IBP1378_12 PERSPECTIVA DA DEMANDA DE DIESEL 10 PPM NO BRASIL Amanda P. Arago1, Clara S. M. Saide2, Giovani V. Machado3, Marcelo C. B.

Cavalcanti4, Ricardo Nascimento e Silva do Valle5

Copyright 2012, Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis - IBP Este Trabalho Tcnico foi preparado para apresentao na Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012, realizado no perodo de 17 a 20 de setembro de 2012, no Rio de Janeiro. Este Trabalho Tcnico foi selecionado para apresentao pelo Comit Tcnico do evento, seguindo as informaes contidas no trabalho completo submetido pelo(s) autor(es). Os organizadores no iro traduzir ou corrigir os textos recebidos. O material conforme, apresentado, no necessariamente reflete as opinies do Instituto Brasileiro de Petrleo, Gs e Biocombustveis, Scios e Representantes. de conhecimento e aprovao do(s) autor(es) que este Trabalho Tcnico seja publicado nos Anais da Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012.

Resumo
O objetivo desse estudo avaliar a perspectiva de demanda nacional de diesel 10 ppm para os prximos anos, a partir da aplicao de um modelo bottom-up (desagregado) para veculos pesados. A relevncia do tema se evidencia pela necessidade de cumprimento dos prazos definidos em Acordo Judicial (assinado em 2008 entre o Ministrio Pblico Federal, montadoras e outros rgos) e na Resoluo n 403/2008 (CONAMA), os quais determinaram que, a partir de 2012, os novos veculos pesados com ciclo diesel deveriam ser equipados com motores adequados para o uso de diesel com teor de enxofre de 10 ppm (Fase P-7 do PROCONVE), o qual dever ser fornecido obrigatoriamente a partir de 2013. Assim sendo, a partir de 2013, o mercado nacional de diesel sofrer fortes transformaes, seja pelo lado da oferta (refino e logstica), que dever fornecer o diesel 10 ppm, seja pelo lado da demanda, que contar com caminhes e nibus circulando com motores diferentes dos utilizados atualmente. Particularmente pelo lado da demanda, ser a perspectiva de evoluo da frota, do rendimento energtico e da quilometragem rodada pelos caminhes e nibus que ir definir o potencial de consumo de diesel no transporte rodovirio, especialmente a parcela referente ao diesel 10 ppm. Considerando as premissas de projeo adotadas, a demanda de diesel 10 ppm para veculos pesados alcanaria 27,9 milhes m em 2020.

Abstract
The purpose of this study is to assess the forecast for the diesel 10 ppm demand in the next years, by applying a bottom-up model for heavy vehicles. The relevance of this issue is evidenced by the deadline to obey a Judicial Agreement (signed in 2008 between the Federal Public Ministry, the automotive industry and other entities) and Resolution n 403/2008 (CONAMA), which establishes that motor suitable for the use of diesel 10 ppm (P-7 Phase) is mandatory for heavy vehicles as of 2012 and that such fuel (diesel 10 ppm) must be supplied from 2013 on. Thus, the diesel national market will face important changes, either on the supply side (refining and logistics), in order to provide diesel 10 ppm, or on the demand side, with the new trucks and buses put into circulation with different motors. Particularly, on the demand side, the potential market, mainly the diesel 10 ppm portion, will be defined by the perspective of the fleet growth, energy efficiency increase and mileage variations for trucks and buses. Under the assumptions considered by this study, the demand for diesel 10 ppm for heavy vehicles will reach 27,9 million m in 2020.

______________________________ 1 Economista, Mestre em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Consultora Tcnica. 2 Economista - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Analista de Pesquisa Energtica. 3 Economista, Doutor em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Superintendente. 4 Economista, Doutor em Planejamento Energtico - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Analista de Pesquisa Energtica. 5 Engenheiro Mecnico, Licence Spciale en Mathmatiques Appliques la Gestion - Empresa de Pesquisa Energtica/EPE, Superintendente.

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Introduo
A perspectiva da demanda nacional de diesel com 10 ppm (partes por milho) de teor de enxofre para veculos pesados ser definida a partir da aplicao de modelos bottom-up (modelos desagregados), tambm conhecidos como paramtricos tcnico-econmicos, pois se baseiam na identidade contbil de variveis tecnolgicas e econmicas. Os modelos de projeo ora desenvolvidos, apesar de abordarem categorias distintas, uma voltada para o transporte de passageiros (nibus) e outra para o transporte de cargas (caminhes), apresentam a mesma lgica de modelagem. As principais variveis dos modelos so: frota, rendimento energtico e distncia percorrida. Cabe destacar que os modelos foram construdos sob uma tica integrada do setor transporte, o que fornece tambm a possibilidade de projees de atividade (tonelada-quilmetro e passageiro-quilmetro). O artigo, alm de abordar os aspectos metodolgicos de modelagem, discutir questes importantes e atuais que interferem diretamente nas projees de demanda do diesel rodovirio. O estudo ser dividido em cinco sees. Na primeira seo, apresenta-se um panorama energtico do transporte rodovirio no Brasil. Na segunda seo, discute-se a nova mudana regulatria (AJ/2008 e Resoluo n 403/2008) e seus impactos sobre o comportamento do mercado consumidor de diesel. Na terceira seo, abordam-se aspectos metodolgicos do estudo, com a descrio da modelagem bottom-up e apresentao das premissas de projeo de veculos pesados para os prximos anos. Na quarta seo, so apresentadas as projees de demanda de diesel 10 ppm para nibus e caminhes, bem como so analisados os efeitos desta mudana no mercado de diesel. Finalmente, traam-se consideraes finais na ltima seo, ressaltando-se a importncia do tema e as incertezas relacionadas s projees.

1. Transporte Rodovirio de Veculos Pesados

Atualmente, segundo o Balano Energtico Nacional, o diesel representa 41% de todo o consumo de derivados de petrleo no Brasil. Em 2010, foram consumidos 48,6 milhes m de diesel (41,2 milhes tep), sendo 78% concentrados no setor transporte e os 22% restantes distribudos entre os demais setores de consumo final (energtico, agropecurio, comercial, pblico e industrial) e de transformao (centrais eltricas de servio pblico e autoprodutoras) (EPE, 2011). Sob a tica do setor transporte, o modal rodovirio respondeu por 97% da demanda de diesel. Os 3% restantes foram consumidos no setor ferrovirio (trens de carga) e hidrovirio (diesel para embarcaes e para a composio de bunker em navios). Em 2010, consumiu-se no transporte rodovirio 36,7 milhes m de diesel (31,1 milhes tep) (EPE, 2011), sendo 95% em veculos pesados e 5% em comerciais leves (EPE, 2012). No caso especfico da demanda de diesel para veculos pesados, objeto de estudo deste trabalho, estima-se que os caminhes e nibus tenham consumido, respectivamente, 29,7 milhes m (25,2 milhes tep) e 5,1 milhes m (4,3 milhes tep). A Figura 1 mostra o consumo de energia no modal rodovirio desde 2006, por categoria e combustvel, assim como o percentual deste total consumido no transporte de passageiros, conforme estimativas da EPE (EPE, 2012).

Figura 1: Demanda de energia, por fonte, no modal rodovirio Nota: Os dados de diesel incluem a parcela de biodiesel. Fonte: EPE (2012). 2

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2. Regulao da Qualidade do Diesel para Veculos Pesados

Em outubro de 2002, o Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA), atravs da Resoluo n 315, instituiu as novas etapas do Programa de Controle da Poluio do Ar por Veculos Automotores (Proconve) para veculos leves (Fases L-4 e L-5) e pesados (Fases P-5 e P-6). O no cumprimento da Fase P-6 (01/jan/2009) dentro do prazo levou, em outubro de 2008, realizao de um Acordo Judicial entre as partes. Este Acordo Judicial (AJ/2008) foi firmado entre o Ministrio Pblico Federal, Estado de So Paulo, IBAMA, ANP, Petrobras e fabricantes de veculos1, e estabeleceu que, a partir de 1 janeiro de 2012, os novos veculos automotores pesados, produzidos pelos fabricantes de veculos ou importados, deveriam atender os limites mximos de emisso de poluentes determinados pelo CONAMA. A Resoluo n 403/2008 do CONAMA definiu ento os novos limites de emisso, os quais sero doravante denominados Fase P-7 do Proconve. Assim, desde janeiro de 2012, os novos veculos pesados com ciclo diesel produzidos no Brasil ou importados devem ser equipados com motores que requerem o uso de diesel com teor de enxofre de 10 ppm2 (Fase P-7 do Proconve). Tambm ficou definido que, no perodo de 1 de janeiro a 31 de dezembro de 2012, ser permitido o fornecimento do diesel 50ppm3 para a utilizao em veculos da Fase P-7, sendo o incio da obrigatoriedade de fornecimento do diesel 10 ppm estabelecido para 1 de janeiro de 2013. Para o atendimento dos motores aos limites de emisso do P-7 (normas Euro V), tambm devem ser acrescentados equipamentos de ps-tratamento dos gases de escapamento, como catalisadores de oxidao (DOC), catalisadores de reduo seletiva (SCR), filtro de partculas (DPF) e sistemas de recirculao dos gases de escape (EGR) (CNT, 2008). Estima-se que as novas exigncias elevem o preo dos veculos de 8% a 20% (C&C, 2011). Assim, conforme apontado por especialistas do setor, a exploso de vendas de veculos pesados nos dois ltimos anos pode ser atribuda, no s ao aquecimento econmico, mas tambm a um processo de antecipao de compra. No ano de 2010, as vendas de caminhes e nibus cresceram 40%, passando de 132 mil unidades para 186 mil unidades. Em 2011, as vendas fecharam em 207 mil unidades, 12% superiores ao ano de 2010.

3. Aspectos Metodolgicos
Os modelos de projeo a seguir apresentados estimam a demanda de energia e a atividade (tonelada-quilmetro e passageiro-quilmetro) para os veculos pesados no Brasil. Ambos os modelos, de transporte de cargas (caminhes) e transporte de passageiros (nibus), foram desenvolvidos na Empresa de Pesquisa Energtica EPE, no mbito dos estudos do Plano Decenal de Energia- PDE, e caracterizam-se por apresentarem a mesma lgica metodolgica4. De um modo geral, as variveis-chaves para estimativa da demanda de energia so: frota, rendimento energtico e distncia percorrida por veculo. Para o clculo da atividade (tonelada-quilmetro e passageiro-quilmetro), alm das variveis acima mencionadas, incorpora-se o fator de ocupao5. No entanto, como o foco central deste trabalho apresentar a demanda de diesel no transporte de veculos pesados, particularmente o diesel 10 ppm, os aspectos metodolgicos mostrados a seguir sero concentrados nas variveis de projeo da demanda de energia. A Figura 2 mostra a sistemtica de interao entre os parmetros do modelo para o clculo da demanda de energia.
Agrale S.A.; Ford Motor Company Brasil Ltda.; Iveco Latin America Ltda.; Mercedes-Benz do Brasil Ltda.; Scania Latin America Ltda.; Volkswagen Caminhes e nibus Indstria e Comrcio de Veculos Comerciais Ltda.; Volvo do Brasil Veculos Ltda. 2 Tecnicamente, a unidade do Sistema Internacional dada por mg/kg. No entanto, visto que usualmente os especialistas da indstria do petrleo se referem ao diesel 10 mg/kg como diesel 10ppm ou S10, optou-se, neste artigo, pela unidade ppm. 3 Especificao de que trata a Resoluo ANP n 32, de 16 de outubro de 2007. 4 Os modelos apresentados para caminhes e nibus fazem parte de um Modelo Integrado de Transporte MIT (maiores informaes vide EPE, 2012), de forma que suas projees de atividade (tonelada-quilmetro e passageiro-quilmetro) esto vinculadas perspectiva de evoluo do transporte rodovirio dentro da matriz de transporte. Em outras palavras, as projees de demanda de energia esto associadas (atravs do processo de iterao de modelos top-down e botton-up) s projees de atividade do setor transporte e ao comportamento dos outros modais. 5 O fator de ocupao ou load factor se refere quantidade transportada pelos veculos. Para os caminhes, admitiu-se um fator mdio de ocupao de 6,7 toneladas/veculo no ano base da modelagem (2010), considerando os caminhes rodando ociosos, em equilbrio e com sobrecarga (TRUK, 2004). Para os nibus, o fator de ocupao foi estimado a partir de informaes sobre a capacidade de transporte, perfil da frota e taxa mdia de ocupao dos nibus (SPtrans, 2010 e ANTP, 2010) . Os nibus articulados e biarticulados so capazes de transportar, respectivamente, 120 e 190 passageiros, e representaram 3,8% da frota nacional em 2008. Na mesma linha, os nibus convencionais e padro possuem uma capacidade total de, respectivamente, 75 e 90 passageiros, e representaram 77,4% da frota nacional. Os micro-nibus podem transportar at 21 passageiros e, representaram, 18,8% da frota nacional. Por conseguinte, a capacidade de ocupao de um nibus mdio seria de 74 passageiros. Considerando que os nibus circulem, em mdia, com 40% da capacidade total (SPtrans, 2010), o fator de ocupao mdio dos nibus seria de, aproximadamente, 30 passageiros/veculo.
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Demanda Energia Eit

Frota Fit

Rendimento Rit

Distncia Dit

Anualizao Ait

Sucateamento Si,(t-t)

Fator Degradao FDi,(t-t) Vendas Vit Ganho Eficincia GEit Rendimento Tendencial RTi(t=0) Distncia Tendencial DTi(t=0) Fator Ajuste FAit

Figura 2: Lgica de Modelagem: Demanda de Energia A formulao bsica geral que define a demanda de energia pode ser expressa da seguinte forma:

Eit = Fit Rit Dit

Onde:

Eit = Demanda de energia (diesel + biodiesel) dos veculos i ( i = 0 para caminhes e i = 1 para nibus) no ano t; Fit = Frota de veculos i ( i = 0 para caminhes e i = 1 para nibus) no ano t;

Rit = Rendimento energtico mdio dos veculos i ( i = 0 para caminhes e i = 1 para nibus) no ano t; Dit = Distncia mdia percorrida pelos veculos i ( i = 0 para caminhes e i = 1 para nibus) no ano t.
Os demais parmetros que aparecem na Figura 2, assim como suas inter-relaes, sero explicados no detalhamento a seguir. 3.1 Frota de Veculos A precariedade de informaes sobre frota circulante de veculos fato conhecido e reconhecido pelos especialistas no Brasil (Mattos e Correia, 1996). A exceo dos dados disponibilizados pelo DENATRAN e ANTT/RNTRC, as demais estatsticas de frota so estimadas com base em curvas de sucateamento. O problema se complica, na medida em que ambas as estatsticas censitrias caracterizam-se por apresentarem provveis distores nos nmeros divulgados. No caso do DENATRAN Departamento Nacional de Trnsito, as estatsticas apresentadas tm origem nos cadastros de registros oficiais de veculos dos respectivos DETRANs Departamento Estadual de Trnsito, que, em geral, no dispem de um procedimento sistemtico para expurgar veculos sucateados6, o que pode levar a uma superestimativa da frota.
Na origem, os DETRANs tinham como objetivo primordial a remessa de cobrana de tributos (TRU, posteriormente IPVA) e no tinham um procedimento sistemtico para expurgar os veculos medida que iam sendo sucateados. Algumas tentativas de estimar a parcela dos veculos sucateados foram realizadas, como, por exemplo, assumir como sucateados os veculos que no pagavam tributos por um perodo de trs anos. Esse procedimento tanto pode conduzir a uma subestimao do nmero de veculos sucateados (por no incluir de imediato os veculos que sofreram sinistros ou foram eliminados por qualquer outra razo), quanto a uma superestimao, por no considerar a existncia de altas taxas de inadimplncia, principalmente em veculos de menor utilizao. Um problema adicional, que pode ter sido minorado com a adoo da placa nica, a venda de veculos usados entre unidades distintas da federao, o que pode levar a uma dupla contagem, tendo em vista que o cadastro nacional feito a partir de informaes consolidadas provenientes dos rgos estaduais (EPE, 2006).
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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 J o RNTRC- Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Carga, foi institudo em 2001 de modo a regulamentar o transporte rodovirio de carga no Brasil. No entanto, somente no ano de 2007 foram definidos por lei os requisitos bsicos de inscrio no registro7. Devem solicitar a inscrio no RNTRC as Empresas de Transporte Rodovirio de Cargas - ETC, as Cooperativas de Transporte Rodovirio de Cargas - CTC e os Transportadores Autnomos de Cargas TAC, em atividade no territrio nacional. Tal estatstica apresenta o problema de no contar com a totalidade dos veculos no inclui os autnomos (Transportador de Carga Prpria TCP) - e de no fornecer uma srie histrica de frota. Ademais, conforme ANTT (2012), o cadastro do RNTC est em processo de reviso, uma vez que muitos registros feitos at 2011 pertenciam a empresas ou pessoas que no atuam mais no transporte rodovirio de cargas, e, portanto, devem ser eliminados do cadastro. Assim, com o objetivo de contornar tais problemas, a estimativa de frota atravs do uso de curvas de sucateamento tem sido a abordagem utilizada. Atualmente, as estimativas de frota de caminhes e nibus so disponibilizadas sistematicamente por duas entidades: SINDIPEAS - Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores e ANFAVEA Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. Para anos especficos, existem estimativas em MMA (2011) e TRUK (1992 e 2004). A TRUK trata-se de uma consultoria que disponibilizou alguns estudos abrangendo informaes tcnicas (quantitativas e qualitativas) sobre caminhes, sendo a ltima estimativa de frota de 1.189 mil caminhes em 2002. Os relatrios metodolgicos (TRUK 1992 e 2004) embasaram as estimativas de frota deste estudo. A formulao geral que define o clculo da frota de veculos pesados a seguinte:

Fit = Vit ' (1 S i ,( t t ') )

t '=0

Onde:

Fit = frota de veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t;

Vit ' = venda de veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t; S i ,(t t ') = taxa de sucateamento dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) com idade de t-t anos.
As vendas de veculos so disponibilizadas pela ANFAVEA desde 1957. At 1990, os dados de licenciamento coincidem com os dados de vendas nacionais. A partir de ento, com a liberalizao das importaes, passam a ocorrer as primeiras vendas de nibus e caminhes importados. Desse modo, utilizou-se como srie histrica as quantidades de veculos nacionais e importados licenciados, excludos os caminhes com motores do ciclo Otto (gasolina e lcool).8 A taxa de sucateamento teve como premissa uma vida til de 30 anos. Nos 10 primeiros anos, assumiu-se que a taxa semelhante nas duas categorias de veculos pesados consideradas (Si,(t-t) = 0,0141, (t-t) 10 e i = 0 ou 1). Nos anos seguintes, assumiu-se que as taxas so diferenciadas para nibus (S1,(t-t) = 0,032, (t-t) > 10) e caminhes (S0,(t-t) = 0,024, (t-t) >10). A Tabela 1 mostra os dados de frota estimados pela EPE a partir das hipteses acima, comparando-os com as informaes disponveis no setor. Tabela 1: Frotas de caminhes e nibus (mil unidades) Mil veculos 2008 2009 2010 Caminhes nibus Caminhes nibus Caminhes nibus 1.939 401 2.026 424 2.143 452 DENATRAN 2.126 ANTT/RNTRC 1.301 305 1.354 317 1.490 332 SINDIPEAS 1.565 435 1.635 460 1.769 498 ANFAVEA 1.263 302 1.313 313 1.379 328 MMA 1.485 330 1.525 340 1.614 355 EPE Fonte: ANFAVEA(2011), SINDIPEAS (2011), MMA (2011), EPE (2012), DENATRAN (2011) e ANTT (2011).
O instrumento legal que institui o RNTRC a Lei 10.233, de 5 de junho de 2001, seguido da Lei n 11.442, de 5 de janeiro de 2007 e da Resoluo n 3056, de 12 de maro de 2009, da ANTT. 8 Cabe destacar que, em princpio, o objetivo da modelagem era realizar a estimativa de frota por categoria (porte dos veculos). No entanto, em funo de uma alterao metodolgica da ANFAVEA a partir de 2001, a srie ficou descontinuada. Esta reviso da ANFAVEA alterou consideravelmente a distribuio das categorias, sobretudo por ter concentrado em um nico grupo todos os caminhes com peso acima de 15 toneladas de PBT (Peso Bruto Total).
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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Para a projeo da frota de caminhes e nibus pelos prximos anos, fez-se necessrio estimar o volume de vendas, o que no foi tarefa trivial, dada a dificuldade de identificar um padro no comportamento das mesmas. A srie histrica de vendas de ambos os veculos so bem volteis e pouco aderentes ao PIB. Alm de testes economtricos, outras alternativas foram utilizadas para tentar explicar o comportamento, como por exemplo, testes com a elasticidaderenda para perodos distintos (5, 10, 15 e 20 anos) e avaliaes por patamares de vendas (curva em degrau). Como resultado das diversas anlises, admitiu-se, para o perodo de 2012 a 2020, uma taxa mdia de crescimento nas vendas de 2% a.a para os caminhes e 1,8% a.a para os nibus9. Cabe ressaltar que todas as vendas a partir de 2012 sero de veculos com motor que requerem o uso do diesel 10 ppm (Fase P-7 do PROCONVE). 3.2 Rendimento Energtico O rendimento energtico ou o consumo especfico de um veculo informa a demanda de energia do mesmo por unidade de deslocamento. Existem basicamente dois tipos de rendimento: o rendimento tcnico, que mede o consumo do veculo em condies ideais (motor, aerodinmica, transmisso etc.) e o rendimento no tcnico, que leva em considerao os fatores externos que afetam o rendimento do veculo (ex: comportamento do condutor, manuteno do veculo, condies das rodovias etc.). Neste estudo, em razo da dificuldade de obteno de informaes relativas ao efeito do rendimento no tcnico, considerou-se apenas o efeito do rendimento tcnico. A metodologia define como rendimento energtico mdio da frota, o rendimento tendencial dos nibus e caminhes, incorporando a estes os ganhos de eficincia (ao longo dos anos, os veculos novos tendem a ser mais eficientes) e a degradao do rendimento por idade (quanto mais velho o veculo, maior o fator de degradao em relao ao veculo zero). A equao abaixo define a estrutura de clculo para o rendimento energtico mdio dos veculos pesados.

t t Rit = RTi Vit ' (1 S i ,( t t ') ) (1 GEit ' ) (1 + FDi ,( t t ') ) Vit ' (1 S i ,( t t ') ) t '=0 t '=0
Onde: Rit = Rendimento energtico mdio dos veculos i ( i

= 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t (l/km); RTi = Rendimento Tendencial dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano base (t= 0) do
modelo, i.e, rendimento tcnico dos veculos novos, se no houvesse ganhos de eficincia ao longo do tempo; Vit ' = venda de veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t;

S i ,(t t ') = taxa de sucateamento dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) com idade de t-t anos. GEit ' = Ganho de Eficincia dos veculos novos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t > 0, i.e,
ganho de eficincia (tcnica) dos veculos novos no ano t em relao ao ano 0; FDi ,( t t ') =Fator de Degradao no rendimento dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; de t-t anos. Para estimar o rendimento energtico mdio dos caminhes, foram consideradas as informaes disponibilizadas em TRUK (1992 e 2004). O modelo proposto incorpora o rendimento dos veculos rodando com carga e sem carga, haja visto as diferenas de consumo e o impacto na atividade (tonelada-quilmetro). A Figura 3 mostra o consumo especfico dos caminhes rodando com carga e vazio.

i = 1 para nibus) com idade

Em 2011, as vendas de caminhes e nibus foram, respectivamente, de 172,9 mil e 34,7 mil unidades. As taxas mdias definidas para o ano de 2012 consideraram o crescimento acumulado mensal at fevereiro em relao ao mesmo perodo de 2011.

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7 6 5 4

km/l

3 2 1 0 Leves Mdios Semipesados Com carga Vazio Pesados Extrapesados

Figura 3: Rendimento energtico dos caminhes por categoria, com carga e vazio (2004) Fonte: TRUK (2004). A variao de rendimento entre as categorias segue a lgica da proporcionalidade do peso arrastado: quanto maior o caminho, menos quilmetros ele faz com um litro de leo diesel. Com base nas fontes supracitadas, admitiu-se para o ano base da modelagem um rendimento tendencial de 4,0 km/l para os caminhes rodando com carga e 4,8km/l sem carga. Alm disso, admitiu-se um fator de degradao constante de 0,5% por ano. Como resultado, o consumo mdio da frota total de caminhes foi de 4,2 km/l em 2010. O rendimento energtico mdio dos nibus foi estimado com base em informaes sobre o consumo de nibus nos estados do Rio de Janeiro (IPP, 2008) e So Paulo (CONPET, 2006), sendo considerado um rendimento mdio de 4,0 km/l para os veculos novos. O parmetro fator de degradao dos nibus no foi calibrado neste trabalho, pois ainda se encontra em estgio de anlise, devido s dificuldades de acesso informao e/ou de mensurao. Todavia, possvel realizar simulaes, incorporando este efeito no modelo apresentado. Para a projeo do rendimento energtico nos caminhes e nibus, considerou-se um ganho de eficincia energtica de 1% a.a.. Obviamente, o rendimento energtico mdio da frota depende da evoluo do perfil da frota, isto , do efeito do sucateamento e do fator de degradao sobre as vendas. O ganho de 1% a.a no rendimento dos veculos novos compatvel com levantamentos realizados na literatura (Volvo, 2009). 3.3 Distncia Mdia Percorrida A distncia mdia percorrida engloba uma srie de condicionantes, como as condies tcnicas do veculo (tamanho, idade, etc) e o tipo de percurso (centros urbanos e rodovias). Veculos novos normalmente circulam mais do que veculos usados, isto porque, em geral, veculos mais novos apresentam melhores condies de operao tanto tcnicas (menos paradas para manuteno), quanto econmicas (menores custos de manuteno e maior renda para financiar a operao). Assim, a idade do veculo interfere no s no rendimento como tambm na distncia mdia percorrida, razo pela qual se considera um fator de degradao da distncia em funo da idade. Alm do fator de degradao, a distncia mdia percorrida tambm considera os fatores de anualizao e de ajuste. O fator de anualizao consiste em um parmetro que capta o perodo no qual os veculos no circulam, como por exemplo, para paradas de manuteno ou pela falta de demanda por frete rodovirio. Quanto ao fator de ajuste, trata-se de uma varivel utilizada para efeito de projeo, como uma forma de incorporar alteraes futuras na distncia tendencial (fixada em t=0). A funo a seguir define a estrutura de clculo para a distncia mdia percorrida pelos veculos pesados.

t t Dit = DTi (1 + FAit ) Ait Vit ' (1 S i ,( t t ') ) (1 FDi ,( t t ') ) Vit ' (1 S i ,( t t ') ) t '= 0 t '=0

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Onde:

Dit = Distncia mdia percorrida pelos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t (km/ano); DTi = Distncia Tendencial dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t = 0 (km/ano), i.e,
distncia percorrida pela frota no ano base (t=0) do modelo; FAit = Fator de Ajuste da Distncia Tendencial dos veculos i ( i

= 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t,

i.e, ajuste na distncia percorrida pela frota no ano t em relao ao ano 0; Ait = Fator de anualizao dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t;

Vit ' = venda de veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) no ano t; S i ,(t t ') = taxa de sucateamento dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) com idade de t-t anos; FDi ,(t t ') = Fator de Degradao na Distncia dos veculos i ( i = 0 , para caminhes; i = 1 para nibus) com idade de
t-t anos; No ano base da modelagem (2010), para estimar a distncia mdia percorrida pelos caminhes foram consideradas as informaes disponibilizadas em TRUK (1992 e 2004). Em mdia, os caminhes circulam 10.000 km/ms, sendo 7.500 km/ms com carga e 2.500 km/ms sem carga10. O fator de degradao foi estimado a partir de informaes sobre a quilometragem mdia percorrida pela frota no intervalo de 1973 a 1992, conforme apresentado na Figura 4, extrapolando-se para o perodo de 30 anos. Quanto ao fator de anualizao, estima-se que os caminhes circulem, aproximadamente, 8 meses teis/ano, sendo que o tempo restante fique parado por motivo de manuteno, feriados e dias santos.

Figura 4: Quilometragem mdia mensal percorrida por caminhes por idade Fonte: Elaborao prpria a partir de TRUK (1992). Para a distncia percorrida pelos nibus, admitiu-se em 2010 uma mdia de 5.000 km/ms, considerando informaes disponveis em ANTP (2008) e SEADE (2003), por 12 meses no ano. O fator de degradao, apesar de incluso na modelagem, no foi calibrado pela falta de informao.
Para os caminhes, so consideradas as distncias com carga e sem carga. Isto, porque o efeito na atividade (tonelada-quilmetro) considervel, uma vez que os caminhes trafegam grandes perodos sem carga (gerando consumo de energia, mas no gerando atividade, isto , tonelada-quilmetro). J para os nibus, no necessria esta distino.
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Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012 Para a projeo da distncia mdia percorrida, no caso dos caminhes, manteve-se a distncia tendencial por todo o horizonte de projeo, ajustando-se o fator de anualizao conforme expectativa de crescimento da atividade do modal rodovirio de carga na matriz de transporte (tonelada-quilmetro). A recente exploso nas vendas de caminhes (aumentando o contingente de caminhes nas estradas), associada s perspectivas de crescimento do transporte ferrovirio, aquavirio e areo11, levaram a uma estimativa de reduo no fator de anualizao para, aproximadamente, 7,4 meses teis/ano em 2020. Para nibus, admitiu-se um fator de ajuste da Distncia Tendencial que cresce gradualmente at atingir 10% em 2016, em razo da entrada dos BRTs e do aumento do fluxo de passageiros em funo da Copa e das Olimpadas.

4. Projeo de Demanda de Diesel 10 ppm para Veculos Pesados

Para as projees de demanda de diesel 10 ppm em veculos pesados nos prximos anos, a adoo de algumas premissas fez-se necessria. Os modelos propostos projetam toda a demanda de energia dos caminhes e nibus, o que inclui as parcelas de diesel e biodiesel. Dessa forma, para estimar a demanda de diesel, manteve-se o desconto do percentual obrigatrio de 5% de biodiesel por todo o horizonte de projeo. Ademais, conforme discutido no tpico 2 Regulao da qualidade do diesel, apesar dos novos motores (P-7 Proconve) j estarem sendo vendidos em 2012, somente a partir de 2013 ser obrigatrio o fornecimento do diesel 10 ppm. Portanto, considerou-se que em 2012 ainda no haver o consumo de diesel 10 ppm no pas, mas, a partir de 2013, todos os veculos da Fase P-7 sero abastecidos com diesel 10 ppm. O resultado da perspectiva de evoluo da frota, rendimento energtico e distncia percorrida, conforme premissas descritas anteriormente, indica que a demanda total de diesel para veculos pesados dever crescer a uma taxa mdia de 4,5% a.a de 2011 a 2020. O volume total de diesel para caminhes e nibus passaria, de 37,3 milhes m em 2011, para 55,6 milhes m em 2020. O volume de diesel 10 ppm atingiria 27,9 milhes m no final do perodo, ou o equivalente a 50,2% da demanda total de diesel (vide Figura 5). No caso especfico dos caminhes, a frota passaria de 1,7 milho em 2011 para 2,7 milhes de veculos em 2020, com o consumo de diesel alcanando 46,7 milhes m em 2020, dos quais 23,5 milhes m seriam de diesel 10 ppm. No caso dos nibus, a frota passaria de 376 mil para 588 mil veculos, com um consumo associado de 9,0 milhes m de diesel em 2020, sendo 4,4 milhes m de diesel 10ppm. A Figura 5 tambm mostra a demanda de diesel 10 ppm referente a caminhes e nibus.
60.000 50.000 40.000 100% 90% 80% 70% 60%

mil m

30.000 20.000 10.000 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

50% 40% 30% 20% 10% 0%

10 ppm (caminho) > 10 ppm (nibus)

10 ppm (nibus) (%) 10 ppm

> 10 ppm (caminho)

Figura 5: Projeo da demanda total de diesel e de diesel 10 ppm para veculos pesados
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Conforme perspectiva de evoluo da matriz de transporte, elaborada no Modelo Integrado de Transporte MIT. Na projeo do transporte ferrovirio, foram includos todos os projetos do Programa de Acelerao do Crescimento (PAC), lanado em 2007, e outros do PAC 2, lanado em 2009. No caso do transporte aquavirio, a projeo da atividade tendencial (correlao com o PIB) foi acrescida de uma parcela adicional para representar o aumento da movimentao de petrleo e derivados relacionado s novas refinarias (cabotagem do petrleo para as refinarias e dos derivados para os mercados) e s atividades de E&P no pr-sal. Isto porque tais eventos no esto refletidos na dinmica da srie histrica, significando uma ruptura estrutural. No transporte areo, as projees de atividade so correlacionadas com o PIB, admitindo-se variveis dummies para captar o efeito Copa do Mundo e Olimpadas.

Rio Oil & Gas Expo and Conference 2012

5. Consideraes Finais
A perspectiva da demanda de diesel 10 ppm, por se tratar de um combustvel com especificao rigorosa e que exige altos investimentos no parque de refino e na estrutura de logstica (distribuio e comercializao), de fundamental importncia para o planejamento energtico do pas. O impacto do aumento do volume de diesel 10 ppm na matriz de demanda do setor transporte acarretar, alm dos grandes ganhos ambientais e de sade para a populao, em um grande esforo por parte do governo na conduo e implementao dos projetos associados produo e distribuio deste combustvel. Assim, este estudo, atravs de uma proposio metodolgica de projeo de demanda de diesel para veculos pesados, procurou fornecer ferramentas adicionais que contribuam para a observao e mensurao deste mercado. No se tratou aqui de apresentar os modelos como ferramentas definitivas e/ou as projees como assertivas determinsticas sobre o consumo de diesel 10 ppm. Pelo contrrio, o que se buscou foi uma oportunidade de levantar a importncia do tema, ainda to carente de estatsticas no pas, e promover uma discusso acerca do assunto, provendo uma estimativa de mercado que possa auxiliar as decises dos agentes.

6. Referncias
ANFAVEA, 2011. Anurio da Indstria Automobilstica Brasileira 2011. Associao Nacional dos Fabricantes de Veculos Automotores. ANTP, 2008. Sistema de Informaes da Mobilidade Urbana. Relatrio Geral 2007. ANTP, 2010. Relatrio sobre os custos da mobilidade das principais cidades brasileiras com populao acima de 500 mil habitantes. ANTT, 2012. Registro Nacional de Transportadores Rodovirios de Carga. Agncia Nacional de Transportes Terrestres. BEN, 2011. Balano Energtico Nacional. Empresa de Pesquisa Energtica (EPE), Ministrio de Minas e Energia (MME). Disponvel em http://www.epe.gov.br. C&C, 2011. Perspectiva 2012 Ford. Revista Caminhes e Carretas. CNT, 2008. A qualidade do diesel no Brasil. Confederao Nacional do Transporte. Programa Ambiental do Transporte Despoluir. CONPET, 2006. A opacidade e o consumo de leo diesel. Programa Nacional da Racionalizao do Uso dos Derivados do Petrleo e do Gs Natural. DENATRAN, 2011. Departamento Nacional de Trnsito. EPE, 2006. Estudos especficos sobre o abastecimento de petrleo, gs e derivados. Empresa de Pesquisa Energtica. Relatrios internos ns 11.1 e 11.2 - base de dados histricos sobre o consumo nacional de glp, gasolina, diesel e lcool combustvel, para as diversas regies geogrficas. EPE, 2011. Balano Energtico Nacional 2011: Ano base 2010. Empresa de Pesquisa Energtica. EPE, 2012. Consolidao de bases de dados do setor transporte: 1970-2010. Empresa de Pesquisa Energtica. Estudo associado ao Plano Decenal de Energia-PDE 2021.Nota Tcnica SDB-abast, n 1/2012. IPP, 2008. Instituto Pereira Passos. Armazn de Dados. Prefeitura do Rio de Janeiro. Mattos, J.A.B.; Correia, E. L., 1996. Uma nova estimativa da frota de veculos automotivos no Brasil. In: Anais do VII Congresso Brasileiro de Energia, p. 1267 MMA, 2011. 1 Inventrio Nacional de Emisses Atmosfricas por veculos Automotores Rodovirios. Ministrio de Meio Ambiente. Relatrio final. SEADE, 2003. Anurio Estatstico do Estado de So Paulo 2003. Sistema Estadual de Anlise de Dados. Secretaria Estadual de Planejamento e Desenvolvimento Regional do Estado de So Paulo. SINDIPEAS, 2011. Levantamento da frota circulante brasileira em 2011. Sindicato Nacional da Indstria de Componentes para Veculos Automotores. SPtrans, 2010. So Paulo Transportes/ Superintendncia de Especificao dos Servios. TRUK, 1992. Relatrio final da pesquisa truk1. Truk Consultoria. TRUK, 2004. Produto nacional do transporte rodovirio de cargas PRTC, o modelo truk de clculo. Truk Consultoria. Volvo, 2009. A Volvo Trucks e o Meio Ambiente. Volvo Trucks.

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