6 Jornadas Nacionales y 1 Internacionales Desarrollo Local, Sostenibilidad y Ciudadana Mundial. Movilidad cotidiana, polticas pblicas y gnero.

Un estudio en el periurbano de la Regin Metropolitana de Buenos Aires. Andrea Ins Gutirrez Malena Luca Reyes
Programa Transporte y Territorio. Instituto de Geografa. Facultad de Filosofa y Letras. Universidad de Buenos Aires RESUMEN: La visin sectorial y fragmentada de las polticas pblicas incide en su efectividad. Las desconexiones entre el transporte y otros servicios pblicos interfieren en el acceso. As, las redes y servicios, tanto de transporte, salud, educacin u otras, pierden cobertura social y territorial y la desigualdad se incrementa. Este problema se torna crtico en el periurbano, lugar de mayor crecimiento de poblacin y pobreza y dficit de servicios de la metrpolis. A partir de la revisin de los conceptos de transporte, movilidad y acceso, se busca superar una visin sectorial de las polticas pblicas y espacializada del desplazamiento en el territorio. El conocimiento de la movilidad cotidiana de las mujeres suele quedar sumergido bajo el patrn del ciudadano estndar, pero en la actualidad presenta condiciones concretas y especficas, que implican no slo formas de usos diferentes de la ciudad sino tambin desiguales. El objetivo del trabajo es mostrar la movilidad cotidiana de las mujeres jvenes y su intervencin en el acceso a bienes y servicios pblicos, iluminando las desconexiones entre la poltica de transporte y otras polticas sectoriales y el ordenamiento territorial, la especificidad de las condiciones de gnero, familiares, vecinales y barriales, a fin de recoger aspectos que comuniquen como mensaje que es posible mejorar el acceso a bienes y servicios pblicos con medidas simples, al alcance de gobiernos locales y con participacin activa de las comunidades involucradas. Como medio de comunicacin de este mensaje se utiliza la Web 2.0, buscando lograr su divulgacin de manera masiva y participativa. 1. INTRODUCCIN Una periferia creciente en superficie, poblacin, pobreza y contrastes, caracteriza las metrpolis de hoy. Las redes de transporte convencionales, que estn sustentadas en grandes infraestructuras y volmenes, no alcanzan a darles cobertura territorial. Esta ponencia tiene como antecedentes principales dos investigaciones sobre movilidad y acceso a la salud materna en el periurbano de la Regin Metropolitana de Buenos Aires, acreditadas y financiadas por la UBA y el CoNICET; una hecha para el Programa Movilidad y Salud del Internacional Forum for Rural Transport Development con el apoyo de dos agencias suizas de cooperacin (SKAT/COSUDE), y otra actualmente en desarrollo para el Programa UBACyT 2008-2010 (con prrroga aprobada para la programacin UBACYT 2010-2012) En tanto la ciudad se expande y las desigualdades se incrementan, las redes y servicios de transporte se troncalizan, perdiendo cobertura social y territorial. Estos procesos tienen lugar en Buenos Aires, ciudad reconocida internacionalmente por su monocentrismo y por la amplia cobertura de su red de transporte colectivo sobre una extensa planicie, que no ofrece resistencias a la expansin urbana (Gutirrez,2005; Lazo,2008; Figueroa y Orellana,2007; Lleras e Idrovo,2007). Para conocer estos territorios complejos, es necesario replantearse la manera de aproximarse a ellos y estudiarlos, comenzando por revisar los conceptos principales en torno a la movilidad y el transporte. As, intentaremos realizar aportes para un mtodo de anlisis complementario a los utilizados por los estudios tradicionales en transporte. 2. REVISANDO LOS CONCEPTOS.

Una primaria distincin entre transporte y movilidad va haciendo surgir a lo largo de la ltima dcada lo que se perfila como una nueva escuela de pensamiento. Una visin ms macro y tcnica, que remite a los transportes, y una ms micro y subjetiva, que remite a la movilidad, va extendindose con mayor impronta y claridad en Europa, y en forma incipiente en Amrica Latina (Lazo, 2008; Avellaneda y Lazo, 2009; Hernndez, 2009; Cebollada y Miralles, 2004; Jara y Carrasco, 2009; Gutirrez, 2009, b). La definicin de movilidad presenta en la actualidad una polisemia que en parte responde a distintos ngulos o dimensiones de abordaje: como un valor, un derecho, una capacidad, un conjunto de competencias, un capital social (Orfeuil,2008; Ascher,2005; Le Breton,2004; Urry,2005; Kauffman,2002). Las revisiones mencionadas se caracterizan por recoger y revalorizar lo subjetivo y la dimensin cultural como explicacin de las diferencias y desigualdades entre sociedades y al seno de una misma sociedad. El tema de la desigualdad fue distintivo de los estudios sobre movilidad en la Sociologa Urbana de los aos '70, pero lo novedoso hoy es que su carcter de experiencia subjetiva pasa a primer plano, por sobre el acto fsico del desplazamiento. Este trabajo toma el marco conceptual desarrollado por Gutirrez (2005, 2007, 2009a,b,c, , 2010) y aplicado en los proyectos arriba mencionados, sustentando en la definicin de movilidad como un concepto orientado al anlisis de la realizacin de necesidades y deseos de desplazamiento. Dos ejes centrales se articulan con esta definicin: el de la vulnerabilidad y el del acceso. Por movilidad vulnerable se entienden las necesidades de desplazamiento de un grupo social que no se realizan en viajes, o los viajes realizados pero en riesgo de continuidad, reduccin o deterioro por la intervencin de obstculos que tornan frgil o dbil la movilidad del grupo social (Gutirrez, Minuto, 2007). El acceso es un eje clave para comprender y gestionar la relacin entre movilidad, transporte y territorio. Las condiciones de movilidad inciden en el acceso a bienes, actividades o servicios; y las condiciones en las que stos se ofrecen inciden en la movilidad. El acceso es, pues, un terreno en el que interactan aspectos personales, del transporte y de otras polticas sectoriales, interaccin de la cual resulta la realizacin de un viaje y la no realizacin de otros (Gutirrez, 2009, 2010). El enfoque propuesto por el trabajo se orienta a complementar la "Geografia de la Accesibilidad" con una "Geografa del Acceso", como campo de conocimiento vinculado a la organizacin del territorio a partir de la interconexin de la movilidad con bienes, servicios, actividades (antes que con lugares). (Gutirrez, 2010) En resumen, en los ltimos aos se est produciendo una escuela de pensamiento en la que se reconocen los algunos lineamientos principales: - retomar la visin desde el sujeto, desde la experiencia cotidiana del viaje - indagar la potencialidad: lo no efectivizado pero posible. - revelar la tensin entre lo micro y lo macro: busca conocer la diferenciacin y la identidad de un lugar respecto a procesos y tendencias globales, nacionales, regionales o metropolitanas. 3. NECESIDAD DE UN ANLISIS INTERSECTORIAL. Las investigaciones realizadas sobre movilidad y acceso a la salud materna en el periurbano bonaerense muestran que entre los servicios pblicos de transporte y los de salud pblica se evidencian desconexiones que interfieren en el acceso a este servicio. Esto vulnera la salud de la madre y el nio, no obstante las inversiones y polticas destinadas a garantizar la cobertura universal y gratuita. Por ello, el mensaje que se busca transmitir a partir de la revisin de los conceptos de transporte, movilidad y acceso, es que se necesita superar una visin sectorial de las polticas pblicas y una visin espacializada de la planificacin restringida a la localizacin y distribucin en el territorio de infraestructuras y servicios. Para conectar las polticas sectoriales, de transporte y de otros sectores como salud, educacin, desarrollo social, etc., es til atender las relaciones que entre ellas establece la movilidad, entendindola asociada a la realizacin (concrecin) de actividades (y no a la mera llegada a lugares) y recogiendo la experiencia biogrfica del desplazamiento como puente entre aspectos personales, del transporte y de la actividad fin, (Gutirrez, 2009, 2010).

Es decir, apuntamos instalar que cuando se planifica una poltica pblica, o se formula una inversin en infraestructura (hospitales, salitas, escuelas, etc.), se debe contemplar la movilidad asociada a su funcionamiento: la movilidad de las personas, los recursos materiales y humanos. 4. MOVILIDAD COTIDIANA Y GNERO. Sostenemos que es necesaria una reflexin que sea capaz de integrar los anlisis cuantitativos y cualitativos en el estudio de la movilidad. De esta manera se puede llegar a un mejor conocimiento sobre la vida cotidiana y pautas de movilidad, pudiendo ser un aporte real que permita mejorar las alternativas de desplazamientos para diferentes grupos, en este caso, de las mujeres (Lazo y Contreras: 2009). La movilidad cotidiana fue, ya hace dcadas, la primera lnea de investigacin emprica que se desarroll en geografa urbana desde la perspectiva de gnero (Sabat, Rodrguez y Daz, 1995). Este hecho posiblemente se debi a que este tipo de estudios expresa de una manera clara la caracterstica ms definitoria de la perspectiva geogrfica: la sntesis de fenmenos sociales y territoriales (Diaz Muoz, Jimnez Gigante, 2003). As, aparecen grupos sociales muchas veces ignorados, como las mujeres, los nios, las personas mayores o los pobres, entre muchos otros, que haban quedado sumergidos bajo el patrn de movilidad de un ciudadano supuestamente estndar, pero que hoy presentan dificultades concretas y pautas de movilidad especficas, que deben ser abordadas de formas distintas, identificando soluciones tambin diversas para cada uno de ellos (Lazo y Contreras: 2009). En estudios comparativos entre hombre y mujeres que se realizaron en Espaa se concluy que en los desplazamientos espaciales que hombres y mujeres realizan cotidianamente existen importantes sesgos de gnero debido a las mltiples actividades que las mujeres realizan en su doble papel en la esfera pblica y privada. (Garcia Palomares, Moya:2008) Adems es importante resaltar que las mujeres no son un grupo homogneo y presentan grandes diferencias y desigualdades segn la renta, la edad, el nivel de estudios, la nacionalidad, la relacin con la actividad (Daz y Jimnez, 2003). (Garcia Palomares, Moya: 2008) Las formas de utilizacin del espacio y de desplazarse, as como el mayor o menor grado movilidad puede reforzar las tendencias al mantenimiento de las desigualdades de gnero o, por el contrario, puede ser un elemento que aminore esas desigualdades. En definitiva, puede llegar a ser un elemento importante en el camino hacia la equidad (Tobio:1995). El modelo del urbanismo moderno tiene una racionalidad cuando unos (los hombres) efectan los desplazamientos monofuncionales de largo alcance y otras (las mujeres) realizan los desplazamientos diversificados de corto alcance. En la actualidad la lgica de este modelo se quiebra porque se superponen las dos formas de movilidad, situacin que hoy corresponde fundamentalmente a las mujeres que trabajan que tienen que aadir las funciones del hogar. (Tobio:1995). El colectivo femenino es un grupo social muy sensible a los factores espacio-temporales como la distancia, disponibilidad y horarios del transporte pblico, condiciones de viaje, etc. (Daz Muoz y Jimnez 1995). Las mujeres cuyos roles se dividen entre el reproductivo y el productivo, que tienen mltiples obligaciones de cuidar a los nios, mantener el hogar y comprar los bienes para el consumo familiar, en general experimentan grandes dificultades en su desplazamiento ya que deben realizar diversos viajes durante la jornada (Lazo y Contreras: 2009). La segregacin espacial de hombres y mujeres, generalmente, adquiere la forma de una negacin de acceso de derecho o de hecho de las mujeres, a determinados espacios que suelen ser los espacios en los que tiene lugar la transmisin de conocimientos tcnicos o simblicos, elementos todos ellos que constituyen la base del poder y el reconocimiento social (Tobio:1995). A su vez, y como mencionamos anteriormente, la desigualdad de ingreso hace que la experiencia de la ciudad sea diferente, permitiendo ms posibilidades para aqullos que cuentan con disponibilidad de medios econmicos. El ingreso otorga la posibilidad de tener un automvil o un telfono celular que

ampla la posibilidad de moverse virtualmente por la ciudad y evitar el uso del transporte pblico. (Jirn: 2007).

5. METODOLOGA CARACTERIZACIN DE LA ZONA DE ESTUDIO La Regin Metropolitana de Buenos Aires (R.M.B.A.) es la ciudad ms grande de la Argentina con una superficie de aproximadamente 8.000 kilmetros cuadrados y casi 14 millones de habitantes. La regin est compuesta por 43 municipios aglomerados de la Provincia de Buenos Aires. Las grandes metrpolis en general suelen concebirse como un todo urbano, pero en su interior coexisten distintas combinatorias de lo rural y de lo urbano. Pueden pertenecer a una misma gran ciudad lugares funcionalmente unidos pero separados fsicamente por vacos o interrupciones de la trama de calles y casas (Gutirrez y Minuto, 2007) Los gobiernos locales deben satisfacer las necesidades de una gran poblacin, dispersa por un extenso territorio lo cual plantea un desafo singular para las polticas pblicas, e involucra tanto la infraestructura como los servicios urbanos, de salud y de transporte. Segn estimaciones de la Corporacin Andina de Fomento (C.A.F.) en la RMBA se producen cerca de 22 millones de viajes diarios, la mitad de ellos en transporte pblico. El sistema de transporte pblico no acompaa el explosivo crecimiento demogrfico del periurbano ya que hace aos que no hay cambios relevantes a pesar de variar las zonas y densidades de ocupacin, e incluso la localizacin de infraestructura bsica, como hospitales. Hay un dficit de servicios de trenes y colectivos en cantidad, cobertura y calidad, que se acenta los fines de semana, y ausencia deservicios nocturnos. Este dficit es paleado en parte por remises legales e ilegales y colectivos ilegales. Las desconexiones entre el transporte y otros servicios pblicos interfieren en el acceso (Gutirrez, 2010). As, las redes y servicios, tanto de transporte, salud, educacin u otras, pierden cobertura social y territorial y la desigualdad se incrementa. El municipio de Moreno es uno de los 40 municipios que conforman la R.M.B.A., se encuentra en el extremo oeste del aglomerado, a 37 Km de la de la Ciudad Autnoma de Buenos Aires y tiene una extensin de 186,13 Km. El mismo pertenece a la segunda corona de la regin y en 2001 tena con 380.503 habitantes y una densidad de poblacin de aproximadamente 2000 habitantes por kilmetro cuadrado. El municipio de Moreno registra un alto ndice de Necesidades Bsicas Insatisfechas (N.B.I.) segn el Censo de 2001, junto con los partidos de Florencio Varela, Jos C. Paz y Ezeiza se ubica entre los ms altos del Gran Buenos Aires. Moreno se divide en 144 barrios agrupados en las localidades de: Moreno, La Reja, Francisco lvarez, Cuartel V, Trujui y la Ciudad de Paso del Rey. Como lugares de estudio se eligieron 4 barrios de las localidades ms alejadas del centro de Moreno pero con caractersticas diferentes. El barrio Itat queda en la localidad de Paso del Rey, fue elegido para contrastar con los anteriores dado que si bien es un barrio alejado del centro de Moreno, queda a menos de 1 km de la Autopista del Oeste y a 4 km de la estacin de tren de Paso del Rey. A travs del Ramal 4 y 5 de la lnea 501 de la empresa la Perlita se conecta con el centro de Moreno. Es un barrio de nivel socio-econmico medio (Ver Anexo Mapa N.B.I) y de trama urbana consolidada. Cuenta con los servicios de: gas natural, luz y telfono y no posee red de agua potable ni de cloacas. En el se encuentra uno de los clubes deportivos ms reconocidos de Moreno, Defensores del Chaco. El Barrio 3 de Diciembre, tambin es llamado Pfizer por la cercana al laboratorio de ese nombre instalado hasta 1995, el mismo se encuentra en la localidad e Trujui. Si bien queda a 5 kilmetros del centro de Moreno, sus habitantes tardan de 30 a 40 minutos en llegar al mismo y cuentan con una sola lnea de colectivo que realiza ese recorrido. Fue elegido adems por sus altos niveles de Necesidades Insatisfechas y por ser uno de los complejos habitaciones que posee el Partido.

Este complejo habitacional fue construido por el Fondo Nacional de la Vivienda (FONAVI) en 1994. Est conformado por 6 manzanas con 200 unidades habitacionales de las cuales 104 son departamentos de 3 ambientes en formato de monoblocks y el resto son casas de tres ambientes. A partir de 2009 se comenz la segunda parte del proyecto q consta de 200 viviendas mas en forma de dplex, de las cuales ya se han entregado 20. En el momento de la entrega no tena ningn servicio, los vecinos del barrio hicieron las mejoras y en la actualidad cuenta con red de agua con tanque propio, cloacas, planta purificadora propia, alumbrado pblico. La vialidad del barrio es de tierra exceptuando una calle que la hizo la municipalidad para que, ante el reclamo de los vecinos, pudiera pasar el colectivo. El barrio no tiene escuela, la ms cercana es en Catonas (barrio a 2 km. de distancia) El segundo barrio visitado es La Esperanza, este se encuentra sobre la Ruta Provincial N24 a aproximadamente 9 kilmetros del centro de Moreno, en la localidad de Cuartel V. Los motivos de su eleccin como lugar de estudio fueron por un lado que al mismo no llega la empresa de transporte de Moreno (La Perlita) y por el otro que es uno de los barrios con los niveles ms altos de N.B.I. del 1 partido. Hace 10 aos se cre la Cooperativa El Colmenar que cubre esa zona geogrfica. Adentro del barrio hay un jardn y una escuela primaria. La vialidad es toda de tierra excepto la calle que desemboca en la escuela. La recoleccin de residuos se hace dos veces por semana aunque los vecinos afirman que esto no se cumple. Las casas son en general precarias. El barrio El Quijote pertenece a la localidad de Francisco lvarez y tambin se encuentra sobre la Ruta Provincial 24, cerca del lmite con el Partido de General Rodrguez. Fue elegido por ser uno de los barrios ms alejados del centro de Moreno a casi 12 kilmetros del mismo y por ser uno de los barrios a los cuales no llega la lnea 501 de la Perlita.. Segn el INDEC, su nivel socioeconmico es medio aunque la calidad urbana del mismo es visiblemente baja (Ver Anexo 2 Fotos). Este barrio tiene escuela, cuenta con un solo asfalto en la calle principal, con servicio de telfono y de luz. El mismo no tiene red de agua potable ni de gas y tampoco cloacas. Por el barrio pasan 2 lneas de colectivos, la lnea 365 que pasa por la entrada del barrio pero no ingresa al mismo, y que cobra como tarifa minima $1,50 y la Cooperativa El Colmenar que si ingresa al barrio. El ltimo visitado fue el barrio Itat sito en la localidad de Paso del Rey, el mismo fue elegido para contrastar con los anteriores dado que si bien es un barrio alejado del centro de Moreno, queda a menos de 1 km de la Autopista del Oeste y a 4 km de la estacin de tren de Paso del Rey. A travs del Ramal 4 y 5 de la lnea 501 de la empresa la Perlita se conecta con el centro de Moreno. Es un barrio de nivel socio-econmico medio (Ver Anexo Mapa N.B.I) y de trama urbana consolidada. Cuenta con los servicios de: gas natural, luz y telfono y no posee red de agua potable ni de cloacas. En el se encuentra uno de los clubes deportivos ms reconocidos de Moreno, Defensores del Chaco. Relaciones desiguales, como las de gnero, condiciones socioeconmicas o edad, generan experiencias diferenciadas en la vida cotidiana y en la movilidad de las habitantes de la periferia de la RMBA. Para poder conocer algunas de las pautas de movilidad de este grupo articular se realizaron 30 entrevistas a mujeres en barrios del Partido de Moreno, ubicado en el eje Oeste de la RMBA. Las entrevistas tenan como objetivo conocer los desplazamientos cotidianos de dichas mujeres para lo cual se indag cmo y cundo viajan, qu problemas experimentan y qu demandas tienen 6. MOVILIDAD DE LAS MUJERES EN LA PERIFERIA DE LA RMBA De de las 30 entrevistadas, 14 trabajan y el resto se dedica al cuidado de sus hijos y sus casas. De esas 16 mujeres, slo 2 dicen buscar trabajo (y no lo encuentran). De las 14 que trabajan, 4 lo hacen en la cooperativa del barrio La Esperanza con el Programa Argentina Trabaja, ellas trabajan 4 horas muy cerca de sus hogares. Especificidades de gnero

La cooperativa sigue funcionando pero con dificultades para su sostenimiento ya que no recibe subsidio de ningn tipo.

Trabajen o no, las mujeres con hijos en edad escolar en su mayora los llevan ellas mismas a la escuela. De los barrios entrevistados, slo el Barrio La Esperanza (Cuartel V) tiene una escuela primaria y un jardn. Todas las madres consultadas mandan a sus hijos a dicha escuela. Las que tienen hijos pequeos generalmente los acompaan o en otros casos, ellos van caminando con los hermanos mayores ya que las distancias desde las casas ms alejadas del barrio no superan los 800 metros. En cambio en el Barrio El Quijote no hay escuela, la ms cercana queda en los barrios contiguos, pero a pesar de la cercana ninguna de las mujeres entrevistadas lleva a sus hijos a la misma debido a la mala reputacin que tiene. Carola lleva a su hijo a una escuela cercana al Cruce Derqui (en el lmite con el Partido de Jos C. Paz). Para ello tiene que tomar dos colectivos, tanto para llevarlo como para irlo a buscar. En ese trayecto tarda entre 30 y 40 minutos y el gasto total por da es de 5.70 pesos. Celia, del mismo barrio, tiene una rutina similar. Tiene 2 hijos que van a 1ro y 4to grado, ella se levanta a las 5 de la maana para prepararlos, camina 5 cuadras hasta la parada y tiene 30 minutos de viaje hasta General Rodrguez, el partido contiguo, en donde queda la escuela. Al igual que Carola, ella tambin vuelve a buscarlos al medioda. A las 11 ya sale de su casa por si hay retraso en los colectivos. Hay tres das en la semana que repite ese viaje para llevarlos al entrenamiento de ftbol. Esos das gasta 9 pesos en transporte, mientras que los otros das 6 pesos. Otro caso llamativo es el de Adela del Barrio Itat (Paso del Rey). Ella lleva a los chicos a la escuela 2 todos los das. Tiene que caminar 5 cuadras hasta la parada del ramal 4 de la lnea 501 y tarda 40 minutos hasta Moreno. Lleva a la nena ms chica al jardn de infantes, y de ah toma otro colectivo para llevar a su otra hija, que es discapacitada, a una escuela especial. Despus vuelve a la casa. A la tarde las va a buscar, por lo que realiza el mismo trayecto 4 veces por da por lo gasta un total de 12 pesos diarios. Nancy es la nica entrevistada que trabaja en Capital y lleva a su hijo a la escuela. Ella vive en el Barrio 3 de Diciembre de la localidad de Trujui. Se levanta a las 6 de la maana, se toma La Perlita y a las 7.30 deja a su hijo de 3 aos en el jardn de infantes de Catonas (el barrio ms cercano que tiene escuela, aproximadamente a 2 km). Luego va a hasta la ruta para tomarse un colectivo hacia San Miguel y ah el tren hasta el barrio de Devoto (C.A.B.A.). De esa estacin hasta su trabajo camina 8 cuadras. Realiza el mismo recorrido por la tarde, para buscar a su hijo. Como afirman Lazo y Contreras (2009) las mujeres que dividen sus roles entre el productivo y el reproductivo, deben realizar diversos viajes durante la jornada y en general experimentan grandes dificultades en sus desplazamientos. En relacin a la adquisicin de los bienes de uso diario, las mujeres en su mayora se ocupan de comprarlos. Salvo algunos casos en los que la pareja ayuda en las compras, las tareas del hogar no estn compartidas equitativamente con otros miembros. Excepto las mujeres residentes en Barrio Itat, que es el ms cercano a Moreno, todas las entrevistadas afirman que tratan de hacer las compras fuera de sus propios barrios por los altos precios que tienen los almacenes locales. Para ahorrar, deben ir a comercios ms grandes, en el centro de Moreno y hasta en la Ciudad de Buenos Aires. Las mujeres despliegan diversas estrategias para poder ajustar el dinero que gastan en comida, que en promedio ronda los 40 pesos diarios (la media de las 30 entrevistadas). Amalia, del barrio La Esperanza, una vez por mes (cuando cobra) se pide un rems, va hasta algn hipermercado o mayorista y compra mientras el rems la espera. An con ese gasto, que en general ronda los 50 pesos, le conviene ms que comprar en su barrio. Marta cuenta que su marido es el que sale a buscar precios por los mayoristas de la zona porque tiene la moto, que utiliza mayormente para eso. Pamela, aprovecha los viajes que hace al centro de Moreno para comprar ms barato que en el barrio, pero como no sale todos los das algunas cosas termina comprndolas a mayor precio. Tambin aprovecha el viaje para hacer trmites.

Empresa de transporte monoplica del Partido de Moreno.

En el Barrio El Quijote la dinmica es similar. Celia aprovecha cuando va a llevar todas las maanas a los hijos a la escuela en General Rodrguez. Se queda por la zona 2 o 3 veces por semana para comprar ms barato y de paso esperar a que los chicos salgan y as ahorrarse 2 viajes. Patricia trata de no comprar en el barrio por los altos precios, pero como tiene una hija de un ao no se toma el colectivo porque no puede con ella. Para poder ir ms lejos a buscar precios tiene que esperar al marido para que la lleve en auto, en general a un supermercado chino que queda pasando la rotonda (20 minutos de viaje). En el Barrio 3 de Diciembre de Trujui ocurre algo similar, los precios de los pocos negocios que hay son muy altos y las mujeres compran preferentemente en otros lugares. Durante la semana, Mirta no tiene ms alternativa que comprar en el barrio aunque sea ms caro porque le da miedo ir hasta la entrada de Catonas (20 cuadras), donde hay un supermercado. Tiene que esperar a los sbados, cuando el marido se puede quedar con los hijos, para poder tomarse el colectivo e ir hasta all. Gladys trabaja en Capital, en el barrio de Once, y aprovecha para comprar todo cerca de la estacin del tren antes de volver a su casa. El inconveniente es que vuelve muy cargada en la hora pico y es muy incmodo para ella. Gisell, que tiene tres hijos, cuando puede dejarlos al cuidado de alguien va caminando 2 kilmetros hasta el Complejo habitacional Catonas, compra ah y vuelve en colectivo hasta su barrio. En general las mujeres entrevistadas van muy poco al mdico, la mayora no cuenta con Obra Social por lo cual utilizan la sala de atencin primaria del barrio, el Hospital de Moreno y el Hospital de General Rodrguez. En todos los casos de las mujeres con hijos, la salud de ellos es prioritaria a la propia, en varios casos ni siquiera se hacen controlen ni se atienden cuando se enferman. La experiencia de viaje personal (al trabajo, al mdico, para hacer trmites) empieza ms tarde a la maana para las mujeres, despus de haber terminado las tareas del hogar o luego de llevar a los hijos a la escuela. Las mujeres en general son las encargadas de administrar los hogares y desplegar las diversas estrategias de supervivencia. Lo mencionado evidencia cmo actividades de la vida cotidiana, que se presumen sencillas en la gran ciudad, se tornan complejas en el periurbano, en particular para grupos de bajos ingresos que necesitan llevar a sus hijos a la escuela pblica y encontrar los precios ms bajos posibles, y en particular para las mujeres, quienes son las encargadas de asumir estas tareas.

7. A MODO DE CIERRE Numerosas investigaciones sobre el tema han demostrado que las mujeres presentan una mayor sensibilidad a factores espacio-temporales en su movilidad cotidiana: distancia, disponibilidad y horarios del transporte pblico (Daz Muoz, 1995). En relacin al trabajo vemos que de de las 30 entrevistadas, 14 trabajan y el resto se dedica al cuidado de sus hijos y sus casas. De esas 16 mujeres, slo 2 dicen buscar trabajo y no lo encuentran. Los horarios de las escuelas no dejan suficiente tiempo a las mujeres para dedicarse a la tarea productiva, 8 de las mujeres amas de casa afirma que cuando sus hijos crezcan comenzarn a buscar trabajo. De las 14 que trabajan hay 4 que lo hacen en la Cooperativa barrial en el Programa Argentina Trabaja, este programa, a pesar de ser muy discutido, permite a estas mujeres compatibilizar el cuidado de sus hijos con la actividad productiva ya que cumplen una jornada de 4 horas y su trabajo es en el mismo barrio. Es llamativo que ninguna de las entrevistadas, ni siquiera las ms jvenes (de 19 aos), estudian actualmente. La lejana a los lugares de estudio y las mltiples responsabilidades (hijos, trabajo, hogar, etc.) son algunas de las causas esgrimidas por las entrevistadas.

La responsabilidad de cuidar a los hijos es determinante en las trayectorias cotidianas, la experiencia de viaje propio (al trabajo, mdico, etc.) empieza ms tarde a la maana para las mujeres, despus de haber terminado las tareas del hogar o luego de llevar a los hijos a la escuela. La mayora de las madres (salvo en el barrio La Esperanza) lleva a sus hijos a la escuela en transporte pblico, como se advirti en las entrevistas muchas de ellas tienen entre 20 y 30 minutos de viaje para llevarlos y otros tanto para volver a sus hogares, al medioda deben ir a buscarlos nuevamente por lo cual su da est determinado por los horarios de la entrada y salida a la escuela. La calidad o precio del servicio fin, incide en los desplazamientos cotidianos. Todas las entrevistadas afirman que intentan hacer las compras fuera de sus propios barrios por lo altos precios que tienen los almacenes locales. Para ahorrar deben ir a lugares ms grandes, el centro de Moreno y hasta la Ciudad de Buenos Aires. Adems, la experiencia de las mujeres se ve limitada por razones de seguridad, inhibindolas del uso del transporte pblico a ciertas horas debido a los posibles peligros de viajar solas. En muchos casos las mujeres deben atravesar caminos oscuros y solitarios para poder llegar a lugares donde estn escuelas y centros comerciales con precios bajos. En algunos casos deben esperar a que alguien les cuide los hijos chicos (hermanos mayores, marido, etc.) para poder hacer ese trayecto solas y en otros esperar al marido que maneja el automvil para no realizar dicho trayecto en transporte pblico. A su vez, la mayor parte de las paradas de colectivo no tienen refugio y deben esperarlo a la intemperie de 20 minutos a 1 hora como mximo, cuestin especialmente complicada en poca invernal o das de lluvia. Nuestra meta es proponer este tipo de estudios sobre la movilidad cotidiana combinados con una estrategia de difusin masiva a travs del uso de las herramientas de la Web 2.0. Creemos fundamental difundir los resultados de las investigaciones de manera no convencional, con mensajes claros y concisos, que puedan ser apropiados por la comunidad, los polticos y tomadores de decisiones. Es fundamental entonces, vincular o simplemente capturar la movilidad cotidiana de los diferentes grupos, dando cuenta adecuadamente de las particularidades de la infraestructura y los servicios pblicos a los que tienen acceso, de los lugares donde viven, de sus condiciones socioeconmicas, y tambin de gnero.

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Anexo 1: Mapa de la zona de estudio. Partido de Moreno, R.M.B.A.

Mapa : Necesidades Bsicas Insatisfechas (Censo 2001). Partido de Moreno, R.M.B.A.

Fuente: Elaboracin Propia con datos del Censo Nacional INDEC 2001.

Anexo 2: Fotos de la zona estudiada.

Barrio Itat

Barrio 3 de Diciembre

Barrio El Quijote