Capitulo 6 - 2003

&DSLWXOR
CONTROL DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA

Capitulo 6 Electronica de Potencia
2 Control de Motores de Corriente Continua
Indice:
1. INRODUCCION. 3
2. MODELO MATEMATICO DEL CON1UNTO MOTOR CARGA. 3
2.1. MODELO EISICO SIMPLIEICADO. 4
2.2. MODELO EN EL DOMINIO TEMPORAL. 5
2.3. MODELO EN EL DOMINIO DE LA TRANSEORMADA DE LAPLACE. 6
2.4. DIAGRAMA DE BLOQUES. 6
2.5. VELOCIDAD DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA. 7
2.6. CONCLUSIONES SOBRE EL MODELO DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA. 8
3. IDENTIFICACION DE LOS PARAMETROS DEL CON1UNTO MOTOR CARGA. 9
3.1. DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ELECTRICOS DEL MOTOR. 9
3.2. DETERMINACION DEL VALOR DE LA CONSTANTE ELECTROMECANICA
Kem
. 9
3.3. DETERMINACION DEL COEEICIENTE DE ERICCION 10
3.4. DETERMINACION DE LA CONSTANTE DE TIEMPO MECANICA. 10
3.4.1. Metodo 1. 10
3.4.2. Metodo 2. 11
4. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR A LAZO ABIERTO. 12
5. VARIABLES DE CONTROL. 13
6. ESQUEMAS DE CONTROL. 14
7. FUNCIONAMIENTO DEL CON1UNTO MOTOR CARGA. 16
7.1. EUNCIONAMIENTO DE MAQUINAS ACOPLADAS. 16
7.2. ERENADO DINAMICO. 17
7.3. EUNCIONAMIENTO EN LOS CUATRO CUADRANTES. 18
8. CONVERTIDORES ELECTRONICOS PARA EL CONTROL DE MOTORES DE CORRIENTE
CONTINUA. 18
8.1. CONVERTIDORES DE RECTIEICACION CONTROLADA. 19
8.1.1. Caracteristicas de los convertidores de rectificacion controlada. 19
8.1.2. Jentafas v desventafas de los convertidores de rectificacion controlada. 19
8.1.3. Esquemas circuitales. 20
8.2. CONVERTIDORES DE CONMUTACION. 22
8.2.1. Esquemas circuitales. 23
8.2.2. Tipos de convertidores PhM. 23
Convertidor PWM bipolar. 24
8.2.2.2. Convertidor PWM unipolar. 24
8.2.2.3. Convertidor PWM unipolar limitado. 25
9. ANALISIS DE LA TENSION EN LOS CONVERTIDORES CONMUTADOS. 25
9.1. TENSION EN EL CONVERTIDOR PWM BIPOLAR. 26
9.2. TENSION EN EL CONVERTIDOR PWM UNIPOLAR. 26
9.3. TENSION EN EL CONVERTIDOR PWM UNIPOLAR LIMITADO. 26
10. ELECCIN DE LA FRECUENCIA DE CONMUTACIN. 27
11. BIBLIOGRAFIA 27
Control de Motores de Corriente Continua 3
CONTROL DE MOTORES DE CORRIENTE CONTINUA
1. INRODUCCION.
El motor de corriente continua ha sido el actuador mas diIundido para aplicaciones donde se requeria
controlar movimiento de mecanismos. Actualmente siguen utilizandose aunque en Iorma mas
restringida. Los accionamientos con motores de corriente alterna, compiten con los de continua en
algunas aplicaciones. Es por este motivo que ante un problema de control de este tipo, hay que hacer
un analisis costo beneIicio de las dos soluciones. En terminos generales se puede decir que en la
actualidad, el motor de corriente continua, tiene su aplicacion en servomecanismos donde se requiere
controlar en Iorma precisa posicion, velocidad y aceleracion. Cuando la variable controlada es
solamente la velocidad, para el rango de potencias entre 1 y 50 Kw, la tendencia actual se vuelca a
Iavor de los motores de corriente alterna. No obstante esto, la actual gran importancia que tienen los
accionamientos de corriente continua, imponen su estudio.
Ya que comunmente el motor de corriente continua trabaja dentro de un lazo de control, se necesita
conocer el modelo matematico (Iuncion de transIerencia) para pode realizar un diseo adecuado. Por
este motivo, en este capitulo, se deduce un modelo matematico a los Iines del con trol y un metodo
experimental para la determinacion de los parametros. En la ultima parte de este capitulo, se des criben
los distintos convertidores para el control de motores de corriente continua y algunos esquemas de
control.
2. MODELO MATEMATICO DEL CON1UNTO MOTOR CARGA.
Para la determinacion del modelo matematico de los motores se debe tener en cuenta que estos casi
siempre llevan mecanismos acoplados a su eje y que inIluyen en la dinamica del sistema. Estos
mecanismos estan normalmente destinados a la adaptacion y transmision de movimientos y por lo
tanto se mueven solidarios con el motor. A los eIectos del modelado matematico, se debe considerar
por lo tanto el conjunto acoplado. Por este motivo, en los desarrollos posteriores se considerara el
"conjunto motor-carga" compuesto por el motor propiamente dicho y por los mecanismos vinculados a
su eje.
Se supone, que el motor en estudio es de excitacion independiente o de iman permanente, como
normalmente ocurre en los motores destinados al control. Se adoptan las siguientes simpliIicaciones:
- El eIecto de reaccion de armadura es despreciable.
- La caida de tension en las escobillas es despreciable.
- La inductancia y resistencia de armadura se consideran concentradas y constantes.
- La Iriccion estatica se desprecia y se considera solo la Iriccion dinamica proporcional a la
velocidad y con coeIiciente constante.
Con el Iin de obtener la Iuncion de transIerencia del conjunto motor-carga se seguiran los siguientes
pasos:
- Adopcion de un modelo Iisico simpliIicado de conjunto motor-carga, a los eIectos de
realizar los analisis posteriores.
- Determinacion de las ecuaciones temporales que vinculan las distintas variables electricas
y mecanicas del modelo Iisico.
- Obtencion de las transIormadas de Laplace a partir de las ecuaciones temporales del punto
anterior.
- Realizacion del diagrama en bloques del conjunto motor carga.
- Determinacion de la salida total del sistema.
2.1. Modelo Fsico Simplificado.
La Eig. 6.1 muestra el modelo Iisico simpliIicado del conjunto motor carga adoptado para el analisis.
En donde:
R : Resistencia de armadura | |O .
L : Inductancia de armadura | |Hv .
f
R : Resistencia del bobinado de campo | |O .
f
L : Inductancia del bobinado de campo > @ Hv .
f : CoeIiciente de Iriccion dinamica > @ Nt.m.s
(t) I : Elujo magnetico > @ hb .
(t)
va
: Tension de armadura > @ J .
a
(t)
i
: Corriente de armadura > @ A .
f
(t)
v
: Tension de campo > @ J .
f
(t)
i
: Corriente de campo > @ A .
) (t v
a
R
) (t v
f
) (t i
a
) (t e
f
L
f
R
L
-
) (t i
f
) (t c
m
) (t
m
Z
f
J
Carga Motor
Fig. 6.1 Esquema simpliIicado del motor de corriente continua
J : Momento de inercia
2
Nt.m.
s

]
.
e(t): Ecem (Iuerza contra-electro-motriz) > @ J .
m
(t)
c
: Par motor > @ Nt.m .
a
(t)
c
: Par antagonico o de carga > @ m Nt .
c
(t)
v
: Tension de excitacion del campo > @ J .
m
(t)
Z
: Velocidad angular en el eje del motor
(
]
s
1
.
em K
: Constante electromecanica. Depende del Ilujo magnetico y de las caracteristicas constructivas
del bobinado del motor. Esta constante tiene unidades:
Nt m
A

(
]
y > @ J s que en el sistema MKS son
equivalentes.
2.2. Modelo en el Dominio Temporal.
Las ecuaciones temporales que describen el modelo del conjunto motor-carga, se obtienen de las
relaciones Iisicas de las variables indicadas en el esquema simpliIicado.
Analizando el circuito electrico de la armadura se obtiene las Ecs. (6.1) y (6.2).
a
a a
(t)
di
(t) e(t) (t)RL
v i
dt
(6.1)
em m
e(t) (t)
K Z
(6.2)
Por el principio de conservacion de la energia, la potencia electrica es igual a la potencia mecanica y
esto queda expresado en la Ec. (6.3).
a m m
e(t) (t) (t) (t)
i c Z
(6.3)
Reemplazando la Ec. (6.2), queda la Ec. (6.4).
em m a
(t) (t)
c i K
(6.4)
La Ec. (6.5) expresa la suma de los pares reIeridos al eje del motor.
m
m a m
d (t)
(t) (t) f (t) J
c c
dt
Z
Z
= + (6.5)
El conjunto de ecuaciones (6.1), (6.2), (6.4) y (6.5) expresan el modelo del motor de corriente continua
en el dominio temporal.
2.3. Modelo en el Dominio de la Transformada de Laplace.
Con el objeto de obtener la Iuncion de transIerencia del motor, a las ecuaciones temporales del punto
anterior, se les aplica la transIormada de Laplace, obteniendose las Ecs. (6.6), (6.7), (6.8) y (6.9).
> @
a a
e
1
R
(s) (s) - E(s)
J I
1 s
T
(6.6)
Donde:
R
L
Te
: constante de tiempo electrica del motor.
(s)
K
E(s)
m em Z
(6.7)
(s)
I K
(s)
C a em m
(6.8)

m a m
m
1
f
(s) C (s) (s)
C
1 s
T
Z
(6.9)
Donde:
f
J
Tm
: constante de tiempo mecanica del conjunto motor-carga.
2.4. Diagrama de Bloques.
La Eig. 6.2 presenta el diagrama de bloques del conjunto motor carga obtenido en base a las Ecs. (6.6),
(6.7), (6.8) y (6.9).
A los Iines practicos y para posteriores desarrollos, conviene realizar los reemplazos indicados en las
Ecs. (6.10) y (6.11).
1
1
+ s T
R
e
1
1
+ s T
f
m
em
K
) (s
m
Z
) (s J
a
) (s I
a
) (s C
m
) (s E
) (s C
a
em
K
Fig. 6.2 Diagrama de Bloques del motor de corriente continua.
1
e
1
R
(s)
G
1 s
T
(6.10)
2
m
1
f
(s)
G
1 s
T
(6.11)
El diagrama de bloques queda como lo muestra la Eig. 6.3.
2.5. Velocidad del Motor de Corriente Continua.
Se puede observar que el sistema es lineal con dos entradas y una salida: la tension de armadura, el
para antagonico y la velocidad respectivamente. Para determinar la velocidad se debe aplicar el
principio de superposicion segun los siguientes pasos:
- Aplicando solo la entrada
a
(s)
J
, se obtiene la salida
m1
(s)
Z
como lo expresa la Ec. (6.12) y lo
muestra la Eig. 6.4 a).
- Aplicando la entrada ( )
a
C s , Eig. 6.4 b), la salida es
2 m
(s)
Z
como lo expresa la Ec. (6.13).
- Sumando las dos salidas anteriores se obtiene la salida total del sistema, Ec. (6.14).
em 1 2
m1 a
2
em 1 2
(s) (s)
G G K
(s) (s)
J
1 (s) (s)
G G K
Z
(6.12)
) (
1
s G ) (
2
s G
em
K
) (s
m
Z
) (s J
a
) (s I
a
) (s C
m
) (s E
em
K
) (s C
a
Fig. 6.3 Diagrama de bloques simpliIicado
) (s C
a
em
K s G s G ) ( ) (
2 1
) (
1
s
m
Z ) (s J
a
) (s E
em
K
) (
2
s
m
Z
) (
2
s G
) (
1
2
s G K
em
a) b)
Fig. 6.4 Diagrama de bloques para entrada tension a) y para entrada par b)
( )
2
m2 a
2
em 1 2
(s)
G
s (s)
C
1 (s) (s)
G G K
Z
(6.13)
> @
1 2
( ) ( )
2
em m 1 a a m m
2
em 1 2
(s)
G
(s) s s (s) (s) (s)
G J C K
1 (s) (s)
G G K
Z Z
Z
+ = (6.14)
2.6. Conclusiones sobre el Modelo del Motor de Corriente Continua.
Del diagrama de bloques de la Eig. 6.2 se puede deducir que el sistema motor-carga, intrinsecamente
tiene una realimentacion negativa proporcional generada por la Icem, la cual se compara con la tension
de alimentacion (s)
Ja
.
El sistema es lineal y de segundo orden. Una de las constantes de tiempo depende de los parametros
electricos y la otra de los mecanicos del sistema. La constante de tiempo electrica en general es mucho
menor que la mecanica y se suele ignorar en algunos analisis.
Se puede observar del modelo Iisico simpliIicado, Eig. 6.1 que la resistencia de armadura es el unico
elemento que limita la corriente en caso de bloqueo del motor. Esta resistencia suele ser relativamente
pequea por lo que la corriente de armadura en estos casos puede ser alta.
A partir del diagrama de bloques de la Eig. 6.2, se puede obtener tambien la Iuncion de transIerencia
considerando como variable de entrada a la tension y como variable de salida la corriente de armadura
o el par. De esta Iorma se puede realizar los analisis para estado transitorio y regimen permanente que
puedan resultar de interes. Estos analisis no se realizan en el presente capitulo.
3. IDENTIFICACION DE LOS PARAMETROS DEL CON1UNTO MOTOR CARGA.
En algunos motores, especialmente los destinados al control, los parametros electricos y mecanicos,
los brinda el Iabricante. Pero en muchas ocasiones, del motor solo se dispone de los datos de la placa
identiIicatoria. Los datos son en general los valores nominales de potencia, tension y corriente para los
cuales Iue diseado y por lo tanto no conviene superarlos.
Para el diseo de un sistema de control para un motor de corriente continua, es necesario conocer los
parametros del modelo matematico propuesto. Por este motivo se presenta un metodo experimental
para la determinacion de los parametros del conjunto motor-carga.
3.1. Determinacin de los Parmetros Elctricos del Motor.
La determinacion de la resistencia de armadura se puede realizar con el rotor "calado" (bloqueado),
como lo indica la Eig. 6.5.
Tomando la lectura de la tension aplicada y de la corriente que circula por la armadura, se determina el
valor de resistencia aplicando la ley de Ohm. Es conveniente realizar esta operacion para varias
posiciones y promediar los resultados. En Iuncionamiento normal del motor, las escobillas introducen
una resistencia de contacto en serie con el circuito de armadura, que en este caso se desprecia.
La medicion de la inductancia de armadura se puede realizar con un puente de medicion, para varias
posiciones y promediar los resultados.
3.2. Determinacin del Valor de la Constante Electromecnica
Kem
.
Para determinar la constante
Kem
y el coeIiciente de Iriccion f del conjunto motor carga, se realiza el
ensayo aplicando al motor una tension constante y en ausencia de perturba ciones mecanicas. En condi-
ciones de estado estacionario, se mide la tension, corriente y veloci dad del motor. En este estado, la
corriente de armadura es constante y por lo tanto la caida en la inductancia es nula. De las Ecs. (6.1) y
(6.2) se obtiene la Ec. (6.15) y la contante electromecanica queda expresada por la Ec. (6.16).
(t)
K
(t)R
i
(t)
v m em a a Z
(6.15)
(t)
(t).R
i
- (t)
v
K
m
a a
em
Z
(6.16)
a
J
R
a
I
-
V
A
Fig. 6.5: Ensayo a rotor calado
3.3. Determinacin del Coeficiente de Friccin
En las mismas condiciones del ensayo anterior, la Ec. (6.5) queda reducida a lo expresado en la Ec.
(6.17) y por la Ec. (6.4) se puede expresar la Ec. (6.18) y el coeIiciente de Iriccion queda determinado
por la Ec. (6.19).
(t) f (t)
C m m Z
(6.17)
a m
Kem (t) f (t)
i Z
(6.18)
em a
m
(t)
i K
f
(t)
Z
(6.19)
El coeIiciente f asi determinado es el de la Iriccion global del conjunto motor carga y esta reIerido al
eje del motor.
3.4. Determinacin de la constante de tiempo mecnica.
El calculo del momento de inercia J en Iorma analitica es complejo ya que se deben conocer las
Iormas, dimensiones y materiales de los elementos en movimiento. Por otro lado, el parametro que
realmente interesa conocer es la constante de tiempo mecanica
Tm
, la cual depende del momento de
inercia. Es por ese motivo que los metodos de identiIicacion solo determinan
Tm
.
En algunos sistemas motor-carga, la relacion de transmision no es constante, varia con la posicion
relativa de algunos de sus elementos. Por lo tanto la constante de tiempo mecanica varia de la misma
Iorma. Esto se veriIica por ejemplo en un mecanismo biela manivela.
La relacion de transmision K , esta deIinida por la relacion entre la velocidad de salida y la de entrada
de un mecanismo. En una caja reductora por ejemplo, 1 K .
En el esquema Iisico simpliIicado de la Eig. 6.1, las variables mecanicas estan reIeridas al eje del
motor. Es conveniente reIerir todos los parametros que inIluyen en la dinamica se deben al mismo eje.
Por este motivo los momentos de inercia de todos los elementos que se mueven deben ser reIeridos al
eje del motor. Llamando
J c
y
J m
a los momentos de inercia de la carga y del motor respectivamente,
reIeridos a sus correspondientes ejes, el momento de inercia total
JT
reIerido al eje del motor es como
lo expresa la Ec. (6.20).
J
J c
2
m T
K (6.20)
Como se puede apreciar, cuando la relacion de transmision 1 << K la inIluencia del momento de
inercia de la carga es despreciable. Estos casos son los mas comunes en los servomecanismos.
Los metodos propuestos consideran que la relacion de transmision es 1
2
>> K o bien K
2
es
considerable pero se mantiene constante durante todo el movimiento.
3.4.1. Mtodo 1.
Se aplica un escalon de corriente, como lo expresa las Ecs. (6.21) y (6.22), al conjunto motor carga sin
perturbacion mecanica.
a a
(t)
i I
(6.21)
a
a
I
(s)
I
s
(6.22)
Reemplazando queda como lo expresa la Ec. (6.23).
1) s
T
s( f
I K
(s)
m
a em
m Z
(6.23)
AntitransIormando queda la Ec. (6.24).
m
t
em T a
m
I
K
(t) 1- e
f
Z
| |
|
|
\ .
(6.24)
El sistema queda reducido a un sistema lineal, no reali mentado y con una sola constante de tiempo.
Se debe tener en cuenta que esta medicion de velocidad se realiza en el transitorio de arranque del
motor. Por lo tanto la medicion y graIicacion de debe hacer con un instrumento especial tal como un
osciloscopio con memoria, un sistema de adquisicion de datos etc..
Obtenida la curva de velocidad y aplicando el metodo graIico para el calculo de la constante de tiempo
del sistema, se determina
Tm
.
3.4.2. Mtodo 2.
Obtener un escalon de corriente puede resultar impracticable, especialmente en motores grandes. Es
por ese motivo que se utiliza otro metodo en el cual se aplica un escalon de tension, lo que resulta mas
sencillo de lograr. Este se logra con una Iuente de corriente continua de baja impedancia de salida y
una llave para conectarla al motor. En el momento en que se cierra la llave, se establece un escalon de
tension en los bornes del motor.
El conjunto motor-carga se ensaya, como en el metodo anterior, sin carga (
a a
(t) 0 (s ) 0
c C
) y
se aplica un escalon de tension como entrada, Ecs. (6.25) y (6.26)
a a
(t)
v J
(6.25)
a
a
J
(s)
J
s
(6.26)
La Ec. (6.14) queda reducida a la Ec. (6.27).
em 1 2
m a
2
em 1 2
(s) (s)
G G K
(s) (s)
J
1 (s) (s)
G G K
Z
(6.27)
Reemplazando y simpliIicando queda la Ec. (6.28).

em
a
m
2
em
em m
K
(s)
J
Rf
(s)
K
s 1 s1
T T
Rf
Z
(6.28)
Considerando que 1
R.f
K
2
em
1 y
T
T em m
quedan las Ecs. (6.29) y (6.30).
em
a
m
em
m
K
(s)
J
R.f
(s)
K
s
T
R.f
Z
(6.29)
a
a
em em
m
m
0
2
em
1 1
J
J
s
K K
(s)
R f
T ( s 1)s
T
s 1
K
Z
(6.30)
donde:
m
0
2 2
em em
R f T RJ

T
K K
Esta nueva constante de tiempo, con que responde el conjunto motor-carga, es mucho menor que
Tm
debido a la realimentacion intrinseca del motor.
AntitransIormando la Ec. (6.30) queda la Ec. (6.31).

0
t
a -
T m
em
J
(t) 1-
e
K
Z
(6.31)
Si se realiza la experiencia y se graIica la velocidad en Iuncion del tiempo, se obtiene una curva y por
el metodo graIico se determina
T0
de donde se deduce
Tm
como lo expresa la Ec. (6.32).
2
0 em
m
T K

T
Rf
(6.32)
4. ANALISIS DEL COMPORTAMIENTO DEL MOTOR A LAZO ABIERTO.
Se hace un analisis del motor a lazo abierto a los eIectos de evaluar el error que se produce cuando se
trabaja en tal condicion. Por otra parte, existen algunas aplicaciones, donde se requiere variar la
velocidad y se toleraran errores en estado estacionario. En estos casos es posible hacer Iuncionar el
sistema con una Iuente de tension variable a en lazo abierto.
Conociendo el modelo matematico y los parametros del mismo, es posible determinar en Iorma
analitica el error de estado estacionario. Este error se deIine por la Ec. (6.33).
0
a a a
a
t t
m m
(t)C (t) c c
m
t
m
(t)0 c
(t - (t ) )
( )
(t )
Z Z
G
Z
Z

(6.33)
Donde:
) (
m
Z
G error de velocidad en estado permanente.
Para calcular la velocidad de regimen permanente se recurre al teorema del valor Iinal, Ecs. (6.34) y
(6.35).
0
lim s E(s)
s
f()
(6.34)
0
lim
m m
s
( ) s (s)
Z Z
(6.35)
Siendo las entradas constantes, queda
s
J
(s)
J
a
a
y
a
a
C
(s)
C
s
.
Reemplazando la Ec. (6.36).
0
lim
a a 2
em m 1
2
s
em 1 2
(s) (s) s (s)
J C G
( ) (s) -
G K
1 (s) (s) s s
G G K
Z
| |
|
\ .
(6.36)
Calculando los limites en Iorma parcial, Ec. (6.37) y Ec. (6.38), reemplazando se obtiene las Ecs.
(6.39) y (6.40) y simpliIicando Iinalmente se obtiene la Ec. (6.41).
0 0
lim lim
2
s s
m
1
1 f
(s)
G
( s 1) f
T

(6.37)
0 0
lim lim
1
s s
e
1 1/R
(s)
G
( s 1) R
T

(6.38)
em a
m a
2
em em
R
C K
( ) -
J
R.f
K K
Z
| |
|
\ .
(6.39)
em em a
a a
2 2
em em em
m
em
a
2
em
R.
C K K
- -
J J
Rf Rf
K K K
( )
K
J
Rf
K
G
Z
| |
|
\ .
(6.40)
a
m
em a
R
C
(t)
J K
G
Z
(6.41)
Se puede observar de la Ec. (6.41) los Iactores que inIluyen en el error de velocidad. Se deduce que
para tensiones reducidas (velocidades bajas) el sistema es mas sensible a la perturbacion de carga.
Tambien se observa la inIluencia que tiene la resistencia de armadura en la sensibilidad ante
variaciones de carga.
5. VARIABLES DE CONTROL.
La Icem e(t) generada por un motor de corriente continua vale como lo expresa la Ec. (6.2), en donde
la contante
Kem
depende de las caracteristicas constructivas de los bobinados y del circuito magnetico.
Se puede expresar
Kem
como una Iuncion lineal del Ilujo magnetico, tal como lo expresa la Ec. (6.42)
Kem C (t) I (6.42)
En un conjunto motor-carga en estado estacionario, con perturbacion mecanica (t)
Ca
y tension
aplicada (t)
Ja
ambas constantes, la Ec. (6.1) del circuito de armadura queda como la Ec. (6.43) y se
despeja la Ec. (6.44).
a a m a
(t) e(t) (t)RC (t) (t) (t)R
v i i
I
Z
(6.43)
a a
m
(t) - (t) R
v i
(t)
C (t)
Z
I
(6.44)
Del analisis de la Ec. (6.44), se deduce que para variar la velocidad de un motor de corriente continua
con excitacion independiente, se puede actuar sobre la resistencia rotorica, sobre el Ilujo magnetico y
sobre la tension de armadura.
Variar la velocidad del motor mediante el agregado de resistencias en serie en el circuito de armadura,
es la solucion menos aconsejada, especialmente en motores medianos y grandes. Esto es debido a la
potencia que tiene que disipar las resistencias que se adicionan. Ademas, agregar resistencias en serie
con el circuito de armadura, hace mas sensible el sistema a las variaciones de carga, Ec. (6.41).
Actuar sobre el Ilujo magnetico resulta poco adecuado para aplicaciones comunes de control. Esto se
debe Iundamentalmente a que es practicamente imposible lograr velocidades bajas del motor. Para
esto, en el circuito magnetico deberia circular un Ilujo mucho mayor que el nominal. Esto es imposible
de obtener en la mayoria de las maquinas ya que el Ilujo magnetico nominal es muy cercano al de
saturacion. Debe considerarse ademas la corriente de armadura puede aumentar en Iorma peligrosa
cuando se debilita el campo y esto puede signiIicar un riesgo en la electronica de potencia del circuito
de armadura.
Disminuyendo el Ilujo se pueden logran velocidades mayores que la nominal. En este caso, la potencia
mecanica no se incrementa y el par motor decrece en Iorma inversa al aumento de la velocidad, Ec.
(6.45).
Constante P(t)
(t)
P(t)
(t)
C
m
m
Z
(6.45)
Este tipo de control se lleva a cabo evidentemente en motores con excitacion independiente y solo se
realiza en algunas aplicaciones especiales donde es necesario aumentar la velocidad del sistema por
encima de la nominal, cuando esta descargado. Por ejemplo, en las maquinas herramientas, donde
despues de una carrera de trabajo, el mecanismo debe posicionarse nuevamente en el punto inicial.
Este posicionamiento, se debe realizar lo mas rapido posible. En este caso se puede realizar el control
de velocidad en la carrera de posicionamiento reduciendo el Ilujo magnetico del motor.
El control de velocidad variando la tension de armadura, es el metodo mas aconsejable en la mayoria
de los casos ya que la relacion entre la tension aplicada y la velocidad es aproximadamente lineal.
Ademas este tipo de control permite el Irenado dinamico y control de par que es necesario en algunas
aplicaciones.
La Eig. 6.6 representa los limites de las variables mecanicas de un motor de corriente continua. Desde
el arranque hasta la velocidad nominal el motor puede Iuncionar a par maximo. Por lo tanto, la
potencia maxima que puede entregar varia linealmente con la velocidad. Para velocidades mayores que
la nominal, no se puede seguir aumentando la tension de armadura. En esta zona de Iuncionamiento, la
unica Iorma de aumentar la velocidad es debilitando el campo magnetico. Como la potencia se
mantiene constante, el par disminuye en Iorma inversa al aumento de la velocidad.
6. ESQUEMAS DE CONTROL.
En un servomecanismo de corriente continua, se pueden controlar par, velocidad y posicion. Estas
variables estan relacionadas y el control se pueden controlar en Iorma individual o en Iorma conjunta,
dependiendo de la aplicacion en particular. Por lo tanto el sistema compuesto por controlador, motor y
sensores deben adaptarse a los requerimientos del problema.
Par constante
Potencia constante
Control de va(t)
Control de (t)
c(t)
Fig. 6.6: control por variacion de tension de armadura y por reduccion de Ilujo magnetico.
Los controladores pueden ser digitales, analogicos o una combinacion de ambos. En general, cuando la
variable controlada es el par, el sistema debe ser muy rapido, por que la contante de tiempo electrica
Te
es pequea. Por lo tanto, para este caso se suele colocar un controlador analogico. En el caso que se
desee controlar posicion y se utilicen sensores digitales (codiIicadores opticos), lo mas aconsejado es
un controlador digital.
En la Eig. 6.7 se presenta un esquema de control, donde la unica variable controlada es la velocidad.
Este es un esquema muy sencillo, en el que el controlador puede ser analogico o digital. La corriente,
solo se sensa para limitarla y de esta Iorma proteger la electronica de potencia.
Controlar el par implica controlar la corriente de armadura (6.4). La corriente de armadura varia con la
contante de tiempo electrica
Te
, la cual es del orden de algunos milisegundos. Por lo tanto el
controlador de par debe responder en un tiempo menor que
Te
. Por este motivo cuando se requiere
controlar par, se recurre a la electronica analogica.
En la Eig. 6.8 se presenta un esquema mas evolucionado que el anterior, en que las variables
controladas son velocidad y par. Por ser mucho mas rapido, el lazo de corriente o de par es el mas
interno. El controlador de corriente es normalmente analogico, mientras que el de velocidad puede ser
analogico como digital. Con el avance en la rapidez de los microprocesadores, es posible en la
actualidad el desarrollo de controladores digitales con tiempos de muestreo inIeriores al milisegundo.
El esquema de la Eig. 6.9 es el mas completo ya que permite controlar par, velocidad y posicion. El
controlador de posicion normalmente es digital, mientras que el de corriente suele ser analogico.
Control PI
Actuador
Electronico
Motor Carga Tacometro
Circuito
limitador
de corriente
-
ReIerencia
de velocidad
Controlador
de velocidad
Realimentacion de velocidad
I, Imax
ia
Fig. 6.7: Esquema simple de control de velocidad.
Motor Carga Tacometro Modulador PWM y
Convertidor Conmutado
Control
PI
Realimentacion de corriente
CONVERTIDOR CONTROLADO EN CORRIENTE
1
Kem
ReIerencia de Par
ReIerencia de velocidad
a
i
Fig. 6.8: Esquema de control de velocidad y par
El controlador de corriente es el mas interno por ser la variable con una contante de tiempo mas
pequea. Controlar corriente implica controlar el par motor y por lo tanto controlar la aceleracion a la
que va a ser sometida la carga.
Los controles de velocidad y posicion son sucesivamente los mas externos por las caracteristicas de las
variables controladas. Estos dos controladores son generalmente digitales y suelen estar
implementados en un mismo procesador (por ej. el LM 628 y el LM 629). El controlador en estos
casos, deIine un perIil trapezoidal de velocidad, a los eIectos de alcanzar la posicion deseada. Este
perIil trapezoidal esta limitado por la aceleracion, desaceleracion y velocidad maximas previamente
deIinidas.
7. FUNCIONAMIENTO DEL CON1UNTO MOTOR CARGA.
Es necesario hacer algunas consideraciones Iisicas respecto al Iuncionamiento del conjunto motor-
carga, a Iin de analizar su comportamiento.
7.1. Funcionamiento de mquinas acopladas.
El punto de Iuncionamiento de un motor con una carga acoplada a su eje; esta determi nado cuando se
produce el equilibrio dinamico entre el par motor y el antagonico. GraIicamente, en un plano par-
velocidad, sera el punto donde se cortan las curvas del motor y de la carga.
Toda carga mecanica se suele caracterizar por una curva que representa su respuesta dinamica (valor
de par resistente en Iuncion de velocidad). Esta curva indica los valores de par que debe proporcionar
el motor para mover la carga a las distintas velocidades.
El par motor que puede suministrar un motor esta determinada por la corriente de armadura. El punto
de Iuncionamiento se produce cuando el par motor iguala a el par antagonica. Por lo tanto los valores
de la corriente de armadura para cualquier velocidad, los Iija la carga.
La curva par-velocidad de un mecanismo arrastrado suele tener las siguientes componentes:
- Componente debida a la Iriccion estatica. Esta depende del estado de los cojinetes y rodamientos
del mecanismo. En general para maquinas bien diseadas y lubricadas, esta componente es
relativamente baja. En el modelo matematico obtenido se ha despreciado.
Control de
velocidad
y posicion
Control
de
Corriente
Actuador
electronico
Motor
carga
Sensor de
posicion
y velocidad
Realimentacion de posicion
*
a
i
a
i
ReIerencia
de posicion
y velocidad
Tension de control
Fig. 6.9 Esquema de control de posicion, velocidad y par
- Componente debida a la Iriccion dinamica del mecanismo. Esta es una componente inIaltable en
toda carga mecanica ya que es propia del movimiento. En el modelo matematico se ha supuesto
que varia linealmente con la velocidad.
- Componente debida a la inercia del mecanismo acoplado. Esta componente es proporcional a la
aceleracion y a la suma de los momentos de inercia reIeridos al eje del motor.
- Par perturbador o de carga. Esta es la componente debida especiIicamente a la aplicacion. Su
magnitud varia de acuerdo a la ley particular de la aplicacion y es la componente mas importante
del par antagonico.
De acuerdo a la capacidad que tenga el motor para responder a las variaciones de la carga, sera el tipo
de Iuncionamiento del sistema. Este Iuncionamiento puede ser estable o inestable.
Es un punto de Iuncionamiento estable, para una determinada velocidad, cuando se cumple que:
Z
Z
Z
Z
m
m m
m
m a
d
) (
C
d
d
) (
C
d
>
En caso contrario sera un punto de Iuncionamiento inestable.
7.2. Frenado dinmico.
Un motor de corriente continua puede hacerse Iuncionar tambien como generador. Es posible
aprovechar esta propiedad para realizar un Irenado dinamico. De esta Iorma, controlando el Ilujo de
energia electrica, se regula el par de Ireno del conjunto motor carga.
De acuerdo al destino que se le de a la energia electrica producida, el Irenado se clasiIica este en:
Irenado regenerativo y Irenado reostatico. En el primero, la energia electrica producida en el Irenado,
a
J E
R L
a
I
a
J E >
a
J E
R L
a
I
a
J E <
a
J E
R L
a
I
a
J E >
a
J E
R L
a
I
a
J E <
Generador Motor
Velocidad
Par
Generador Motor
(I) (II)
(III) (IV)
Fig. 6.10 Iuncionamiento del motor de corriente continua
es devuelta a la Iuente de energia. En cambio en el Irenado reostatico la energia electrica es disipada en
una resistencia destinada a tal Iin.
7.3. Funcionamiento en los cuatro cuadrantes.
Se suelen clasiIicar los convertidores destinados al control, segun sea su capaci dad para Iuncionar en
uno o varios cuadrantes. Estos cuadrantes surgen de la representacion del Iuncionamiento del
convertidor en un plano corriente-tension. En la Eig. 6.10 se presenta los cuatro cuadrantes posibles de
Iuncionamiento de un convertidor de corriente continua.
En el primer y tercer cuadrante, el Ilujo de energia es desde el convertidor hacia la maquina electrica.
El Iuncionamiento es como motor por lo tanto se produce la transIormacion de energia electrica en
mecanica.
En el segundo y cuarto cuadrante el Ilujo de energia es desde la maquina hacia el convertidor. El
Iuncionamiento de la maquina es como generador. Por lo tanto se produce un Irena do dinamico.
Existe una representacion similar para describir el Iuncionamiento de las maquinas de corriente
continua. En este caso las coordenadas del plano son las variables mecanicas par-velocidad.
8. CONVERTIDORES ELECTRONICOS PARA EL CONTROL DE MOTORES DE
CORRIENTE CONTINUA.
De acuerdo a la Ec. (6.44) para el control de velocidad del conjunto motor-carga, se necesita disponer
de una Iuente de tension continua que sea capas de variar su valor y polari dad en Iuncion de una
entrada de control. Euentes con estas caracteristicas hay de varios tipos, entre las que se debera elegir
la mas adecuada para la aplicacion y a la tecnologia disponible.
Hasta hace varios aos, se recurria a medios mecanicos y electromecanicos que hoy son obsoletos y
caros, tal es el caso del "Sistema Ward Leonard" (1891). Actualmente, gracias a la electro nica de
potencia se logran Iuentes controladas para el control de motores de corriente continua, con muy
buenas prestaciones y que resultan mas sencillas y economicas.
Los convertidores electronicos para control de motores de corriente continua deben tener ciertas
caracteristicas especiales para esa Iuncion. Entre estas caracteristicas, las mas notables son:
- El convertidor debe permitir que la corriente y la tension de salida puedan cambiar de signo a
voluntad del controlador. De esta Iorma posibilitar el Iuncionamiento en los cuatro cuadrantes.
- La tension de salida del convertidor debe variar linealmente con la con la entrada de control.
- La corriente de salida debe poder ser acotada a un valor maximo, con el Iin de permitir
aceleraciones y desaceleraciones con maximo par. Ademas de posibilitar seleccionar
adecuadamente los semiconductores de potencia sin tener que sobredimensionarlos
excesivamente.
- El convertidor debe producir una onda de salida con un buen Iactor de Iorma para permitir
minimizar las pulsaciones en el par y en la velocidad.
- La respuesta en Irecuencia del convertidor debe ser adecuada al controlador y a la aplicacion del
servomecanismo.
Segun el metodo utilizado para regular la tension continua de salida, los convertidores electronicos que
se adaptan para el control de motores de corriente continua se clasiIican en:
- Convertidores de rectiIicacion controlada.
- Convertidores lineales.
- Convertidores de conmutacion.
8.1. CONVERTIDORES DE RECTIFICACION CONTROLADA.
Estos convertidores, son muy sencillos y diIundidos en la industria para el control de motores de
corriente continua, cualquiera sea su potencia. Estan basados en distintas conIi guraciones de diodos y
tiristores Iormando los conocidos puentes de onda completa o de media onda.
8.1.1. Caractersticas de los convertidores de rectificacin controlada.
En general es una tecnologia bastante conocida y conIiable, que no representa mayores problemas de
diseo para motores pequeos y medianos. Es necesario tener en cuenta ciertas precau ciones cuando se
trata de grandes potencias, entendiendo por grandes potencias, aquellas que son comparables con la
capacidad del transIormador de distribucion.
- Los arranques y aceleraciones deben ser graduales, de tal Iorma que no produzcan perturbaciones
en la linea ni averias en la electronica de potencia.
- Los puentes de media onda producen circulacion de corriente continua por las Iases y el neutro de
la linea, provocando un mal aprovechamiento de la capacidad del transIormador de distribucion.
- Los convertidores de este tipo producen variaciones del Iactor de potencia, especialmente cuando
la tension de salida es baja. En estos casos se emplean conIiguraciones especiales de puentes
rectiIicadores y transIormadores, con el Iin de minimizar este problema.
8.1.2. Ventajas y desventajas de los convertidores de rectificacin controlada.
Entre las ventajas de este tipo de convertidor se puede mencionar:
- Son muy robustos y se disponen en el mercado diodos y tiristores de un amplio rango de corriente
y tension (ej. el tiristor SKT1200/18 1200 A 1800 V). Esta caracteristicas lo hacen adecuado para
controlar hasta los grandes motores de corriente continua.
- La relacion (precio / potencia controlada) es la mas ventajosa de los convertidores de corriente
continua.
- El circuito de control y disparo es relativamente mas sencilla.
Entre las desventajas del convertidor de rectiIicacion controlada se puede citar:
- El tiempo de respuesta minimo puede resultar excesivo para algunos controladores, especialmente
cuando la variable controlada es la corriente o la posicion. Este tiempo es de 10 ms para las
conIiguraciones biIasica y 6.6 ms para las triIasicas.
- El Iactor de Iorma de la onda de salida del convertidor es relativamente malo, lo que lo hace
inadecuado para algunas aplicaciones.
- La relacion entre la tension de salida y el angulo de disparo no es lineal. Esto no representa una
limitacion grande ya que se puede solucionar depurando el controlador o linealizando el circuito
de disparo.
8.1.3. Esquemas circuitales.
En la Eig. 6.11 se presenta un puente triIasico de tiristores para el control de velocidad de un motor de
corriente continua. En esta conIiguracion, el Iuncionamiento posible es en dos cuadrantes (I y IV). El
motor puede girar en un sola direccion, porque la corriente y el par motor tienen un solo sentido
posible.
De la Ec. (6.8), el par motor es proporcional al producto de la corriente de armadura por el Ilujo
magnetico. Por lo tanto para cambiar el signo del par y del sentido de giro del motor hay dos opciones:
cambiar el sentido de la corriente de armadura o invertir el campo.
La primera opcion, invertir la corriente de armadura invirtiendo la tension aplicada, puede ser realizada
con un contactor inversor, tal como lo muestra la Eig. 6.12. Para reducir el tamao del contactor, la
conmutacion se debe hacer cuando la corriente de armadura sea nula.
Otra posibilidad de realizar la inversion de corriente de armadura, es reemplazar los contactores por
cuatro tiristores; dos conducen en un sentido de la corriente y los dos restantes para el otro sentido. La
conmutacion de un par de tiristores a otro, se puede ejecutar solamente cuando la corriente es nula.
La otra opcion para cambiar el sentido del par motor invirtiendo el campo magnetico, en general no es
aconsejable por los problemas que presenta. Estos problemas son:
- La conmutacion debe hacerse solo cuando el circuito de armadura esta abierto. De no ser asi, la
corriente de armadura puede aumentar en Iorma peligrosa para los componentes de potencia.
Ademas, por estas razones no es conveniente intercalar llaves o contactores en el circuito de
campo.
Control de
velocidad
Control de
corriente
Circuito de
disparro
R S T
(t)
L
ReIerencia
de velocidad
ReIerencia de
corriente
Fig. 6.11 puente rectiIicador para el Iuncionamiento en dos cuadrantes.
- La constante de tiempo electrica del circuito de campo es considerablemente grande. Esto se debe
a la gran cantidad de energia acumulada en el circuito magnetico.
Por esta razones, el metodo mas usado para cambiar el sentido del par motor, es invertir la corriente de
armadura, a pesar de ser esta mucho mas grande que la de excitacion.
En general se preIiere un convertidor totalmente electronico que permita la inversion de la corriente de
armadura. La opcion de conmutar la corriente de armadura con cuatro tiristores no es muy Irecuente.
Esto se debe a que por cada uno de los tiristores de cambio de sentido de giro, circula tres veces mas
corriente que por los tiristores del puente y por lo tanto son mas caros. En general se preIiere una
conIiguracion de doble puente con 12 tiristores de identicas caracteristicas. La conIiguracion mas
comunmente usada es la que presenta la Eig. 6.12.
El convertidor consiste en dos puentes rectiIicadores de seis tiristores conectados en oposicion. De
estos dos puentes, solo uno de ellos debe Iuncionar a al ves. La conmutacion de un puente a otro la
realiza un circuito de control, de acuerdo con el sentido de la corriente deseada a la salida.
La conmutacion se debe realizar cuando la corriente es cero. Por lo tanto, es importante determinar en
Iorma conIiable y precisa cuando se anula la corriente de salida. En los convertidores de gran potencia,
se suelen emplear dos sensores de corriente con Iunciones diIerentes. Un sensor del rango total de co-
rriente para la realimentacion del circuito de control. El otro sensor, que es lineal solo para el rango de
bajas corrientes, esta destinado a determi nar con precision el cruce por cero de la corriente.
R S T
(t)
L
Velocidad
de reIerencia
c
Circuito de Control
y de disparo de los
tiristores
Tiristores montados
en el mismo dispador
Fig. 6.12 control en cuatro cuadrantes con doble puente en antiparalelo
El controlador es un elemento de vital importancia para el buen Iuncionamiento de este convertidor.
Existen varios esquemas para asegurar que el momento de conmutacion de un puente a otro, sea el
correcto. En general, el enIasis del sistema de control esta puesto en la conIiabilidad de que no se
disparen simultaneamente los dos puentes y que la conmutacion se realice cuando la corriente es cero.
Algunos de estos equipos preven tambien el control por disminucion del Ilujo magnetico.
La alimentacion del campo magnetico la realiza un convertidor unidireccional de mucho menor
potencia, destinado a tal Iin. En general estos convertidores no son controlados y consisten en un
puente rectiIicador con diodos.
En esta conIiguracion, cada par de tiristores conectados en antiparalelo, se suelen colocar en el mismo
disipador. Esto se debe a que el Iuncionamiento uno es excluyente del otro y que las perdidas de
conmutacion y conduccion son las mismas para cada uno. Existen en el mercado pares de tiristores en
antiparalelo integrados en un solo modulo, especial para este tipo de convertidores.
Este tipo de convertidor reversible, con tiristores en antipa ralelo, es muy diIundido para el control
bidireccional de motores de corriente continua. El rango de potencias va desde pocos Kw hasta
aproximadamente 10 Mw.
Otra alternativa se presenta en la Eig. 6.13 con dos puentes en serie. Esta conIiguracion en mas cara ya
que se necesita que las entradas a cada uno de los puentes deben estar aisladas entre si. Una solucion es
utilizar transIormadores para aislar, como muestra la Iigura ante mencionada.
8.2. CONVERTIDORES DE CONMUTACION.
Los convertidores de conmutacion se han desarrollado gracias a la tecnologia que ha posibilitado
disponer de semiconductores de alta potencia y pequeos tiempos de conmutacion. En particular los
MOS de potencia y de los IGBT, han permitido el desarrollo de convertidores conmutados con
excelente ancho de banda para un amplio rango de potencias. Estas caracteristicas, lo hacen el mas
adecuado para las aplicaciones de control.
El principio de Iuncionamiento de los convertidores conmutados consiste en regular la tension
promedio en la carga, variando los intervalos de tiempo en que se aplica la tension Iija de la Iuente.
Para el ejemplo de la Eig. 6.14, la tension promedio
J0
vale:
i2
ia
i1
iai1-i2
Fig. 6.13 control en cuatro cuadrantes con doble puente en serie.
1
0 s
1 2
t

J J
t t
Los parametros que se pueden variar en un convertidor conmutado para controlar la tension de salida
son: la Irecuencia f
s
, el ancho de pulso
t1
y una combinacion de ambos. Por lo tanto los
convertidores pueden Iuncionar de las siguientes manera:
- Manteniendo la Irecuencia constante y variando el ancho del pulso.
- Manteniendo el ancho del pulso constante y variando la Irecuencia.
- Variando Irecuencia y el ancho del pulso en Iorma conjunta.
Para el control de motores de corriente continua se usa normalmente el primer metodo, en el cual se
mantiene la Irecuencia constante y se varia el ancho del pulso de acuerdo a la tension deseada en los
bornes del motor. En este metodo, llamado PWM (pulse width modulated) el ancho del pulso es
proporcional a la tension de salida.
8.2.1. Esquemas circuitales.
Para el Iuncionamiento del motor en ambos sentidos se suelen utilizar dos esquemas posibles:
semipuente (Eig. 6.15 a)) y puente completo (Eig. 6.15 b)). El esquema comunmente utilizado es el
puente completo o tambien llamado "puente H".
Las llaves S1, S2, S3 y S4 de la Eig. 6.16, son los elementos de conmutacion, los que pueden ser
transistores bipolares, MOS de potencia, IGBTs, etc..
Los diodos d1, d2, d3 y d4 son diodos que se colocan para el retorno de la corriente. Esto es debido a
que el motor de corriente continua representa una carga con componente inductiva y necesita de estos
diodos para permitir la circulacion de corriente en el circuito de carga cuando se abren las llaves. De
esta Iorma, se mejora la Iorma de onda de la corriente y se evitan picos de tension peligrosos en las
llaves. Estos diodos pueden estar integrados en la pastilla de los transistores, o bien se deberan colocar
aparte. Debe tenerse en cuenta que las caracteristicas de estos diodos, corriente, tension y velocidad de
conmutacion, deben ser similares a la de los transistores.
8.2.2. Tipos de convertidores PWM.
De acuerdo a la Iorma de operar las llaves del puente, los convertidores conmutados se clasiIican en:
Bipolares, unipolares y unipolares restringidos.
Euente
primaria
-
S
Carga Vs
i(t)
v(t)
t
t1 t2
Fig. 6.14 convertidor comnutado.
8.2.2.1. Convertidor PWM bipolar.
En este modo de operacion, cualquiera sea la polaridad de la tension de salida, conmutan siempre las
cuatro llaves.
Llamando (t)
vi
a la tension de entrada de reIerencia. Esta tension representa en signo y en proporcion
a la magnitud de la tension deseada en los bornes del motor.
El Iuncionamiento de este convertidor es el siguiente:
- En el intervalo de tiempo
t
~ t 0
1
> , las llaves S1 y S4 cerradas y las otras abiertas. La tension
aplicada al motor es Js (t)
va
.
- En el intervalo de tiempo
t
t
t f 1
s , las llaves
S2 y S3 cerradas y las otras abiertas. La tension
aplicada al motor es Js - (t)
va
.
La magnitud y polaridad de la tension de salida las
determina el tiempo
t1
, de Iorma que:
- Cuando
1 f 1 0
~( - ) ~0
t t t J
.
- Cuando
1 f 1 0
( - ) 0
t t t J
.
- Cuando
1 f 1 0
( - ) 0
t t t J
.
Las Iormas de onda de la tension obtenida en los
bornes del motor es la representada en la Eig. 6.16.
8.2.2.2. Convertidor PWM unipolar.
En este convertidor conmutan tres llaves en cada ciclo.
Cuando 0 ~ (t)
vi
la llave S4 permanece cerrada y conmutan en Iorma alternativa S1 y S2.
S1
d1
S3
d3
S4
d4
S2
d2
V
S1
d1
S2
d2
V
-V
a) b)
Fig. 6.15 esquema de semipuente y puente completo
Vs
-Vs
t t1 tI
va(t)
Fig. 6.16 Iorma de onda del convertidor
bipolar
Cuando 0 (t)
vi
la llave S2 permanece cerrada y conmutan en Iorma alternativa S3 y S4.
El Iuncionamiento de este convertidor se puede resumir en la siguiente tabla:
ReIerencia Para
t
t 0
1
s 2 Para
t
t
t f 1
s 3
0 ~ (t)
vi
4 S1 y S4 Cerradas S2 y S4 Cerradas
J
(t)
v s a
0 (t)
va
0 (t)
vi
5 S2 y S3 Cerradas S2 y S4 Cerradas
J
- (t)
v s a
0 (t)
va
Este convertidor al igual que el bipolar, tiene el inconveniente que deben conmutar alternativamente
dos llaves de la misma rama. El problema se puede presentar cuando dos llaves conduzcan al mismo
tiempo, produciendo un cortocircuito. En la conmutacion de las llaves se producen retardos que
pueden ocasionar que dos llaves conduzcan de una misma rama conduzcan durante un corto intervalo
de tiempo. Estos cortocircuitos, producen picos repetitivos de elevada corriente que terminan por
deteriorar al semiconductor.
Para evitar estos inconvenientes, el circuito de disparo debe retardar el cierre de cada llave para
permitir que la otra llave de la rama abra completamente. Este retardo se lo llama tiempo muerto y
suele ser de 1 a 10 S, dependiendo de la tecnologia de las llaves. El tiempo muerto limita la
Irecuencia de conmutacion.
8.2.2.3. Convertidor PWM unipolar limitado.
En este convertidor conmutan dos llaves de ramas distintas. Por lo tanto no requieren tiempo muerto,
pero como contrapartida puede haber discontinuidad de corriente. El Iuncionamiento en esta ultima
condicion no es deseable porque la respuesta del actuador es no lineal. El Iuncionamiento de este
convertidor se resume en la siguiente tabla:
ReIerencia Para
t
t 0
1
s Para
t
t
t f 1
s
0 ~ (t)
vi
S4 y S1 conducen
Js (t)
va
S4 y d2 conducen
0 (t)
va
cuando 0
a
i =
0 (t)
vi
S2 y S3 conducen
Js - (t)
va
S2 y d4 conducen
0 (t)
va
cuando 0
a
i =
9. ANALISIS DE LA TENSION EN LOS CONVERTIDORES CONMUTADOS.
Por ser los convertidores conmutados los mas utilizados en los accionamientos de los
servomecanismos, merece un analisis especial. Para este analisis se considera que el convertidor
conmutado esta conectado a una Iuente de tension continua
Js
, libre de ripple y de baja impedancia.
Esta Iuente se puede obtener con un rectiIicador y Iiltro de condensador adecuadamente calculado o
bien una bateria.
9.1. Tensin en el convertidor PWM bipolar.
Se llama Iactor de carga a la relacion indicada en la Ec. (6.46).
Js
J
0
U (6.46)
Donde:
J0
: tension promedio a la salida del convertidor.
Js : tension de la Iuente primaria.
La tension en la salida del convertidor bipolar esta dada por el tiempo
t1
, de tal Iorma que
1 f
1

t t
2
U
.
Esta tension se puede representar en terminos de serie de Eourier como lo indica la Ec. (6.47).
cos
a 0 n
s n
n1
(t) (2 n ) f
v a a
S I
(6.47)
Donde:
0 0
Js
a J
U
n
4Js n (1 )
sen
a
n 2
S U
S
9.2. Tensin en el convertidor PWM unipolar.
La tension se puede expresar en terminos de Eourier como lo indica la Ec. (6.48)
cos
a 0 n
s n
n1
(t) (2 n t ) f
v a a
S I
(6.48)
Donde:
0 s

a J
U
s
2
J
an sen(n [ [)
n
S U
S
1 f
[ [
t t
U
9.3. Tensin en el convertidor PWM unipolar limitado.
La tension es de la misma Iorma que el convertidor PWM unipolar, por lo tanto por lo tan expresion en
serie de Eourier es identica a este caso.
10. ELECCIN DE LA FRECUENCIA DE CONMUTACIN.
Para un Iuncionamiento adecuado de un convertidor conmutado, es de Iundamental importancia la
eleccion de la Irecuencia de conmutacion f
s
. Son varios los aspectos a tener en cuenta en la eleccion
de la Irecuencia de conmutacion. Entre estos aspectos se pueden mencionar la tecnologia de las llaves
electronicas, Iactores electricos y mecanicos.
La tecnologia de las llaves electronicas a utilizar, limita la maxima Irecuencia de conmutacion posible.
Otro Iactor que limita la Irecuencia son las perdidas en la conmutacion. Esto se debe a que dichas
perdidas son proporcionales a la Irecuencia de conmutacion.
Por otro lado teniendo en cuenta otros aspectos electricos y mecanicos, conviene que la Irecuencia f
s
sea lo mas alta posible. Entre estos aspectos se pueden mencionar:
- La Irecuencia de conmutacion debe ser lo suIicientemente alta como para que las variaciones de
corriente
I a
A en el circuito de armadura sean relativamente pequeas y no se produzca
discontinuidad. En general se debe cumplir que R L f 2
s
S . Siendo L y R la inductancia y
resistencia del circuito de armadura.
- La Irecuencia f
s
debe ser tal que f f
Bh s
. Siendo f
Bh
la Irecuencia de ancho de banda del
sistema.
- La Irecuencia f
s
debe ser mayor que todas las Irecuencias de resonancia signiIicativas del lazo.
11. BIBLIOGRAFIA
'Control Electronico de motores de Corriente Continua, R. Chauprade, Editorial Gustavo Gili S. A.,
1983.
'Incremental Motion Control, Volume I, Benjamin Kuo, Jacob Tal, SRL Publishing Company, 1978.
'Power Electronics: Converters, Application and Design, Mohan Undeland Robbins, John Wiley
& Sons, 1989.
'Power Electronics, Circuits, Devices and Applications, Second Edition, Muhammad H. Rashid,
Prentice Hall, Inc, 1993.

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