice de forma funcional: M a = g ( p a , mc (5.32) , ) Fig.5.15 prezint consumul orar de aer la defectarea senzorului de presiune din colectorul de admisie (MAP), mai exact prin ntreruperea, pentru 100 de valori, a circuitului de alimentare (circuitul 2) pe intervalul 50150.

Fig.5.15 Consumul orar de aer la defectarea senzorului MAP

CAPITOLUL 6
DIAGNOSTICAREA MOTOARELOR CU INJECIE DE BENZIN FOLOSIND PROCEDURI MULTIVARIABILE
6.1. ASPECTE GENERALE Sistemele complexe, aa cum este i motorul cu injecie de benzin, a cror funcionare este supervizat de calculatorul electronic, sunt caracterizate, printre altele, de o mare cantitate i diversitate de variabile msurate cu ajutorul traductoarelor ncorporate nc din fabricaie. Din acest motiv au aprut i s-au dezvoltat proceduri ale statisticii multivariabile pentru controlul funcionrii i diagnosticarea sistemelor. Astfel, s-a dezvoltat, ca tehnologie distinct, procesul de monitorizare cunoscut sub numele de controlul proceselor prin statistic multivariabil (MSPC Multivariate Statistical Process Control). Primele abordri n acest sens au aprut n anul 1991 [53], dezvoltndu-se ulterior n noua direcie a diagnosticrii ca unul din scopurile principale ale controlului i monitorizrii sistemelor [22; 55; 56; 61; 69; 70]. Multitudinea variabilelor msurabile, la care se adaug cele obinute prin calcul pe baza acestora, face ns dificil analiza datelor, n sensul depistrii cu mare uurin a tendinei centrale de evoluie a sistemelor. Din aceast cauz, n ultima vreme s-au dezvoltat tehnici ale statisticii multivariabile care reduc dimensiunea matricilor ce conin mrimi funcionale msurabile i obinute prin calcul. n consecin, devine posibil o evideniere mai facil a tendinei centrale de comportare n timp a sistemelor, pe baza creia se pot deduce mai uor concluzii privind funcionarea, controlul i diagnosticarea acestora. Reducerea dimensiunii spaiului variabilelor senzorizate are i avantajul c permite astfel o vizualizare a mrimilor (n plan sau n spaiul tridimensional), reprezentarea grafic constituind unul din cele mai agreate i utile metode de investigare n special n domeniul tehnic i nu numai. Pentru diagnosticare, reducerea dimensiunii spaiului variabilelor mai are nc o importan practic, deoarece ofer posibilitatea optimizrii tipului i locaiei traductoarelor ce msoar mrimile funcionale. ntr-adevr, prin folosirea procedurilor statisticii multivariabile n vederea reducerii spaiului mrimilor msurabile, se asigur stabilirea unui numr minim de traductoare i anume a acelora care corespund tendinei centrale de evoluie n timp a

sistemelor n cazul funcionrii acestora n condiii anormale, deci n prezena defeciunilor. Pentru a evidenia ideea reducerii spaiului variabilelor, n continuare se prezint un exemplu intuitiv simplu cu stabilirea modelului matematic care ofer variaia consumului orar de combustibil Ch (ca mrime rezultativ) n funcie de poziia clapetei obturatoare , de turaia motorului n i de timpul de injecie ti (ca mrimi factoriale) la proba FD4 a autoturismului Cielo Euro3. Modelul se va stabili cu ajutorul algoritmilor genetici, care ofer diferite descrieri matematice, de fiecare dat cutndu-se varianta optim [32; 52]. Aa cum se constat din fig.6.1, o variant este modelul matematic neliniar (1), care conine toate cele trei variabile factoriale i la care eroarea de modelare este de 0,46%. Exist ns i modelul matematic neliniar (2), care conine doar dou variabile factoriale i la care eroarea de modelare este de 0,5%, o valoare de asemenea acceptabil; similar, pot exista i alte modele matematice. Dup cum se remarc, n cel de-al doilea model (2) nu apare poziia clapetei obturatoare , ceea ce nseamn c informaiile de la traductorul respectiv nu au fost folosite pentru modelare (au fost informaii redundante); aadar, n acest caz s-a redus dimensiunea spaiului variabilelor de la patru la trei (dou mrimi factoriale i una rezultativ). n mod similar acestui exemplu pot fi privite i procedurile multivariabile prezentate ulterior.

Fig.6.1 Modelul matematic liniar (1) i neliniar (2)

6.2. ANALIZA PE COMPONENTE PRINCIPALE Analiza pe componente principale (PCA Principal Component Analysis) face parte din categoria tehnicilor multivariabile care permit reducerea dimensiunii datelor. n termeni matematici, analiza pe componente principale (ACP) asigur transformarea unui set de date corelate din spaiul cu m dimensiuni, ntr-un set de date necorelate n spaiul cu d dimensiuni ( d m ). Variabilele necorelate, numite componente principale, constituie combinaii liniare ale mrimilor originale corelate. n felul acesta, ACP reprezint un procedeu simplu pentru procesarea, compresia i vizualizarea datelor. Altfel spus, ACP permite micorarea dimensiunii datelor n vederea unei descrieri compacte i optimale a acestora [22; 50; 56; 61; 70]. Transformarea unui set de date este echivalent cu rotirea acestora; n cazul ACP, se asigur rotirea datelor originale astfel ca s se asigure o dispersie maxim a acestora pe axele principale (AP) care sunt ortogonale. n felul acesta, un set de variabile corelate se transform ntr-un set de mrimi necorelate care sunt ordonate n sensul micorrii variabilitii (dispersiei). n consecin, prima component principal (CP1), proiectat pe AP1, corespunde variaiei cea mai mare a datelor (fig.6.2); a doua component principal (CP2), proiectat pe AP2, este aferent urmtoarei variaii a datelor n ordine descresctoare, etc.

Fig.6.2 Determinarea axelor principale i rotirea datelor

Dispunndu-se pe axele principale care sunt ortogonale, deci produsul scalar al componentelor principale fiind nul, acestea sunt necorelate [50; 56; 61]. Dup cum se remarc din fig.6.2, pe direcia primei axe principale AP1 variaia datelor este cea mai mare; pe direcia celei de-a doua axe principale AP2 variaia datelor este mai mic dect n primul caz. Aceste aspecte se constat cel mai uor din fig.6.2b, axa principal AP1 fiind notat AB, iar axa principal AP2 notat CD. n ambele grafice este redat i elipsa care include 95% din date. Folosind componentele principale se pot reface datele iniiale din fig.6.2a, ceea ce este prezentat n fig.6.3; evident, n acest caz se folosesc ambele componente principale, deci fr o reducere a dimensiunii variabilelor.

Fig.6.3 Analiza componentelor principale i a datelor iniiale Exist mai multe procedee folosite de ACP; cel mai utilizat apeleaz la metode matriceale. n acest caz, datele originale (iniiale) sunt folosite pentru calculul matricei de covarian, care are pe diagonala principal dispersiile. n acest scop se procedeaz la stabilirea vectorilor proprii i valorilor proprii ale matricei de covarian; vectorii proprii corespund direciilor axelor principale. Dup cum se constat, ACP apeleaz la variaiile mrimilor analizate i anume la dispersii, care dau msura abaterilor variabilelor de la valorile medii ale acestora; se constat de aici importana acestui aspect n procesul de

diagnosticare, apariia unei defeciuni fiind nsoit de variaii ale uneia sau a mai multor mrimi [22; 53]. Se consider n continuare c exist un set X de n observaii x, fiecare n spaiul m-dimensional:
t x x11 1 tx 2 = X= x 21 M M tx xn n1

x12 x22

... ...

x1m x2 m

M O M xn 2 ... xnm

(6.1)

n care vectorii x sunt centrai, deci cu medie nul (din variabilele iniiale se extrage media pentru a sesiza dispersia, deci variaia), iar t constituie simbolul operaiei de transpunere. Analiza pe componente principale stabilete un set de vectori ortogonali vi, numii vectori principali, ordonai n ordinea descresctoare a valorii dispersiei. Datele iniiale se proiecteaz pe axele principale (date de vectorii ortogonali vi), deci ACP asigur transformarea: y i= v ti xi (6.2)

Pentru primul vector principal v1 (corespunznd dispersiei cele mai mari, deci axei principale AP1): var(y1 ) = v t C v max i x 1 (6.3)

n care Cx reprezint matricea de covarian a variabilelor iniiale x. Al doilea vector principal v2 asigur maximizarea dispersiei n direcie ortogonal vectorului v1 (corespunznd axei principale AP2) etc. Ca urmare, soluia final a ACP asigur stabilirea vectorilor proprii i valorilor proprii ale matricei de covarian Cx dat de expresia: C =
x

1 n 1

Xt X = VV t

(6.4)

unde vectorii proprii sunt: V = [ v1 v 2 ... v m ] (6.5)

iar matricea (m conine valorile proprii reale i nenegative dispuse n m) ordine descresctoare: 1 2 ... (6.6) m 0

cu observaia c valoarea proprie i

corespunde dispersiei variabilei xi:

=i

2 i

(6.7)

Aadar, ordinii descresctoare a dispersiilor i corespunde ordinii descresctoare a valorilor proprii; n relaia anterioar reprezint abaterea standard, iar dispersia.
2

Conform celor prezentate, rezult c numrul componentelor principale este egal cu numrul variabilelor iniiale, deci egal cu dimensiunea spaiului m al acestora. Scopul ACP este ns de a reduce numrul componentelor principale, astfel ca analiza ulterioar s se rezume doar la cele alese, adic la cele care evideniaz variaiile cele mai mari ale mrimilor pe direciile axelor principale. Aadar, din cei m vectori principali se separ cei care corespund celor mai mari d valori proprii: P = [v1
m d

v 2 ... v d ]

(6.8)

Rezult astfel matricea T ce conine proieciile vectorilor x n subspaiul cu d dimensiuni:

n d

T = [t1 t2 ... td ] = X P

(6.9)

n m m d

Variabilele: t i= xt v i , i = 1...d (6.10)

se numesc componente principale i constituie elementele matricei T. Aadar, pentru cele m variabile iniiale se rein d componente principale care corespund celor mai mari variaii (dispersii) ale datelor iniiale. Celelalte m- d componente principale se neglijeaz, deoarece corespund variaiilor mici ale mrimilor iniiale [50; 61]. Transformarea invers: X = T Pt (6.11)

definete subspaiul principal; dac d=2 (se rein doar primele dou componente principale), atunci exist planul principal. Ca urmare, subspaiul rezidual este dat de relaia: E = X X (6.12)

care corespunde vectorilor principali neglijai {v d ,..., v m } , deci valorilor proprii cele mai mici (dispersiilor cele mai mici). Din cele prezentate se constat c este important s se stabileasc numrul d al componentelor principale care se rein pentru analize ulterioare, inclusiv la diagnosticare. n acest scop exist urmtoarele dou posibiliti: 1 - testul dispersiei procentuale individuale [22; 61], care const n

impunerea unei valori ce se consider satisfctoare, de exemplu componentele principale cu contribuii individuale mai mici de 2,5% se neglijeaz.

n fig.6.4 se prezint un exemplu n acest sens, la care datele iniiale X = [x1 , x2 , x3 , au dimensiunea spaiului variabilelor egal cu 4 i deci se pot x4 ] deduce 4 componente principale conform algoritmului prezentat anterior. Contribuia individual a fiecrei componente principale la dispersia total este prezentat n fig.6.4a; dup cum se observ din grafic, prima component principal (CP1) are contribuia cea mai mare, de 55,89%. Dac se aplic testul menionat, atunci din fig.6.4a rezult c a patra component principal (CP4) ar trebui neglijat (aceasta are o contribuie de 0,04%<2,5%) i deci n analize ulterioare trebuie considerate doar primele 3 componente principale (cu o contribuie cumulat de 99,96% - fig.6.4b).

Fig.6.4 Stabilirea componentelor principale Fig.6.4a mai arat c numrul componentelor principale reinute pentru analize ulterioare poate fi stabilit i n mod grafic, pe baza punctului de inflexiune A al curbei cu contribuii individuale; n acest exemplu se constat c trebuie reinute 3 componente principale, concluzie dedus i mai sus. Conform relaiei (6.7), rezult c testul prezentat, care s-a referit la dispersie, poate fi aplicat similar i valorilor proprii ale matricei variabilelor analizate. 2 - testul rezidualului, numit i testul statistic Q, care utilizeaz rezidualul definit anterior prin relaia (6.12), acesta fiind diferena dintre datele iniiale i cele reconstituite pe baza componentelor principale reinute [61].

Conform relaiilor prezentate, rezidualul este dat de expresia: r = (I P P t )x i ca urmare testul Q este definit prin relaia [61]: Q= r r= r
t 2

(6.13)

(6.14)

adic de fapt norma 2 a rezidualului. n mod uzual, testul Q se definete procentual, adic prin raportul dintre rezidual i datele iniiale; din expresia (6.13) rezult: r = (I P P )
t

(6.15)

100% x n fig.6.5 se aplic testul Q pentru exemplul anterior. Dup cum se constat din fig.6.5a, reinerea doar a 2 componente principale din cele patru conduce la o eroare prea mare, de 9,8%, o valoare inacceptabil; n acest sens, graficul evideniaz unele abateri mai mari ale curbelor calculate fa de cele iniiale. n schimb, din fig.6.5b se constat c reinerea a 3 componente principale conduce la o eroare acceptabil i deci se confirm concluzia dedus prin aplicarea testului anterior.

Fig.6.5 Stabilirea componentelor principale n funcie de rezidual

Deoarece, aa cum s-a prezentat, componentele principale reflect cel mai bine evoluia n timp a unui sistem oarecare, rezult c folosirea acestora este mai util n procesul de diagnosticare dect utilizarea variabilelor iniiale ntr-un numr mult mai mare; aceasta se explic prin faptul c defeciunea este definit drept o abatere de la comportarea normal a unui sistem. Rezult c n vederea diagnosticrii sistemelor, analiza pe componente principale asigur [22; 61]: vizualizarea variabilitii proceselor; detectarea defeciunilor prin monitorizarea evoluiei n timp i depistarea schimbrilor funcionale; identificarea variabilelor responsabile de apariia defeciunilor sau a celor care sunt afectate cel mai mult de comportarea anormal a sistemelor. nainte de a evidenia probleme de diagnosticare a motorului ce aplic analiza pe componente principale (ACP), se reamintete c datele experimentale formeaz o matrice cu valori msurabile sau obinute prin calcul; n consecin, diagnosticarea poate apela, n prim instan, la vizualizri grafice ale matricilor de valori, aa cum se constat din fig.6.6, unde pe poriunile AB exist o funcionare fr defeciuni, iar pe poriunile BC cu defeciuni. Graficele din partea stng (rotite, pentru a corespunde axa vertical cu a celor din dreapta) redau seriile dinamice experimentale ale poziiei clapetei i presiunii aerului admis, iar cele din partea dreapt evideniaz imaginile matricei de valori. Se constat faptul c graficele din dreapta ale fig.6.6 evideniaz tablouri specifice la apariia defeciunilor, imaginile devenind mai franjurate dect n situaia fr defeciuni.

Fig.6.6 Imagini ale matricei de valori

n continuare se prezint unele exemple obinute prin aplicarea analizei pe componente principale pentru diagnosticarea motorului cu injecie de benzin folosind datele experimentale obinute la ncercri pentru serii dinamice la care nu exist defeciuni i pentru cele la care au fost provocate defeciuni din cele evideniate anterior. Astfel, n fig.6.7 i fig.6.8 se prezint rezultatele obinute n cazul funcionrii mototrului fr defeciuni; graficele sunt similare celui din fig.6.4a i ca urmare arat contribuia individual a fiecrei componente principale la variaia total a mrimilor vizate. n fig.6.7 a fost vizat doar cte o mrime funcional msurat (n turaia motorului; poziia clapetei obturatoare; ti durata injeciei; unghiul de avans la aprindere; pa presiunea aerului admis; coeficientul excesului de aer), iar n fig.6.8 au fost vizate cte dou mrimi din cele anterioare; n ambele cazuri, graficele din dreapta constituie detalii ale celor din stnga, prezentndu-se i eroarea impus pentru stabilirea numrului componentelor principale semnificative (cu contribuii mari), celelalte neglijndu-se. O centralizare a rezultatelor obinute este prezentat n schema din fig.6.11. Similar, n fig.6.9-fig.6.10 se prezint rezultatele analizei pe componente principale n cazul funcionrii motorului cu defeciunile provocate pe timpul ncercrilor; tipul defeciunii este redat la fiecare caz n parte. Centralizrile aferente fiecrei defeciuni sunt prezentate n schemele din fig.6.12-fig.6.14. Dup cum se constat din fig.6.7-fig.6.10, pentru stabilirea numrului componentelor principale ce se rein pentru analiza diagnosticrii se impune o eroare de 2,5%; n consecin, concluziile stabilite n continuare, reieite din centralizrile redate n fig.6.12-fig.6.14, au marja de eroare de 2,5%. n aceste condiii, principalele concluzii sunt urmtoarele: A. Motorul funcioneaz fr defeciuni dac se ndeplinesc urmtoarele condiii, conform i centralizrii din fig.6.11: 1 - nu exist numai primele dou componente principale (CP1, CP2) att la mrimile separate (fig.6.7) ct i la grupurile de dou mrimi (fig.6.8); 2 - exist primele trei componente principale (CP1, CP2, CP3) la pa i la n (fig.6.7), precum i la grupurile (pa; n), (pa; ti), (pa; ) ca n fig.6.8. B. Motorul funcioneaz cu defeciuni, conform i centralizrilor din fig.6.12-fig.6.14, dac exist numai primele dou componente principale (CP1, CP2) la n i la , precum i la grupul (pa; n). Odat rezolvat problema prezenei defeciunilor (deci detectarea acestora), se poate stabili tipul defeciunii (deci izolarea): B1. Motorul funcioneaz cu defeciuni la admisie (pierderi de presiune), conform i centralizrii din fig.6.12, dac nu exist a treia component principal (CP3) att la mrimile separate, ct i la grupurile de mrimi; n mod evident, att n acest caz, ct i la celelalte defeciuni, se ndeplinesc condiiile de la punctul B care atest prezena cert a unor defeciuni.

Fig.6.7 Mrimi funcionale (componente principale) individuale

Fig.6.8 Mrimi funcionale (componente principale) perechi/grupuri

Fig.6.9 Componente principale (individuale) la defectarea TPS

Fig.6.10 Componente principale (perechi/grupuri) la defectarea sondei

Fig.6.11 Componente principale (separate/grup) la funcionare fr defeciuni

Fig.6.12 Componente principale (separate/grup) la defeciuni admisie

Fig.6.13 Componente principale (separate/grup) la defectare senzor TPS

Fig.6.14 Componente principale (separate/grup) la defectarea sondei

B2. Motorul funcioneaz cu defeciuni la traductorul clapetei obturatoare (ntreruperi de circuite), conform i centralizrii din fig.6.13, dac exist trei componente principale (CP1, CP2, CP3) la pa (fig.6.9), precum i la grupurile de mrimi (pa;ti) i (pa; ). B3. Motorul funcioneaz cu defeciuni la traductorul (ntreruperi de circuite), conform i centralizrii din fig.6.14, dac exist primele trei componente principale (CP1, CP2, CP3) la pa i , precum i la grupul de mrimi (pa;ti) ca n fig.6.10. Conform ultimului exemplu prezentat (defeciuni la traductorul ), n fig.6.15a, fig.6.15b i fig.6.15c se redau coeficienii primelor trei componente principale pentru grupul de mrimi (pa;ti); dup cum s-a prezentat, cu aceti coeficieni se calculeaz componentele principale n funcie de mrimile iniiale (presiunea aerului admis pa i durata injeciei ti). Corespunztor acestor coeficieni, n fig.6.15d se prezint valorile primelor trei componente principale CP1, CP2 i CP3; dup cum se remarc din grafic, variaia componentelor principale sesizeaz zona cu defeciuni BC, cea fr defeciuni fiind aferent segmentului AB.

Fig.6.15 Coeficienii componenelor principale la defectarea sondei Se poate deci concluziona c analiza pe componente principale, care asigur reducerea dimensiunii datelor i evidenierea tendinei centrale n funcionarea motorului, se poate aplica la diagnosticarea acestuia, fiind posibil detectarea i izolarea defeciunilor [22; 61].

6.3. ANALIZA PE FACTORI Analiza pe factori (FA Factor Analysis) face parte, de asemenea, din categoria tehnicilor multivariabile care permit reducerea dimensiunii datelor. Analiza pe factori (AF) are multe puncte comune cu analiza pe componente principale (ACP), dar prezint i deosebiri fa de aceasta. Comparativ, se pot prezenta principalele asemnri i deosebiri dintre ACP i AF [50; 53; 70]: 1 ACP constituie o transformare matematic a datelor, iar AF asigur o interpretare teoretic a acestora; din acest motiv, ACP se folosete n special pentru reprezentare grafic n plan sau n spaiul tridimensional, iar AF pentru stabilirea legturilor dintre mrimi. 2 La ACP mrimile iniiale (msurabile) depind de un numr de variabile nemsurabile numite componente principale (CP); numrul CP este egal cu numrul variabilelor msurabile (chiar dac n analize ulterioare numrul CP se reduce). La AF se consider c mrimile iniiale (msurabile) depind de un numr redus de variabile nemsurabile numite factori. Pentru simetria exprimrii, variabilele nemsurabile se numesc i factori principali (FP), sau mrimi latente (ascunse); numrul FP este totdeauna mai mic dect cel al mrimilor iniiale. Trebuie menionat c att componentele principale, ct i factorii principali sunt mrimi ortogonale, deci necorelate. 3 La ACP mrimile iniiale (msurabile) constituie combinaii linare ale componentelor principale, iar la AF combinaii linare ale factorilor principali. 4 La ambele tehnici de analiz multivariabil se face apel la variaiile mrimilor iniiale, deci la dispersii. La ACP componentele principale se stabilesc pe baza contribuiei acestora la dispersia total, deci nu exist o clasificare a CP. La AF factorii principali se mpart n factori comuni i factori necomuni (specifici, sau unici); n consecin, la AF dispersia total se mparte n dispersia comun (aferent factorilor comuni) i dispersia specific (aferent factorilor specifici). Aadar, fiecare mrime iniial conine i o component proprie, independent de factorii comuni. Valoarea unitar a dispersiei specifice indic faptul c mrimea respectiv nu depinde de factorii comuni, iar valoarea nul arat c variabila vizat depinde n totalitate de factorii comuni. Drept exemplu, n fig.6.16 se prezint analiza pe factori n cazul ntreruperii circuitului 1 la traductorul poziiei clapetei obturatoare; similar, n fig.6.17 se red analiza pe factori n cazul unor pierderi de presiune la admisie. Din fig.6.16a rezult urmtoarele: - n cazul adoptrii unui factor comun principal (FP1), dispersia specific este nul pentru poziia clapetei obturatoare ; aadar, aceast mrime depinde n totalitate de factorul principal. n plus, se constat c avansul la aprindere nu depinde de factorul comun principal, dispersia specific fiind unitar.

- n cazul adoptrii a doi factori principali (FP1 i FP2), dispersia specific este nul pentru poziia clapetei obturatoare i pentru durata injeciei ti; aadar,

ambele mrimi msurabile depind n totalitate de cei doi factori comuni principali. n plus, se constat c avansul la aprindere nu depinde de cei doi factori principali, dispersia specific fiind unitar. - n cazul adoptrii a trei factori principali (FP1, FP2 i FP3), dispersia specific este nul pentru poziia clapetei obturatoare i pentru durata injeciei ti; ambele mrimi depind n totalitate de cei trei factori comuni principali.

Fig.6.16 Analiza pe factori la defectarea senzorului TPS

Fig.6.17 Analiza pe factori la manifestarea pierderilor de presiune

Similar se pot deduce concluzii i din fig.6.17a: - n cazul adoptrii unui factor comun principal (FP1), dispersia specific nu este nul pentru nici-un tip de duz; aadar, n acest caz mrimile msurabile depind att de factorii principali comuni, ct i de factorii principali necomuni. - n cazul adoptrii a doi factori principali (FP1 i FP2), dispersia specific este nul la duza D3. Rezult c, pe ansmblu, mrimile iniiale depind n totalitate de cei doi factori principali (FP1 i FP2) stabilii prin analiza pe factori. Pentru celelalte patru tipuri de duze, la care dispersia specific se gsete n intervalul dintre valoarea nul i cea unitar, mrimile msurabile depind att de factorii principali comuni, ct i de factorii principali necomuni. n sfrit, graficele din fig.6.6b i fig.6.17b reliefeaz faptul c odat cu mrirea numrului factorilor principali dispersia specific pe ansamblul datelor se micoreaz, aici prin stabilirea normei 2 a acesteia. 5 ACP constituie o transformare reversibil, pe cnd AF este ireversibil. Aceasta nseamn c pe baza componentelor principale se pot reface integral mrimile iniiale, pe cnd pe baza factorilor principali nu se pot reface mrimile iniiale n proporie de 100%; aceasta se datorete faptului c numrul CP este egal cu cel al mrimilor iniiale, pe cnd numrul FP este totdeauna mai mic [50]. 6 Ambele proceduri de analiz multivariabil opereaz fie direct cu datele iniiale, fie cu datele centrate (mrimilor iniiale li se extrage valoarea medie pentru a li se stabili variaiile), fie cu datele standardizate (mrimilor iniiale li se extrage valoarea medie i apoi se mpart la abaterea standard, n special atunci cnd exist uniti de msur diferite), fie cu datele normalizate (cu vectori proprii unitari). 7 Att ACP, ct i AF apeleaz fie la matricea de covarian, fie la matricea de corelaie a mrimilor iniiale. n ultimul caz, la ACP se folosete matricea de corelaie original (cu diagonala principal unitar), iar la AF matricea de corelaie redus (cu diagonala principal subunitar); n plus, deoarece AF are drept scop principal interpretarea datelor, se stabilete i aa-numitul cerc al corelaiilor, care reliefeaz corelaiile mrimilor originale cu factorii principali (evident, cu factorii comuni). Dac se utilizeaz matricea de covarian, atunci diagonala principal poate avea i elemente supraunitare. 8 Ambele proceduri de analiz multivariabil fac apel la decompoziia matricei de date iniiale, deci la valori proprii i la vectori proprii. Numrul componentelor principale i al factorilor principali se stabilete pe baza a mai multor criterii (unele prezentate la analiza pe componente principale), din care cel mai important apeleaz la mrimea valorilor proprii, iar direciile principale ale CP i ale FP sunt date de direciile vectorilor proprii. De exemplu, analiza pe factori n cazul rotirii VARIMAX pentru ase defeciuni ale traductorului poziiei clapetei obturatoare este prezentat n fig.6.18; graficele redau cercul corelaiilor, care permit stabilirea corelaiilor mrimilor iniiale cu cei doi factori principali FP1 i FP2.

Din fig.6.18 rezult, spre exemplu, urmtoarele: - n cazul ntreruperii circuitului 1 (fig.6.18a), turaia motorului n i avansul la aprindere prezint o corelaie direct accentuat cu FP1 (valorile coeficientului de corelaie sunt pozitive i apropiate de valoarea unitar), coeficientul excesului de aer o corelaie direct accentuat cu FP2, poziia clapetei obturatoare i durata injeciei ti o corelaie invers accentuat cu FP2 (valorile coeficientului de corelaie sunt negative i apropiate de valoarea unitar), iar presiunea aerului admis pa o corelaie invers slab cu FP2. Evident, se pot stabili i alte elemente, ca de exemplu faptul c durata injeciei este practic independent de FP1 (proiecia pe axa FP1 a vectorului 3 este practic nul). - n cazul ntreruperii circuitului 2 (fig.6.18b), numai turaia motorului n prezint o corelaie direct accentuat cu FP1. Sau, n plus, durata injeciei i presiunea aerului admis sunt influenate identic de FP1 (cei doi vectori 3 i 5 coincid ca direcie, sens i mrime). Continund cu raionamente similare, se pot deduce concluziile necesare pentru stabilirea tipului i mrimii defeciunii n cazul traductorului clapetei obturatoare; aceste concluzii sunt utile deci pentru diagnosticare apelnd la analiza pe factori.

Fig.6.18 Soluia VARIMAX la analiza pe factori Trebuie remarcat c pentru fiecare tip de defeciune se obin rezultate care asigur depistarea acesteia. n mod similar, analiza pe factori poate stabili c motorul funcioneaz fr defeciuni, aa cum se constat din fig.6.19 pentru ase probe

experimentale. ntr-adevr, aa cum se remarc din grafice, se poate spune c motorul funcioneaz fr defeciuni dac poziia clapetei obturatoare, durata injeciei i presiunea aerului admis prezint o corelaie indirect accentuat cu FP2 (valorile coeficientului de corelaie sunt negative i apropiate de valoarea unitar, obinute prin proiecia vectorilor 2, 3 i 5 pe axa vertical). Sau, n plus, motorul funcioneaz fr defeciuni dac coeficientul excesului de aer este n corelaie direct cu FP1 i indirect cu FP2, vectorul 6 fiind n cadranul III. Dup cum se constat, n special ultima condiie difereniaz cazul fr defeciuni de cel la care, de exemplu, circuitul 3 este ntrerupt (fig.6.18c).

Fig.6.19 Soluia VARIMAX la analiza pe factori, fr defeciuni Din cele prezentate rezult c analiza pe factori permite depistarea defeciunilor prin stabilirea unui numr redus de factori principali i evidenierea corelaiei dintre acetia i mrimile iniiale msurabile. 6.4. ANALIZA PE GRUPE Analiza pe grupe, sau analiza pe clusteri (CA Cluster Analysis), face parte din categoria tehnicilor multivariabile care asigur gruparea datelor n funcie de ceea ce le unesc (ce au n comun), deci pe baza similaritii acestora, spre deosebire de analiza discriminatorie, care vizeaz ceea ce distinge datele considerate. Analiza pe clusteri (AC) permite dispunerea datelor n grupe cu aceleai caracteristici, facilitnd astfel detectarea defeciunilor [22; 55; 82].

AC asigur fie gruparea datelor iniiale (direct mrimile msurabile), fie a celor obinute pe baza analizei componentelor principale (ACP), deci a datelor crora li s-a redus dimensiunea [1; 22; 51; 69]. Grupele obinute constituie clase de mrimi cu caracteristici similare; rezult c analiza pe grupe apeleaz la clasificarea datelor, deci la stabilirea paternitii acestora. Spre exemplu, n situaia diagnosticrii, clasa 1 este alocat funcionrii fr defeciuni, iar clasa 2 funcionrii cu defeciuni; sau, raionamentul poate continua, alocnd clasa 1 ntreruperii circuitului 1 al traductorului poziiei clapetei obturatoare, clasa 2 ntreruperii circuitului 2 etc. n cazul unor date experimentale, aceleai caracteristici pentru un cluster nseamn aceeai distan fa de valoarea medie; distana constituie o noiune de baz n statistica multivariabil, numit din acest motiv i geostatistic. Trebuie menionat c prin aceeai distan se nelege o valoare acceptat cu un anumit nivel de ncredere; se opereaz deci cu o plaj de valori situate n intervale de ncredere, ca la inferena statistic. n analiza multivariabil se utilizeaz trei tipuri de distane, stabilite cu relaiile, valabile pentru ansamblul unor seriii dinamice discrete oarecare x = {x1 , x2 ,..., cu media x : xn } - distana Euclid: 2 L2 = x 2 = x1 + x22 + ... + 2 (6.16) xn adic norma 2 a matricei x. - distana Manhattan: L1 = x 1 = x1 + adic norma 1 a matricei x. - distana Mahalanobis: x2
t

+ ... + xn

(6.17)

r2=

( x x ) xC 1 ( x x )

(6.18)

n care Cx reprezint matricea de covarian, iar t reprezint operatorul transpunerii matriceale. Exist mai multe metode pentru stabilirea grupelor, cele mai folosite fiind urmtoarele [1; 22; 57]: - metode de partiionare, care asigur repartiia pe grupe folosind un criteriu optimal, cel mai adesea urmrind minimizarea dispersiei (cu
2

abaterea standard):
2 opt

i = min - c P
pP ip

(6.19)
2

caz n care distana euclidian este clase cu

cen trii c.

d 2 (i, p) =

i p

, iar par tii on are a P are p

- metode de ierarhizare, care se bazeaz pe minimizarea matricei de disimilaritate, ce se construiete apelnd la distanele dintre cele i valori din fiecare cluster i centrul acestuia ci i apoi la distanele dintre centrele ci i cj ale doi clusteri, al doilea avnd j valori: i ci c j d opt = j i+ j
2

(6.20)

caz n care se obine graficul numit dendrogram. Trebuie observat c centrul clusterului este vizat n cazul algoritmului k - means, dar se poate aplica relaia i pentru punctele singulare ca n cazul algoritmului k - nn. Drept exemplu, n fig.6.20d se prezint stabilirea a 5 grupe (clusteri) pentru mrimile x1 i x2 (fig.6.20a - n reprezentare continu, fig.6.20b - n reprezentare discret); n fig.6.20c se ilustreaz dependena dintre cele dou mrimi, iar n fig.6.20d se red centrul pentru fiecare cluster.

Fig.6.20 Reprezentarea continu i discret la analiza pe grupe Dup cum se constat, chiar dac pe anumite poriuni cele dou mrimi se suprapun (graficele superioare din fig.6.20), este posibil o bun separare a clusterilor (fig.6.20d). n fig.6.21 se prezint un exemplu cu analiza pe grupe prin metode de ierarhizare, ce urmresc n final stabilirea dendrogramei. Mrimile vizate sunt

cele prezentate n fig.6.21a, pe baza crora se stabilesc cei 5 clusteri din fig.6.21b. n fig.6.21c se prezint graficul ce permite stabilirea cuartilelor, folosite la depistarea erorilor grosolane. n fig.6.21d se prezint dendrograma obinut, din care se constat c cea mai mic distan este ntre clusterii 3 i 5, ierarhizarea distanelor continund conform graficului.

Fig.6.21 Stabilirea dendogramei la analiza pe grupe n continuare se prezint unele rezultate obinute la analiza pe grupe folosind datele experimentale, cu stabilirea concluziilor pentru diagnosticarea motorului cu injecie de benzin. Astfel, n fig.6.22 se prezint stabilirea grupelor n cazul a 6 defeciuni ce constau n ntreruperi de circuite electrice la traductorul poziiei clapetei obturatoare. Dup cum se constat din graficele prezentate, care conin doi clusteri afereni turaiei motorului, pentru fiecare defeciune exist centre distincte ale grupelor; rezult astfel c analiza pe grupe permite izolarea defeciunii, deci stabilirea care anume circuit (grup de circuite) este ntrerupt. Graficele din fig.6.23 vizeaz analiza pe clusteri n cazul pierderilor de presiune la admisie, pe baza rezultatelor obinute folosind 6 duze i considernd primele 3 componente principale (CP1, CP2 i CP3). Tot aici este prezentat corectitudinea separrii (eroarea de clasificare).

Fig.6.22 Analiza pe grupe la defeciuni ale senzorului TPS Dup cum se constat din fig.6.23 pentru 4 mrimi msurabile i pentru cele 6 duze, eroarea de clasificare cea mai mare, de 2,84% (o valoare acceptabil), aparine turaiei motorului n cazul duzei D3; aadar, defeciunea (pierderi de presiune la admisie) este detectat cu o eroare de maxim 2,84%.

Fig.6.23 Detectarea valorilor pierderilor de presiune Analiza pe clusteri (AC) se combin cu analiza componentelor principale (ACP) prezentat anterior, deci beneficiaz de reducerea dimensiunii datelor

iniiale, astfel ca cele vizate ulterior s depisteze tendina central de evoluie n timp a funcionrii motorului. n fig.6.24 se prezint rezultatul analizei pe grupe n cazul ntreruperii unor circuite ale traductorului poziiei clapetei obturatoare, folosind mulimi fuzzy i viznd durata injeciei. n fig.6.24a se prezint cei 2 clusteri afereni, n fig.6.24b seturile fuzzy corespunztoare, iar n fig.6.24c funcia obiectiv. n sfrit, dendrogramele din fig.6.25 arat c se pot depista i izola defeciunile la ntreruperea unor circuite ale traductorului poziiei clapetei obturatoare, ordinea de ierarhizare a distanei dintre clusteri fiind diferit.

Fig.6.24 Analiza pe grupe la defeciuni ale senzorului TPS

Fig.6.25 Dendogramele obinute la defectarea senzorului TPS

CAPITOLUL 7
CONCLUZII GENERALE, CONTRIBUII PRINCIPALE I DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT
7.1. CONCLUZII GENERALE Diagnosticarea motoarelor cu injecie de benzin pe baza datelor experimentale se nscrie n categoria metodelor moderne de analiz a comportrii acestora la diverse regimuri de funcionare. Urmare a studiului efectuat n cadrul acestei lucrri, se pot deduce urmtoarele concluzii cu caracter general: 1. Evoluia continu n domeniul tehnologiei utilizate n construcia automobilelor moderne i apariia controlului electronic al proceselor specifice funcionrii acestora, permit monitorizarea, achiziia i stocarea informaiilor aferente acestor procese. Printr-o prelucrare ulterioar a acestor date se pot obine rezultate importante n domeniul funcionrii i al diagnosticrii motoarelor cu injecie de benzin. 2. Utilizarea calculatorului electronic i a softurilor specializate n prelucrarea datelor constituie un avantaj actual important n studiul teoretic i experimental al diagnosticrii motoarelor cu injecie de benzin. 3. Fabricarea unui numr tot mai mare de autovehicule cu control electronic al funcionrii, achiziia i stocarea datelor rezultate n urma ncercrilor, presupune existena unor echipamente specifice fiecrei mrci de autovehicul. n consecin, disponibilitatea datelor pentru studiu este limitat la anumite mrci de autovehicule, n lucrarea de fa experimentrile efectunduse cu un autoturism Daewoo Cielo Executive. 4. Lipsa unor traductori de pe acest tip de autoturism (pentru msurarea momentului motor, a puterii efective sau a consumului de combustibil), impune efectuarea de ncercri suplimentare pe stand pentru stabilirea caracteristicilor statice necesare determinrii n regim dinamic a parametrilor menionai mai sus. 5. Existena datelor referitoare la buna funcionare a motorului sau funcionarea defectuoas a acestuia i/sau a elementelor sale componente, sub forma unor serii dinamice experimentale (vectori de valori), permit stabilirea ecuaiilor generale de funcionare prin aplicarea procedeelor de identificare a defeciunilor unor sisteme sau a unor elemente de execuie.

6. Deoarece datele experimentale sunt achiziionate i stocate sub form de valori discrete, prelucrarea acestora trebuie s se realizeze n timp discret. Trecerea din domeniul discret n cel continuu se realizeaz prin apelarea la analiza n frecven, n lucrare fiind utilizat n acest scop programul Matlab. 7. Caracterul nestaionar al seriilor dinamice experimentale obinute la ncercrile efectuate a fost confirmat prin existena unor tablouri spectrale permanent variabile n timp, ceea ce a impus utilizarea celor trei moduri de analiz: n timp (prin analiza temporal comparativ i prin analiza de corelaie), n frecven (analiza spectral) i n timp-frecven (analiza spectrotemporal). 8. Analiza n frecven a beneficiat de transformata Fourier rapid, seriile dinamice experimentale precum i cele obinute prin calcul avnd ori 256 de n valori (multiplu de 2 ), ori 176 de valori, n funcie de tipul de prob i obiectivele urmrite. 9. Aplicarea filtrelor este necesar pentru eliminarea componentelor armonice ale cror aport energetic este nesemnificativ, stabilindu-se astfel i frecvena de eantionare necesar aplicrii identificrii pe baza datelor experimentale discrete. 10. Stabilirea modelelor matematice pe baza datelor experimentale obinute prin ncercri se realizeaz prin aplicarea procedeelor de identificare parametrice i neparametrice, n domeniul timpului, al frecvenei i n timpfrecven. 11. Identificarea n domeniul timpului apeleaz la algoritmi de identificare parametric liniar i neliniar. 12. Descrierile matematice ale funcionrii motorului cu injecie de benzin constau n stabilirea funciilor de transfer n domeniul discret i continuu, respectiv n deducerea ecuaiilor cu diferene n domeniul discret i a ecuaiilor difereniale n domeniul continuu, care permit stabilirea rspunsului n timp, n frecven i n timp-frecven, precum i influiena variaiilor unor parametrii asupra performanelor autovehiculului. 7.2 CONTRIBUII PRINCIPALE Principalele contribuii aduse de prezenta lucrare la problematica diagnosticrii motoarelor cu injecie de benzin pentru autoturismul Daewoo Cielo Executive sunt urmtoarele: 1. S-a prefigurat o nou perspectiv n studiul diagnosticrii motoarelor cu control electronic al funcionrii i injecie de benzin, prin utilizarea informaiilor provenite direct din calculatorul de bord al autovehiculului. 2. S-a stabilit metodologia prin care datele experimentale sunt extrase din calculatorul de bord, selectate i transformate pentru a putea fi utilizate n procesul de prelucrare ulterioar cu softuri specializate. 3. S-au identificat modalitile de determinare pe cale indirect a parametrilor care nu au putut fi nregistrai de calculatorul de bord (momentul

motor, puterea efectiv i consumul de combustibil), folosind n studiul funcionrii motorului cu control electronic i injecie de benzin caracteristicile statice ridicate pe standul de probe. 4. S-a constituit o baz de date cu mrimile funcionale caracteristice unui autovehicul echipat cu un motor cu control electronic i injecie de benzin. 5. La extragerea i prelucrarea datelor experimentale s-a utilizat calculatorul electronic, fiind necesare folosirea de softuri specializate i ntocmirea programelor aferente problematicii vizate. 6. S-a efectuat studiul funcionrii n timp a motorului cu control electronic i injecie de benzin, n diverse regimuri de deplasare a autoturismului (ciclu urban, extraurban, cu vitez constant), sau pe standul de probe, prin stabilirea caracteristicilor statistice i efectuarea analizei de corelaie a datelor experimentale. 7. S-a evideniat caracterul neliniar al funcionrii normale a motorului cu control electornic i injecie de benzin, sau n prezena defeciunilor (pierderi de presiune din colectorul de admisie sau ntreruperea controlat a circuitelor unor senzori), prin aplicarea analizei n frecven bispectral a datelor experimentale. 8. Prin aplicarea analizei n frecven (analizei spectrale) s-au stabilit tablourile spectrale ale mrimilor analizate, s-au aplicat filtre pentru separarea componentelor armonice cu aport energetic ridicat (ce au contribuie hotrtoare n funcionarea motorului cu control electronic i injecie de benzin) i pentru determinarea frecvenei de eantionare necesare utilizrii ulterioare la analiza funcionrii n timp, n frecven i n timp-frecvenpe baza datelor experimentale. 9. S-a evideniat influena pierderii de presiune din colectorul de admisie asupra altor parametri (turaia motorului, durata injeciei, consumul orar de combustibil) precum i a funcionrii defectuoase a unor senzori (de presiune, de poziie a clapetei obturatoare, de oxigen) la ntreruperea controlat a unor circuite. 10. S-a stabilit un algoritm de detectare, izolare i identificare a defeciunilor aprute n funcionarea motorului cu control electronic i injecie de benzin precum i modul de generare i evaluare a rezidualului n cadrul procesului de diagnosticare. 11. n studiul funcionrii motorului s-au utilizat concepte ale matematicii discrete, prin prelucrarea n timp discret a datelor experimentale, obinerea unor descrieri matematice sub forma unor ecuaii cu diferene, utilizarea transformatei Stockwell i deducerea funciilor de transfer n domeniul discret. 12. S-a stabilit o metodologie de lucru, s-a configurat un lan de msurtori i s-au desfurat trei tipuri de cercetri experimentale (funcionarea fr defeciuni, pierderi de presiune din colectorul de admisie i ntreruperea controlat a circuitelor unor senzori) care au asigurat folosirea posibilitilor

oferite de calculatorul de bord, de traductoarele ncorporate, de testerul

specializat n diagnosticare i de softul aferent. 13. S-au stabilit funciile de transfer i ecuaiile de funcionare ale traductoarelor vizate i a altor parametri ai motorului, att n domeniul discret ct i n cel continuu, prin aplicarea procedeelor de identificare parametrice liniare i neliniare. 14. S-au evideniat particularitile funcionrii motoarelor cu control electronic i injecie de benzin n condiii normale (fr defeciuni) precum i influiena provocrii controlate a unor defeciuni ale senzorilor acestuia asupra caracteristicilor de dinamicitate i economicitate ale autovehiculului. 15. S-a efectuat analiza n timp a datelor experimentale, care a permis: - aprecieri asupra caracterului variaiei temporale a seriilor dinamice; - stabilirea valorilor mrimilor funcionale ale motorului, precum i a performanelor dinamice ale autovehiculului; - compararea comportrii n timp a funcionrii motorului pentru diferite condiii de deplasare ale autovehiculului; - efectuarea analizei de corelaie i de intercorelaie temporal a datelor; - determinarea parametrilor statistici pentru diferite mrimi funcionale. 16. S-a efectuat analiza spectral a datelor experimentale, care a asigurat: - determinarea frecvenei de eantionare n vederea stabilirii modelelor matematice ce descriu comportarea n timp continuu a funcionrii motorului i a elementelor sale componente (a ecuaiilor difereniale); - stabilirea spectrului de frecvene pentru diferite mrimi funcionale; - stabilirea componentelor armonice cu aport energetic ridicat din seriile dinamice experimentale, adic a acelor componente care au contribuie hotrtoare n funcionarea motorului; - compararea comportrii n domeniul frecvenei pentru diferite condiii de funcionare a motorului determinate de pierderi de presiune din colectorul de admisie sau de defectarea temporar a unor senzori (de oxigen, de poziie a clapetei obturatoare, de presiune); - evidenierea caracterului neliniar al comportrii unor traductori sau componente ale motorului cu control electronic i injecie de benzin i separarea componentei neliniare din rspunsul acestora. 17. S-a efectuat analiza spectro-temporal a datelor experimentale, care a evideniat: - separarea mai corect a componentelor armonice dect o realizeaz analiza spectral (prin aplicarea transformatei Fourier), deoarece aceasta din urm aloc la orice moment de timp ntreg spectrul de frecvene - evidenierea anumitor aspecte legate de apariia i manifestarea defeciunilor, aspecte pe care nu le poate sesiza analiza n frecven; - compararea comportrii n domeniul timp-frecven pentru diferite mrimi funcionale i n diverse condiii de funcionare ale motorului, fr/cu defeciuni.

18. S-a evideniat modificarea performanelor dinamice ale autovehiculului pe msura amplificrii pierderilor de presiune din colectorul de admisie, cu creterea considerabil a consumului de carburant. 19. S-a demostrat caracterul practic-aplicativ al lucrrii prin utilizarea aparaturii specializate, a schemelor logice (arborilor) de diagnosticare precum i a diagnosticrii la bordul autovehiculului. 20. n procesul de diagnosticare au fost studiate teoretic i experimental i defeciuni care nu sunt sesizate la bordul autovehiculului (de exemplu ntreruperea circuitelor sondei ) sau de ctre aparatul de diagnosticare (de exemplu care dintre circuite sunt defecte/ntrerupte sau ct de mare este pierderea de presiune din colectorul de admisie). 7.3 DESCHIDERI ALE TEZEI DE DOCTORAT Studiul diagnosticrii motoarelor cu injecie de benzin asigur o larg deschidere privind cercetarea tiinific n acest domeniu i a motoarelor cu control electronic al funcionrii n special. Printre oportunitile oferite se pot aminti: 1. Studiul teorectic al diagnosticrii pe baz de model privind funcionarea motorului cu injecie de benzin prin simularea unor defeciuni la anumii senzori ori componente ale sistemului (elemente de execuie), altele dect cele prezentate n lucrare (de exemplu defectarea senzorului de temperatur a motorului sau a injectorului electromagnetic). 2. Utilizarea procedeelor de identificare a sistemelor pentru diagnosticarea n timp real a strii tehnice a unui autovehicul (diagnosticarea pe baza analizei compoziiei gazelor de evacuare). 3. Folosirea conceptelor i procedeelor prezentate n lucrare pentru studiul diagnosticrii oricrui sistem tehnic supus controlului electronic. 4. Cercetarea experimental n domeniul ncercrii automobilelor prin studiul comportamentului dinamic al automobilului la producerea unor defeciuni de natur s influeneze eco-dinamicitatea acestuia. 5. Continuarea cercetrilor pe baza datelor experimentale obinute la ncercrile efectuate pe autoturismul Daewoo Cielo Executive, cu problematici care nu au fost abordate n lucrarea de fa. 6. Tratarea conceptelor privind implementarea sistemlui de monitorizare prin satelit a respectrii normelor de poluare a mediului prin aplicarea normelor OBD III, aspectele teoretice i practice n acest domeniu fiind de mare actualitate pe plan mondial.

BIBLIOGRAFIE SELECTIV
1. Abonyi J. Fuzzy Clustering and Data Analysis Toolbox for Use with Matlab. University of Veszprem, Hungary, 2004 2. Akaike H. Fitting autoregressive models for prediction. Annals of the Institute of Statistical Mathematics, 21, pp.243-47, 2002 3. Andreescu C. .a. Tehnici i echipamente pentru diagnosticarea autovehiculelor. ndrumar de aplicaii practice. Editura Universitii Politehnica, Bucureti, 1997 4. Andreescu Cr. Diagnosticarea echipamentelor de injecie al m.a.c. de autovehicule, n Revista inginerilor de automobile, nr.3 (5)/1991 5. Andreescu Cr., Danciu Gr., Oprean I.M. Analiza i eliminarea erorilor de msur n cazul unui sistem de diagnosticare general prin accelerarea n gol a m.a.c. de autobuze, n Revista inginerilor de automobile, vol VII, nr.1, 1996 6. Andreescu Cr., Oprean M. Transmisii automate pentru automobile (I). Transmisii continue hidraulice, Editura Universitii ,,Politehnica din Bucureti, 1997 7. Andreescu Cr., Danciu Gr.,Oprean, M. Contributions to the Diagnosis st of the General Conditions of Automotive Diesel Engines, 1 International Conferince on Control and Diagnostics in Automotive Applications, Genova, Italia, 3-4 October 1996 8. Andreescu Cr. Aspecte noi privind diagnosticarea tehnic a automobilelor, Comunicare n plen la Seminarul Naional al Tinerilor Ingineri de Automobile i Studeni, Piteti, 1993 9. Andreescu Cr. .a. Diagnosticarea automobilelor. Lucrri practice, Editura Printech, Bucureti, 2002 10. Andrei T., Stancu S. Statistica. Teorie i aplicaii. Editura ALL, Bucureti, 1995 11. Auger F. Time-frequency Toolbox for Use with Matlab. Rice, 1996 12. Bagajewicz M., Sanchez, M. Cost-optimal design of reliable sensor networks, 2000 13. Balakrishnan K., Honavar, V. Intelligent Diagnosis Systems, Ames, Iowa,SUA, 1994 14. Burcea G.I. Prelucrarea datelor experimentale obinute la ncercrile automobilelor, Referat nr.1 n cadrul Programului de pregtire prin doctorantur, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2004 15. Burcea G.I., Mitrea E. Aspects Concerning Vehicle Dynamics and Fuel Saving, Al 35-lea Simpozion de comunicri tiinifice cu participare internaional, Agenia de Cercetare pentru Tehnic i Tehnologii Militare, Bucureti, 27-28 mai, 2004

16. Burcea G.I. Controlul motoarelor cu injecie de benzin, Referat nr.2 n cadrul Programului de pregtire prin doctorantur, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 17. Burcea G.I., Copae I., Mitrea E. Aspects Concerning Experimental Data Processing Using Time History Analysis, Frequency and Time-frequency Analysis, Al 36-lea Simpozion de comunicri tiinifice cu participare internaional, Agenia de Cercetare pentru Tehnic i Tehnologii Militare, Bucureti, 26-27 mai, 2005 18. Burcea G.I., Toboaru I.D., Roca M.C. Using the Manufactured Part Enclosed Transducers to Control the Automotive Engines Way of Working, Al 36-lea Simpozion de comunicri tiinifice cu participare internaional, Agenia de Cercetare pentru Tehnic i Tehnologii Militare, Bucureti, 26-27 mai, 2005 19. Burcea G.I., Mitrea E. Aspects Concerning Engines with Internal Combustion Operation Electronic Control Using Onboard Diagnosis, Comunicare la a 31-a Conferin ,,Tehnologii moderne n secolul XXI, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 20. Burcea G.I. Diagnosticarea motoarelor cu injecie de benzin, Referat nr.3 n cadrul Programului de pregtire prin doctorantur, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 21. Burcea G.I. Using Decision Trees in Diagnose Processes, Al 37-lea Simpozion de comunicri tiinifice cu participare internaional, Agenia de Cercetare pentru Tehnic i Tehnologii Militare, Bucureti, 25-26 mai, 2006 22. Chiang L. Fault Detection and Diagnosis in Industrial Systems. Springer, 2001 23. Ciobotaru T. ncercarea blindatelor, automobilelor i tractoarelor. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1996 24. Copae I. Instalaii de alimentare ale motoarelor de traciune cu ardere intern. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1987 25. Copae I., Matei L. Sisteme automate de blindate. Automatica motorului. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1994 26. Copae I. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Analiza structural a sistemelor automate, Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1996 27. Copae I. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Performanele sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1997 28. Copae I. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Sisteme automate neliniare. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1998 29. Copae I. Tendine moderne n calculul, construcia i controlul electronic al funcionrii motoarelor. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1998

30. Copae I. Stabilirea modelului matematic pe baza datelor experimentale. A XXIX-a Sesiune de Comunicri tiinifice cu Participare Internaional, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2001 31. Copae I. Dinamica automobilelor. Teorie i experimentri. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2003 32. Copae I. Dinamica autovehiculelor. Editura ERICOM, Bucureti, 2006 33. Danciu Gr., Andreescu Cr. Diagnosticarea asistat de calculator a sistemului de alimentare cu energie electric, n Revista inginerilor de automobile, nr.4-5(6-7), 1991 34. Danciu Gr., Mateescu V., Andreescu Cr. Echipamente electrice auto. ndrumar de laborator, Editura Universitii ,,Politehnica din Bucureti, 1996 35. Dragomir T. Model sistemic neliniar de descriere matematic a dinamicii autoturismelor. Referat nr.1 n cadrul Programului de pregtire prin doctorantur, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2001 36. Dragomir T. Interpretarea statistic a datelor referitoare la comportarea n exploatare a autoturismelor. Referat nr.2 n cadrul Programului de pregtire prin doctorantur, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2002 37. Dragomir T., Copae I. Cercetri privind funcionarea motoarelor cu injecie de benzin. Conferina Naional cu participare internaional, AMMA 2002, Cluj-Napoca, 2002 38. Dragomir T. Contribuii privind studiul comportrii autoturismelor n condiii speciale de exploatare. Tez de doctorat. Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2002 39. Drosescu R. Cercetri privind achiziia, prelucrarea i modelarea parametrilor motoarelor cu ardere intern la standul de ncercri, Tez de doctorat, Universitatea Tehnic Gh. Asachi, Iai, 1999 40. Enden A. .a. Traitement numerique du signal. Masson, Paris, 1992 41. Faida C.F. Contribuii privind studiul performanelor dinamice ale automobilelor echipate cu motoare cu injecie de benzin, Tez de doctorat, Academia Tehnic Miilitar, Bucureti, 2003 42. Fril Gh. Calculul i construcia automobilelor. Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1977 43. Frisk E. Residual Generation for Fault Diagnosis: Nominal and Robust Design. Dissertation, Linkoping, Sweden,1998 44. Frisk E. Model-based Fault Diagnosis applied to an SI Engine. Master Thesis, Linkoping, Sweden, 1996 45. Grlau S. Introducere n analiza spectral i de corelaie. Editura Facla, Timioara, 1982 46. Grlau . Prelucrarea n timp real a semnalelor fizice. Editura Scrisul Romnesc, Craiova, 1978

47. Gertler J. Model-based Diagnosis of Automotive Engines. IFAC Fault Detection, Supervision and Safety for Tehnical Processes, Espoo, Finlanda, 1994 48. Ghiulai C., Vasiliu Ch. Dinamica autovehiculelor. Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1975 49. Gillespie D. T. Fundamentals of Vehicle Dynamics. SAE Inc., S.U.A, 1992 50. Glover M. Principal Component and Factor Analysis. http://w3eos.whoi.edu/12.747/lectures.html, 2002 51. Goebel K. A Method to Calculate Classifier Correlation for Decision Fusion. IEEE Transactions on Pattern Analysis, No.1, 2001 52. Goldberg D. Genetic Algorithms in Search, Optimization and Machine Learning. Addison-Wesley, New York, 1989 53. Goulding P. Fault detection in continuous processes using multivariate statistical methods. University of Manchester, 2000 54. Hadden G. .a. Machinery Diagnostics and Prognostics/Condition Based Maintenance: A ProgressReport, Failure Analysis: A Foundation for Diagnostics and Prognostics Development, 1999 55. Hietanen V. Use of Cluster Analysis in Automation Technology. AS-116.140 Schedule: Fault Detection and Diagnosis in Industrial Systems, Helsinki University of Technology, 2002 56. Hytyniemi H. Multivariate Statistical Methods in Systems Engineering. Report 112, Helsinki University of Technology, 1998 57. Hytyniemi H. Multivariate Regression Techniques and Tools. Report 125, Helsinki University of Technology, 2001 58. Iancu t., Copae I. Controlul electronic al funcionrii motoarelor cu ardere intern. Procese funcionale i principii de reglare. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2000 59. Iancu t., Copae I. Controlul electronic al funcionrii motoarelor cu ardere intern. Soluii constructive i de reglaj. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2000 60. Ilie C.O. Contribuii la studiul dinamicii statistice a autovehiculelor. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 61. Ilin A. Principal Component Analysis. AS-116.140 Schedule: Fault Detection and Diagnosis in Industrial Systems, Helsinki University of Technology, 2002 62. Kanev S. Simultaneous Sensor and Actuator Fault Isolation Given Input/Output Data. University of Twente, Twente, Netherlands, http://www.sce.tn.utwente.nl, 2001 63. Laughlin M. Introducing Higher Order Statistics (HOS) for the Detection of Nonlinearities, University of Edinburgh, Sept. 1995 64. Lespezeanu I. Mentenana autovehiculelor. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2000

65. Lespezeanu I. Tendie moderne n construcia motoarelor cu ardere intern. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 2002 66. Lespezeanu I. Contribuii la studiul dinamicii motoarelor cu ardere intern. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2001 67. Ljung L. System Identification Toolbox for Use with Matlab, 2000, http:// mathworks.com. 68. Manea C., Stratulat M. Fiabilitatea i diagnosticarea autovehiculelor, Editura Militar, Bucureti, 1982 69. Marriott S. The Reduction of No Fault Found Incidents Using Posterior Knowledge Integration. The University of Sheffield, Research Report No. 758, 1997 70. Mattila M. Introduction to Fault Diagnosis and Identification. Multivariate Statistics and Pattern Classification. AS-116.140 Schedule: Fault Detection and Diagnosis in Industrial Systems, Helsinki University of Technology, 2002 71. Milde H., Hotz L. Generating Fault Tree from Mixed Quantificative and Qualitative Electrical Device Models, 2003 72. Mitrea E. Contribuii la studiul dinamicitii i economicitii automobilelor. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2005 73. Negrea D.V., Sandu V. Economia de combustibil i poluarea produs de autovehiculele rutiere, Editura Tehnic, Bucureti, 2000 74. Negru E. a. ncercarea autovehiculelor, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1983 75. Negru E. a. Analiza i modelarea deplasrii autovehiculului pe trasee lungi, Conferina Naional de Autovehicule i Tractoare, Braov, 1996 76. Nyberg M. Model Based Diagnosis with Aplication to Automotive Engine Applications, Linkoping, Sweden, 1997 77. Nyberg M., Nielsen L. Model-based Diagnosis for the Air Intake Sistem of the SI-engine, SAE, 1997 78. Olofsson N. Evaluation of Observers for Fault Diagnosis on an Automotive Engine. Dissertation, Linkoping, Sweden, 2000 79. Oppenheim, A. Digital Signal Processing. Prentice Hall, 1996 80. Papuc F., Copae I., Matei L. Teoria reglrii automate cu aplicaii la autovehiculele militare. Analiza structural a sistemelor automate. Editura Academiei Tehnice Militare, Bucureti, 1996 81. Poincu Gh. .a. Automobile, Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1980 82. Reine F. Classification of Faults in Combustion Engines. Carl Schenk AG, Darmstadt, Germany, 1993 83. Slater R. Safety Critical Systems Analisis, Spring, 2003 84. Stoicescu A. Dinamica autovehiculelor, vol. 1, Editura I.P.B., Bucureti, 1980

85. Stoicescu A. Dinamica autovehiculelor, vol. 2, Editura I.P.B., Bucureti, 1982 86. Stratulat M., Copae I. Instalaii de alimentare cu benzin. Editura Militar, Bucureti, 1990 87. Stratulat M., Copae I. Alimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie, vol.I i vol. II. Editura Tehnic, Bucureti, 1992 88. Stratulat M., Andreescu C. Diagnosticarea automobilului, Editura tiin i Tehnic, Bucureti, 1998 89. Swami A. Identifiability of the AR parameters of an ARMA process using cumulants. IEEE Trans., vol.37, Feb.1992 90. Swami A. .a. Higher-Order Spectral Analysis Toolbox for Use with Matlab, 1998, http://mathworks.com 91. Untaru M., Pere Gh., Stoicescu A., Poincu Gh., Tabacu I. Dinamica autovehiculelor pe roi. Ed. Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1981 92. Ursu M. Contribuii la studiul dinamicii autovehiculelor utiliznd procedee de identificare a sistemelor. Tez de doctorat, Academia Tehnic Militar, Bucureti, 2003 93. Voicu M. Sisteme automate multivariabile. Editura Universitii Gh. Asachi, Iai, 1993 94. Voinea R., Stroe I. Sisteme dinamice. Editura Universitii Politehnica Bucureti, 1994 95. Voinea R., Stroe I. Introducere n teoria sistemelor dinamice. Editura Academiei Romne, Bucureti, 2000 96. Yaffee R.A., McGee M. Introduction to time series analysis and prediction. Academic Press, San Diego, 2000 97. Wang P. Intelligent signal/image processing for fault diagnosis and prognosis, Georgia, SUA, 2000 98. Wendeker M. .a. A Stochastic Model of the Fuel Injection of the SI Engine. SAE World Congress, Detroit, 2000 99. Wolkenhauer O. Fuzzy Systems Toolbox for Use with Matlab, Control Systems Centre, UMIST, Manchaster, 1999 100. *** Statistic Toolbox for Use with Matlab, http://mathworks.com, 2002 101. *** Cercetri experimentale efectuate pe standul de motoare ale autoturismelor Daewoo, n cadrul Centrului Tehnic de Testare a Autoturismelor Daewoo, Craiova, 2002-2006 102. *** Daewoo Cielo Euro 3 Manual de operaiuni service 103. *** OBDII: Past, Present and Future, 2005, http://www.obdii.com 104. *** Scan 100 Manual de utilizare 105. *** Introduction to On Board Diagnostics, http://www.obddiagnostics.com