FORMULA-I: CMO ENFRENTAR UN DESAFO

Patricio Mendoza A.
Departamento de Ingeniera Elctrica Universidad de Chile Av. Tupper 2007 - Santiago Chile E-mail: pmendoza@ing.uchile.cl

Jaime Muoz C.
Departamento de Ingeniera Elctrica Universidad de Chile Av. Tupper 2007 - Santiago Chile E-mail: jmunoz@ing.uchile.cl

Rodrigo Palma B.
Departamento de Ingeniera Elctrica Universidad de Chile Av. Tupper 2007 - Santiago Chile E-mail: rodpalma@cec.uchile.cl

Resumen: En el marco de la quinta versin de la Formula-i, el equipo Los Magnficos de la Universidad de Chile, particip con el vehculo elctrico Cuetazo RC. Este documento explica las caractersticas de este desafo para los alumnos de ingeniera, sus restricciones y el desarrollo del proyecto. Las explicaciones tcnicas se centran en los aspectos elctricos del proyecto. Se explican en detalle el controlador electrnico tipo Chopper y el almacenamiento energa en forma de un banco de bateras. De esta forma se busca reflejar la importancia de este tipo de actividades en el proceso de formacin en ingeniera, destacando sus aspectos multidisciplinarios y de trabajo en equipo.

Palabras claves: Formula-i, autos elctricos, controlador, energa, ingeniera.

I. INTRODUCCIN

La existencia de espacios abiertos a estudiantes de pregrado para el desarrollo de proyectos creativos en los que se apliquen los conocimientos tericos adquiridos en ctedra se muestra como un aspecto relevante dentro de su formacin. Durante el ao 2005 se form en el Area de Energa del Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile, un equipo de estudiantes que asumi el desafo de ganar la ya tradicional competencia Frmula-i, organizada en conjunto por los centros de alumnos de la Escuela de Ingeniera de la Universidad de Chile y de la Pontificia Universidad Catlica de Chile, en su quinta versin (http://www.formulai.cl/). La Formula-i es un concurso de diseo y construccin de prototipos de vehculos, cuya fuente de energa sea no contaminante. El proyecto Formula-i se realiza desde el ao 2001, convocando a estudiantes de todo el pas, los que son apoyados por empresas e instituciones. El plazo de construccin de los vehculos es de 3 meses, luego de los cuales se realiza la carrera final Gran premio Formula-i. Los equipos pasan principalmente por 3 etapas. La primera es la clasificacin, en que 5 equipos son becados con 1 motor elctrico y dinero para realizar sus prototipos. Aquellos no clasificados pueden correr autofinanciados si el jurado lo acuerda. La segunda etapa es la realizacin de las pruebas de seguridad, en que los equipos son fiscalizados para verificar que cumplan con lo presentado anteriormente. La etapa final es la carrera, en que el equipo ganador se lleva el primer premio. Tambin hay premios para el

segundo y tercer lugar, ms un premio en reconocimiento al diseo. La idea de participar en el concurso naci dentro del grupo de alumnos ayudantes del Mdulo de Energa, Accionamientos y Electrnica de Potencia del Laboratorio de Electrotecnologas y fue sumando integrantes en la medida en que el anlisis preliminar daba cuenta de la mayor complejidad del desafo. Finalmente, se formaliz el equipo Los Magnficos conformado por ocho alumnos de Ingeniera Elctrica y dos de Ingeniera Mecnica, junto al encargado del Taller mecnico del DIE y al profesor encargado del mdulo. Para participar en el concurso, fue necesaria la presentacin del proyecto detallado, bautizado como Cuetazo RC. En la siguiente seccin se describen las condiciones tcnicas generales establecidas en el concurso. A partir de estas restricciones, en las secciones siguientes se describen las soluciones elaboradas por el equipo respecto del sistema mecnico, el control electrnico, el banco de bateras y el panel de instrumentos. Finalmente, se resume el desempeo alcanzado por el vehculo, se presentan las conclusiones y los trabajos futuros asociados a este proyecto.
II. CONDICIONES TCNICAS

La organizacin entrega un documento con las bases de la competencia, a las cuales estn afectos todos los vehculos participantes. Esas bases configuran un conjunto de restricciones

donde deben moverse los equipos para llevar a cabo la construccin del vehculo. Las restricciones ms importantes son:

El motor debe ser el mismo para todos los vehculos. Se utiliza un motor de corriente continua e imanes permanentes, 48[V], 150[A] nominales, 6[kW] (8[HP]), modelo Briggs&Stratton Etek. El vehculo debe ser capaz de transportar 2 pasajeros, con un peso conjunto de 150[kg], ms un bloque de medidas 40x40x50 [cm] y 40 [kg] de peso (maletero). El vehculo debe poseer una autonoma de al menos 8 [km]. Se deben incorporar elementos de seguridad (barra antivolcamiento, cinturones de 4 puntas, espejos retrovisores, luz de freno, etc.)

Es necesario obtener un modelo de la carga aerodinmica y resistencia a la rodadura para operar el motor a su mxima potencia sin daarlo, adems de determinar el banco de bateras ptimo para recorrer el circuito.
III. SISTEMAS MECNICOS

La estructura de Cuetazo RC se dise para obtener un conjunto robusto, liviano y seguro, con una apariencia externa atractiva y espacio suficiente para transportar los pasajeros, la carga y los sistemas de alimentacin y traccin. Como material de construccin se eligi el acero SAE-1020 por su buena relacin entre peso, resistencia mecnica y costo. El sistema de traccin mecnico fue el primero en que se trabaj, en paralelo con el control electrnico de potencia. Durante aproximadamente 1 mes se estudi la combinacin ptima de dimetro de rueda, y relacin de vueltas de la caja de cambios. Se utiliz una simulacin discreta [4] para optimizar el tiempo de un recorrido de 600 metros, en que se exiga llegar a velocidad final. Los clculos incluan parmetros como resistencia aerodinmica y de rodadura, revoluciones mximas del motor, potencia del motor, relaciones de caja de cambios, etc. La variable a optimizar fue el dimetro de la rueda. Se opt por una caja de cambios de 4 velocidades y reversa, de un automvil Daihatsu Max-Cuore en desarme. La caja tiene la ventaja de ser compacta, liviana, con diferencial integrado y ser capaz de soportar el torque del motor elctrico. Esta caja posee relaciones desde 1:19 a 1:5. Los clculos llevaron entonces a utilizar una rueda de 65[cm] de dimetro para una velocidad final de 70[km/h], y el tiempo ptimo fue de 45[s]. Para la direccin, se eligi pin y cremallera en el tren delantero. El sistema de suspensin se desarroll a base de amortiguadores independientes en cada rueda, con bandejas en A para el tren trasero, y doble bandeja en el tren delantero. El sistema de frenos utilizado fue de disco en las 4 ruedas.
IV. CONTROL ELECTRNICO

En conocimiento de estas restricciones, los integrantes del equipo convocaron a una reunin, dejando claras las metas a cumplir y los plazos estimados para ellas. Se defini como objetivo principal ganar la carrera, definindose un plan de trabajo para los siguientes 6 meses, comenzando por el estudio cuidadoso de los vehculos participantes en los aos anteriores. Las restricciones impuestas por la organizacin fueron las que marcaron la construccin de todos los vehculos de la competencia. Adems de stas, el equipo propuso otras restricciones, justificndolas por la experiencia de los integrantes y la observacin de los resultados de aos anteriores. Entre ellas cabe mencionar:

Necesidad de contar con un control electrnico de potencia en el motor, puesto que ste facilita el manejo del vehculo y mejora la eficiencia del conjunto banco de bateras-motor. El vehculo debe contar con 4 ruedas, por la estabilidad que stas brindan. Por el punto anterior, es necesario contar con un diferencial en el tren de traccin (se eligi tren trasero). Tener traccin en una sola rueda rompe la simetra y trae problemas al conducir. Por los requerimientos de aceleracin y velocidad final propios de una carrera, es necesario contar con una caja de cambios, que permita tener gran aceleracin a la partida y una velocidad final alta.

Figura 1: Diagrama de bloques del controlador (modulacin por ancho de pulso) a un nivel adecuado para las compuertas de los IGBTs. La configuracin inicial fue de tipo chopper (recortador o trozador de onda), con la adicin de redes Snubber (supresor de transitorios de tensin), condensadores e inductores en la rama de motor, le dan al controlador una caracterstica de conversor DC/DC step-down (bajada). Esto permite posteriormente elegir un banco de bateras especial. El lazo de control es realimentado en corriente, y es construido basado en reglas. El acelerador es una referencia de corriente y los sensores (salvo el de corriente) actan como control supervisor, es decir, actan a un nivel mayor que el control de corriente. En orden jerrquico, el control de corriente es el que reacciona a intervalos de microsegundos (s), pues es el control ms importante y evita el dao del motor en los mayores casos. A niveles de milisegundos (ms) actan protecciones por aceleraciones muy altas (que pueden generar derrape) y por sobrecorrientes sostenidas. A niveles de segundos (s) actan las protecciones por temperatura, que es otra causa de daos al motor. La referencia de corriente se sigue con una pendiente suave, y tiene un lmite superior programable, fijado para la carrera en 180 [A].

El sistema de control electrnico fue desarrollado completamente por los integrantes del equipo. Consisti en 2 etapas que se interconectan y cumplen funciones especficas (ver figura 1):

Etapa de control (Microcontrolador y sensores), Etapa de potencia (Interruptores de estado slido)

La etapa de control fue desarrollada a base de un microcontrolador de la familia Microchip [1], que recibe como entradas la consigna del acelerador y los sensores (corriente, temperatura, RPM de motor, entre otros); y tiene como salida un tren de pulsos de ancho variable (modulacin PWM), que alimenta a la etapa de potencia. La etapa de potencia se realiza con interruptores de estado slido, es decir, transistores utilizados exclusivamente en zonas de corte o saturacin. Para estas aplicaciones son utilizados los MOSFET e IGBT tpicamente, muy populares en el trabajo con corriente continua. Se eligi trabajar con mdulos IGBT Toshiba modelo MG200Q2YS40 [2], por su robustez y precio interesante para los mdulos de segunda mano (adquiridos en eBay). Los transistores son manejados por un IGBT driver, que convierte los pulsos PWM

Este lmite es superior al nominal del motor, y fue discutido por el equipo y elegido finalmente as, pues en las pruebas realizadas durante el tiempo estimado de carrera, el motor presentaba una temperatura adecuada an funcionando a este nivel de corriente. Se implement una opcin de turbo o nitro, que elevaba el lmite superior de corriente a 220[A]. En pruebas realizadas antes de la carrera, se observ que este nivel de corriente elevaba bastante la temperatura del motor, y slo deba ser utilizado con el motor a altas revoluciones (por su capacidad de autorefrigeracin). Adems, es en esta situacin de altas temperaturas cuando el control de temperatura es importante. De las variables que se monitorean con el controlador, la ms importante es la corriente por el motor. Es esta variable la que acta directamente en el lazo de control (figura 2). Las otras variables de control supervisor modifican los parmetros del lazo cuando por ejemplo la temperatura es elevada o la tensin es baja. El entendimiento de cmo se comporta un conductor en un vehculo comn nos permite mejorar la respuesta del controlador. El controlador observa la disminucin de la energa disponible mediante la medicin de la tensin y corriente instantneas del banco. Si la tensin cae a un nivel crtico, la respuesta en velocidad del

En el controlador implementado, no se permite que el banco sea descargado totalmente, lo que es perjudicial para su vida til. El control tambin detecta embalamiento, mediante la lectura de RPM. Para la carrera, fue necesario desactivar la intervencin de las RPM, pues la seal proveniente del sensor present alta interferencia. Problemas similares fueron observados durante las pruebas con el control de temperatura, que posteriormente fueron solucionados. Estos problemas de interferencia se deben a que ambos sensores se ubican muy cerca del motor, y los campos producidos por el recorte de onda afectan a los conductores que llevan la informacin. Es importante destacar que la etapa de control y la etapa de potencia estn totalmente aisladas, mediante optoacopladores y amplificadores operacionales aislados. Se utilizan tambin fuentes aisladas del banco para alimentar los sensores y el control. Se ejecutaron pruebas del controlador en el laboratorio de Energa y Accionamientos. Las pruebas fueron efectuadas para corrientes de hasta 250[A], presentando un buen comportamiento con cargas resistivas. La prueba con el motor fue realizada directamente en el vehculo. El diseo cuidadoso de la planta motriz

Figura 2: Esquema del algoritmo de control vehculo disminuye, y la reaccin intuitiva del usuario es presionar el acelerador. Esto se debe evitar pues; si aumenta la exigencia de corriente, el banco de bateras responde con una cada an mayor de tensin debido a la resistencia interna. permite entonces, mediante el uso del controlador electrnico, mantener al motor en su zona segura, como se observa en la figura 3.

Figura 3: Grfico que muestra la zona en que es seguro operar el motor.

La resistencia interna de la batera crece a medida que se descarga [3]. Es decir, a menor nivel de carga de la batera, menor es la tensin capaz de entregar al consumo, a igual requerimiento de corriente. Con esto en mente, imaginemos que durante la carrera la batera se descarga en un 50%: si en ese momento se le exige la mxima potencia al motor, con un banco de 48[V] no ser posible, pues la tensin ser mucho menor que 48[V] al exigirle 150[A] al banco. Esto se soluciona con un banco de mayor tensin nominal, en que si se puede exigir los 48[V] a 150[A] (convertidos por el controlador). Un perfl de la descarga se observa en la figura 4. Otro punto importante es el peso del banco de bateras para las distintas soluciones de nivel de tensin nominal. Se comprueba empricamente que el hecho de utilizar un banco a mayor nivel de tensin, y por ende un mayor nmero de bateras, no impacta de manera medible en el peso del banco. Para la eleccin de la capacidad de cada batera se efectuaron pruebas a escala con dos bateras en serie. Se simul la evolucin de las rpm del motor para el trayecto de la competencia. De esta forma era posible estimar los requerimientos de corriente y los tiempos asociados [4]. El perfl de carga resultante fue utilizado para pruebas de descarga de pares de bateras de distinta capacidad, facilitados por el fabricante. De esta forma, se comprob que la capacidad a elegir corresponda a 75[Ah]. En pruebas de marcha, el prototipo recorri 8,5[km] a mximo requerimiento, lo cual es cercano a los 8[km] inferidos de las pruebas de descarga en el laboratorio.
VI. PANEL DE INSTRUMENTOS

V. BANCO DE BATERAS

El banco de bateras es determinante en la autonoma del vehculo, y es una de las variables importantes al momento de evaluar un vehculo elctrico. ste debe cumplir con dos puntos elementales, los cuales son. Disponer en bornes del motor un voltaje no menor a 48 volts. Entregar 180 [A] constantes durante toda la carrera (en el peor de los casos).

Las bateras candidatas fueron las de ciclo profundo, por su buena caracterstica en la descarga. Otras bateras de plomo-cido comunes, tienen malos desempeos ante ciclos de descarga y carga consecutivos y de larga duracion; y su vida til se acorta. Una de las ventajas del conversor DC/DC, que se aprovech en la eleccin del banco de bateras, es que en la conversin, la potencia transferida se conserva (salvo las prdidas mximas estimadas en 500[W],=92%). Por esto, el banco de bateras se eligi de tal manera que su capacidad energtica (Watt-hora) fuera suficiente para la carrera, sin que la batera individualmente tuviera una alta capacidad (Ampere-hora), elevando el voltaje. El banco utilizado es de 72[V], 75[Ah], compuesto por 6 bateras Delphi DF1000 (12[V], 75[Ah]), que energticamente son equivalentes a 4 bateras de 12[V],110[Ah], similar a los que otros equipos utilizaron. La equivalencia no es directa, pues hay varios aspectos que cubrir. Uno es el desempeo del banco ante altas exigencias de corriente.

Se construy un panel de instrumentos, utilizando displays de 7 segmentos, y una pantalla de cristal lquido, en que se muestran las variables del controlador ya mencionadas, ms un velocmetro.

Respecto del desempeo durante la carrera, el equipo tuvo que enfrentar un problema en el sistema de frenos, problema no detectado en las pruebas. El desempeo sin fallas del controlador fue esencial en los resultados alcanzados, a pesar de no haber sido necesaria la activacin del modo de operacin turbo. Figura 4: Perfl de descarga del banco de bateras a El desarrollo del proyecto Cuetazo RC por parte del equipo Los Magnficos, constituy 180[A] una experiencia extracurricular de trabajo en equipo y bsqueda de desafos, enriquecedora El panel de instrumentos fue construido para los miembros del equipo y motivante para inicialmente para ser totalmente independiente el resto de la comunidad. del controlador. Sin embargo, esto obligaba a utilizar el doble de sensores para cada variable, o El equipo obtuvo las mejores calificaciones en arriesgarse a interferir las seales de los sensores todas las etapas de la competencia y utilizar los mismos para ambos sistemas. Se (clasificacin, pruebas de seguridad) y gan la prefiri entonces que el controlador enviara, a carrera obteniendo el primer lugar en el Gran intervalos de tiempo regulares, la informacin de premio Formula-i 2005. El aspecto final del su estado, mediante un bus serial, utilizando vehculo se puede apreciar en la figura 6. protocolo RS-232. El panel de instrumentos fue desarrollado exitosamente y prest mucha utilidad tanto en las pruebas como en la carrera.
VII. CONCLUSIONES

A raz de los buenos resultados, Los Magnficos esperan seguir trabajando el temas relacionados con la traccin elctrica y la electrnica de potencia, formando para esto un nuevo laboratorio orientado al desarrollo de proyectos en esta lnea.
AGRADECIMIENTOS

El comportamiento del vehculo durante las pruebas fue el esperado, y no present problemas. Durante las pruebas se pudo estudiar el comportamiento dinmico del motor, tanto en corriente como en temperatura. En esta fase se constataron una cantidad importante de problemas que obligaron a establecer un proceso iterativo para la perfeccin de los diseos originales en cada uno de los aspectos mencionados en las secciones anteriores. En la figura 5 se observa la ubicacin final de las componentes descritas en este documento. Las pruebas realizadas durante las semanas previas a la carrera permitieron entonces ajustar los parmetros del controlador: pendiente de cambio del pulso PWM, lmite ptimo de corriente para las condiciones de un vehculo deportivo, la duracin del banco de bateras, etc. Se corrobor durante las pruebas de seguridad y la carrera que el controlador limita la corriente dentro de la zona segura. La temperatura del motor se mantuvo todo el tiempo bajo su lmite superior de funcionamiento. El sistema no ha presentado fallas hasta el da de hoy. La construccin minuciosa de cada uno de sus componentes hacen al sistema robusto y seguro.

Se agradece a los Servicio Lucas su compromiso con el equipo en el desarrollo de las pruebas con los bancos de bateras. Se agradece tambin a Indulamp por su ayuda con el trabajo en chasis y terminaciones. Se agradece, asimismo, el apoyo que el Departamento de Ingeniera Elctrica de la Universidad de Chile brind al equipo. Equipo Los Magnficos: Claudio Vergara, Johanna Monteiro, Magdalena Von Borries, Gerardo Vieyra, Juan Pablo Castillo, Rodrigo de la Castilleja, Javier Figueroa, Darren Ledermann, Vladimir Ovalle, Jaime Muoz, Patricio Mendoza, Manuel Vargas, Rodrigo Palma (Profesor a cargo).

Figura 6: Aspecto final del vehculo Figura 5: Ubicacin del controlador y las bateras en el vehculo. A la izquierda arriba, el control electrnico. Al centro, el control de potencia. Abajo, el banco de bateras.

XI. REFERENCIAS [1] PIC16F877A CMOS microcontroller. FLASH-based 8-bit

http://ww1.microchip.com/download s/en/DeviceDoc/39582b.pdf
[2] GTR Module Silicon N Channel IGBT High Power Switching Applications Motor Control Applications.

http://www.datasheetcatalog.com/dat asheets_pdf/M/G/2/0/MG200Q2YS4 0.shtml

[3] Bianchi, Ernesto. Apuntes del curso Aplicaciones Industriales de la Energa Elctrica , Ingeniera Elctrica, Universidad de Chile, 2004. [4] Lucero, Augusto. Apuntes del curso "Traccion Electrica", Universidad de Chile , 2004. [5] Catlogo de Bateras Estacionarias.

http://www.bateriaspampa.com.br/pd f/Baterias%20Estacionarias.pdf