RAMLIN AINARO

TUGAS
SEJARAH DAN DEFENISI MENGENAI JALAN RAYA

HOLEH LUIS MARTINS

Nama: Luis Martins 09.01.01.147 JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK DILI INSTITUTE OF TECHNOLOGY (2011)

RAMLIN AINARO
jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. jalan raya juga dapat merupakan jalan utama yang menghubungkan satu kawasan dengan kawasan yang lain. biasanya jalan besar ini mempunyai ciri-ciri berikut:

digunakan untuk kendaraan bermotor digunakan oleh masyarakat umum dibiayai oleh perusahaan negara penggunaannya diatur oleh undang-undang pengangkutan

pada dasarnya pembangunan jalan raya adalah proses pembukaan ruangan lalu lintas yang mengatasi pelbagai rintangan geografi. proses ini melibatkan pengalihan muka bumi, pembangunan jembatan dan terowong, bahkan juag pengalihan tumbuh-tumbuhan. (ini mungkin melibatkan penebasan hutan). pelbagai jenis mesin pembangun jalan akan digunakan untuk proses ini. muka bumi harus diuji untuk melihat kemampuannya untuk menampung beban kendaraan. berikutnya, jika perlu, tanah yang lembut akan diganti dengan tanah yang lebih keras. lapisan tanah ini akan menjadi lapisan dasar. seterusnya di atas lapisan dasar ini akan dilapisi dengan satu lapisan lagi yang disebut lapisan permukaan. biasanya lapisan permukaan dibuat dengan aspal ataupun semen. pengaliran air merupakan salah satu faktor yang harus diperhitungkan dalam pembangunan jalan raya. air yang berkumpul di permukaan jalan raya setelah hujan tidak hanya membahayakan pengguna jalan raya, malahan akan mengikis dan merusakkan

RAMLIN AINARO
struktur jalan raya. karena itu permukaan jalan raya sebenarnya tidak betul-betul rata, sebaliknya mempunyai landaian yang berarah ke selokan di pinggir jalan. dengan demikian, air hujan akan mengalir kembali ke selokan. setelah itu retroflektor dipasang di tempat-tempat yang berbahaya seperti belokan yang tajam. di permukaan jalan mungkin juga akan diletakkan "mata kucing", yakni sejenis benda bersinar seperti batu yang "ditanamkan" di permukaan jalan raya. fungsinya adalah untuk menandakan batas lintasan.

perekonomian jalan raya jalan raya dapat meningkatkan kegiatan ekonomi di suatu tempat karena menolong orang untuk pergi atau mengirim barang lebih cepat ke suatu tujuan. dengan adanya jalan raya, komoditi dapat mengalir ke pasar setempat dan hasil ekonomi dari suatu tempat dapat dijual kepada pasaran di luar wilayah itu. selain itu, jalan raya juga mengembangkan ekonomi lalu lintas di sepanjang lintasannya. contohnya, di pertengahan lintasan jalan raya utama yang menghubungkan bandar-bandar besar, penduduk setempat dapat menjual makanan kepada sopir truk yang kerap lewat di situ. satu contoh yang baik bagi ekonomi lalu lintas dapat dilihat di pasar machap,johor malaysia. sehubungan itu, machap telah menjadi tempat istirahat bagi bus jarak-jauh karena adanya fasilitas istirahat yang lengkap di situ dan juga letaknya di pertengahan lebuh raya utara selatan. di machap, penumpang-penumpang bus akan membelanjakan uang untuk pelayanan restoran dan kamar kecil. ekonomi trafik-istirihat seperti yang berlaku di machap sebenarnya tidak hanya bergantung kepada lokasi dan juga fasilitas. yang lebih penting ialah hubungan pihak pemilik restoran dengan sopir bus. untuk menarik lebih banyak sopir bus datang ke mari bersama penumpangnya, pemilik restoran berusaha menarik hati sopir bus dengan menyediakan makanan dan rokok gratis kepada mereka. tetapi cara yang paling baik ialah menghubungi langsung perusahaan bus tersebut agar memilih suatu tempat sebagai tempat istirahat yang tetap.

sejarah pembangunan jalan raya jalan raya sudah ada sejak manusia memerlukan area untuk berjalan terlebih-lebih setelah menemukan kendaraan beroda diantaranya berupa kereta yang ditarik kuda. tidak jelas dikatakan bahwa peradaban mana yang lebih dahulu membuat jalan raya. akan tetapi hampir semua peradaban tidak terlepas dari keberadaan jalan raya tersebut. salah satu sumber mengatakan bahwa jalan raya muncul pada 3000 sm. jalan tersebut masih berupa jalan setapak dengan kontruksi sesuai dengan kendaraan beroda padaknya diduga antara masa itu. letaknya diduga antara pegunungan kaukasus dan teluk persia.

RAMLIN AINARO
jalan raya mesopotamia-mesir seiring perkembangan peradaban di timur tengah pada masa 3000 sm, maka dibangunlah jalan raya yang menghubungkanmesopotamia-mesir. selain untuk perdagangan, jalan tersebut berguna untuk kebudayaan bahkan untuk peperangan. jalan utama pertama di kawasan itu, disebut-sebut adalah jalan bangsawan persia yang terentang dari teluk persia hingga laut aegea sepanjang 2857 km. jalan ini bertahan dari tahun 3500-300 sm. jalan raya di eropa dan china di eropa, jalan tertua disebut-sebut adalah jalur kuning yang berawal dari yunani dan tuscany hingga laut baltik. di asia timur, bangsa cina membangun jalan yang menghubungkan kota-kota utamanya yang bila digabung mencapai 3200 km. jalan romawi "banyak jalan menuju roma" begitulah istilah yang umum dikenal mengenai jalan-jalan romawi. istilah tersebut tidaklah keliru karena bangsa romawi banyak membangun jalan. di puncak kejayaannya , bangsa romawi membangun jalan sepanjang 85.000 km yang terbentang dari inggris hingga afrika utara, dari pantai samudera atlantik di semenanjung iberia hingga teluk persia. keberadaan jalan tersebut diabadikan dalam peta yang dikenal sebagai peta peutinger. pembangunan jalan daendels di pantura pulau jawa

artikel utama untuk bagian ini: jalan raya pos

herman willem daendels adalah seorang gubernur-jendral hindia-belanda yang ke-36. ia memerintah antara tahun 1808 1811. pada masa itu belanda sedang dikuasai oleh perancis. pada masa jabatannya ia membangun jalan raya pada tahun 1808 dari anyer hinggapanarukan. sebagian dari jalan ini sekarang menjadi jalur pantura (pantai utara) yang membentang sepanjang pantai utara pulau jawa. pembangunan jalan ini adalah proyek monumental namun dibayar dengan banyak pelanggaran hak-hak asasi manusia karena dikerjakan secara paksa tanpa imbalan pantas. manfaat yang diperoleh dari jalan ini adalah sebagai jalan pertahanan militer. selain itu dari segi ekonomi guna menunjang tanam paksa (cultuur stelsel) hasil produk kopi dari pedalaman priangan semakin banyak yang diangkut ke pelabuhan cirebon dan indramayupadahal sebelumnya tidak terjadi dan produk itu membusuk di gudang-gudang kopi sumedang, limbangan, cisarua, dan sukabumi. selain itu, dengan adanya jalan ini perjalanan darat surabaya-batavia yang sebelumnya ditempuh 40 hari bisa dipersingkat menjadi tujuh hari. ini sangat bermanfaat bagi pengiriman surat yang oleh daendels kemudian dikelola dalam dinas pos. sejarah konstruksi membangun jalan

RAMLIN AINARO
dalam sejarahnya, berbagai macam teknik digunakan untuk membangun jalan raya. di eropa utara yang repot dengan tanah basah yang berupa "bubur", dipilih jalan kayu berupa gelondongan kayu dipasang diatas ranting, lalu diatasnya disusun kayu secara melintang berpotongan untuk melalui rintangan tersebut. di kepulauan malta ada bagian jalan yang ditatah agar kendaraan tidak meluncur turun. sedangkan masyarakat di lembah sungai indus, sudah membangun jalan dari bata yang disemen dengan bituna (bahan aspal) agar tetap kering. dapat dikatakan, pemakaian bahan aspal sudah dikenal sejak milenium ke 3 sebelum masehi dikawasan ini, terbukti di mahenjo daro, pakistan, terdapat penampung air berbahan batu bata bertambalkan aspal. konstruksi jalan bangsa romawi berciri khas lurus dengan empat lapisan. lapisan pertama berupa hamparan pasir atau adukan semen, lapisan berikutnya berupa batu besar datar yang kemudian disusul lapisan kerikil dicampur dengan kapur, kemudian lapisan tipis permukaan lava yang mirip batu api. ketebalan jalan itu sekitar 0,9-1,5 m. rancangan jalan romawi tersebut termasuk mutakhir sebelum muncul teknologi jalan modern di akhir abad xviii atau awal abad xix. sayangnya jalan itu rusak ketika romawi mulai runtuh. seorang skotlandia bernama thomas telford (1757 - 1834) membuat rancangan jalan raya, di mana batu besar pipih diletakan menghadap ke atas atau berdiri dan sekarang dikenal dengan pondasi jalan telford. konstruksi ini sangat kuat terutama sebagai pondasi jalan, dan sangat padat karya karena harus disusun dengan tangan satu per satu. banyak jalan yang bermutu baik dengan konstruksi telford, tetapi tidak praktis memakan waktu. oleh sebab itu ada konstruksi berikutnya oleh john loudon mc adam (1756-1836). konstruksi jalan yang di indonesia dikenal denganjalan makadam itu lahir berkat semangat membuat banyak jalan dengan biaya murah. jalan tersebut berupa batu pecah yang diatur padat dan ditimbun dengan kerikil. jalan makadam sangat praktis, batu pecah digelar tidak perlu disusun satu per satu dan saling mengunci sebagai satu kesatuan. di akhir abad ke xix, seiring dengan maraknya penggunaan sepeda, pada 1824 dibangun jalan aspal namun dengan cara menaruh blok-blok aspal. jalan bersejarah itu dapat disaksikan di champ-elysess, paris, perancis. jalan aspal yang bersipat lebih plastis atau dapat kembang susut yang baik terhadap perubahan cuaca dan sebagai pengikat yang lebih tahan air. di skotlandia, hadir jalan beton yang dibuat dari semen portland pada 1865. sekarang banyak jalan tol dengan konstruksi beton (tebal minimum 29 cm) dan tahan hingga lebih dari 50 tahun serta sangat kuat sekali memikul beban besar. jalan aspal modern merupakan hasil karya imigran belgia edward de smedt di columbia university, new york. pada tahun 1872, ia sukses merekayasa aspal dengan kepadatan maksimum. aspal itu dipakai di battery park dan fifth avenue, new york, tahun 1872 dan pennsylvania avenue, washington d.c pada tahun 1877. pada saat ini sedikitnya 90 % jalan utama di perkotaan selalu menggunakan bahan aspal penger tian

RAMLIN AINARO
jalur rencana adalah salah satu jalur lalu lintas dari suatu system jalan raya, yang menampung lalu lintas terbesar. umumnya jalur rencana adalah salah satu jalur dari jalan raya dua jalur tepi luar dari jalan raya berjalur banyak.

umur rencana (ur) adalah jumlah waktu dalam tahun dihitung sejak jalan tersebut mulai dibuka sampai saat diperlukan perbaikan berat atau dianggap perlu diberi lapis permukaan yang baru.

indeks permukaan (ip) adalah suatu angka yang dipergunakan untuk menyatakan kerataan / kehalusan serta kekokohan permukaan jalan yang bertalian dengan tingkat pelayanan bagi lalu lintas yang lewat.

lalu lintas harian rata-rata (lhr) adalah jumlah rata-rata lalu lintas kendaraan bermotor beroda 4 atau lebih yang dicatat selama 24 sehari untuk kedua jurusan.

angka ekivalen (e) dari suatu beban sumbu kendaraan adalah angka yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulan oleh suatu lintasan beban sumbu tunggal kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb).

lintas ekivalen permulaan (lep) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada permulaan umur rencana.

lintas ekivalen akhir (lea) adalah jumlah lintas ekivalen hanan rata-rata dan sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.ooo lb) pada jalur rencana yang diduga terjadi pada akhir umur rencana.

lintas ekivalen tengah (let) adalah jumlah lintas ekivalen harian rata-rata dari sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana pada pertengahan umur rencana.

lintas ekivalen rencana (ler) adalah suatu besaran yang dipakai dalam nomogram penetapan tebal perkerasan untuk mrnyatakan jumlah lintas ekivalen sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000 lb) pada jalur rencana.

tanah dasar adalah permukaan tanah semula atau permukaan galian atau permukaan tanah timbunan, yang didapatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian-bagian perkerasan lainnya.

lapis pondasi bawah adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar. lapis pondasi adalah bagian perkerasan yang terletak antara lapis permukaan dengan lapis pondasi bawah (atau dengan tanah dasar bila tidak menggunakan lapis pondasi bawah).

lapis permukaan adalah bagian perkerasan yang paling atas.

RAMLIN AINARO

daya dukung tanah dasar (ddt) adalah suatu skala yang dipakai dalam nomogram penetapan dalam tebal perkerasan untuuk menyatakan kekuatan tanah dasar.

faktor regional (fr) adalah faktor setempat, menyangkut keadaan lapangan dan iklim yang dapat mempengaruhi keadaan pembebanan, daya dukung tanah dasar dan perkerasan.

indek tebal perkerasan (itp) adalah suatu angka yang berhubungan dengan penentuan tebal perkerasan. lapis aspal beton (laston) adalah merupakan suatu lapisan pada konstruksi jalan yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, filler dan aspal keras, yang dicampur, dihampar dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada pada suhu tertentu.

lapisan penetrasi macadam (lapen) adalah merupakan suatu lapis perkerasan yang terdiri dari agregat pokok dengan agregat pengunci bergradasi terbuka dan seragam yang diikat oleh aspal keras dengan cara disemprotkan di atasnya dan dipadatkan lapis demi lapis dan apabila akan digunakan sebagai lapis permukaan perlu diberi leburan aspal dengan batu penutup.

lapis asbuton campuran dingin (lasbutag) adalah campuran yang terdiri dari agregat kasar, agregat halus, asbuton,bahan peremaja dan filler (bila diperlukan) yang dicampur, dihampar dan dipadatkan secara dingin.

hot rolled asphalt (hra) merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu, yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas padasuhu tertentu.

laburan aspal (buras) adalah merupakan lapis penutup terdiri dan lapisan aspal taburan pasir dengan ukuran butir maksimum 9,6 mm atau 3/8 inch.

laburan batu satu lapis (burtu) antara merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal yang ditaburi dengan satu lapis agregat bergradasi seragam. tebal maksimun 20mm.

laburan batu dua lapis (burda) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari lapisan aspal dapat ditaburi agregat yang dukerjakan dua kali secara berurutan. tebal maksimum 35mm.

lapis aspal beton pondasi atas (laston atas) adalah merupakan lapis pondasi perkerasan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu, dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas.

lapis aspal beton pondasi bawah (laston bawah) adalah pada umumnya merupakan lapis perkerasan yang terletak antara lapis pondasi dan tanah dasar jalan yang terdiri dari campuran agregat dan aspal dengan perbandingan tertentu dicampur dan dipadatkan pada temperatur tertentu.

RAMLIN AINARO

lapis tipis aspal beton (lataston) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dan campuran antara agregat bergradasi timpang, filler dan aspal keras dengan perbandingan tertentu yang dicampur dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu. tebal padat antara 25 sampai 30 mm.

lapis tipis pasir (latasir) adalah merupakan lapis penutup yang terdiri dari campuran pasir dan aspal keras yang dicampur, dihampar dan dipadatkan dalam keadaan panas pada suhu tertentu.

aspal makadam adalah merupakan lapis perkerasan yang terdiri an agregat pokok dan / atau agregat pengunci bergradasi terbuka atau seragam yang dicampur dengan aspal cair, diperam dan dipadatkan secara dingin.

batas-batas penggunaan penentuan tebal perkerasan dengan cara yang akan diuraikan dalam buku ini hanya berlaku untuk konstruksi perkerasan yang menggunakan material berbutir, (granular-material, batu pecah) dan tidak berlaku untnuk konstruksi perkerasan yang menggunakan batu batu besar (cara telford atau pak laag). cara cara tebal perkerasan jalan, selain yang diuraikan dalam petunjuk ini dapat juga digunakan, asal saja dapat dipertanggung jawabkan berdasarkan hasil- hasil test seorang ahli.

Luis Martins Email: ainarobrats@gmail.com Ph: +670 7522519 Ainaro,soro