Tehni~ki fakultet Bitola Dr Dejan Trajkovski i Mr Qup~o Popovski

KONSTRUKCIJA NA VOZDUHOPLOVI

Bitola, 2006

UVOD
Avionot pretstavuva leta~ka ma{ina koja spored svojata osnovna koncepcija pripa|a vo kategorijata na dinami~ki leta~ki ma{ini ili leta~ki ma{ini pote{ki od vozduhot, za razlika od aerostati~kite ma{ini, balonite. Za odr`uvawe na ovie te{ki ma{ini vo vozduhot i nivno letawe, potrebno e da se stvori aerodinami~ka sila na uzgon koja }e se sprotivstavi na sopstvenata te`ina na avionot. Ovaa aerodinami~ka sila na uzgon kaj avionot nastanuva na negovoto krilo, poradi relativnoto dvi`ewe na kriloto niz vozduhot. Zatoa, so pravo celiot sistem na avionskoto krilo se narekuva nose~ki sistem. Na sl. 1 e dadena osnovnata uprostena {ema na glavnite sili: na uzgon (Rz), otporot (Rx), te`inata (G) i vle~ata ili potisokot (T) koi dejstvuvaat na avionot vo obi~en let.

Sl. 1. [ema na dejstvuvaweto na glavnite sili kaj avion vo obi~en let Ovie sili treba da se uskladat taka {to za razni slu~ai na ramnomeren let sekoga{ ~inat vramnote`en sistem. Kako {to e poznato od statikata, uslovot za ramnote`a e pokraj silite da bidat vramnote`eni i momentite, pa zatoa za sekoj slu~aj na letawe treba da se vospostavi i ramnote`a na momentite. Od druga strana, poznato e deka aerodinami~kata sila R za sekoj slu~aj na letawe, odnosno za sekoj napaden agol , e promenliva golemina i po golemina, i po pravec, i po mestpolo`bata na nejzinoto dejstvo (centarot na potisok). Poradi taa postojana promenlivost na vrt`niot moment koj taa sila go pravi okolu centarot na gravitacija (te`i{teto) CG na avionot, potrebno e ovoj moment postojano da se kompenzira so pomo{ na sila na horizontalnite opa{ni povr{ini. Pokraj nose~kiot sistem kako osnoven, avionite so voobi~aena klasi~na koncepcija se sostojat obi~no u{te i od slednite organi: 1. trup

(fjuzela`), vo koj e smesten ekipa`ot, motorot, raznite instalacii i tovarot; 2. opa{ka (empana`), koja slu`i za stabilizacija i upravuvawe na avionot; 3. motorna (pogonska, propulzivna) grupa, koja slu`i za pogon (vle~a ili potisok); 4. stojni organi, koi{to slu`at samo kako posrednici me|u vozduhot i zemjata (vodata), za odr`uvawe i vozewe na avionot po zemjata ili vodata, dodeka za glavnata zada~a na avionot - letaweto - se nepotrebni i nepo`elni; 5. uredi i oprema, vo koi spa|a seto ostanato {to e potrebno za upravuvawe so avionot, za oprema na ekipa`ot i negova bezbednost, kako i za razni vojni i drugi specijalni celi. Treba da se napomene deka vo ponovo vreme, a osobeno so nagloto nagolemuvawe na brzinite nad brzinite na zvukot, evolutivnite konstruktivni koncepcii po~naa mnogu da otstapuvaat od pogore navedenite sostavi, {to osobeno va`i za avionite so triagolni krila - takanare~enite deltaavioni.

Sl. 2. [ema na konstrukcijata na avion. 1 kapa na elisata, 2 krak od elisata, 3 motor, 4 nosa~ na motorot, 5 po`aren yid, 6 trup, 7 pilotska kabina (pokriv), 8 centralno krilo (centroplan), 9 nadvore{no krilo, 10 ivi~wak na krilo, 11 poziciono svetlo, 12 krilce (levo i desno), 13 pretkrilce ("slot"), 14 zakrilce, 15 kapak ("flaps"). 16 predna ramewa~a (preden longeron), 17 zadna ramewa~a, 18 spoj (vrska) na kriloto, 19 premin (slivnik) na krilo i trup, 20 centralen rezervoar za gorivo, 21 rezervoar za gorivo vo krilo, 22 rezervoar za mazivo, 23 horizontalen stabilizator (horizontal stabilizer), 24 kormilo za dlabo~ina ("elevator/elevator"), 25 vertikalen stabilizator ("fin/fin"), 26 kormilo za pravec ("rader/rudder"), 27 trimeri (fletneri), 28 zadno (opa{no) trkalo, 29 elasti~na noga (amortizer), 30 preklopna noga, 31 pogonski cilindar, 32 `abri ({krgi) za vozduh.

Zaradi pojasna definicija i polesno sledewe na na ponatamo{noto izlagawe, na sl. 2 e {ematski prika`an izgledot na edna klasi~na konstrukcija na avion ednosed so elisen (propeleren) pogon, so (kaj nas) usvoenite i voobi~aenite imiwa na glavnite organi i sostavnite delovi. Na sl. 3 e prika`ana analiza na sklopot na eden dvomotoren avion vo takanare~ena "rasturena" forma, odnosno prika`ana e podelba na glavni organi, grupi, sklopovi i oddelni rezervni delovi.

Sl. 3. Elementi na avion. 1. nosno trkalo, 2 kapaci na nosno trkalo, 3 nos na avionot, 4 vlezna vrata za pilotite, 5 navigaciona kupola, 6 nadvore{no krilo, 7 ivi~wak, 8 krilce, 9 trimer na krilceto, 10 sredno krilo (centroplan), 11 zakrilce, 12 izlez za slu~aj na opasnost, 13 horizontalen stabilizator, 14 zavr{etok na horizontalen stabilizator, 15 napaden rab od horizontalen stabilizator, 16 vertikalen stabilizator, 17 zavr{etok na vertikalen stabilizator, 18 vertikalno kormilo, 19 trimer na vertikalnoto kormilo, 20 zavr{en konus na trupot, 21 trimer na horizontalniot stabilizator, 22 kormilo po dlabo~ina (horizontalno kormilo), 23 sigurnosen lizga~ na opa{kata, 24 zadna glavna vrata za tovar, 25 predna vrata za tovar, 26 premin (slivnik) na kriloto i trupot, 27 premin (slivnik) na motorot i kriloto, 28 nosa~ na motorot, 29 kapaci na stojniot trap, 30 stoen trap, 31 motor (engine), 32 oplata na motorot (engine cowling).

I. KONSTRUKTIVNA ANALIZA NA VOZDUHOPLOVITE SO FIKSNI KRILA (AVIONITE)

OSNOVNI BARAWA Iako konstruiraweto na avionot zapo~nuva duri po izrabotkata na na~elniot proekt (pretproekt), konstruktorot ve}e pri izrabotkata na na~elniot proekt vodi smetka i za osnovnite pra{awa od konstruktivnata problematika na zamisleniot proekt i site problemi gi re{ava kompleksno, zaradi nivnata tesna me|usebna povrzanost. Pred konstruktorot se postavuva golem broj raznovidni, naj~esto sprotivstaveni, problemi, koi{to mora da se re{avaat vo celost i istovremeno, gleduvaj}i ja celata zada~a od edna zaedni~ka to~ka. Taka, prakti~no, kone~niot uspeh na proektot, odnosno na celata konstrukcija, vo su{tina e rezultat na kompromisi, odnosno rezultat na uspe{nosta na site proceni i zbirot na site poedine~no napraveni kompromisi. Za prakti~en uspeh na konstruiraweto na eden avion potrebno e da bidat zadovoleni brojni i raznovidni uslovi, me|u koi najva`ni se: 1. dobar aerodinami~ki efekt, t.e. dobri performansi, aerodinami~ni osobini i odnesuvawe na avionot vo let i na zemja; 2. dovolna jakost (cvrstina) na konstrukcijata, koja se predviduva kako so uslovite za teoretskite presmetki, taka i so op{tite uslovi za prakti~na primena i eksploatacija; 3. celosen kontinuitet na jakosta na celiot nose~ki sistem, pri {to e celishodna izvesna gradacija na stepenite na jakosta na oddelni organi i elementi, spored nivnata va`nost i funkcija; 4. kako eden od najbitnite uslovi za uspeh na proektot e malata sopstvena te`ina na konstrukcijata, odnosno sveduvawe na mrtviot tovar (balastot) na najmala mo`na merka; 5. pristapnost pri monta`a i demonta`a, mo`nost za lesen pregled na delovite, nivna popravka i zamena. Za izrabotka na proekt za avion, za negovata aerodinami~ka i stati~ka presmetka, kako i za procena i diskusija na kakva bilo konstrukcija, na samiot po~etok se potrebni slednite podatoci: 1. vkupnata predvidena te`ina na avionot vo let (G, vo N), 2. raspolo`livata pogonska mo}nost (P, vo kW), vkupnata nose~ka povr{ina na krilata (S, vo m2) i 4. aerodinami~kite karakteristiki na avionot izrazeni vo forma na polara na avionot. Zaradi polesna i poprosta manipulacija so pogornite osnovni podatoci, nivno podobro razbirawe i prakti~na primena, a osobeno vo slu~aj na komparativna diskusija i procena na razni tipovi na konstrukcii, od prethodnite osnovni podatoci se slednite izvedeni prakti~ni pomo{ni karakteristiki na avionot: a.) optovaruvawe po edinica povr{ina (G/S, vo N/m2), b.) optovaruvawe po edinica mo}nost (G/P, vo N/kW), v.) mo}nost po edinica povr{ina (P/S, vo kW/m2). Za pretstava na redot na golemina na ovie karakteristiki, eve gi nivnite ekstremni vrednosti: za bavni avioni so relativno mala mo}nost:

( G / S ) min = 300 N/m2 i ( G / P) max = 160 N/kW , za brzi avioni so golema mo}nost ( G / S ) max = 4000 N/m2 i ( G / P ) min = 16 N/kW .
Za dobra konstrukcija postojat dva bitni uslovi koi spa|aat vo domenot na sposobnosta na konstruktorot i na koe pole toj mora da postigne uspeh. Toa se: prvo, samata aerodinami~ka koncepcija na na~alniot proekt, t.e. osnovnata aerodinami~ka forma na celinata na avionot i, vtoro, pra{aweto na ostvarenata sopstvena te`ina na samata konstrukcija, odnosno vkupnata te`ina na avionot vo let. Razlikata me|u sopstvenata te`ina na samiot avion so ekipa`ot, gorivoto i mazivoto, od edna strana, i dozvolenata vkupna te`ina vo let, od druga strana, pretstavuva vkupen vozmo`en i dozvolen tovar (korisen, platen tovar - payload). Prirodno, ovoj tovar }e bide pogolem ako avionot bide polesno izraboten (se razbira, ne za smetka na namalena jakost). Ako ovaa razlika, koja go pretstavuva vistinskiot kapacitet na nosivosta na avionot, se izrazi vo odnos na vkupnata te`ina na avionot, toga{ vrz osnova na steknatoto iskustvo sleduvaat ovie vrednosti za nosivosta na oddelni vidovi na avioni: borbeni - love~ki ednosedi 25%, voeni avioni od razni vidovi 33%, sportski, turisti~ki i {kolski 35%, transportni avioni 40%. Ottuka se gleda kolkav e udelot na sopstvenata te`ina na avionot, t.e. mrtviot tovar, {to u{te pove}e ja podvlekuva va`nosta i upotrebata na lesnata gradba. Taka, pravilnata podelba i analizata na site te`ini vo predvideniot proekt na avionot, kako i procenata na oddelnite te`ini na sekoj pova`en del, pretstavuva prv i osnoven ~ekor na po~etokot na konstruktorskata rabota. Za prva procena na te`inite konstruktorot mora da se poslu`i so prakti~noto iskustvo i vrednostite od sli~ni, prakti~no ostvareni konstrukcii. Na samiot po~etok ili za proverka, za prazen avion (planer i pogonska grupa) mo`at da se zemat slednite sredni statisti~ki vrednosti na oddelni te`ini, vo procenti od vkupnata te`ina na avionot: planer (zmej) bez pogonskata grupa od 28 do 35%, krilo (nose~ki sistem) od 12 do 18%, trup na avionoto 7 do 10%, hidroplanski ~amec od 10 do 12%, opa{ni povr{ini od 2 do 3%, stojni organi (fiksni) od 5 do 6%, stojni organi (vovlekuva~ki) od 6 do 8%. Po opredeluvaweto na op{tata aerodinami~ka koncepcija na avionot, kako i te`inskata analiza na site glavni organi i celiot avion, zapo~nuva vistinskata konstruktorska rabota na razrabotkata na site organi i nivnata stati~ka presmetka. Pri toa, potrebno e povremeno so presmetkovni proverka da se proverat predvidenite te`ini na oddelni pova`ni organi, i toa vrz osnova na ve}e usvoenite i presmetanite dimenzii na oddelni pova`ni nose~ki elementi.

KRILO - NOSE^KI SISTEM NA AVIONOT Kriloto pretstavuva najbiten organ na avionot, koj so svoeto aerodinami~ko dejstvo mu ovozmo`uva da se odr`i vo vozduhot. Zatoa i se definira kako nose~ki sistem. Bidej}i kriloto, pokraj svojata osnovna i bitna va`nost, i po te`ina e najte{kiot organ na avionot, site karakteristiki i osobini na avionot zavisat voglavno od uspehot na konstrukcijata na kriloto, odnosno negovite aerodinami~ki karakteristiki. Aeroprofil na kriloto. Aerodinami~kite osobini na kriloto zavisat od negovata op{ta forma, a osobeno od osobinite na izbraniot popre~en presek, odnosno aeroprofilot na kriloto. Razvojot i usovr{uvaweto na aeroprofilite za eden vek od razvojot na avijacijata zabele`aa zna~itelen napredok, no rabotata na ova pole se u{te e vo silen zamav i razvoj, osobeno vo vrska so porastot na brzinite vo nadzvu~nata zona. Denes sostojbata e takva, {to prakti~no za sekoj vid na avion, odnosno sekoj dijapazon na brzini, imame izbor od dovolen broj pogodni aeroprofili. So navleguvawe vo domenot na brzinata na zvukot naglo se pojavuvaat fenomenite na stislivost na vozduhot so site svoi {tetni posledici. Vsu{nost, ovie {tetni pojavi kaj aeroprofilite se pojavuvaat u{te mnogu porano i pred granicata na zvukot, od prosta pri~ina {to za stvarawe na aerodinami~ki uzgon na kriloto e potrebna izvesna cirkulacija okolu aeroprofilot, pri {to lokalnite brzini kaj oddelni to~ki od aeroprofilot se pogolemi od relativnite brzini na dvi`eweto na samiot aeroprofil niz vozduhot. Taka, na primer, kaj nekoj obi~en aeroprofil ve}e pri 2/3 od brzinata na zvukot (t.e. okolu 750 km/h) na oddelni mesta }e nastapat lokalni brzini na zvukot sa site svoi {tetni posledici. Ovaa prakti~na granica e razli~na za sekoj aeroprofil i, bidej}i e mnogu va`na, mora dobro da se prou~i, osobeno kaj avionite za golemi brzini. Kriloto kaj sekoj normalen avion e predvideno za letawe vo mnogu golem dijapazon na napadni agli. Na primer, pri vertikalno pikirawe (obru{avawe) kriloto leta so agol na nulti uzgon, koj se dvi`i od 0o do -3o. Pri najgolemata horizontalna brzina toa obi~no leta so agli od 1o do 3o, zavisno od aeroprofilot i povr{inata na kriloto. Pri ekonomi~na brzina na krstosuvawe leta so agli od 3o do 5o, a pri iska~uvawe so agli od 10o do 14o. Pri let so minimalna brzina napadnite agli odgovaraat na temeto na polarata na avionot, odnosno iznesuvaat 15o-18o. Pri sletuvawe na avionot, zaradi bezbednost, se izbegnuva koristewe na minimalnata brzina, bidej}i letot so minimalna brzina e najopasen od site fazi na letot (zaradi opasnosta od zaguba na brzinata i "kr{ewe" na uzgonot), pa se leta so ne{to pomali agli, poradi {o prakti~nata brzina na sletuvawe obi~no e malku pogolema od minimalnata, dokolku vlijanieto na blizinata na zemjata (ground efect) ne ja kompenzira taa razlika. Za golemite brzini, osobeno nadzvu~nite, se stvaraat i razvivaat na novi tipovi na takanare~eni laminarni aeroprofili, ~ii {to geometriski odliki vo odnos na nadvore{niot izgled, pokraj namaluvaweto na radiusot na napadniot rab, vo glavno se sostojat vo pomestuvawe na polo`bata na maksimalnata debelina nanazad.

So toa se pomestuva i to~kata na premin od laminaren vo turbulenten grani~en sloj, odnosno se nagolemuva zonata na laminarniot grani~en sloj. Ottuka proizleguva i pomaliot koeficient na povr{insko triewe po celiot aeroprofil i kone~no pomal vkupen profilen otpor na takviot aeroprofil, pa i na celoto krilo. Forma na kriloto. Pokraj osnovnata uloga na izbraniot presek odnosno aeroprofilot kaj nekoe krilo, vtor biten uslov za negov kvalitet e izborot na formata na kriloto. Glavnite koncepcii na formata (konturata) na kriloto se dadeni na sl. 4.

Sl. 4. Formi na avionski krila Konstruktivno najednostavni no aerodinami~ki najnepovolna forma pretstavuva pravoagolnikot prika`an na sl. 4a. So cel da se popravi negovoto nepravilno opstrujuvawe okolu kraevite se primenuva forma so zaobleni kraevi., sl. 4b. Na sl. 4c e prika`ana elipti~na forma koja vo aerodinami~ka forma e najpovolna, no konstruktivno e nepovolna. Me|utoa, re~isi ist aerodinami~ki efekt (elipti~na raspredelba na uzgonot) mo`e da se postigne na mnogu pozgoden i poprost na~in so primena na trapeznata

10

forma, sl. 4d, so pomo{ na vitoperewe na kriloto. Site ostanati navedeni formi vsu{nost se kombinacii na prethodnite osnovni konturi, osven formata na delta-kriloto (triagolnikot) prika`an na sl. 4k. Na krajot treba da se spomene golemoto vlijanie na takanare~enata strela na kriloto na negovoto odnesuvawe, a osobeno na uslovite na stabilnost. Goleminata na strelata se definira kako agol koj{to go zafa}a linijata na aerodinami~kite centri na aeroprofilot na kriloto so pravata normalna na oskata na kriloto. Ovie vrednosti mo`at da bidat pozitivni ili negativni. Agolot na strelata na sl. 4g,h,i e ozna~en so . Osven toa, treba da se istakne i zna~eweto na formata na celoto krilo vo prednata, ~elna proekcija. Kriloto retko se ostava potpolno ramno, tuku obi~no se primenuva takanare~eno prekr{uvawe na kriloto, na toj na~in {to polovinite od kriloto blago se podigaat od korenot kon kraevite (pod odreden agol na diedarot - dihedral angle). Ova prekr{uvawe igra va`na uloga vo odnesuvaweto na avionot pri zavrtuvawata i spiralite. Struktura na kriloto. Za da mo`e edna pogodno izbrana i nacrtana aerodinami~na, odnosno geometriska forma na kriloto da se izraboti materijalno i da se ostvari, potrebna mu e nose~ka vnatre{na materijalna struktura. Bidej}i kriloto treba najmnogu da izdr`uva popre~ni (transferzalni) sili, odnosno sili od aerodinami~ki uzgon, odnosno da raboti prete`no na svitkuvawe, vo {uplinata na krilniot prostor se postavuvaat kako osnova jaki gredi, nosa~i, koi se vikaat ramewa~i (ili longeroni - longeron). Zaradi podobro iskoristuvawe i pogolema nosivost ramewa~ite ramewa~ite se obi~no postaveni ispraveni, a samo vo retki slu~ai na te{ko optovareni krila so tenok aeroprofil imaat pove}e kvadratna forma na presekot. Naj~esto se postavuvaat edna ili dve ramewa~i, a ponekoga{ i pove}e. Vo izvesni slu~ai na isklu~itelno zasilena kora, ramewa~ite mo`at zna~itelno da atrofiraat vo svoite dimenzii.

Sl. 5. Vidovi na drveni konstrukcii na krilo Za stvarawe na formata na presekot, odnosno aeroprofilot, pome|u ili preku ramewa~ite se postavuvaat rebra, koi pretstavuvaat neobi~no prosti i lesni elementi so plo~esta ili re{etkasata konstrukcija. Pokraj toa {to ja odr`uvaat formata na aeroprofilot, gi prenesuvaat lokalnite optovaruvawa od oddelni dekcii na povr{inata od kriloto neposredno na ramewa~ite. Kone~no, kako tret osnoven del od vnatre{nata konstruktivna struktura na kriloto doa|a nadvore{nata kora ili oplata, koja se postavu-

11

va preku rebrata, definitivno dovr{uvaj}i ja formata na kriloto i davaj}i mu ja nadvore{nata povr{ina. Ovaa nadvore{na oplata mo`e da bide ili vo vid na impregnirano i lakirano leneno ili dakronsko platno ili vo vid na kruta, takanare~ena nose~ka kora - oplata - od drvena {per plo~a ili duraluminiumski lim. Vo ponovi vreme se koristat i kori od armirani kompozitni materijali, so stakleni, kevlarski ili grafitni vlakna (fiber) kako nose~ki materijal i razni smoli kako vrzno sredstvo ili matrica. Krutata nose~ka kora ima prednost nad platnoto bidej}i obi~noto transferzalno optovaruvawe mo`e da prenesuva i posilno optovaruvawe vo svojata ramnina, odnosno vo ramninata na kriloto i na toj na~in ja pravi celata konstrukcija na kriloto pokruta, kako zatvorena kutija, zgolemuvaj}i mu ja zna~itelno na kriloto krutosta na usukuvawe (torzija). Pokraj ovie glavni, osnovni delovi na nose~kata struktura na kriloto, ima i delovi koi{to ne moraat da postojat vo sekoja konstrukcija: ~elna letva (napadniot rab vo aerodinami~na smisla), ivi~waci (ili nadvore{ni lakovi) i izlezen rab na kriloto, potoa sistem od vnatre{ni `i~ani zategi vo ramninata na kriloto (ova samo vo slu~aj na platnena oplata). [to se odnesuva do osnovnata konstruktivna koncepcija i dispozicijata (postavenosta) na glavnite nosa~i-ramewa~ite, nivniot broj i u~estvoto, odnosno konstruktivnata sorabotka so nose~kata kora, postojat mnogu raznovidni i mnogubrojni konstruktivni kombinacii, po~nuvaj}i od od edna pa do pogolem broj na ramewa~i. Pri toa treba da se napomene deka vo slu~aj na primena na edna ramewa~a, neophodno e da se obezbedi dovolna jakost i krutost na kriloto na torzija so pomo{ na nose~ka kora, vo vid na zatvorena torziona kutija.

Sl. 6. Drvena konstrukcija na krilo kaj avionot "Moskito" (Mosquito) Na sl. 5 se prika`ani razni i voobi~aeni mo`nosti za dispozicija na osnovnata struktura, so nose~ka kora i bez nea, i toa samo vo slu~aj na drvena konstrukcija na kriloto. Izvedbata spored a e predvidena za platnena oplata, spored b i d za me{ani oplati, platno i kora, a spored c i f za potpolno oblo`uvawe so {per, t.e. kruta kora. Na sl. 6 e pretstaven presek na drvenata konstrukcija od krilo kaj avionot "Moskito", izvedena spored sl. 5f. Kako {to se gleda na slikata, dolnata povr{ina ima ednokratna a gornata dvojna drvena kora so drveni letvi~ki dodadeni me|u sloevite na {per plo~a koi{to ja formiraat oplatata na gorniot del od kriloto. Vo slu~aj na metalna konstrukcija od lesni leguri ima isto taka golem broj na dispozicioni mo`nosti i tie se prika`ani na sl. 7.

12

Sl. 7. Vidovi na konstrukcii na krilo od lesni leguri Koncepcijata spored a pretstavuva vsusnost realizacija na porane{nite konstrukcii so platnena oplata. Izvedbite od b do h odgovaraat na koncepciite so nose~ka limena kora. Zaradi poracionalno iskoristuvawe na korata po mo`nost i vo aksijalen pravec, a ne samo vo tangencijalen, kaj vakvite konstrukcii se voveduvaat i razni nadol`nici ("stringeri" stringers), rasporedeni paralelno so ramewa~ite.Tie imaat zada~a da gi ukrutat odnosno stabiliziraat limenite povr{ini namaluvaj}i gi slobodnite poliwa izlo`eni na izvivawe. Koli~estvoto, profilot i rasporedot na ovie nadol`nici se mnogu razli~ni. Interesna e izvedbata e, koja predviduva izdvoena kora vo podra~jeto me|u ramewa~ite, a me|u ramewa~ite se gusto postaveni stringeri, koi{to organski gi povrzuvaat pravej}i eden vid "sendvi~"-konstrukcija. Bidej}i sekoj presek od stringerot prima del od aksijalnoto optovaruvawe na korata, toj istovremeno delumno gi rastovaruva pojasite od ramewa~ite, taka {to so nagolemuvawe na u~estvoto na stringerite ramewa~ite vo presekot mo`at da bidat prili~no poslabi. Vakov interesen slu~aj e prika`an pod g, kade ramewa~ite se prili~no atrfirani, t.e. pretvoreni se vo obi~ni limeni profili. Izvedbata i pretstavuva neobi~no re{enie; vo nego sistemot od ramewa~i e zamenet so limena cevka koja ima lokalni zasiluvawa me|u stringerite po svojata gorna i dolna periferija. Vo ovoj slu~aj se dava mo`nost za prakti~no iskoristuvawe na cevkata kako rezervoar za gorivo so neobi~no golem kapacitet. Kone~no, izvedbata j pretstavuva edno originalno re{enie na firmata "Junkers" koe denes ve}e e zastareno i ispadnato od upotreba. Osnovata na koncepcijata se sostoi vo nose~ki kostur sostaven od nekolku cevki koi ja formiraat gornata i dolnata strana od formata na aeroprofilnoto krilo. Preku tie cevki se navlekuva limena kora od valan branoviden lim koja, taka vkrutena, ja formira formata odnosno aeroprofilot na kriloto i na toj na~in se za{teduva na posebni rebra. Zaradi slabiot aerodinami~en

13

efekt, kako i uslovite na tehnolo{kata postapka pri fabrikacijata, ovaa koncepcija prakti~no e napu{tena u{te pred pove}e od 30 godini.

Sl. 8. Primer na duraluminiumska konstrukcija na krilo so kora poja~ana so stringeri vo forma na Z profil

Sl. 9. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{ na stringeri vo forma na polovina cevka

Sl. 10. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so pomo{ na stringeri od branoviden lim. 1 i 7 - rebra na kriloto, 2 i 9 - ramewa~i, 3 - stringeri, 4 - potpora na okovot za vrska na zakrilcata, 5 - kraj na rebroto vo podra~je na zakrilceto, 6 - mehanizam za zavrtuvawe na zakrilceto, 8 - lim od ramewa~ata

14

Na sl. 8 e pretstaven sektor od krilna konstrukcija koja odgovara na na izvedbata b na sl. 7, so jasno prika`ani preseci na ramewa~ite i stringerite. Na sl. 9 e prika`ana realizacija na vnatre{na struktura spored izvedbata c na sl. 7, a na sl. 10 e prika`ana konstruktivnata koncepcija na edna pogolema sekcija na krilo spored izvedbata d od sl. 7. Na sl. 11 e prika`ana vnatre{nata struktura na krilo so pogolemi dimenzii (od bombarder) ~ija konstruktivna koncepcija odgovara na kombinacija na izvedbite b i e, so toa {to ne postoi dvojna kora, tuku samo gusti stringeri.

Sl. 11. Primer na duralska konstrukcija na krilo so kora zasilena so gusti stringeri. A, B, E - ramewa~i, c - rebro na krilceto, D, G - rebra, F stringer

Sl. 12. Primer na duralska konstrukcija na krilo so zasilena dvojna kora Na sl. 12 se gleda mnogu pocelosna konstrukcija vo stil na izvedbata e. Na sl. 14 e prika`ana konstruktivnata osnova i strukturata na celo krilo so tri ramewa~i, zna~i celosno vo stil na izvedbata h. Zaradi jasnost i

15

podobra preglednost, na slikata se ispu{teni stringerite i celata nose~ka kora. Vaka uprostenata konstrukcija na kriloto izgleda na prv pogled mnogu ednostavna, no taa e slo`ena vo stvarnost, bidej}i pokraj konstruktivnata osnova, kaj sovremenite avioni treba vo kriloto da se vgradat mnogu drugi raboti za koi treba da se stvori mesto, pa pokraj takvite dupki i otvori treba da se predvidat i kompenzacioni zasiluvawa. Obi~no i naj~esto se raboti za vovle~liv stoen trap, rezervoari za gorivo, oru`je i municija i t.n. Za da se dobie porealna slika za slo`enosta, na sl. 13 e prika`ana edna sekcija od celosno opremeno krilo, so otstraneta gorna oplata.

Sl. 13. Sekcija od krilo so vgradena oprema. A - mitralezi, B, D - rezervoari za gorivo, C hidrauli~en cilindar od stojniot trap, E - dovod na topol vozduh za zagrevawe na oru`jeto, F - hidrauli~en pogonski cilindar na zakrilcata, G - transmisija na pogonot na zakrilcata, H - oska na pogonot na zakrilcata

So cel da se racionalizira proizvodstvoto, kako i za vo slu~aj na potreba od lesna zamena na oddelni krila ili negovi delovi, denes kriloto obi~no nikoga{ ne se pravi od eden del, tuku se deli na dva ili tri dela, taka {to vo slu~aj na kr{ewe na ednata strana soodvetniot del mo`e brzo i

16

lesno da se zameni so rezerven del bez da se vadi celoto krilo. Ovie spoebi za vrska na kriloto mo`at da se vgradat na dve mesta: ili vo samiot koren na kriloto (pokraj samiot trup) ili na kraevite na takanare~eniot centroplan, t.e. centralniot del od kriloto koj organski e povrzan so trupot vo edna celina. Postoi i tret na~in, iako mnogu redok, sostavot na dvete simetri~ni polutki od kriloto da se pravi vo samata ramnina na simetrija na avionot, odnosno trupot.

Sl. 14. Struktura na krilo so tri ramewa~i. a pomo{na ramewa~a, b usek za stojniot trap, c zadna ramewa~a, d predna ramewa~a

Sl. 15. Okov za vrska na ramewa~ata

17

Bidej}i ramewa~ite pretstavuvaat glavni nose~ki gredi koj{to gi prenesuvaat momentite na svitkuvawe, prirodno e okovite za vrska da se vgraduvaat na kraevite od ramewa~ite.Na sl. 15 e pretstaven tipi~en primer na klasi~na konstruktivna izvedba na okovot za vrska na prednata i zadnata ramewa~a. Pravcite na zavrtkite (boltovite) za vrska na prednata i zadnata ramewa~a se razli~ni. Vo ovoj slu~aj, toa e napraveno od dve pri~ini: zaradi zavrtuvawe na pravecot na ednata ramewa~a, kako i od op{ta pri~ina na pogodnost vo proizvodstvoto, odnosno pro{iruvawe na merkite na proizvodstvenite tolerancii koi se potrebni za precizna monta`a.

Sl. 16. Koren od metalno krilo so poseben na~in na povrzuvawe so zavrtki preku celata periferija od kriloto Pokraj ovoj naj~est slu~aj na vrska na kriloto preku ramewa~ite, da go vidime i drugiot ekstremen slu~aj, kade {to ramewa~ite celosno atrofirale kako vo izvedbata g na sl. 7. Vo ovoj slu~aj aksijalnite sili se rasporeduvaat po celata gorma i dolna kora zasilena so stringeri, pa spored toa bi bilo mnogu neracionalno silite povtorno da se koncentriraat vo oddelni okovi. Namesto toa, korata na gornata i dolnata periferija malku lokalno se zasiluva, pa na nea se vrzuva eden posilen agolnik, koj potoa direktno se povrzuva so golem broj na zavrtki za soodvetniot agolnik predviden na centroplanot. Vakviot na~in na povrzuvawe e mnogu soliden i nade`en zaradi prekubrojnite zavrtki, a monta`nite tolerancii se mnogu grubi. Edinstvenata nezgoda e od ~isto aerodinami~ka priroda, bidej}i i agolnicite i site zavrtki se nao|aat nadvor od aeroprofilot na kriloto vo slobodnata vozdu{na struja, kako {to se gleda na sl. 16.

18

Sistemi za hiperpotisok. Kaj sovremenite avioni golemi brzini se postignati vo golema merka blagodarenie na namaluvaweto na nose~kata povr{ina na krilata, odnosno so zna~itelno nagolemuvawe na specifi~noto optovaruvawe na kriloto (G/S). No ovaa postapka istovremeno predizvikuva i nagolemuvawe na minimalnata brzina koja {to e merodavna pri sletuvawe na avionot. Zaradi zabavuvawe i namaluvawe na taa minimalna brzina, denes na site pobrzi avioni se primenuvaat takanare~eni sistemi za hiperpotisok, koi se sostojat od izvesni upravuvani elementi, {to na krajot se sveduva na deformacija na skeletnata linija na osnovniot aeroprofil na kriloto. Osven toa {to go nagolemuvaat uzgonot, ovie sistemi dejstvuvaat i kako vozdu{ni sopira~ki, bidej}i pokraj uzgonot go zgolemuvaat i otporot na kriloto (sl. 17). Na toj na~in prvobitnata osnovna polara zna~itelno se pomestuva nadesno, a vrednostite na site koeficienti se nagolemuvaat, od kade proizleguvaat pomali vrednosti za minimalnite brzini, pa spored toa i pomala brzina na sletuvawe. Pokraj ova dejstvo, va`en e i agolot na sletuvawe (agol na planirawe - gliding angle) koj{to e opredelen so takanare~enata "finesa" na polarata, dobiena so pomo{ na tangenta od koordinatniot po~etok na polarata. So dejstvo na sistemot za hiperpotisok ovaa finesa zna~itelno se namaluva, {to odgovara na nagolemuvawe na agolot na planirawe pri sleguvawe, odnosno mo`nost za sletuvawe na pokratka pateka pod postrm agol.

Sl. 17. Polari na krilo: normalna polara i polara na krilo so sistem za hiperpotisok Sistemite za hiperpotisok obi~no se izveduvaat vo vid na zakrilca "flapsovi" (flaps), (konstruktivno prakti~no ednakvi so krilcata) ili vo vid na specijalni kapaci na izlezniot rab od kriloto, potoa vo forma na

19

pretkrilca koi dejstvuvaat so nivno oddale~uvawe od krilnata povr{ina i formirawe na specijalen procep ("slot") - kanal so zgolemena cirkulacija, ili kone~no vo zaedni~ka kombinacija od dvata na~ini. Na sl. 18 i 19 se prika`ani dva primeri na izvedeni zakrilca zaedno so soodvetnite okovi za vrska. Pri polno dejstvo tie se oboruvaat nadolu za 45-60o.

Sl. 18. Zakrilce na avionot Douglas C-54 Skymaster so rebra (A) i kovani aluminiumski okovi (B)

Sl. 19. Zakrilce od zakovan lim, bez rebra, so prizavareni okovi za vrska

20

Site vakvi sistemi se izvedeni taka {to so niv, vo slu~aj na potreba, upravuva pilotot, i toa na pomalite avioni so pomo{ na ra~na komanda, a na pogolemite i pobrzi avioni naj~esto so pomo{ na hidrauli~ni komandi, so koi se komanduva i vovlekuvawe na stojnite organi. Tie redovno se primenuvaat pri sletuvawe, za {to se voglavno i nameneti. Me|utoa, golemiot porast na otporite zaedno so uzgonot ja ograni~uva nivnata primena vo slu~aj na poletuvawe, pa pri zalet se primenuvaat samo vo isklu~itelni slu~ai (na primer pri poletuvawe od meki i kratki pateki), i toa so namalen agol na soboruvawe. Krilca. Osven pogornite sistemi i pokraj niv, ili duri i bez niv, postoi eden funkcionalno u{te pova`en i pobiten organ na kriloto, a toa se krilcata (eleroni - ailerons). Eleronite vsu{nost se organi na eden vid popre~no kormilo koi so svoeto sprotivno dejstvo (dodeka krilceto na ednata strana od kriloto odi nadolu na drugata strana odi nagore) go obezbeduvaat potrebniot pogonski moment za zavrtuvawe na avionot okolu nadol`nata oska. Ovoj pogonski moment se pravi taka {to so zadvi`uvawe na krilcata se menuvaat krivinite na aeroprofilot (odnosno skeletnata linija) na dvete strani od kriloto, i toa vo sprotivna nasoka. Taka stranata od kriloto so soboreno krilce pravi aeroprofil so nagolemena krivina, pa spored toa i so pogolem uzgon, dodeka sprotivnata strana pravi obratno. Taka kako posledica na razlikata na uzgonite me|u dvete strani se stvara vrte`en moment okolu nadol`nata oska na kriloto.

Sl. 20. Struktura na krilcata. a so me{ana konstrukcija, b so drvena konstrukcija, c so duralska konstrukcija Uslovite za dobro funkcionirawe i efikasnost na krilcata kako popre~no kormilo se mnogu kompleksni i kako nivni glavni parametri

21

mo`at da se navedat: a.) dimenziite na krilcata, nivnata forma i proporciite, osobeno vo odnos na soodvetnoto krilo; b.) agolot na soboruvawe na krilcata nadolu i nagore i nivniot pravilen soodnos; v.) napadniot agol na letawe na samoto krilo; g.) polo`bata na vrtlivata oska na krilcata i formata na procepot me|u nepodvi`niot krilen del i podvi`niot ~elen del od krilceto; d.) formata i povr{inata na ivi~wacite od kriloto. Konstrukcijata na krilcata (sl. 20) e potpolno analogna na konstrukcijata na kriloto, so toa {to tie, bidej}i se zna~itelno pomalku optovareni od krilata, obi~no se izvedeni so samo edna vkrutena ramewa~a, normalni rebra i izlezen rab. Vo mnogu slu~ai za krilcata e dovolna platnena prevlaka so soodvetna impregnacija. Se izrabotuvaat od drvo, lesni leguri od tipot AlCuMg (dural) ili ~eli~ni cevki, a mo`at da bidat i vo kombinirana konstrukcija, obi~no od ~elik i dural. TRUP (FJUZELA@) Trupot (fjuzela` - fusselage) e centralen organ na avionot i slu`i za smestuvawe na ekipa`ot, uredite i tovarot, a naj~esto i za vrska ma krilata so opa{nite povr{ini (empana`ot). Vo slu~aj na trup skraten vo forma na gondola, ovaa vrska me|u krilata i opa{kata se ostvaruva so pomo{ na posebni gredi ili pomo{ni trupovi so namalen presek. Vo ovoj slu~aj avtomatski doa|a do primena na dvojni vertikalni opa{ni povr{ini, bidej}i tuka naj~esto se raboti za dvomotorni ma{ini. Vo svoite prethodni klasi~ni koncepcii, kaj ednomotornite avioni (a podocna i kaj trimotornite), trupot ja nosi istovremeno i celata pogonska grupa, koja naj~esto e vgradena vo negoviot ~elen del, a vo poretki slu~ai na krajot, zaradi primena na potisna elisa. Vo posledniot slu~aj se primenuva skraten trup so pomo{ni gredi - nosa~i na opa{kata. Kaj pove}emotornite avioni, i toa avioni so paren broj na motori, {to denes e redoven slu~aj, pogonskata grupa celosno se izdvojuvaod trupot i se premestuva vo krilata. So toa se postignuva: podobra aerodinami~na forma na trupot, poracionalno iskoristuvawe na trupniot prostor, mnogu podobra vidlivost i preglednost od oslobodeniot klun na trupot na site strani, podobar stepen na iskoristuvawe na elisata, zna~itelno po~ist vozduh i namalena bu~ava vo trupot. Spored osnovnata konstruktivna koncepcija trupovite se delat na tri vida: re{etkast tip na konstrukcijata, kutijast tip i lu{pest tip. Granicite me|u oddelnite vidovi ne se ostro povle~eni, pa postojat mnogu me{ani kombinacii, osobeno vo slu~ajot na qu{pest tip. Re{etkastiot tip na trup se karakterizira so svoite {uplivi yidovi, bidej}i site ~etiri yida mu se izvedeni vo forma na re{etkasti nosa~i. Kaj nego se izrazeni ~etiri nadol`ni glavni nosa~i po rabovite, koi po analogija so kriloto se narekuvaat ramewa~i od trupot. Stranite ili yidovite se ispolneti so pre~ki i dijagonali.

22

Sl. 21. Zavarena konstrukcija od cevki od prednata sekcija na trupot Namesto kruti dijagonali ~esto na oddelni mesta mesta se postavuvaat vkrsteni `i~ani zategi, taka {to re{etkata ima kruti i "meki" sekcii. Ovoj tip na re{etkast trup mo`e da se izvede od site tri glavni vidovi na konstruktivni materijali: drvo, dural i ~elik, no denes negovata izrabotka e re~isi isklu~ivo ograni~ena na ~elik (hrom-molibdenski ~elik ili ChroMoly steel), odnosno ~eli~ni tenkoyidni cevki. Kaj vakvite cevkasti konstrukcii osnovniot problem e na~inot na spojuvawe na cevkite i formiraweto na jazli. Denes se primenuvaat dve postapki: avtogeno zavaruvawe i spojuvawe so pomo{ na zakovki i jazolni limovi. Eden primer na predna sekcija od trup so zavarena konstrukcija e prika`an na sl. 21. Toe e predniot del od eden dvosed, gledan odnazad, kade treba da se istakne centralnata zasilena piramida, koja slu`i za za{tita na ekipa`ot vo slu~aj na prevrtuvawe na avionot na grb. Vakviot na~in na konstrukcija so pomo{ na zavareni cevki e mnogu poprost i po te`ina dosta polesen, no samata rabota pri proizvodstvoto e mnogu podelikatna i bara pogolemo iskustvo, osobeno vnimanie i pogolema kontrola. Vtoriot na~in - so pomo{ na zakovki - dava malku pogolema te`ina, no e poprakti~en i popovolen za pogolemo serisko proizvodstvo i osven toa ovozmo`uva upotreba na visokokvaliteten materijal koj ne mo`e da se zavaruva. Zatoa ovoj tip pove}e se primenuval na voenite (love~kite) avioni za vreme na vojnata, vo golemi serii. Za da mo`at pove}e cevki da se povrzat so zaedni~ki jazelni limovi, potrebno e tie na svoite kraevi da se "kvadriraat" t.e. so valawe nivniot kru`en presek vo predelot na jazelot da se pretvori vo pravoagolnik. So cel da se za{tedi vo te`ina, samoto spojuvawe odnosno zakovuvawe se izveduva so pomo{ na specijalni "~auresti" zakovski so distancioni cev~iwa ili lozasta {ipka, a samo vo specijalni slu~ai i so pomo{ na zavrtki so navrtki.Tipi~en primer od preden del na love~ki avion so zakovani vrski e prika`an na sl. 22.

23

Sl. 22. Cevkasta konstrukcija na prednata sekcija od trupot na love~kiot avion Hawker Typhoon. 1 nosa~ na motorot, 2 vrski so prednite ramewa~i od kriloto, 3 vrski so zadnite ramewa~i od kriloto Site ovie re{etkasti konstrukcii na trup treba da dobijat preku osnovnata nose~ka konstrukcija u{te i pomo{na struktura so nadol`nici (stringeri), preku koi doa|a platnena lakirana prevlaka ili lim, so cel za podobro profilirawe, t.e. davawe na povolna aerodinami~na forma na celiot trup, {to delumno odi na {teta na nivnata, inaku povolna, sopstvena te`ina. Kutijastiot tip na trup spored hronolo{kiot red na razvojot se pojavuva posle re{etkastiot tip. Presekot kaj ovoj tip konstrukcija na trup vo pove}eto slu~ai ima pravoagolna forma, so eventualno zaobluvawe na formata, a ponekoga{ i dolnata povr{ina. Negova konstruktivna karakteristika e {to nadvore{nata povr{ina mu e pokriena so so cvrsta i kruta kora, koja organski e povrzana so samiot osnoven nose~ki kostur. Zaradi mo`nosta za izvivawe na bo~nite plo~i, ovaa kruta kora ima ograni~ena uloga, pa za prenesuvawe na aksijalnite napregawa, na primer od svitkuvawe, potreben e silen nose~ki kostur, koj se sostoi od glavni nosa~i, nare~eni ramewa~i (longeroni), potoa pomo{ni nadol`nici (stringeri) i ramki na trupot. Ramkite kaj trupot slu`at za odr`uvawe na formata na presekot, potoa za primawe i prenesuvawe na lokalnite optovaruvawa i za namaluvawe na slobodnite poliwa na korata i stringerite. Pokraj toa, vo najoptovarenite poliwa doa|aat i dijagonali me|u oddelnite ramki. Osvoj ovaa konstrukcija, koja se sklopuva od ramki i nadol`nici pa potoa na kalap se preslekuva so kora, postoi mo`nost oddelnite strani da se gradat posebno, kako plo~i, pa potoa kako takvi da se sostavuvaat so vrzuvawe vo horizontalnite ramnini so pomo{ na sistem od pre~ki i dijagonali.

24

Lu{pestiot tip na trup pretstavuva posleden stepen na razvojot vo konstrukcijata na trupot. Proizlegol od streme`ot za {to poracionalno iskoristuvawe na konstruktivniot materijal i volumenot na trupot.

Sl. 23. Drvena lu{pesta konstrukcija na trup. 1 ramki na trupot, 2 nadol`nici na trupot, 3 podna nadol`nica, 4 ramka od prozorecot, 5 ramka od vratata, 6 oplata na trupot, 7 le`i{te za horizontalnata opa{ka

Modernata avijacija bara neminovno profilirawe na trupot, obi~no so kru`en ili elisoviden presek, pa nabrzo se rodila idejata materijalot potreben za nadvore{no profilirawe da ne bide samo mrtov tovar (kako kaj re{etkastiot tip) tuku da se iskoristi i kako nose~ki element. Ova dotolku pove}e bidej}i merkata na nadore{niot dijametar na profilirawe e mnogu pogolem od dimenziite na vnatre{nata nose~ka osnova, na primer kaj re{etkastiot tip na istoto mesto na presek. Ovoj fakt ovozmo`uva konstrukcija na {upliva greda so mnogu pogolem sloboden vnatre{en prostor i zna~itelno pogolemi momenti na otporot (W) na gredata, kako na usukuvawe (torzija), taka i na svitkuvawe. Na toj na~in mo`e so pomo{ na samata nadvore{na kora so dovolna debelina na yidot ne samo da se rastovari, tuku i re~isi celosno da se isfrli vnatre{nata nose~ka struktura na trupot (princip na lu{pa od jajce - ottuka poteknuva i imeto). Ova bi bil slu~aj na idealizirana, teoretska nose~ka kora, odnosno idealen tip na lu{pa. Me|utoa, poradi brojni pri~ini kako {to se: lokalni i kriti~ni optovaruvawa, razni izrezi i dupki, prozorci i vrati i sl., prakti~no e nevozmo~no celosno da se ostvari idealna konstrukcija na lu{pestiot tip bez nikakva vnatre{na struktura. Zatoa kaj lu{pestata konstrukcija redovno se primenuvaat, vo pogolema ili pomala merka, glavnite konstruktivni elementi: nadol`nici, normalni, pomo{ni i zasileni ramki, kako i specijalni zasiluvawa i porabuvawa okolu ise~enite otvori vo korata. Ovoj tip na konstrukcija na trupot mo`e da se gradi od drvo ili dural. Metalnata duralska konstrukcija se gradi taka {to na specijalen monta`en alat ramkite se redat i me|usebno se povrzuvaat so sistem od nadol`nici, a celiot takov osnoven kostur se pokriva, so pomo{ na zakovki, so limena duralska kora (oplata). Proizvodstvoto na drven trup od ovoj tip

25

lu{pa e prili~no poslo`ena otkolku na metalnata, od prosta pri~ina {to {to drvenite plo~i ne mo`at prethodno da se formiraat vo prostorna krivina (lu{pa), tuku toa mora da napravi na samiot kalap za proizvodstvo. Poradi toa za ovoj slu~aj e potreben poln i masiven kalap za formirawe na korata, koj ponekoga{ se izrabotuva i od beton. Samata kora, odnosno lu{pata, se formira so kombinirawe na tenki drveni lenti, {per i potenki {tici od specijalen lesen vid na tropsko drvo (balza), koe inaku se upotrebuva za lete~ki modeli. Site ovie razni sloevi me|usebno se povrzuvaat so pomo{ na specijalno lepilo za drvo otporno na vlaga, a sloevite lenta se vgraduvaat taka {to vlaknata im se vkrstuvaat (po princip na drvena {per plo~a). Na sl. 23 e daden primer na edna drvena lu{pesta konstrukcija na trup.

Sl. 24. Preden del od trupot na love~ki avion. A i B se okovi za vrska na nosa~ot na motorot i po`arnata pregrada (fire wall) so podeseni zavrtki (boltovi)

Sl. 25. Sreden del od trup na love~ki avion (FW-190)

26

Denes re~isi e nevozmo`no da se zamisli konstrukcija na sovremen avion, osobeno za golemi brzini, bez lu{pest tip na metalen trup. Ovoj tip e pogoden i od gledna to~ka na masovnoto i seriskoto proizvodstvo. So cel za poracionalno, popogodno i pobrzo proizvodstvo, kako i polesna podocne`na popravka, denes u{te pri konstrukcijata site vakvi trupovi se delat na pove}e delovi, obi~no dva do ~etiri. Taka eden pogolem trup se izrabotuva na pove}e pomali i pozgodni monta`ni alati, pa site delovi kone~no se sklopuvaat pri monta`ata. Na slednite sliki se prika`ani razni primeri na delovi od trupovi vo razni fazi na sklopuvawe. Na sl. 24 e pretstaven preden del od trup na love~ki ednomotoren avion, zapo~nuvaj}i od po`arniot yid pa se do zad ladilnikot od motorot, koj le`i pod trupot i zad kriloto. Istovremeno se prika`ani i okovite za vrska na trupot so slobodno nose~koto krilo pod nego. Pri toa oddelni delovi se prika`ani nsostaveni, odnosno vo sostojba na proizvodstvena podelba. Na sl. 25 e prika`an glavniot del od trupot na ednomotoren love~ki avion so yvezdest vozdu{no laden motor (tip FW-190). Na slikata e dadena montirana celinata na trupot, na kogo mu nedostasuva edinstveno u{te zavr{niot opa{en del (empana`ot). Na nego ve}e e montirana i pilotskata kabina, kako i nosa~ot na motorot od ~eli~ni cevki, me|usebno avtogeno zavareni. Interesno se prika`ani i oddelnite delovi od razni oplati, kako i vratata za pristap do razni instalacii vo trupot. Zaradi podobro vkrutuvawe i pogolema jakost pri grubo rakuvawe, ovie delovi se izvedeni so dvojni yidovi i so lokalni deformacii koi{to istovremeno gi vkrutuvaat i olesnuvaat.

Sl. 26. Konstrukcija na trup od golem avion

27

Sl. 26 ja prika`uva vnatre{nata konstruktivna dispozicija na golem trup od te`ok ~etirimotoren bombarder od tipot "B-29 Superfortress" (Supertvrdina) so kru`en presek. Pokraj jasno pretstavenata konstrukcija na otvorite i prozorcite, kako i podpatosnata konstrukcija so nejzinite zasiluvawa, osobeno interesno e prika`ana polnata ramka. Toa e specijalna zasilena ramka koja {to pokraj izrezot za vratata za komunikacija sodr`i vo sebe i konstrukcija od centroplanskata ramewa~a. Nejzinite pojasi i dijagonali jasno se gledaat na slikata po liniite na zakovuvawe. Taka, se gleda gorniot pojas koj{to le`i to~no pod pragot na proodnata vrata, dodeka dolniot pojas le`i skoro na dolnata periferija od ramkata. Edna partija od predniot del od trupot na dvomotoren voen avion, so pilotskata kabina i predniot proyiren izviduva~ki prostor, e prika`ana na sl. 27.

Sl. 27. Preden del od trupot na bombarderot North American B-25 J Mitchell. 1 kabina na isfrluva~ot na bombi, 2 otvor za spasuvawe na isfrluva~ot na bombi, 3 pilotska kabina, 4 otvor za spasuvawe na pilotite, 5 dolna oplata na nosot od avionot

Tuka osobena pa|a v o~i konstruktivnata razbienost na celinata na oddelni proizvodstveni delovi. Montiranata celina, vo sostavena sostojba, e prika`ana so crna povr{ina kaj avionot vo dolniot lev agol. Dolu desno e prika`ana vratata (i skalite) za vlez na ekipa`ot, a nad pilotskata kabina se gleda pomo{nata vrata za skokawe so padobran. Kone~no, na sl. 28 e prika`ana sosema neobi~na konstrukcija na trup, od love~kiot avion od tipot "Bell P-39 - Aircobra" od 1940 godina. I toj e prika`an vo nesostaveni oddelni sekcii, zaedno so mestoto na smestuvawe

28

na motorot. Ovaa koncepcija po mnogu osobini otskoknuva od voobi~aenite klasi~ni konstrukcii od istiot vid.

Sl. 28. Konstrukcija na trupot od avionot "Bell P-39 - Aircobra" Prvo, motorot e postaven na sredinata od trupot to~no nad ramewa~ite od centroplanot na kriloto. Poradi toa pilotot moral da se smesti pred motorot, a elisata so svojot oddelen reduktor na vrte`ite e postavena na voobi~aenoto mesto na ~elo od trupot, no zatoa bilo potrebno da se prodol`i vratiloto na motorot za pove}e od dva metra! Ovaa konstrukcija vo svoe vreme pretstavuvala prva prakti~na primena na stojniot trap od tipot "tricikl" kaj love~ki avion, pa delumno od taa konfiguracija, a delumno od `elbata za pogolema koncentracija na masite, nastanala ovaa raspredelba. Inaku, konstrukcijata od ovoj tip vo nekoi svoi elementi potsetuva mnogu na avtomobilska karoseriska konstrukcija, pa na primer vratata od pilotskata kabina e izvedena vo celost po primerot na avtomobilska vrata. Krma i komandi na letot Za razlika od samoto kormilo, koe pretstavuva samo eden podvi`en upravuva~ki del, poimot krma ja opfa}a celinata na uredi za stabilizacija i komanduvawe na avionot, t.e. nepodvi`en del (ili stabilizator) i podvi`en del (kormilo). Uredite za zadvi`uvawe na kormilata od pilotskoto sedi{te se vikaat komandi na letot. Krmite imaat dve osnovni zada~i: da ja osiguraat potrebnata rezerva na stati~ka i dinami~ka stabilnost na avionot okolu site tri oski vo prostorot, kako i da obezbedat nade`no upravuvawe na vrteweto na avionot okolu site tri oski vo {irok dijapazon, t.e. komanduvawe so avionot vo let. Spored mo`nostite za vrtewe okolu trite oski postojat i tri vidovi na krmi i toa: popre~na krma okolu nadol`nata oska, nadol`na ili visinska (dlabo~inska) krma okolu popre~nata oska i krma za pravec okolu normalnata oska. Bidej}i popre~nata krma e ve}e opi{ana pod grupata na kriloto, tuka }e bidat prika`ani krmata za dlabo~ina kako najbitna, a vo vrska so nea i krmata za pravec, koja i e sosema analogna. Za da se obezbedat neophodnite uslovi za stabilnost vo let i za da se osigura ramnote`a na momentite, potrebno e na zbirot od dejstvuva~kite

29

momenti na avionot koi poteknuvaat od kriloto, trupot, motornite gondoli i sl. da se dodadat soodvetni momenti so sprotivni nasoki, koi poteknuvaat od opa{nite povr{ini. Ovoj moment, koj e neophoden za ramnote`a, se dobiva kako proizvod od aerodinami~kata sila koja dejstvuva na opa{kata i dol`inata na krakot na doti~nata sila, t.e. rastojanieto od opa{kata do te`i{teto na avionot. Od op{tite uslovi za nadol`na stabilnost proizleguva potrebata momentnata linija na opa{kata da bide poefikasna od dejstvuva~kata momentna linija na kriloto i ostanatoto, t.e. da ima pogolem naklon (gradient) vo odnos na apscisata. Ova e potrebno i kako rezerva za podobro upravuvawe. Za da mo`e momentnata linija na opa{kata da se adaptira na momentnata linija na kriloto, pri proizvolen napaden agol na letot, potrebno e taa za sekoj agol na letot da se pomestuva paralelno na samata sebe nalevo ili nadesno. Ova pomestuvawe na momentnata linija na opa{kata bi odgovaralo na promena na negoviot napaden, odnosno monta`en agol na trupot. Vakvoto komanduvawe so opa{kata i od konstruktivna i od aerodinami~ka gledna to~ka e mnogu delikatno (iako prakti~no izvodlivo), pa zatoa vo dene{no vreme istiot rezultat se postignuva na mnogu poprost i popogoden na~in: so zavrtuvawe odnosno isfrluvawe na samoto kormilo za soodvetniot - dodu{a malku pogolem - agol koj dava ekvivalenten aerodinami~en efekt. Ottuka sleduva i konstruktivnata podelba na opa{nite povr{ini na dva glavni dela: preden, fiksen i prakti~no nepodvi`en del cvrsto povrzan za trupot, koj se vika stabilizator, i zaden, podvi`en odnosno vrtliv del, koj se vika kormilo. Soodnosot me|u povr{inite na kormiloto i stabilizatorot mo`e mnogu da se razlikuva zavisno od tipot i brzinata na avionot. Kaj bavnite avioni ovoj soodnos e pogolem a kaj pobrzite pomal. Srednite vrednosti na ovoj soodnos se dvi`at me|u 30 i 40%. Vo nekoi slu~ai, koga vo tekot na letot te`i{teto na avionot se menuva vo po{iroki granici, ili kaj specijalnite "akrobatski" avioni, koi{to letaat pri mnogu {irok dijapazon na napadni agli, poradi {to se potrebni mnogu pogolemi agli na zavrtuvawe na kormiloto od normalno predvidenite, se uka`uva potreba pokraj dejstvoto na kormiloto u{te da se ovozmo`i i regla`a na monta`niot (postavuva~ki) agol i na samiot stabilizator, za da se nadopolni potrebniot moment na opa{kata. Ovaa regla`a mo`e da se izvedi na pove}e na~ini. Konstruktivno najprost e slu~ajot koga mo`e odnapred da se predvidi promenata na centra`ata za dadeniot pretstoen let. Vo toj slu~aj regla`ata mo`e da se izvr{i na zemjata pred poletuvaweto, so ednostavno podigawe ili spu{tawe na edna od ramewa~ite na stabilizatorot. Vtoriot, mnogu podobar i pocelosen, no zatoa i mnogu pokompliciran na~in e regla`a vo tekot na letot. Taa obi~no se izveduva taka {to potporata na edna od ramewa~ite e vrzana za edna posilna zavrtka (navojno vreteno) koja minuva niz svojata navrtka. Taa navrtka e prostorno vrzana, no i vrtliva vo svoeto le`i{te, i taa so svoeto vrtewe vo mesto predizvikuva vertikalno pomestuvawe na nose~kata zavrtka i potporata na ramewa~ata. Vo slu~aj za regla`a na stabilizatorot da ne se

30

potrebni golemi promeni na negoviot monta`en, odnosno postavuva~ki agol, denes redovno se primenuva tretiot i najzgoden tip na regla`a: so pomo{ na trimer ili specijalen tip na fletner.

Sl. 29. Dejstvo na trimerot Trimerot vo konstruktivna smisla pretstavuva eden vid na vrtlivo krilce ili zakrilce vgradeno na izlezniot rab od kormiloto ili, podobro ka`ano, eden vid malo pomo{no kormilo na glavnoto kormilo. Aerodinami~koto dejstvo na trimerot e dosta ednostavno: so zakosuvawe na ramninata na trimerot od srednata neutralna polo`ba na stana za agol , na stranata na zakoseniot trimer se stvoruva aerodinami~ka sila R (sl. 29). Ovaa sila so krak a od oskata na kormiloto pravi aerodinami~ki moment koj{to go isfrluva celoto kormilo za agol od negovata neutralna polo`ba. Ovaa izmeneta nova neutralna polo`ba na kormiloto, pod agol , vo aerodinami~ka smisla ima isto dejstvi kako koga namesto nego bi ja navednale oskata na stabilizatorot za nekoj ekvivalenten agol ,, koj bi bil malku pomal od agolot , a ova vsu{nost i ja pretstavuva sakanata postapka na regla`a na agolot na stabilizatorot. Komanduvaweto na trimerot denes redovno se izveduva od pilotskata kabina.

Sl. 30. Dejstvo na aerodinami~kata kompenzacija Za da se rastovari pilotot od golemite reakcii na komandite od kormilata, odnosno za da se namalat potrebnite sili na upravuva~ite, potrebno e da se namali samiot pogonski aerodinami~ki moment na kormiloto okolu negoviot {arnir (oskata na vrtewe). Ova se izveduva so pomo{ na takanare~ena aerodinami~ka kompenzacija, koja vsu{nost se sostoi vo pomestuvawe na oskata na vrtewe na kormiloto ponazad, kon centarot na potisok na rezultantnata dejstvuva~ka aerodinami~ka sila na kormiloto. Na sl. 30 {ematski e prika`ano dejstvoto na aerodinami~kata kompenzacija, {to rezultira so zna~itelno namaluvawe na krakot na silata R od vrednosta a na namalena vrednost b, poradi {to zna~itelno se namaluva i samiot pogonski moment okolu {arnirot. Pokraj ovaa, denes {iroko primenuvana

31

kompenzacija, postoi u{te eden sovremen sistem na kompenzacija so pomo{ na specijalno spregnati trimeri nare~eni fletneri spored nivniot avtor (Flettner), koj prvobitno gi namenil za brodski kormila. Osnovniot princip na povrzuvawe i rabota na fletnerot e prika`an na sl. 31.

Sl. 31. Dejstvo na fletnerot. Osnovata na kinematikata na spregot ja ~ini paralelogramskata vrska me|u dvete oski na vrtewe i dvete to~ki za vrska na spojniot lost. Poradi vakvata vrska, ramninata na samiot fletner vo site polo`bi ostanuva paralelna samata na sebe si, {to predizvikuva pri komanduvawe so kormiloto fletnerot sekoga{ da odi vo obratnata nasoka od nasokata na vrtewe na kormiloto. Taka na fletnerot se stvoruva aerodinami~ka sila RF, navistina prili~no mala, no so zna~itelen krak b. Taa pravi moment b RF , koj vo golema merka go kompenzira pogonskiot moment na kormiloto a R . Ova e mnogu efikasen sistem za kompenzacija. Dotolku e pointeresen bidej}i ovozmo`uva i povrzuvawe na funkcijata na obi~niot trimer so promenata na regla`ata na stabilizatorot vo let. Ova dejstvo konstruktivno obi~no se ostvaruva na toj na~in {to fiksnata polo`ba na prednata to~ka (jazelot) A (na sl. 31) se pomestuva nanapred ili nanazad i so toa ja menuva osnovnata neutralna polo`ba na ramninata na fletnerot (imame dejstvo na trimer), dodeka negovoto ponatamo{no dejstvo pri komanduvaweto na kormiloto ostanuva prakti~no nepromeneto. Koga brzinata na avionot e pogolema a celiot sistem na kriloto ili opa{kata e nedovolno kruta, postoi golema opasnost od pojava na {tetni vibracii na kormiloto, pa i na celata krma ili krilo (aerodinami~ki flater - "flutter" ili "buffeting"). Vakvata opasnost efikasno se spre~uva so stati~ka i dinami~ka kompenzacija na kormiloto. Su{tinata na stati~kata kompenzacija se sostoi vo dodavawe na kontrategovi na napadniot rab od kormiloto ili pred nego, sa krajna cel te`i{teto na celoto kormilo da se pridvi`i vo linijata na oskata na {arnirot ili pred nea. Dinami~kata kompenzacija od svoja strana gi dava uslovite za raspredelba na tie masi po dol`inata na rasponot na kormiloto. Na sl. 32 e prika`an sklopot na opa{nite povr{ini kaj eden mal avion, koi{to - so cel da se namali te`inata - se gradeni mnogu lesno, od

32

tenki aeroprofili i povrzani me|u sebe so pomo{ na profilirani `i~ani zategi.

Sl. 32. Struktura na opa{nite povr{ini kaj lesen avion Bidej}i opa{nite povr{ini dejstvuvaat na napolno istite aerodinami~ki principi kako i krilata, nivnata efikasnost zavisi od istite faktori kako i efikasnosta na kriloto: od aeroprofilot, formata, odnosno vitkosta, i relativnata polo`ba na opa{kata vo odnos na trupot, odnosno vlijanieto na interferencijata so trupot. Nose~kata proekcija na opa{kata denes gi ima re~isi site formi kako i konturata na kriloto: pravoagolnik so zaobleni kraevi, trapezni, elipsovidni, strelasti i triagolni formi. Vo konstruktivnata, osnovna koncepcija isto taka postoi celosna analogija so kriloto. Imeno, stabilizatorot se konstruira kako krilo, naj~esto so dve ramewa~i, serija od rebra i nose~ka kora, dodeka kormiloto ima prakti~no ista konstrukcija kako krilceto.

Sl. 33. Konstrukcija na horizontalniot stabilizator

33

Sl. 34. Kormilo (za stabilizatorot na sl. 33). 1 izlezen rab, 2 kontrateg, 3 rebra na kormiloto, 4 napaden rab, 5 kanal na zakrilceto, 6 oska na kormiloto, 7 ramewa~a

Na sl. 33 e prika`an eden tipi~en sovremen stabilizator. Ednata strana vo dolniot del mu e otkriena a gore se e presle~eno so limena kora. Na sl. 34 e daden izgledot na soodvetnoto kormilo za pogorniot stabilizator, na koe jasno se gleda izdadeniot kontrateg na rabot, a na drugata strana zasilenata prirabnica za centralna vrska na dve vakvi simetri~ni kormila. Pokraj toa, oddelno e prika`an trimerot so tri {arniri za vrska. Kone~no, na sl. 35 e prika`ana kompletnata krma za pravec kaj love~ki avion. Na desnata strana e daden stabilizatorot so edna otvorena strana i so celosna limena oplata, a na levata strana e kormiloto so kontrateg i bez trimeri.

Sl. 35. Kompletna krna od love~ki avion. a kormilo so kontrateg bez trimer; b stabilizator so limena oplata. 1 izdanok za pricvrstuvawe na oplatata, 2 svetlo za navigacija, 3 baraban za zavrtuvawe na trimerot, 4 izrez za kontrategot na kormiloto, 5 predna ramewa~a, 6 zadna ramewa~a

34

Komandi na letot Upravuvaweto (komanduvaweto) na avionot se vr{i na toj na~in {to so zadvi`uvawe (zavrtuvawe) na kormiloto vo sakanata nasoka se naru{uva ramnote`nata sostojba na letot, a so stvoruvaweto na dopolnitelen odvi{ok na moment na opa{kata, vo pozitivna ili negativna nasoka, se predizvikuva vrtewe na celiot avion okolu te`i{teto. Za vakvoto manipulirawe so raznite kormila, koe se vr{i od pilotskoto sedi{te, potrebno e da se iskonstruira pogoden, ~esto mnogu slo`en ured koj go vikame komandi na letot. Komandite na letot opfa}aa cel eden sistem od prenosnici, lostovi, {ipki, oski i ja`iwa, odnosno hidrauli~na instalacija, koj se protega niz trupot i kriloto i slu`i za vrska na pilotskite komandi so kormilata. Vo pilotskiot prostor postoi glavna, centralna komanda, koja se deli na ra~na i no`na komanda. Ra~nata komanda upravuva so kormilata za visina (dlabo~ina) i krilcata, a no`nata samo so kormiloto za pravec. Ra~nite komandi se izveduvaat voglavno vo tri osnovni varijanti, i toa: a.) vo vid na ispravena palka koja se klati vo nadol`nata ramnina za komanduvawe na visinskoto kormilo i vo pore~nata ramnina za upravuvawe so krilcata (popre~noto kormilo); b.) vo vid na ispravena palka so volan: so klatewe vo nadol`nata ramnina se komanduva kormiloto za visina, a so vrtewe na volanot se komanduvaat krilcata; v.) vo vid na horizontalna palka so volan: so aksijalno dvi`ewe na palkata vo nasoka na oskata na trupot (nanapred i nanazad) se komanduva visinkoto, a so vrtewe na volanot popre~noto kormilo (krilcata). Op{to usvoeni se slednite nasoki za upravuvawe so ra~nite komandi: za visinskata komanda vle~eweto na palkata kon sebe za krevawe na nosot na avionot i ka~uvawe, turkawe na palkata od sebe za spu{tawe; za popre~nata komanda na krilcata volanot se vrti vo nasoka na sakanoto vrtewe na avionot, ili palkata se turka na stranata na soborenoto krilo. No`nite komandi za komanduvawe so pravecot se izveduvaat vo dve osnovni konstruktivni varijanti: lostov tip (redok vo dene{no vreme) vo vid na obi~en popre~en lost ili pre~ka koja se vrti okolu re~isi vertikalna oska na svojata sredina i pedalen tip vo vid na pedali ili papu~i, za sekoja noga posebno, koi{to se vrtat okolu popre~ni horizontalni oski. Op{to usvoenata konvencionalna nasoka za komanduvawe so no`nite komandi e slednata: za zavrtuvawe nadesno se turka so desnata noga; za zavrtuvawe nalevo se turka so levata noga. Na sl. 36 e prika`an aksonometriski izgled na monta`niot sklop na kompletnite komandi na letot kaj eden pomal avion, bez desnoto krilo. Tuka e primenet sistem na ruti" komandi, kade site se povrzani so pomo{ na kruti metalni tenkoyidni cevki, bez primena na ~eli~ni ja`iwa. Na sl. 37 e prika`ana popre~nata komanda so komandata na soodvetniot trimer, pak kaj eden pomal avion. Vo ovoj slu~aj imame primer na "meka" komanda so primena na ~eli~ni ja`iwa, zapo~nuvaj}i od centralnata pilotska komanda do

35

poslednata transmisija vo kriloto. So vrtewe na kop~e vo pilotskata kabina, preku ~eli~ni ja`iwa se doveduva vo dvi`ewe mehanizmot A za pridvi`uvawe na trimerot, a so turkawe na palkata nalevo i nadesno mehanizmite B i C za spu{tawe i krevawe na krilcata.

Sl. 36. Monta`en sklop na komandite na letot kaj pomal avion Kone~no, na sl. 38 e prika`an celiot zavr{en del od trupot na avionot "Mosquito", so aksonometrisko prika`uvawe na site prikqu~oci na komandite (vo ovoj slu~aj od "mek" vid) kako glavnite, taka i trimerskite. Vo ovoj slu~aj osobeno korisno e da se istakne originalnoto re{enie za vgraduvawe na kontrategovite vo krmenite povr{ini. Kontrategovite se premesteni vo vnatre{nosta od trupot, no ja zadr`aa svojata uloga blagodarenie na pravilnata kruta vrska so podvi`nite kormila. Ovoj sistem denes po~esto se upotrebuva kaj pobrzite avioni za da ne se naru{uva dobrata nadvore{na aerodinami~na forma na opa{nite povr{ini.

36

Sl. 37. Popre~na komanda zaedno so komandite na soodvetnite trimeri

Sl. 38. Zavr{en del od trupot na avionot "Moskito" ("Mosquito")

37

STOJNI ORGANI Stojnite organi slu`at za apsorpcija i amortizacija na kineti~kata energija na avionot pri sletuvaweto. Tie imaat mnogu delikatna konstrukcija i slo`ena priroda pa poradi te{kite uslovi pod koi rabotaat baraat mnogu sovesno prou~uvawe, kako vo dinami~ki taka i vo kinematski i stati~ki pogled. Potrebno e da zadovolat pove}e bitni uslovi, na primer da obezbedat dovolna i sigurna amortizacija (pridu{uvawe) na kineti~kata energija i dovolna jakost na site konstruktivni elementi. Pokraj toa, treba da im se ograni~i i zadr`i vo tesni granici sopstvenata te`ina i aerodinami~kiot otpor. Kaj sovremeni proekti ovoj aerodinami~ki otpor prakti~no se eliminira so vovlekuvawe na celiot sistem vo vnatre{nosta na konstrukcijata, naj~esto kriloto. Amortizeri. Iznosot na kineti~kata energija koja {to treba da se apsorbira pri sletuvaweto na avionot se presmetuva od brzinata na avionot - pristanuvaweto. Za ovaa presmetka kako osnova se zema takanare~enata brzina na udar, odnosno brzinata na propa|awe na avionot kon zemjata, koja vsu{nost mo`e da se pretstavi i kako vertikalna komponenta na brzinata na planirawe na avionot neposredno pred kontaktot so zemjata. Vkupniot iznos na kineti~kata energija koja treba da bide apsorbirana iznesuva E k = mV 2 /2 , kade m e masata na avionot, a V brzinata na udarot. Ovoj iznos treba da se rasporedi na site tri nose~ki trkala od stojnite organi. Samata apsorpcija, kako i amortizacijata na ovaa kineti~ka energija treba da ja izvr{at trkalata so gumite i posebnite amortizeri (pridu{uva~i), ~esto nare~eni elasti~ni noze. Pri toa u~estvoto na trkalata odnosno gumite obi~no e zna~itelno pomal, a glavnata rabota otpa|a na amortizerite. Presmetkata i kontrolata na apsorbiranata energija se izveduva od rabotniot dijagram na amortizerot (sl. 39).

Sl. 39. Raboten dijagram na masleno-vozdu{en amortizer

38

So dvi`ewe na klipot od amortizerot, odnosno so zbivawe na nogata, silata vo oskata na amortizerot raste, dodeka ne stigne do svojata maksimalna vrednost na krajot od odot. Ako ovaa zavisnost na silata od odot na amortizerot se pretstavi vo forma na dijagram, kako na sl. 39, toga{ dvojno {rafiranata povr{ina pretstavuva iznos na apsorbiranata rabota. Formata i karakterot na ovoj dijagram zavisi od sredstvoto za pridu{uvawe i tipot na konstrukcija na samiot amortizer. Negoviot kvalitet se karakterizira so stepenot na ispolnetost, koj{to se izrazuva preku soodnosot na dvojno {rafiranata povr{ina kon povr{inata na opi{aniot paralelogram. Spored izbraniot osnoven konstruktiven materijal koj slu`i za apsorbirawe i pridu{uvawe na udarnata energija, denes vo upotreba se slednite tipovi na amortizeri: a.) gumeni, b.) mehani~ko-pru`inski, v.) vozdu{ni (pnevmatski), g.) masleno-vozdu{ni (oleo-pnevmatski), d.) kombinirani pru`insko-hidrauli~ni i |.) ~isto hidrauli~ni. Pokraj toa {to dijagramot treba da ima dovolen stepen na ispolnetost, ovoj konstruktiven organ mora da bide i vistinski i efikasen amortizer. Toa zna~i deka mora da bide sposoben energijata ne samo da ja apsorbira, tuku vo {to pogolema merka i da ja amortizira (pridu{i, t. e. poni{ti), zaradi spre~uvawe na otskoknuvawe od zemjata po udarot. Na primer, koga bi se primenile obi~ni spiralni pru`ini, prakti~no celata apsorbirana kineti~ka energija bi se pretvorila vo potencijalna energija, koja bi se manifestirala vo vid na odbivawe i otskoknuvawe na avionot od zemjata. Za da se spre~i ova, potrebno e na nekoj ve{ta~ki na~in vistinski da se poni{ti {to pogolem procent od primenata kineti~ka energija, pretvoruvaj}i ja vo triewe i toplina. Ova poni{tuvawe se vr{i so pogodno sopirawe pri povratniot od. Klasi~en primer na eden vid navistina efikasen amortizer e amortizerot od oleo-pnevmatski (masleno-vozdu{en) tip, ~ij raboten dijagram e pretstaven na sl. 39 a presekot na celata konstrukcija na sl. 40. Osnoven medium za amortizirawe se vozduh i maslo ili glicerin. So mehani~ka rabota na klipot (zbivawe na nogata) se nagolemuva pritisokot na vozduhot koj ve}e e hermeti~ki zatvoren pod pogolem natpritisok. Toa e krivata na vozduhot, na dijagramot ozna~ena so 1, koja spored strelkata odgovara na rabotniot od. Na ovaa kriva na vozduhot se superponira dinami~kata sila na masloto ozna~ena so 2, koja isto taka pripa|a na rabotniot od. Ovaa dinami~ka sila na masloto nastanuva kako rezultat na odot na klipot na toj na~in {to masata na masloto so opredelen viskozitet }e se natera so zgolemena brzina da protekuva niz mali otvori, dupki ili procepi. Ovie dupki ili otvori mo`at da imaat konstantna ili promenliva povr{ina i za rabotniot, a osobeno za povratniot od. Kaj krivata na povratnoto dvi`ewe, koja e ozna~ena so 3, treba avtomatski da dejstvuva promena, i toa vo smisla na namaluvawe na otvorite i slobodnite dupki za protok, odnosno vra}awe na masloto. Ovaa promena predizvikuva zasileno triewe i sopirawe na masloto, poradi {to za povratnoto dvi`ewe se dobiva spu{tena kriva. Na toj na~in povr{inata pod linijata 2 ja dava celokupnata primena (apsorbirana) energija, povr{inata pod krivata 3 e energijata vratena

39

nazad pri povratnoto dvi`ewe, dodeka dvojno {rafiranata povr{ina (povr{inata me|u krivite 2 i 3) ja pretstavuva amortiziranata, t.e. poni{tenata energija, t.e. energijata koja {to preku triewe se pretvorila vo toplina.

Sl. 40. Oleo-pnevmatski amortizer, vo presek ("Vickers")

Sl. 41. Raboten del od oleo-pnevmatski amortizer ("Vickers")

Funkcionalnata {ema na eden oleo-pnevmatski amortizer e dadena na sl. 40, a na sl. 41 e daden zgolemen presek od sekcija od rabotniot del. Vo rabotniot od, koga klipot vleguva vo cilinderot (leviot del od slikata), masloto od {uplinata na klipot treba da se probie niz centralniot otvor 1 i niz prstenestiot tesen procep 2, za da premine vo gorniot oddel od cilindarot. Za vreme na rabotnoto dvi`ewe se nagolemuva slobodniot prostor me|u cilinderot i klipot poradi dvi`ewe na gorniot prsten so dupkite 3, koj e naglaven na vrvot od klipot. Ova predizvikuva dopolnitelno dvi`ewe na masloto od gorniot cilindarski del nadolu vo ovoj sloboden me|uprostor. Pritoa masloto minuva niz serija koncentri~ni slobodni dupki 3. Vo sredinata od ovoj glaven prsten vo specijalen usek se nao|a drug tesen prsten - ventilot 4 so serija koncentri~ni dupki, koj e podesen kako ventil so promenliva proodnost, taka {to gi namaluva svoite otvori pri povratniot od. Pri rabotnoto dvi`ewe (sl. 41, lev del) prstent 4 na masloto mu ovozmo`uva ponepre~eno minuvawe, i toa kako niz negovite koncentri~ni dupki, taka i okolu negovata cela nadvore{na periferija. Pri povratnoto dvi`ewe (desniot del od slikata), t.e. koga klipot izleguva od cilindarot, masloto, potisnato od komprimiraniot vozduh, se probiva niz centralniot otvor 1 i niz prstenestiot procep 2 vo dolnata komora. Isto-

40

vremeno, so namaluvawe na me|uprostorot me|u cilindarot i klipot, masloto se probiva niz prstenestite otvori 3 nagore vo cilindarot. Sega do izraz doa|a dejstvoto na maliot prsten - ventilot 4, koj so dvata negovi kraevi se potpira na gornata povr{ina od svoeto le`i{te vo glavniot prsten. Na toj na~in toj go zatvora periferiskiot protok na masloto, ostavaj}i mu sloboden premin samo niz malite koncentri~ni dupki. Poradi svojata mala sopstvena te`ina, kako i pogodnosta i mekata rabota, vakvite tipovi na amortizeri so kombinacija maslo-vozduh se primenuvaat kaj sovremenite avioni vo najgolema merka: kaj niv denes tie pretstavuvaat pove}e od dve tretini od site realizacii. Treba u{te da se podvle~e faktot deka vakvata konstrukcija na amortizerite e osobeno pogodna za lesna regla`a na ventilot na povratnoto dvi`ewe. Vovlekuvawe na stojniot trap. Op{tite konstruktivni koncepcii na celiot stoen trap izminaa mnogu dolg pat na evolucija i usovr{uvawe, osobeno vo aerodinami~ka smisla, dodeka kone~no ne stignaa do ostvaruvaweto na stariot son koj se sostoi vo celosno vovlekuvawe na celiot stoen trap vo vnatre{nost na nekoj od organite na avionot. Na toj na~in se postignuva za{teda vo soodvetniot iznos na parazitskite otpori. Vakvoto vovlekuvawe na stojniot trap osobeno e pogodno kaj slobodno nose~kite niskokrilci so debelo krilo, kade trkalata mo`at potpolno da se vovle~at vo samoto krilo ili vo gondolite od motorite, a delumno, eventualno, i vo trupot. Spored osnovnata konstruktivna koncepcija postojat voglavno dve kombinacii: popre~no vovlekuvawe i nadol`no vovlekuvawe. Popre~noto vovlekuvawe se sostoi vo vrtewe ili preklopuvawe na stojniot trap okolu nekoja nadol`na oska, koja e pribli`no paralelna so oskata na trupot. na sl. 42 e daden primer na takvo vovlekuvawe. Pri toa lostot 11 pretstavuva takanare~ena preklopna noga, koja se prekr{uva vo centralniot zglob 12, a celiot mehanizam za vovlekuvawe se komanduva po hidrauli~en pat so pomo{ na rabotniot cilindar 10. Na sl. 43 e pretstavena edna interesna konstrukcija vo pogled na komanduvaweto na vovlekuvaweto i izvlekuvaweto. Tuka komanduvaweto se vr{i po elektri~en pat so pomo{ na posebni motori 3 za sekoja strana oddelno. Preklopnata noga e sostavena od delovite 1 i 2 i se prekr{uva okolu zglobot 9. Za nosewe na stojniot trap vo vovle~ena sostojba slu`i takanare~enata brava, koja e prika`ana i nagolemena. Takvite bravi ili ve{alici se predviduvaat redovno so cel da se obezbedi vovle~ena sostojba kako i rastovaruvawe na pogonskiot sistem po zavr{uvaweto na negovata funkcija na vovlekuvawe, posle {to celata te`ina na vovle~eniot stoen trap ja prevzema osnovnata konstrukcija na kriloto. Ova e osobeno va`no pri razni evolucii vo tekot na letot, koga poradi inercijalnite sili bi mo`elo da dojde do posilno preoptovaruvawe na celiot sistem za vovlekuvawe, dokolku celiot tovar od stojniot trap bi ostanal obesen samo na toj sistem. Pokraj bravite za nosewe zadol`itelno se vgraduvaat i specijalni bravi ili posebni sistemi za obezbeduvawe na izvle~enata odnosno ispravena preklopna noga, za da ne se slu~i pri vozewe po zemjata, pod dejstvo na razni potresi, da dojde do nesakano preklopuvawe na

41

nogata. 6 se vratni~ki koi{to po vovlekuvaweto treba da ja zatvorat dupkata so trkaloto.

Sl. 42. Stoen trap za popre~no vovlekuvawe. 1 ventil za polnewe, 2 nadvore{en kapak, 3 pritisen vod od sopira~kata, 4 u{ka za vle~ewe, 5 vodilka za spre~uvawe na zavrtuvaweto, 6 ku}i{te od amortizerot, 7 vratni~ka, 8 i 12 sferni zglobovi, 9 vodilka na upornicata, 10 cilindar za vovlekuvawe, 11 bo~na upornica, 13 brava

Sl. 43. Stoen trap so specijalna izvedba. 1 i 2 lostovi za vovlekuvawe na trkaloto, 3 elektromotor, 4 indikator na polo`bata, 5 pridu{uva~a, 6 vratni~ka, 7 lost od vratni~kata, 8 ~eli~no pero za otvorawe na vratni~kata, 9 sklopka za isklu~uvawe na motorot koga trkaloto e spu{teno, 10 bravi~ka, 11 bezbednosen lost od bravi~kata za spu{tawe na trkaloto od sopstvenata te`ina koga motorot }e otka`i

42

Kone~no, na sl. 44 e prika`an izvle~en stoen trap od pogolem mlazen bombarder so po 4 trkala na sekoja strana. Poradi pogolemata debelina na kriloto mehanizmot za vovlekuvawe se nao|a vo dlabo~inata od kriloto i ne e vidliv na slikata, no zatoa dobro se prepoznava preklopnata noga so zglobot za preklopuvawe.

Sl. 44. Stoen trap od pogolem mlazen avion so ~etiri trkala

Sl. 45. Stoen trap od dvomotorniot patni~ki avion "Douglas DC-3"

Nadol`noto izvlekuvawe na stojniot trap se sostoi vo zavrtuvawe i preklopuvawe na stojniot trap okolu popre~nata oska, normalna na ramninata na simetrija na avionot, taka {to trkalata sekoga{ ostanuvaat vo ista ramnina, paralelna so ramninata na simetrija. Ovoj na~in na konstrukcija na vovlekuvaweto naj~esto se primenuva kaj dvomotornite avioni, pri {to celata konstrukcija od stojniot trap obi~no vleguva vo gondolata od motorot. Kaj polesnite i pomali avioni se izveduva po edna elasti~na noga i po edna dijagonala ili preklopna noga za sekoe trkalo (polutka), a kaj avionite so pogolema te`ina (so po edno trkalo na sekoja polutka od stojniot trap) obi~no celiot sistem se udvojuva, t.e. na sekoja strana od trkaloto se postavuva po edna elasti~na i po edna preklopna noga. Kaj avionite so najgolema tona`a, kade za sekoja polutka od stojniot trap se potrebni pove}e trkala, na primer 2, 4 ili 8, od konstruktivni pak pri~ini celiot sistem od trkala se vrzuva na samo edna elasti~na noga. Na sl. 45 e pretstaven sklopot od site organi od stojniot trap od dobro poznatiot dvomotoren soobra}aen avion "Douglas DC-3", ~ija konstrukcija ima bogato prakti~no i eksploataciono iskustvo. Isto taka na sl. 46 e prika`ana odmana vovedenata i isprobana konstrukciska koncepcija za

43

avionite od golema tona`a. Toa e stojniot trap od avionot "Constellation", nekoga{ poznatiot amerikanski ~etirimotoren patni~ki avion. Toj ve}e ima na polutkata po dve trkalam od koi obete se potpreni na edna jaka elasti~na noga. Mnogu dobro se gledaat takanare~enite no`ici, koi{to go povrzuvaat cilindarot od amortizerot so negoviot klip, odnosno oskata od trkalata. Ovoj sistem od no`ici (lostov paralelogram) slu`i za prenesuvawe na torzioniot moment, odnosno za spre~uvawe na zavrtuvaweto na klipot vo cilindarot od amortizerot, so drugi zborovi, za spre~uvawe na zavrtuvaweto na trkalata od pravecot na vozeweto. Vo ovoj slu~aj preklopnata noga se nao|a vo predniot del i se komanduva so hidrauli~en cilindar. Treba u{te da se istakne sistemot za obezbeduvawe vo izvle~ena sostojba, koj odi od preklopniot zglob nanazad i ~esto se primenuva kako posledno obezbeduvawe protiv eventualno nesakano ili nestru~no pomestuvawe na komandniot lost vo pilotskiot prostor.

Sl. 46. Stoen trap od avion so golema tona`a Kone~no treba da se konstatira deka istite pri~ini i principi koi{to dovedoa do vovlekuva~ki stojni trapovi va`at i za tretata potpora od stojnite organi, odnosno tretoto (nosno) trkalo so amortizerot. Na krajot, na sl. 47 e prika`an vovlekuva~ki tip na predno trkalo od avionot "Constellation" vo izvle~ena sostojba.

44

Sl. 47. Vovle~livo ~elno (predno) trkalo kaj avionot "Constellation"

POGONSKA GRUPA, REZERVOARI ZA GORIVO I MAZIVO Pod pogonska ili motorna grupa se podrazbira kompletniot izvor na pogonska mo}nost, t.e. motorot so svojot neophoden pribor, opremata, nosa~ot i komandite, kako i elisata, dokolku motorot e od takov tip. Celata pogonska grupa slu`i za stvoruvawe na potrebnata pogonska vle~na ili potisna sila. Spored na~inot i principot na stvoruvawe na ovaa sila denes postojat tri glavni vidovi na pogon: elisen pogon, mlazen pogon i raketen pogon. Pokraj ovie tri na~ini na pogon, denes ~esto se primenuva i eden me{an na~in, turbo-elisen pogon, kade pokraj vle~nata sila od elisata dejstvuva u{te i mlazot od turbinata. Me|utoa, ovoj na~in mo`e da se klasificira vo elisen pogon bidej}i mo}nosta na mlazot e zna~itelno pomala od mo}nosta na elisata. Elisniot (propelerskiot) pogon denes se ostvaruva na dva na~ini: so pomo{ na klipni motori i so pomo{ na gasni turbini so silni reduktori. Pogonskata sila na elisata (propelerot, ang. propeller) vo ovoj slu~aj mo`e da bide vle~na ili potosna, zavisno od toa dali elisata se nao|a pred ili zad motorot.

45

Mlazniot pogon se stvoruva so pomo{ na izduvnite sogoreni gasovi od turbinata. Ovie gasovi nastanuvaat so sogoruvawe na kerozinot so vozduhot, koj se nabiva direktno preku kompresor na vlezot od motorot. Raketniot mlazen pogon bitno se razlikuva od turbomlazniot motoren pogon po toa {to turbomlazniot motor kislorodot potreben za sogoruvawe go zema od vozduhot, dodeka raketata kislorodot (ili drug vid na oksidator) go nosi so sebe, pa e celosno nezavisna od ambientot vo koj {to leta. Od ovaa pri~ina ovoj tip na pogon ja nao|a svojata glavna primena kaj site letala i raketi koi letaat vo visokite sloevi nad stratosferata. Pogonska grupa. Od ~isto prakti~ni pri~ini za polesen pregled, odr`uvawe i periodi~na zamena bilo na celata grupa ili na samiot motor, celata pogonska grupa so svojot nosa~ na motorot redovno se proektira kako pogoden monta`en sklop koj so pomo{ na nekolku zavrtki mo`e lesno i brzo da se izvadi i da se zameni kaj avionot. Pritoa grupata so elisen pogon e malku poslo`ena i specifi~no pote{ka od ~isto mlaznata grupa. Od druga strana,problematikata na turbo-mlaznata grupa se sostoi voglavno vo pravilen dovod na golema masa potreben vozduh, kako i vodewe na izgorenite gasovi od mlazot. Dokolku dovodot e kratok, {to e slu~aj kaj mlaznite motori vgradeni vo kriloto, problemot na dovod ne postoi, no za motorite smesteni vo zadniot del od trupot pra{aweto na uvodnikot i celoto sproveduvawe na vozduhot bara solidno prou~uvawe. Za sega postojat tri na~ini za dovod na vozduh: od ~eloto na trupot, od dvete strani na trupot vo vid na xepovi i niz napadniot rab od kriloto vo predelot na korenot, neposredno do samiot trup. Na sl. 48 e prika`ana kompletnata motorna grupa od mo}en dvanaesetcilindri~en motor laden so te~nost, so site glavni pribori.

Sl. 48. Motorna grupa so motor laden so te~nost. 1 te~nost za ladewe, 2 termostatski ventil, 3 `abri ({krgi) za vozduh, 4 kapak od ladilnikot, 5 ladilnik, 6 elisa

46

Vrskata na celata grupa so trupote izvedena so ~etiri priklu~oci na nosa~ot na motorot. Vo ovoj slu~aj ladilnikot za te~nost e postaven neposredno pred motorot, a ~esto se postavuva i na drugi pozgodni mesta. Tretiot osnoven del od pogonskata grupa so klipni motori, pokraj samiot motor i elisata, pretstavuva nosa~ot na motorot. Na sl. 49 i 50 se prika`ani dva tipi~ni primeri na nosa~i, specifi~ni po koncepcija i po konstrukcija. Prviot (sl. 49) pretstavuva nosa~ na liniski klipen motor izveden celosno od limovi i profili od lesni leguri so zakovani vrski, dodeka vtoriot go pretstavuva, denes re~isi generaliziraniot, slu~aj na zavarena konstrukcija od ~eli~ni cevki za yvezdastite klipni motori.

Sl. 49. Nosa~ na liniski klipen motor, izveden od zakovani profili i limovi od lesni leguri

Sl. 50. Nosa~ na yvezdest klipen motor, izveden od zavareni ~eli~ni cevki

Golemiot broj na vrtlivi i podvi`ni masi kaj klipniot motor, a ~esto i kaj elisata, prakti~no ne mo`e nikoga{ celosono da se vramnote`i, pa redovno se pojavuvaat razni vibracii i oscilacii, koi{to vo pogolema ili pomala merka se prenesuvaat od motorot na celata konstrukcija od avionot. Ovie vibracii, osven {to samite po sebe se neprijatni za ekipa`ot, pretstavuvaat postojano dinami~ko optovaruvawe na materijalot na zamor, {to na oddelni mesta mo`e da bide mnogu opasno. Poradi ova treba postojano da se nastojuva oscilaciite na nekakov na~in barem da se namalat, odnosno pridu{at. Ova denes se postignuva so vmetnuvawe na specijalni gumeni amortizeri, kako posrednici me|u masata na motorot (negoviot karter) i nosa~ot na motorot. Pri toa karakteristikite (tvrdinata) na gumata kako i nejzinite dimenzii se presmetuvaat taka {to rezultantnite amplitudi na oscilaciite }e se namalat na najmala mo`na merka.

47

Rezervoari za gorivo i mazivo. Za pravilna i nade`na rabota na pogonskata grupa potrebno e u{te da se obezbedi i pravilno smestuvawe na dovolno koli~estvo gorivo i mazivo. I dvete pogonski sredstva se nosat vo specijalni rezervoari. Smestuvaweto na masloto obi~no ne pretstavuva konstruktiven proble, bidej}i koli~estvoto na masloto iznesuva se na se 1/20 od koli~estvoto na gorivoto; mazivoto redovno se smestuva vo pogonskata grupa neposredno zad samiot motor. So gorivoto sostojbata e sosema poinakva. Toa samo vo nenkoi poretki slu~ai se smestuva vo slobodniot prostor od trupot, no op{ta i zdrava tendencija e {to pove}e i po mo`nost celosno da se isfrli od trupot vo {uplinite od kriloto. Ova ovozmo`uva dvojna korist: 1. namaluvawe na opasnosta po ekipa`ot vo slu~aj na po`ar i 2. stati~ko rastovaruvawe na krilata, a so toa i delumno olesnuvawe na konstrukcijata na kriloto, bidej}i vo toj slu~aj te`inata na gorivoto rasporedeno vo kriloto dejstvuva obratno od aerodinami~koto optovaruvawe. Primer na serija od rezervoari rasporedeni po dol`inata od rasponot na kriloto e pretstaven na sl. 51. Toa e instalacijata kaj poznatiot angliski avion od tipot "Mosquito", koj zaradi potrebata od pogolem dolet nosi u{te i nadvore{ni dopolnitelni rezervoari pod krilata.

Sl. 51. Raspored na rezervoarite za gorivo vo krilata ("Mosquito") So cel da se napravi za{tita od zaguba na gorivoto vo voeni uslovi (vo slu~aj na probivawe so zrno) preku rezervoarot se preslekuva specijalna obvivka od guma, koja{to ja stega dupkata i spre~uva pogolemo istekuvawe na gorivoto. Takvata obvivka vo tekot na II Svetska vojna prerasna vo samiot rezervoar. Imeno, koga be{e pronajdena sinteti~kata guma otporna na gorivo, se poka`a deka e odvi{na vnatre{nata metalna konstrukcija na rezervoarot, pa celata funkcija na rezervoarot mo`e{e da ja prevzeme nadvore{nata gumena vre}a, t.e. me{ina. Za ova be{e potreben samo eden konstruktiven

48

uslov: noviot mek gumen rezervoar da bide smesten vo nekoe oddelenie so cvrsti yidovi, koe bi mu obezbedilo zadr`uvawe na formata i bi go primilo hidrostati~kiot tovar. Ovoj tip na rezervoar se poka`al mnogu prakti~en i pogoden u{te i poradi toa {to lesno se adaptiral na raznite formi na sloboden i ~esto nepristapen prostor, vo koj {to ne bi mo`el da se smesti obi~en krut rezervoar. Osven prethodnite dva vida na normalni rezervoari, koi{to mo`at da se vadat i zamenuvaat, vo posledno vreme, osobeno kaj posilnite mlazni avioni, se pove}e se predviduvaat takanare~enite integralni rezervoari. Tie se gradat na toj na~in {to oddelni pogolemi ili pomali sekcii od kriloto - naj~esto partiite me|u ramewa~ite - se izoliraat so pregradni yidovi i se obezbeduva hermeti~ko zatnuvawe na site nivni vrski, za da mo`at da se upotrebat kako rezervoari za gorivo. Vakvite sekcii, odnosno rezervoari, kaj nekoi pogolemi avioni (kako na primer Boeing 707) se protegaat re~isi po celiot raspon od kriloto, taka {to takvata konstrukcija na kriloto dobila ime "vla`no krilo".

PILOTSKA KABINA Za da eden avion stane sposoben za letawe, potrebno e, pokraj site do sega opi{ani negovi organi i pokraj pogonskata motorna grupa, u{te da se obezbedi i pravilno smestuvawe na pilotite koi so nego }e upravuvaat, kako i na mnogu drugi uredi i oprema neophodni za letot i bezbednosta. Bidej}i upravuvaweto so avionot e mnogu delikatna i naporna slu`ba, se bara pilotot da bide smesten vo udobno sedi{te, koe pritoa mora da bide sposobno za individualno podesuvawe na visinata, za da mo`e sekoj pilot, bez razlika na negovata visina, samiot da se postavi vo najudobna polo`ba. Osven regla`ata na sedi{teto, a vo vrska so nea, mora da se izvede i regla`a na rastojanieto od no`nite komandi do samoto pilotsko sedi{te, {to isto taka go pravi pilotot pred letot. Pokraj toa, so cel komandite na letot i nivnite reakcii pravilno da se ~uvstvuvaat, pilotot za vreme na letot treba da bide cvrsto vrzan za sedi{teto, za da gi izbegne site nezgodi od atmosferskite poremetuvawa. Vo vrska so takvata negova fiksirana polo`ba vo kabinata, kako i so cel da se namali zamorot, potrebno e site lostovi, komandni ra~ki, prekunuva~i, ventili i seto ostanato da se nao|a na dofat na rakata na pilotot i da bide lesno podvi`no. Kone~no, za krajna sigurnost na pilotot zadol`itelno e potrebno (osven vo patni~kiot soobra}aj) toj da nosi svoj padobran za spasuvawe vo slu~aj na krajna potreba. Koga avionot leta so pogolema brzina, na primer preku 600 km/h, poradi golemiot otpor na vozduhot prakti~no e nevozmo`no pilotot da se izvle~e od kabinata za da mo`e da skokne i da go upotrebi svojot padobran. Poradi toa kaj sovremenite avioni za zvu~ni i nadzvu~ni brzini e konstruiran specijalen kompleten ured za spasuvawe. Ovoj ured se sostoi od specijalno sedi{te so padobran, koe se isfrluva po pat na eksplozija (se katapultira)

49

zaedno so vrzaniot pilot vo negovata normalna sede~ka polo`ba. Po osloboduvaweto od avionot i po izvesno oddale~uvawe od nego, pilotot se osloboduva od sedi{teto i prodol`uva da se spu{ta so padobran.

Sl. 52. Pilotska kabina od turisti~ki dvosed. 1 upravuva~ na trimerot na horizontalnoto kormilo, 2 regulirawe na dovodot na gorivo i sme{ata, 3 sopira~ka, 4 palewe, 5 sklopka na zakrilcata, 6 lostovi za upravuvawe so prednoto trkalo, 7 lizga~ka vrata

Sl. 53. Pilotska kabina od preoden trena`en avion

50

Na sl. 52 i 53 se prika`ani dva vida vnatre{nost od pilotski kabini. Na sl. 52 e prika`ana kabina za dvo~len ekipa` od turisti~ki avion, kade sedi{tata se postaveni edno do drugo, a providniot pokriv od kabinata se otvora so lizgawe po vodilki, i toa vo nasokata na letot. Na sl. 53 e prika`ano ureduvaweto na kabinata na preoden trena`en avion so pomnogubrojna oprema i sedi{ta vo "tandem" konfiguracija (edno zad drugo). Jasno se gleda sistemot na dvojni komandi na letot i regla`ata na sedi{tata. Proyirniot pokriv tuka se otvora so vrtewe okolu eden bo~en {arnir na strana.

KLIMATIZACIJA VO AVIONOT Kislorodnite uredi koi{to se primenuvaat pri letovi na golemi visini ne mo`at da gi zadovolat site barawa na visinskiot let, bidej}i za sekoj ~len na ekipa`ot i sekoj patnik e potreben glomazen ured so koj ne mo`e da se dvi`i, a nastanuvaat i nezgodi pri letot na golemi visini ili pri brzi promeni na visinata, kako i nad razni klimatski podra~ja. Ova dovelo do gradba na kabini so natpritisok i so uredi za klimatizacija, za da mo`at da se ostvarat pogodni uslovi na pritisok i temperatura za nepre~eno di{ewe na ekipa`ot na razni visini. Vo dobro hermetizirana komora se stvoruvaat uslovi pribli`no ednakvi na onie na zemjata, so soodvetno koli~estvo na kislorod i soodvetna temperatura i vla`nost. Za da mo`e avionskata kabina da gi zadovoli uslovite na letot na golemi visini, potrebno e da se ovozmo`i pravilno regulirawe na pritisokot, temperaturata i vla`nosta na vozduhot vo kabinata. Osven toa, ni{to pomalku va`no ne e pre~istuvaweto na vozduhot vo kabinata, kako i nejzinoto provetruvawe. Provetruvaweto na kabinata od avionot e potrebno zaradi odr`uvawe na umeren procent na jagleroden dioksid CO2 i eliminirawe na jaglerodniot monoksid CO (ako vozduhot sodr`i samo 0.1% CO, zasitenosta na krvta so kislorod opa|a na edna polovina!); potoa zaradi eliminirawe na odvi{nata vla`nost i mirisite kpi{to gi stvoruva teloto na ~ovekot. Za provetruvawe do visini od 2500 m, koe kaj avionite e voobi~aeno pri toplo vreme zaradi osve`uvawe na patnicite, se bara protok na sve` vozduh od 600 g/min po patnik. Regulacija na pritisokot treba da se vr{i pri letovi na visini pogolemi od 2500 m, bidej}i parcijalniot pritisok na kislorodot stanuva nedovolen pa mora da se nadopolni po ve{ta~ki pat, dodeka na visini pod 2500 m e eksperimentalno utvrdeno deka sekoj prose~en ~ovek mo`e da di{e bez pote{kotii, taka {to do tie visini mo`at napolno bezbedno da se vr{at letovi bez nikakov dopolnitelen kislorod. Bidej}i so porast na visinata opa|a pritisokot na vozduhot, me|u vnatre{nata i nadvore{nata strana od hermetiziranata kabina se pojavuva razlika na pritisocite, pa e va`no da se izvr{i pravilna raspredelba na napregawata i da se ovozmo`i zaptivawe na sostavite, prozorcite i vratite. Voglavno postojat tri tipa kabini pod pritisok: a.) kabina za pritisokot na nadvore{niot vozduh koj odgovara na visina od 2500 m do 3000 m, vo koi ne e potreben kisloroden ured, osven vo

51

slu~aj na krajna potreba; b.) kabina za pritisoci koi{to odgovaraat na visina do 9000 m. Potrebniot kislorod ekipa`ot go dobiva od kisloroden ured; v.) kabina za pritisok na nadvore{niot vozduh koj odgovara na visina do 12000 m. Ekipa`ot vdi{uva ~ist kislorod od ured i kabinata mora da bide otporen na vlijanieto na namaleniot pritisok na vozduhot. Za ostvaruvawe na odredeniot pritisok na vozduhot vo kabinata slu`i kompresor koj{to dobiva pogon od motorot i dava koli~estvo na vozduh vo zavisnost od brojot na vrte`ite na motorot. Izbraniot protok na vozduhot avtomatski se odr`uva so namaluvawe ili nagolemuvawe na dovodot na vozduhot vo kabinskiot kompresor. Nezavisno od apsolutnata vrednost na nadvore{niot pritisok, mnogu va`no e za vreme na letot da ne se slu~uvaat nagli promeni na pritisokot vo kabinata, pa poradi ova na pilotite im e propi{ano kako pri ka~uvawe taka i pri sleguvawe da ne preminuvaat edna zadadena vertikalna brzina. Vo slu~aj na nenadejno popu{tawe na hermetiziranosta na kabinata, edinstveno spasonosno sredstvo e davawe na golemo koli~estvo kislorod barem na ekipa`ot na avionot, koj treba mnogu brzo da go dovede avionot na podnosliva visina. Temperaturnata regulacijata ovozmo`uva odr`uvawe na postojana temperatura vo kabinata od 20oC, iako nadvore{nata temperatura na vozduhot varira i obi~no e pomala od 20oC. Ako patnicite spijat, temperaturata vo kabinata treba da se zgolemi do 22oC. Vo slu~aj na potreba, dozvoleni se mnimalni temperaturi od 10 do 15oC. Za da se odr`i postojana temperatura vo kabinata i pokraj varijaciite na temperaturata na nadvore{niot vozduh vo atmosferata, potrebno e vo avionot da se instalira sistem za greewe i ladewe, a so pomo{ na regulator se vr{i regulacija na temperaturata. Sistemot za greewe obi~no se sostoi od eden ili dva benzinski grea~i. Toplinskata mo}nost im e okolu 4 kW. Celiot benzinski pribor se nao|a vo komora za{titena od eksplozija, koja se provetruva.

Sl. 54. [ema na instalacijata za greewe i provetruvawe na kabinata

52

Topliot vozduh koj{to se doveduva vo kabinata ne bi trebalo da ima temperatura povisoka od 130oC, so toa {to temperaturata ne smee da bide pogolema od 40oC ako dovodot se pravi nekade vo blizina na patnicite. Sistemot za ladewe obi~no se sostoi od ladilnik, ekspanziona turbina i ventilator. Ekspanzionata turbina vr{i snabduvawe so laden vozduh. Regulatorite na ladeweto se vklu~eni vo sistemot za regulacija na temperaturata. Pri vgraduvaweto na ured za zagrevawe na kabinata nora strogo da se vodi smetka otrovnite gasovi da ne vlezat vo kabinata. Koli~estvoto na pre~isten vozduh koe treba da se ufrli vo kabinata e razli~no i zavisi kako od visinata na letot taka i od greeweto, a isto taka i od tipot na kabinata. Na sl. 54 e dadena {emata na sistemot za greewe i provetruvawe vo kabina so dodavawe na kislorod. So pomo{ na termostat, koj po avtomatski pat upravuva so ventilite, se ostvaruvaat slednite tri regulacii: a.) polo`ba I, od 0 do 2500 m, za provetruvawe bez greewe; b.) polo`ba II, greewe pod 2500 m; v.) polo`ba III, greewe nad 2500 m, pri {to potpolno se isklu~uva vrskata so nadvore{nata atmosfera i cirkulacijata na vozduh se vr{i vo zatvoren krug. Regulacijata na vla`nosta na vozduhot vo kabinata e mnogu va`no bidej}i za ekipa`ot i patnicite ne e prijaten nitu premnogu vla`en, nitu premnogu suv vozduh. Se smeta deka najpovolna e relativna vla`nost od 33%. Relativnata vla`nost e dosta mala vo zima, kako i na golemi visini, pa vo tie uslovi potrebno e dodavawe na vlaga. Vo tropskite i umerenite podra~ja potrebno e da se namali procentot na vlaga vo vozduhot. Bidej}i avionot leta vo razni uslovi, neophodno e na avionot da postoi ured kako za dodavawe taka i za namaluvawe na vla`nosta na vozduhot. Dozvolena e relativna vla`nost od 30 do 70%, a kratkotrajno najmnogu do 80%. Pridu{uvaweto na zvukot (insonorizacija na kabinata) e osobeno va`na za patni~kite avioni, zaradi pru`awe na {to pogolema udobnost na patnicite. Nejzina zada~a e vo vnatre{nosta na kabinata da go namali nivoto na bu~ava i vibraciite koi{to se javuvaat od rabotata na motorot, elisata i t.n. Ova se postignuva bilo so vlijanie na samiot izvor na bu~ava, bilo so izolirawe na kabinata koja so svoeto zaptivawe pretstavuva biten element na insonorizacijata. Me|utoa, i pokraj dobro izvedenoto zaptivawe, mo`e da se slu~i nekoi delovi od kabinata, na primer vratata, staklata od prozorcite i dr., da dojdat vo rezonancija so vibraciite od glavniot izvor na bu~ava, taka {to ovie mesta vo vnatre{nosta od kabinata stanuvaat novi izvori na bu~ava, ~esto mnogu intenzivna, protiv koja zaptivaweto na kabinata nema efekt. Pri pokratki letovi dozvolenata bu~ava kaj patni~kite avioni iznesuva 100 dB, a na podolgite letovi se dozvoluva bu~ava do 80 dB. Zaptivaweto na kabinata e osobeno va`no kaj avionite so kabina pod pritisok i dosta te{ko se ostvaruva na mestata kade {to postoi relativno dvi`ewe me|u sosedni povr{ini, kako {to se raznite otvori, vrati i t.n. Voobi~aeno e za vakvite vidovi zaptivawe da se koristi gumata kako zaptiva~. Me|utoa, zaptivaweto na pogolemite zazori me|u oddelni delovi

53

od avionskata konstrukcija, kade vo nekoi momenti treba da se ovozmo`i dvi`ewe, e nevozmo`no da se ostvari so obi~nite vidovi zaptivki, tuku toa se ostvaruva so pomo{ na gumeni cevki-komori koi{to mo`at da se nadujat. Karakteristi~no za ovoj vid zaptivki e {to tie imaat pogolemo dvi`ewe i pogolema dopirna povr{ina po linijata na zaptivawe. Po izduvuvaweto na ovaa zaptivka se ovozmo`uva slobodno dvi`ewe na konstrukcijata. Na sl. 55 e prika`ana vakva zaptivka za zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcijata, i toa vo slobodna i naduena sostojba. Na sl. 56 e prika`ana zaptivka od pilotska kabina zasilena so platno.

Sl. 55. Zaptivawe na dva sklopa vo konstrukcija so pomo{ na gumeni cevkikomori so naduvuvawe, vo slobodna i naduena sostojba

Sl. 56. Zaptivka od pilotska kabina zasilena so platno

54

ODMRZNUVAWE NA AVIONOT Mrazot na avionot se stvoruva samo ako vo atmosferata se nao|aat sitni kapki, bilo vo forma na oblak ili do`d, koi{to se razladeni pod to~kata na zamrznuvawe, t.e. na temperatura pod 0oC. Vakvata sostojba na vodata e nestabilna i taa mrzne na razni temperaturi, {to obi~no zavisi od ~esti~kite okolu koi zapo~nuva kristalizacijata. Zamrznuvawe mo`e da se javi na site temperaturi od 0oC do -45oC, no naj~esto se javuva na 0oC do -10oC. Stvoreniot mraz na avionot ja namaluva negovata bezbednost, dotolku pove}e {to pri nestabilna atmosfera so silno uspono struewe mrazot se stvoruva re~isi momentalno i poradi naru{enoto struewe lesno doveduva do katastrofa, ~ija pri~ina podocna te{ko mo`e da se vostanovi, bidej}i mrazot is~eznuva i otpa|a u{te vo tekot na samiot let, pred avionot da se urne na zemja. Vo koja forma mrazot }e se fati na avionskite povr{ini zavisi od brzinata so koja latentnata toplina (toplinata potrebna za fazen premin na vodata od te~na vo cvrsta sostojba) mo`e da se odveduva. Ovaa brzina e najgolema e koga temperaturata na mrazot e okolu 0oC i vo ovoj slu~aj mrazot ima staklest izgled. Na poniski temperaturi kako i koga sodr`inata na voda e pomala, nastanuva mraz vo vid na iwe.Za avionot e najopasen staklestiot mraz, bidej}i obi~no se fa}a na pogolema povr{ina. Najgolemi naslagi od mraz se stvoruvaat na temperatura od okolu 0oC ili nekolku stepeni pod nulata. Pokraj temperaturata na vozduhot, na stvoruvaweto na mraz ima vlijanie i temperaturata na povr{inata od avionot, koja poradi triewe so vozduhot se zagreva. Osven toa, golemo vlijanie na zamrznuvaweto ima i brzinata na letot, poradi {to pri dvi`ewe na avionot negovite povr{ini se zagrevaat dotolku pove}e kolku e pogolema brzinata. Kaj avionite so pomali brzini do 250 km/h zagrevaweto e nezna~itelno i mo`e da se zanemari, pa temperaturata na povr{inata od avionot e bliska do temperaturata na okolniot vozduh. Kvalitetot na obrabotkata na povr{inata isto taka vlijae na zamrznuvaweto, taka {to dobro poliranite povr{ini dosta pote{ko zamrznuvaat. Spored amerikanskata koncepcija do zamrznuvawe doa|a poradi mehani~ki udar na vodenite kapki vo povr{inata od avionot, a vremeto na zamrznuvawe e dotolku pokratko kolku e pomal radiusot na kapkite i pomali se temperaturata i vla`nosta na vozduhot, t.e. ako vozduhot e studen i suv kapkite pobrzo }e se zamrznat. Gornata strana od predniot rab od kriloto e najpogodnoto mesto za stvoruvawe na mraz, bidej}i poradi oddeluvawe na vozdu{nata struja nastanuva izvesen vakuum, so relativno miren vozduh vo nego. Prostorot neposredno zad glavite od zakovkite preku koi strui vozduhot isto taka e pogodno mesto za stvoruvawe na mraz bidej}i vodenite kapki pri udarot vo metalot se spleskuvaat, poradi {to povr{inata mnogu im se nagolemuva. So toa se ovozmo`uva naglo odveduvawe na latentnata toplina, pa kapkite se pretvoruvaat vo mraz i se lepat za metalot. Isto kako i na krilata, mrazot se stvoruva i na prednite (napadnite) rabovi od opa{kata i na oblogite od motorot. Kaj avionite vo let naj~esto doa|a do zamrznuvawe

55

pri brzo spu{tawe niz oblaci ~ija temperatura e okolu 0oC, kako i pri let niz oblaci so voda ~ija temperatura e okolu 0oC, bidej}i poradi nagloto isparuvawe na vodata na avionskite povr{inite se pojavuva zna~itelen pad na nivnata temperatura. Te`inata na naslagite od mraz mo`e da iznesuva i do 6% (!) od te`inata na avionot, {to ja menuva negovata centra`a, a osven toa poradi promena na formata na aeroprofilot od nose~kite povr{ini doa|a do namaluvawe na nosivosta i nagolemuvawe na otporite.

Sl. 57. Pnevmatski ured za odmrznuvawe na napadnite rabovi od krilata Podednakvo opasno e i fa}aweto mraz na kracite od elisata, {to doveduva do deformacija na aeroprofilot i nevramnote`enost (debalans) na kracite od elisata, odnosno do vibracii i namaluvawe na nejzinata vle~na sila. Par~inata mraz oddleni od elisata mo`at isto taka da go o{tetat avionot, a zamrznuvaweto na glavinata mo`e da onevozmo`i rabota na mehanizmot za promena na ~ekorot na elisata. Ni{to pomalku opasno ne e ni fa}aweto mraz na re{etkite od vsisnite `abri ({krgi, otvori) od motorot, kako kaj klipnite taka i mlaznite avioni, potoa vo karburatorot, na antenata od radio-stanicata, koja mo`e da se skr{i od vibracii od zgolemenata te`ina, potoa na prednoto staklo od pilotskata kabina i na reflektorot za sletuvawe, koi{to poradi toa stanuvaat neupotreblivi, na zglobovite od komandite

56

i podvi`nite povr{ini, na otvorite za ventilacija na kabinata, na brzinomerot, `iroskopot i drugite instrumenti koi{to go koristat nadvore{niot vozduh za svoe dvi`ewe i t.n. Za otstranuvawe na mrazot na avionot, takanare~eno odmrznuvawe ili odleduvawe, se primenuvaat razni sredstav i na~ini, koi mo`at da se podelat vo tri grupi: mehani~ko, toplinski i hemisko odmrznuvawe. Mehani~ko odmrznuvawe. Eden od najednostavnite mehani~ki odmrznuva~i e mehani~kiot bri{a~ na staklata koj se upotrebuva kaj razni motorni vozila za javen soobra}aj zaradi bri{ewe, odnosno odmrznuvawe na prednoto staklo od kabinata na voza~ot. Kaj avionite se primenuvaat, zaradi postignuvawe na {to podobra vidlivost za pilotot, posovr{eni mehani~ki bri{a~i so 150-500 vrt./min. Mehani~kiot na~in za odmrznuvawe naj~esto se primenuva za odmrznuvawe na nose~kite povr{ini od avionot, na koi se talo`at sloevi od mraz, a osobeno na nivnite napadni rabovi. Na sl. 57 e prika`an ured od pnevmatski tip, sostaven od gumeni komori koi{to gi oblo`uvaat napadnite rabovi od krilata ili opa{kata i koi avtomatski se naduvuvaat po pnevmatski pat. Najprvo se naduvuva srednata komora na samiot napaden rab, taka {to se kr{i slojot od mraz. Koga dejstvoto na srednata komora }e prestane, se naduvuvaat bo~nite komori, koi{to go potkrevaat i odlepuvaat mrazot, a vozdu{nata struja go odnesuva so sebe. Ovoj sistem na odmrznuvawe se primenuval voglavno kaj transportnite avioni, no i kaj patni~kiot avion DC-3. Pogonot na ovoj sistem se vr{i so posredstvo na vakuum-pumpa, ~ija vsisna strana mo`e da se iskoristi za pogon na `iroskopskite instrumenti, a potisnata strana za naduvuvawe na komorite od gumenite oblogi. Pnevmatskiot ured za odmrznuvawe treba da pokrie okolu 85% od preniot rab od kriloto i pribli`no 5% od tetivata na kriloto. Toplinsko odmrznuvawe. Ovoj na~in na odmrznuvawe e najprakti~en i negovata primena e osobeno pogodna kaj avionite so metalna konstrukcija. Nekoga{ kako osnoven izvor na toplina se koristele direktno izduvnite gasovi. Ovoj na~in na zagrevawe na vozduhot e nepogoden - od edna strana poradi zaguba na del od reaktivnoto dejstvo, odnosno poradi pad na mo}nosta na motorot poradi pojava na protivpritisok pri izduvuvaweto, a od druga strana poradi prisustvoto na olovni soedinenija i vodena parea vo izduvnite gasovi. Zatoa denes izduvnite gasovi ne se koristat direktno, tuku preku izmenuva~ na toplina. Vakviot na~in na zagrevawe e mnogu problemati~en pri spu{tawe, odnosno tokmu koga zamrznuvaweto e najkriti~no, bidej}i motorot raboti so namalen re`im pa i koli~estvoto na toplina e pomalo. Za da se izbegne ova, koga postoi opasnost od zamrznuvawe potrebno e da se sleguva so povisok re`im na motorot. Vtoriot na~in na toplinsko odmrznuvawe e sistemot so poseben grea~ (sl. 58), koj{to se poka`al kako mnogu pogoden iako vo odnos na te`inata ne e pogoden. Ovoj sistem se sostoi vo toa {to sve`iot vozduh zemen od atmosferata se propu{ta niz grea~ kade sogoruva benzin ili drugo gorivo. Zagreaniot vozduh se vodi so cevki po dol`inata na napadniot rab od kriloto, a od niv se doveduva vo samiot napaden rab koj ima dvoen yid. Temperaturata na topliot vozduh se dvi`i okolu 150oC, a temperaturata na samiot na-

57

paden rab treba da bide za 30-40oC povisoka od nadvore{nata temperatura. Za otstranuvawe na mrazot na napadniot rab od node~kite povr{ini potrebno e pri toplinskoto odmrznuvawe so instalacijata da se pokrie zna~itelno pogolema povr{ina od krilata otkolku pri pnevmatskoto odmrznuvawe, duri i pove}e od 10% od tetivata, bidej}i vodata od mrazot pri topeweto te~e preku nose~kite povr{ini i povtorno se zamrznuva zad zagreaniot del od kriloto.

Sl. 58. Ured za toplinsko odmrznuvawe Vo princip, toplinskoto odmrznuvawe so elektri~na struja ne e pogodno poradi toa {to bara upotreba na golemi generatori na avionot i {to potro{uva~kata na elektri~na energija po 1 m2 grejna povr{ina e mnogu golema (4 kW/m2). Sepak, i pokraj seto ova, toplinskoto odmrznuvawe po elektri~en pat ne e napu{teno i se pove}e se usovr{uva. Taka,na primer, kaj eden takov sistem preku metalnata povr{ina koja treba da se zagreva se nanesuva so pi{tol sloj od izolacija, potoa metaliziran sloj, a nad nego povtorno izolacionen sloj. Na krajot, povr{inata se za{tituva so boja ili lak taka {to vkupnata debelina na slojot iznesuva pomalku od 2 mm. So propu{tawe na struja niz metalniot sloj, povr{inata se zagreva na 80-100oC. Sloevite se mnogu elasti~ni i dozvoluvaat svitkuvawe na limovite bez pukawe na slojot. Povr{inite koi{to na toj na~in se zagrevaat, t.e. odmrznuvaat, apsorbiraat 2.5-6 W/cm2. Takvi povr{ini se: predniot rab od kriloto,

58

kracite od elisata, kapata od elisata, uvodnicite za vozduh kaj mlaznite motori i t.n. Odmrznuvaweto na stakloto od pilotskata kabina se vr{i preku elektri~en otpornik, vgradena vo samoto staklo. Vakvoto staklo se sostoi od pove}e sloevi me|u koi se vgradeni i zalepeni so stakloto mnogu tenki `ici - otpornici. Hemisko odmrznuvawe. Najprvo se vr{eni obidi so razni pasti i masti, koi imale svojstvo da spre~uvaat nastanuvawe namraz, da se prema~kuvaat povr{inite od avionite. Me|utoa, takvite obidi ne davale dobri rezultati, pa ovaa postapka pove}e ne se primenuva. Namesto toa po~nale da se primenuvaat razni te~nosti kako {to se alkohol, benzin i etilglikol (naj~esto primenuvaniot antifriz), koi uspe{no se koristele za odmrznuvawe na prednoto staklo na pilotskata kabina, potoa uvodnicite za vozduh, elisata, karburatorite i t.n. Na sl. 59 e dadena {emata za odmrznuvawe na elisata so pomo{ na te~nost kaj eden dvomotoren avion. Instalacijata se sostoi od rezervoar, pre~istuva~, slavina, elektri~na pumpa za potisnuvawe na te~nosta, otpornik, prekinuva~, nepovraten ventil i prsten sobira~. Za da se ovozmo`i pravilna raspredelba na te~nosta po napadniot rab od elisata, se pravi kanal po dol`inata na napadniot rab. Na toj na~in te~nosta za{tituva okolu edna tretina od krakot na elisata, a za{titata na preostanatite dve tretini se se vr{i na toj na~in {to na pribli`no 80% od dol`inata na krakot od dvete strani na napadniot rab od krakot se nalepuva tenka gumena lenta so so otvoreni kanali koi{to konvergiraat kon toj rab. Potro{uva~kata na te~nost za odmrznuvawe na elisata iznesuva okolu 1 l/h po eden krak. Na sl. 60 e prika`an eden na~in za odmrznuvawe na prednoto staklo od pilotskata kabina, pri {to kako te~nost za odmrznuvawe mo`e da se upotrebi i benzin. Ovoj na~in za odmrznuvawe ne bara posebna instalacija za odmrznuvawe, bidej}i benzinot se doveduva od glavniot vod za napojuvawe na motorot preku edna slavina koja e vgradena vo pilotskata kabina i so koja pilotot upravuva ra~no. Pri odmrznuvawe na stakloto od kabinata vakviot na~in na odmrznuvawe so pomo{ na te~nost mo`e da se kombinira i so bri{a~ na staklo zaradi {to pobrzo i poefikasno odmrznuvawe.

Sl. 59. [ema na instalacija za odmrznuvawe na elisa so pomo{ na te~nost kaj dvomotoren avion. 1 rezervoar za te~nost, 2 pre~istuva~, 3 slavina, 4 pumpa, 5 otpornik, 6 preknuva~, 7 brizgalki, 8 nepovraten ventil

59

Sl. 60. Odmrznuvawe na prednoto staklo od pilotskata kabina so te~nost Odmrznuvaweto kaj mlaznite avioni so aeroprofili na nose~kite povr{ini so mali relativni debelini se vr{i so pomo{ na sistemot "Goodyear Iceguard" koj{to se sostoi od mre`a na mali elektri~ni `ici obmotani so tenok sloj na guma. Vkupnata debelina na podlogata e samo 2.5 mm, a masata e okolu 2.5 kg/m2. Po celata dol`ina od napadniot rab stalno funkcionira edna lenta, a zad nea se postaveni u{te dve, malku po{iroki, koi{to naizmeni~no se vklu~uvaat i isklu~uvaat. Vo tekot na letot za da ne se tro{i nepotrebno energija (pnevmatska, elektri~na i dr.) ili pak te~nost (alkohol, etil-glikol i dr.), potrebno e da se postavat na avionot takanare~eni detektori na zamrznuvawe, ~ija zada~a e blagovremeno da go izvestat ekipa`ot na avionot za po~etokot na zamrznuvaweto, za duri toga{ da se prevzemat potrebnite merki za odmrznuvawe i na toj na~in da se za{tedi zna~itelna energija. Kako detektori za zamrznuvawe mo`at da se upotrebat dve Venturievi trubi, od koi ednata e snabdena so elektri~en odmrznuva~ i funkcionira normalno, a drugata ima na otvorot mre`a od mnogu tenki `ici koi{to lesno se zamrznuvaat. Koga }e po~ne zamrznuvaweto, mre`ata delumno se zatvora, taka {to poka`uvaweto na Venturievite trubi e razli~no.

Sl. 61. Detektor na zamrznuvawe so mre`a i elektri~en poka`uva~

Sl. 62. Detektor na zamrznuvawe so lost i ostro se~ilo

Na sl. 61 e prika`an detektor so mre`a i elektri~en poka`uva~. Koga mre`ata e slobodna, t.e. koga nema zamrznuvawe, vozdu{nata struja so dinami~ki pritisok ja sovladuva pru`inata 2 i go potisnuva klipot 1 nadesno se

60

dodeka kontaktot 4 ne ja dopre strelkata 5 i ne go zapali zelenoto svetlo. Koga poradi zamrznuvawe mre`ata }e se zatvori, pru`inata go potisnuva klipot vo krajnata leva polo`ba, pa kontaktot 4 doa|a vo kontakt so strelkata 3 i go pali crvenoto svetlo. Nedostatok na ovoj detektor e {to snegot mo`e celosno da ja zatvori mre`ata i da go zaglavi kontaktot so zapaleno zeleno svetlo. Vo toj slu~aj posiguren e detektorot prika`an na sl. 62. Lostot 3 dobiva alternativno dvi`ewe a na negoviot kraj se nao|a se~iloto 1 so polukru`na forma, so o{tri rabovi koi{to lesno se zamrznuvaat. Pri dvi`ewe na se~iloto preku metalnata masa 2 se vospostavuva periodi~en kontakt, ako se~iloto e zamrznato - nema kontakt.