DISEO ESTRUCTURAL

EMPUJE ESTTICO DE LQUIDOS

En recipientes o en estructuras total o parcialmente sumergidas debe considerarse como accin el empuje esttico del lquido. Cuando el liquido tiene una superficie libre que no est sujeta a una presin superior a la atmosfera, ejerce una presin adicional a la atmosfera y en direccin normal a la superficie de contacto con el objeto sumergido, dada por

Donde sigma es el peso volumtrico del liquido y h la profundidad del punto considerando, a partir de la superficie libre del liquido. Esto implica que en una pared sumergida la presin aumenta linealmente con la profundidad y que el diagrama de presiones ser triangular. Cuando la pared es inclinada el empuje del lquido tendr una componente horizontal y otra vertical. En tanques y recipientes, el nivel del lquido puede determinarse generalmente con muchas presiones, debido a que existe desfogue que limita el nivel mximo de este. Cuando el empuje es causado por las aguas freticas, deber considerarse cuidadosamente la pasibilidad de variacin del nivel fretico en el tiempo, debido a las lluvias y a la explotacin de los mantos acuferos. Las estructuras sumergidas, o enterradas debajo del nivel fretico, estn sujetas a empujes hacia, llamados sub-presiones, adems de los empujes laterales. Las sub-presiones suelen ser benficas en cuanto a que equilibrada en parte el pero de la estructura, aliviando la presin neta sobre el suelo.

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EMPAJE DE MATERIALES A GRANEL

En bodegas, silos y otros depsitos se almacenan granos, fertilizantes, cemento, carbn y otros productos a granel cuyo empaje sobre las paredes que los contienen debe tomarse en cuenta en el diseo. El fenmeno es ms complejo que el del empuje del liquido debido a que estos materiales tienen una friccin interna, y, en lagunas ocasiones, tambin ciertas cohesiones, que varan segn las condiciones de almacenamientos y hacen menos precisa la determinacin de los empujes que pueden ejercer. Las variaciones que define la magnitud del empuje son principalmente el peso volumtrico y el coeficiente de friccin interna del producto almacenado.

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La magnitud y tipo de empuje dependen tambin de la forma del recipiente. Deben distinguirse los depsitos bajos, denominados a veces en la literatura bunkers, de los esbeltos o silos. En los primeros la friccin entre el grano y las paredes del depsito no modifica en forma significativa los empujes del grano, mientras que con los segundos, debido a que la superficie de contacto del grano con las paredes es grande comparada con el rea en la planta, la friccin reduce drsticamente las presiones a medida que crece la profundidad.

Puede considerarse como bajos aquellos depsitos en que

Siendo H la altura, B la dimensin menor en planta del depsito y fi el Angulo de friccin interna del material almacenado. A) Deposito bajo La presin vertical Pv, sobre el fondo de un deposito bajo, obtenida despreciando la friccin con las paredes, resulta

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es el peso volumtrico del material de relleno. La presin horizontal a una profundidad cualquiera h, se deduce de la teora de Rankine, que supone que una cua de material tiene a deslizar contra la pared, con un Angulo de 45 grados /2.

B) Silos En los silos la presin lateral carca de la superficie libre del material almacenado comienza a aumentar linealmente con la misma ley que en los tanques. Sin embargo, al crecer la presin lateral Ph, lo hace tambin la fuerza de friccin Pf en la proporcin

Siendo el coeficiente de friccin entre el material almacenado y la pared del silo. Esta fuerza de friccin tiende a equilibrar el peso de la columna de material almacenado, de manera que a cierta profundidad ya no crece ni la presin horizontal ni la vertical. La presin mxima se obtiene cuando la fuerza de friccin equilibra el peso del material o sea cuando

En que S es el permetro, A el rea de la seccin transversal e incremento de l una longitud elemental del silo.

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CARGAS VIVAS PARA PUENTES
La carga viva sobre puentes carreteros se debe esencialmente a las fuerzas transmitidas por los vehculos que sobre ellos transitan. Su determinacin depende del peso y de las caractersticas de los vehculos que pueden transitar sobre el puente, as como de la distribucin ms desfavorable que es razonable esperar que se presente. Cuando el trfico se para, pueden quedar llenos todos los carriles con vehculos cercanos uno a otro, produciendo una carga esttica mxima. Sin embargo, sera excesivamente conservador suponer que todos los vehculos tienen el peso mximo. Cuando el trfico fluye, el nmero de vehculos que puede transitar sobr (el puente es menor, pero la velocidad a que circulan produce efectos dinmicos que incrementan las fuerzas internas en la estructura. Para obviar la dificultad de tener que analizar combinaciones complejas de vehculos para la determinacin de la carga viva en puentes, los cdigos suelen recurrir a cargas equivalentes convencionales que tratan de cubrir conservadoramente los efectos de las condiciones ms desfavorables de trfico que puedan presentarse. En puentes relativamente largos, lo que regir el diseo ser el efecto de un gran nmero de vehculos, el cual puede sustituirse por una carga uniforme equivalente. En puentes cortos ser crtica la posicin de un solo vehculo particularmente pesado, el cual debe representarse como una serie de cargas concentradas que coinciden con los ejes de ruedas del vehculo.

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Diseo de la norma de carga viva vehicular, IMT 66.5, para carreteras principales
El modelo de cargas vehiculares para diseo estructural de puentes que se ubiquen en carreteras troncales y principales, tiene dos sistemas de fuerzas verticales: El primero se conforma de tres cargas concentradas con diferentes magnitudes y separaciones entre s; el segundo tiene una carga uniformemente distribuida que se aplica a lo largo del carril de circulacin, el cual se asume de 3.0 m de ancho. Ambas se aplican simultneamente en las posiciones que ocasionen los efectos ms desfavorables. Para disear cuantitativamente el modelo de cargas vivas para puentes en carreteras tipos ET, A, B y C, se tom en cuenta que en las referencias 1 y 2 se comprob que los elementos mecnicos ms grandes en dichas construcciones son ocasionados por los vehculos tipos T3S3 y T3-S2-R4, por lo cual slo stos se toman en cuenta. Asimismo, se consider que las cargas que esos automotores transmiten a la estructura de un puente, se agrupan en los ejes de rodamiento que conforman tndem, trdems y dobles tndems. Por tanto, como punto de partida para formular y calcular el sistema de cargas concentradas del modelo, se plante la hiptesis de que el momento flexionante y la fuerza cortante mximos que cada vehculo ocasiona a un puente dependen fundamentalmente de las cargas totales (resultantes) de cada grupo de ejes, y de la ubicacin de sus lneas de accin. En la referencia 2 se comprob estadsticamente que esta hiptesis es correcta. Considerando esto, el diseo conceptual del sistema de cargas concentradas de este modelo, se establece con una topologa simple de slo tres ejes de aplicacin, creando as un vehculo virtual (no existe) con un eje delantero, un intermedio y un trasero, segn se muestra en la Figura 1; el delantero corresponde al de igual posicin en el tractor; el intermedio representa la carga total que se transmite por el tndem del tractor; y el trasero al peso total que baja por el trdem de los T3-S3, y por el doble tndem de los T3-S2-R4.

Modelo conceptual de las cargas vehiculares para diseo de puentes en carreteras principales

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Las magnitudes de todas las cargas virtuales CV1, CV2 y CV3 se calculan realizando anlisis probabilsticos de confiabilidad, en los que se establece un riesgo (probabilidad) muy pequeo de que sean excedidas en el lapso esperado de vida til del puente, de manera que al aplicar las cargas que resultan, para diseo o revisin, se logre un nivel de seguridad estructural razonablemente alto. Las separaciones entre las cargas concentradas, d1 y d2, se determinan por anlisis estadsticos.

Diseo de la norma de carga viva vehicular, IMT 20.5, para carreteras alimentadoras
El modelo de cargas vivas vehiculares para carreteras alimentadoras, o tipo D, mostrado en la Figura 8, se desarroll en la referencia 5 siguiendo el procedimiento sealado en los captulos anteriores (una versin resumida se public en la referencia 7). Sistema de cargas concentradas nominales

Carga uniforme nominal w`

Modelo original de cargas vehiculares para puentes en carreteras alimentadoras Los sistemas de cargas concentradas y uniforme son los nominales, por lo cual stas, o sus efectos, deben multiplicarse por los factores de carga sealados en la norma SCT, que corresponden a los distintos grupos de fuerzas que se combinan para diseo o para revisin. El modelo se desarroll en virtud de que, al aplicar el IMT 66.5, o el especificado en el nuevo reglamento AASHTO, se obtienen momentos flexionantes y fuerzas cortantes mximos demasiado grandes, ya que en este tipo de caminos el vehculo ms pesado que se permite en el reglamento vigente de pesos y dimensiones de la SCT es el de configuracin C3, con un peso bruto permitido de 20,5 t, en contraste con el T3-S2-R4 que circula por las carreteras principales, que tiene autorizado bruto hasta de 66,5 t. En este caso, por simplicidad para el anlisis estructural, el sistema de cargas concentradas nominales, que corresponde al vehculo virtual, se estableci en la referencia 5, con slo dos cargas; sin embargo, para fines de la norma SCT en puentes menores de 15 m, se decidi desglosar la carga de 18 t, que corresponde a la fuerza resultante en el tndem del vehculo

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C3, en dos cargas de 9 t, para evitar la sobrestimacin de los elementos mecnicos en puentes muy cortos; para longitudes mayores, se utiliza la carga original. Este modelo se denomina IMT 20.5 en la nueva normativa SCT (Figura 9).

Modelo de cargas vivas IMT 20.5 En la Tabla se valida la eficacia de este nuevo sistema de cargas concentradas, al comprobar que los efectos que ste genera, multiplicados por el factor de carga viva de 1,95, son ligeramente mayores que los respectivos momentos flexionantes y fuerzas cortantes mximos reales, en puentes simplemente apoyados de longitud, L, calculados con una muestra de pesos y dimensiones de 18 779 vehculos tipo C3. Comparacin de efectos. Modelo IMT 20.5

Por otra parte, la carga uniforme nominal se calculo, mediante un proceso de simulacin estocstica para representar a una secuencia (convoy) de dos camiones cargados tipo C3, circulando uno tras otro en un mismo carril, obtenindose w=0,13 t/m.

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Sin embargo, para el diseo de la norma se consider que el actual reglamento mexicano de pesos y dimensiones vehiculares autoriza que en las carreteras tipo D puedan circular vehculos articulados con configuraciones y pesos superiores al camin C3, en tramos hasta de 150 km. Con el fin de incorporar en la norma para diseo de puentes en carreteras tipo D, esta posibilidad no contemplada en el modelo original que se desarroll en la referencia 5, se decidi incrementar la magnitud de la carga uniforme. Para calcular la nueva magnitud de la carga uniforme nominal, se consider adecuado suponer que los efectos que sta produce, ms los que ocasiona el sistema de cargas concentradas nominales, se asemejen razonablemente a los que produce un vehculo T3-S3 con pesos reglamentarios (el peso bruto mximo permitido es 48,5 t), y con separaciones entre ejes representados por los promedios aritmticos que se estimaron con la muestra de este tipo de automotores. Al hacer esto, se determin que la carga uniforme nominal debe crecer linealmente de cero, en claros de cero metros, a 8,8 kN/m (0,9 t/m) en claros de 15 m, y permanecer constante con ese valor para claros mayores. Para verificar la efectividad del modelo IMT 20.5, e n relacin con lo indicado en el prrafo anterior, en la Figura 10 se comparan los momentos flexionantes y las fuerzas cortantes mximos que se calcularon con las cargas nominales del modelo IMT 20.5 y con el vehculo T3S3 con los pesos por eje mximos establecidos en el reglamento de pesos y dimensiones vigente. Los valores correspondientes a este ltimo vehculo estn divididos entre los que da el modelo IMT 20.5, para tener valores relativos a ste. En la Figura 10 se aprecia que los momentos flexionantes que genera el modelo IMT 20.5 cubren casi en su totalidad a los del vehculo T3-S3 reglamentario, con dficits menores al 9 %, en claros menores de 10 m. Tambin se observa que las fuerzas cortantes que produce el modelo IMT 20.5 son inferiores para claros entre 1 y 45 m, pero los dficits son menores de 15 %. Sin embargo, es de sealarse que estos dficits no son objetables, ya que quedan cubiertos al multiplicarse los efectos del modelo IMT 20.5 por el factor de carga viva de 1,95.

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Comparacin de efectos, T3-S3 e IMT 20.5 Con el fin de proporcionar ayudas de diseo para puentes simplemente apoyados, localizados en carreteras alimentadoras, o tipo D, en las Figuras 11 y 12 se presentan las grficas de los momentos flexionantes y fuerzas cortantes mximos que produce el modelo IMT 20.5 completo, y el sistema de cargas concentradas del mismo, sin incluir el factor de carga viva.

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Momentos flexionantes mximos

Fuerzas cortantes mximas

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Cargas Viva para la AASHTO
Segn el reglamento AASHTO, la carga viva a considerar en el diseo de puentes debe ser: - El camin de diseo. - La carga equivalente. - La carga de ejes tndem - Otras cargas mayores (sobrecargas) Al camin ms pesado de las normas AASHTO, se le denomina H20-S16 HS20 y tiene un peso total de 36 toneladas americanas que equivale a 32.67 toneladas mtricas. CAMIN DE DISEO (CAMIONES TIPO) Adoptando la nomenclatura del sistema internacional y del AASHTO, se distinguen los tipos M y los MS. Los camiones M estn formados por dos ejes de ruedas espaciadas a 4.3 m. (ver figura 4.1) con las ruedas delanteras pesando la cuarta parte de las traseras. Cada eje consta de dos ruedas las que estn espaciadas a 1.8 m. Pertenecen a este grupo los camiones M18 y M13.5 cuyos pesos son de 20 y 15 toneladas inglesas respectivamente (cada tonelada inglesa tiene 2000 libras). En unidades del sistema internacional los pesos de los ejes son los que se detallan en la figura. Los camiones MS estn formados por un camin M y su acoplado S, es decir que el M es el detallado anteriormente y su acoplado corresponde a la adicin de un eje trasero cuya separacin es variable entre 4,3 y 9.0 m. (ver figura). Pertenecen a este grupo el MS18 y MS13.5 con pesos en toneladas inglesas de 36 y 27 respectivamente. En todos los casos incluida la carga equivalente, el ancho mnimo de cada faja de trafico para el diseo es de 3 m. pudiendo alcanzar un mximo de 4.5 m. CARGA EQUIVALENTE. Tiene la misma nomenclatura correspondientes MS. que los camiones M, cubriendo a su vez los

La carga equivalente est constituida por una carga distribuida, que se puede aplicar por tramos o sectores acompaada de una sola carga puntual, que tiene valores diferentes segn sea para corte o para momento flector .Esta carga abarca el ancho de una faja de trfico mnima de 3 metros, en consecuencia se trata de una carga distribuida en superficie y una carga tipo borde de cuchillo

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En la figura, se muestran estas cargas equivalentes aplicadas a un ancho mnimo de faja de 3 m., observndose una carga por unidad de longitud y otra puntual. Esta puntual se aplica una sola vez en las lneas de influencia, sin embargo, existe un caso en el que se aplican dos puntuales tipo borde de cuchillo y es cuando se calcula el momento mximo sobre un apoyo interior.

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Todos los vehculos anteriormente descritos fueron establecidos el ao 1944 bajo la notacin inglesa de H para los camiones sencillos y HS para los que llevan acoplado. La equivalencia de estas notaciones pueden ser mejor apreciadas en la tabla.

En resumen, los camiones tipo estn constituidos por cargas puntuales por lo que resulta interesante aplicar el teorema de Barre para la ubicacin de los momentos mximos en vigas simplemente apoyadas. En la actualidad ya se cuenta con un camin tipo de mayor peso, debido a que en el transporte se vio la necesidad de contar con un vehculo de mayor capacidad, esto llev a la aparicin de un nuevo camin tipo el HS - 25, el cual tiene un incremento del 25 % del HS-20, los detalles de este se pueden observar en la figura.
El eje Tndem

El eje tndem est formado por la carga de dos ejes de 12 ton. c/u con una separacin de 1.20 m. longitudinalmente. Transversalmente, la separacin entre eje de ruedas es de 1.8 m. (ver figura).

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Otras cargas mayores (Sobrecargas) Las nuevas especificaciones de la AASHTO (2002), contemplan la consideracin en el diseo, de cargas vivas mayores a los del sistema HS20 (MS18 y M18). De acuerdo al Art. 3.7.4 [1], la carga viva mnima de diseo para puentes que soportan trfico pesado es la carga HS20 o la carga de los ejes tndem. En tal estado de carga, las tensiones resultantes de las combinaciones de carga muerta, viva e impacto aplicadas en la totalidad de la seccin transversal no deben ser mayores que el 150% de las fatigas admisibles de acuerdo al diseo. Cuando se consideran cargas vivas mayores (overloads), si el diseo es para cargas de servicio, se permite incrementar los esfuerzos permisibles; y si el diseo es en rotura, el factor de carga tiene que ser menor que el que se utiliza con la carga normal de diseo. La carga viva de la AASHTO se aplica al diseo de puentes ordinarios de hasta una longitud de 150 m.; para puentes de mayores luces, como los colgantes, atirantados, etc., se utilizan generalmente otros sistemas de carga viva. Es un hecho que las cargas reales que muchas veces circulan por nuestros puentes son bastante mayores que la carga de diseo del camin de la AASHTO, y que adems existe una tendencia a que cada vez los camiones sean ms pesados, es por ello que es conveniente entender, diferenciar y aplicar racionalmente los conceptos de carga viva de diseo, y de cargas vivas excepcionales adems de los factores de carga que se utilizan en cada caso