Manual Practico Operacion Portuaria

MANUAL PRACTICO DE
OPERACIONES PORTUARIAS
Y TRANSPORTE
MARITIMO
Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.
Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo
Contenido
Contenido
...................................................................................................................................................... 6
Capitulo 1
Superintendencia General de Puertos
.......................................................................... 11
1.1 Introduccin
..............................................................................................................................................
1.2 Resultados Iniciales del Cambio
............................................................................................................
1.3 El Marco Legal
........................................................................................................................................
1.4 Planes de Expansin portuaria
............................................................................................................
1.5 La Superintendencia General de Puertos
........................................................................................
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General de Puertos
............................................................
1.7 El sistema de Puertos
..............................................................................................................................
1.8 El concepto de ciudad Puerto
............................................................................................................
1.9 Capacidad Portuaria
..............................................................................................................................
1.10 Puertos Pblicos y privados en Colombia
........................................................................................
1.11 Direccin General Martima (DIMAR)
...................................................................................................
Capitulo 2.
Situacin General del Sector Portuario
.......................................................................... 23
2.1 Evaluacin del Sector Portuario

...............................................................................................
2.2 Organizacin del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado
.....................
2.3 Infraestructura Portuaria
............................................................................................................
2.4 Los Puertos en Colombia
.................................................................................................
2.5 Vas de Acceso
.................................................................................................................
2.6 Estadsticas Generales del Movimiento Portuario
...................................................................
2.7 Ingresos a la Nacin por la Operacin Portuaria
...................................................................
2.9 Movimiento Comparativo de Mercancas
...................................................................
2.10 Turismo y Puertos
.................................................................................................................
2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano
...................................................................
2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano
...................................................................
2.13 Situacin General del Sector Transporte Martimo
...................................................................
Capitulo 3
Los Incoterms
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.................................................................................................................... 32
3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

.................................................................................................
3.2. Por qu revisiones de los Incoterms?
...........................................................................................
3.3 Incoterms 2.000
..............................................................................................................................
3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.
................................................
3.5. La estructura de los Incoterms.
............................................................................................................
3.6. Terminologia.
..............................................................................................................................
3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.
..........................................................................
3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias
...........................................
3.9. Los Terminos
..............................................................................................................................
3.10. La expresion No Obligacin.
............................................................................................................
3.11. Variantes de los Incoterms.
...........................................................................................................
32
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Contenido
Capt Csar Hernando Indaburu L.
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3.12. Costumbre del puerto o de un trfico particular.

..........................................................................
3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.
...................................................
3.14. Despacho de Aduanas
....................................................................................................................
3.15. Embalaje.
..............................................................................................................................................
3.16. Inspeccion de la Mercancias.
............................................................................................................
3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado
..........................................................................
3.18. Uso recomendado.
..............................................................................................................................
3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.
...........................................................
3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.
...........................
3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.
..........................................................................
3.22. Arbitraje de la CCI.
..............................................................................................................................
3.23 Explicacion de los Incoterms
............................................................................................................
3.24 Documentos Incoterms
............................................................................................................
Captulo 4
Caractersticas comerciales y de explotacin de los puertos Martimos
....................... 74
4.1 Funcin Comercial de los puertos

............................................................................................................
4.2 Papel de los puertos en el Comercio Martimo Internacional
.................................................................
4.3 Clasificacin de los puertos
..................................................................................................................
4.4 Elementos fundamentales en los puertos
...................................................................................................
4.5 Servicios comunes en los puertos
............................................................................................................
4.6 Clasificacin y caracterizacin de las terminales portuarias
............................................................
Captulo 5
Modos de Transporte
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............................................................................................... 79
5.1 Martimo ....................................................................................................................................................... 80

5.2 Partes principales de los buques
............................................................................................................ 83
Capitulo 6
Cargas
.............................................................................................................................
87
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de Carga y Estiba
......................................................... 88
6.2 Clasificacin General de las cargas
........................................................................................... 88
6.3 Caractersticas Principales de las cargas
........................................................................................... 88
Capitulo 7
Operaciones de carga y descarga en los puertos martimos
...................... 90
7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga

.................................................................
7.2 Manipulacin a bordo
..............................................................................................................................
7.3 La trasferencia en el muelle
............................................................................................................
7.4 Almacenaje
..............................................................................................................................
7.5 Recepcin / Entrega de las cargas
.............................................................................................
7.6 La Tarja
.......................................................................................................................................................
91
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Contenido
Pagina 7
Captulo 8
La Documentacin en las operaciones portuarias
97
8.1 El Conocimiento de embarque

............................................................................................................
8.2 La lista de Embarque.
..............................................................................................................................
8.3 Plan de carga del 1er Oficial.
............................................................................................................
8.4 Plano de estiba
..............................................................................................................................
8.5 El Recibo de abordo
..............................................................................................................................
8.6 Manifiesto de Carga
..............................................................................................................................
Capitulo 9
Envases y Embalajes
............................................................................................................ 104
9.1 Envase
.......................................................................................................................................................
9.2 Embalaje .......................................................................................................................................................
9.3 Funciones principales de los embalajes
..........................................................................
9.4 Clasificacin de los embalajes
............................................................................................................
9.5 Materiales Auxiliares de Envases.
............................................................................................................
9.6 Unitarizacin
..............................................................................................................................
Capitulo 10
El contenedor
Manipulacin de Carga
105
105
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106
111
............................................................................................................ 113
10.1.Tipos de contenedores
..................................................................................................................
10.2 Estructura y partes del contenedor
..............................................................................................
10.3 Cierre de los contenedores:
............................................................................................................
10.4 Material de construccin
............................................................................................................
10.5 Normalizacin en los contenedores ............................................................................................................
10.6 Designacin de los contenedores segn sus dimensiones
.........................................................
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346
..........................................................................
10.8 Peso bruto mximo, tara y peso neto o permisible
..........................................................................
10.9 Identificacin, codificacin y marcado de los contenedores.
................................................
10.10 Nociones FCL y LCL
............................................................................................................
10.11 Inspeccin de Contenedores
............................................................................................................
Capitulo 11
98
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124
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............................................................................................................ 128
11.1 Equipos de Manipulacin de Carga

................................................................................................... 129
11.2 Aparejos
.............................................................................................................................. 130
Capitulo 12
Procedimiento de contratacin de transporte
.............................................................. 134
12.1 Procedimiento de contratacin de transporte para una exportacin

........................... 135
12.2 Contratacin del transporte para la importacin
.......................................................................... 146
12.3 Consideraciones Generales
........................................................................................................... 147
Contenido
Pagina 8
Capitulo 13
Nociones de Fletamentos
................................................................................ 148
13.1 Introduccin al transporte Martimo

..................................................................................... 150
13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.
.............................................. 155
13.3 Tipos de Contratos de fletamento
.............................................................................................. 160
Capitulo 14
El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191
14,1 La Importancia del Seguro

............................................................................................................
14.2 La Poliza ............................................................................. ..........................................................................
14.3 Los Riesgos mas comunes
............................................................................................................
14,4 Los faltantes y el seguro
............................................................................................................
14.5 La Vigencia del seguro Maritimo
............................................................................................................
14.6 El Aviso
............................................................................................................
14.7 Solicitud de Inspeccin
............................................................................................................
14.6 Documentacion necesaria para la reclamacin
.....................................................................................
192
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194
194
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Anexo 1 - La ley 1 de 1.991

Anexo 2 - Diccionario Espaol - Ingles
Anexo 3 - Diccionario Ingles - Espaol
Anexo 4 - Siglas y Abreviaturas
Anexo 5 - El Credito Documentario
Anexo 6 - El Nuevo estatuto Aduanero
196
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221
233
239
245
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
............................................................................................................
Contenido
Pagina 9
MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO
CAPITULO 1
SUPERINTENDENCIA GENERAL DE PUERTOS
CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES
Capitulo 1
Superintendencia General de Puertos
Esta entidad es la encargada de aplicar las polticas, programas y proyectos, normas y reglamentos, relativos a la actividad
portuaria martima, y como ente del Sistema Nacional de Transporte, encargada de presentar propuestas para el desarrollo del
sector portuario, tiene principal injerencia al momento de definirse las polticas de manejo integrado de las zonas costeras.
La Superintendencia debe someter todos sus actos ejecutivos y de administracin, a las normas y reglamentos ambientales que
establezcan tanto el Minambiente como las corporaciones autnomas regionales en cada rea de su jurisdiccin, por esta razn,
cuando otorgue concesiones para usos de playas y de reas de bajamar a las sociedades portuarias tanto pblicas como privadas
que pretendan desarrollar puertos, muelles o embarcaderos en estos sitios, deber someter la reglamentacin del rgimen de
concesin a las respectivas licencias, permisos y
autorizaciones ambientales que otorguen las respectivas
autoridades ambientales.
Conforme al Decreto 1421 de 1.996, que reglament el
Decreto Ley 2150 de 1.995, las actividades de dragado de
relmpia, dragado de profundizacin, embarcaderos para
naves menores, muelles, obras de defensa y proyectos de
rehabilitacin y mejoramiento, y puertos de transferencia,
fueron considerados como proyectos, obras o actividades,
que no producen un grave deterioro a los recursos
naturales renovables y al medio ambiente, ni
modificaciones notorias al paisaje o que forman parte de
proyectos, obras o actividades que ya cuentan con
autorizaciones ambientales y por lo tanto para ellos se les
impone la disposicin y ejecucin de un plan de manejo
ambiental adecuado debidamente controlado por la
autoridad ambiental competente.
El Ministerio del Medio Ambiente , las dems entidades del SINA1, las Corporaciones y los Municipios, deben participar en la
elaboracin y en el control de los diferentes Planes de Accin para el Sector Portuario, Planes de Desarrollo Portuario, Planes de
Expansin Portuaria, Planes Nacionales de Dragado, Plan Maestro de Desarrollo Portuario en los Puertos de servicio pblico y de
las zonas portuarias y en general los dems planes programas y proyectos que elaboren, adelanten y ejecuten las entidades del
sector portuario.
Respecto de las entidades territoriales, las Superintendencia debe consultar los planes de uso del suelo municipal, los planes de
ordenamiento ambiental de las corporaciones y los planes y proyectos de desarrollo turstico con el propsito de no interferir con
ellos y crear situaciones de conflicto por el desarrollo de las actividades portuarias.
Respecto de la obras portuarias de inters comn la Superintendencia debe consultar previamente a la DIMAR y las Autoridades
Ambientales sobre la conveniencia, necesidad, y mecanismos de proteccin de impacto ambiental que generen las mismas.
1.1 Introduccin
Colombia en tres aos ha producido una revolucin pacifica en un sector estratgico de su economa; ha roto las barreras del
ostracismo y del atraso, liquidando un caduco e ineficiente sistema de terminales martimos que alejaban al pas del mundo, del
comercio y de la prosperidad.
Aunque parezca un contrasentido, este gran salto ha sido en principio, solo un cambio de poltica, de normas, de administracin y
de concepto.
De un modelo centralista y concentrado con una autoridad que operaba y regulaba todo el sistema nacional de puertos de servicio
pblico en forma omnmoda, se ha pasado a un sistema descentralizado y desconcentrado, con un Estado actuante, promotor,
regulador y facilitador, y una empresa privada operadora y administradora de la infraestructura y de los servicios portuarios
La ley 99 de 1993 cre el Sistema Nacional Ambiental (SINA), que se define como el conjunto de orientaciones, normas, actividades, recursos,
programas e instituciones que permiten la puesta en marcha de los principios generales ambientales contenidos en la Constitucin Poltica de
Colombia de 1991 y la ley 99 de 1993. El SINA est integrado por el Ministerio del Medio Ambiente, las Corporaciones Autnomas Regionales, las
Entidades Territoriales y los Institutos de Investigacin adscritos y vinculados al Ministerio.
Capitulo 1
Pagina 11
Los puertos martimos pblicos se privatizaron, entregando su operacin y explotacin a Sociedades Portuarias de economa mixta
con mayor capital privado.
Sin embargo, desde los aos setenta, Colombia ya habla iniciado el proceso de privatizacin portuaria permitiendo la aparicin de
muelles y terminales privados. En la actualidad ellos atienden cerca del 75% del movimiento total de cargas
A pesar de lo anterior, Colpuertos concentraba la atencin general respecto del sistema nacional de puertos. Con menos del 25%
del movimiento total de carga atraa el 100% de la atencin pblica, en razn claro est, de su ineficiencia.
1.2 Resultados Iniciales del Cambio

Los cinco puertos pblicos de Cartagena, Barranquilla, Buenaventura, Santa Marta y Tumaco les fueron entregados por la nacin, a
sendas sociedades Regionales portuarias que desde finales de 1993 iniciaron la operacin y la explotacin de los terminales.
El cambio en los puertos pblicos ha tenido efectos muy positivos confirmados
por cifras que indican claramente sus ventajas.
En 1993 se movilizo en estos puertos un 45 % mas de carga, que la atendida en
1990; las tarifas de servicios a las naves y a las mercancas se redujeron en 52%
en promedio; y la productividad se aument en un 60%, con tiempos de
permanencia reducidos en la mitad. Estos registros eran impensables en l
Rgimen anterior.
Se espera que los ndices indicados mejoren an mas en el inmediato futuro, con
la sola introduccin de prcticas operativas eficientes e inversiones en equipos
especializados, sin contar con inversiones y mejoras en la infraestructura
portuaria.
En trminos institucionales, se esta conformando un sector portuario con vida y
existencia propias, identificado en propsitos generales, con criterios unificados
sobre el desarrollo del sector, con operadores y administradores especializados y
con un cuerpo rector de dedicacin exclusiva.
Luego de convenirse la privatizacin en un hecho irreversible e insustituible,
aportando la empresa privada su concurso, es la MODERNIZACION el reto que se debe asumir en una empresa de accin conjunta
entre el Estado y el sector privado.
1.3 El Marco Legal

La Ley la. de 1991 determin el marco legal de este nuevo escenario, definiendo en forma expresa que la creacin, el
mantenimiento y el funcionamiento de los puertos colombianos es materia de inters pblico.
Esta prescripcin legal ubica por primera vez en las prioridades del Estado, y
no solo del Gobierno, el manejo de los puertos.
La norma determina adems, los siguientes principios rectores del rea:
Las Autoridades de la Repblica intervendrn la actividad portuaria para planificarla y racionalizarla.
Hay libertad de asociacin para el desarrollo de la actividad portuaria.
La actividad econmica en el sector deber ser remunerativa.
Se proscriben las prcticas restrictivas de la competencia, los privilegios, las discriminaciones y la competencia desleal.
Se prohiben los subsidios de cualquier naturaleza.
La Ley la, estipula la libertad de tarifas como propsito del sistema, libertad que tiene como sustento y justificacin la proteccin de
los usuarios, la garanta de servicios eficientes y la inexistencia de privilegios dainos.
As lo anterior, el nuevo sistema de puertos se enrumba hacia la bsqueda de un modelo de operacin y servicio de competencia
perfecta, en donde usuarios y actores del sistema encuentren prosperidad y la economa nacional obtenga beneficios y utilidades.
Capitulo 1
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1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

1.3.1.1 Actividad Portuaria
Se consideran actividades portuarias la construccin, operacin y administracin de puertos, terminales portuarios, los rellenos,
dragados y obras de ingeniera ocenica; y en general, todas aquellas que se efectan en los puertos y terminales portuarios, en
los embarcaderos, en las construcciones que existan sobre las playas y zonas de bajamar, y en las orillas de los ros donde existan
instalaciones portuarias
1.3.1.2 Concesin Portuaria

La Concesin portuaria es un contrato administrativo en virtud del
cual la nacin, por intermedio de la Superintendencia General de
Puertos, permite que una sociedad portuaria, ocupe y utilice temporal
y exclusivamente las playas, los terrenos de bajamar y zonas
accesorias a aquellas o estos, para la construccin y operacin de
un puerto, a cambio de una contraprestacin econmica a favor de la
nacin, y de los municipios o distritos donde operen los puertos
1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones

portuarias
Es la relacin entre la unidad de carga y la unidad de tiempo que
existen en las operaciones de transferencia de la carga desde la
nave a tierra, y viceversa; o desde el muelle hasta el sitio de
almacenamiento; o la medida de permanencia de una embarcacin
en los muelles del puerto, o de la carga en los almacenes del puerto
1.3.1.4 Embarcadero
Es aquella construccin realizada, al menos parcialmente, sobre una playa o sobre las zonas de bajamar, o sobre las adyacentes
aqullas o stas, para facilitar el cargue y descargue, mediato o inmediato, de naves menores.
1.3.1.5 Marinas
Embarcaderos destinados al atraque de naves menores con fines de recreacin y turismo.
1.3.1.6 Monopolio natural

Un puerto tiene un monopolio natural cuando su capacidad es tan grande, en relacin con la de otros puertos que sirven a la misma
regin, que puede ofrecer sus servicios con costos promedios inferiores a los de los dems.
1.3.1.7 Muelle privado

Es aquella parte de un puerto que se facilita para el uso exclusivo de un usuario con el propsito de facilitar el cargue y descargue,
mediato o inmediato, de naves.
1.3.1.8 Naves
Las construcciones idneas para la navegacin a las que se refieren los artculos 1432 y 1433 del Decreto 410 de 1971 (Cdigo de
Comercio).
Art. 1432.- Se entiende por nave toda construccin principal o independiente, idnea para la navegacin y destinada a ella,
cualquiera que sea su sistema de propulsin.
Pargrafo 1.- Las construcciones flotantes no comprendidas en la anterior definicin recibirn la denominacin de artefactos
navales, pero si con estos se desarrollan actividades reguladas por este Libro, se le aplicarn sus normas.
Pargrafo 2.- La autoridad martima competente har la correspondiente clasificacin de las naves, desde el punto de vista tcnico y
de uso.
Capitulo 1
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Art. 1433.- Hay dos clases de naves: Las embarcaciones mayores, cuyo tonelaje sea o exceda de veinticinco toneladas, y las
embarcaciones menores, cuyo registro no alcance el indicado tonelaje.
Para todos los efectos el tonelaje se considera el neto de registro, salvo que se exprese otra cosa.
Las unidades remolcadores se consideran como embarcaciones mayores.
1.3.1.9 Operador portuario

Es la empresa que presta servicios en los puertos, directamente
relacionados con la entidad portuaria, tales como cargue y
descargue, almacenamiento, practicaje, remolque, estiba y
desestiba, manejo terrestre
o porteo de la carga, dragado,
clasificacin, reconocimiento y usera.
1.3.1.10 Plataforma flotante

Estructura o artefacto sin propulsin propia que sobrenada,
destinada a prestar
servicios que faciliten las operaciones
portuarias.
1.3.1.11 Puerto
Es el conjunto de elementos fsicos que incluyen obras, canales de acceso, instalaciones de servicios, que permiten aprovechar un
rea frente a la costa o ribera de un ro en condiciones favorables para realizar operaciones de cargue y descargue de toda clase de
naves, intercambio de mercanca entre trfico terrestre, martimo y/o fluvial.
Dentro del puerto quedan los terminales portuarios, muelles y embarcaderos.
1.3.1.12 Puerto de cabotaje

Es aquel que slo puede utilizarse para operaciones entre puertos colombianos.
1.3.1.13 Puerto Fluvial

Es aquel situado sobre la ribera de una va fluvial navegable, adecuado y acondicionado para las actividades fluviales
1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado

Es aquel en donde slo se prestan servicios a empresas vinculadas jurdica o
econmicamente con la sociedad portuaria propietaria de la infraestructura.
1.3.1.15 Puerto de servicio pblico

Es aquel en donde se prestan servicios a todos los que estn dispuestos a someterse a
las tarifas y condiciones de operaciones.
1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional

Es el que constituye u opera en forma permanente la Nacin, por intermedio del Ministerio
de Defensa Nacional.
1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior

Es aquel por el cual pueden realizarse operaciones de comercio exterior.
1.3.1.18 Puerto oficial

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde alguna entidad
pblica posea ms del 50% del capital. Los puertos oficiales pueden ser de servicio pblico
o de servicio privado.
Capitulo 1
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1.3.1.19 Puerto particular

Es aquel cuya infraestructura pertenece a una sociedad portuaria en donde los particulares posean ms del 50% del capital. Los
puertos particulares pueden ser de servicio pblico o de servicio privado.
1.3.1.20 Sociedad Portuaria

Son sociedades annimas, construidas con capital privado, publico, o mixto, cuyo objeto social ser la inversin en construccin y
mantenimiento de puertos, y su administracin. Las sociedades portuarias podrn tambin prestar servicios de cargue y descargue,
de almacenamiento en puertos, y otros servicios directamente relacionados con la actividad portuaria.
1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial

Es aquella cuyo capital pertenece en ms del 50% a entidades pblicas.
1.3.1.22 Sociedad portuaria particular

Es aquella cuyo capital pertenece en ms del 50% a personas privadas.
1.3.1.23 Usuarios del puerto

Son los armadores, los dueos de carga, los operadores portuarios y, en general, toda persona que utiliza las instalaciones o recibe
servicios en el puerto.
1.3.1.24 Vinculacin jurdica o econmica

Es la que existe entre una sociedad matriz y su filial o subordinada, en los trminos del artculo 261 del Decreto 410 de 1971
(Cdigo de Comercio), y de las normas que lo completen o reformen.
1.4 Planes de Expansin portuaria

La Ley crea los Planes de Expansin Portuaria, en los cuales se tiene la carta de navegacin en el corto y mediano plazo en lo que
a puertos se refiere. Tienen vigencia de dos aos - plazo por dems corto ,y contienen definiciones Gubernamentales en las
siguientes reas:
Nuevas inversiones para facilitar el crecimiento del Comercio Exterior colombiano, mejorar las condiciones de competitividad de los
productos colombianos en mercados internacionales y reducir el impacto de los costos portuarios sobre los precios al consumidor
nacional.
Las regiones en que conviene establecer puertos.
Las inversiones pblicas que deben adelantarse en actividades portuarias y las privadas que deben estimularse.
Las metodologas que deben aplicarse para establece contraprestaciones por las concesiones portuarias.
Para el perodo 1993-1995 el Gobierno expidi el Decreto numero 2688 de 1993, en el cual determina los aspectos principales de
desarrollo del sistema en este lapso; para el periodo 1991 -1993 expidi el Decreto nmero 2147 que contena el primer Plan de
Expansin Portuaria. (anexo # 1)
1.5 La Superintendencia General de Puertos

La Superintendencia General de Puertos naci en la Ley 1ra. con el encargo de vigilar e inspeccionar la operacin portuaria
nacional.
Legalmente ha sido dotada de las facultades propias para ejercer como mxima autoridad en materia de operacin portuaria,
vigilando e inspeccionando las actividades de las asociaciones portuarias, de las sociedades portuarias, de los operadores, de los
usuarios, de los beneficiarios de autorizaciones y licencias, y de todos quienes manejen embarcaderos y muelles en las costas
colombianas.
Esta Superintendencia va en sus atribuciones desde la aprobacin de obras de beneficio comn, para la operacin de la actividad,
bien sea en playas, zonas de bajamar y zonas marinas accesorias, hasta asumir directamente o por interpuesta persona la
Capitulo 1
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prestacin de los servicios propios de una sociedad portuaria, cuando las condicione as lo exijan. ''
En desarrollo del mandato legal la Superintendencia debe atender, entre otras, tambin las siguientes reas:
Definir las condiciones tcnicas de operacin de los puertos.
Conceptuar sobre las medidas que se estudien en relacin con los planes de expansin portuaria y participar en la programacin,
evaluacin, y ejecucin de los mismos.
Declarar que un puerto est habilitado para el comercio exterior.
Crear un sistema de informacin portuaria. .
Exigir y otorgar concesiones, autorizaciones y licencias voluntarias, declarar
su caducidad o sus prrrogas.
Ordenar expropiaciones de predios necesarios para establecer puertos
cuando se den las condiciones previstas en la Ley la. de 1991.
1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General

de Puertos
Un importante cmulo de responsabilidades le han sido atribuidas a un ente
nuevo como la Superintendencia, que ha cumplido con la tarea de finiquitar
la liquidacin de COLPUERTOS. de entregar las concesiones de los
terminales martimos de Cartagena, Barranquilla. Buenaventura, Santa
Marta y Tumaco y de participar en la elaboracin de los dos primeros
Planes de Expansin Portuaria para los bienios 1991-1993 y 1993-1995.
Le corresponde a la Superintendencia asumir en forma total e integral las responsabilidades asignadas, que estn enmarcadas
dentro de una visin de cuerpo promotor e impulsor de la modernizacin del sistema portuario colombiano
La superintendencia no compromete su tarea bsica de vigilancia y regulacin en una accin policiva, obstaculizadora y restrictiva;
todo lo contrario, su accin esta dirigida a posibilitar, impulsar y facilitar el trabajo en los puertos.
La Superintendencia se adeca a las exigencias del momento, se actualiza para responder a la tarea que le compete, para lo cual
adelanta las siguientes acciones de desarrollo inmediato:
!
Reforma y actualiza la planta interna, tecnificndola para ser lder y adelantarse a las circunstancias del entorno y ser propulsor
del cambio
Fortalece las Superintendencias regionales, dotndolas de los instrumentos, recursos y delegaciones necesarias que les
permitan actuar en forma gil e inmediata en el lugar de los hechos: en los puertos
El representante del Superintendente en cada zona portuaria es el interlocutor valido de los usuarios y operadores en el rea
de su jurisdiccin. Se le dota de las delegaciones, los instrumentos y los recursos necesarios para ejercer una tarea
claramente descentralizada.
Estructura un sistema integrado de informacin y estadstica que permite conocer en detalle y oportunamente el movimiento
real y la magnitud de las operaciones portuarias. Ser la Superintendencia el centro de procesamiento y consolidacin de la
informacin de los movimientos de carga, naves, vehculos y bienes.
Reduce a niveles ptimos los tramites internos para atender las demandas de los usuarios y actores de los puertos,
minimizando los trminos en la toma de decisiones. Se facilitaran las actuaciones de los usuarios y operadores portuarios.
Actualiza, revisa y mejora los reglamentos de responsabilidad de la Superintendencia, adecundolos a las normas y
costumbres internacionales, sin perder de vista las condiciones particulares del desarrollo portuario Colombiano.
Crea categoras y grupos de operadores identificados en la naturaleza, la magnitud y la complejidad de sus servicios y
estructuras.
Reestructura el sistema de seguridad y vigilancia de los puertos pblicos, que en la actualidad esta a cargo de empresas
privadas, lo que no permite el ejercicio de la accin coercitiva y punitiva de la autoridad cuando las circunstancias lo ameritan.
Capitulo 1
Pagina 16
Con el objeto de erradicar las condiciones impropias de competencia y exigir la proteccin al trabajador, la Superintendencia
exige a todos los operadores que al contratar empresas especializadas en la provisin de mano de obra en las labores propias
de los puertos, deban asumir la responsabilidad de que este personal esta remunerado y protegido de acuerdo con las normas
laborales
En forma sistemtica y permanente la Superintendencia adelanta el control de los operadores con el fin de requerirles el
cumplimiento de un mnimo de requisitos de seguridad y estabilidad en los servicios que presta a objeto de asegurar niveles
apropiados de competencia.
La Superintendencia promueve la capacitacin de organizaciones y del recurso humano en los puertos propendiendo por la
capacitacin de todos los niveles, actuando en forma solidaria y acompaando en esta accin a las sociedades portuarias y a
los operadores.
La Superintendencia promueve e incentiva el intercambio y la transferencia de tecnologas con el exterior en materias

necesarias, acercando al pas y a los puertos las metodologas, los conocimientos y las exigencias probadas en otros pases.
En cada regional, la superintendencia crea comits operativos portuarios (COPS), en los cuales actan representantes de los
actores, usuarios y reguladores del sistema. Los COPS son cuerpos consultivos y en ellos se renen las iniciativas, se
proponen las acciones y los programas, se deciden las tareas conjuntas y se ventilan los problemas que afectan en cada zona
portuaria en particular; son el soporte principal de la Tarea del superintendente y sus delegados.
La Superintendencia General de Puertos descentraliza y desconcentra sus funciones en los puertos y zonas portuarias, pues la
vida, el desarrollo, el negocio y el futuro de la actividad esta en las ciudades y en las regiones donde funcionan los puertos y en las
reas determinadas como de expansin portuaria.
1.7 El sistema de Puertos

La actividad portuaria, a la que se refiere la Ley 1ra de 1991, se comprende como un sistema en el cual confluyen actores y
usuarios soportados por una serie de subsistemas interrelacionados. (ver anexo).
El sistema existe pues hay unos usuarios que lo demandan y lo usan: los importadores, los exportadores los transportadores
martimos y terrestres, los embarcadores, los agentes de corretaje, las empresas industriales, los comerciantes, el consumidor en
general, quienes son el principio y el fin del sistema portuario
Para atender las necesidades de los usuarios se requieren unas infraestructuras y supraestructuras fsicas y funcionales que
permiten la transferencia entre modos de transporte de las cargas que generan o demandan. Aparecen entonces los puertos,
compuestos de muelles, bodegas, canales de acceso, patios para contenedores y gras, etc., que estn conectados a carreteras, a
ciudades puntos de origen y destino de las mercancas y otros puertos.
Los puertos se convierten en puntos de integracin modal en donde confluyen y se encuentran los diversos modos de transporte
para transferir las cargas a la mayor brevedad, con la mxima seguridad y el menor costo. En los puertos se encuentran y se unen
con los barcos, el ferrocarril, el camin y el poliducto.
Toda esa infraestructura y superestructura es necesariamente operada y regulada por los actores del sistema, quienes actan en el
puerto, sus anexidades y sus elementos externos. Aqu surge el Estado con sus entidades especializadas, Superintendencia
General de Puertos, DIMAR, Capitanas de Puertos, las Sociedades Portuarias, los Operadores, los Concesionarios, etc.
Este ltimo sector nace y se desempea para servir y permitir la vida de los usuarios. As las cosas, los actores son los
instrumentos para que la actividad portuaria opere adecuadamente; los actores son entonces, los facilitadores de la funcin
portuaria.
Capitulo 1
Pagina 17
GENERADORES
Y
RECEPTORES
DE CARGA
USUARIOS
DEL
SISTEMA
FACILITADORES Y
PRESTATARIOS
DE
SERVICIOS
A LAS CARGAS
REGULADORES
DEL
SISTEMA
ACTORES
DEL
SISTEMA
OPERADORES
DEL
SISTEMA
Navieras y Armadores
Consolidadores de cargas
Aseguradores
Transportadores terrestres
Agentes de aduana
Embarcadores
Operadores
Superintendencia General de
Puertos
Dimar
Capitanas de puerto
Sociedades portuarias
Operadores de servicios para cargas
y naves
Concesionarios de Puertos Privados
Ministerio de Transporte
Autoridades Municipales
DIAN
Polica Nacional
Ministerio del Medio
Ambiente
AGENTES
PUBLICOS
SISTEMA
GENERAL
DE
PUERTOS
Empresas
Importadoras
SUBSISTEMAS DE ACCESOS MARITIMOS

Y TERRESTRES
Canales de Acceso
Zonas de Maniobra y
fondeo
Apostaderos
Ferrocarril
Vias carreteras de conexin urbana y
SUBSISTEMAS DE CARGUE,
DESCARGUE MANIPULEO
Gras
Sistemas de transporte de superficie y altura
Bodegas
Patios de contenedores
SUBSISTEMAS DE TRAFICO
INTERNO
Circulacin de vehculos
Movimientos de cargas
Circulacin de personas
SUBSISTEMAS
FUNCIONALES
SUBSISTEMA DE INFORMACION
INTEGRADA
Movimientos de cargas
Movimientos de vehculos de
transporte
SUBSISTEMA TARIFARIO
Contraprestaciones al
estado
Tarifas por servicios
SUBSISTEMA DOCUMENTARIO
SUSISTEMA DE CONTROL Y VIGILANCIA

Seguridad fsica e
industrial
SUBSISTEMA DE USO Y DISPOSICION
DE LA TIERRA
Plan de ordenamiento
Programas de expansin
SUBSISTEMA DE SERVICIOS DE APOYO
Cafeteras y casinos
Sonido e
informacin
Talleres
Agencias de
Oficinas
Recreacione
s
Capitulo 1
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Sectores y sistemas relacionados

con el sistema general de Puertos
La Ciudad
y la Region
El Sector de
Comercio Exterior
Sistema Nacional
de Transporte
Sistema de
Comunicaciones
El medio
Ambiente
Los sectores
Industrial, energetico
y agrario
Autoridades
Locales
y
regionales
Consejo
Superior
de Comercio Exterior
Ministerio
de
transporte
Ministerio
de
Comunicaciones
Ministerio del Medio Ambiente
Ministerios de Desarrollo,
Minas y Energia,
y Agricultura
Veedurias
Locales
Ministerio
de Comercio
Exterior
Departamento
Nacional
de planeacion
Telecom
y operadores
Jornales
ONG
Especializadas
Ecopetrol
y empresas
Asociadas
La
Comunidad
INCOMEX
Ferrovias y
Sociedades
de transporte
ferreo
Redes
Internacionales
Corporaciones
Autonomas
Regionales
Escocarbon
y
consecionarios
Gremios
del sector
Gremios
de
transportes
1.8 El concepto de ciudad Puerto

Los puertos forman un binomio inseparable con la regin y la ciudad en las cuales estar localizados: hacen parte consustancial del
sistema regional y urbano de desarrollo, y no es viable considerarlos por fuera de este contexto.
Los puertos en su generalidad son causa y efecto de los ncleos urbanos que estn a su alrededor. El puerto y la ciudad estn
unidos no solo por condiciones fsicas interindependientes sino por aspectos funcionales que hacen de sus economas y de sus
operaciones un todo necesariamente coordinado.
Los puertos colombianos no son los muelles o terminales martimos donde recalan los buques, se concentran y dispersan las
cargas y llegan y salen camiones y trenes. El puerto es la cuidad, es todo el conjunto de facilidades, servicios y recursos que
concentra el ncleo urbano.
Las ciudades portuarias tienen un amplio espacio para desarrollar actividades Paralelas y complementarias a la actividad portuaria.
Los servicios de mantenimiento y reparacin de equipos marinos y portuarios, el manejo y el procesa miento de informacin, la
instalacin de plantas y parques industriales que se favorecen del mar como va de transporte, conforman un grupo de actividad
econmica variado y slido
El concepto de ciudad-puerto es universal y nico, y traducido en accin, permite compartir beneficios, maximizar recursos, unir
esfuerzos y lo que es mas importante: crear fortalezas competitivas de una localizacin privilegiada. ,
La Superintendencia General de Puertos es consciente de la necesidad de impulsar y reafirmar este concepto entre autoridades y
empresarios, por lo cual da prioridad al trabajo concertado en aspectos de planeamiento, promocin y regulacin con autoridades,
gremios y lderes locales.
La infraestructura portuaria en ocasiones se torna obsoleta y bloquea el desarrollo de ciertos usos y sectores urbanos, produce
deterioro a su alrededor y pauperizacin del costo de la tierra.
En estos casos es necesario el trabajo y la accin conjunta con las administraciones municipales para repensar la actividad de los
terminales martimos y hacerlos acordes con las prioridades de desarrollo local.
Permitir el desarrollo de conglomerados comerciales, culturales y habitacionales en las zonas contiguas a los terminales o en las
mismas reas ocupadas por estos, cuando son reubicados, es una responsabilidad compartida entre la ciudad y las autoridades
portuarias.
La actividad portuaria tiene un alto compromiso con la preservacin del balance ecolgico de su entorno y del mar. No puede ser
factor de degradacin. motivo por el cual, en conjunto con la comunidad las autoridades locales, los lideres polticos, la empresa
privada se debe concertar programas y actividades
que aseguren el mejor tratamiento de la ecologa
Capitulo 1
Pagina 19
1.9 Capacidad Portuaria

Entendidos los puertos como un sistema integrado de usuarios, actores y subsistemas, el concepto de capacidad portuaria no debe
entenderse como algo fro y esttico. La capacidad es el resultado de la oferta viva y dinmica de todo el sistema, dentro de unos
parmetros competitivos de costo.
No es acertado considerar que la capacidad de los puertos pblicos colombianos se ha incrementado hasta 20 millones de
toneladas y que se cuenta con una capacidad sobrante de 10 millones de toneladas. Estas cifras indican la capacidad de los
muelles, si a ellos pudieran concurrir los buques con capacidades y
calados adecuados y los vehculos de transporte terrestre necesarios para evacuar y suministrar las toneladas referidas
Desafortunadamente lo anterior no es posible pues los canales de acceso, las vas carreteras y una parte importante de la
infraestructura y de la superestructura de los puertos no responde a esa capacidad.
La opcin es entonces la actualizacin y la modernizacin del sistema total considerando los subsistemas de accesos martimos y
terrestres. Se deben mejorar los canales de acceso martimos, las carreteras de conexin regional, las vas urbanas que llevan al
puerto, los ferrocarriles y los poliductos.
1.10 Puertos Pblicos y privados en Colombia

El sistema portuario colombiano en 1993 atendi un total del 34 millones de toneladas, ocho de las cuales pasaron por puertos
pblicos, las restantes lo hicieron por los puertos y muelles privados.
Los puertos y muelles privados atendieron cargas propias, cautivas en razn de su especialidad (carbn, crudos, cementos, etc.)
En cada uno de ellos los propietarios han realizado inversiones y mejoramientos tcnicos a la par con sus necesidades,
capacidades y oportunidades.
En los puertos pblicos es diferente, Hay multiplicidad de usuarios, operadores y cargas, los destinos y orgenes de las mercancas
son innumerables y muy variados.
Los unos y los otros suman la capacidad portuaria total de Colombia; en los primeros hay una mayor especialidad, en tanto en los
segundos hay dispersin, lo que esta exigiendo una mayor actividad de control y vigilancia de parte de las autoridades; en stos se
ha dado el cambio de la privatizacin y son motivo de adecuacin, organizacin y modernizacin para soportar el mayor porcentaje
de las cargas de comercio exterior.
Todos conforman los puertos privados y puertos pblicos - la oferta portuaria nacional, hacen parte de un mismo sistema y deben
ser aprovechados por la nacin en toda su integridad y capacidad. Por esto mismo, el ltimo Plan de Expansin Portuaria
recomend que los puertos privados pudiesen ofrecer servicios a terceros.
1.11 Direccin General Martima (DIMAR)

1.11.1 Qu es DIMAR?
La Direccin General Martima - DIMAR - es una dependencia del Ministerio de Defensa Nacional agregada al Comando de la
Armada Nacional, cuya organizacin y funciones se rigen por las normas establecidas mediante el Decreto 2324 de 1984, y las
disposiciones que lo reglamentan. Es la Autoridad Martima Nacional que se encarga de ejecutar las polticas del Gobierno en
materia martima.
DIMAR, es la mxima autoridad martima del pas, a ella le compete la regulacin , control y vigilancia de las actividades martimas,
lleva adems los registros de las naves, artefactos navales y gentes de mar y concede las licencias permisos y autorizaciones para
el funcionamiento de estas y el ejercicio profesional de aquellos ; es adems la encargada de vigilar y evitar la contaminacin
martima, dando cumplimiento a las Leyes y normas sobre proteccin del medio ambiente y prevencin de la contaminacin y es la
garante del cumplimiento de los convenios Internacionales que como el de Marpol 73/78, se suscribieron y ratificaron por la Ley
para prevenir la contaminacin producida por los buques.
DIMAR, adems concede permisos, concesiones y licencias para uso de aguas, playas y zonas de bajamar, para el ejercicio de
actividades martimas distintas de las portuarias ; esta situacin la obliga a tener una estrecha coordinacin con las autoridades
ambientales especialmente con las corporaciones para el ejercicio de estas funciones.
1.11.2 Objetivo
Tiene como objetivo central dirigir, coordinar y controlar las actividades martimas, adems de promover y estimular el desarrollo
martimo del pas.
Capitulo 1
Pagina 20
1.11.3 Jurisdiccin
DIMAR ejerce su jurisdiccin hasta el lmite exterior de la zona econmica exclusiva en las siguientes reas: aguas interiores
martimas - incluyendo canales intercostales y de trfico martimo - y todos aquellos sistemas marinos y fluviomarinos; mar
territorial, zona contigua, zona econmica exclusiva, lecho y subsuelo marinos, aguas supreyacentes, litorales incluyendo playas y
terrenos de bajamar, puertos del pas situados en su jurisdiccin; islas, islotes, cayos y sobre los ros limtrofes del pas.
La DIMAR, por tener jurisdiccin en los mares nacionales y en las zonas costeras, en el rea comprendida entre los 50 metros
desde el punto de divisin de las aguas hacia la porcin continental, es la entidad llamada a ejercer actividades de control, vigilancia
de las actividades marinas que puedan causar contaminacin a este medio.
Respecto del mar territorial esta entidad debe ejercer sus actividades en coordinacin con los planes, proyectos y programas del
Minambiente ; y en el Mar Territorial y Zona Econmica Exclusiva, que se proyecta desde el Departamento Archipilago de San
Andrs, Providencia y Santa Catalina, debe realizar sus actividades en coordinacin con CORALINA, por ser esta la nica
corporacin que tiene jurisdiccin sobre estas zonas martimas conforme a lo dispuesto especialmente por la Ley 99 de 1.993.
Respecto del INPA, entidad tambin de carcter nacional, debe realizar una actividad en coordinacin con esta entidad en los
referente a los registros, autorizaciones y patentes de las naves de pesca martima y ejercer sobre estas las funciones de
vigilancia y control de la contaminacin, que le compete respecto de todas las naves martimas de bandera Colombiana. De igual
forma en colaboracin con el INPA y el INVEMAR, debe coordinar las actividades de exploracin cientfica respecto del
aprovechamiento del recurso biolgico pesquero.
1.11.4 Resea Histrica

Ante la escasez de medios de transporte nacionales, altos fletes y pagos en moneda extranjera, surge la necesidad de contar con
una Marina Mercante propia. En 1931 se crea entonces la primera Ley referente al transporte martimo que autoriza al Gobierno a
fomentar, por medio de contratos, la formacin, organizacin y desarrollo de una Compaa Nacional de Marina Mercante, as como
la creacin de una Seccin o Departamento de Marina Independiente dirigida por Oficiales Navales colombianos. Si bien la
mencionada Ley no alcanza en principio un desarrollo real, si resalta la importancia de contar con una Marina Mercante propia que
ayude a contrarrestar la dependencia extranjera en el transporte martimo y contribuya al fortalecimiento de la soberana econmica
del pas.
Con el Decreto 120 de 1951, se asigna a la Armada Nacional las funciones de reconocimiento, clasificacin y registro de las
embarcaciones. Adems se le otorga facultad para estructurar en su dependencia central y en las bases navales, la Seccin de
Marina Mercante Colombiana que permita garantizar la idoneidad de la Gente de Mar.
Posteriormente el Ejecutivo expide el 3 de Diciembre de 1952, el Decreto 3183 mediante el cual se establece la Direccin de Marina
Mercante Colombiana, dependiente del Comando de la Armada Nacional y cuyos objetivos son la direccin de la marina mercante,
la investigacin, la regulacin y control del transporte martimo, as como de los puertos del pas.
A travs del Decreto Ley 2349 de 1971, en desarrollo de las facultades otorgadas al Gobierno Nacional por la Ley 7 de 1970, se
crea la Direccin General Martima y Portuaria que sustituye a la Direccin de Marina Mercante Colombiana, dependiente del
Ministerio de Defensa Nacional.
En 1983, se reorganiza la Direccin General Martima y Portuaria con la elaboracin del Decreto 2324 de 1984.
Ms tarde, con la Ley 01 de 1991, la Superintendencia de Puertos recibe la funcin que cumpla DIMAR con respecto a las
concesiones portuarias.
Capitulo 1
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CAPITULO 2
SITUACION GENERAL DEL SECTOR PORTUARIO
Capitulo 2.
Situacin General del Sector Portuario
Colombia est ubicada en la zona sur del Gran Caribe y posee costas tanto en el Mar Caribe como en el Pacfico, donde se ubican
los principales puertos martimos, a travs de los cuales se efecta la mayor parte del intercambio comercial con el resto del mundo
La lnea costera de la Costa Caribe, tiene 1.600 kilmetros y su
extensin total es de 140.000 Km2 aproximadamente. Mantiene su
infraestructura portuaria en las ciudad es de Cartagena,
Barranquilla, Santa Marta, Riohacha, Coveas, Turbo, Puerto
Bolvar y San Andrs. Mientras que el Litoral Pacfico con 1.300
Kms. se encuentran los puertos de Buenaventura y Tumaco.
Los puertos colombianos presentan caractersticas especiales, los
cuales les permiten movilizar gran diversidad de buques y de carga,
que los hace importantes en el mbito nacional e internacional, en
especial a partir de la apertura econmica y la internacionalizacin
de la economa. Poseen un determinado nmero de muelles o
terminales de diferente naturaleza y fines, algunos pocos de carcter
oficial y la inmensa mayora de carcter privado.
2.1 Evaluacin del Sector Portuario1

En la dcada de los 60 los puertos colombianos eran de los ms
productivos en Amrica Latina, pero las bajas tasas de crecimiento de capacidad portuaria y la falta de un desarrollo de
infraestructura significativo tuvieron un impacto negativo sustancial en la productividad portuaria nacional.
El gobierno colombiano era el principal propietario y operador de los puertos y las responsabilidades administrativas se distribuan
entre COLPUERTOS2 y DIMAR3 , as: Las inversiones de infraestructura las haca el gobierno, COLPUERTOS administraba,
explotaba, conservaba y monitoreaba las actividades portuarias colombianas, empleando para ello 5.700 personas de tiempo
completo y 5.700 de tiempo parcial, quienes disfrutaban de salarios altos, beneficios familiares y prcticas de trabajo ineficientes,
factores contribuyendo de esta forma a que el costo de la mano de obra en Colombia, fuera por esa poca, uno de los ms altos en
Amrica Latina. DIMAR, por su parte, tena la responsabilidad de manejar la marina mercante, la investigacin cientfica marina y la
regulacin y control del transporte martimo internacional y de cabotaje, incluyendo las concesiones para los puertos nacionales.
Existan en la costa caribe 17 muelles especializados de propiedad privada4; en Cartagena y 10 en Barranquilla, los cuales eran
autorizados por DIMAR y supervisados por la Oficina de Muelles Privados de COLPUERTOS.
Desde 1984, en el Plan Maestro de Desarrollo Martimo (CIOH-DIMAR-WHOI) se recomend fortalecer en los planes de desarrollo
portuario los siguientes puntos:
Hacer nfasis en los planes de desarrollo portuario a corto plazo en las mejoras y reparacin de la infraestructura
existente y a largo plazo incorporar la modernizacin de los puertos y la renovacin de los equipos para solucionar el
problema de la congestin portuaria y sus consecuencias econmicas.
1
El documento en general presenta las observaciones sobre la situacin del sector a esa fecha, as como su potencialidad, marco institucional y
normativo, adems de las sugerencias para lograr los mayores beneficios econmicos y sociales de estos sectores y recomendaciones tendientes a
que se lograra la mayor integracin de polticas intersectoriales
2
La Empresa Puertos de Colombia, COLPUERTOS, era una entidad descentralizada del orden nacional, organizada como empresa Comercial del
Estado, vinculada al Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, creada por la Ley 1
54 de 1959 y reestructurada por el Decreto Ley No. 1174 de 1980. (COLPUERTOS. Boletn Estadstico.1989)
3
Direccin General Martima, dependencia Ministerio de Defensa Nacional agregada al comando de la Armada Nacional.
Se entiende por Muelles Privados, las instalaciones privadas legalmente autorizadas, localizadas dentro de las zonas portuarias habilitadas para el
atraque, desatraque, cargue y descargue de embarcaciones, con cargamentos de propiedad del concesionario del Muelle, que sean del giro ordinario
de su actividad industrial, que vayan a ser o hayan sido transformadas en sus instalaciones o factoras. (COLPUERTOS. Boletn Estadstico 1989)
Capitulo 2
Pagina 23
Evaluar las regulaciones laborales en los puertos puesto que al planear la introduccin de terminales de
contenedores para reemplazar las instalaciones existentes, o cualquier otro desarrollo tecnolgico, se hace necesario
revaluar las prcticas y normas laborales vigentes.
Enfatizar los programas de capacitacin, de tal suerte que se forme una administracin portuaria eficiente y bien entrenada, que
pueda asumir los cambios en las prcticas portuarias resultantes de los avances tecnolgicos.
Integrar la planeacin portuaria con otros planes de transporte nacional; punto crtico si se tiene en cuenta la tendencia mundial
hacia la carga en contenedores, cuyas ventajas se pueden anular si no se tiene un buen sistema de transporte que permita una
mxima penetracin haca el mercado final.
Modificar las medidas de seguridad y reducir los tiempos de almacenamiento de la carga para combatir las prdidas de la
mercanca.
Mejorar y aumentar la cooperacin interinstitucional con el fin de asegurar se tengan en cuenta todos los intereses en el proceso de
desarrollo portuario.
2.2 Organizacin del Sector Portuario dentro de la Estructura del Estado

El sector portuario se encuentra ante una experiencia reciente, bajo un nuevo esquema de organizacin y administracin, que ya ha
dado resultados.
El modelo de privatizacin establecido por la Ley 1 de 1991, que se viene aplicando a la operacin y administracin portuaria, fue
el resultado de propuestas para mejorar y cambiar la estructura del Estado que vena dando desde haca 34 aos para diferentes
sectores, entre ellos el sector portuario, en la planificacin, operacin, explotacin y productividad portuarias.
La estructura del actual ordenamiento portuario del Pas presenta como caractersticas las siguientes:
Conformacin del sistema portuario con base en tres estamentos a saber:

La Superintendencia General de Puertos, como autoridad que controla y vigila a los entes portuarios.
Las Sociedades Portuarias, quienes administran y construyen la infraestructura portuaria;
Los operadores portuarios que se encargan del manejo de la carga y del funcionamiento operativo del puerto.
Privatizacin de la administracin y operacin de todo el sistema portuario colombiano5, bien sea de servicio pblico o privado.
Inversin privada e infraestructura y equipamiento portuario con base en los contratos de concesin para el uso de lneas de playa y
zonas de bajamar con fines portuarios.
Eliminacin de la gratuidad por el uso de los recursos costeros del Estado. A partir de la Ley 01 de 1991 los concesionarios
retribuyen a la Nacin una contraprestacin econmica por las zonas de concesin.
Inversin del Estado en la construccin y mantenimiento de los
canales de acceso y las obras viales que comunican a los
puertos.
2.3 Infraestructura Portuaria

El sistema portuario colombiano est conformado por
aproximadamente 125 terminales ubicados a lo largo de los
litorales Caribe y Pacifico, clasificados en Sociedades Portuarias
de Servicios Publico (11), Sociedades Portuarias de servicio
Privado (2). Muelles homologados de servicio publico (23),
muelles homologados de servicio privado (23) y muelles en
proceso de homologacin.
5
Para lograr la privatizacin de los puertos, durante los tres primeros aos se pusieron en oferta pblica los cinco terminales que estaban siendo
administrados por el Estado (Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura y Tumaco), lo que en principio no tuvo acogida, debido a la
incertidumbre por los resultados econmicos de un negocio que hasta el momento no haba mostrado utilidad operacional y que tenia adicionalmente
un pasivo laboral que solo poda ser asumido por el Estado. Por tal razn, la Superintendencia de Puertos mediante renegociacin de las condiciones
incentiv el inters del sector privado para la inversin y fue as como entre diciembre de 1993 y marzo de 1994 los puertos se entregaron a la
empresa privada.
Capitulo 2
Pagina 24
En el Caribe Colombiano existen ocho puertos que mantienen una relacin directa con el Estado, de los cuales lo ms importantes
son los de Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y San Andrs, los cuales estn a cargo del sector privado a travs de las
sociedades portuarias, y realizan inversiones para el mejoramiento de la infraestructura portuaria y la adquisicin y mantenimiento
de los equipos para el manejo de buques de carga.
La Nacin a travs del Ministerio de Transporte, ha dedicado sus esfuerzos a la realizacin de un plan de dragados en los puertos
de la Costa Caribe. En este sentido, durante 1995 y 1996 se dragaron 5.62 millones de metros cbicos en el canal de acceso al
puerto de Barranquilla, para el Puerto de Cartagena se elabor el Plan de Manejo Ambiental que permitir dar inicio a las obras de
dragado. Para el puerto de San Andrs se realizaron los estudios de profundizacin de canal de acceso.(Conpes, 1997)
2.4 Los Puertos en Colombia

Los cinco puertos ms importantes del pas, a saber Buenaventura y Tumaco en el Pacfico y Cartagena, Santa Marta y Barranquilla
en el Caribe, cuentan con 6.000 metros lineales de muelles. Longitud que hace competitiva la infraestructura con otros pases como
Curazao por ejemplo que tiene 2500 metros. Los puertos colombianos cuentan con 270.000 metros cuadrados de rea cubierta de
almacenamiento y 843.000 metros cuadrados de rea de patios para servicio publico.
La capacidad portuaria en las zonas habilitadas para movilizacin de carga general (suelta y contenedores) y graneles secos, es de
19.3 millones de toneladas por ao, de las cuales 12.6 corresponden al Litoral (Plan de Expansin Portuaria 1993-1995) Para el ao
2000, la capacidad de estas
zonas portuarias podr incrementarse en un 37% si se desarrollan planes de inversin tendientes a la modernizacin de equipos.
Para llegar a una capacidad portuaria toral de 26.3 millones de toneladas.
2.5 Vas de Acceso

2.5.1 Canales de Acceso
Con excepcin del terminal de Santa Marta, los puertos colombianos presentan restricciones de calado para recibir buques tipo
Panamax6 si se considera la evolucin de la flota naviera a nivel mundial.
2.5.2 Vas de Acceso Terrestre

La principal va de movilizacin de la carga importada hacia las principales ciudades de Colombia, es terrestre y en menor escala
la area y la fluvial. La carga, se moviliza desde la costa hacia el llamado tringulo econmico y comercial conformado por BogotCali-Medelln principalmente. En trminos generales las carreteras presentan un estado avanzado de deterioro, en algunos casos
el trafico hacia los terminales debe recorrer vas urbanas para acceder a los puertos. Por su parte, la infraestructura frrea no esta
en capacidad de garantizar un servicio confiable y eficiente debido a los rezagos en su programa de rehabilitacin.
En cuanto a la carga de exportacin, tambin se moviliza esencialmente por va terrestre hacia los puertos de embarque, con
excepcin del crudo de petrleo que se exporta a travs del puerto de Coveas, el cual se transporta por oleoducto. Lo mismo
sucede con el carbn que se exporta a travs de Puerto Bolvar, el cual es transportado por ferrocarril desde el Cerrejn Central.
2.5.3 Vas de acceso Fluvial

Las vas navegables ms importantes se localizan en las cuatro cuencas fluviales: Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas. De
ellas la ms importante por su cobertura y utilizacin, es la del Magdalena. Esta cuenca tiene una cobertura de 257.000 km2 y
cubre las regiones central y norte del pas. En ella estn ubicados los principales puertos fluviales que del interior conducen a la
costa Caribe o viceversa, a travs del ro Magdalena, como son, entre otros: Betania, Lorica, San Marcos, Montera, Nech, El
Bagre, Caucasia, Puerto Salgar, Puerto Berro, Barrancabermeja, Gamarra, El Banco, Magangu, Calamar, Cartagena y
Barranquilla.
La cuenca del Magdalena est compuesta por 4.071 km. de red fluvial, de los cuales 1355 km. (33%) son navegables por
embarcaciones mayores. La cuenca esta compuesta, principalmente por los ros Magdalena, Canal del Dique, Cauca, Nech, entre
otros.
Corresponden a buques portacontenedores celulares de tercera generacin, con una eslora entre 259 y 289 mts y un calado de 11.58 mts y con una
capacidad de transporte de aprox. 40.000 ton. Plan de expansin Portuaria 1993-1995.
Capitulo 2
Pagina 25
La principal arteria fluvial es el ro Magdalena con una longitud navegable de 631 km. para embarcaciones mayores y 1092 km. para
embarcaciones menores, de los 1346 km. de longitud total, siendo la cuenca que registra el mayor movimiento portuario del pas (11
puertos de transferencia de
carga), ya que se transportan productos mineros tales como carbn y metales, agroindustriales entre los cuales se cuentan los
abonos y ganado, productos perecederos como el pltano y los vveres, insumos y productos de origen metalmecnico,
construccin, bebidas, etc., y especialmente materias primas e hidrocarburos tanto primarios como refinados. Adems se presta el
servicio de transporte a pasajeros que tienen que desplazarse a lo largo y ancho de la cuenca (Mintransporte, 1994).
El bajo nivel del servicio, tanto de la infraestructura portuaria como de los equipos para el manejo de carga, reduce la competitividad
del modo fluvial frente a otros modos para transportar carga de vocacin fluvial. Lo anterior, y los mas elevados niveles de riesgo
asociados con las perdidas y el deterioro d ella carga, impiden la conexin entre modos, reduciendo la demanda potencial del
sistema fluvial.
En el caso del ro Magdalena, el CONPES aprob el Plan para la Recuperacin y Manejo del Ro Grande de la Magdalena 19951998, en el cual se formulo la poltica que se desarrollara con relacin a dicho ro, el corredor fluvial mas importante del pas. Dicho
plan estableci la Poltica y las acciones tendientes a fortalecer la navegabilidad entre Barranquilla y Puerto Berro (729 km.) y en el
Canal del Dique (114 km.) entre las que se incluye la rehabilitacin de 200 km. entre Calamar y Barrancabermeja.
2.6 Estadsticas Generales del Movimiento Portuario

Hasta la privatizacin de los muelles que antes pertenecan a Colpuertos, decrecieron las importaciones las cuales fueron
absorbidos por el resto de puertos que ya eran privados.
Pero con relacin a las exportaciones sucedi lo contrario, teniendo en cuenta que para el periodo de 1970 a 1985 por los muelles
privados el nmero de toneladas fue mayor y la tendencia fue a subir lo que indica la importancia de los muelles privados los cuales
superaron en 1985 en un 10% el comercio exterior que se realiz a travs de Colpuertos.
Para hacer este anlisis se tomaron estadsticas de comercio exterior desde el ao 1986 a 1996 de los muelles que pertenecan a
Colpuertos y a entidades privadas (Buenaventura, Santa Marta, Barranquilla y Cartagena).
El movimiento portuario, despus de la privatizacin de los puertos en 1993, aument alcanzando un aumento considerable en el
ao 1996 con relacin al ao de 1995. Obedeciendo esta tendencia a los cambios ejercidos en una mejor tecnologa, en el cargue y
descargue de barcos, y mejores tarifas en toneladas de productos a transportar .
2.6.1 Movimiento de Exportacin

Para 1996 las zonas portuarias tuvieron niveles de exportacin de 52.915.625 ton., superando las importaciones que arrojaron
niveles de 11.780.120 ton. Cabe anotar que estas exportaciones, adems de los balances arrojados por las Sociedades Portuarias
(Cartagena, Barranquilla, Santa Marta, Buenaventura ), estn aumentados por la exportaciones de carbn realizadas a travs de
Puerto Bolvar en la Guajira, el banano por Cinaga y Turbo
y las exportaciones de petrleo que salen por Coveas. Con
relacin a la carga transportada por buques mercantes
(general, granel, refrigerada, peligrosa y contenedores), por
los puertos del Caribe colombiano en toneladas mtricas
(Tm), el 84.31% (35.226.238 Tm) corresponden a las
exportaciones del total anual.
Cartagena tuvo el mayor crecimiento dentro de las zonas
puerto del pas habilitadas para el comercio exterior con
11.01 millones de toneladas al finalizar el ao de 1996, que
representaron un aumento de 44% respecto del ao
anterior. Dicho crecimiento fue superior al del pas.
Los muelles de Cartagena mas dinmicos fueron

ECOPETROL (cuyas exportaciones llegaron a 5.7 millones
de toneladas creciendo en 90% respecto al 95), la Sociedad
Portuaria Regional que creci 28% y Colclinker que aumento
21.5% en sus exportaciones.
A su vez la participacin de Cartagena en el comercio exterior del pas subi de 15% en el 95 al 17% en el 96. Puerto Bolvar y
Coveas, los puertos con el mayor volumen de exportaciones tuvieron un crecimiento de 16.9% respectivamente. La participacin
de Puerto Bolvar en el comercio exterior bajo en 1 punto a 25% en el 96, mientras que la de Coveas bajo 5 puntos a 24%.
Capitulo 2
Pagina 26
La zona portuaria de Barranquilla creci 4.2% gracias a los mejores desempeos de la SPR de Barranquilla y Monmeros Colombo
Venezolanos que crecieron 29% y 18.2% respectivamente, al tiempo que Cementos del Caribe decreci por segundo ao
consecutivo as como decrecieron los muelles carboneros de Atlantic Coal y Carbomilpa. La participacin de Barranquilla bajo de
6% en el 95 a 5% en el 96.
Los muelles de Santa Marta crecieron 18% en el 96. CI Prodeco subi 78%, la SPR de Santa Marta 25% y Ecopetrol Pozos
Colorados bajo por segundo ao consecutivo en un 32%. Santa Marta represento el 10.6% del comercio exterior colombiano en el
96 creciendo 0.6% respecto al 95.
El Puerto de Cinaga lleg a 4 millones de toneladas en lo corrido del 96 y se consolida como el segundo puerto carbonero en
importancia del pas. En razn a que la operacin empez en julio del 95 no fue posible hacer una comparacin. No obstante la
participacin de Cinaga en toneladas de comercio exterior fue 6% en el 96.
2.7 Ingresos a la Nacin por la Operacin Portuaria

A travs de este sistema de privatizacin portuaria la Nacin empez a percibir ingresos por el uso de los recursos costeros y de la
infraestructura portuaria. En la poca en la cual la DIMAR
otorgaba las concesiones no exista una contraprestacin
para el Estado y no haba ingresos por este concepto.
Para 1996 el sistema reconoci a la Nacin un total de
22.519.341 millones de dlares as:
!
!
!
!
!
Contraprestacin por uso de lnea de playa USD

11.032.697
Contraprestacin por uso infraestructura del Estado
USD 4.446.671
Tasa de vigilancia ambiental USD 982.000
Tasa de vigilancia portuaria USD 4.070.251
Tasa de fondeo USD 1.987.722
2.8 Productividad Portuaria

Uno de los aspectos ms destacados en el proceso de privatizacin, debido a la abolicin de prcticas operativas y laborales que
impedan el crecimiento en la productividad, como:
! La adopcin de 24 horas/da para atencin portuaria,
! La compra de equipo de muelle para atencin de naves y
! La competencia entre los operadores portuarios.
!
Finalmente se concluye que los resultados econmicos para la inversin privada han sido muy representativos a travs de las
Sociedades Portuarias, si se comparan con el modelo anterior que arrojaba prdidas operacionales, cuyo dficit, era asumido por la
Nacin. Habiendo sido calculada la factibilidad para estas empresas con una Tasa Interna de Retorno (TIR) del 23% (SGP, 1997)
2.9 Movimiento Comparativo de Mercancas

El periodo de privatizacin y la gestin de las Sociedades Portuarias Regionales coincide con la apertura econmica que tuvo el
pas a partir de 1992, durante la cual, hubo un incremento en el volumen de mercancas movilizadas a travs del sistema portuario.
La mayor variacin del comercio exterior por los diferentes tipos de carga se dio en los graneles lquidos debido al aumento de las
exportaciones realizadas por Ecopetrol que presentaron un incremento del 16.65% con un total de 20.958.543 Ton por los
terminales de Coveas, Cartagena y Tumaco, lo cual se explica por las exportaciones provenientes de Cuisiana en 1995.
Por su parte las exportaciones de Carbn al Granel crecieron en un 40.21%, con relacin al ao anterior, para un total de
25.442.109 toneladas, representando el segundo producto ms importante en el movimiento de carga del pas (SGP, 1996).
Tambin creci la carga en contenedores en el conjunto del comercio exterior en un 17.5% mientras la carga general creci en
3.1%. El menor crecimiento de sta respecto a la de contenedores refleja la tendencia de los puertos en el sentido que est siendo
sustituida por sta ltima. Entretanto la carga en granel slido se increment en un 1.9% en 1995.
Capitulo 2
Pagina 27
La carga a granel slido estuvo representada en su mayora por los alimentos que ingresaron, mientras que la carga en granel
liquido estuvo representada por os hidrocarburos y productos qumicos industriales. La carga general y la carga de contenedores
representaron bienes manufacturados, maquinaria y equipos y materias primas para la industria nacional.
Los movimientos de carbn y petrleo son los ms importantes en tonelaje del pas y por lo mismo los terminales especializados en
estos productos son los que tienen los registros ms altos en comercio exterior dentro de los puertos colombianos (principalmente
en exportaciones). Sin embargo hubo tambin un aumento en las exportaciones de Banano con relacin a 1995 de 2.55%. el caf
excelso 17.81%, en cambio el azcar y sus derivados tuvieron una baja de -10.88%.
2.10 Turismo y Puertos

La actividad de los cruceros tursticos en Colombia se ha incrementado en los ltimos aos. Tal ha sido la frecuencia turstica que
la sociedad Portuaria Regional de Cartagena organiz un muelle para el trafico de cruceros, desarrollar un Plan de operacin
turstico, un dispositivo de seguridad y aseo con lo cual se ha logrado mejorar el servicio y la atencin turstica.
A este muelle llegan grandes cruceros como el Queen Elizabeth 2, Royal Princess, y Radisson Diamond entre otros, con un
promedio de 84.864 pasajeros semestral y un estimado de toques de 138 buques al ao.
2.11 Movimiento Portuario en el Caribe Colombiano

Con la apertura econmica, la cual vino a darse efectivamente para Colombia, a partir de 1993, en el aspecto internacional se han
multiplicado el nmero y calidad de las ofertas respecto al transporte martimo de carga, la cual se refleja en el movimiento de los
buques y cargas a travs de los puertos colombianos. Al darse la libertad de lneas y rutas martimas internacionales, debido a la
internalizacin de la economa y a la disminucin de fletes,
entre otros, los buques de carga internacional visitan
cualquier puerto con relativa facilidad.
Despus de iniciarse el proceso de apertura econmica 7 la
tendencia del trfico de buques a travs de los puertos, ha
sido siempre a aumentar. En el lapso 1993 a 1995, se
movilizaron por los puertos colombianos un total de 35000
buques aproximadamente con un promedio anual de 12097
unidades, de los cuales el 44 % corresponden al puerto de
Cartagena, el cual presenta un incremento para estos tres
aos del 56 %. Sin embargo, el puerto con mayor
incremento en el movimiento de buques fue Santa Marta, el
cual experiment un aumento del 163% en estos tres aos.
Todo esto se ha visto favorecido, gracias a que las tarifas de
transporte de carga por mar se han mantenido al mismo
nivel desde 1990 y los fletes han bajado en una tercera
parte. Igualmente a que la agilidad y la eficiencia se han
incrementado debido a la mayor tecnificacin de los
puertos.
Sin embargo, en muy posible que para el corto plazo (3
aos), este movimiento se estabilice y posteriormente, en
el mediano plazo (5 aos), empiece a disminuir, en razn a
la tendencia de las grandes multinacionales que utilizan
megacarriers (buques de gran capacidad) las cuales se
han interesado progresivamente en el mercado
colombiano. Estos buques transportan hasta 5 veces ms
carga que un buque corriente. De la misma forma, cuando
se empiece a recibir barcos de tercera generacin; los
cuales pueden transportar hasta 6000 contenedores,
tambin conocidos como postpanam ya que superan la
capacidad del Canal de Panam. Estos son los que
permitiran a Colombia recibir y enviar una mayor cantidad
No se dispone para el presente trabajo de datos antes de la apertura
Capitulo 2
Pagina 28
de carga a menor costo, ya que una sola embarcacin podra transportar lo que hoy se acarrea en varias (A. Ramos et al, 1997).
En cuanto al sistema fluvial, a travs de las cuatro cuencas (Magdalena, Atrato, Orinoco y Amazonas), se movilizan 5'040.258
Ton./ao de carga, entre hidrocarburos (51%), especialmente crudos y productos refinados del petrleo; y carga general (49%),
representada por productos mineros carbn y metales, agroindustriales abonos y ganado; perecederos como pltano, vveres,
bebidas y no perecederos (construccin). La cuenca fluvial del Magdalena, principal va de transporte fluvial del pas, moviliza el
74.91 % de la carga total nacional (3'775.711 Ton/ao), de las cuales el 68% corresponde a hidrocarburos (2'556.648 Ton / ao) y el
32 % a carga general (1'208.345 Ton / ao) (Mintransporte, 1994). De acuerdo a las estadsticas, Cartagena representa el principal
puerto Fluvial del Caribe Colombiano.
Durante 1995 la cuenca del Magdalena transport 4.1 millones de toneladas de las cuales 1.5% millones corresponden a carga
general que incluyen 463.962 toneladas de carbn y 2.6 millones de toneladas (63%) a hidrocarburos (DNP, 1997).
2.11.1 Puertos del Caribe

Puertos de Gran Capacidad
Puertos menores
Cartagena
San Andrs
Barranquilla
Turbo
Santa Marta
Riohacha / Manaure
Coveas
Puerto Bolvar /
Portete
En los ocho puertos se ubican aproximadamente 113 muelles o atracaderos, de los cuales el 50% estn localizados en Cartagena
el 32% en Barranquilla y el restante 18% en los otros dedicados a diferentes actividades, como:
A carga general y contenedores
Cabotaje
Petroleros
Quimiqueros
Pesqueros
Turismo y recreacin
Astilleros
Graneles slidos
Servicios y marinas.
9%
11.7 %
11.7 %
10.6 %
14 %
5%
13 %
9%
16 %
En general, la infraestructura portuaria ha sido mejorada y modernizada en los ltimos aos, optimizando as su competitividad y
eficiencia, principalmente en aquellos muelles dedicados a la prestacin de servicios de recibo, manejo, almacenamiento y
distribucin de carga, como es el caso de las sociedades portuarias ubicadas en los puertos de Cartagena, Barranquilla y Santa
Marta en el Caribe.
Al mismo tiempo, la operacin de los puertos se transfiri a empresas privadas con las cuales se contratan servicios portuarios
denominadas operadores portuarios(6) los cuales son contratados por la Sociedades Portuarias Regionales o por los usuarios de
los puertos.
2.12 Movimiento Portuario en el Pacifico Colombiano

La zona de Buenaventura subi 6.5% en 1996 con la participacin exclusiva de la SPR en las operaciones de comercio exterior. Los
dems muelles hicieron fundamentalmente operaciones de cabotaje. La participacin de la zona puerto de Buenaventura en el
comercio exterior colombiano fue de 9% en 1996, decreciendo en 1 punto respecto al 95.
Por su parte el puerto de Tumaco realiz sus primeras operaciones de comercio exterior por 2.245 toneladas en 1996 (dos aos
despus de haber sido entregado en concesin a los particulares y luego de mas de 10 de no tener incidencia en el comercio
exterior colombiano) gracias al dragado efectuado a finales de 1995 que permiti el arribo de naves mayores al puerto.
Con la exportacin de 964 toneladas de Ecopetrol, la zona portuaria de Tumaco totaliz 966 mil toneladas y su participacin en el
comercio exterior colombiano fue de 1.49%.
Turbo registr un crecimiento de 1.1% en 1996 y llego a 1.3 millones de toneladas correspondientes fundamentalmente a la
exportacin de banano. Al mismo tiempo el puerto bajo su participacin de 2.27% a 2.03% en el comercio exterior.
2.12.1 Puertos del Pacifico:
Capitulo 2
Pagina 29
Puertos de Gran Capacidad
Puertos menores
Buenaventura
Tumaco
2.13 Situacin General del Sector Transporte Martimo

2.13.1 Marco Poltico del Sector Martimo
Con respecto al sector del transporte martimo, despus de la Ley 1a. de 1991, ste continu en cabeza de la DIMAR, quien se
encarga en la actualidad de todo lo relacionado con rutas, lneas de carga, gentes de mar, licencias, matrculas de las
embarcaciones,
armadores,
fletamentos,
hipotecas,
conferencias y convenios internacionales, sealizacin y
actividades martimas y concesiones, permisos y licencias,
ms no portuarias, y de todo lo relacionado con accidentes
originados en desarrollo del transporte martimo, entre los
que se cuentan la contaminacin marina proveniente de
buques o actividades martimas.
As mismo, acorde con las nuevas polticas de
modernizacin y eficiencia en la administracin del Estado,
el Ministerio de Obras Pblicas y Transporte, fue
transformado en el hoy Ministerio de Transporte, a travs
del Decreto 2171 del 30 de diciembre de 1992. El cual es
complementado con la Ley 105 del 30 de Diciembre de
1993. Como meta busca la integracin del sector y
establece el Sistema Nacional de Transporte, cuyo objetivo
fundamental es garantizar a la comunidad un servicio
Pblico bajo la regulacin del estado, quien ejercer el
control y la vigilancia necesarios para su adecuada
prestacin, en condiciones de calidad, oportunidad y
seguridad (Mintransporte, 1994).
Dentro de stas nuevas polticas, el Ministerio ha dado un especial impulso a la Navegacin Fluvial, teniendo en cuenta los
excelentes beneficios en relacin con otros modos de transporte y a la inmensa riqueza hidrogrfica del pas, a travs de sus ros
navegables, lagos, lagunas, embalses, represas, cinagas y esteros.
Capitulo 2
Pagina 30
CAPITULO 3
LOS INCOTERMS
Capitulo 3
Los Incoterms
Los Incoterms son unas reglas internacionales para la interpretacin de los trminos comerciales fijados por la Cmara de Comercio
Internacional. La palabra INCOTERM viene de la contraccin del ingls de:
INternacional COmmercial TERMS
(Trminos de Comercio Internacional).
LOS INCOTERMS REGULAN:
La distribucin de documentos.
Las condiciones de entrega de la mercanca.
La distribucin de costes de la operacin.
La distribucin de riesgos de la operacin.
PERO NO REGULAN:
La legislacin aplicable a los puntos no reflejados en los Incoterms.
La forma de pago de la operacin.
3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

La finalidad de los Incoterms es establecer un conjunto de reglas internacionales para la interpretacin de los trminos ms
utilizados en el comercio internacional. De ese modo, podrn evitarse las incertidumbres derivadas de las distintas interpretaciones
de dichos trminos en pases diferentes o, por lo menos, podrn reducirse en gran medida.
A menudo, las partes de un contrato tienen un conocimiento impreciso de las distintas prcticas comerciales utilizadas en sus
pases respectivos. Esto puede dar pie a malentendidos, litigios y procesos, con todo lo que implica de prdida de tiempo y dinero.
Para solucionar estos problemas, la Cmara de Comercio Internacional public por primera vez en 1935 una serie de reglas
internacionales para la interpretacin de los trminos comerciales. Dichas reglas fueron conocidas con el nombre de Incoterms
1936. Se han introducido modificaciones y aadidos en los aos 1953, 1967, 1976, 1980, 1990 y actualmente en el 2000, a fin de
ponerlas al da respecto de las prcticas comerciales internacionales actuales.
Debe acentuarse que el alcance de los Incoterms se limita a los temas relativos a los derechos y obligaciones de las partes del
contrato de compraventa, en relacin a la entrega de las mercancas vendidas (en el sentido de tangibles, sin incluir las
intangibles como el software de ordenador).
Aparecen dos equivocaciones concretas en relacin a los Incoterms que son muy frecuentes. Primera, a menudo se interpreta
incorrectamente que los Incoterms se aplican al contrato de transporte y no al contrato de compraventa. Segunda, se da por
sentado errneamente que regulan todas las obligaciones que las partes deseen incluir en el contrato de compraventa.
Como siempre ha subrayado la CCI, los Incoterms se ocupan slo de la relacin entre vendedores y compradores en un contrato de
compraventa y, ms an, slo de algunos aspectos bien determinados.
Mientras que es esencial para los exportadores e importadores tomar en consideracin la vinculacin prctica entre los diversos
contratos necesarios para ejecutar una transaccin de venta internacional -donde no slo se requiere el contrato de compraventa,
sino tambin contratos de transporte, seguro y financiacin-, los Incoterms se refieren slo a uno de esos contratos; a saber, el
contrato de compraventa.
No obstante, el acuerdo de las partes de utilizar un Incoterm particular tendr necesariamente consecuencias para otros contratos.
Por mencionar slo algunos ejemplos, un vendedor que ha celebrado un contrato en trminos CFR o CIF no puede cumplirlo con un
modo de transporte diverso del martimo, puesto que bajo esos trminos debe entregar un conocimiento de embarque u otro
documento martimo al comprador, lo que no es posible si se utiliza otro modo de conduccin. Adems, el documento exigido por el
crdito documentario depender necesariamente del modo de transporte deseado.
Segundo, los Incoterms versan sobre un nmero de obligaciones especficas impuestas a las partes -como la obligacin del
vendedor de poner las mercancas a disposicin del comprador, entregarlas para el transporte o consignarlas en destino- y sobre la
distribucin del riesgo entre las partes en esos casos.
Adems, se ocupan de las obligaciones de despacho de las mercancas para la exportacin y la importacin, el embalaje de las
mercancas, la obligacin del comprador de recibir la entrega, as como proporcionar la prueba de que se han cumplido
debidamente las obligaciones respectivas. Aunque los Incoterms son sumamente importantes para el cumplimiento del contrato de
compraventa, no se ocupan en absoluto de un buen nmero de problemas que pueden ocurrir en el propio contrato, como la
transmisin de la propiedad y de otros derechos reales, el incumplimiento del contrato y sus consecuencias, as como las
exoneraciones de responsabilidad en ciertas situaciones. Debe destacarse que los Incoterms no estn pensados para reemplazar
Capitulo 3
Pagina 32
los trminos contractuales necesarios en un contrato de compraventa completo, bien mediante la incorporacin de trminos tpicos
como de trminos negociados individualmente.
Generalmente, los Incoterms no tratan de las consecuencias del incumplimiento del contrato ni de las exoneraciones de
responsabilidad debidas a causas diversas. Esas cuestiones deben resolverse a travs de otras estipulaciones del contrato de
compraventa y de la ley aplicable.
Los Incoterms se han concebido para ser utilizados cuando las mercancas se venden para entregarlas ms all de las fronteras
nacionales; por lo tanto, trminos comerciales internacionales. Sin embargo, en la prctica tambin se incorporan a veces a
contratos de compraventa de mercancas dentro de mercados puramente domsticos. Cuando los Incoterms se utilizan as, las
clusulas A2 y B2 y cualquier otra estipulacin de otros artculos relativa a la exportacin y a la importacin devienen, obviamente,
redundantes.
3.2. Por qu revisiones de los Incoterms?

La razn principal de las revisiones sucesivas de los Incoterms ha sido la necesidad de adaptarlos a la prctica comercial
contempornea. As, en la revisin de 1980 se introdujo el trmino Franco Transportista (ahora FCA) a fin de tratar el caso frecuente
en que el punto de recepcin en el trfico martimo ya no era el tradicional punto FOB (traspasando la borda del buque) sino ms
bien un punto tierra adentro, anterior a la carga a bordo del buque, cuando se estiban las mercancas en contenedores para el
transporte posterior por mar o por la combinacin de diferentes modos de transporte (el llamado transporte combinado o
multimodal).
Posteriormente, en la revisin de los Incoterms de 1990, las clusulas que trataban de la obligacin del vendedor de proporcionar la
prueba de la entrega permitan reemplazar los documentos de papel por mensajes EDI, siempre que las partes hubieran acordado
comunicarse electrnicamente. Huelga decir que los esfuerzos han sido constantes para mejorar la redaccin y presentacin de los
Incoterms, a fin de facilitar su eficacia prctica.
3.3 Incoterms 2.000

Durante el proceso de revisin, que ha durado alrededor de dos aos, la CCI ha hecho todo lo posible para solicitar puntos de vista
y respuestas a los borradores sucesivos abarcando un amplio espectro de operadores de mbito mundial, estando representados
sus diversos sectores en los comits nacionales a travs de los cuales opera la CCI. En efecto, ha sido gratificante comprobar que
este proceso de revisin ha atrado mucho ms la reaccin de los usuarios de todo el mundo que cualquier revisin anterior de los
Incoterms. El resultado de este dilogo son los Incoterms 2000, una versin que, al compararla con los Incoterms 1990, puede
parece que ha efectuado pocos cambios. Resulta evidente, no obstante, que los Incoterms disfrutan de gran reconocimiento
actualmente y que la CCI ha decidido por ello consolidar ese reconocimiento y evitar cambios para su propio bien. De otro lado, se
han hecho grandes esfuerzos para asegurar que las palabras usadas en los Incoterms 2000 reflejan clara y fielmente la prctica
comercial. Adems, se han introducido cambios substantivos en dos reas:
las obligaciones de despachar las aduanas y pagar los derechos en condiciones FAS y DEQ; y
las obligaciones de cargar y descargar en condiciones FCA.
Todos los cambios, tanto substanciales como formales, se han hecho en base a una investigacin meticulosa entre los usuarios de
los Incoterms y se ha prestado especial atencin a las dudas recibidas desde 1990 por el Comit de Expertos de los Incoterms,
constituido como un servicio adicional a los usuarios de los Incoterms.
Los nuevos incoterms (international commerce terms) 2.000, entraron en vigencia el 1 de Enero del 2.000 y sustituyen a los
anteriores de 1990 para ajustarse a las ms recientes tcnicas informticas y de transporte, fijando con mayor claridad las
obligaciones de cada una de las partes. Con la base en la prctica ms generalizada actualmente en el comercio internacional, han
sido agrupados en cuatro categoras diferentes, distinguida cada una por la primera letra de las siglas inglesas correspondientes.
Capitulo 3
Pagina 33
3.4. Incorporacion de los Incoterms en el Contrato de Compraventa.

A la luz de los cambios hechos a los Incoterms de vez en cuando, es importante asegurar que, si las partes desean incorporarlos a
su contrato de compraventa, se hace una referencia expresa a la versin actual de los Incoterms. Puede descuidarse fcilmente,
por ejemplo, contienen una referencia a una versin anterior cuando los modelos contractuales-tipo o los modelos a la orden usados
por los comerciantes. El defecto en la referencia a la versin actual puede provocar discusiones sobre si las partes acordaron esa
versin u otra anterior, como parte del contrato. Los comerciantes que deseen usar los Incoterms 2000 deben especificar
claramente que el contrato queda sometido a los Incoterms 2000.
3.5. La estructura de los Incoterms.

En 1990 los trminos se agruparon en cuatro categoras bsicamente diferentes para facilitar su comprensin; empezando, en
primer lugar, con el trmino por el que el vendedor exclusivamente pone las mercancas a disposicin del comprador en los propios
locales del vendedor (el trmino E: EXW); seguido del segundo grupo, en que al vendedor se le encarga que entregue las
mercancas a un transportista designado por el comprador (los trminos F: FCA, FAS y FOB); continuando con los trminos C,
segn los cuales el vendedor ha de contratar el transporte, pero sin asumir el riesgo de prdida o dao de las mercancas o de
costes adicionales debidos a hechos acaecidos despus de la carga y despacho (CFR, CIF, CPT y CIP); y, finalmente, los trminos
D, segn los cuales el vendedor ha de soportar todos los gastos y riesgos necesarios para llevar las mercancas al lugar de
destino. El cuadro siguiente expone esta clasificacin de los trminos comerciales.
INCOTERMS 2000
Grupo E
Salida
Grupo F
Transporte principal no pagado
Grupo C
Transporte principal pagado
EXW
En Fbrica (... lugar designado)
FCA
FAS
FOB
CFR
CIF
CPT
Franco transportista (... lugar designado)

Franco al costado del buque (... puerto de carga convenido)
Franco a bordo (... puerto de carga convenido)
Coste y flete (... puerto de destino convenido)
Coste, seguro y flete (... puerto de destino convenido)
Transporte pagado hasta (... lugar de destino convenido)
Capitulo 3
Pagina 34
CIP
Grupo D
Llegada
DAF
DES
DEQ
DDU
DDP
Transporte y seguro pagado hasta (... lugar de destino

convenido)
Entregada en frontera (... lugar convenido)
Entregada sobre buque (... puerto de destino convenido)
Entregada en muelle (... puerto de destino convenido)
Entregada derechos no pagados (... lugar de destino
convenido)
Entregada derechos pagados (... lugar de destino convenido)
Por otra parte, en todos los trminos, como en los Incoterms 1990, las obligaciones respectivas de las partes se han agrupado en
diez epgrafes, enfrentando en cada uno de ellos las posiciones del vendedor y del comprador en relacin al mismo extremo.
3.6. Terminologia.
Durante la redaccin de los Incoterms 2000 se hicieron esfuerzos considerables para lograr tanta consistencia como fuera posible y
deseable en relacin a diversas expresiones usadas en los trece trminos. As, se ha evitado utilizar expresiones diferentes con el
mismo significado. Igualmente, cuando ha sido posible, se han empleado las mismas expresiones que aparecen en la Convencin
de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas (CCCIM) de 1980.
cargador
En algunos casos ha sido necesario utilizar el mismo trmino para expresar dos significados diferentes, simplemente porque no
existe una alternativa ms adecuada. Los comerciantes estarn familiarizados con estas dificultades tanto en el contexto de los
contratos de compraventa como tambin de los contratos de transporte. As, por ejemplo, el trmino cargador significa tanto la
persona que entrega las mercancas para el transporte como la persona que concierta el contrato con el transportista: sin embargo,
estos dos cargadores pueden ser personas diferentes, por ejemplo en un contrato FOB cuando el vendedor entrega las
mercancas para el transporte y el comprador concierta el contrato con el porteador.
entrega
Es muy importante advertir que el trmino entrega se usa en los Incoterms en dos sentidos diversos. De un lado, se emplea para
determinar cuando el vendedor ha cumplido la obligacin de entrega, que est especificada en las clusulas A4 de todos los
Incoterms. De otro, el trmino entrega tambin se utiliza en el contexto de la obligacin del comprador de recibir o aceptar la
entrega de las mercancas, obligacin que aparece en las clusulas B4 de todos los Incoterms. Utilizada en este contexto, la
palabra entrega significa, primero, que el comprador acepta la naturaleza de los trminos C; es decir, que el vendedor cumple
sus obligaciones al cargar las mercancas y, segundo, que el comprador est obligado a recibir las mercancas. La ltima obligacin
es importante para evitar los costes innecesarios de almacenamiento de las mercancas hasta su recepcin por el comprador. As,
por ejemplo, en los contratos CFR y CIF, el comprador tiene que aceptar la entrega de las mercancas y recibirlas del porteador y si
no lo hace puede resultar obligado a pagar los daos al vendedor que ha concertado el contrato de transporte con el porteador o, en
caso contrario, puede tener que pagar los gastos de estadas que gravan las mercancas a fin de que el transportista se las
entregue. Cuando se dice en este contexto que el comprador debe aceptar la entrega, no significa que el comprador haya
aceptado las mercancas como conformes al contrato de compraventa, sino solamente que ha aceptado que el vendedor ha
cumplido su obligacin de entregar las mercancas para la expedicin de acuerdo con el contrato de transporte, que deba concluir
conforme a las clusulas A3 a) de los trminos C. Por lo tanto, si al recibir las mercancas en destino el comprador considera que
no son conformes a las estipulaciones del contrato de compraventa, podr oponer al vendedor cualquier defensa que le confieran el
contrato de compraventa y la ley aplicable; extremo que, como se ha mencionado, se halla completamente fuera del mbito de los
Incoterms.
Donde ha sido conveniente, los Incoterms 2000 han utilizado la expresin poner las mercancas a disposicin de el comprador
cuando las mercancas se hallan al alcance del comprador en un lugar determinado. Debe darse a esa expresin el mismo
significado que la frase entrega de las mercancas utilizada en la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de
Compraventa Internacional de Mercaderas.
usual
La palabra usual aparece en diversos trminos, por ejemplo en EXW en relacin al momento de entrega (A4) y en los trminos C
respecto de los documentos que el vendedor est obligado a proporcionar y del contrato de transporte que el vendedor debe
procurar (A8, A3). Puede ser difcil, naturalmente, establecer con precisin el significado del vocablo usual. No obstante, en
muchos casos, es posible identificar qu hacen las personas normalmente en el trfico y esa prctica servir de gua. En ese
sentido, la palabra usual es mucho ms til que la expresin razonable, que exige una valoracin, no conforme al mundo de la
prctica, sino de acuerdo al principio ms complejo de la buena fe y del trato correcto. Debido a esas razones, en los Incoterms
generalmente se ha preferido el adjetivo usual al vocablo razonable.
cargas
Capitulo 3
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En relacin a la obligacin de despachar las mercancas para su importacin, es importante determinar qu se entiende por
cargas que deben pagarse al importar las mercancas. En los Incoterms 1990 se us la expresin cargas oficiales exigibles a la
exportacin e importacin de la mercanca en DDP A6. En los Incoterms 2000 DDP A6 la palabra oficial se ha suprimido debido a
que generaba cierta incertidumbre al determinar si la carga era oficial o no. Con esa supresin no se ha deseado ningn cambio
de carcter substancial. Las cargas que deben pagarse son slo aquellas que son consecuencia necesaria de la importacin como
tales y que deben satisfacerse de acuerdo a la normativa aplicable sobre la importacin. No deben incluir las cargas adicionales
impuestas por las partes contractuales en relacin a la importacin, como las cargas por almacenaje no relacionadas con la
obligacin de despacho. Sin embargo, el cumplimiento de esa obligacin puede generar algunos costes para agentes de aduanas o
para transitarios si la parte que asume la obligacin no efecta el trabajo por s misma.
puertos, lugares, puntos y locales
En cuanto al lugar en el que deben entregare las mercancas, se han utilizado diferentes expresiones en los Incoterms. En los
trminos destinados exclusivamente al transporte de mercancas por mar -como FAS, FOB, CFR, CIF, DES y DEQ-, se han
utilizado las expresiones puerto de embarque y puerto de destino. En todas las dems hiptesis se ha empleado la palabra
lugar. En algunos casos, se ha considerado necesario indicar tambin el punto dentro del puerto o lugar, pues puede interesar al
vendedor conocer no slo que las mercancas deben entregarse en una rea especfica como una ciudad, sino tambin el lugar
dentro de aquella rea donde debe ponerse la mercanca a disposicin del comprador. Los contratos de compraventa carecen
frecuentemente de informacin al respecto y por eso los Incoterms establecen que si no se ha estipulado ningn punto especfico
dentro del lugar acordado, y si existen varios puntos disponibles, el vendedor puede elegir el punto que mejor se adeca a su
inters (por ejemplo vase FCA A4). Cuando el punto de entrega es el lugar del vendedor se ha utilizado la expresin locales del
vendedor (FCA A4).
buque y nave
En los trminos destinados a ser usados en el transporte de mercancas por mar, las expresiones buque y nave se utilizan como
sinnimos. No hace falta decir que se ha tenido que utilizar el trmino buque cuando es un componente del propio trmino
comercial, como en franco al costado del buque (FAS) y entregada sobre buque (DES). Tambin en vista del uso tradicional de
la expresin a bordo del buque en FOB, se ha debido utilizar la palabra buque.
comprobacin e inspeccin
En las clusulas A9 y B9 de los Incoterms se han utilizado los encabezamientos comprobacin - embalaje y marcado e
inspeccin de las mercancas. Aunque las palabras comprobacin e inspeccin son sinnimas, se ha considerado apropiado
utilizar la primera en relacin a la obligacin de entrega del vendedor de A4 y reservar la ltima para el caso particular en que se
efecta una inspeccin previa a la carga, puesto que esa inspeccin normalmente slo se exige cuando el comprador o las
autoridades de los pases de exportacin o importacin quieren garantizar que las mercancas se ajustan a las estipulaciones
contractuales u oficiales antes de que se carguen.
3.7. Las obligaciones de entrega del vendedor.

Los Incoterms se centran en la obligacin de entrega del vendedor. La distribucin exacta de funciones y costes en relacin con la
entrega de las mercancas por el vendedor no causar problemas normalmente cuando las partes tengan una relacin comercial
continua. Establecen una prctica entre ellas (lnea de negociacin), que mantendrn en las negociaciones posteriores del mismo
modo que hicieron con anterioridad. No obstante, si se establece una nueva relacin comercial o si se concluye un contrato a travs
de un agente -como es normal en la venta de productos de base-, debern aplicarse las estipulaciones del contrato de compraventa
y, cuando los Incoterms se hayan incorporado al contrato, se aplicar la divisin de funciones, costes y riesgos consecuente.
Habra sido deseable, por supuesto, que los Incoterms hubieran especificado de la manera ms detallada posible las obligaciones
de las partes en relacin con la entrega de las mercancas. Comparado con los Incoterms 1990, se han hecho esfuerzos adicionales
en relacin con algunos casos especficos (vase por ejemplo FCA A4). Pero no ha sido posible evitar la referencia a los usos del
trfico en FAS y FOB A4 (en la forma acostumbrada en el puerto), debido a que, particularmente en el trfico de productos de
base, vara la manera exacta en que las mercancas se entregan para el transporte en los contratos FAS y FOB segn los
diferentes puertos martimos.
3.8. Transferencia de Riesgos y de costos relativos a las mercancias

El riesgo de prdida o avera de las mercancas, as como la obligacin de soportar los gastos relacionados con ellas, pasa del
vendedor al comprador una vez que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar las mercancas. Como no debe darse al
comprador la posibilidad de demorar la transferencia de riesgos y gastos, todos los trminos estipulan que su transmisin puede
ocurrir incluso antes de la entrega, si el comprador no la acepta segn lo convenido, o si omite las instrucciones (con respecto al
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momento del embarque y/o lugar de entrega) necesarios para que el vendedor pueda cumplir su obligacin de entregar las
mercancas. Constituye un requisito para esa transferencia anticipada de gastos y riesgos que las mercancas hayan sido
identificadas como destinadas al comprador o, tal como se expresa en la redaccin de los trminos, hayan sido apartadas para l.
Este requisito es especialmente importante en el trmino EXW porque, segn los dems trminos, la mercadera ha sido ya
identificada como destinada al comprador cuando se han adoptado medidas para el embarque, o el despacho (trminos F y C), o
la entrega en destino (trminos D). En casos excepcionales, sin embargo, el vendedor puede enviar las mercancas a granel sin
identificacin individual cuantitativa para cada comprador y, de ser as, la transferencia de riesgos y costes no se producir en tanto
no haya sido adecuadamente apartada la mercadera, segn qued dicho (ver, asimismo, el art. 69.3 de la Convencin de las
Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas de 1980).
3.9. Los Terminos

3.9.1 El trmino E es el de menor obligacin para el vendedor: no tiene que hacer nada ms que poner las mercancas a
disposicin del comprador en el lugar acordado -normalmente en su propio local. Por otra parte, como problema prctico, el
vendedor asistir frecuentemente al comprador al cargar las mercancas sobre el vehculo receptor del ltimo. Aunque EXW lo
reflejara mejor si las obligaciones del vendedor se extendieran hasta la inclusin de la carga, se consider deseable mantener el
principio tradicional del mnimo obligacional del vendedor en EXW, de modo que pueda utilizarse en aquellos casos en que el
vendedor no desea asumir ninguna obligacin en relacin a la carga de las mercancas. Si el comprador quiere que el vendedor
asuma mayores obligaciones, as debe estipularse claramente en el contrato de compraventa.
3.9.2 Los trminos F requieren que el vendedor entregue las mercancas para el transporte de acuerdo a las instrucciones del
comprador. El punto en el que las partes han acordado que se producir la entrega en el trmino FCA ha causado dificultades
debido a la gran variedad de circunstancias que pueden rodear el contrato cubierto por el trmino. As, se pueden cargar las
mercancas en un vehculo recolector enviado por el comprador para recogerlas en el establecimiento del vendedor; por otra parte,
puede ser necesario descargar la mercadera del vehculo enviado por el porteador para entregarlas en la terminal designada por el
comprador. Los Incoterms 2000 toman en consideracin estas alternativas al estipular que, cuando el lugar designado en el contrato
como lugar de entrega sea el establecimiento del vendedor, la entrega se completa cuando las mercancas se cargan en el vehculo
recolector del comprador y, en otros casos, cuando las mercancas se ponen a disposicin del comprador sin descargar del vehculo
del vendedor. Las variantes establecidas para los diferentes modos de transporte en FCA A4 de los Incoterms 1990 no se repiten
en los Incoterms 2000.
El punto de entrega de FOB, que es el mismo que en CFR y CIF, no ha cambiado en los Incoterms 2000, a pesar de un debate
considerabe. Aunque la expresin FOB de entregar las mercancas a bordo de buque puede parecer actualmente inapropiada en
muchos casos, los comerciantes la entienden y aplican teniendo en cuenta las mercancas y las instalaciones de carga disponibles.
Se consider que un cambio en el punto FOB podra crear una confusin innecesaria, en particular respecto de la venta de las
mercancas tradicionalmente transportadas por mar bajo contratos de fletamento.
Desafortunadamente, algunos comerciantes emplean la expresin FOB solamente para indicar cualquier punto de entrega -como
FOB fbrica, FOB planta, FOB En la fbrica del vendedor y otros puntos del interior- descuidando de ese modo el significado de
la abreviatura: Franco A Bordo. Ese uso del FOB tiende a crear confusin y debe ser evitado.
Hay un cambio importante en FAS en relacin a la obligacin de despachar las mercancas para la exportacin, pues parece que en
la prctica normalmente esa obligacin grava sobre el vendedor ms que sobre el comprador. Para asegurar la correcta percepcin
del cambio se han empleado las maysculas en el prembulo del trmino FAS.
3.9.3 Los trminos C exigen que el vendedor contrate el transporte en las condiciones acostumbradas y a sus expensas. Por lo
tanto, debe hacerse constar necesariamente, tras el respectivo trmino C, el punto hasta el que ha de pagar los costes del
transporte. De conformidad con los trminos CIF y CIP, el vendedor tambin ha de obtener y pagar un seguro. Toda vez que el
punto de divisin de costes se refiere a un punto en el pas de destino, los trminos C son con frecuencia mal interpretados como
contratos hasta la llegada, en el sentido de que el vendedor correr con todos los riesgos y costes hasta que las mercancas hayan
llegado efectivamente al lugar convenido. Sin embargo, hay que insistir que los trminos C son de la misma naturaleza que los
trminos F, por cuanto el vendedor cumple el contrato en el pas de embarque o despacho. De ese modo, los contratos de venta
en condiciones C, as como los contratos en trminos F, entran en la categora de los contratos de embarque.
Conforme a la naturaleza de los contratos de embarque, compete al vendedor pagar los costes normales del transporte para el
envo de las mercancas por una ruta usual y en la forma acostumbrada hasta el lugar convenido de destino, mientras que los
riesgos de prdida o avera de las mercancas, as como los costes adicionales resultantes de acontecimientos que ocurran
despus de la entrega adecuada de la mercadera para su transporte, recaen sobre el comprador. De ah que los trminos C se
diferencian de todos los dems en que contienen dos puntos crticos; uno que indica el punto hasta el que el vendedor debe
encargarse del transporte y soportar los costes y otro para la distribucin de riesgos. Por esa razn, debe observarse la mxima
cautela al aadir obligaciones del vendedor a los trminos C que persigan extender su responsabilidad a un momento posterior al
mencionado punto crtico para el reparto de riesgos. Corresponde a la propia esencia de los trminos C exonerar al vendedor de
todo riesgo y coste posterior al cumplimiento debido del contrato concertando el transporte y entregando las mercancas al
transportista y, en el caso de los trminos CIF y CIP, consiguiendo un seguro.
Capitulo 3
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La naturaleza esencial de los trminos C como contratos de embarque queda tambin ilustrada con el uso normal de los crditos
documentarios, como el modo de pago preferido. Cuando las partes del contrato de compraventa hayan acordado que se pagar al
vendedor cuando presente los documentos de transporte convenidos a un banco conforme al crdito documentario, sera totalmente
contrario a la finalidad central de ese medio de pago gravar al vendedor con riesgos y costes posteriores al momento en que se ha
efectuado el pago mediante crditos documentarios o, de otro modo, relativos al embarque y despacho de las mercancas. Por
supuesto, el vendedor deber correr con los costes del contrato de transporte con independencia de si el flete es pagadero antes
del momento de la carga o si lo es en destino (flete debido); sin embargo, los costes adicionales que puedan resultar de
acontecimientos que ocurran despus del embarque y despacho de las mercancas corrern necesariamente de cuenta del
comprador.
Si el vendedor debe concertar un contrato de transporte que comporte el pago de aranceles, tasas y otras cargas, estos costes
recaern, por supuesto, sobre el vendedor en la medida en que sean de cuenta suya segn el contrato. As se establece
explcitamente en la clusula A6 de todos los trminos C.
Si es usual procurar varios contratos de transporte que impliquen el transbordo de las mercancas en puntos intermedios a fin de
alcanzar el destino convenido, el vendedor debe pagar todos estos costes, incluido cualquier gasto devengado por el transbordo de
las mercancas desde un modo de transporte a otro. No obstante, si el transportista ejerciese su derecho de transbordo -u otra
estipulacin similar-, a fin de evitar obstculos imprevistos (tales como heladas, congestiones de trfico, disturbios laborales,
rdenes gubernamentales, guerra u operaciones blicas), cualquier coste adicional resultante ira entonces a cargo del comprador,
ya que la obligacin del vendedor queda limitada a procurar el contrato usual de transporte.
Ocurre a menudo que las partes del contrato de compraventa desean dejar claro si el vendedor ha de conseguir un contrato de
transporte que comprenda los gastos de descarga. Como estos costes se encuentran normalmente incluidos en el flete cuando las
mercancas se transportan por lneas regulares de navegacin, el contrato de compraventa debe frecuentemente estipular que las
mercancas deben transportarse de ese modo o, al menos, que debera serlo en condiciones de lnea regular (liner terms). En otros
casos, se aade la palabra descargada (landed) despus de CFR o CIF. De todos modos, es aconsejable no usar abreviaturas
aadidas a los trminos C a menos que, en un trfico determinado, el significado de las abreviaturas sea claramente entendido y
aceptado por las partes contratantes o sea conforme a la ley aplicable o a la costumbre del comercio.
En particular, el vendedor no debera -y de hecho no puede, sin cambiar la propia naturaleza de los trminos C- asumir ninguna
obligacin con respecto a la llegada de la mercanca a su destino, puesto que el riesgo de cualquier retraso durante el transporte es
soportado por el comprador. As, cualquier obligacin relativa al plazo ha de referirse necesariamente al lugar de embarque o
despacho, por ejemplo, embarque (despacho) no ms tarde de .... Un acuerdo, por ejemplo, CFR Hamburgo no ms tarde de ...
es en realidad una incorreccin que abre las puertas a toda clase de interpretaciones. Podra entenderse que las partes queran
decir que las mercancas habran de llegar realmente a Hamburgo en la fecha especificada, en cuyo caso el contrato no sera de
embarque sino de llegada; o, al contrario, que el vendedor debera embarcar las mercancas en un momento tal que pudiesen llegar
normalmente a Hamburgo antes de la fecha indicada, a no ser que el transporte sufriese demoras por acontecimientos
imprevisibles.
En el comercio de productos de base puede ocurrir que se vendan durante su transporte por mar y que, en tal caso, se aada la
expresin en trnsito (afloat) detrs del trmino comercial. Puesto que entonces el riesgo de prdida o dao a las mercancas,
segn los trminos CFR y CIF, pasara del vendedor al comprador, pueden aparecer dificultades de interpretacin. Una posibilidad
sera conservar el significado ordinario de los trminos CFR y CIF con respecto a la distribucin de riesgos entre el vendedor y
comprador, de modo que el riesgo se transmitira con el embarque; lo cual significara que el comprador podra tener que asumir las
consecuencias de eventos que ya hubieran ocurrido en el momento de perfeccin el contrato de compraventa. La otra posibilidad
sera dejar que la transmisin del riesgo coincidiera con el momento en que se concluya dicho contrato. La primera posibilidad
puede resultar prctica porque es generalmente imposible verificar el estado de las mercancas durante el transporte. Por esa
razn, el artculo 38 de la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas
de 1980 dispone que si as resultare de las circunstancias, el riesgo ser asumido por el comprador desde el momento en que las
mercaderas se hayan puesto en poder del porteador que haya expedido lo documentos acreditativos del transporte. Existe, de
todas formas, una excepcin a esta regla cuando: el vendedor tuviera o debiera haber tenido conocimiento de que las mercaderas
haban sufrido prdida o deterioro y no lo hubiera revelado al comprador. As, la interpretacin de un trmino CFR o CIF con la
adicin de la palabra afloat depender de la ley que se aplique al contrato de compraventa. Se aconseja a las partes que
averigen la ley aplicable y cul sera, de acuerdo con ella, la solucin resultante. En caso de duda, se aconseja a las partes que
dejen clara la cuestin en su contrato.
En la prctica, las partes continan usando frecuentemente la expresin tradicional C&F (o C and F, C+F). Sin embargo, en la
mayora de los casos parece que consideran esas expresiones como equivalentes del CFR. A fin de evitar las dificultades al
interpretar su contrato, las partes deberan usar el Incoterm correcto, que es el CFR, la nica abreviatura modelo aceptada
universalmente para el trmino Coste y Flete (puerto de destino convenido).
La clusula CFR y CIF A8 de los Incoterms 1990 obligaban al vendedor a proporcionar una copia de la pliza de fletamento,
siempre que el documento de transporte (por regla general el conocimiento de embarque) contuviera una referencia a la pliza de
fletamento, por ejemplo, a travs de la expresin frecuente todos los dems trminos y condiciones segn la pliza de fletamento.
Aunque, naturalmente, las partes contratantes deberan siempre poder determinar los trminos de su contrato -preferiblemente, en
Capitulo 3
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el momento de su conclusin-, parece que la prctica de suministrar la pliza de fletamento ya mencionada ha creado problemas,
sobre todo en relacin con las transacciones de crditos documentarios. La obligacin del vendedor, conforme a CFR y CIF, de
proporcionar una copia de la pliza de fletamento junto a otros documentos de transporte ha sido suprimida en los Incoterms 2000.
Aunque las clusulas A8 de los Incoterms buscan garantizar que el vendedor proporcione al comprador la prueba de la entrega,
debe destacarse que el vendedor cumple ese requisito cuando suministra la prueba usual. Conforme a CPT y CIP ser el
documento de transporte usual y conforme al CFR y CIF el conocimiento de embarque o la carta de porte martima. Los
documentos de transporte deben ser limpios, en el sentido de que no deben contener clusulas o reservas que declaren
expresamente el estado defectuoso de las mercancas o del embalaje. Si aparecen en el documento, ste ser considerado como
sucio y no ser aceptado por los bancos en las transacciones de crditos documentarios. De todos modos, debe sealarse que,
incluso un documento de transporte sin tales clusulas o reservas normalmente no proporcionar al comprador una prueba
incontrovertida contra el transportista de que las mercancas se embarcaron conforme a las estipulaciones del contrato de
compraventa. Por regla general, en el texto estandarizado de la pgina frontal del documento de transporte, el transportista se niega
a aceptar la responsabilidad por la informacin relativa a las mercancas indicando que los extremos incluidos en el documento de
transporte constituyen declaraciones del cargador y, por eso, que la informacin es nicamente dice ser tal como aparece en el
documento. De acuerdo con la mayora de las leyes y principios aplicables, el transportista debe, por lo menos, usar medios
razonables para comprobar la correccin de la informacin y su omisin puede hacerle responsable frente al destinatario. Sin
embargo, en el trfico de contenedores, los medios del transportista para comprobar el contenido del contenedor no existirn, salvo
que l mismo se responsabilice de la estiba del contenedor.
Slo hay dos trminos que versan sobre el seguro, en particular CIF y CIP. Segn esos trminos, el vendedor est obligado a
conseguir un seguro que beneficie al comprador. En los dems casos, las propias partes debern decidir si y en qu medida
quieren cubrirse a travs del seguro. Al concertar el seguro en beneficio del comprador, el vendedor no conoce las exigencias
precisas del comprador. De acuerdo con las Clusulas de la Carga del Instituto redactadas por el Instituto de Aseguradores de
Londres, el seguro est disponible en la cobertura mnima con la Clusula C, cobertura media con la clusula B y la ms
extensa cobertura con la Clusula A. Toda vez que en la venta de productos de base en condiciones CIF, el comprador puede
desear vender las mercancas a un comprador sucesivo quien, a su vez, puede querer revenderlas de nuevo, es imposible conocer
la cobertura del seguro adecuada para los compradores sucesivos y, por eso, se ha utilizado la cobertura mnima en el CIF, con la
posibilidad de que el comprador solicite al vendedor la obtencin de un seguro adicional. De todos modos, la cobertura mnima es
inadecuada para la venta de artculos manufacturados cuando el riesgo de robo, hurto o manipulacin y custodia impropias de las
mercancas requerira mayor cobertura que la ofrecida por la Clusula C. Como el CIP, a diferencia del CIF, no se utilizar
normalmente para la venta de productos de base, hubiera sido posible adoptar la cobertura ms extensa para el CIP antes que la
cobertura mnima del CIF. Pero variar la obligacin de asegurar del vendedor de CIF y CIF creara confusin, razn por la que
ambos trminos limitan la obligacin del vendedor a contratar la cobertura mnima. Resulta especialmente importante para el
comprador CIP observar que: si precisa una cobertura adicional, puede acordar con el vendedor que el ltimo obtendr un seguro
complementario o, si no, puede concertar l mismo una cobertura ms extensa. Existen casos particulares en los que el comprador
puede querer obtener mayor proteccin que la disponible conforme a la Clusula A del Instituto, por ejemplo seguro contra guerras,
revueltas, perturbaciones del orden pblico, huelgas y otros disturbios laborales. Si desea que el vendedor concierte ese seguro,
debe darle instrucciones de manera apropiada, en cuyo caso el vendedor deber conseguir ese seguro si es factible.
3.9.4 Los trminos D son de naturaleza distinta a los trminos C, toda vez que, de conformidad con los trminos D, el vendedor
responde de la llegada de la mercanca al lugar o al punto de destino en la frontera o dentro del pas de importacin convenidos. El
vendedor ha de soportar la totalidad de riesgos y de costes para hacer llegar la mercanca hasta dicho destino. De ah que los
trminos D constituyan contratos de llegada, mientras que los trminos C son propios de contratos de salida (embarque).
Segn los trminos D, excepcin hecha de DDP, el vendedor no tiene que entregar las mercancas despachadas para la
importacin en el pas de destino.
Tradicionalmente, el vendedor tiene la obligacin de despachar las mercancas para la importacin segn DEQ, pues las
mercancas deben ser desembarcadas en el muelle y as llevadas al pas de importacin. Pero debido a los cambios de los
procedimientos de despacho de aduanas en muchos pases, ahora es ms apropiado que la parte domiciliada en el pas afectado
asuma el despacho y pague los aranceles y dems cargas. Por esa razn, se ha introducido un cambio en DEQ a imagen del
cambio en FAS previamente mencionado. Como en el FAS, en DEQ la modificacin se ha destacado con maysculas en el
prembulo.
Parece que en muchos pases se utilizan trminos comerciales no incluidos en los Incoterms, particularmente en el trfico ferroviario
(franco border, franco-frontire, Frei Grnze). Sin embargo, segn esos trminos, normalmente no se quiere que el vendedor
asuma el riesgo de prdida o avera de las mercancas durante el transporte hasta la frontera. En esas circunstancias sera
preferible utilizar CPT indicando la frontera. De otro lado, si las partes desean que el vendedor corra con el riesgo durante el
transporte sera apropiado DAF, indicando la frontera.
El trmino DDU se aadi en la versin de 1990 de los Incoterms. Cumple una finalidad importante cuando el vendedor est
dispuesto a entregar la mercanca en el pas de destino, sin despachar de importacin y sin pagar los derechos. En los pases
donde el despacho de importacin puede ser difcil y comportar cierto tiempo, puede ser arriesgado para el vendedor asumir la
obligacin de entregar las mercancas ms all del punto de despacho de aduana. Aunque, de conformidad con DDU B5 y B6, el
comprador habra de soportar los riesgos y costes adicionales que se siguieran de la falta de xito en el cumplimiento de su
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obligacin de despachar la mercanca de importacin, se aconseja al vendedor que no emplee el trmino DDU en pases donde
cabe esperar dificultades al despachar la mercanca para la importacin.
3.10. La expresion No Obligacin.

Como se deriva de las expresiones el vendedor debe y el comprador debe, los Incoterms slo se refieren a las obligaciones que
las partes asumen una frente a otra. Por esa razn, se han insertado las palabras ninguna obligacin cuando una parte no ha
asumido una obligacin frente a la otra. De ese modo, si conforme a la clusula A3 del trmino respectivo, el vendedor debe
concertar y pagar el contrato de transporte, encontramos la expresin ninguna obligacin bajo el encabezamiento contrato de
transporte en B3 a), mostrando la posicin del comprador. De otro lado, cuando ninguna parte asuma una obligacin frente a la
otra, la expresin ninguna obligacin aparecer respecto de ambas, por ejemplo, en relacin al seguro.
En cualquier caso, es importante indicar que, incluso cuando una parte no tenga ninguna obligacin de realizar alguna actividad
frente a la otra, no significa que no tenga inters en realizarla. As, por ejemplo, aunque un comprador en condiciones CFR no est
obligado a contratar el seguro segn B4 frente al vendedor, resulta claro que estar interesado en concertar ese contrato, sin estar
obligado el vendedor a procurar una cobertura de seguro conforme a A4.
3.11. Variantes de los Incoterms.

En la prctica, es frecuente que las partes aadan palabras a los Incoterms buscando ms precisin de la que los trminos pueden
ofrecer. Debe subrayarse que los Incoterms no ofrecen ninguna pauta para tales adiciones. As, si las partes no pueden confiar en
una costumbre del trfico bien fundada para interpretarlas, pueden encontrar problemas cuando no pueda probarse algn acuerdo
coherente respecto de las adiciones.
Si, por ejemplo, se emplean las expresiones usuales FOB estibado o EXW cargado, es imposible establecer una interpretacin
mundial de que las obligaciones del vendedor se extienden no slo en relacin a los costes de cargar efectivamente las mercancas
en el buque o en el vehculo respectivo sino que tambin incluyen el riesgo de la prdida o del dao fortuitos de las mercancas en
el proceso de estiba o carga. Por esas razones, se recomienda decididamente a la partes que dejen claro si desean que la funcin o
el coste de las operaciones de estiba y carga recaigan sobre el vendedor o si adems deber soportar el riesgo hasta que la estiba
y la carga se hayan realmente completado. Los Incoterms no prevn ninguna solucin para esas cuestiones: consecuentemente, si
el contrato tampoco describe expresamente las intenciones de las partes, pueden generarse dificultades y costes demasiado
innecesarios.
Aunque los Incoterms 2000 no disciplinan muchas de estas variantes normalmente utilizadas, los prembulos de ciertos trminos
comerciales alertan a las partes sobre la necesidad de trminos contractuales especiales si desean ir ms all de las estipulaciones
de los Incoterms.
EXW
CIF/CIP
DEQ
la obligacin aadida para el vendedor de cargar las mercancas en el vehculo recolector del comprador;
la necesidad del comprador de seguro adicional;
la obligacin aadida para el vendedor de pagar los costes posteriores a la descarga.
En algunos casos los vendedores y los compradores se refieren a la prctica comercial del trfico de lnea y de plizas de
fletamento. En esas circunstancias, resulta necesario distinguir claramente entre las obligaciones de las partes segn el contrato de
transporte y sus obligaciones recprocas de acuerdo al contrato de compraventa. Desafortunadamente, no existe una definicin
autorizada de expresiones como trminos de lnea regular (liner terms) y cargas de terminales de manipulacin (terminal
handling charges - TCH). La distribucin de los costes de acuerdo a tales trminos puede diferir segn las plazas y cambiar de vez
en cuando. Se recomienda a las partes que dejen claro en el contrato de compraventa cmo deben distribuirse esos costes entre
ellas.
Expresiones usadas a menudo en las plizas de fletamento, como FOB estibada (FOB stowed), FOB estibado y trincado (FOB
stowed and trinmmed), se utilizan a veces en los contratos de compraventa para dejar claro en qu medida el vendedor en
condiciones FOB tiene que realizar la estiba y el trincado de las mercancas a bordo del buque. Cuando se aaden esas palabras,
es necesario aclarar en el contrato de compraventa si las obligaciones aadidas se refieren slo a los costes o a los costes y
riesgos.
Como se ha dicho, los esfuerzos hechos se han dirigido a garantizar que los Incoterms reflejan la prctica comercial ms usual. Sin
embargo, en algunos casos -especialmente cuando los Incoterms 2000 difieren de los Incoterms 1990- las partes pueden desear
que los trminos comerciales operen de forma diferente. Se les recuerda sobre esas opciones en el prembulo de los trminos
sealadas con la expresin Sin embargo.
3.12. Costumbre del puerto o de un trfico particular.

Puesto que los Incoterms proporcionan un conjunto de trminos para utilizarse en trficos y en regiones diversos, es imposible
sentar por adelantado y con precisin las obligaciones de las partes. Por consiguiente, es necesario, hasta cierto punto, referirse a
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las costumbres del puerto o del trfico particular o a las prcticas que las propias partes hayan establecido en tratos anteriores (ver
art. 9 de la Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa Internacional de Mercaderas de 1980).
Evidentemente, es deseable que vendedores y compradores estn debidamente informados de tales costumbres cuando negocien
su contrato y que, en caso de incertidumbre, aclaren su posicin jurdica incluyendo clusulas adecuadas en el contrato de venta.
Esas disposiciones especiales en un determinado contrato se superpondran a cualquier norma de interpretacin de los Incoterms o
la variaran.
3.13. Las Obligaciones del Comprador sobre el lugar de Embarque.

En determinadas situaciones, puede no ser posible, en el momento de concluir el contrato de compraventa, precisar el punto o lugar
exactos en que debe entregarse la mercadera para su transporte. Por ejemplo, puede que una de las partes se haya referido
meramente a una zona o a un lugar bastante amplio, como un puerto de mar. Entonces, se suele establecer que el comprador
puede tener el derecho o la obligacin de especificar posteriormente un punto ms concreto dentro de la zona o lugar. Si, segn se
ha dicho, el comprador tiene la obligacin de designar un punto preciso, no hacerlo le supondra tener que sufragar los costes
adicionales derivados de su incumplimiento (B5/B7 de todos los trminos). Por otra parte, el hecho de que el comprador no haga
uso de su derecho de indicar el punto, puede dar al vendedor el derecho de escoger el que ms le convenga (FCA A4).
3.14. Despacho de Aduanas

El trmino despacho de aduana ha dado lugar a malentendidos. De ese modo, siempre que se haga una referencia a una
obligacin del vendedor o del comprador de asumir obligaciones en relacin con la transmisin de las mercancas a travs de las
aduanas del pas de exportacin o de importacin, se deja claro que esa obligacin no incluye slo el pago de derechos y de otras
cargas, sino tambin la ejecucin y el pago de cualquier tema administrativo vinculado con el traspaso de las mercancas a travs
de las aduanas y de informar a las autoridades. Por otra parte, en algunos lugares -aunque muy equivocadamente- se ha
considerado inapropiado el uso de trminos que versan sobre la obligacin de despachar las mercancas de aduanas cuando, como
en el interior de la Unin Europea u otras reas de libre comercio, ya no exista ninguna obligacin de pagar aranceles ni existan
restricciones relativas a la importacin o exportacin. A fin de aclarar la situacin, las palabras cuando sea aplicable se han
aadido a las clusulas A2 y B2, A6 y B6 de los Incoterms relevantes para que sean usados sin ambigedad cuando no se
requieran procedimientos aduaneros.
Normalmente, es deseable que el despacho de aduana sea efectuado por la parte domiciliada en el pas en que haya de tener lugar
tal despacho o, por lo menos, por alguien que acte all en su nombre. As, el exportador debe normalmente despachar las
mercancas para la exportacin, mientras que el importador debe despacharlas para la importacin.
Los Incoterms 1990 se alejaban de ese principio en los trminos comerciales EXW y FAS (deber de despacho para la exportacin
sobre el comprador) y DEQ (deber de despacho para la importacin sobre el vendedor), pero en los Incoterms 2000, FAS y DEQ
imponen la obligacin de despacho de las mercancas para la exportacin sobre el vendedor y el despacho de importacin sobre el
comprador, respectivamente, mientras que EXW -representante de la menor obligacin para el vendedor- se ha dejado inalterado
(deber de despacho para la exportacin sobre el comprador). Conforme al DDP, el vendedor acuerda especficamente hacer lo que
deriva del verdadero significado del trmino -Entregada Derechos Pagados-; en particular, despachar las mercancas para la
importacin y pagar cualquier derecho correspondiente.
3.15. Embalaje.
En la mayora de los casos, las partes deberan saber de antemano qu embalaje es requerido para transportar a salvo la
mercanca hasta destino. Sin embargo, puesto que la obligacin del vendedor de embalar las mercancas puede variar segn el tipo
y la duracin del transporte previsto, se ha considerado necesario estipular que el vendedor queda obligado a embalar las
mercancas del modo que exija el transporte, pero slo en la medida en que le hagan saber antes de cerrar el contrato la naturaleza
de dicho transporte (ver art. 35.1 y 35.2.b del Convencin de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Compraventa
Internacional de Mercaderas, segn el cual, las mercancas, embalaje incluido, han de ser aptas para cualquier uso especial que
expresa o tcitamente se haya hecho saber al vendedor en el momento de la celebracin del contrato, salvo que de las
circunstancias resulte que el comprador no confi, o no sea razonable que confiara en la competencia y el juicio del vendedor).
3.16. Inspeccion de la Mercancias.

En muchos casos, el comprador har bien en hacer examinar las mercancas antes o en el momento de su entrega por el vendedor
al transportista para su traslado (la llamada PSI, Preshipment Inspection, inspeccin previa a la carga). A menos que el contrato
estipule otra cosa, el comprador deber costear dicha inspeccin, concertada en su propio inters. De todas formas, si se ha
efectuado la inspeccin para que el vendedor pueda cumplir alguna norma obligatoria aplicable a la exportacin de las mercancas
en su propio pas, ser el vendedor quien deber pagar la inspeccin; salvo que se utilice el trmino EXW, en cuyo caso los costes
de tal inspeccin corren por cuenta del comprador.
3.17. Modo de Transporte e Incoterms 2000 Apropiado
Capitulo 3
Pagina 41
Cualquier modo de transporte

Grupo E
EXW
Grupo F
FCA
Grupo C
CPT
CIP
Grupo D
DAF
DDU
DDP
En Fbrica (... lugar convenido)

Franco Transportista (... lugar convenido)
Transporte Pagado Hasta (... lugar de destino convenido)
Transporte y Seguro Pagados hasta (... lugar de destino convenido)
Entregada en Frontera (... lugar convenido)
Entregada Derechos No pagados (... lugar de destino convenido)
Etregada Derechos Pagados (... lugar de destino convenido)
Transporte por mar y vas de agua terrestres exclusivamente

Grupo F
FAS
Franco al Costado del Buque (... puerto de carga convenido)
FOB
Franco A Bordo (... puerto de carga convenido)
Grupo C
CFR
Coste y Flete (... puerto de destino convenido)
CIF
Coste, Seguro y Flete (... puerto de destino convenido)
Grupo D
DES
Entregada Sobre Buque (... puerto de destino convenido)
DEQ
Entregada En Muelle (... puerto de destino convenido)
3.18. Uso recomendado.

En algunos casos, el prembulo recomienda emplear o no un trmino especfico. Resulta particularmente importante respecto de la
eleccin entre FCA y FOB. Desafortunadamente, los comerciantes continan utilizando FOB cuando est totalmente fuera de lugar,
provocando as riesgos para el vendedor posteriores a la entrega de las mercancas al transportista designado por el comprador. El
uso de FOB slo es apropiado cuando se desea entregar las mercancas a travs de la borda del buque o, en todo caso, al buque
y no cuando se entregan las mercancas al transportista y despus entran en el buque, por ejemplo estibadas en contenedores o
cargadas en camiones o vagones en el llamado trfico roll on - roll off. Por lo tanto, en el prembulo del FOB se hace una seria
advertencia de que el trmino no debe usarse cuando las partes no quieren que la entrega se produzca a travs de la borda del
buque.
Ocurre que las partes utilizan por equivocacin trminos destinados al transporte martimo de mercancas cuando se proyecta otro
modo de transporte. Esa situacin puede poner al vendedor en una posicin difcil, pues no puede cumplir su obligacin de
suministrar el documento adecuado al comprador (por ejemplo, un conocimiento de embarque, una carta de porte martima o el
equivalente electrnico). La tabla impresa en la prrafo 17 anterior explica claramente qu trmino comercial de los Incoterms 2000
es apropiado para qu modo de transporte. Igualmente, se indica en el prembulo de cada trmino si se puede utilizar con todos los
modos de transporte o slo para el transporte de mercancas por mar.
3.19. El Conocimiento de Embarque y el Comercio Electronico.

Tradicionalmente, el conocimiento de embarque a bordo era el nico documento aceptable que el vendedor poda presentar segn
los trminos CFR y CIF. El conocimiento de embarque cumple tres importantes funciones, a saber:
- da testimonio de la entrega de las mercancas a bordo del buque;
- es prueba del contrato de transporte; y
- constituye un medio de transferir a otra parte los derechos sobre las mercancas en trnsito, transmitindole el documento en
papel.
Los documentos de transporte distintos del conocimiento de embarque cumpliran las dos funciones mencionadas en primer lugar,
pero no controlaran la entrega de la mercanca en destino o no permitiran a un comprador vender las mercancas en trnsito por la
mera entrega del documento en papel a su comprador. En cambio, otros documentos de transporte designan la parte legitimada
para recibir las mercancas en destino. El hecho de que se requiera la posesin del conocimiento de embarque para poder
conseguir la mercanca del transportista en destino hace muy difcil reemplazarlo por medios electrnicos de comunicacin.
Adems es usual emitir los conocimientos de embarque en varios originales, pero naturalmente, es de vital importancia para un
comprador o un banco que opere siguiendo sus instrucciones asegurarse de que, al pagar al vendedor, ste entrega todos los
originales (llamado juego completo o full set). Esto constituye asimismo una exigencia segn las Reglas de la Cmara de
Comercio Internacional sobre Crditos Documentarios (las llamadas Costumbre y Prcticas Uniformes CCI, ICC Uniform Customs
and Practice, UCP; versin actual en el momento de publicar los Incoterms 2000: publicacin de la CCI n 500).
El documento de transporte ha de constituir prueba no slo de la entrega de las mercancas al transportista, sino tambin de que las
mercancas, en la medida en que alcance a saberlo el porteador, se recibieron en buen estado y condicin. Cualquier reserva en el
documento de transporte que indique que la mercanca no estaba en tales buenas condiciones convertira el documento en sucio,
con lo que sera inaceptable segn las UCP.
A pesar de la peculiar naturaleza jurdica del conocimiento de embarque, se espera que pueda llegar a ser sustituido por medios
electrnicos en un futuro prximo. La edicin de 1990 de los Incoterms haba tomado ya debida cuenta de este desarrollo esperado.
De acuerdo con las clusulas A8, los documentos de papel pueden ser reemplazados por mensajes electrnicos, con tal que las
Capitulo 3
Pagina 42
partes hayan acordado comunicarse electrnicamente. Tales mensajes pueden transmitirse directamente a las partes interesadas o
a travs de un tercero que proporcione servicios con valor aadido. Uno de esos servicios, que puede ser suministrado tilmente
por un tercero, es el registro de los sucesivos tenedores de un conocimiento de embarque. Los sistemas que proporcionan esos
servicios, como el llamado servicio BOLERO, pueden requerir el soporte adicional de normas legales o principios apropiados, como
evidencian las Reglas para los Conocimientos de Embarque Electrnicos de la CMI 1990 y los artculos 16-17 de la Ley Modelo
sobre Comercio Electrnico de UNCITRAL 1996.
3.20. Documentos no negociables en lugar de conocimientos de embarque.

En aos recientes, se ha logrado una simplificacin considerable en materia de prcticas documentales. Los conocimientos de
embarque son fecuentemente sustituidos por documentos no negociables, semejantes a los empleados en otras modalidades de
transporte diferentes del martimo. Estos documentos son llamados cartas de porte martimo (sea waybills), cartas de porte de
lnea regular (liner waybills), recibos de flete (freight receipts) o variantes de estas expresiones. Estos documentos no negociables
son de uso totalmente satisfactorio, salvo cuando el comprador quiere vender las mercancas en trnsito a travs de la entrega de
un documento en papel al nuevo comprador. Para hacer que esto sea posible, hay que mantener la obligacin del vendedor de
facilitar un conocimiento de embarque en el caso de los trminos CFR y CIF. Sin embargo, cuando las partes contratantes saben
que el comprador no considera la venta de las mercancas en trnsito, pueden tomar especficamente el acuerdo de relevar al
vendedor de la obligacin de proporcionar un conocimiento de embarque o, de no ser as, pueden usar los trminos CPT y CIP,
segn los cuales, no se exige la entrega de un conocimiento de embarque.
3.21. El derecho de dar instrucciones al transportista.

El comprador que paga las mercancas segn un trmino C debe asegurarse de que, hecho el pago, el vendedor no pueda
disponer de las mercancas dando nuevas instrucciones al transportista. Algunos documentos de transporte empleados en
modalidades de transporte especficas (aire, carretera o ferrocarril) conceden a las partes contratantes la posibilidad de impedir que
el vendedor d nuevas instrucciones al porteador proporcionando al comprador un original o duplicado de la carta de porte (waybill).
Sin embargo, los documentos utilizados en el transporte martimo en lugar de los conocimientos de embarque no suelen contener
esa funcin preventiva. El Comit Martimo Internacional ha puesto remedio a esta deficiencia de los documentos citados mediante
la introduccin de las Reglas Uniformes para las Cartas de Porte Martimas de 1990, que permiten a las partes incluir una clusula
de no disposicin, por la cual el vendedor renuncia al derecho de disponer de las mercancas con instrucciones al transportista de
entregar las mercancas a un tercero o en un lugar diferente al estipulado en la carta de porte.
3.22. Arbitraje de la CCI.

Las partes contratantes que deseen tener la posibilidad de recurrir al arbitraje de la CCI en caso de litigio con la otra parte
contratante deben hacerlo constar, especfica y claramente, en su contrato o, si no existe ningn documento contractual, en el
intercambio de correspondencia que constituya el acuerdo entre ellos. El hecho de incorporar uno o varios Incoterms en el contrato
o en la correspondencia NO constituye por s solo ningn acuerdo de recurrir al arbitraje de la CCI.
La CCI recomienda la siguiente clusula-tipo de arbitraje:
Cualesquiera diferencias que surjan en relacin con este contrato sern objeto de solucin final con sumisin al Reglamento de
Conciliacin y Arbitraje de la Cmara de Comercio Internacional, mediante uno o ms rbitros designados de conformidad con dicho
Reglamento.
Capitulo 3
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3.23 Explicacion de los Incoterms

3.23.1 EXW ( Lugar convenido)
Ingls: ex works. Espaol: en fbrica. Francs: l'usine. Grupo E. Clusulas: indicando lugar convenido. Tipo de transporte: todo tipo.
Ex Works significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca, en su establecimiento
(p.e., fbrica, taller, almacn, etc.), a disposicin del comprador. En especial, no es responsable ni de cargar la mercanca en el
vehculo proporcionado por el comprador, ni de despacharla de aduana para la exportacin, salvo acuerdo en otro sentido. El
comprador soporta todos los gastos y riesgos de tomar la mercanca del domicilio del vendedor hacia el destino deseado. Este
trmino, por tanto, es el de menor obligacin para el vendedor. Este trmino no debera usarse cuando el comprador no pueda
llevar a cabo directa o indirectamente las formalidades de exportacin. En tal circunstancia, debera utilizarse el trmino FCA
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
A 1 Suministro de la mercanca de conformidad con el

contrato
Suministrar la mercanca y la factura comercial, o su equivalente
mensaje electrnico, de conformidad con el contrato de venta, y
cualquier otra prueba de conformidad que pueda exigir el
B 1 Pago del precio

Pagar el precio segn lo previsto en el contrato de compraventa.
B 2 Licencias, autorizaciones y formalidades

Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, las licencias de
Capitulo 3
Pagina 44
contrato.
A 2 Licencias, autorizaciones y formalidades
Prestar al comprador (a peticin, riesgo y expensas de ste) la
ayuda precisa para obtener cualquier licencia de exportacin u
otra autorizacin oficial requeridas para exportar la mercanca.
A 3 Contrato de transporte y seguro
a) Contrato de transporte Ninguna obligacin.
b)
Contrato de seguro Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Situar la mercanca a disposicin del comprador en el lugar de
entrega designado, en la fecha o dentro del plazo estipulados en
el contrato de venta, o, si no se ha estipulado ni lugar ni tiempo,
en el lugar y en la fecha acostumbrados de entrega de tal
mercanca.
A 5 Transmisin de riesgos
Con sujecin a lo previsto en B.5. soportar todos los riesgos de
prdida o dao de la mercanca hasta el momento en que haya
sido puesta a disposicin del comprador, de conformidad con
A.4.
A 6 Reparto de gastos
Con sujecin a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta el momento en que haya sido
puesta a disposicin del comprador, de conformidad con A.4.
A 7 Aviso al comprador
Dar al comprador aviso suficiente acerca de cundo y dnde la
mercanca ser puesta a su disposicin.
A 8 Prueba de la entrega
(documento de transporte o mensaje electrnico equivalente)
(Ninguna obligacin.)
A 9 Comprobacin - embalaje - marcado
Pagar los gastos de las operaciones de verificacin (tales como
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) que sean
necesarias al objeto de poner la mercanca a disposicin del
comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a
menos que, en el trfico especfico sea costumbre suministrar
sin embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido
para el transporte de la mercanca, en la medida en que las
circunstancias relativas al transporte (esto es, modalidades,
destino) sean hechas conocer al vendedor antes de que se haya
concluido el contrato de venta. El embalaje ha de ser marcado
adecuadamente.
A l0 Otras obligaciones
Prestar al comprador -a peticin, riesgos y expensas de ste la
ayuda precisa para obtener cualesquiera documentos o
mensajes electrnicos equivalentes emitidos y transmitidos en el
pas de entrega y/o de origen que el comprador pueda requerir
para la exportacin y/o la importacin de la mercanca y, si es
necesario, para su paso en trnsito por otro pas. Proporcionar
al comprador, a peticin suya, la informacin necesaria para
obtener un seguro.
exportacin e importacin o cualquier otra autorizacin oficial y

llevar a cabo las formalidades aduaneras para la exportacin e
importacin de la mercanca y, si fuere necesario, para su
trnsito por otro pas.
B 3 Contrato de transporte
Ninguna obligacin.
B 4 Recepcin de la entrega
Hacerse cargo de la mercanca tan pronto como haya sido
puesta a su disposicin, de conformidad con A. 4
B 5 Transmisin de riesgos
Asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca
desde el momento en que haya sido puesta a su disposicin, de
conformidad con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con
B.7, soportar todos los riesgos de prdida o dao que pueda
sufrir la mercanca a partir de la fecha convenida o de la fecha
de expiracin de algn plazo fijado para recibir la entrega,
siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya sido
correctamente determinada para lo contratado, es decir,
claramente puesta aparte o identificada de otro modo como la
mercanca objeto del contrato.
B 6 Reparto de gastos
Pagar todos los gastos relacionados con la mercanca desde el
momento en que haya sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Pagar cualquier gasto adicional en que se
haya incurrido, ya sea por no hacerse cargo de la entrega de la
mercanca cuando sta es puesta a su disposicin, ya sea por
no haber dado el aviso suficiente a que se refiere el epgrafe
B.7, siempre que, no obstante la mercanca haya sido
debidamente individualizada, es decir, claramente puesta aparte
o identificada de otro modo como la mercanca objeto del
contrato. Pagar todos los derechos, impuestos y dems cargas
oficiales, as como los gastos de las formalidides aduaneras,
pagaderos por la exportacin e importacin de la mercanca y, si
es necesario, por su trnsito por otro pas. Reembolsar todos los
gastos y cargas en que haya incurrido el vendedor al prestar su
ayuda de conformidad con A.2.
B 7 Aviso al vendedor
Siempre que tenga derecho a determinar la fecha, dentro de un
plazo determinado, y/o el lugar de recepcin avisar de ello al
vendedor con suficiente antelacin.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
mensaje electrnico equivalente)
Proporcionar al vendedor prueba adecuada de haberse hecho
cargo de la entrega.
B 9 Inspeccin de la mercanca
Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque (incluida la inspeccin ordenada
por las autoridades del pas de exportacin).
B 10 Otras obligaciones
Pagar todos los gastos y cargas contrados en la obtencin de
documentos o mensajes electrnicos equivalentes mencionados
en A.10, y reembolsar de aquellos en que haya incurrido el
vendedor al prestar su ayuda al respecto.
3.23.2 FCA (Lugar convenido)

Capitulo 3
Pagina 45
Free carrier. Franco transportista. Franco transporteur. F. Indicando lugar convenido. Todo tipode transporte.
Free Carrier significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando la ha puesto, despachada de
aduana para la exportacin, a cargo del transportista nombrado por el comprador, en el lugar o punto fijado. Si el comprador no ha
indicado ningn punto especifico, el vendedor puede escoger dentro del lugar o zona estipulada, el punto donde el transportista se
har cargo de la mercanca. Cuando, segn la prctica comercial, se requiera la ayuda del vendedor para concluir el contrato con el
transportista (como en el transporte por ferrocarril o por aire), el vendedor puede actuar por cuenta y riesgo del comprador. Este
trmino puede emplearse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal. Transportista significa cualquier persona que,
en un contrato de transporte, se compromete a efectuar o a hacer efectuar un transporte por ferrocarril, carretera, mar, aire, vas
navegables interiores o una combinacin de dichas modalidades. Si el comprador da instrucciones al vendedor de efectuar la
entrega de la carga a una persona, por ejemplo, a un transitario que no sea transportista, se considera que el vendedor ha
cumplido con su obligacin de entregar la mercanca cuando sta est bajo la custodia de dicha persona. Terminal de transporte
significa una terminal de ferrocarril, una estacin de flete, una terminal o depsito de containers, una terminal de mercancas
polivalente o cualquier otro lugar de recepcin parecido. Container. incluye cualquier equipo empleado para unitarizar la carga, esto
es, toda clase de contenedores y/o plataformas, reconocidas o no por lSO, remolques, cajas mviles, equipos ro-ro, igloos, y se
aplica a todas las modalidades de transporte incluyendo el multimodal.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio

Pagar el precio segn lo dispuesto en el contrato de compraventa.

Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
exportacin u otra autorizacin oficial y llevar a cabo los trmites
aduaneros necesarios para la exportacin de la mercanca.
a) Contrato de transporte Ninguna obligacin. Sin embargo, si
es requerido por el comprador o si es prctica comercial y
el comprador no da instrucciones en sentido contrario con
la debida antelacin, el vendedor puede contratar el
transporte en las condiciones usuales, a riesgo y expensas
del comprador. El vendedor puede rehusar concluir este

Conseguir, por su cuenta y riesgo, cualquier licencia de
importacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo
todas las formalidades aduaneras para la importacin de la
mercanca y, si es necesario, para su trnsito por otro pas.
Concluir, a sus expensas, un contrato de transporte de la
mercanca a partir del lugar fijado, excepto en el caso previsto
en A.3.a)
Hacerse cargo de la mercanca, de conformidad con A.4.
Capitulo 3
Pagina 46
contrato y, en ese caso, lo comunicar rpidamente al

comprador.
b) Contrato de seguro
Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a la custodia del transportista o a otra
persona (por ejemplo, a un transitorio) designado por el
comprador, o escogido por el vendedor, de conformidad con
A.3.a), en el lugar o punto fijado (por ejemplo, terminal de
transporte u otro punto de recepcin) en la fecha o dentro del
plazo convenido para la entrega y de la forma convenida o
acostumbrada en tal sitio. Si no se ha convenido ningn punto
especfico, y hay varios puntos disponibles, el vendedor puede
escoger el sitio en el lugar de entrega que mejor le convenga. A
falta de instrucciones precisas del comprador, el vendedor
puede entregar la mercanca al transportista en la forma que
exijan el modo de transporte de aquel porteador y la calidad y/o
naturaleza de la carga. La entrega al transportista se completa o
concluye:
I. En caso de transporte ferroviario, si la mercanca ocupa un
vagn entero (o un container transportado por ferrocarril), el
vendedor debe cargar el vagn o el contenedor de forma
adecuada. La entrega concluye cuando el ferrocarril u otra
persona que acte en su nombre se hacen cargo del vagn
cargado o del contenedor. Si la mercanca no constituye una
carga completa de un vagn o de un container, la entrega
concluye cuando el vendedor ha entregado la mercanca en el
lugar de recepcin del ferrocarril o la ha cargado en un vehculo
aportado por el ferrocarril.
II. En caso de transporte por carretera, si la carga tiene lugar en
el domicilio del vendedor, concluye la entrega cuando se carga
la mercanca en el vehculo aportado por el comprador. Si se
entrega la mercanca en el domicilio del transportista, concluye
la entrega cuando la mercanca es dada al transportista por
carretera o a otra persona que acta en su nombre.
III. En caso de transporte por vas navegables interiores, si la
carga tiene lugar en el domicilio del vendedor, concluye la
entrega cuando se carga la mercanca en el buque aportado por
el comprador Si se entrega la mercanca en el domicilio del
transportista, concluye la entrega cuando sta se hace al
transportista por vas navegables interiores o a otra persona que
acta en su nombre.

desde el momento en que haya sido entregada, de conformidad
con A.4. Si deja de dar aviso, de conformidad con B.7, o si el
transportista designado por l no se hace cargo de la mercanca,
soportar todos los riesgos de prdida o dao que pueda sufrir la
mercanca a partir de la fecha convenida o de la fecha de
expiracin de algn plazo fijado para recibir la entrega, siempre
y cuando, no obstante, la mercanca haya sido debidamente
individualizada, es decir, claramente puesta aparte o identificada
de otro modo como la mercanca del contrato.
momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.
Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea
por no haber designado transportista, ya sea porque el
transportista designado por l no se hace cargo de la mercanca
en el momento convenido, ya sea porque no ha avisado
suficientemente, de conformidad con B.7, siempre que, no
obstante, la mercanca haya sido debidamente individualizada,
es decir, claramente puesta aparte o identificada de otro modo
como la mercanca del contrato. Pagar todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales as como los gastos de las
formalidades aduaneras, pagaderos por la importacin de la
mercanca y, si es necesario, por su trnsito por otro pas.
Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del
transportista y, si es necesario, especificar el modo de
transporte, as como la fecha o plazo dentro del que debe
efectursele la entrega de la mercanca y, llegado el caso, el
punto dentro de la zona donde la mercanca debe ser entregada
al transportista
Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de la
inspeccin previa al embarque, excepto si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador.
Pagar todos los gastos y gravmenes en que se haya incurrido
para la obtencin de documentos o mensajes electrnicos
IV. En caso de transporte martimo, si la mercanca constituye
equivalentes mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados
un contenedor completo (FCL), concluye la entrega cuando el
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto y para contratar
transportista martimo se hace cargo del container cargado. Si
el transporte, de conformidad con A.3.a). Dar al vendedor las
se ha llevado el container a un operador de una terminal de
adecuadas instrucciones cuando se requiera su ayuda para
transporte que acta por cuenta del transportista, se considerar contratar el transporte, de conformidad con A.3.a).
que la mercanca ha sido entregada cuando el container haya
entrado en las instalaciones de aquella terminal. Si la mercanca
no ocupa un container completo o si la mercanca no ha sido
(containerizada) el vendedor ha de llevarla a la terminal de
transporte. La entrega concluye cuando se entrega la mercanca
al transportista martimo o a otra persona que acta en su
nombre.
V. En caso de transporte areo concluye la entrega cuando se
entrega la mercanca al transportista areo o a otra persona que
acta en su nombre.
VI. En caso de transporte no especificado, concluye la entrega
Capitulo 3
Pagina 47
cuando la mercanca es entregada al transportista o a otra

persona que acta en su nombre.
VII. En caso de transporte multimodal, concluye la entrega
cuando se entrega mercanca segn se especifica en los
precedentes apartados l) a VI, segn el caso.
Con sujecin a lo previsto en B.5, asumir todos los riesgos de
sido entregada, de conformidad con A.4.
De conformidad con lo previsto en B.6. pagar todos los gastos
entregada al transportista, de conformidad con A.4. pagar los
gastos de los trmites aduaneros, as como todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la exportacin.
Dar al comprador aviso suficiente de que la mercanca ha sido
entregada a la custodia del transportista. Si el transportista no se
hace cargo de la mercanca en el momento convenido, el
vendedor debe informar al comprador al respecto.
A 8 Prueba de la entrega (documento de transporte o
Proporcionar al comprador, a cargo del vendedor, si es
costumbre, el documento usual de prueba de la entrega de la
mercanca, de conformidad con A.4. Salvo que el documento
mencionado en el prrafo anterior sea el documento de
transporte, prestar al comprador -a peticin, riesgo y expensas
de ste- la ayuda precisa para conseguir un documento de
transporte para el contrato de transporte (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de porte
martimo no negociable, un documento de navegacin interior,
una carta de porte areo, un albarn de envo por ferrocarril, una
nota de entrega de transporte por carretera o un documento de
transporte multimodal). Si el vendedor y el comprador han
acordado comunicarse electrnicamente, el documento a que se
refiere el prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
intercambio electrnico de datos (EDI) equivalente.
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios
para entregar la mercanca al transportista. Proporcionar a sus
expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de
comercio, sea costumbre suministrar sin embalaje la mercanca
descrita en el contrato) requerido para el transporte de la
mercanca, en la medida en que las circunstancias relativas al
transporte (esto es, modalidades, destino) sean hechas conocer
al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.
El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
A 10 Otras obligaciones
Prestar al comprador, a peticin, riesgo y expensas de ste, la
mensajes electrnicos equivalentes (distintos de los
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el pas de
entrega y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la
importacin de la mercanca y, si es necesario, para su paso en
trnsito por otro pas. Proporcionar al comprador, a peticin
suya, la informacin necesaria para conseguir seguro.
Capitulo 3
Pagina 48
3.23.3 FOB (... puerto de embarque convenido)

Free on board. Franco a bordo. Franco bord. F. Indicando puerto de embarque convenido. Slo martimo.
Free on Board significa que el vendedor cumple con su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sobrepasado la borda del
buque en el puerto de embarque convenido. Esto significa que el comprador ha de soportar todos los gastos y riesgos de prdida o
dao de la mercanca a partir de aquel punto. El trmino FOB exige que el vendedor despache la mercanca de exportacin. Este
trmino slo puede emplearse en el transporte por mar o por vas navegables interiores. Cuando la borda del buque no revista
ningn fin prctico, como en el caso del trfico roll on/roll off o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las
mercaderas se cumple cruzando los rieles de carga de buque (borda del buque), debe ser usado el trmino FCA
.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
todas las formalidades aduaneras para la importacin de la
mercanca y, si es necesario, para su paso en trnsito por otro
exportacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo los pas.
trmites aduaneros necesarios para la exportacin de la
mercanca.
Contratar a sus propias expensas el transporte de la mercanca
desde el puerto de embarque designado.
a) Contrato de transporte: Ninguna obligacin.
b) Contrato de seguro: Ninguna obligacin.
Recibir la entrega de la mercanca de conformidad con A.4.
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a bordo del buque designado por el
comprador, en el puerto de embarque fijado, en la fecha o
dentro del plazo estipulado y en la forma acostumbrada en dicho desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
en el puerto de embarque designado. Si no da aviso suficiente,
puerto.
de conformidad con B.7, o si el buque designado por l no llega
a tiempo, o no es capaz de hacerse cargo de la mercanca, o
Capitulo 3
Pagina 49
Con sujecin a lo dispuesto en B.5, soportar todos los riesgos de

sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque
fijado.
Con sujecin a lo previsto en B.6: pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta el momento en que haya
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque
fijado; pagar los gastos de las formalidades aduaneras
necesarias para la exportacin, as como todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportacin.
entregada a bordo.
Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el
documento usual de prueba de la entrega de conformidad con
A.4. Salvo que el documento mencionado en el prrafo anterior
sea el documento de transporte, prestar al comprador, a
peticin, riesgo y expensas de ste, la ayuda precisa para
conseguir un documento de transporte para el contrato de
transporte (por ejemplo, un conocimiento de embarque
negociable, una carta de transporte martimo no negociable, un
documento de navegacin interior o un documento de transporte
multimodal). Si el vendedor y el comprador han acordado
comunicarse electrnicamente, el documento a que se refiere el
prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarias
para entregar la mercanca de acuerdo con A.4. Proporcionar a
sus expensas el embalaje (a menos que, en determinado tipo de
comercio, sea costumbre embarcar sin embalaje la mercanca
descrita en el contrato) requerido para el transporte de la
mercanca, en la medida en que las circunstancias relativas al
transporte (esto es, modalidades, destino) sean dadas a conocer
al vendedor antes de que se haya cerrado el contrato de venta.
El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
deja de admitir carga antes del tiempo estipulado, soportar todos

los riesgos de prdida o dao que pueda sufrir la mercanca a
partir de la fecha convenida o la fecha de expiracin del plazo
fijado para la entrega, siempre y cuando, no obstante, la
mercanca haya sido individualizada, es decir, claramente
puesta aparte o identificada de otro modo como la mercanca del
contrato.
Pagar todos los gastos de la mercanca desde el momento en
que haya sobrepasado la borda del buque en el puerto de
embarque designado. Pagar cualquier gasto adicional en que se
haya incurrido, porque el buque designado por l no ha llegado
a tiempo, o no ha podido hacerse cargo de la mercanca, o ha
dejado de admitir carga antes de la fecha estipulada, o porque el
comprador no ha dado el aviso adecuado, de conformidad con
B.7, siempre que, no obstante, la mercanca haya sido
o identificada de otro modo como la mercanca del contrato.
Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales, as
como los gastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras
exigibles para la importacin de la mercanca y, cuando sea
necesario, para su paso en trnsito por otro Pas.
Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque, el
punto de carga y la fecha de entrega requerida.
Aceptar la prueba de la entrega de conformidad con A.8.
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para la
obtencin de los documentos o mensajes electrnicos
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.
Prestar al comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, la
ayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje
electrnico equivalente (distintos de los mencionados en A.8)
emitidos y transmitidos en el pas de embarque y/o de origen
que pueda necesitar el comprador para la importacin de la
mercanca y, si es necesario, para su paso en trnsito por otros
pas. Proporcionar al comprador, a peticin suya, la informacin
necesaria para conseguir un seguro.
3.23.4 FAS
Free alongside ship. Franco al costado del buque. Franco le long du navire. F. Indicando puerto de embarque convenido. Slo
martimo.
Free Alongside Ship significa que el vendedor cumple su obligacin de entrega cuando la mercanca ha sido colocada al costado
del buque, sobre el muelle o en barcazas, en el puerto de embarque convenido. Esto quiere decir que el comprador ha de soportar
todos los gastos y riesgos de prdida o dao de la mercanca a partir de aquel momento. El trmino FAS exige del vendedor que
despache la mercanca en aduana para la exportacin. No debe usarse este trmino cuando el vendedor no pueda llevar a cabo,
Capitulo 3
Pagina 50
directa o indirectamente, los trmites de exportacin. Este trmino puede usarse nicamente para el transporte por mar o por vas
acuticas interiores.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de exportacin u
otra autorizacin oficial necesaria y llevar a cabo todas las
formalidades aduaneras para la exportacin.
a) Contrato de transporte Ninguna obligacin.
b) Contrato de seguro Ninguna obligacin,
A 4 Entrega
Entregar la mercanca al costado del buque en el lugar de carga
designado por el comprador en el puerto de embarque fijado, en
la fecha o dentro del plazo estipulado y de la forma
acostumbrada en dicho puerto.
Con sujecin a lo previsto en B.5, soportar todos los riesgos de
sido entregada de conformidad con A.4.
Con sujecin a lo previsto en B.6, pagar todos los gastos
entregada de conformidad con A.4.
entregada al costado del buque designado.

Conseguir, por su cuenta y riesgo, las licencias de importacin u
otra autorizacin oficial necesaria y llevar a cabo todas las
formalidades aduaneras para la importacin de la mercanca y,
si es necesario, para su paso en trnsito por otro pas.
Contratar, a sus expensas, el transporte de la mercanca a partir
del puerto de embarque designado.
Recibir la entrega de la mercanca, de conformidad con A.4.
desde el momento en que haya sido entregada, de conformidad
con A,4. Si no cumple con sus obligaciones, de conformidad con
B.2, soportar los riesgos adicionales de prdida o dao que
pueda sufrir la mercanca por dicho incumplimiento, y si deja de
dar aviso suficiente, de conformidad con B.7, o si el buque
designado por l no llega a tiempo o no puede hacerse cargo de
la mercanca o deja de admitir carga antes del tiempo
convenido, soportar todos los riesgos de prdida o dao que
pueda sufrir la mercanca a partir de la fecha convenida o la
fecha de expiracin del plazo fijado para recibir la entrega,
Capitulo 3
Pagina 51

Proporcionar al comprador, a expensas del vendedor, el
documento usual de prueba de la entrega de la mercanca de
conformidad con A.4. Salvo que el documento mencionado en el
prrafo anterior sea el documento de transporte, prestar al
comprador, a peticin, riesgo y expensas de ste, la ayuda
precisa para conseguir un documento de transporte para el
contrato de transporte (por ejemplo, un conocimiento de
embarque negociable, una carta de transporte martimo no
negociable, un documento de navegacin interior). Si el
vendedor y el comprador han acordado comunicarse
electrnicamente, el documento a que se refiere el prrafo
anterior puede ser sustituido por un mensaje de intercambio
electrnico de datos (EDI) equivalente.
comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) que sean
necesarias al efecto de colocar la mercanca a disposicin del
comprador. Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a
menos que, en determinado tipo de comercio, sea costumbre
embarcar sin embalaje la mercanca descrita en el contrato)
requerido para el transporte de la mercanca, en la medida en
que las circunstancias relativas al transporte (esto es,
modalidades, destino) sean dadas a conocer al vendedor antes
de que se haya concluido el contrato de venta. El embalaje ha
de ser marcado adecuadamente.
ayuda precisa para obtener cualquier documento o mensaje
electrnico equivalente (distinto de los mencionados en A.8)
emitidos y transmitidos en el pas de entrega y/o de origen, que
pueda necesitar el comprador para la exportacin y/o
importacin de la mercanca y, si es necesario, para su paso en
trnsito por otro pas. Proporcionar al comprador, a peticin
suya, la informacin necesaria para conseguir un seguro.

momento en que haya sido entregada, de conformidad con A.4.
Pagar cualquier gasto adicional en que se haya incurrido, ya sea
porque el buque designado por l no ha llegado a tiempo, o no
puede hacerse cargo de la mercanca, o deja de admitir carga
antes del tiempo estipulado, o porque el comprador no ha
cumplido sus obligaciones de conformidad con B.2., o no ha
avisado suficientemente, de conformidad con B,7, siempre que,
no obstante, la mercanca haya sido debidamente
de otro modo como la mercanca del contrato. Pagar todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales as como los gastos
de las formalidades aduaneras, exigibles por la exportacin e
importacin de la mercanca y, si es necesario, por su paso en
trnsito por otro pas. Pagar todos los gastos y cargas en que
haya incurrido el vendedor por prestar su ayuda de conformidad
con A.2.
Dar al vendedor aviso suficiente sobre el nombre del buque,
lugar de carga y fecha de entrega requerida.
Aceptar la prueba de la entrega, de conformidad con A.8.
Pagar, de no haberse convenido otra cosa, los gastos de
inspeccin previa al embarque (incluso si la inspeccin ha sido
ordenada por las autoridades del pas exportador).
Pagar todos los gastos y gravmenes en que se haya incurrido
para la obtencin de documentos o mensajes electrnicos
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto.
3.23.5 CFR (... puerto de destino convenido)

Cost and freight. Costo y flete. Cout et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Slo martimo.
Capitulo 3
Pagina 52
Cost and Freight significa que el vendedor ha de pagar los gastos y el flete necesarios para hacer llegar la mercanca al puerto de
destino convenido, si bien el riesgo de prdida o dao de la mercanca, as como cualquier gasto adicional debido a
acontecimientos ocurridos despus del momento en que la mercanca haya sido entregada a bordo del buque, se transfiere del
vendedor al comprador cuando la mercanca traspasa la borda del buque en el puerto de embarque. El trmino CFR exige que el
vendedor despache la mercanca de exportacin. Este trmino slo puede emplearse en el transporte por mar o por vas de
navegacin interior. Cuando la borda del buque no revista ningn fin prctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o en
trfico de contenedores, o si las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderas se cumple cruzando los
rieles de carga de buque (borda del buque), es preferible utilizar el trmino CPT.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
B 1 Pago del precio

Pagar el precio segn lo dispuesto en el contrato de compraventa,

contrato.
exportacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo
todas las formalidades aduaneras necesarias para la
exportacin de la mercanca.
a) Contrato de transporte
Contratar, en los trminos usuales y a sus propias expensas, el
transporte de la mercanca al puerto de destino designado por la
ruta usual en un buque de navegacin martima (o un buque de
navegacin fluvial, si fuere apropiado) del tipo normalmente
empleado para transportar la mercanca descrita en el contrato.
Ninguna obligacin
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a bordo del buque, en el puerto de
embarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados

importacin o cualquier otra autorizacin oficial precisas y llevar
a cabo todos los trmites aduaneros para la importacin de la
mercanca y, cuando sea necesario, para su paso en trnsito por
otro pas.
Ninguna obligacin.
Aceptar la entrega de la mercanca cuando sta sea entregada
de conformidad con A.4. y recibirla del transportista en el puerto
de destino designado.
desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
en el puerto de embarque. Si no da aviso de conformidad con
B.7, asumir todos los riesgos de prdida o dao que pueda sufrir
la mercanca a partir de la fecha convenida o la fecha de
expiracin del plazo fijado para el embarque, siempre y cuando,
no obstante, la mercanca haya sido individualizada, es decir,
mercanca del contrato
Capitulo 3
Pagina 53

sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.
Con sujecin a lo previsto en B.6:
Pagar todos los gastos relativos a la mercanca hasta que ha
sido entregada de conformidad con A.4., as como el flete y
todos los dems gastos resultantes de A.3,a), incluidos los de
cargar la mercanca a bordo y cualesquiera gastos que por
descargarla en el puerto de destino puedan ser exigidos por las
lneas regulares de navegacin cuando concluyen el contrato de
transporte;
Pagar los gastos de los trmites aduaneros necesarios a la
exportacin, as como todos los derechos, impuestos y otras
cargas oficiales exigibles a la exportacin.
entregada a bordo del buque, as como cualquier otra
informacin necesaria para que el comprador pueda adoptar las
medidas que normalmente hagan falta para permitirle recibir la
mercanca.
A menos que se haya estipulado otra cosa, proporcionar, a sus
propias expensas y sin tardanza, al comprador el documento de
transporte usual para el puerto de destino convenido. Este
documento (por ejemplo, un conocimiento de embarque
negociable, una carta de transporte martimo no negociable o un
documento de navegacin interior) ha de corresponder a la
mercanca del contrato, estar fechado dentro del plazo
convenido para el embarque, permitir al comprador reclamar la
mercanca al transportista en destino y, a menos que se haya
estipulado otra cosa, permitir al comprador vender la mercanca
en trnsito mediante la transferencia del documento al
subsiguiente comprador (el conocimiento de embarque
negociable) o mediante notificacin al transportista. Si dicho
documento de transporte es emitido en varios originales, debe
presentarse al comprador un juego completo de originales. Si el
documento de transporte hace referencia a una (charter party)
(pliza de fletamento), el vendedor tambin debe facilitar un
ejemplar de este documento. Si el vendedor y el comprador han
refiere el prrafo anterior puede ser sustituido por un mensaje de
Con sujecin a lo previsto en A.3, pagar todos los gastos
relacionados con la mercanca desde el momento en que haya
sido entregada de conformidad con A.4 y, a menos que estos
gastos y cargas hayan sido exigidos por las lneas regulares de
navegacin al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
cargas relacionados con la mercanca durante su trnsito hasta
su llegada al puerto de destino, as como los gastos de
descarga, incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no avisa,
de conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales por la
mercanca en que se haya incurrido por tal motivo, desde la
fecha convenida o la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre que, no obstante, la mercanca haya sido
como los gastos de los trmites aduaneros, exigibles por la
importacin de la mercanca y, cuando sea necesario, por su
paso en trnsito por otro pas.
Cuando tenga el derecho de determinar el tiempo del embarque
de la mercanca y/o el puerto de destino, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.
B 8 Prueba de la entrega (documento de transportista o
Aceptar el documento de transporte, de conformidad con A.8, si
est de conformidad con el contrato.
Pagar, de no haber convenido otra cosa, los gastos de la
obtencin de los documentos o mensajes electrnicos
por el vendedor al prestar su ayuda al respecto,

comprobacin de calidad, medida, peso, recuento) necesarios al
efecto de entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,
en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) que sea
requerido para el transporte de la mercanca que haya
ordenado. El embalaje ha de ser marcado adecuadamente.
ayuda requerida para obtener cualesquiera documentos o
embarque y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importacin de la mercanca y, si es necesario, para su paso
Capitulo 3
Pagina 54
en trnsito por otro pas. Proporcionar al comprador, a peticin

suya, la informacin necesaria para conseguir un seguro.
3.23.6 CIF (... puerto de destino convenido)

Cost, insurance and freight. Costo, seguro y flete. Cout, assurance et fret. C. Indicando puerto de destino convenido. Slo martimo.
Cost, lnsurance and Freight significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFR, Si bien, ademas, ha de
conseguir seguro martimo de cobertura de los riesgos del comprador de prdida o dao de la mercanca durante el transporte. El
vendedor contrata el seguro y paga la prima correspondiente. El comprador ha de observar que, bajo el trmino CIF, el vendedor
slo est obligado a conseguir seguro con cobertura mnima. El trmino CIF exige que el vendedor despache la mercanca en
aduana para la exportacin. Este trmino slo puede emplearse en el transporte por mar y por vas de navegacin interior. Cuando
la borda del buque no sirva a ningn fin prctico, como en el caso del transporte roll on/roll off o del transporte en contenedores, o si
las partes no han acordado estrictamente que la entrega de las mercaderas se cumple cruzando los rieles de carga de buque
(borda del buque), es preferible utilizar el trmino CIP
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato.
contrato.
B 1 Pago del precio


todos los trmites aduaneros para la importacin de la
exportacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo los otro pas.
mercanca.
Ninguna obligacin.
Contratar, en los trminos usuales a sus propias expensas, el
de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el puerto
transporte de la mercanca hasta el puerto de destino convenido de destino convenido.
por la ruta usual en un buque de navegacin martima (o un
Capitulo 3
Pagina 55
buque de navegacin interior) del tipo normalmente empleado

para el transporte de mercancas de la descripcin contractual.
Obtener, por cuenta propia y segn lo acordado en el contrato,
un seguro en que el comprador, o cualquier otra persona que
tenga un inters asegurable en la mercanca, quede facultado
para reclamar directamente del asegurador, y proporcionar al
comprador la pliza del seguro u otra prueba de la cobertura de
seguro. El seguro ser contratado con aseguradores o con una
compaa aseguradora de buena reputacin y, si no hay ningn
acuerdo expreso en contrario, estar de conformidad con la
cobertura mnima de las Institute Cargo Clauses del Instituto
of London Underwriters (instituto de Aseguradores de Londres) o
de cualquier otro conjunto de clusulas similares. La duracin de
la cobertura habr de estar de acuerdo con B.5 y B.4. A peticin
del comprador, el vendedor deber facilitar, a expensas del
comprador, un seguro contra los riesgos de guerra, huelgas,
motines y perturbaciones civiles, si fuera asequible. El seguro
mnimo cubrir el precio previsto en el contrato ms un diez por
ciento (esto es, el 110%) y ser concertado en la moneda del
contrato.
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a bordo del buque, en el puerto de
embarque, en la fecha o dentro del plazo estipulados.
sobrepasado la borda del buque en el puerto de embarque.
relativos a la mercanca hasta que haya sido entregada de
conformidad con A.4, as como el flete y otros gastos resultantes
de A.3, incluidos los de cargar la mercanca a bordo y cualquier
cargo que por descargarla en el puerto de descarga puedan
exigir las lneas regulares de navegacin al concluir el contrato
de transporte; pagar los gastos de los trmites aduaneros
necesarios para la exportacin, as como todos los derechos,
impuestos y otras cargas oficiales pagaderas a la exportacin.
entregada a bordo del buque, as como cualquier otra
informacin necesaria que permita al comprador adoptar las
medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar la
mercanca.
A sus expensas, a menos que se haya estipulado otra cosa,
proporcionar al comprador, sin tardanza, el documento de
transporte usual para el puerto de destino convenido. Este
documento (por ejemplo, un conocimiento de embarque
negociable, una carta de transporte maritimo no negociable o un
documento de navegacin interior) ha de amparar la marcanca
del contrato, estar fechado dentro del plazo convenido para el
embarque, permitir al comprador reclamar la mercanca al
transportista en destino y, a menos que se haya estipulado otra
cosa, permitir al comprador vender la mercanca en trnsito
mediante la transferencia del documento (el conocimiento de
embarque negociable) a un subsiguiente comprador o mediante
notificacin al transportista. Si dicho documento de transporte
desde el momento en que haya sobrepasado la borda del buque
en el puerto de embarque. Si no da aviso suficiente, de
conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de prdida o
dao que pueda sufrir la mercanca a partir de la fecha
convenida o la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya
sido individualizada, es decir, claramente puesta aparte o
identificada de otro modo como la mercanca del contrato.
gastos y cargas hayan sido exigidos por las lneas regulares de
navegacin al contratar el transporte, pagar todos los gastos y
cargas relacionados con la mercanca en trnsito hasta su
llegada al puerto de destino, as como los gastos de descarga,
incluidos los de barcazas y de muellaje. Si no da aviso, de
conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales en que se
haya incurrido por tal motivo para la marcanca, desde la fecha
convenida o de la fecha de expiracin del plazo fijado para el
embarque, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya
sido debidamente individualizada, es decir, claramente puesta
aparte o identificada de otro modo como la mercanca objeto del
contrato, Pagar todos los derechos, impuestos y otras cargas
oficiales, as como los costes de llevar a cabo los trmites
aduaneros pagaderos por importacin de la mercanca y,
cuando sea necesario, por su paso en trnsito por otro pas.
Cuando tenga derecho a determinar la fecha del embarque de la
mercanca y/o el puerto de destino, dar de ello aviso suficiente al
vendedor.
Aceptar el documento de transporte, a tenor de A.8, si el mismo
resulta conforme a lo contratado.
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido para
obtener los documentos o mensajes electrnicos equivalentes
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
vendedor, a peticin de ste, la informacin necesaria para
conseguir un seguro.
Capitulo 3
Pagina 56
est extendido en varios originales, debe presentarse al

comprador un juego completo de originales, Si el documento de
transporte hace referencia a una charter party (pliza de
fletamento), el vendedor tambin debe facilitar un ejemplar de
este ltimo documento. Si el vendedor y el comprador han
refieren los prrafos anteriores puede ser sustituido por un
mensaje de intercambio electrnico de datos (EDI) equivalente.
A 9 Comprobacin - embalaje - mercado
para poder entregar la mercanca de acuerdo con A.4.
Proporcionar a sus propias expensas el embalaje (a menos que,
en determinado tipo de comercio, sea costumbre embarcar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido para el
transporte que haya ordenado. El embalaje ha de ser
adecuadamente marcado.
Prestar al comprador, a peticin, riesgo y expensas de sta la
mensajes electrnicos equivalentes (distintos de los mencionado
en A.8) emitidos o transmitidos en el pas de embarque y/o de
origen, que pueda necesitar el comprador para la importacin de
la mercanca y, si es necesario, para su paso en trnsito por otro
pas.
3.23.7 CPT (... lugar de destino convenido)

Carriage paid to. Porte pagado hasta. Port pay jusqu C. Indicando lugar de destino. Todo tipo.
Carriage Paid To significa que el vendedor paga el flete del transporte de la mercanca hasta el destino mencionado. El riesgo de
prdida o dao de la mercanca, as como cualquier gasto adicional debido a acontecimientos que ocurran despus del momento en
que la mercanca haya sido entregada al transportista, se transfiere del vendedor al comprador cuando la mercanca ha sido
entregada a la custodia del transportista. (Transportista) designa a cualquier persona que, en el contrato de transporte, se
comprometa a efectuar o a hacer efectuar el transporte, por ferrocarril, carretera, mar, aire, vas de navegacin interior o por una
combinacin de dichos modos. Si se utilizan transportistas sucesivos para el transporte al destino convenido, el riesgo se transmite
cuando la mercanca ha sido entregada al primer transportista. El trmino CPT exige que el vendedor despache la mercanca en
aduana para la exportacin. Este trmino puede usarse con cualquier modo de transporte, incluido el multimodal
Capitulo 3
Pagina 57
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


Conseguir, por su propia cuenta y riesgo, cualquier licencia de
importacin o cualquier otra autorizacin oficial precisas y llevar
a cabo todos los trmites aduaneros para la importacin de la
mercanca.
Ninguna obligacin.
Contratar, en los trminos usuales y por su propia cuenta, el
de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugar
transporte de la mercanca hasta el punto convenido del lugar de de destino mencionado.
destino mencionado, por una ruta usual y en una forma
acostumbrada. Si no se ha acordado ningn punto o ste no
est determinado por la costumbre, el vendedor puede elegir el
punto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga.
desde el momento en que haya sido entregada de conformidad
con A.4. Si no da aviso suficiente de conformidad con B.7,
b) Contrato de seguro Ninguna obligacin.
asumir todos los riesgos de la mercanca a partir de la fecha
convenida o de la fecha de expiracin del plazo fijado para la
entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya sido
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a la custodia del transportista o, si hay
varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la
fecha o dentro del plazo estipulado, para el transporte hasta el
contrato
lugar de destino mencionado.
Con sujecin a lo previsto en A.3.a), pagar todos los gastos
gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contrados por
Capitulo 3
Pagina 58
Con sujecin a lo previsto en B.6: Pagar todos los gastos
relativos a la mercanca hasta que ha sido entregada de
conformidad con A.4. as como el flete y todos los dems gastos
resultantes de A.3.a), incluidos los de cargar la mercanca y
cualesquiera cargos que por descargarla en el lugar de destino
puedan incluirse en el flete o en que ha incurrido el vendedor al
contratar el transporte; pagar los gastos de los trmites
aduaneros necesarios a la exportacin, as como todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportacin.
entregada de acuerdo con A.4, as como cualquier otra
informacin necesaria para permitir al comprador la adopcin de
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar
la mercanca.
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
una carta de transporte areo, una carta de porte ferroviario, una
carta de porte por carretera o un documento de transporte
Proporcionar a sus expensas el embalaje (a menos que, en
determinado tipo de comercio, sea costumbre enviar sin
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),

pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercanca
durante su transporte hasta que llegue al lugar de destino, as
como los gastos de descarga. Si no da aviso suficiente, de
conformidad con B.7, pagar los gastos adicionales contrados
por tal motivo desde la fecha convenida o de la fecha de
expiracin del plazo fijado para la expedicin, siempre y cuando,
derechos, impuestos y otras cargas oficiales, as como los
costes de llevar a cabo los trmites aduaneros exigibles por
importacin de la mercanca y, cuando sea necesario, por su
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expedicin
de la mercanca y/o el lugar de destino, dar al vendedor aviso
suficiente al respecto.
el mismo resulta de conformidad con el contrato.
ordenada por las autoridades del pas exportador
mencionados en A.10 y reembolsar los efectuados por el
mensajes electrnicos equivalentes emitidos o transmitidos en el
pas de expedicin y/o de origen que pueda necesitar el
comprador para la importacin de la mercanca y, si es
necesario, para su paso en trnsito por otro pas. Proporcionar
al comprador, a peticin suya, la informacin necesaria para
3.23.8 CIP (... lugar de destino convenido)

Carriage and insurance paid to. Porte y seguro pagado hasta. Port pay, assurance comprise jusqu C. Indicando lugar de destino
convenido. Todo tipo.
Carriage and lnsurance Paid To significa que el vendedor tiene las mismas obligaciones que bajo CFT, con el aadido de que ha de
conseguir un seguro para la carga contra el riesgo, que soporta el comprador, de prdida o dao de la mercanca durante el
Capitulo 3
Pagina 59
transporte. El vendedor contrata el seguro y paga la correspondiente prima. El comprador debe observar que, con el trmino CIP, el
vendedor slo est obligado a conseguir un seguro con cobertura mnima. El trmino CIP exige que el vendedor despache la
mercanca en aduana para la exportacin Puede usarse este trmino con cualquier modo de transporte, incluido el transporte
multimodal.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


todos los trmites aduaneros para la importacin de la
mercanca cuando sea necesario, para su paso en trnsito por
mercanca.
Ninguna obligacin.
a) Contrato de transporte Contratar, en los trminos usuales y
por su propia cuenta, el transporte de la mercanca hasta el
de conformidad con A.4 y recibirla del transportista en el lugar
punto convenido del lugar de destino mencionado, por una ruta
de destino mencionado.
usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha acordado
ningn punto o no viene ste determinado por la costumbre, el
vendedor puede escoger el punto del lugar de destino
mencionado que mejor le convenga.
desde el momento en que haya sido entregada de conformidad
b) Contrato de seguro Obtener, por cuenta propia y segn lo
con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos
acordado en el contrato, un seguro por virtud del cual el
los riesgos de la mercanca a partir de la fecha convenida o de
comprador, o cualquier otra persona que tenga un inters
la fecha de expiracin del plazo fijado para la entrega, siempre y
asegurable en la mercanca, pueda reclamar directamente del
cuando, no obstante, la mercanca haya sido debidamente
asegurador, y entregar al comprador la pliza del seguro u otra
prueba de la cobertura de seguro. El seguro ser contratado con de otro modo como la mercanca del contrato.
aseguradores o con una compaa aseguradora de buena
Capitulo 3
Pagina 60
reputacin y, si no hay ningn acuerdo expreso en contrario,

estar de conformidad con la cobertura mnima de las Institute
Cargo Clauses del Institute of London Underwriters (Instituto de
Aseguradores de Londres) o de cualquier otro conjunto de
clusulas similares. La duracin de la cobertura habr de
ajustarse a lo dispuesto en B.5 y B.4. A peticin del comprador,
el vendedor debe facilitar, a expensas del primero, un seguro
contra los riesgos de guerra, huelgas, motines y perturbaciones
civiles, si resultare asequible. El seguro mnimo cubrir el precio
previsto en el contrato ms un diez por ciento (esto es, el 110%)
y ser convenido en la moneda del contrato.
sido entregada de conformidad con A.4. y, a menos que estos
gastos y cargas hayan sido incluidos en el flete o contraidos por
el vendedor al contratar el transporte de conformidad con A.3.a),
pagar todos los gastos y cargas relacionados con la mercanca
en trnsito, hasta su llegada al lugar de destino, as como los
gastos de descarga.
A 4 Entrega
Entregar la mercanca a la custodia del transportista o, si hay
varios transportistas sucesivos, al primer transportista, en la
fecha o dentro del plazo estipulado, para su transporte al lugar
de destino mencionado.
Si no da aviso de conformidad con B.7, pagar los gastos

adicionales que haya contrado para la mercanca con tal
motivo, desde la fecha convenida o de la fecha de expiracin del
plazo fijado para la expedicin, siempre y cuando, no obstante,
la mercanca haya sido debidamente individualizada, es decir,
mercanca del contrato.

como los costes de llevar a cabo los trmites aduaneros
exigibles por la importacin de la mercanca y, cuando sea
necesario, por su paso en trnsito por otro pas.
conformidad con A.4, as como el flete y otros gastos resultantes
de A.3, incluidos los de cargar la mercanca y cualesquiera
cargos por descargarla en el lugar de destino que puedan
incluirse en el flete o en que haya incurrido el vendedor al
contratar el transporte, pagar los gastos de los trmites
aduaneros necesarios a la exportacin, as como todos los
derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportacin.
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha de expedicin
de la mercanca y/o el lugar de destino, comunicarlo al vendedor
con suficiente antelacin.
el mismo resulta de conformidad con el contrato.
entregada de acuerdo con A.4, as como cualquier otra
informacin necesaria para permitir al comprador la adopcin de B 10 Otras obligaciones
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en la
la mercanca.
obtencin de documentos o mensajes electrnicos equivalentes
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Proporcionar al
vendedor, a peticin de ste, la informacin necesaria para
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, si es
costumbre, el documento de transporte usual (por ejemplo, un
conocimiento de embarque negociable, una carta de transporte
una carta de transporte areo, una carta de porte ferroviario, una
carta de porte por carretera o un documento de transporte
determinado tipo de comercio sea costumbre enviar sin
transporte que ha ordenado. El embalaje ha de ser
Capitulo 3
Pagina 61
expedicin y/o de origen, que pueda necesitar el comprador
para la importacin de la mercanca y, si es necesario, Para su
3.23.9 DAF (... lugar convenido)

Delivered at frontier. Entrega en frontera. Rendu frontire. D. Conviene definir la frontera. Todo tipo.
Delivered at Frontier significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha entregado la mercanca,
despachada en aduana para la exportacin, en el punto y lugar convenidos de la frontera, pero antes de la aduana fronteriza del
pas colindante. El vocablo frontera puede usarse para designar cualquier frontera, incluida la del pas de exportacin. Por tanto,
es de vital importancia que la frontera en cuestin sea definida con precisin, haciendo siempre mencin del punto y del lugar en
este trmino. El trmino est principalmente pensado para su utilizacin cuando la mercanca sea transportada por ferrocarril o
carretera, pero puede usarse con cualquier sistema de transporte, cuando los bienes deben ser entregados en una frontera
terrestre.
Cuando la entrega deba producirse en un puerto de destino, a bordo del buque o sobre el muelle del puerto, deben ser usados los
trminos DES o DEQ.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE
A1 Suministro de la mercanca de conformidad con el

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


exportacin u otra autorizacin oficial precisas, o cualquier otro

importacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo los
trmites aduaneros para la importacin de la mercanca, ya sea
en el punto mencionado de entrega en frontera o en otra parte,
y, si resulta necesario, para su transporte subsiguiente.
Capitulo 3
Pagina 62
documento necesario para colocar la mercanca a disposicin

del comprador. Llevar a cabo todos los trmites aduaneros para
la exportacin de la mercanca al lugar mencionado de entrega
en la frontera y, si es necesario, para el previo trnsito por otro
pas.
Contratar, por su propia cuenta, el transporte de la mercanca
por una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto
convenido del lugar de entrega en la frontera (incluyendo, si es
necesario, el trnsito por otro pas). Si no se ha acordado ningn
punto en el lugar de entrega en la frontera o si ste no est
determinado por la costumbre, el vendedor puede escoger el
punto del lugar de entrega mencionado que mejor le convenga.
Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Colocar la mercanca a disposicin del comprador en el lugar
mencionado de entrega en la frontera. En la fecha o dentro del
plazo estipulados.
conformidad con B.4, as como, adems de los resultantes de
A.3.a), los gastos de las operaciones de descarga (incluidos los
de barcazas y los gastos de manipulacin), si es necesario o
acostumbrado para la mercanca que ha de descargarse a su
llegada en el lugar de entrega convenido de la frontera, a fin de
ponerla a disposicin del comprador; pagar los gastos de los
trmites aduaneros necesarios a la exportacin, as como todos
los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la
exportacin, y, si es necesario, para su paso en trnsito por otro
pas previo a la entrega de conformidad con A.4.
A 7 Aviso el comprador
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercanca
hacia el lugar mencionado de la frontera, as como cualquier otra
informacin necesaria para permitir al comprador la adopcin de
las medidas que normalmente hagan falta para que pueda retirar
la mercanca.
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, los
documentos usuales u otra prueba de la entrega de la
mercanca en el lugar de la frontera mencionado. Facilitar al
comprador, a peticin, riesgos y expensas de ste, un
documento directo de transporte normalmente obtenido en el
pas de envo, que cubra, en las condiciones usuales, el
transporte de la mercanca desde el punto de despacho en
aquel pas hasta el lugar de destino final en el pas de
importacin convenido por el comprador Si el vendedor y el
comprador han acordado comunicarse electrnicamente, el
documento a que se refiere el prrafo anterior puede ser
sustituido por un mensaje de intercambio electrnico de datos
Ninguna obligacin.
Recibir la entrega de la mercanca tan pronto como haya sido
puesta a su disposicin de conformidad con A.4.
desde el momento en que haya sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Si no da aviso de conformidad con B.7,
asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca a
partir de la fecha convenida o de la fecha de expiracin del plazo
mercanca haya sido debidamente individualizada, es decir,
momento en que ha sido puesta a su disposicin, de
conformidad con A.4. Si no da recepcin a la entrega de la
mercanca una vez ha sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4, o si no avisa de conformidad con B.7,
soportar todos los gastos adicionales contrados por tales
motivos, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya sido
exigibles por la importacin de la mercanca y, cuando fuera
necesario, por su subsiguiente transporte.
Cuando tenga el derecho de determinar la fecha dentro de un
estipulado plazo y/o el lugar de recepcin de la entrega, dar al
vendedor aviso suficiente al respecto.
Aceptar el documento de transporte y/o cualquier otra prueba de
la entrega, de conformidad con A.8.
mencionados en A.10, y reembolsar los efectuados por el
vendedor al prestar su ayuda al respecto. Si fuere necesario,
proporcionar al vendedor, a peticin de ste y a riesgo del
comprador, la autorizacin del control de cambios, los permisos,
otros documentos o copias certificadas de los mismos, o la
direccin del destino final de la mercanca en el pas de
importacin a fines de conseguir el documento integral de
transporte o cualquier otro documento previsto en A.8.
Capitulo 3
Pagina 63
(EDI) equivalente.
determinado tipo de comercio, sea costumbre entregar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) que sea
requerido para la entrega de la mercanca en frontera y para su
subsiguiente transporte, en la medida en que las condiciones del
transporte (por ejemplo, modalidades, destino) sean dadas a
conocer al vendedor con anterioridad a la conclusin del
contrato de venta. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
mencionados en A.8), emitidos o transmitidos en el pas de
expedicin y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importacin de la mercanca y, si fuera necesario, para su
paso en trnsito por otro pas. Facilitar al comprador, a peticin
de ste, la informacin necesaria para conseguir un seguro.
3.23.10 DES (... puerto de destino convenido)

Delivered ex ship. Entrega sobre buque. Rendu ex ship. D. Indicando puerto de destino convenido. Slo martimo.
Delivered ex Ship significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca a disposicin del
comprador a bordo del buque, en el puerto de destino convenido, sin despacharla en aduana para la importacin. El vendedor ha de
asumir todos los gastos y riesgos relacionados con el transporte de la mercanca hasta el puerto de destino convenido. El trmino
DES slo puede usarse para el transporte por mar o por vas navegables interiores.
Capitulo 3
Pagina 64
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


todos los trmites aduaneros necesarios para la exportacin de
la mercanca y, si fuere necesario, para su previo paso en
trnsito por otro pas.
hasta el punto convenido del puerto de destino mencionado, por
una ruta usual y en una forma acostumbrada. Si no se ha
acordado ningn lugar o si ste no est determinado por la
prctica, el vendedor puede escoger el punto del puerto de
destino mencionado que mejor le convenga,
Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Colocar la mercanca a disposicin del comprador a bordo del
buque, en el acostumbrado punto de descarga del puerto de
destino mencionado, sin despachar en aduana para la
importacin, en la fecha o dentro del plazo estipulado, de forma
tal que pueda ser retirada del buque por el equipo de descarga
adecuado a la naturaleza de la mercanca.
Con sujecin a lo previsto en B.6: pagar, adems de los gastos
resultantes de A.3.a), todos los relacionados con la mercanca
hasta el momento en que haya sido entregada de conformidad
con A.4; pagar los gastos de los trmites aduaneros necesarios
a la exportacin, as como todos los derechos, impuestos y otras
cargas oficiales exigibles a la exportacin, y, si fuere necesario,
los gastos de trnsito de la mercanca por otro pas anterior a su
entrega, de conformidad con A.4.
Dar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de la
llegada del buque convenido, de conformidad con A.4, as como
cualquier otra informacin necesaria para que el comprador
pueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para
permitirle retirar la mercanca.
Facilitar al comprador, a expensas del vendedor, la orden de
entrega y/o el acostumbrado documento de transporte (por
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de
transporte martimo no negociable, un documento de

todos los trmites aduaneros necesarios para la importacin de
la mercanca.
Ninguna obligacin,
Tomar posesin de la mercanca tan pronto como sta sea
puesta a su disposicin, de conformidad con A.4.
asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca a
Pagar todos los gastos relacionados con la mercanca, incluidos
los de descarga, desde el momento en que ha sido puesta a su
disposicin, de conformidad con A.4. Si no da recepcin a la
mercanca cuando sta es puesta a su disposicin de
conformidad con A.4 o si no avisa de conformidad con B.7
asumir todos los gastos adicionales contrados por tal motivo,
exigibles para la importacin de la mercanca.
Cuando tenga derecho de determinar la fecha dentro de un
estipulado plazo y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, de
conformidad con A.8.
Pagar todos los gastos y cargas en que se haya incurrido en la
Capitulo 3
Pagina 65
navegacin interior o un documento de transporte multimodal)

que permita al comprador tomar posesin de la mercanca. Si el
determinado tipos de comercio, sea costumbre entregar sin
transporte de la mercanca. El embalaje ha de ser
despacho y/o de origen que pueda necesitar el comprador para
la importacin de la mercanca. Facilitar al comprador, a peticin
3.23.11 DEQ (... puerto de destino convenido)

Delivered ex quay. Entrega sobre muelle. Rendu quai. D. Indicando puerto de destino convenido. Slo martimo.
Delivered ex Quay significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entrega cuando ha puesto la mercanca a disposicin del
comprador sobre el muelle (desembarcadero), en el puerto de destino convenido, aun no despachada en aduana para la
importacin. El vendedor ha de asumir todos los riesgos y gastos, incluidos los derechos, impuestos y dems cargas por llevar la
mercanca hasta aquel punto. El trmino DEQ no debe usarse si el comprador no puede obtener, directa o indirectamente, la
licencia de importacin. Si las partes desean que el comprador despache en aduana la mercanca para la importacin y pague los
derechos, deberan utilizarse las palabras duty unpaid (derechos no pagados) en vez de duty paid (derechos pagados). Si las partes
desean excluir de las obligaciones del vendedor algunos de los costos pagaderos por la importacin de la mercanca (tales como el
impuesto sobre el valor aadido, IVA), debera mencionarse claramente aadiendo las pertinentes palabras: Delivered ex Quay,
VAT Unpaid (Entregada sobre Muelle, IVA No Pagado)... (puerto de destino convenido). Este trmino slo puede usarse para el
transporte por mar o por vas navegables interiores.
Capitulo 3
Pagina 66
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


Proporcionar al vendedor, a peticin, riesgo y expensas de ste,
la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia de
importacin u otra autorizacin oficial necesarias para la
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias de importacin de la mercanca.
exportacin e importacin u otra autorizacin oficial precisas y
llevar a cabo todos los trmites aduaneros para la exportacin e B 3 Contrato de transporte
Ninguna obligacin.
importacin de la mercanca y, si es necesario, para su trnsito
por otro pas.
puesta a su disposicin, de conformidad con A.4.
por una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el muelle B 5 Transmisin de riesgos
del puerto de destino mencionado. Si no se ha acordado ningn Asumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca
punto o si ste no viene determinado por la prctica, el vendedor desde el momento en que haya sido puesta a su disposicin de
puede escoger el punto del puerto de destino mencionado que
asumir todos los riesgos de la mercanca a partir de la fecha
mejor le convenga.
convenida o de la fecha de expiracin del plazo fijado para la
entrega, siempre y cuando, no obstante, la mercanca haya sido
Ninguna obligacin.
contrato.
A 4 Entrega
Poner la mercanca a disposicin del comprador sobre el muelle
o desembarcadero, en el puerto de destino convenido y en la
Pagar todos los gastos relacionados con la mercanca, desde el
fecha acordada o dentro del plazo estipulado.
momento en que ha sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercanca
cuando sta es puesta a su disposicin de conformidad con A.4
o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos
adicionales contrados por tal motivo, siempre y cuando, no
como la mercanca objeto del contrato.
Con sujecin a lo previsto en B.6: Pagar, adems de los gastos
Capitulo 3
Pagina 67
con A.4; pagar los gastos de los trmites aduaneros, as como

todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles
a la exportacin y a la importacin de la mercanca, a menos
que se haya acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los
gastos de trnsito de la mercanca por otro pas anterior a su
entrega de conformidad con A.4.
Dar al comprador aviso suficiente de la fecha estimada de la
llegada del buque convenido, de conformidad con A.4, as como
cualquier otra informacin necesaria para que el comprador
pueda adoptar las medidas que normalmente hagan falta para
permitirle retirar la mercanca.
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de
navegacin interior o un documento de transporte multimodal)
que permita al comprador tomar posesin de la mercanca. Si el

plazo estipulado y/o el lugar donde recibir la entrega, dar al
Aceptar la orden de entrega o el documento de transporte, de
Facilitar al vendedor, a peticin, riesgo y expensas de ste, la
asistencia precisa para conseguir los documentos o los
equivalentes mensajes electrnicos emitidos o transmitidos en el
pas de importacin que el vendedor pueda requerir a fin de
poner la mercanca a disposicin del comprador, de conformidad
con estas reglas.

determinado tipo de comercio sea costumbre entregar sin
embalaje la mercanca descrita en el contrato) requerido para la
entrega de la mercanca. El embalaje ha de ser adecuadamente
marcado.
Pagar todos los gastos y cargas contrados al obtener los
documentos o los equivalentes mensajes electrnicos
mencionados en B.10 y reembolsar los contrados por el
comprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar al
comprador, a peticin de ste, la informacin necesaria para
3.23.12 DDU (... lugar de destino convenido)

Delivered duty unpaid. Entrega derechos no pagados. Rendu droits non acquitts. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo
tipo.
Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando ha sido puesta a
disposicin en el lugar convenido del pas de importacin. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos relacionados con
llevar la mercanca hasta aquel lugar (excluidos derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles a la importacin), as como
los gastos y riesgos de llevar a cabo las formalidades aduaneras. El comprador ha de pagar cualesquiera gastos adicionales y
soportar los riesgos en caso de no poder despachar la mercanca en aduana para su importacin a su debido tiempo. Si las partes
desean que el vendedor lleve a cabo los trmites aduaneros y soporte los gastos y riesgos resultantes, esto ha de ser claramente
expresado, aadiendo las palabras pertinentes. Si las partes desean incluir en las obligaciones del vendedor alguno de los gastos
pagaderos a la importacin de la mercanca (tales como el impuesto sobre el valor aadido, lVA), esto debera ser claramente
expresado, aadiendo a este efecto las palabras: Delivered Duty Unpaid, VAT Paid (Entregada Derechos No Pagados, IVA
Pagado)... (lugar de destino convenido). El trmino DDU puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.
Capitulo 3
Pagina 68
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


todos los trmites aduaneros para la exportacin de la
mercanca y, si fuere necesario, para su paso en trnsito por
otro pas.

Contratar, por su propia cuenta y en los trminos de costumbre,
el transporte de la mercanca por una ruta usual y en la forma
acostumbrada hasta el punto convenido del lugar de destino
mencionado. Si no se ha acordado ningn punto o si ste no
viene determinado por la prctica, el vendedor puede escoger el
punto del lugar de destino mencionado que mejor le convenga.
Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Poner la mercanca a disposicin del comprador, de
conformidad con A.3, en la fecha fijada o dentro del plazo
estipulado.

importacin u otra autorizacin oficial precisas y llevar a cabo los
trmites aduaneros necesarios para la importacin de la
mercanca.
Ninguna obligacin.
desde el momento en que haya sido puesta a su disposicin, de
conformidad con A.4. Si no cumple sus obligaciones segn B.2,
soportar los riesgos adicionales de prdida o dao de la
mercanca en que se haya incurrido por tal razn, y si no da
aviso de conformidad con B.7, asumir todos los riesgos de
prdida o dao para la mercanca a partir de la fecha convenida
o de la fecha de expiracin del plazo fijado para la entrega,
momento en que ha sido puesta a su disposicin en el punto de
Capitulo 3
Pagina 69

Con sujecin a lo previsto en B.6:
Pagar, adems de los gastos resultantes de A.3.a), todos los
relacionados con la mercanca hasta el momento en que haya
sido entregada de conformidad con A.4;
pagar los gastos de los trmites aduaneros necesarios para la
exportacin, as como todos los derechos, impuestos y otras
cargas oficiales exigibles a la exportacin, y, si fuere necesario,
los del trnsito de la mercanca por otro pas anterior a su
entrega de conformidad con A.4.
destino mencionado de conformidad con A.4. Si no cumple sus

obligaciones a tenor de B.2, si no se hace cargo de la mercanca
cuando sta es puesta a su disposicin de conformidad con A.4,
o si no da aviso de conformidad con B.7, asumir todos los
gastos adicionales contrados por tal motivo, siempre y cuando,
derechos, impuestos y otras cargas oficiales, as como los
gastos de llevar a cabo las formalidades aduaneras exigibles a
la importacin de la mercanca.
vendedor aviso suficiente al respecto. B 8 Prueba de la entrega
(documento de transporte o mensaje electrnico equivalente)
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercanca, Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento de
as como cualquier otra informacin necesaria para que el
transporte de conformidad con A.8.
comprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan
falta para permitirle retirar la mercanca.
Facilitar, a su costa, la orden de entrega y/o el acostumbrado
documento de transporte (por ejemplo, un conocimiento de
embarque negociable, una carta de transporte martimo no
negociable, un documento de navegacin interior, una carta de
transporte areo, una carta de porte ferroviario, una carta de
porte por carretera o un documento de transporte multimodal)
que pueda necesitar el comprador para tomar posesin de la
mercanca. Si el vendedor y el comprador han acordado
determinado tipo de comercio sea costumbre entregar sin
marcado.
mencionados en A.8) emitidos o transmitidos en el pas de envo
y/o de origen que pueda necesitar el comprador para la
importacin de la mercanca. Facilitar al comprador, a peticin
3.23.13 DDP (... lugar de destino convenido)

Delivered duty paid. Entrega derechos pagados. rendu droits acquitts. D. Indicando lugar de destino convenido. Todo tipo.
Capitulo 3
Pagina 70
Delivered Duty Unpaid significa que el vendedor ha cumplido su obligacin de entregar la mercanca cuando ha sido puesta a
disposicin en el lugar convenido del pas de importacin. El vendedor ha de asumir todos los gastos y riesgos, incluidos derechos,
impuestos y otras cargas por llevar la mercanca hasta aquel lugar, una vez despachada en aduana para la importacin. Mientras
que el trmino EXW encierra el mnimo de obligaciones para el vendedor, el trmino DDP significa el mximo de obligacin. El
trmino no debe utilizarse si el vendedor no puede obtener, directa o indirectamente, la licencia de importacin. Si las partes desean
que el comprador despache la mercanca en aduana para la importacin y pague los derechos arancelarios, debe usarse el trmino
DDU. Si las partes desean excluir de las obligaciones del vendedor alguno de los gastos pagaderos a la importacin de la
mercanca (tales como el impuesto sobre el valor aadido, lVA), esto debera ser claramente expresado, aadiendo las palabras:
Delivered Duty Paid, VAT, Unpaid (Entregada Derechos Pagados, lVA No Pagado)... (lugar de destino mencionado). El trmino
DDP puede utilizarse, sea cual sea el medio de transporte.
EL VENDEDOR DEBE
EL COMPRADOR DEBE

contrato
contrato.
B 1 Pago del precio


Proporcionar al vendedor, a peticin, riesgo y expensas de ste,
la ayuda precisa para conseguir cualquier licencia de
importacin u otra autorizacin oficial necesarias para la
importacin de la mercanca..
Obtener, por su propia cuenta y riesgo, cualesquiera licencias de

exportacin e importacin u otra autorizacin oficial precisadas y B 3 Contrato de transporte
llevar a cabo todos los trmites aduaneros para la exportacin e Ninguna obligacin.
importacin de la mercanca y, si fuere necesario, para su paso
en trnsito por otro pas.
Contratar, por cuenta propia, el transporte de la mercanca por
sumir todos los riesgos de prdida o dao de la mercanca
una ruta usual y en una forma acostumbrada hasta el punto
convenido del lugar de destino mencionado. Si no se ha
acordado ningn punto ni viene establecido por la prctica, el
Capitulo 3
Pagina 71
vendedor puede escoger el punto del lugar de destino

mencionado que mejor le convenga.
Ninguna obligacin.
A 4 Entrega
Poner la mercanca a disposicin del comprador de conformidad
con A.3, en la fecha o dentro del plazo estipulados.
prdida o dao para la mercanca hasta el momento en que
haya sido entregada de conformidad con A.4.
Con sujecin a lo previsto en B.6: Pagar, adems de los gastos
con A.4; pagar los gastos de los trmites aduaneros, as como
todos los derechos, impuestos y otras cargas oficiales exigibles
a la exportacin e importacin de la mercanca, a menos que se
hubiera acordado otra cosa, y, si fuere necesario, los del trnsito
de la mercanca por otro pas anterior a su entrega, de
asumir todos los riesgos de prdida o dao para la mercanca a

momento en que ha sido puesta a su disposicin de
conformidad con A.4. Si no se hace cargo de la mercanca
cuando sta es puesta a su disposicin de conformidad con A.4,
o si no avisa de conformidad con B.7, asumir todos los gastos
adicionales contrados por tal motivo, siempre y cuando, no
como la mercanca del contrato.

Aceptar la adecuada orden de entrega o el documento de
Dar al comprador aviso suficiente del despacho de la mercanca, transporte, de conformidad con A.8.
as como cualquier otra informacin necesaria para que el
comprador pueda adoptar las medidas que normalmente hagan B 9 Inspeccin de la mercanca
falta para permitirle retirar la mercanca.
Facilitar al vendedor, a peticin, riesgo y expensas de ste, la
ejemplo, un conocimiento de embarque negociable, una carta de ayuda precisa para conseguir los documentos o los equivalentes
mensajes electrnicos emitidos o transmitidos en el pas de
navegacin interior, una carta de transporte areo, una carta de importacin que el vendedor pueda requerir a fin de poner la
porte ferroviario, una carta de porte por carretera o un
mercanca a disposicin del comprador, de conformidad con
documento de transporte multimodal) que puede necesitar el
estas reglas.
comprador para tomar posesin de la mercanca. Si el vendedor
y el comprador han acordado comunicarse electrnicamente, el
documento a que se refiere el prrafo anterior puede ser
sustituido por un mensaje de intercambio electrnico de datos
(EDI) equivalente.
determinado tipo de comercio, sea costumbre entregar sin
marcado.
Pagar todos los gastos y cargas contrados al obtener los
documentos o los equivalentes mensajes electrnicos
mencionados en B.10, y reembolsar los contrados por el
comprador al facilitarle su ayuda al respecto. Facilitar al
comprador, a peticin de ste, la informacin necesaria para
Capitulo 3
Pagina 72
3.14 Documentos Incoterms

Una de las cuestiones ms interesantes que plantean los incoterms 2000, ms que en los cambios a los textos introducidos (que
obviamente son vlidos), son las sanas recomendaciones que se realizan a los operadores en cunto a la utilizacin de los mismos,
principalmente respecto a la literalidad de los trminos FOB, CFR y CIF y lo que ocurre en la prctica cotidiana. Vayamos a un
ejemplo prctico.
Como sabemos, la utilizacin del incoterm FOB, est muy extendida en su uso y es el instrumento habitual para cotizar operaciones
de exportacin. Esto es tan as que en muchas ocasiones se pactan operaciones en condiciones FOB, cuando en realidad la
mercadera se enva por transporte areo e incluso carretero.
En lo que pocos exportadores reparan es en la literalidad del incoterm, el medio de transporte para el cul ha sido elaborado y los
momentos concretos en los cules se produce principalmente la transferencia del riesgo (adems de los costos). En muchas
ocasiones ocurre que se pacta una operacin en condiciones FOB, casi hasta por costumbre, y en la prctica, el exportador
coordina la entrega de la mercadera con la Agencia del Transportista (que acta en su representacin). Tambin son muchas las
veces en las cules esta Agencia propone al exportador entregar la mercadera para su consolidacin o bien ya en un container, en
los depsitos con los que dicha agencia opera, por una cuestin de conveniencia logstica de esta ltima.
La pregunta es he cumplido en ese momento mi obligacin de entrega y he transferido los riesgos hacia el importador ?.
La respuesta es NO, porque literalmente el trmino FOB la entrega y la transferencia del riesgo ocurren cuando la mercadera ha
traspasado los rieles de carga del buque (cruce de la borda). Por lo que, cuando operamos de la manera antes descripta, estamos
incurriendo en riesgos innecesarios, toda vez que transcurren tiempos y distancias entre los depsitos de la Agencia del
Transportista y la carga a bordo del buque establecido.
Por ello es que, sabiamente, los nuevos incoterms nos aconsejan utilizar el incoterm FOB exclusivamente cuando se pactado en el
contrato de compraventa que la mercadera debe ser entregada cruzando la borda del buque o expresin similar.
De otra manera se aconseja utilizar el trmino FCA, de manera de correr riesgos innecesarios, ya que este ltimo de adecua
perfectamente a la situacin descripta. Estas mismas consideraciones son vlidas, si observamos la tabla antes enunciada, para los
incoterms CFR y CIF, donde el riesgo se transfiere en las mismas condiciones que en el caso del FOB. Entonces debemos evaluar
la conveniencia de utilizar las clusulas CPT y CIP, respectivamente.
En sntesis, la recomendacin pasa por analizar detenidamente las operaciones de comercio exterior de la empresa en cuestin, a
los efectos de determinar cul es el incoterm que ms estrechamente se ajusta a dicha realidad.
Capitulo 3
Pagina 73
CAPITULO 4
CARACTERISTICAS COMERCIALES Y DE
EXPLOTACION DE LOS PUERTOS MARITIMOS
Captulo 4
Caractersticas comerciales y de explotacin de los puertos Martimos
4.1 Funcin Comercial de los puertos
La prosperidad de los piases depende en gran medida del Comercio Exterior, pero esto adquiere particular importancia en los
piases en desarrollo los que en sentido general no pueden fabricar muchos de los productos que necesitan y se ven obligados a
importar.
Al mismo tiempo deben exportar para obtener la moneda extranjera que necesitan para comprar bienes de capital
( maquinaria, plantas y vehculos) materiales y capacitacin tecnolgica tan esencial para su desarrollo econmico.
El comercio internacional no es solo uno de los principales generadores del crecimiento econmico sino tambin una de sus
consecuencias principales. Hay crecimiento cuando se incrementa el comercio, mientras que el crecimiento mismo crea mas
comercio.
Puesto que el comercio no puede llevarse a cabo sin transporte y puesto que el transporte martimo continua siendo la forma mas
importante del transporte internacional para los pases en desarrollo, los puertos deben tener un papel importante en el crecimiento
econmico de un pas.
El transporte martimo es esencial para el comercio en todo el mundo. El comercio martimo internacional ha crecido rpidamente
durante los ltimos 30 anos, no solo en el trafico de hidrocarburos sino tambin en carga seca: el volumen de carga seca
comercializada se incremento en mas del 400%.
Mas del 90% de todo el comercio internacional va por va martima.
En todos los pases en desarrollo con relativamente pocas carreteras y generalmente con relaciones comerciales distantes, el
porcentaje ser aun mas alto. Toda esta carga tiene que pasar dos veces por puertos, una vez cuando se carga y una vez al ser
descargada. Por lo tanto las facilidades de los puertos necesitan ser ampliadas rpidamente durante este periodo de crecimiento
internacional
Ano tras ano estas cantidades de carga estn siendo transportadas de varias formas a bordo de naves mas grandes y mas
especializadas motivo por el cual los puertos estn bajo una presin creciente en sus facilidades para la manipulacin de carga y
para acelerar todo el proceso de comercio.
4.2 Papel de los puertos en el Comercio Martimo Internacional

Los puertos martimos existen para facilitar las transferencia de carga entre el transporte terrestre y martimo para permitir que las
mercancas fluyan dentro y fuera del pas en forma tan rpida y eficiente como sea posible.
El puerto es un eslabn esencial en la cadena de transporte martimo Internacional
Pero el desarrollo alcanzado en los ltimos anos empujados por el crecimiento del comercio, ha introducido nuevos principios en la
gestin y organizacin portuaria que atribuye a los puertos el papel de promotor de servicios
.
Estos principios o tendencias en la evolucin de los puertos han sido:
!
!
!
!
!
Desregularizacion de los servicios de transporte

Expansin del transporte multimodal
Reorganizacin de las flotas martimas
Especializacin y aumento de tonelaje de los buques
Nuevas exigencias de los cargadores
El deseo de reducir al mnimo los gastos portuarios introducen nuevas

preocupaciones tales como:
"
"
"
Reduccin de los costos totales portuarios (incluidos los tiempos de

permanencia del buque y la carga
Entrega de las mercancas en buen estado
Ampliacin de la gama de servicios ofrecidos (distribucin,
transformacin de materias primas, montaje y otros centros de
informacin pare el comercio.
Capitulo 4
Pagina 75
4.3 Clasificacin de los puertos

Por lo anterior y a una manera de una sntesis muy apretada de acuerdo a los conceptos modernos estos se han clasificado en tres
categoras:
4.3.1 Primera Categora

Prestan servicios de acceso martimo, traslacin de mercancas, almacenamiento temporal y labores de recepcin y entrega
4.3.2 Segunda Categora

Se aaden actividades industriales y comerciales que aportan valor agregado a las mercancas. Centro de manutencin y servicio.
4.3.3 Tercera Categora

Se fortalecen los vnculos entre la ciudad y el puerto y se amplia la gama de servicios ofrecidos
4.4 Elementos fundamentales en los puertos

Los puertos son sumamente diversos en su tamao y condiciones, su disposicin y diseo y no menos en su eficiencia. Muchas
variaciones son el resultado de su ubicacin que a su vez fue el resultado de factores polticos, econmicos y geogrficos.
Algunos puertos se desarrollan en la rivera de un ro, otros en magnificas bahas naturales o en ubicaciones mas expuestas que
requieren de obras de proteccin o sistemas de muelles cerrados con esclusas, otros lugares son la desembocadura de un ro,
cerca de la costa y hasta en islas.
Por lo anterior los puertos varan bastante en sus caractersticas fsicas, su ubicacin, su forma y su idoneidad para el comercio
martimo
Para cumplimentar exitosamente las funciones para las cuales estn encargados los puertos, deben existir determinadas obras e
instalaciones complejas que se pueden clasificar de las siguiente forma:
Elementos Exteriores
Elementos interiores
4.4.1 Elementos exteriores

A su vez se pueden subdividir en:
a)
b)
c)
Canal de Acceso: Garantiza la segura entrada y salida de los buques al puerto

Drsenas exteriores para el fondeo: Es el espacio acutico destinado para el fondeo de los buques por diferentes causas
Obras de defensa exteriores: Pueden ser de dos tipos
Rompeolas que no van atados a la lnea de la costa
Muros o malecones que si van atados a la lnea de la costa
d) Obras de fortificacin costera para la proteccin de la costa contra la erosin
4.4.2 Elementos interiores

A su vez se pueden subdividir en:
a)
b)
c)
Drsenas interiores de maniobra y fondeo: Espacio acutico protegido por obras costeras o elementos naturales contra el
oleaje y corrientes donde se realizan maniobras de los buques al arribo, al atraque y para las operaciones de carga y
descarga, inspecciones y reparaciones a flote mientras permanecen anclados.
Frente de atraque o muelle: Aqu se incluyen todas aquellas instalaciones destinadas al amarre seguro de los uques donde
se realizan las operaciones de carga y descarga.
Territorio del Puerto: Es toda el rea terrestre contigua al frente de atraque donde se encuentran las instalaciones y medios
con los que se ejecutan las operaciones de carga-descarga desde los medios de transporte terrestre al martimo y viceversa,
as como otros servicios de los puertos.
Capitulo 4
Pagina 76
4.5 Servicios comunes en los puertos

! Servicios de seguridad martima: Facilita a los buques un acceso
seguro al puerto durante las maniobras de atraque y desatraque cuando
esta atracado o anclado, ayudas a la navegacin (luces, boyas, balizas y
otras seales, canales de acceso, rompeolas y otros trabajos de ingeniera).
El drago de los puertos y los canales de acceso.
! Pilotaje y servicios de remolque: El suministro de pilotos y
embarcaciones para remolque, as como otras naves de ayuda a la
navegacin interior y maniobra garantizan seguridad a los buques a su
entrada y salida de los puertos.
! Muellaje: Comprende las construccin de muelles, espigones,
carreteras, reas de estacionamiento, zonas de almacenaje en transito y
almacenes, patios descubiertos y la construccin de edificios para oficinas,
talleres etc.
! Facilidades para la manipulacin de las cargas: Incluye servicios de
equipamiento tcnico en gras, montacargas, equipos tractores, etc. Para la manipulacin de las cargas as como la mano de
obra especializada, administracin etc.
!
Servicios auxiliares: Una gama de servicios menos vitales al naviero y los propietarios de las cargas
Quienes son los usuarios de los puertos ?

Servicios portuarios
Usuarios directos e intermedios, navieros y transitorios
Usuarios indirectos y finales, productores y consumidores
Capitulo 4
Pagina 77
4.6 Clasificacin y caracterizacin de las terminales portuarias

Factores determinantes en la bsqueda de formas mas eficientes en las operaciones portuarias y en desarrollo de los puertos
Incremento del comercio Internacional

El desarrollo alcanzado en las tecnologas de transporte martimo
Disminucin de los tiempos de permanencia de los buques en puerto
Mejora de los mtodos en el manejo de la carga
Reduccin de los costos de manipulacin
La estructura de un puerto depende de:

#
#
#
#
Ubicacin geogrfica
Cargas a operar
Volumen del trafico
Importancia econmica
Los terminales se clasifican en:
Terminales convencionales
Terminales especializadas
4.6.1 Terminales Convencionales

Operan diferentes tipos de mercancas y pueden tener mayor o menor
nivel de mecanizacin de sus instalaciones
Terminales multiproposito
Terminales de carga general
4.6.2 Terminales Especializadas

Operan un tipo especifico de
carga y requieren de instalaciones especiales para su transbordo
Terminales para cargas liquidas

Terminales para graneles
Terminales de contenedores
Terminales para cargas refrigeradas y perecederas
Capitulo 4
Pagina 78
CAPITULO 5
MODOS DE TRANSPORTE
Captulo 5
Modos de Transporte
5.1 Martimo
Los buques mercantes por su funcin se clasifican en:
Buques de Pasajeros
Buques de Carga General
Roll on / roll off
Portacontedores
Portabarcazas
Graneleros
De cargas liquidas o tanqueros
Para gases licuados o gaseros
Refrigerados
5.1.1 Buque de carga General

Los cargueros generales (general cargo vessels) son buques de diversos
tamaos, con una o varias bodegas, uno o varios entrepuentes y que se
destinan .a la transportacin de cargas embaladas (sacos, cajas, bultos,
etc.).
Su diseo les permite transportar diferentes tipos de mercaderas
embaladas en el interior de sus bodegas y sobre su cubierta.
No se especializan en un tipo de carga y cuentan con bodegas y
entrepuentes con escotillas pequeas y medios de carga y descarga con
uso de puntales de carga (plumas) y Gras convencionales
5.1.2 Buque de Carga General Multipropositos

Una variante en los cargueros generales son los buques multipropsitos: que
cmo su nombre lo indica adems de transportar carga general pueden
transportar contenedores y graneles (aunque en definitiva nunca lo hacen
con el nivel de eficiencia de los buques especializados).
Combinacin de Bodegas tradicionales refrigeradas y tanques para cargas

liquidas.
Emplean otros medios de carga y descarga para agilizar sus operaciones.
5.1.3 Buques Roll On / Roll Off

Los buques Roll on/Roll off toman su nombre por la forma en que la
carga entra y sale del buque (rodando). Este movimiento se realiza a
travs de rampas que poseen a proa o popa (en ocasiones poseen ms
de una rampa). Los buques llevan todo tipo de carga rodante, como
trailersw, plataformas, e incluso contenedores que son manipulados por
montacargas (existen buques Ro/Ro empleados en trficos regulares
entre puertos subdesarrollados que viajan incluso con su propio parque
de montacargas). La principal caracterstica de los buques Ro/Ro es la
Capitulo 5
Pagina 80
rapidez de las operaciones de carga/descarga, y la versatilidad en su uso, dado por el hecho de que prcticamente no requieren de
instalaciones portuarias.
5.1.4 Buque Portacontenedores

Los portacontenedores son buques que poseen bodegas divididas en formas
de "celdas" para recibir los contenedores. Pueden poseer sus propios medios
de carga/descarga, aunque cada vez es ms frecuente, especialmente entre
los porta contenedores que se usan en trficos entre reas altamente
industrializadas, que no posean medios de cargue/descargue.
Se caracterizan por
Altas velocidades de desplazamiento
La gran cantidad de contenedores que transportan sobre su cubierta

superior
Diseo afinado y alta potencia de sus maquinas
Alta productividad de las operaciones de carga / descarga
Garantizan una alta productividad de las operaciones de carga y descarga
Poseen bodegas rectas y amplias.

Existen buques portacontenedores de:
Primera Generacin: Hasta 1000 contenedores
Segunda Generacin: Hasta 1.800 contenedores.
Tercera Generacin: Hasta 3.000 contenedores.
Cuarta Generacin: Hasta 4..000 contenedores
5.1.5 Buques para cargas liquidas o tanqueros

Los tanqueros como su nombre lo indica son buques destinados al transporte de cargas lquidas. Las bodegas parecen cubos,
disponen de bombas para extraer el hidrocarburo y poseen distintos sistemas de seguridad para evitar explosiones como sistema
de gas inerte (Inerte Gas System). A partir de los aos 50 comenz una tendencia al aumento del tamao de los buques tanqueros
que llev a la aparicin de lob VLCC (very large crude carriers) y los ULCC (ultra large crude carriers). Adems de los tanqueros
destinados al transporte de crudo tambin existen tanqueros de productos claros
con tamaos que oscilan entre 30.000 y 60.000 toneladas.
Se caracterizan por:
Una sola cubierta
Casco dividido en tanques
Carecen de medios de izaje
Su cubierta superior es continua y presenta un complejo sistema de tuberas

para carga y descarga
Capitulo 5
Pagina 81
5.1.6 Buques Graneleros

Los Graneleros son buques de una sola cubierta destinados a la
transportacin de cargas a granel, y precisamente de acuerdo con la Carga
que transportan y los requerimientos de estabilidad del buque se pueden
diferenciar los cerealeros y mineraleros. Existen buques graneleros de
prcticamente todos los tamaos, aunque generalmente se identifican los
siguientes grupos:
Handysize : 20000 - 3500
"Enlarged" Handysize : 40000 - 48000 TPM
Panamax : 58000 - 75000 TPM (buques con manga/caladol/eslora mxima
para Pasar
por el C. Panam)
Grandes Mineraleros: 100000 - 120000 TPM
Todos estos buques pueden poseer o no medios de carga y descarga, aunque la tendencia es que no aparezcan en aquellos
buques de mayor tamao, que deben obligatoriamente ser usados entre puertos desarrollados.
Tienen una sola cubierta con bodegas y escotillas amplias que facilitan el empleo de sistemas de alta productividad en la carga y
descarga
5.1.7 Quimiqueros
Transportan productos qumicos en estado liquido al granel,
que son cargas peligrosas por ser corrosivas, txicas o
reactivas
5.1.8 Para Gases licuados o Gaseros

Transportan gases a altas presionas o bajas temperaturas o su
combinacin.
5.1.9 Buques Portabarcazas

Surge como resultado de que algunos puertos fluviales impiden
la entrada de buques de gran porte.
Diseados y construidos con posibilidad de transportar
contenedores flotantes
Ofrecen muchas ventajas:
Hacer llegar las mercancas a puertos de bajo calado

mediante buques transocenicos de gran porte.
Pueden continuar su rotacin sin tener que esperar por

atraques libres.
Pueden servir de almacn temporal en espera de su

descarga.
Capitulo 5
Pagina 82
Las mercancas pueden ser trasladas a puertos aledaos sin necesidad de que el portabarcazas toque dichos puertos.
Su empleo se limita a aquellas rutas que incluyen puertos de escaso calado o puertos fluviales.
5.1.10 Buques de Pasajeros

Destinados al transporte de pasajeros.
5.1.11 Buques Refrigerados

Destinados al transporte de mercancas que requieren mantenerse a
una temperatura de refrigeracin especifica, generalmente frutas,
congelados etc.
5.1.12 Buques Combinados bodegas son en
forma de tanques esfricos o prismticos s
Destinados al transporte, en una direccin de un tipo de cargas y en

la direccin contraria de otra; logrando mayor aprovechamiento de
sus capacidades, evitando viajes en lastre (vacos).
De acuerdo con el tipo de carga que transportan se denominan:
OBO (Ol / Bulk / Ore Carrier) Para transporte de cargas liquidas,

minerales y graneles.
OB ( Oil / Bulk Carrier) Petrograneleros.

OR ( Oil / Ore Carrier) Petromineraleros.
5.2 Partes principales de los buques

5.2.1 Partes Principales del casco
La proa
Babor
La Popa
Estribor
Capitulo 5
Pagina 83
Las Amuras
Las Aletas
Las Cubiertas
El Fondo
5.2.2 Locales o compartimentos

Las Cubiertas
Mamparo de Colisin
Bodegas
Sala de Maquinas
Capitulo 5
Pagina 84
Cielo de Doblefondo
Entrepuentes
Escotillas
Ciudadela
Medios de Izaje
5.2.3 Dimensiones principales de los buques

Eslora
Longitud del buque de proa a popa
Manga
Ancho del buque de banda a banda
Capitulo 5
Pagina 85
Puntal
Altura de la parte estanca del casco en sus costados
Calado
Altura de la parte sumergida del buque
Capitulo 5
Pagina 86
CAPITULO 6
CARGAS
Capitulo 6
Cargas
Materiales
Materias primas
Productos elaborados o semi-elaborados que resulten objeto de las operaciones de envase, embalaje, unitarizacin,
manipulacin, almacenamiento y transporte
6.1 Objetivo del estudio de las operaciones de

Carga y Estiba
Garantizar la integridad de las cargas

Garantizar la seguridad de los trabajadores
Garantizar la seguridad de los equipos e instalaciones
6.2 Clasificacin General de las cargas
Cargas de Gran Masividad

Cargas generales
Cargas de rgimen especial
6.2.1 Cargas de gran masividad
Cargas liquidas
Cargas a montn
Cargas a Granel
Cargas masivas homogneas
6.2.2 Cargas Generales
Cargas embaladas
Cargas unitarizadas
Cargas my pesadas y/o voluminosas
6.2.3 Cargas de Rgimen especial
Cargas perecederas
Cargas peligrosas
Animales vivos
6.3 Caractersticas Principales de las cargas
Cargas masivas liquidas
La posibilidad de evaporacin
La capacidad de intoxicar
La viscosidad
Cargas masivas al Granel
La capacidad de absorber humedad

La densidad
La corrosividad
La capacidad de intoxicar
Capitulo 6
Pagina 88
Cargas perecederas
Requerimiento de regmenes de temperatura, ventilacin y humedad

Fechas de vencimiento
Cargas peligrosas
Requerimiento de condiciones especiales de transportacin en cuanto a ventilacin, medios contra-incendio, embalajes

especiales etc...
Capitulo 6
Pagina 89
CAPITULO 7
OPERACIONES DE CARGA Y DESCARGA EN
LOS PUERTOS MARITIMOS
Capitulo 7
Operaciones de carga y descarga en los puertos martimos
7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga
Cuando de operaciones de carga y descarga de mercancas se trata, en el cual son utilizados simultneamente una mezcla confusa
de diferentes tipos de carga, procesos tecnolgicos, equipos de manipulacin, acarreo de cargas y cuadrillas con diversas
cantidades de estibadores, ni resulta fcil realizar un anlisis realizar un anlisis a la hora de hacer un estudio con miras a lograr
mejores resultados en la actividad portuaria.
Por esta razn los expertos acostumbran a dividir las operaciones de carga y descarga a travs de una secuencia lgica de
operaciones que facilitan entender mejor su complejidad que si se estudian todos al mismo tiempo.
Hay cuatro secuencias principales de operaciones portuarias, relacionados y coincidentes pero relativamente fciles de distinguir.
a)
b)
c)
d)
La manipulacin a bordo
La transferencia en el muelle
El almacenaje
La recepcin y entrega
La manipulacin a bordo cubre el movimiento de la carga entre el costado del buque hasta el compartimento de carga y viceversa,
esta operacin es considerada la predominante ya que cualquiera que sea la variante de entrada o de salida de la carga, esta tiene
que ser movida a travs de ella, su tasa de rendimiento rige en un gran porcentaje el rendimiento de las operaciones.
La recepcin de las cargas se realiza por variantes conocidas por:
a)
b)
Variable directa
Variable indirecta
En la variante directa la Recepcin/Entrega se realiza al costado del buque, en el muelle o sobre una embarcacin sin utilizar la
transferencia en el muelle y el almacenaje, que forman parte de la variable indirecta.
Ninguna de estas dos variantes aplicadas por si sola alcanza un resultado optimo en las operaciones. Es la combinacin acertada
de ambas lo que obtiene los mejores resultados de acuerdo a las diferentes condiciones de trabajo que se presentan en cada
buque.
En la variante indirecta, la trasferencia en el muelle es el movimiento de las cargas entre el rea de almacenaje y el costado del
buque.
La etapa final o inicial de ambas variantes constituye la recepcin/entrega como ya vimos y se refiere al movimiento de las cargas
desde el lugar de su almacenaje hasta las zonas de despacho o puntos de entrega donde son estibadas en diferentes modos de
transporte que las trasladaran a sus destinos incluyendo los tramites documentarios y procedimientos aduaneros, segn
corresponda a cargas de exportacin o importacin
7.2 Manipulacin a bordo

El ciclo del Gancho
Aun cuando la manipulacin a bordo es en realidad un proceso
continuo, es conveniente considerarlo como una secuencia de
cuatro actividades.
Para la descarga las etapas son:
a) Preparacin y enganche de la carga en la bodega
b) Izar la carga hasta el muelle
c) Colocar la carga en el muelle y desenganchar
d) Retorno del gancho a la bodega listo para la siguiente izada
Para cargar el ciclo de gancho tambin constara de cuatro
actividades
a)
b)
c)
Preparacin y enganche en el costado del buque

Izada hasta la bodega del buque
Desenganche y estiba
Capitulo 7
Pagina 91
d)
Retorno del gancho al muelle
Estas operaciones van a depender de 4 factores fundamentales que son:

a)
El tipo de buque. En este influyen a su vez los siguientes elementos

Dimensiones de los compartimentos de carga
Caractersticas tcnicas de los medios de izaje
Capacidad de izaje del gancho
Resistencia de las cubiertas para el uso de montacargas abordo.
b)
El tipo de carga. En este influyen los siguientes elementos:

Propiedades de manipulacin
Tipo de embalaje con sus marcas y nmeros
Estiba y separacin de las cargas en el compartimento del buque.
Tamao y ubicacin de la carga
c)
La mano de obra: En esta influyen los siguientes elementos

El tipo de carga
Tcnicas y aparejos de manipulacin
Condiciones de la estiba
Nivel de capacitacin
Organizacin y direccin de cada dotacin o cuadrilla
d)
Nivel de gestin en la planificacin, organizacin y ejecucin de las operaciones. Aqu influyen los siguientes elementos:
Disponibilidad de la mano de obra
Disponibilidad del equipo tcnico
Disponibilidad de reas de almacenaje
Disponibilidad de transporte para las variantes de recepcin y entrega
Capacidad de planificacin, organizacin y ejecucin de las capacetes y ejecutivos portuarios
7.3 La trasferencia en el muelle

La transferencia en el muelle consiste no solo en una actividad de
manipuleo sino una secuencia de actividades. Para comprender y
controlar la operacin es til dividirla en las partes que la componen, o
sea sus cuatro actividades interdependientes
1. Recogida de la carga desde el lugar donde fue puesta en tierra
por el gancho en el muelle
2. Transferencia de la carga desde el costado del muelle hasta el
rea de almacenaje
3. Estiba o apilamiento de la carga en su lugar de almacenaje
Capitulo 7
Pagina 92
4.
Retorno del equipo hasta el costado del muelle para completar el ciclo.
A su vez estos cuatro componentes dependen de los siguientes factores:
La distancia desde el costado del buque hasta las reas de almacenaje

La velocidad de los equipos de manipulacin
El tiempo de inmovilizacin
7.4 Almacenaje
Los puertos son grandes centros de consolidacin y
distribucin de cargas del trafico internacional de mercancas,
por tal motivo el almacenaje es una funcin que adquiere una
relevante importancia en el comercio martimo internacional
atendiendo al tipo de almacenaje requerido de acuerdo a la
circunstancia.
Un papel esencial del almacenaje portuario en el trafico de
carga general, es el de permitir que la carga sea organizada y
consolidada lista para ser embarcada en un buque o
tratndose de consignaciones de importacin para ser
clasificadas listas para la distribucin a sus destinatarios.
Existen dos tipos de almacenaje
Almacenaje en transito para mercancas

que
permanecern poco tiempo en el puerto
Almacenaje a largo plazo para mercancas que por varias

razones permanecen en el puerto durante algn tiempo.
A grandes rasgos el almacenaje en transito depender de los siguientes factores
Capacidad de almacenamiento suficiente para asimilar el volumen del trafico de carga que circula, su aprovechamiento y la
gestin de dicho almacenaje
El equilibrio entre la cantidad de carga que transporta un buque y la cantidad que pueden transportar los otros medios de
transporte terrestre
Las formalidades administrativas y documentarias
Las causas que originan diferentes demoras
La consolidacin de la carga
Rotacin de la carga en el almacn
Capitulo 7
Pagina 93
Una adecuada conjugacin de todos ellos ser la forma del optimo aprovechamiento de las capacidades.
7.5 Recepcin / Entrega de las cargas

Esta es la etapa de encuentro entre el transporte martimo y el terrestre.
Es una operacin difcil de controlar ya que depende de las acciones de organismos e individuos que no pertenecen al puerto y por
lo tanto no estn bajo el control directo de la administracin portuaria.
Que se ejecute esta operacin por la variante directa o indirecta va a depender de tres factores fundamentales:
1.
2.
3.
De la planificacin y arribo de los diferentes modos de transporte al puerto para la tributacin o expedicin de la carga.
De la ejecucin de las operaciones de carga/descarga de los medios de transporte terrestre.
De los tramites documentarios para la habilitacin de las mercancas.
7.5.1 Sistemas de recepcin y entrega de las cargas

Es el sistema documentado necesario y suficiente que permita demostrar la cantidad y condiciones en que la mercanca es recibida
y entregada en puerto
Los tres elementos componentes del sistema son:
La tarja de escotilla
La Inspeccin y declaracin de averas
El control documentado o Inventario de Almacenes durante el periodo de permanencia de la carga en el terminal
Informacin que brinda cada elemento del sistema
La Tarja de escotilla y entrega, testimonia las cantidades de mercancas recibidas y entregadas segn el documento que las
identifica
La Inspeccin y declaracin de Averas, testimonia las condiciones en que fueron recibidas y entregadas las mercancas
Capitulo 7
Pagina 94
El control documentado o Inventario de Almacn, testimonia el control y cuidado ejercido sobre la mercanca durante su
permanencia en el recinto portuario.
Dos factores muy importantes en el xito del sistema
La precisin y suficiencia del sistema y el control documentado como tal

El nivel de preparacin y experiencia del personal que esta implicado en cada una de las operaciones, en particular en la
puesta en practica del sistema y su alto nivel de responsabilidad en el trabajo
7.6 La Tarja
Cul es el significado de la palabra tarja?
Diccionario Corriente
Tarja: Escudo grande que defenda todo el cuerpo. Palo en que se marca lo que se vende fiado.
Diccionario Larousse
Escudo, moneda antigua de velln. Tablilla que sirve de contrasea. Vara partida en dos, que sirve para llevar cuenta haciendo
muescas en ambas mitades y guardando una el comprador y otra el vendedor. Golpe, azote
Diccionario de sinnimos y antnimos

Tarja: Golpe, parrago, azote, verdugazo, zureagazo, moneda de velln, escudo.
Diccionario de Abreviaturas martimas

Tarjar: Llevar la cuenta de las piezas o bultos de la carga o descarga de un buque.
Tally - Tarja: La anotacin efectuada por un empleado sobre los detalles de la carga o descarga. Se incluirn las marcas,
nmeros, pesos, medidas y condicin de los bultos.
7.6.1 La Tarja
Es la certificacin escrita de las cantidades de bultos con sus pesos, sus marcas y nmeros, embarcados o desembarcados de
un buque y que previamente fueron contados y clasificados en alusin a un documento de transporte
7.6.2 Los Servicios de Tarja

Tanto las compaas martimas como los embarcadores e importadores confan las operaciones de carga y descarga a las
compaas estibadoras, las cuales disponen de las empresas o agencias de "apuntadores", "tarjadores"
"chequeadores", los cuales prestan servicios de contar,) pesar, verificar, o chequear marcas y nmeros y el estado aparente de los
embalajes tanto a la carga cmo a la descarga, emitiendo para ello declaraciones escritas mediante
distintos documentos y formularios que ayudan al mejor control y conteo de las cargas.
Adems existen las empresas o agentes de averas que prestan servicios de "tarjas de contraste" que le permiten bajo ciertas
condiciones a las partes interesadas que intervienen en la aventura martima verificar la exactitud de la
informacin emitida en los documentos de transporte o en los documentos da liquidacin de las descarga del buque por las
entidades encargadas de ejecutar el tarjado. '
El primer empleado en una terminal portuaria que da constancia de la recepcin y entrega de la carga es precisamente el "tarjado',
"chequedor", "apuntador" o "dependiente", (segn son llamados por los usos y costumbres portuarias), y
es quien inicia documentalmente la recepcin fsica de las mercancas desde un modo de transporte al otro.
Cuando el tarjador anota o asienta las cantidades resultantes del conteo fsico de las mercancas, est dando fe de un hecho real
que conviene a la tarja en un "Documento Testimonio o de Recibo" entre las partes que entregan y reciban
y ante las autoridades legales aduanales, comerciales y administrativas.
Por todo lo anterior: El tarjador es un trabajador especializado que desempea una labor importante y necesaria en los puertos. y su
labor exige de una preparacin o Capacitacin previa que posibilite un grado de eficiencia ptimo en el resultado del conteo de las
mercancas
7.6.3 Clasificacin de los servicios de tarja

Los servicios de tarja se clasifican en :
Capitulo 7
Pagina 95
Servicio de Tarja a la Exportacin, carga o embarque.

Servicio de Tarja a la Importacin, descarga o desembarque.
Servicio de Tarja de Contraste a, la Exportacin o a la importacin
7.6.3.1 Tarja de Exportacin

Es la Tarja que certifica la cantidad de mercancas que son embarcadas cargadas en buque y que sern definitivamente
declaradas en el Conocimiento de Embarque emitido por el transportista o su agente a su nombre y firmado por el capitn y los
embarcadores.
Est tarja es aplicada en dos momentos:
1.- Cuando las mercancas son recibidas en el puerto para ser embarcadas.
2.- Cuando las mercancas son definitivamente embarcadas.
La ms importante es la segunda ya que es la que finalmente se registra en el Conocimiento de embarque.
7.6.3.2 Tarja de Importacin

Es la tarja que certifica la cantidad de mercanca qu es descargada o desembarcada en alusin a lo declarado en los documentos
de transporte (BIL, Manifiesto de la Carga, etc.) y que definitivamente es registrada en
un documento de liquidacin final del Cargamento emitido por el consignatario de las mercancas y firmado por el capitn donde se
reflejan si hubo faltantes sobrantes.
Esta tarja tambin es aplicada en dos momentos:
1- Cuando las mercancas son descargadas, generalmente al costado del buque.
2- Cuando las mercancas son despachadas expedidas hacia su destino.
En este caso la ms importante es la primera.
En el Caso de las exportaciones la ejecutan los embarcadores a travs del cargador u operador portuario y se considera la tarja
oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
En la importacin la ejecutan los consignatarios de las cargas a travs de los encargados de realizar la descarga del buque y se
considera la tarja oficial de acuerdo a los usos y costumbres.
7.6.3.3 Tarja de Contraste

Es la tarja utilizada como contrapartida por algunas de las partes que intervienen en la aventura martima para verificar la exactitud
de las cantidades declaradas por la parte que ejecuta el tarjado oficial,
La ejecutan terceros independiente reconocidos y tiene fuerza legal ante disputas y reclamaciones por faltantes y sobrantes.
Puede ser utilizada como respaldo para la aplicacin de remarcas reservas en Conocimientos de Embarques los documentos
finales de liquidacin del cargamento en la descarga. .
7.6.4 Organizacin y funcionamiento.

Los servicios de tarja se organizan teniendo en cuenta los siguientes factores:
El cliente.
El tipo de operacin portuaria.
El tipo de mercanca.
La conjugacin de estos tres factores en cada servicio definirn el alcance real requerido, el cual deber quedar debidamente
recogido en el contrato de servicio, que previamente se acuerde y firme con el cliente. .
El cliente define qu tipo de servicio de tarja se aplicar, si es el tarjado oficial o tarja de contraste.
El tipo de operacin portuaria referido a si es una exportacin o una importacin si el buque es atraca do o fondeado.
La mercanca define como se tarjar de acuerdo a las caractersticas del embalaje de la carga y el modo de transporte.
Capitulo 7
Pagina 96
CAPITULO 8
LA DOCUMENTACION EN LAS
OPERACIONES PORTUARIAS
Captulo 8
La Documentacin en las operaciones portuarias
8.1 El Conocimiento de embarque
Dentro del contrato de transporte celebrado entre la Naviera y el embarcador (transportador, despachador o consignatario), se
expide un documento de vital importancia para los contratantes y/o terceros, a travs del cual se adquieren los derechos sobre las
mercancas a transportar, por va martima, desde un lugar especifico o puerto de embarque, hasta otro lugar especifico o puerto de
destino. Se trata del Conocimiento de Embarque o C/E (Bill of Lading-B/L), documento que cumple las siguientes funciones:
Constituye prueba del contrato de

transporte celebrado entre la Naviera y
el embarcador.
Constituye prueba de recibo de
mercancas por parte de la Naviera.
Otorga el derecho de reclamar las
mercancas en el lugar de destin, por
ser documento representativo de stas
el cual es transferible mediante
endoso.
Por todo lo anterior, es imprescindible que el

Conocimiento de Embarque sea llenado
correctamente, tanto por el embarcador
como por el transportador.
Con el adecuado diligenciamiento del C/E
se evitarn futuros contratiempos en la
nacionalizacin de las
mercaderas en el pas importador y en el
cobro de la carta de crdito
Aunque en la emisin de este documento
participan tanto el embarcador como la
Naviera, es el primero quien imparte las
instrucciones relacionadas con el destino
del embarque, las condiciones especificas
en que debe ir estibada la carga -en el caso
de que sta requiera de un tratamiento
especial- y las condiciones de entrega en el
puerto o lugar de destino.
Al momento de su tramite se debern tener
en cuenta siguientes definiciones y
conceptos:
Nombre
del
documento:
Conocimiento de Embarque o C/E (Bill
of lading - B/L) Al denominar
jurdicamente el documento como C/E,
se est incorporando el derecho de
reclamar las mercancas consignadas,
o a negociar su contenido, derecho
que corresponde exclusivamente a
quien presente el original del mismo.
Leyenda de "ORIGINAL" o "COPIA NO NEGOCIABLE" ("ORIGINAL " / "COPY NOT NEGOTIABLE), Unicamente el
"ORIGINAL" es representativo de las mercaderas, vlido y transferible mediante endoso. Las copias nicamente son
informativas y carecen de cualquier valor en cuanto a negociacin se refiere.
Capitulo 8
Pagina 98
Embarcador (Shipper): Persona natural o jurdica, usuario del servicio (exportador o su representante), quien entregar las
mercancas a la Naviera o a su agente en el puerto de embarque o en el lugar convenido, en el caso de un servicio de
transporte multimodal1. Es importante que en esta casilla se suministren los datos completos del embarcador: nombre,
direccin, telfono y dems informacin para que pueda ser contactado fcilmente por el transportador, en caso de que sea
necesario
Consignatario (Consignee): Persona natural o jurdica a la cual el embarcador le otorga el derecho de reclamar las
mercancas en el lugar de destino designado en el Conocimiento de Embarque, mediante la exhibicin del documento original
Esta casilla tambin debe llenarse con los datos completos de dicha persona, su nombre, direccin y telfono, evitando el uso
de apartados areos o casillas postales. El consignatario ser el nico habilitado para transferir mediante endoso a una tercera
persona, los derechos incorporados en el C/E. Cuando el embarcador no ha designado an al consignatario en el lugar de
destino, debe colocar "A la orden" ("To the order"), para que la persona que presente el original del documento, se habilite para
reclamar la carga.
Notificario (Notify party): Persona natural o jurdica a quien debe informrsele en el lugar de destino la fecha de arribo de las
mercancas Esta persona puede ser el mismo consignatario. Resulta de vital importancia incluir en esta casilla la identificacin
completa de la persona a notificar, anotando nombre, direccin y nmero telefnico.
Buque (Vessel): Casilla donde se registrar el nombre del buque que transportar la carga. A travs del servicio de lnea
regular que presta la Naviera o a su agente, cualquier buque podr realizar el transporte, cuando el designado anteriormente
no est an disponible para zarpar.
Puerto de cargue (Port of loading) Nombre del puerto en el que La Naviera o a su agente colocar
a bordo del buque disponible y asignado en itinerario, la carga que se ha comprometido a transportar hasta el sitio pactado con
el embarcador.
Puerto de descargue (Port of discharge) Nombre del puerto de destino en el que el transportador entregar la carga a la
aduana local por intermedio de la autoridad portuaria, o al consignatario, endosatario o tenedor que exhiba el Conocimiento de
Embarque original. Si se trata de un servicio de transporte combinado, las mercaderas continuarn bajo el cuidado del
transportador hasta cuando lleguen al destino convenido con el embarcador.
Descripcin de la carga: El embarcador deber identificar plenamente, y de la forma ms clara posible, las caractersticas de las
mercancas, en las siguientes casillas:
Marcas y nmeros (Marks and numbers): Aqu debe quedar registrada la identificacin fsica de la carga, es decir la
transcripcin textual de la leyenda contenida en el empaque de la mercanca, cuando se trata de carga suelta; o el nmero y
sello del contenedor, si se trata de carga contenedorizada. Todo contenedor llenado por el embarcador debe entregarse a La
Naviera o a su agente debidamente sellado
Nmero de bultos (No. Of Pkgs) Debe indicarse en esta columna el nmero de paletas, canecas, cajas o cualquier tipo de
unidad de empaque en que venga contenida la carga que se le entrega a La Naviera o a su agente.
Descripcin de los bultos y mercaderas: (Description of packages and goods) En esta columna se consigna la descripcin
de la mercanca a transportar. Al llenar esta columna, el embarcador est garantizando la exactitud de las marcas, la plena
identificacin de la carga, el nmero y la cantidad de bultos, la descripcin de la mercanca, su naturaleza, condiciones de
embalaje, peso y medida, hacindolo de la manera ms completa y exacta posible. Cuando la carga viene embalada y la
Naviera o a su agente no puede verificar su contenido sin destruir su empaque, proceder a colocar la leyenda "Dice contener"
(Said to contain), as mismo, cuando la carga es embalada por el exportador a embarcador en contenedor desde la fbrica, se
colocar la leyenda "El embarcador carga y cuenta" (Shippers load and count).
Peso bruto (Gross weight) Debe quedar registrado en esta columna el peso bruto de la carga, indicado en kilos o libras, o su
equivalente en toneladas Entindase por peso bruto, el peso de la mercanca ms el del empaque
Fletes y cargos (Freight and charges) . Segn la naturaleza de la mercanca, el tipo de servicio que se preste y el trayecto
que se cubra, el transportador liquidar la tarifa bsica y los recargos correspondientes de acuerdo con el peso y/o volumen de
la carga, o segn lo acordado entre las partes. En algunos casos, el valor de las tarifas est sujeto a las disposiciones dictadas
por las diferentes Conferencias Martimas aplicables a las diversas rutas utilizadas en el transporte de carga, o de tarifas
aprobadas y registradas ante la Direccin General Martima y Portuaria de Colombia, DIMAR. De esta forma, las tarifas
bsicas y los recargos son generalmente sumas predeterminadas que garantizan al usuario de La Naviera o a su agente
igualdad de condiciones de transporte frente a los dems usuarios de determinado trfico.

1
Por servicio de transporte multimodal se entiende cuando la Naviera se compromete con el usuario a transportar la carga utilizando dos o ms
medios de transporte diferentes
Capitulo 8
Pagina 99
Prepagados / Por cobrar (Prepaid/Collect). La Naviera o a su agente consignar en una de estas casillas la liquidacin del
flete segn el lugar de pago pactado. Si ste se paga antes de la llegada de la carga a su destino, ser un flete prepagado, si
es cancelado al momento de llegada, ser un flete al cobro.
Lugar y fecha de expedicin (Place and date of issue): La Naviera llenar la casilla con la fecha en que la carga fue puesta
a bordo En los puertos donde operan compaas estibadoras contratadas por La Naviera o a su agente, el Conocimiento de
Embarque puede expedirse con fecha de recibido para embarque y cuando el embarcador lo solicite se coloca el sello 'A
bordo" con la techa en que la carga fue embarcada. En cualquier caso, el Conocimiento de Embarque se entrega firmado
despus del zarpe
Nmero de Conocimientos de Embarque originales (No. of originals B/Ls ) Hace referencia al nmero de originales, de los
cuales se expiden tres. En caso de prdida de los tres originales, se expide un original, previa constitucin de una garanta
bancaria, por el 150% valor F O-B de la carga, con una vigencia de dos aos a partir de la techa en que se expidi el
Conocimiento de Embarque extraviado.
Firma de la Naviera: Con esta firma el transportador manifiesta haber recibido las mercaderas descritas en el Conocimiento
de Embarque y se compromete a entregarlas en el punto convenido, previa cancelacin del flete. Solo los originales irn
firmados por la Naviera o a su agente y, excepcionalmente, mximo dos copias no negociables, siempre que en ellas quede
registrado el destino especifico de la copia como por ejemplo "Para fines exclusivos del Banco de la Repblica", o "Para fines
consulares". Cuando al firmar el C/E el transportador declara haber recibido la mercanca a satisfaccin, en aparente buen
estado y condicin, la Naviera emitir un "Conocimiento de Embarque limpio o sin observaciones." Cuando el transportador
nota que la carga no est en las condiciones declaradas por el embarcador. que su embalaje no es el adecuado para proteger
el contenido del mismo durante la travesa, se registrarn tales observaciones en el momento de embarque, y la Naviera o a
su agente emitir un "Conocimiento de Embarque observado o manchado" para limitar la responsabilidad del transportador.
Como la negociabilidad de las mercaderas se ver afectada por las anteriores observaciones, es recomendable verificar el
empaque de la carga antes de ser entregada a La Naviera o a su agente.
8.1.1 Remarcas y Reservas en los Conocimientos de Embarque

Los documentos de transporte si estn limpios de remarcas o reservas constituyen el recibo de la mercanca en buen estado.
Todo transportista tiene el derecho de rechazar una mercanca que va a estar bajo su responsabilidad cuando le es entregada en
mal estado por el embarcador. Pero esto es un caso extremo. La prctica mas usual es la de emitir remarcas en origen las cuales
figuran en el documento de titulo.
Las remarcas o reservas deben ser fundamentadas, motivadas y circunstanciadas. Las remarcas de carcter general son nulas
y sin valor jurdico.
Segn la CCI2, una definicin muy acertada de Reservas o remarcas es la siguiente:
Un conocimiento de embarque LIMPIO es aquel que no lleva ninguna clusula aadida, comprobando expresamente el estado
defectuoso de la mercanca o del embalaje.
Existe una tendencia a abusar de la posibilidad de las remarcas o reservas con tal de librarse de la responsabilidad pero su carcter
general las anulan jurdicamente.
Ejemplos de reservas o remarcas sin valor jurdico:
!
!
!
!
!
!
!
Toneles usados
Cajas reutilizables.
Numero de piezas dentro de los bultos desconocidos.
Dimensiones no reconocidas.
Embalaje insuficiente.
Mercanca cargada al descubierto.
Dice contener (Said to contain)
!
!
Temperaturas muy elevadas.

Avanzado estado de maduracin de la fruta.
Cmara de Comercio Internacional
Capitulo 8
Pagina 100
Estas remarcas deben ser rechazadas por los embarcadores y por otra parte los transportistas deben protegerse contra esas
irregularidades usando inspecciones de terceros independientes reconocidos que certifiquen el estado aparente de las
mercancas.
Los transportistas en el momento que toman bajo su responsabilidad las mercancas se limitan a comprobar las cargas tal cual se
presentan, es decir de acuerdo a su aspecto exterior.
La verificacin se hace en cuanto a:
!
!
!
!
Numero de bultos
Peso bruto.
Marcas y nmeros.
Estado aparente del numero de bultos.
Los transportistas tienen la facilidad de practicas controles fsicos mediante

!
!
!
!
!
Tarjas de contraste
Inspecciones sobre el estado de la carga antes de ser embarcados ( Pre-shipment inspection)
Comprobacin de temperaturas.
Estado de los embalajes, marcas y nmeros.
Inspeccin de estiba y trincaje.
Con vistas a verificar la exactitud de lo declarado en los documentos de transporte y de la seguridad de la carga para la navegacin
Las cantidades y condiciones de las mercancas que son escritas n los conocimientos de embarque son definidas a partir de otros
documentos de transporte Pre-embarque que a pesar de no tener la misma fuerza legal se convierten en documentos base.
Estos documentos son:
8.2 La lista de Embarque.

Es la relacin completa de las mercanca a embarcar incluyendo los puertos de origen y destino as como sus pesos y medidas.
8.3 Plan de carga del 1er Oficial.

Es el plan de carga elaborado por el primer oficial basado en la lista de embarque, el cual enuncia claramente las secuencias de
carga por escotilla teniendo en cuenta los tipos de carga, la rotacin de los puertos y la estabilidad del buque.
Posterior a estos se emiten tres documentos que sin serlo propiamente se convierten en documentos de transporte post-embarque
que juegan un importantisimo papel en el conteo e identificacin durante la descarga.
Estos documentos son:
8.4 Plano de estiba

Es el plano elaborado por el primer oficial o el agente martimo donde se muestran en distintos colores, la parte del buque en la cual
han sido estibadas las diferentes cargas, indicando al mismo tiempo las marcas y destinos
Capitulo 8
Pagina 101
8.5 El Recibo de abordo
Es el documento firmado por el

Primer Oficial acusando recibo
del cargamento a bordo del
buque.
Si las mercancas no esta en
aparente buen orden y
condicin, se insertaran las
correspondientes observaciones
Servir de base para la

elaboracin de los
conocimientos de
embarque
Capitulo 8
Pagina 102
8.6 Manifiesto de Carga
Es el documento que contiene detalles completos de las mercaderas embarcadas por un barco para diferentes destinos.
Por lo regular son elaborados por el agente naviero, basndose en los conocimientos de embarque
Todos estos documentos juegan un papel muy importante a la horade definir las cantidades embarcadas, transportadas y
desembarcadas, estableciendo responsabilidades cuando por faltantes, perdidas o danos no se reciben las cantidades firmadas n el
B/L.
Capitulo 8
Pagina 103
CAPITULO 9
ENVASESY EMBALAJES
Capitulo 9
Envases y Embalajes
Objetos o conjunto de medios destinados a contener y/o proteger una cantidad de carga determinada
9.1 Envase
!
Objeto destinado a contener, presentar y proteger el producto durante su transportacin, almacenamiento, distribucin, venta y
consumo
9.2 Embalaje
!
!
Medio o conjunto de medios que aseguran la proteccin de la carga, salvaguardando su integridad durante los procesos de
transportacin, almacenamiento y manipulacin.
Constituye generalmente una unidad de carga independiente
9.3 Funciones principales de los embalajes
Funcin protectora
Funcin racionalizadora
Funcin informativa y promotora
9.4 Clasificacin de los embalajes

9.4.1 Sacos
!
Materiales: papel, plstico, fibras naturales
! Principales cargas: fertilizantes, granos, frutas secas, azcar, caf,

cemento, viandas y vegetales frescos, sales minerales, leche en polvo
!
Capacidad de Carga: 50Kg. a 120 Kg.
! Formas de estiba: Sobre

paletas, en estiba directa, en
contenedores
9.4.2 Pacas y Fardos

!
Materiales: papel, plstico, fibras naturales
Materiales de los medios de sujecin: Cuerdas de metal, plstico, fibras naturales
Principales cargas: Algodn, fibras vegetales, pulpa de papel, tabaco.
Peso de las cargas: 80 Kg. a 1000 Kg.
Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa, en contenedores
Capitulo 9
Pgina 105
9.4.3. Guacales, cajas y cajones
Materiales: madera, tablas de madera aserrada, planchas de plywood,

planchas de madera artificial, cartn corrugado etc...
Principales cargas: Artculos en conserva, artculos industriales,

artculos domsticos
Peso de las cargas: 5 Kg. a 500 Kg.
Formas de estiba: Sobre paletas, en estiba directa.
9.4.4 Rollos, carretes, barriles, bidones
Materiales: metal, fibras, plstico rgido, maderas y otros.
! Principales cargas: Vinos y licores, productos qumicos, aceites, pinturas,

minerales y desechos de metal.
! Peso de las cargas: 15 Kg. a 500 Kg. para cargas liquidas y 200 kg. a
15000 kg. para cargas secas.
!
Formas de estiba: En estiba directa.
9.5 Materiales Auxiliares de Envases.

Los que contribuyen a complementar a los envases para que estos puedan cumplir con las funciones para las que fueron
concebidos
Principales Materiales Auxiliares de Envases
Materiales de fijacin cierre y sellajes.
Materiales de proteccin
Materiales de identificacin
9.5.1 Marcas Grficas

Conjunto de letras, smbolos u nmeros que permiten identificar a la carga, dando informacin de utilidad sobre sus caractersticas
principales
Marcas principales
Marcas complementarias
Marcas de peligrosidad
Marcas de manipulacin
Capitulo 9
Pgina 106
9.5.2 Caractersticas de las marcas grficas
Legibles
Indelebles
Localizables
Suficientes
Oficiales
9.5.3 Smbolos empleados en las Marcas de peligrosidad

Clase 1 Explosivos
Clase 2.1 Gases inflamables
Clase 2.2 Gases comprimidos no inflamables
Clase 2.3 Gases Venenosos
Clase 3 Lquidos Inflamables
Clase 4.1 Slidos Inflamables
Clase 4.2 Sustancias que pueden experimentar

combustin espontanea
Clase 4.3 Sustancias que en contacto con el agua

desprenden gases inflamables
Capitulo 9
Pgina 107
Clase 5.1 Sustancias o agentes comburentes
Clase 5.2 Perxido Orgnicos
Clase 6.1 Sustancias Txicas
Clase 6.2 Sustancias Infecciosas
Clase 7 Materiales radioactivos
Clase 8 Sustancias Corrosivas
Clase 9 Sustancias y artculos peligrosos varios
Capitulo 9
Pgina 108
9.5.4 Smbolos empleados en las marcas de manipulacin

Frgil cuidado
Este smbolo indica proteger de golpes, cadas y choques
De este lado arriba

Este smbolo indica las flechas siempre deben estar dispuestas
con las puntas hacia arriba
Gran masa a este lado

Este smbolo indica. En determinada zona del embalaje la masa
de la carga es superior a la de otras zonas
Abrase por aqu

Este smbolo indica. El lugar por donde se abre en embalaje
Centro de gravedad aqu

Este smbolo indica. El sitio donde se encuentra ubicado el
centro de gravedad de la carga.
Lugar de suspensin
Este smbolo indica. El sitio por donde se colocan las cadenas
para el izaje de la carga
Gancho aqu
Este smbolo indica la posicin en que puede ser utilizado el
gancho para el izaje de la carga
No ganchos
Este smbolo indica: Las cargas no pueden ser izadas o
trasladadas con el agarre directo de los ganchos
Capitulo 9
Pgina 109
Barra de recarga aqu:

Este smbolo indica. La posicin en la que debe ser colocada la
barra o eje de manipulacin para el izaje de la carga,
Equipos de manipulacin aqu.

Este smbolo indica : La posicin en la que deben ser colocadas
las boquillas u otros aditamentos para la elevacin de la carga.
Protjase de la Humedad:
Este smbolo indica :\La carga no pude almacenarse a la
intemperie, ni directamente sobre el piso, ni puede transportarse
en medios sin cubiertas.
Protjase del calor

Este smbolo indica: Las cargas no pueden ser colocadas en
lugares calurosos, expuestas a los rayos de sol o cercanas a
fuentes de calor.
Protjase del fro

Este smbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas a
temperaturas excesivamente bajas.
Protjase de las radiaciones

Este smbolo indica: Las cargas no pueden ser sometidas a
ningn tipo de radiaciones
Asegure condiciones especiales:

Envase Hermtico No abrir
Este smbolo indica: Las cargas requieren de condiciones
Este smbolo indica: Las cargas deben mantenerse aisladas y
especiales de climatizacin, enfriamiento, calentamiento artificial, selladas desde el productor hasta el consumidor.
ventilacin u otras
Capitulo 9
Pgina 110
Asegure ventilacin
Este smbolo indica: Las cargas requieren la presencia de aire
fresco
Use traviesa
Este smbolo indica :La manipulacin deber efectuarse
mediante el uso de traviesas
9.6 Unitarizacin
Proceso de combinar y agrupar unidades pequeas en otra mayor, con el
propsito de disminuir el tiempo y la fuerza de trabajo durante la
manipulacin y preservar su integridad.
9.6.1 Ventajas de la unitarizacin
Humanizacin del trabajo de los estibadores

Reduccin del tiempo de manipulacin y transbordo
Reduccin de las perdidas a averas de las cargas.
9.6.2 Medio Unitarizador

Medio diseado con el propsito de agrupar cargas, considerndolas como
un todo nico durante los procesos de manipulacin, transportacin y almacenamiento.
9.6.3 Mtodos de unitarizacin

9.6.3.1 Paletizacin
Agrupar cargas sobre una paleta, para facilitar las operaciones de carga,
descarga, transportacin y almacenamiento.
Tipos de paletas
Paletas planas
Plataformas de cargas, compuesta por dos pisos separados por tacos o
largueros. Cuando se colocan en estibas directas el peso de las cargas
superiores recae directamente en las cargas inferiores.
Paletas portuarias
Paletas de dos entradas con capacidad de carga igual o superior a dos
toneladas, reversible.
Poseen voladizos o alas que posibilitan el izaje a partir del uso de estrobos o
eslingas.
9.6.3.2 Paquetizacin
Agrupar cargas homogneas en atados o paquetes utilizando flejes, pelculas de polivinilo u otros dispositivos como medios de
sujecin
9.6.3.3 Pre eslingado

Capitulo 9
Pgina 111
Agrupar cargas homogneas embaladas empleando como medio de unitarizacin la eslinga.
9.6.3.4 Contenedorizacin
Agrupar cargas embaladas o no, palizadas o no, homogneas o heterogneas
en un contenedor para facilitar los trabajos de carga y descarga de los medios
de transporte.
Capitulo 9
Pgina 112
CAPITULO 10
EL CONTENEDOR
Capitulo 10
El contenedor
Recipiente diseado con volumen interno igual o
superior al metro cubico, construido de acero,
aluminio, fibra de vidrio, plstico y otros materiales y
que rene las siguientes caractersticas.
Resistencia para ser usado varias veces

Permite la transportacin de las cargas en
diferentes medios de transporte sin
manipulaciones intermedias
Fcilmente llenado y vaciado
Fcilmente transbordado
Las dimensiones mas frecuentes son 20 y 40
pies de largo y 8 de ancho.
Los contenedores se identifican con las siglas T.E.U

( Unidades equivalentes a veinte pies).
Un contenedor de 40 pies es igual a 2 TEUS
10.1.Tipos de contenedores
Carga Seca 20 Pies
Conveniente para cargas generales

Puede utilizarse para cargas a granel, si estas estn
depositadas en Bigs Bags
Tiene dispositivos de trinca en su interior
Max. Peso Bruto: 24.000 kg. 52.910 lbs
Max. Capacidad de Carga: 21.850 kg. 48.170 lbs
Tara: 2.150 Kgs 4.740 Lbs
Capacidad 33,150m 1,170 cuft
Conveniente para cargas generales

Max. Peso Bruto: 30,480 kg. 67,200 lbs
Max. Capacidad de Carga: 26,680 kg. 58,823 lbs
Tara: 3.800 Kgs 8377 Lbs
Capacidad: 67.7 m 2,390 cuft
Carga Seca 40 pies
Capitulo 10
Pgina 114
Carga General High Cube
Diseado para cargas livianas, voluminosas y con un

mximo de altura de 2.70 m
Max. Capacidad de Carga: 26,460 kg. 58,340 lbs
Tara: 4.020 Kg 8.860 Lbs
Capacidad: 76.3 m 2,694 cuft
Hard Top Techo removible - 20 pies
Diseado especialmente para cargas pesadas, cargas altas

que puedan ser cargadas a travs del techo
El techo puede ser quitado para facilitar la operacin de
cargue con una gra
Max. Capacidad de carga 27,780 kg. 61,250 lbs
Capacidad 32.8 m 1,160 cuft
Hard Top Techo removible - 40 pies
Son construidos para cargas largas que no pueden

transportarse en un contenedor del tipo HardTop de 20,
cargas pesadas y altas que se cargaran a travs del techo
removido.
El techo puede ser removido utilizando un montacargas
Max. Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
Tara: 4.700 Kgs 10.360 Lbs
Open Top Techo Abierto 20

pies
Especialmente diseado para cargas sobredimensionadas

y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
gra cargadas por sus puertas
Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irn
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
Tara: 2.350 Kgs . 5180 Lbs
Capitulo 10
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Open Top Techo Abierto - 40 Pies
Especialmente diseado para cargas sobredimensionadas

y altas que puedan ser cargadas por el techo utilizando una
gra cargadas por sus puertas
Si se requiere pueden ir provistos de lonas, las cuales irn
debidamente amarradas en dispositivos para tal fin.
Cuenta con varios dispositivos de amarre para la trinca de
la carga
Max. Capacidad de carga 26,740 kg. 58.955 lbs
Capacidad 65.3 m 2.306 cuft
Flat Rack Sin Tapas laterales
Diseado para cargas pesadas y anchas.

La construccin de su fondo es fuerte, con dispositivos para
la trinca de la carga.
Tambin puede usarse como plataforma 20 '
Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
Max. Carga permisible 31.260 kg. 68.910 Lbs
Tara: 2.740 Kgs 6.040
Flat Rack Collapsable Sin tapas Laterales

colapsibles 40'
Diseado para cargas pesadas y anchas.

Tambin puede usarse como plataforma 40 '
Max. Peso Bruto: 30.480 kg. 67200 lbs
Max. Carga permisible 26,280 kg. 57,935 lbs
Plataforma 20 pies
Construidos para carga pesada y sobredimensionada

Max. Peso Bruto: 34,000 kg. 74.950 lbs
Max. Carga permisible: 31.260 kg. 68.910 lbs
Capitulo 10
Pgina 116
Plataforma 40 pies
Construidos para carga pesada y sobredimensionada

Tara: 5.700 Kgs 12.570 Lbs
Ventilados 20
Diseados para carga que requiere ventilacin

La ventilacin es proporcionada por aperturas de
ventilacin diseadas con este propsito
Poseen dispositivos para trincado de carga
Max Peso Bruto 30,480 kg. 67,200 lbs
Max. Carga permisible: 28,080 kg. 61,910 lbs
Insulated Container- Porthole Aislado 20'
Diseado para cargas que requieren de temperaturas

constantes o por debajo del punto de congelacin
Tiene paredes recubiertas de espuma de poliuretano para
proporcionar el mximo aislamiento
La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
Max. Peso bruto 24,000 kg. 52,910 lbs
Max. Carga permisible: 21,450 kg. 47,290 lbs
Capacidad 26.4 m 933 cuft
Insulated Container- Porthole - Aislado 40'

La temperatura es controlada por las plantas del terminal o
del buque.
Max. Peso bruto 30.480 kg. 67.200 lbs
Capitulo 10
Pgina 117
Refrigerados 20
Refrigerados 40
High Cube - Refrigerados

El suministro de aire fro esta totalmente controlado.
Tiene una unidad de refrigeracin que asegura la
conservacin de la temperatura dependiendo del
requerimiento de la carga
Max. Capacidad permisible 27,450 kg. 60,520 lbs

Max. Peso permisible 29.400 kg. 64.820 lbs
Tara: 4.600 Kgs 10.140 Lbs
Particularmente conveniente para voluminosas y livianas (

p.ej Frutas, Flores, Helechos) que requieran de
temperaturas constantes o por debajo del punto de
congelacin
Max. Peso permisible 25.840 kg. 56.970 lbs
Tara: 4.640 Kgs 10.230 Lbs
Bulk Container Cargas a Granel
Diseados para cargas al granel ( p.ej Malta)

Presentan tres bocas Tres bocas de inspeccin por las
cuales se pueden efectuar las operaciones de cargue.
Max. Peso permisible: 21,550 kg. 47,510 lbs
Capitulo 10
Pgina 118
Iso-tanque
Disponibles para:
Productos Qumicos, p ej Inflamables, Agentes

oxidantes, corrosivos.
Comestibles, p ej: Alcoholes, Jugos de fruta, aceites

comestibles, aditivos de comida.
No deben llenarse menos del 80% de su capacidad
No deben llenarse tanques a 100% de su capacidad. El
espacio vaco depender de la expansin termal del
producto.
10.2 Estructura y partes del contenedor

Los contenedores poseen una estructura bien diseada, la que les da resistencia y seguridad para ellos y las mercancas que
contienen y los habilita para ser transportador por diferentes modos de transporte y para ser manipulados con facilidad.
Cuenta con 6 caras o partes principales que son:
10.3 Cierre de los contenedores:

Esta previsto el cierre de sus puertas asegurando sus manijas con candados, cerrojos y sellndolas con precintos o sellos de
materiales resistentes, para garantizar la hermeticidad y que quede constancia de que no han sido violados.
10.4 Material de construccin

Se construyen principalmente de acero o aluminio. Cada material presenta ventajas y desventajas que deben ser valoradas al
momento de su construccin o seleccin.
10.5 Normalizacin en los contenedores

Existen normas internacionales y los diferentes piases han adoptado sus propias normas nacionales que toman en consideracin lo
dispuesto por las primeras.
Capitulo 10
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Aun se continan empleando contenedores fuera de las normas lo que puede resultar muy peligroso y ocasionar accidentes
lamentables.
10.6 Designacin de los contenedores segn sus dimensiones

Designacin
Unidad
Longitud
Altura
Ancho
1AA
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
Pies
Mm
40
12192
40
12192
40
12192
20
6058
20
6058
20
6058
8 pies 6
2591
8
2438
<8
<2438
8 pies 6
2591
8
2438
<8
<2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
8
2438
1A
1AX
1CC
1C
1CX
10.7 Nomenclatura de Contenedores acuerdo ISO 6346

La nomenclatura de contenedores segn el cdigo ISO 6346 consta de cuatro dgitos. El primero se refiere a la longitud del
contenedor, el segundo a la altura y a la presencia o no de tnel en cuello de cisne, las otras dos al propsito y caractersticas del
contenedor.
Contenedor ISO o asimilado ser aquel que est de acuerdo con la norma ISO 1161 respecto a las dimensiones y localizaciones de
los puntos de sujecin y levantamiento (horizontales segn el plano de vista) y que pueden ser manejados por el equipo utilizado
para el movimiento de contenedores ISO.
Los cdigos de la primera cifra sern:

General
Longitud nominal (L)
Cdigo
ISO
L < 3 000 mm (10 ft)
ISO
3 000 mm (10 ft)
ISO
6 000 mm (20 ft)
ISO
9 000 mm (30 ft)
ISO
12 000 mm (40 ft)
Otro
L < 3 000 mm (10 ft)
Otro
3 000 mm (10 ft) < L < 6 000 mm (20 ft)
Otro
6 000 mm (20 ft) < L < 9 000 mm (30 ft)
Otro
9 000 mm (30 ft) < L < 12 000 mm (40 ft)
Otro
L > 12 000 mm (40 ft)
Los cdigos de la segunda cifra sern:

Altura nominal (h) Altura nominal (h)
h = 2 438 mm (8 ft)
h = 2 591 mm (8 ft 6 in)
Tnel de Cuello Cdigo

de Cisne
Si
0
No
Si
No
Capitulo 10
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h > 2 591 mm (8 ft 6 in)
Si
No
Si
No
1 295 mm (4 ft 3 in) < h < 2438 mm (8 ft)
Si o No
h < 1 219 mm (4 ft)
Si o No
1.219 mm (4 ft) < h < 1.295 mm (4 ft 3 in)
Las dos ltimas cifras clasifican el contenedor, la tercera indica el tipo y la cuarta especifica las caractersticas de ste, segn la
siguiente tabla:
Tipo
Contenedores de propsito
general ( 1 y 13)
Contenedor cerrado, con

respiradores ( 1 y 13)
1
Contenedor cerrado, ventilado (13)
Contenedor para graneles slidos,

no presurizados (dry bulk), tipo
caja. (1)
Contenedor trmico de carga

especifica (1)
Contenedor trmico, refrigerado
(2
y 5)
Contenedor trmico, refrigerado y

calentado (2 , 4 y 5)
Contenedor trmico, calentado (2 y
4)
Caractersticas
Cdigo
Apertura por uno o ambos extremos.
Apertura por uno o ambos extremos y apertura completa por

uno o ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos y apertura parcial por uno
o ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos y apertura en la parte
superior (techo)
Apertura por uno o ambos extremos, en la parte superior y
oberturas por uno o ambos laterales
Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de
carga (Area total de ventilacin < 25 cm2/m de longitud
nominal del contenedor)
Respiradores pasivos en la parte superior del espacio de
carga (Area total de Ventilacin > 25 cm2/m de longitud
nominal del contenedor)
Sistema no mecnico, respirador a la parte inferior y superior
del espacio de carga
Sistema mecnico de ventilacin, localizado internamente
(2, 5 y 6)
Contenedor trmico, aislado (3)
3
4
10
11
13
15
17
Cerrado
20
Con respiradores
21
Ventilado
22
hermtico
23
Carga de animales vivos
25
Carga de automviles
26
Refrigerado (refrigerante substituible) (2a y 2c)

mecnicamente refrigerado
Refrigerado y calentado
(2a y 2c)
(2a y 2c)
Calentado (2a y 2c)
30
31
32
33
(2a y 2c)
Refrigerado y calentado (2a y 2c)

(2a y 2c)
Contenedor trmico, refrigerado

y/o calentado con equipamiento
removible
Sistema mecnico de ventilacin, localizado externamente
Refrigerado mecnicamente
Contenedor trmico, refrigerado /
calentado, autnomo (2, 4, 5 y 15)
36
37
Calentado
Refrigerado y/o calentado con equipamiento removible
localizado externamente (2a)
localizado internamente (2a)
localizado externamente (2b)
Aislado (2a)
38
Aislado (2b)
46
40
41
42
45
Capitulo 10
Pgina 121
Contenedor abierto por arriba (14)
Plataforma (contenedor)
(8)
Contenedor basado en plataforma

con superestructura incompleta (7,
8 y 9)
6
Contenedor basado en plataforma
con superestructura completa
(7, 8 y 14)
Contenedores-cisterna
(10, 11 y 12)
Contenedores para graneles

slidos secos (dry bulk), tipo
vagn.
8
Contenedores para graneles
slidos secos (dry bulk),
presurizados (11)
Apertura por uno o ambos extremos.

Apertura por uno o ambos extremos y elementos superiores
desmontables por los extremos
Apertura por uno o ambos extremos y apertura por uno o
ambos laterales
Apertura por uno o ambos extremos, apertura por uno o
ambos laterales y parte superior desmontable por los extremos
Apertura por uno o ambos extremos, apertura parcial en un
lado y apertura total a el otro
Plataforma (contenedor)
50
Con ambos extremos completos y fijos
61
Con soportes independientes fijos
62
Con la estructura de los extremos completa y plegable
63
Con soportes independientes plegables
64
52
53
54
60
Con techo
65
Con techo abierto
66
Con techo y extremos abiertos (esqueleto)
67
Para lquidos no peligrosos, presin de test 0.45 bar
70
71
72
Para lquidos peligrosos, presin de test 1.5 bar
73
74
75
76
Para gases peligrosos, presin de test 10.5 bar
77
Para gases peligrosos, presin de test 22.0 bar
78
Para gases peligrosos, presin de test (a desarrollar)
79
Cerrado
80
Con respiradores
81
Ventilado
82
hermtico
83
Descarga horizontal, presin de test .5 bars
85
Descarga horizontal, presin de test .2.65 bars
86
Descarga por volquete, presin de test .5 bars
87
Descarga por volquete, presin de test .2.65 bars

9
51
Contenedores aire/superficie (16)
88
90 a 99
1. Contenedores de propsito general o cerrados con respiradores o ventilados: Contenedores que no sean trmicos, de graneles
slidos, areos o para otros propsitos especficos y que tengan suelo, paredes y techo, sean capaces de ser cargados, al menos,
por la apertura de puertas en uno o ambos extremos, en algunos tipos por aberturas adicionales y en otros, con respiradores o
aberturas de ventilacin tambin.
2. Contenedores trmicos: Tipo 20 a 49. Contenedores construdos con paredes aisladas, suelo y techo con capacidad para
retardar la transferencia de calor entre el interior y el exterior del contenedor
2a) Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmx < 0.4 w/(m2 C).
2b)Donde se indica esta referencia, los contenedores tienen un aislamiento "K", con Kmx < 0.7 w/(m2 C).
2c) Donde se indica esta referencia, los contenedores debern de mantener las temperaturas internas dadas a la norma ISO
1496/2, serie 1 de contenedores de carga -especificaciones y test- Parte 2: contenedores trmicos.
Capitulo 10
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3. Contenedores aislados: contenedores trmicos sin dispositivos para refrigerar y /o calentar

4. Contenedores calentados: contenedores trmicos con calentadores fijos
5. Contenedores refrigerados: contenedores trmicos que utilizan refrigerante substituible o aparatos de refrigeracin fijos.
6. Equipamiento removible: Aparato de refrigeracin o calentamiento que ha estado diseado principalmente para la conexin o
desconexin desde el contenedor cuando se transfiere entre diferentes modos de transporte. Este equipamiento puede estar
localizado internamente, p.e. totalmente dentro de las dimensiones de contorno del contenedor segn la norma ISO 668, o
localizado externamente, p.e. parcialmente o totalmente fuera de las dimensiones de contorno segn se define a la norma ISO 668.
7. Contenedores basados en plataformas: contenedor que tiene la base de la estructura del tipo plataforma.
8. Plataforma (contenedor): tipo 60, una plataforma de carga que no tiene superestructura pero tiene la misma longitud y anchura
que una base de contenedor de las series 1 y equipado con fijaciones en las esquinas superiores y inferiores, localizadas en el
plano de vista al igual que en el resto de contenedores de la serie 1, por esto se pueden usar los mismos sistemas de manutencin
y aseguramiento.
9. Contenedores basados en plataforma con superestructura incompleta, con estructura final fija y completa o con soportes
independientes para los que los requerimientos de la ISO 668 respecto al conjunto de longitudes superiores pueden relajarse.
10. Contenedores cisterna para lquidos (nota 10a) y gases (nota 10b): contenedores especialmente construdos para transportar
lquidos o gases a granel (en los que son de aplicacin los reglamentos nacionales y internacionales correspondientes).
10a) Lquido: Substancia fluida con una presin de vapor absoluta menor o igual que 3.0 bars a 50C
10b) Gas: gas o vapor con una presin de vapor mayor que 3.0 bars
11. Presin de test para contenedores cisterna y contenedores de graneles slidos: La presin de test es el valor mnimo de la de
su clase. Cualquier cisterna o contenedores para graneles slidos con un presin de test con un margen entre una presin mnima
dada y el siguiente valor de presin mnima superior pertenece a la clase inferior.
12. Substancias peligrosas: Aquellas substancias clasificadas como peligrosas por el UN Committee of Experts on the Transporte of
Dangerous Goods o por las autoridades competentes implicadas.
13. Apertura: Plafn movible o removible con bisagras de un contenedor diseado como parte de su estructura maestra y tambin
para ser impermeable y razonablemente hermtico.
14. Abierto: descripcin aplicada cuando uno o ms lados, extremos o techo del contenedor se encuentran permanentemente
abiertos.
15. Las caractersticas de los cdigos se desarrollarn conjuntamente por ISO y IATA.
-------------------------------------------------------------------------------Ejemplos:
Cdigo
Longitud
Altura
descripcin
2000
20
8'
Contenedor de propsito general, cerrado, carga seca,

abierto por uno o ambos extremos
2010
20
8'
Contenedor cerrado, carga seca con respiradores de Aire

a menor que 25 cm2 /m de longitud nominal
2150
20
8'
Contenedor de propsito general, sin techo, con tunel de

cuello de cisne y con aberturas en uno o en los dos
extremos
2160
20
8'
Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne
2163
20
8'
Contenedor plataforma con tunel de cuello de cisne y con

la estructura de los extremos completa y plegable
Capitulo 10
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2200
20
8'6"
Contenedor de propsito general, cerrado, de carga seca,

con aberturas en uno o ambos extremos
4031
40
8'
Contenedor trmico, refrigerado mecnicamente.
4370
40
8'6"
Cisterna para lquidos no peligrosos con presin de test de

0,45 bars.
Las normas ISO tambin establecen dimensiones internas mnimas de los contenedores y dimensiones de las puertas que permiten
el acceso al interior.
Dichas dimensiones se indican el norma ISO 668.
10.8 Peso bruto mximo, tara y peso neto o permisible

Las normas ISO han establecido limitaciones para los pesos mximos permisibles de los contenedores
10.8.1 Peso Bruto mximo

Peso Bruto
Mximo
Designacin
Kgs
Libras
1AA
30480
67200
1CC
24000
52900
10.8.2 Tara
La tara es el peso del contenedor vaco incluyendo todos los elementos y dispositivos asociados a su tipo y varia de acuerdo con su
diseo, material de construccin y tipo de contenedor
10.8.3 Peso neto o peso permisible

El peso mximo permitido de la carga que puede admitir el contenedor en su interior incluyendo los medios usados para conservar
la integridad de las cargas.
Su valor se obtiene de restar al peso Bruto mximo el de la tara del contenedor.
10.9 Identificacin, codificacin y marcado de los contenedores.

Los contenedores ISO debern ser identificados mediante un sistema de marcas determinado por las normas ISO las que, mediante
cdigos preestablecidos, brindan una variada e importante informacin sobre los mismos.
10.9.1 Sistema de identificacin

Comprende los siguientes elementos:
1.
Cdigo del propietario : tres letras; formado por tres letras maysculas del alfabeto latino. Identifica al propietario del
contenedor o a la lnea naviera que los opera. Por ejemplo: ABZ.
2.
Identificador de la categora del equipo: una letra; Compuesto por una letra mayscula del alfabeto latino colocada a
continuacin de las tres anteriores, en los contenedores para el transporte de mercancas es la letra U. Por ejemplo ABZ
U
3.
Numero de serie: seis cifras ; Esta compuesto por seis nmeros arbigos. Si no totalizan seis sern precedidos de
tantos ceros como sea necesario. Se sita a continuacin de las cuatro letras del cdigo del propietario y de la
identificacin del equipo. Por ejemplo ABZU 001234
4.
Cifra de autocontrol: una cifra. Es el numero colocado en recuadro a continuacin del numero de serie. Proporciona el
medio para verificar y validar la exactitud de la transmisin del cdigo del propietario y del numero de serie. Se genera
mediante un calculo complicado recogido en las normas. Por ejemplo ABZU 001234 3
Capitulo 10
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10.9.2 Cdigos de dimensiones y de tipo.

Veamos la segunda fila de marcas que simbolizan a las dimensiones y al tipo de contenedor.
a)
b)
Cdigo de dimensiones. Las dimensiones se marcan mediante un cdigo que las identifican y que constan de dos
caracteres alfanumricos.
Primer carcter: representa la longitud;
Segundo caracter: representa el ancho y la altura
El modo de codificar dichas dimensiones con solo dos caracteres se describe en la norma ISO 6346 y sus anexos.
Cdigo de tipo. Tambin consta de dos caracteres :
primer caracter: Representa el tipo de contenedor.
Segundo carcter : representa las caractersticas principales relativas al contenedor.
Dicho cdigo se aplica segn lo establece la norma ISO 6346 y sus anexos Ej.: Una
marca codificada como 22G1 responde a:
Primer carcter .(2) indica que el contenedor tiene 20 pies de largo

Segundo carcter : (2) indica que el contenedor tiene 8 pies 6 de alto y 8 pies de ancho.
Tercer carcter : (G) Indica que es un contenedor para propsito generaln(carga general).
Cuarto carcter: (1) Indica que presenta abertura de ventilacion pasiva (natural, no forzoda) en la parte superior del
espacio de carga.
10.9.3 Marcas de utilizacin.

Se dibujan determinadas marcas que tiene como funcin proporcionar informacin y advertencias visuales. Algunas son obligatoria
y otras opcionales.
10.9.3.1 Marcas obligatorias.
Peso bruto mximo y tara. En kilogramos y en libras, generalmente en las puertas.
!
!
MGW Son las iniciales de maximum Gross Weight.

TARA Significa Tara.
Smbolo para contenedores aire superficie ( intermodales). Son contenedores empleados en los modos de transporte areo
y martimo, se les llama intermodales, representan restricciones para su apilamiento.
Seal de advertencia de peligro elctrico sobre el contenedor.
Marca para contenedores de altura superior a 2,6 m (8 pies 6 )
Todos los contenedores cuya altura exceda los 2,6 metros, debern llevar una marca como lo que se muestra
10.9.3.2 Marcas Optativas
Capitulo 10
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Las marcas de utilizacin optativas

son varias y responden a informacin
comercial y advertencias de utilidad.
10.9.3.3 Otras marcas
Placa de propietario
Placa de aprobacin de seguridad o placas C.S.C.
Placa de aprobacin de aduana
Emblema de lnea transportadora y/o de la compaia propietaria del

contenedor.
Etiqueta para la identificacin automtica de los equipos (AEI)

Se sitan sobre el contenedor de manera tal que no interfieran la ubicacin de
las otras marcas.
10.10 Nociones FCL y LCL

Condiciones de explotacin de los contenedores.
FULL CONTAINER LOAD (FCL)

Contenedores de carga desde el origen (Almacn del vendedor), hasta el destino (Almacn del comprador) (puerta puerta).
LESS THAN A CONTAINER LOAD ( LCL).

Es llenado y vaciado con carga de varios vendedores o consignatarios en los Centros de consolidacin y desconsolidacion
de contenedores viajando las mercancas de muelle a muelle.
Como el llenado y vaciado del contenedor permite una sola operacin de cada una, se conoce cuatro nociones:
FCL / FCL Puerta - Puerta.
El
expedidor llena el contenedor y lo sella. Es entregado en las bodegas del cliente
verificaciones aduaneras). Comprende dos formas:
!
!
en ultramar, sin ser abierto (salvo
Carriers haulage La compaia martima organiza el transporte martimo y los transportes terrestres del contenedor.
merchants haulage el expedidor organiza el transporte terrestre hasta el puerto de salida y el destinatario organiza el
transporte terrestre en el puerto de llegada.
FCL /LCL - puerta puerto.

Varios lotes con diferentes destinatarios, llenan el contenedor. Despus, es conducido por el transporte terrestre hasta el puerto de
salida. En ultramar, la compaia martima desconsolida las mercancas en el puerto de destino y puestas disposicin de los
destinatarios.
Esta combinacin de tcnicas evita el transbordo en el puerto de salida.
Ejemplo: El exportado tiene que entregar a cuatro clientes de un mismo pas.
LCL / LCL puerto - puerto.

La compaia martima contenedoriza mercancas de varios proveedores con destino al
disposicin del cliente.
mismo puerto, donde don puestas a
LCL / FCL puerto puerta
Capitulo 10
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Diferentes proveedores de un mismo pas entregan las mercancas en el mismo centro de consolidacin, en donde sern
arrumadas dentro del contenedor por la compaa martima que entregara el contenedor completo en el domicilio del
importador o en el puerto de llegada. Esta combinacin de tcnicas evita el transbordo de la mercanca en el puerto de destino
Ejemplo : Un productor de efectos electrodomsticos adquiere diferentes componentes de diferentes productores en el pas
vendedor.
10.11 Inspeccin de Contenedores

El contenedor esta sometido a constantes riesgo de daos y averas como consecuencia de la transportacin y operaciones de
carga, descarga y almacenamiento.
Se hace necesario realizar inspecciones que certifiquen el estado tcnico del contenedor desde dos puntos de vista:
Como medio de transporte. Expresa el estado tcnico exterior e interior y las condiciones en que se encuentra para recibir la
carga que ha de transportar.
Como unidad de carga: Expresa su estado tcnico exterior en el momento que se produce un cambio de responsabilidad en la
cadena de transportacin o sea entre embarcador Transportador Operador portuario Armador etc.
10.11.1 Inspeccin del contenedor antes de su llenado

Tiene el propsito de
Valorar si rene las condiciones tcnicas necesarias para ser utilizado como un medio de transporte
Si esta apto para conceder la debida proteccin a las mercancas estibadas en su interior
Al inspeccionarlo se comprobara
a)
b)
c)
d)
Estanqueidad del contenedor

Alteraciones mecnicas de su estructura
Condiciones de seguridad del cierre de la puerta
Limpieza de su interior
10.11 2 Inspeccin de Intercambio

Se realiza cada vez que el contenedor pasa de manos de un responsable a
otro
El recibo de intercambio tiene entre sus objetivos determinar:
a)
b)
c)
d)
Los danos y roturas del contenedor y el sello o precinto

En que etapa de la cadena se produjo el dao y quien es el
responsable.
Los danos a las mercancas mientras esta cargado
Gastos eventuales de reparacin del contenedor como consecuencia de
los danos ocasionados
Es requisito imprescindible que este recibo este firmado por la parte que entrega y recibe el contenedor.
Capitulo 10
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CAPITULO 11
EQUIPOS DE MANIPULACION DE CARGA
Manual Practico de Operaciones Portuarias y Transporte Martimo
Capitulo 11
Manipulacin de Carga
11.1 Equipos de Manipulacin de Carga
Montacargas
Gras
Elevadores frontales
Equipos especializados para trabajos en vagones
Tractores y remolques
Tractores y carretillas elctricas
Maquinas de transporte continuo
Maquinas de manipulacin de contenedores
Capitulo 11
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Succionadores
Montacargas especializados para manejo de Bobinas
11.2 Aparejos
Son herramientas o accesorios auxiliares que se utilizan para la manipulacin segura de las cargas
De su buena condicin tcnica y operativa dependen los danos que se puedan presentar a la carga, accidentes al personal o danos
en los equipos
Actualmente se exige por parte de las sociedades portuarias, que todos los aparejos estn debidamente certificados por una casa
internacional.
11.2.1 Principales tipos de aparejos
Aparejos para contenedores

Aparejos para carga General
Aparejos para Cargas al Granel
Otros aparejos
11.2.1.1 Aparejos para contenedores

Cuadrantes (20 y 40)
Automticos
Cuadrantes (20 y 40)

Manuales
Barras Separadoras
Capitulo 11
Pagina 130
11.2.1.2 Aparejos para carga General

Estrobos
Bandas sintticas
Aparejos para pallets
Cuadrantes
Chinguillos
Aparejos de cadena
11.2.1.3 Aparejos para cargas a Granel

Cucharas
Baldes
Capitulo 11
Pagina 131
Pulpos
Electroimanes
Pinzas para Madera
11.2.1.4 Otros aparejos

Aparejos especializados para rollos de papel
Aparejos especializados para bobinas de acero
Capitulo 11
Pagina 132
Aparejos especializados para tubera
Canastillas y mallas para manejo de vehculos
Aparejos especializados para equipo pesado
Capitulo 11
Pagina 133
CAPITULO 12
PROCEDIMIENTOS DE CONTRATACION
DE TRANSPORTE
Capitulo 12
Procedimiento de contratacin de transporte
12.1 Procedimiento de contratacin de transporte para una exportacin
Las etapas bsicas que se deben cumplir para la contratacin y traslado de un producto de exportacin, desde su origen hasta su
destino final son las siguientes:
12.1.1 Seleccionar la alternativa de transporte mas conveniente.

12.1.1.1 Escogencia del modo apropiado:
En la mayora de los casos, los exportadores e importadores disponen simultneamente de varias alternativas (modos y/o rutas)
para la movilizacin de sus mercancas, razn por la cual deben tomar una decisin acertada en torno a cual de ellas es la que
mejor se adapta a los objetivos de la empresa y a los requerimientos especficos del producto a transportar.
Cada uno de los modos de transporte a su vez posee caractersticas especificas que determinan ventajas y desventajas
comparativas frente a los dems en materia de capacidad de transporte, velocidad, seguridad, costo del servicio y flexibilidad para
el desplazamiento puerta a puerta.
Tales caractersticas, orientan de manera genrica a cada modo hacia sectores especficos de la produccin, as:
El transporte martimo por sus ventajas de gran capacidad y reducido costo se adapta principalmente a la movilizacin de cargas
masivas de bajo valor agregado. Por este medio se movilizan productos como caf, banano, granos, petrleo, cemento, azcar,
acero, vehculos, productos qumicos, fertilizantes, minerales, maquinaria, manufacturas metlicas y de medra, entre otros.
Por razones similares, el ferrocarril tambin resulta conveniente para la movilizacin de productos bsicos en forma masiva, tales
como carbn, acero, papel, lquidos al granel, fertilizantes, etc.
El transporte areo por su parte, resulta necesario para la movilizacin de productos perecederos, que exigen velocidad en su
desplazamiento, y que pueden pagar un flete relativamente alto, esto es producto de gran valor agregado y comercial,
Actualmente por este modo se transportan flores, frutas, confecciones, manufacturas de cuero, peces vivos, libros,
electrodomsticos, etc.El transporte por camin, dada su gran flexibilidad (desplazamiento puerta a puerta) es un modo complementario de los dems y
apropiado para la movilizacin de pequeos volmenes a distancias relativamente cortas. En el comercio del rea Subregional
Andina es un soporte muy importante, en la medida en que por las distancias y volmenes de mercancas que se movilizan se
adapta de manera conveniente a estos trayectos. Existe en la practica un tipo de camin apropiado para el producto que
pretendamos exportar.
El transporte multimodal, por ser una combinacin de modos, tienden a utilizar en cada trayecto el modo mas ventajoso.
En definitiva las caractersticas del producto que se va a transportar, y sus requerimientos particulares determinan en alto grado el
tipo de transporte que se deben utilizar para su distribucin, segn las condiciones de comercializacin mas adecuada.
En tal virtud es preciso identificar respecto de las mercancas datos como:
Naturaleza del producto: Esto es si es percebe, frgil, peligroso, normal o de dimensiones o pesos especiales.
Tipo de carga: carga general con empaque, suelta o unitarizada o al granel slida o liquida, aclarando si requiere o no
condiciones especiales de presin y temperatura.
Magnitud del embarque: Esto es peso bruto, peso neto; volumen total; factor de estiba y nmeros de unidades.
Plazo de entrega y fecha de embarque.
Lugar de origen, destino y puntos de paso, que incluyen cada modalidad.
La anterior informacin, debe relacionarse con las caractersticas de cada uno de los modos y de los servicios existentes para la
escogencia acertada del modo mas conveniente.Es necesario tener en cuenta que en la labor de traslado de una mercanca del origen al destino, adems del propio transporte,
intervienen otra serie de operaciones complementarias, igualmente importantes; como: El embalaje, el manejo y almacenamiento de
la carga y el seguro, que representante un costo y que exigen la contratacin de un servicio.
De igual forma es claro que el proceso que se cumple para cada modalidad es diferente y los elementos que intervienen tiene un
comportamiento distinto en cada alternativa.
Capitulo 12
Pagina 135
Por ello es necesario hacer un detallado anlisis comparativo, cuantificando con exactitud todos y cada uno de los costos que se
generan en cada alternativa y los tiempos que demanda su realizacin, para llegar a cifras tangibles totales que orienten la decisin
de seleccin.
12.1.1.2 Seleccin de la Empresa transportadora

Dentro del proceso de evaluacin de alternativas, es necesario tener en cuenta que en cada modo existe una estructura especifica
de servicios y una gama variada de operadores o proveedores de los mismos que deben ser analizados en toda su extensin.
Para ello es preciso recopilar informacin sobre cada uno de los modos disponibles respecto a:
Numero de servicios existentes en la ruta en que vamos a exportar

Itinerarios ofrecidos y tiempo de transito.
Frecuencia con que se ofrecen tales servicios.
Tipos de buques / camiones / aviones que operan.
Tipos de carga que transportan
Empresas que los prestan y su trayectoria en el medio, tarifas y condiciones ofrecidas.
Caractersticas de los puertos / Terminales de carga / Aeropuertos de destino y transito que debemos utilizar.
Directorio de proveedores de servicios complementarios al transporte y sus antecedentes, tarifas y recursos.
Red de oficinas y agentes que poseen.
El gran objetivo de esta seleccin es poder llegar justo a tiempo (Just in Time) con nuestra mercanca al lugar convenido con el
comprador al menor costo posible y en las mejores condiciones.
12.1.2 Definir el termino de compra-venta

Otro aspecto importante que interviene en el proceso, es el termino de compra venta pactado (Incoterms), el cual esta directamente
relacionado con la definicin del punto apropiado para realizar la entrega de la carga por parte del vendedor a su comprador y para
transferirlos riesgos y responsabilidades inherentes al traslado del producto.
Para ellos disponemos de los International Commercial Terms Inconterms, los cuales consisten en 13 trminos preredactados por
la Cmara de Comercio Internacional que permite establecer, en el marco de un contrato de compraventa internacional, las
obligaciones reciprocas de vendedor y comprador respecto a los gastos, los riesgos y los documentos, que implica la movilizacin
del producto.
Teniendo en cuenta los usos y practicas comerciales, los Inconterms han sido clasificados segn el punto de entrega pactado y el
modo de transporte a utilizar, encontrndose que por ejemplo cuando el transporte principal es martimo resulta aconsejable
negociar en trminos FAS.. FOB...,CIF..., O DEQ..., en tanto que si este es terrestre, el DAF... se ajustara favorablemente, y si es
areo o mundialmente los trminos apropiados podra ser EXW, FCA, CPT,CIP y en todos los casos DDU Y DDP son aplicables.-
12.1.3 Concertar las condiciones de transporte

- Definido lo anterior a travs de un agente de carga o directamente con la compaa transportadora seleccionada o su
representante (agente martimo), el exportador debe concretar la fecha en la que se efectuara el transporte y las condiciones de
realizacin del mismo (ruta, itinerario, costos, responsabilidades, requisitos, etc.).
- En fecha prxima a la ejecucin del transporte, el exportador deber precisar por escrito al agente o al transportador directamente,
las caractersticas bsicas de la carga, la operacin a realizar y las principales condiciones del contrato, mediante una carta de
instrucciones que debe conten entre otros datos los siguientes:
* Descripcin de la mercanca: Nombre, posicin arancelaria, naturaleza, valor, trmino de compraventa.
* Descripcin del empaque y embalaje: Nmero de bultos, marca peso y volumen por unidad y total.
* Transporte solicitado: Ruta, itinerario, lugar y fecha de recibo entrega, modo, valor de los fletes y forma de paso.
* Servicios adicionales al transporte solicitados: Agenciamiento, seguro, etc.
* Documentos anexos a la carta de instruccin: factura comercial, lista de empaque, declaracin de mercancas peligrosas,
fotocopia del crdito documentario, otros.
* Documentos requeridos por el exportador: Nmero de juegos de conocimientos de embarque, guas areas, certificados de
seguros, etc. que requiere el exportador.
Capitulo 12
Pagina 136
* Con base en estas instrucciones el agente embarcador y/o el transportador puede adelantar lo correspondiente a la elaboracin
del contrato de transporte y dentro de ste la liquidacin de los fletes y la planeacin de las operaciones.
12.1.4. Diligenciamiento del contrato de transporte

Con la informacin contenida en la carta de instrucciones, mencionada anteriormente el transportador elaborar en forma preliminar
un documento de transporte que es diferente para cada modo, el cual cuando se perfeccione con la firma de las partes, constituir
prueba de existencia de un contrato de transporte y servir para certificar el recibo de la carga, en las cantidades y condiciones all
especificadas parte del transportador o su representante.
Este documento, segn el modo de transporte que se est contratando, ser el siguiente:
12.1.4.1 Transporte Martimo

Tratndose de un transporte en buques de lnea regular el documento de transporte utilizado en este modo es el BILL OF LADING
(B/L) el cual es un ttulo valor transferible por endoso a un tercero, que se expide en g originales de igual valor y un numero
suficiente de copias no negociables. Su contenido y condiciones esta reglamentado por el Convenio Internacional para la
unificacin reglas en materia de conocimiento de embarque ms conocido las Reglas de la Haya de 1914 y su protocolo
modificatorio (Reglas de la Haya Visby) de 1968. En el caso colombiano estos aspectos estn recogidos en el Cdigo de
Comercio.Dicho documento contiene en forma general los aspectos fundamentales del contrato como son: partes que intervienen, objeto del
contrato, descripcin de la mercanca y fletes a cancelar.
Este documento es diligenciado directamente por el naviero a travs del Agente Martimo destacado en el puerto de origen; para
ello utiliza la informacin que recibe del exportador en la denominada carta de instruccin, la cual verifica al momento de
perfeccionarlo con su firma. Adicionalmente el agente posee informacin sobre el nombre del buque, nmero del viaje, y los factores
que intervienen en la liquidacin de los fletes.
12.1.4.2 Transporte Areo

En este modo de transporte se utiliza la denominada Air Waybill (AWB) o Gua Area, la cual contiene informacin semejante al
conocimiento de embarque y cumple finalidades idnticas a ste.
Es un documento no negociable expedido en tres originales y nueve copias por la aerolnea o el agente que la representa.
Ampara el traslado de las mercancas del aeropuerto de origen al aeropuerto de destino y contiene la informacin que aparece en
modelo adjunto.
El documento es diligenciado por la aerolnea, normalmente a travs del agente embarcador o de carga que interviene en la
coordinacin del transporte, toda vez que los agentes poseen guas areas en blanco por las distintas aerolneas, con el fin de
poder promover los servicios de stas.Al igual que en el caso anterior para el diligenciamiento de la gua area, el agente utiliza fundamentalmente la informacin que le
suministra el exportador a travs de la carta de instrucciones. El agente por su parte posee la siguiente informacin: Nombre y
ciudad del agente, cdigo IATA del mismo y su respectivo nmero de cuenta, ruta a
seguir para llegar al destino indicado, vuelo y fecha en que se tiene reserva, factores que intervienen en la liquidacin de los fletes
y los cargos adicionales a pagar.
El recuadro final permite totalizar los fletes y cargos del contrato, tales como cargos por valuacin (Valuation Charge), Impuestos
(Tax), Derechos de Agente (Due Agent), derechos adicionales del transportador (Due Carrier), ordenndolos a la derecha o a la
izquierda, segn sean prepagados en origen o por recaudar en el destino, segn lo convenido.
Los cargos por valuacin se causan, cuando el exportador decide declarar el valor real de la mercanca, con el fin de obtener una
indemnizacin por el valor total de la prdida. Con ello no se aplicarn los lmites de indemnizacin vigentes de mximo US$ 20.oo
por Kilo. Este cargo es igual a :
(Valor declarado US$20,oo x Kilos peso bruto) x 0,5%
El Tax es cualquier impuesto que cause el contrato (IVA por ejemplo sobre valor del seguro).
Los Derechos de Agente (Due Agent) son los honorarios del agente de carga, por su participacin en la coordinacin del transporte
y en la realizacin de operaciones complementarias a este (gestiones aduaneras, diligenciamiento de la gua, traslados, embalaje,
etc.).
Capitulo 12
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Los derechos adicionales a favor del transportador (Due Carrier) se causan por servicios distintos al transporte (suministro de gua,
manejo de la carga en aeropuerto, etc.). Es un valor fijo que establece la aerolnea.
Finalmente es de aclarar que, el contrato de transporte est regulado internacionalmente por el Convenio de Varsovia de 1919 y
protocolos modificatorios de La Haya 1955 y Guadalajara 1961.
12.1.4.3 Transporte Terrestre

De manera semejante a los casos anteriores el transportador terrestre expide un documento que ampara el traslado de las
mercancas de origen a destino denominado la Carta de Porte Terrestre, cuyo modelo aparece a continuacin.
En l estn consignados los principales aspectos del contrato como las partes que intervienen, el objeto del contrato, la descripcin
de mercanca y el valor del servicio, junto con las condiciones que lo rigen.
De la misma forma que en los casos anteriores este documento es diligenciado por la empresa transportadora, con informacin
propia y la que suministra el exportador o su representante.
Paralelamente, la empresa transportadora expide la denominada remesa terrestre mediante la cual designa el camin y autoriza a
su conductor para recibir las mercancas del exportador.
12.1.5 Liquidacin de los fletes

Como se seal anteriormente, simultneo con la elaboracin del contrato, y antes de su perfeccionamiento, el transportador
efecta liquidacin preliminar de los fletes correspondientes. Para el efecto cada modalidad de transporte tiene establecido
prcticas comercial diferentes, en lo que se refiere a la relacin peso / volumen utilizada
para la liquidacin, los factores que incluye la misma y en cuanto a la propia cobertura geogrfica y de servicios del flete.
Los mecanismos de liquidacin por modalidad son los siguientes:
12.1.5.1 Transporte Martimo.

El flete martimo en servicios de lnea regular est definido en dlares (US$) por cada tonelada o metro cbico (lo que ms
convenga al naviero) y de acuerdo al producto. Cubre el traslado de la mercanca desde el costado del buque en el puerto de
or1gen hasta igual punto en el puerto de destino.
El flete est conformado por una tarifa bsica para cada producto y una gama variable de recargos aplicables por trfico y para
todas las mercancas movilizadas en cada uno de ellos.
La tarifa bsica es el valor especfico de transporte de un producto determinado entre dos reas geogrficas.
Los recargos son factores de ajuste a la tarifa bsica que compensan las variaciones en los costos o en las condiciones de
operacin. Los mas utilizados son:
- El recargo monetario (currency adjustment factor CAE), aplicable en los trficos con Europa y el Lejano Oriente, busca compensar
las variaciones en la relacin de cambio entre el dlar y las dems monedas extranjeras. Se aplica como un porcentaje de la tarifa
bsica.
. El recargo de combustible (Bunker Adjustment Factor - BAF), busca compensar las variaciones en el precio del combustible y se
establece como un valor en dlares por cada unidad de flete (tonelada o metro cbico, segn como se est liquidando en cada
caso el flete).
- Pueden existir adicionalmente recargos de carcter portuario para compensar incrementos en la congestin del puerto o
disminucin en la productividad de las operaciones. En tales eventos el naviero establece una cantidad determinada en dlares
por cada unidad de peso o volumen.- Para mercancas extrapesadas o extradimensionadas se cobran recargos en dlares por cada tonelada o por cada metro que
exceda los limites establecidos (5 Ton. por pieza y 11 metros de longitud).
- Cuando se trata del transporte de mercancas en contenedor el flete puede ser establecido como un valor integral por contenedor
(All in) o como una liquidacin normal (tarifa bsica ms recargos) que incluya el arriendo del contenedor y sujeta a una mnima
utilizacin del mismo.
En todos los eventos el agente martimo que representa a cada naviero le suministrar al embarcador los valores que incluye la
liquidacin y su ma8nitud.
Capitulo 12
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Ejemplos de fletes martimos:

Barranquilla Hamburgo
Tarifa Bsica
Recargo Monetario
Recargo por combustible
Algodn
US$ 180 x ton o M3
20% de la tarifa Bsica
US$ 10,oo por ton o M3
Cartagena New York

Tarifa Bsica
Recargo por documentacin
Telas Vinlicas
US$ 120 x cada 2000 libras o 40 pies3
US$ 6,oo x cada 2000 libras o 40 pies3
US$ 25,oo por cada B/L
Buenaventura - Valparaso
Tarifa Bsica
Libros
US$ 140 x ton o M3
Buenaventura Yokohama
Tarifa Bsica
Recargo Monetario
Caf
US$ 130 x ton o M3
40% de la tarifa Bsica
12.1.5.2 Transporte Areo

El flete areo est definido entre dos aeropuertos y en un sentido especfico. Se expresa como una cantidad determinada en
dlares por cada kilo de peso bruto o de volumen, a conveniencia de la aerolnea.
Los kilos de volumen se determinan multiplicando las dimensiones en centmetros de las piezas y dividiendo por 6000;
Largo x Alto x Ancho (Cms.)
-----------------------------------------6.000
La tarifa depende de la magnitud del embarque; a mayor cantidad menor tarifa. En este sentido se establecen escalas de 1 a 44
kilos; de 45; ms de 100; ms de 300; ms de 500 y ms de 1000 con una mnima percepcin para la aerolnea por cada contrato.
- La estructura de tarifas parte de un esquema general de valores para todo tipo de producto (General Cargo rates) por ruta y se
adiciona con una relacin de tarifas preferenciales para productos especficos, condicionadas a un mnimo de kilos embarcados
(Specific Commodity rates)
Para cada ruta (origen-destino), las aerolneas a travs de la IATA, establecen las tarifas generales de carga, esto es el valor
mnimo por contrato y las escalas y tarifas correspondientes. Paralelamente, y a solicitud de los exportadores, organismos de
promocin de exportaciones, gremios y autoridades conceden tarifas preferenciales por producto, para las principales mercancas
de exportacin (specific commodity rates).
- Adems de los fletes el exportador debe pasar otros cargos como derechos del Agente (Due Agent) por servicios adicionales
prestados, lo mismo que cargo por valuacin (Valuation Charge), por declaracin del valor de la carga y derechos por asegurar la
mercanca y otros derechos a favor del transportador (Due Carrier) por labores diferentes al propio transporteUna de las particularidades que tiene el flete areo, es la de que el exportador puede aproximar la cantidad de kilos reales a la
escala de tarifa inmediatamente superior si con ello el flete total es menor.
Ejemplo: Si el embarque pesa 90 Kilos y en el trfico que se va a utilizar la tarifa para ms de 45 kilos es de US$8 por kilo y para
ms de 100 US$ 6 por ejemplo, la situacin sera la siguiente:
90 Kilos x US$ 8 = US$ 720,oo
100 Kilos x US$ 6 =US$ 600,oo
En consecuencia, al exportador le conviene que le liquiden su flete como si se tratara de 100 kilos y no como los 90 reales-
12.1.5.3 Transporte por carretera

El flete para el transporte por camin se liquida en pesos colombianos o dlares USS por cada tonelada o por cada dos (2) metros
cbicos.
Capitulo 12
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Su magnitud depende de la distancia de transporte y de si el embarque ocupa o no la capacidad total de camin. Para despachos
que ocupen tan solo parte del camin la tarifa es muy superior a la de cupo completo.
Estas tarifas estn reguladas solamente por el libre juego de la oferta y la demanda.
12.1.6. Preparacin y alistamiento de la carga

Una vez determinados el modo de transporte, la compaa transportadora, la ruta e itinerario, la fecha de iniciacin del viaje, as
como la magnitud y caractersticas del despacho se debe proceder a preparar la carga. Entre otras habrn de realizarse las
siguientes actividades:
12.1.6.1 Embalar y Marcar la carga

Se debe tener en cuenta la naturaleza de la misma, los riesgos derivados del almacenaje, la manipulacin y el transporte, segn el
modo e itinerario y principalmente la influencia decisiva que estos tienen sobre la calidad y precio del transporte, de las actividades
conexas a ste y de la pliza de seguro. En sntesis la eleccin del embalaje debe buscar un claro equilibrio entre los factores
precio, proteccin y seguridad.Para cada caso existir un embalaje apropiado, cuyo tipo, materiales, diseo, tamaos, etc. debe permitir alcanzar la mxima
proteccin al menor costo posibles Es tan inconveniente un embalaje deficiente como uno sobredimensionado o exagerado, por el
costo innecesario en que se incurre.
12.1.6.2 Unitarizacin de la carga

La organizacin de las mercancas en unidades como el contenedor o el Pallet es una opcin que cada vez ms tiende a
generalizarse, por los beneficios que reporta en materia de eficiencia, agilidad, seguridad y costo.
En el caso que sea procedente esta operacin, el exportador debe concretar con el naviero el suministro del nmero de unidades
requeridas y planear las operaciones de llenado y/o vaciado en el punto ms conveniente. Para el efecto existe la posibilidad de
contratar su arriendo de fbrica hasta el local del importador (House to House); de puerto a puerto (Pier to Pier); del puerto al local
del importador (Pier to House) o lo contrario (House to Pier).De la misma manera, el contenedor puede ser contratado, para ser utilizado por un solo exportador (Full Container Load - FCL)
con carga de varios exportadores (Less than container Load - LCL).Existen tipos de contenedores apropiados para todas las clases de carga y necesidades.-
12.1.6.3 Contratar el seguro de transporte de mercancas

Continuamente las mercancas objeto de comercio exterior estn sujetas a riesgos durante el transporte, de ah la gran importancia
de contratar un seguro que ampare la mercanca durante la travesa.Cualquiera que sea el modo de transporte a utilizar y dependiendo el trmino comercial acordado, el comprador y/o el vendedor
debern contratar un seguro que ampare las prdidas y daos de la carga en su traslado de origen a destino.Segn sea el volumen y la frecuencia de los embarques se podr contratar una pliza automtica o una especfica. La primera, si
durante un perodo determinado se moviliza un volumen importante y continuo de mercancas, en tanto que la segunda es ms
usual para volmenes menores y de poca regularidad.
Evidentemente, dadas las condiciones, resulta ms conveniente contratar una pliza automtica ya que al cubrir sta todos los
despachos se evitan trmites adicionales para cada embarque.
En trminos generales las plizas de transporte pueden cubrirlos riesgos de incendio, explosin, naufragio, rayo, accidentes,
terremoto, hurto y extravo, entre otros, excluyndose los que se originen por radiacin nuclear, combustin espontnea, embalaje
inadecuado, merma normal, variacin climtica, vicio propio o naturaleza del objeto asegurado y actos de autoridad.De la misma manera el exportador y/o importador tiene la opcin de contratar los amparos correspondientes a la denominada
avera gruesa,- la cual cubrira los daos resultantes de un sacrifico voluntario de parte de la carga, orientado a superar una
emergencia y a proteger la vida de los tripulantes y la propia embarcacin.
Los riesgos de huelga, motines y terrorismo, guerra civil, o internacional y rebeliones pueden cubrirse a travs de una pliza
especial.-
Capitulo 12
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El valor de la prima flucta en funcin a la naturaleza de la mercanca, el embalaje, el modo de transporte, el trayecto y el tipo de
contrato de compraventa. Como parmetro general para la contratacin del seguro se considera el valor comercial de la misma, el
costo del seguro y el transporte, ms un porcentaje para cubrir gastos generados en el proceso de movilizacin.As mismo, se estima oportuno asegurar la mercanca por un valor superior al de sta con el fin de cubrir los perjuicios comerciales
que pueda ocasionar una avera, prdida o falta de entrega. Normalmente este valor adicional, correspondiente al lucro cesante,
asciende hasta el 10% del costo de la mercanca.-
12.1.6.4 Coordinar el transporte interno

Hasta el punto de recepcin de la carga por parte del embarcador. Para el efecto el exportador debe determinar, de acuerdo con la
carga y el punto en que ste sale para el exterior, cul es el modo ms apropiado.
Generalmente el uso del camin es la opcin ms acostumbrada, para cuya contratacin el exportador puede seleccionar la
empresa adecuada, en un mercado de libre oferta y demanda.
Paralelamente el exportador tiene la opcin de utilizar el transporte frreo, para lo cual debe contactar a la correspondiente
Sociedad de Transporte Ferroviario
12.1.6.5 Completar el diligenciamiento

De los documentos requeridos para la exportacin y el transporte.
12.1.7. Documentos para la ejecucin del transporte

Previo a la ejecucin del transporte, el exportador debe verificar el total cumplimiento de los requisitos y trmites propios a la
exportacin, cuyos soportes documentales deber acreditar ante las autoridades competentes en el puerto de destino y entregar
copia al transportista.
Entre otros se deben presentar los siguientes documentos:
Certificado de Origen
Ciertos productos deben certificar su origen para efectos de la nacionalizacin o para la obtencin de un tratamiento arancelario
preferencial. En tal caso se debe tramitar y obtener su aprobacin ante el lncomex.Exportaciones con destino al Grupo Andino y otras zonas de integracin econmica lo requieren.Inscripciones y Vistos Buenos
Para efectuar la exportacin de algunos productos se requiere que el exportador se inscriba y obtenga visto bueno de la entidad
encargada de su control.
Los principales vistos buenos y entidades que los exigen son:
Aeronutica Civil: Aeronaves con un peso bruto mximo de operacin de 363.000 Kilos, aeronaves de versin militar, y
aeronaves cuya construccin sea anterior a 1.960
Ministerio de Salud: Materias primas para la industria farmacutica, medicamentos, cosmticos, los elementos y equipos para
la administracin de medicamentos, suturas y materiales de curacin, productos biolgicos, los medios de contraste para
radiologa, y las dems sustancias utilizadas para el diagnostico en medicina humana, las toallas sanitarias, y similares., los
desodorantes ambientales, los productos para el aseo de uso domestico, los plaguicidas e insecticidas de uso domestico.
Consejo Nacional de estupefacientes: Acido clorhdrico, cido sulfrico, amoniaco, permanganato de potasio, acetona, ter
etlico, cloroformo, carbonato de sodio, etc.
Ministerio de Agricultura: Trigo, Cebada, malta y preparaciones farmacuticas a base de productos naturales.
Instituto Colombiano Agropecuario: Conjuntamente con el INDERENA certifican los permisos para importar productos tanto del
reino animal, como del reino vegetal y algunos de sus derivados.
Ministerio de Defensa Nacional INDUMIL : Armas, municiones y sus partes, plvora, explosivos y accesorios similares,
clorato de potasio, nitrato de potasio, fsforo rojo o amorfo, nitrato de amonio, etc. y vehculos blindados
.
Entre las exportaciones sujetas a este requisito se encuentran las de:
- Oro, mineral de oro y sus aleaciones.
Capitulo 12
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- Esmeraldas y piedras preciosas.

- Animales y vegetales.
- Alimentos.
- Productos farmacuticos y de cosmetologa.
Glndulas y rganos de origen humano.
Certificado fito o zoosanitario

Exportaciones de animales y plantas vivas y productos de origen animal y vegetal sin procesar, deben obtener certificado fito o
zoosanitario expedido por el ICA.Documento de Exportacin DEX
Se adquiere en las Administraciones de Impuestos y Aduanas y en caso de requerirse para la descripcin, se pueden solicitar hojas
anexas.
Factura Comercial
La expide el vendedor, relaciona las mercancas objeto de contrato y estipula los trminos de la negociacin.Declaracin de mercancas peligrosas
Toda mercanca peligrosa debe ir acompaada de esta declaracin, diligenciada en formatos establecidos por la OMI y la IATA. En
sta, adems de la informacin general se relacionan datos precisos sobre la identificacin, caractersticas y condiciones de
transporte.Con la declaracin de mercancas pel1grosas el exportador certifica que el cargamento ha sido embalado, marcado y etiquetado
adecuadamente y que se halla en condiciones para ser transportado.Gua de Instrucciones al Transportador
Teniendo en cuenta la naturaleza de la mercanca, el modo de transporte y los itinerarios, el exportador debe suministrar al
transportador instrucciones claras sobre el manejo, almacenaje y condiciones y transporte.Este documento reviste especial importancia tratndose de mercancas
ocasionar un manejo inadecuado.- .
pel1grosas dados los graves perjuicios que puede
Contrato de Transporte
Lo expide el transportador y ampara las mercancas de origen a destino. Se perfecciona con la entrega fsica de la carga al
transportador y la firma de las partes que intervienen.Factura de Fletes y Servicios Portuarios
El exportador deber presentar factura de los fletes, cancelada o al cobro, segn lo pactado y la factura cancelada de los servicios
portuarios prestados a la carga.
Manifiesto de Carga
Relaciona las mercancas que efectivamente transporta el buque, avin o camin en cada oportunidad.-
12.1.8. Entrega de la carga y documentos al transportador

Despus de cumplidos los anteriores requisitos y con la debida anticipacin, se debe programar la entrega efectiva de las
mercancas al transportador o su representante en el punto y fecha convenida.Tal programacin comprende tanto el traslado fsico de la carga al punto de embarque respectivo, como de la documentacin y
operaciones que se tramitan y ejecutan all.
El punto donde se efecta la entrega fsica de las mercancas al transportador, vara segn el modo utilizado Puerto martimo,
aeropuerto o una terminal terrestre.
Previamente o simultneo con la llegada de la mercanca a estos sitios se desarrollarn las siguientes etapas:
Capitulo 12
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12.1.8.1 Modo Martimo

Teniendo en cuenta que el naviero normalmente recibe las mercancas al costado del buque en el puerto de origen, para llegar a
este punto el exportador debe cumplir el siguiente proceso:
Compra y diligenciamiento del documento de exportacin, junto con el certificado de origen si se requiere y los certificados y
vistos buenos s se trata de especies vivas reino animal y vegetal y otros
Tramitar solicitud de servicios ante la Sociedad Portuaria Regional correspondiente y orden de ingreso de la carga.Contratar un operador portuario para bajar las mercancas del camin o vagn de ferrocarril, segn el caso, al sitio de reposo y
su posterior traslado al costado del buque, junto con el llenado de contenedores, si es procedente.
Tramitar el perfeccionamiento del conocimiento de embarque ante el agente martimo correspondiente y la liquidacin de los
fletes.
Se debe presentar a la Aduana el DEX, junto con el documento de identidad del exportador o la autorizacin al agente
aduanero que realiza la operacin, el conocimiento de embarque, la factura comercial y los registros sanitarios, vistos buenos y
autorizaciones expresas que requiera el producto. Con estos documentos, la aduana realiza el aforo o reconocimiento de las
mercancas y autoriza el embarque de la misma.
Con el cumplimiento de estos requisitos y el paso de los servicios portuarios, la mercanca puede ser entre8ada al naviero para
su traslado al exterior, despus de lo cual la Aduana certifica el embarque de las mismas.-
12.1.8.2 Modo Areo

La aerolnea recibe la mercanca del exportador o su agente de carga en la puerta de su bodega en el aeropuerto de salida, segn
el siguiente procedimiento.
El exportador debe comprar y diligenciar el DEX y dems documentos complementarios, segn lo sealado en seccin
anterior.
Con estos documentos el agente o la aerolnea perfecciona la Gua Area (Air Waybill) previa verificacin fsica del
peso/volumen de la carga e inspeccin fsica de la misma.
Con este documento y los que amparan la exportacin, la Aduana realiza el aforo de la carga y autoriza el embarque de la
misma.Despus de esto la mercanca es recibida fsicamente por la aerolnea y certificado en el DEX su embarque hacia el exterior
par parte de la Aduana.
12.1.8.3 Modo Carretero

La entrega de la carga al transportador terrestre se efecta en el punto convenido (fbrica) sobre la plataforma del camin.
Al momento del recibo y verificacin fsica de la carga el transportador terrestre entrega al exportador la Carta de Porte
debidamente dil1genciada y al conductor del camin el Manifiesto de Car8a. Este ltimo es una relacin de las mercancas que
lleva el camin y ampara las mismas ante las autoridades aduaneras. '
El exportador debe entregar al transportador los documentos que amparan la exportacin o tramitarlos en frontera, para que el
camin y la carga puedan salir del pas.En frontera se realiza comnmente los procedimientos de aforo de las mercancas y la autorizacin de embarque o de salida
de la carga hacia el exterior.-
En todos los casos, despus de recibida la carga el transportador firma el Contrato y

correspondientes.-
distribuye los originales, y copias
12.1.9 Pago de fletes

La forma de paso de los fletes es pactada de comn acuerdo en cada ocasin entre el exportador y el transportador o su
representante. Para el efecto, la cancelacin de los fletes puede ser efectuada por el exportador antes de la iniciacin del viaje
(prepagado) o en destino por parte del importador (al cobro). La opcin ms adecuada es aquella
que permite armonizar el contrato de transporte con el trmino de compraventa pactado entre comprador y vendedor.Estos pagos pueden ser realizados en pesos o en dlares. Para la conversin de los dlares a moneda nacional se utiliza la tasa de
cambio representativa del mercado, establecida diariamente por el Banco de la Repblica. El valor aplicable en cada caso ser el
vsente en la [echa de suscripcin del contrato correspondiente y/o de cancelacin de los fletes segn como se pacte con el
transportador.
12.1.10. Responsabilidad del transportador y el Embarcador
Capitulo 12
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Cada modo de transporte posee su propio rgimen de responsabilidad frente a la carga, contenido en normas especficas
nacionales e internacionales.
En forma general, el transportador es responsable por la entrega de las mercancas en el punto convenido, la fecha acordada y en
las condiciones en que las recibi. Se exonera de responsabilidad cuando el siniestro ocurre como consecuencia de una situacin
de fuerza mayor, caso fortuito y/o causa extraa debidamente comprobadas.
En el transporte martimo existen otras causales de exoneracin, adicionales a las anteriores, entre las cuales sobresalen la
resultante de actos, negligencia o falta del capitn y/o de la tripulacin en la navegacin o administracin del buque; de incendio a
menos que haya sido ocasionado por hecho o falta del porteador; de peligro, daos o accidentes de mar o de otras aguas
navegables; etc.
Adicionalmente es de aclarar, que el transportador cuando resulte responsable de un siniestro segn las causales antes sealadas,
puede recurrir a lmites de indemnizacin que la legislacin le otorga, variables para cada modo de transporte. En transporte
martimo este lmite es de 100 libras esterlinas por bulto; en transporte areo de US$20,oo por cada kilo de peso bruto y en
transporte terrestre 100% del valor declarado de la mercanca ms un 10% por concepto de lucro cesante.
El propietario de la carga, por su parte est obligado fundamentalmente a embalar y marcar adecuadamente la mercanca y a
declarar en forma completa y veraz el contenido y caractersticas de la misma. Los daos y perjuicios que resulten del
incumplimiento de esta obligacin, debern ser asumidos por el exportador. -
CASO PRACTICO DE LIQUIDACION DE FLETES

Exportacin de Bogot a Frankfurt de 100 cajas de artesanas en cermica, con peso unitario de 30 kilos y las siguientes:
Dimensiones : 1.10 x 0. 40 x 0.50 Mts. por caja.
Tarifa Area : USS 2.2 por kilo peso o de volumen.
Tarifa Martima Cartagena - Hamburgo:
Tarifa Bsica :US$ 200,oo por tonelada o metro cbico
Recargo Monetario :20% de tarifa bsica
Recargo de Combustible: US$ 6 por tonelada o metro cbico
Tarifa Terrestre Bogot - Cartagena: US$ 46 por tonelada o dos Metros cbicos
Hamburgo - Frankfurt: US$ 60,oo
SOLUCION
a) Peso y volumen para transporte areo:
Peso = 100 Cajas x 30 Kilos = 3,000 Kilos
Volumen = 120 x 40 x 50 Cms x 100 cajas = 4.000 Kilos
6000
b) Peso y volumen para transporte martimo
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)
Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 24 metros3
c) Peso y volumen para transporte terrestre:
Peso = 100 Cajas x 30 kilos = 3.000 kilos (3 toneladas)
Volumen = 1.20 x 0.40 x 0.50 mts x 100 Cajas = 12 metros3
2
Liquidacin Fletes
Para cada caso se escoge la mayor dimensin entre peso y volumen respectivo.
Areo
Flete = 4000 kilos x US$2.25 =
US$9.000
Martimo
Tarifa Bsica: US$ 200 x 24 metros3 = US$ 4.800
Recargo Monetario: US$4.800 x 20 % =
US$ 960
US$ 144
Recargo Combustible: US$ 6 x 24 metros3
Capitulo 12
Pagina 144
US$ 5.904
Terrestre
US$ 552
Bogot - Cartagena : US$ 46 x 12metros3
Hamburgo/Frankfurt : US$ 60 x 12 metros3 US$ 720
Flete martimo y terrestre igual a:
US$ 5.904 + 552 + 720=
US$ 7 176
Es mayor el flete areo, pero ofrece mayor velocidad, seguridad, menores manejos, menores costos financieros por inmovilizacin
de capital, que en conjunto pueden compensar la diferencia de flete.
Diagrama explicativo del proceso de contratacin del transporte
1.Seleccin de modo de transporte y la

empresa de transporte mas apropiada
2.Definicion de termino de Compra - venta
3.Concertacin con el transportador, el agente y/o OTM,

sobre las condiciones del servicio ofrecido.
4.Diligenciamiento del contrato de

transporte en forma premiliminar
5.Liquidacion de fletes por parte del transportador y/o

agente
6.Preparacin de la carga para el transporte:

Embalaje - marcado - Etiquetado - Unitarizacin - Seguro
7. Alistamiento de los soportes documentales que requiere

la exportacin, el transporte y la importacin
8. Entrega de la carga al transportador en el sitio acordado

junto con los documentos requeridos
y el perfeccionamiento del contrato
9.Pago de fletes
Capitulo 12
Pagina 145
12.2 Contratacin del transporte para la importacin

Cuando se trata de una importacin, la contratacin del transporte se efecta en forma semejante y segn el procedimiento
reseado para el caso de una exportacin.
La variacin bsica entre un transporte de exportacin y uno de importacin es el cambio de origen y destino de la carga (de un
pas del exterior a Colombia). El vendedor extranjero o un representante del importador en ese pas (segn trmino de compraventa
utilizado) debe ejecutar las labores relacionadas en el captulo 1, segn la costumbre
comercial, los requisitos y documentos establecidos en cada pas, los que en su gran mayora son semejantes a los aplicados en
Colombia.
Por tal razn, y como complemento a lo indicado en el captulo anterior, el importador en Colombia ejecutar con respecto al
transporte las siguientes labores:
Al momento de ingresar las mercancas al pas, el importador debe poseer la respectiva licencia o registro de importacin
debidamente aprobada por el lncomex.
De otra parte, segn las normas aduaneras colombianas, el transportador es responsable de anunciar y registrar el arribo de
las mercancas y de entregarlas a la aduana en el depsito asignado por sta, ubicados en la primera oficina del territorio
aduanero subregional donde se puedan descargar fsicamente dichas mercancas: aeropuerto de ingreso, administracin ms
prxima a la frontera terrestre y primer puerto de arribo.
La carga tambin puede ser entregada en un punto diferente al de arribo, mediante la utilizacin del rgimen de Trnsito
Aduanero, el cual permite que al llegar la mercanca a puerto, generalmente en contenedor, el importador diligencie el
documento denominado Declaracin de Trnsito Aduanero (DTA), y que la Aduana le coloque un sello o precinto al
contenedor sin inspeccionar la mercanca, para que sta salga inmediatamente del puerto hacia su lugar de destino final (en el
interior del pas), donde se realizarn los trmites de nacionalizacin de la carga de importacin. Con esta figura se logra un
uso ptimo del contenedor, en la medida en que ste se llena en origen y tan solo se desocupa en destino final (en la bodega
del importador o muy cerca de sta) sin controles o inspecciones durante la ruta.
Para la entrega, el transportador elabora el Manifiesto de Carga o sobordo donde se relacionan las mercancas que trae el
respectivo medio de transporte. La Aduana por su parte, hace una verificacin fsica de lo all relacionado contra lo
efectivamente descargado y da por recibida la carga.
Inmediatamente despus, el transportador informa al consignatario el arribo de la mercanca y el depsito aduanero en que se
encuentra almacenada.
Posteriormente el transportador, una vez cancelados los fletes pactados al cobro, libera el documento de transporte. En el caso
del transporte areo la Gua viaja con la carga. Por consiguiente, la aerolnea entrega en destino al consignatario este
documento debidamente liberado.-
En este momento el importador efecta la declaracin de importacin o ya dispone de ella si es una declaracin anticipada.-
Con la declaracin de importacin presentada en una entidad financiera autorizada, se realiza la liquidacin y paso de los
tributos aduaneros correspondientes.-
Con esta declaracin y el original de la licencia de importacin, la declaracin de valor, el certificado de origen si procede, el
documento de transporte, el certificado de sanidad y aquellos otros documentos exigidos por normas especiales, la lista de
empaque, la factura comercial y el poder o mandato, cuando la importacin se presenta a travs de apoderado o mandatario,
se puede efectuar el retiro o levante de la mercanca.-
En el caso de que se utilice la va martima, al momento de que las mercancas van a ser descargadas del buque, el
importador debe haber concertado con un operador portuario la prestacin de los servicios que requiere la carga en puerto, los
cuales pueden ser los siguientes:
Manejo o porteo de las mercancas desde el costado del buque hasta su sitio de reposo en el terminal (patios, bodegas,
cobertizos).-
Almacenamiento y vigilancia de la carga por el tiempo de permanencia. -
Vaciado de contenedores, si la carga llega en estas unidades y si se devuelve el contenedor en el puerto.-
Cargue de las mercancas al camin o vagn de ferrocarril que evacuar la carga del puerto.-
Capitulo 12
Pagina 146
Adicionalmente se debe tener en cuenta el pago de derechos a la Sociedad Portuaria Regional que administra el terminal, por
concepto de utilizacin de las instalaciones. Toda mercanca que pase por el puerto debe pagar, por hacer uso de la
infraestructura y facilidades del terminal, adicional a los servicios que efectivamente reciba la carga y/o el buque.-
En los casos en que la importacin llega por va area, se le debe pagar a la aerolnea por el traslado de la mercanca desde el
aeropuerto de destino hasta el depsito aduanero asignado. Debe prever igualmente el importador el cargue de las mercancas
al medio de transporte que las trasladar hasta la bodega del importador.
12.3 Consideraciones Generales

El transporte y la distribucin fsica de mercancas entre origen y destino tiene una gran importancia dentro de la gestin de
Comercio Exterior, en la medida en que son [actores que inciden de manera significativa en el precio final de los productos,
determinan en gran proporcin la oportunidad de las entregas y la posibilidad de mantener la calidad del
producto hasta su entrega al comprador.En tal virtud es indispensable que importadores y exportadores le otorguen al tema dentro de sus empresas la importancia que
merece y que conozcan los aspectos bsicos del transporte en sus distintas modalidades y dems servicios complementarios, a fin
de convertirse en los interlocutores vlidos de los prestatarios de estos servicios en
procura de un anlisis conjunto y un proceso de seleccin y manejo acertado. Es claro que, usuarios y prestatarios de servicios
estn integrados en torno al inters comn de que la carga llegue a su destino en las mejores condiciones de competencia posible,
por cuanto de su permanencia en el mercado objetivo y de su crecimiento depende el futuro de sus respectivos negocios.El dominio de estos temas se hace cada vez ms imprescindible y las condiciones de manejo ms exigentes por efecto de la
apertura y la libertad de mercado establecido para estos servicios. De una parte se le presentan mayores alternativas de
movilizacin a los usuarios, pero se requiere conocerlas todas, evaluar y seleccionar la mejor, como una condicin para poder
competir.De otra parte es preciso establecer adecuados canales de comunicacin y de coordinacin entre usuarios y prestatarios de servicio,
con el nimo de que el proceso de traslado de la carga se realice de acuerdo a planes y programas previamente establecidos, con
objetivos y metas especficos orientados a que el transporte y dems servicios conexos se conviertan en herramientas de
competitividad. La forma ms apropiada de lograrlo es a travs del conocimiento tcnica y el manejo especializado de todas estas
operaciones, las cuales deben estar debidamente integradas a manera de eslabones de una cadena, para alcanzar la mxima
eficiencia operativa posible.La informacin es igualmente otra variable fundamental que apoya la toma de decisiones. El conocimiento de la magnitud y
composicin de la oferta de transporte en sus distintas modalidades, sus caractersticas, el comportamiento del mercado de fletes,
las prcticas comerciales, la documentacin requerida y los procedimientos establecidos para el comercio y el transporte, la
estructura de los flujos de carga, las condiciones de infraestructura y dems facilidades que existen, son datos bsicos para la
programacin de los despachos y la toma de decisiones sobre rutas y modalidades de distribucin ms convenientes. El tema del transporte y la distribucin de mercancas debe ocupar un papel preponderante dentro de la empresa y debe ser
concebido como un eslabn muy importante dentro del esquema logstico de la empresa.-
12.4 Modalidades especiales

12.4.1 Transporte Multimodal
Es el sistema mediante el cual se traslada una mercanca de origen a destino final, mediante la utilizacin de dos o ms modos de
transporte, con la intervencin de un Operador de Transporte Multimodal -OTM- quien es directamente responsable frente a la
carga, y est en capacidad de expedir un solo contrato que ampare la movilizacin de origen a destino.
La principal particularidad del transporte multimodal consiste en la responsabilidad que asume el OTM frente a su cliente,
independiente de los modos y operadores que subcontrate o utilice para el movilizacin de las mercancas.
Este sistema ofrece a importadores y exportadores ventajas importantes derivadas del manejo global y sistemtico que se puede
alcanzar durante la distribucin de un producto entre la fbrica y el local del importador, a travs de una empresa especializada, con
trayectoria en el medio, con oficinas o representantes en los principales puntos de transbordo. A travs de los OTM se pueden
obtener cifras globales de costo para las mercancas y se pueden acceder a economas de escala reflejadas en tarifas
preferenciales de volumen que pueda obtener el OTM.
Para esta modalidad de transporte, organismos como la Cmara de Comercio lnternacional y la UNCTAD han propuesto modelos
adecuados de documentos que definen la responsabilidad del Operador de Transporte Multimodal frente al traslado de la carga
desde el or19en hasta el destino pactado, lo mismo que los derechos y obligaciones del embarcador. En Colombia el Ministerio de
Capitulo 12
Pagina 147
Transporte y las autoridades aduaneras vienen impulsando este tema, sin que hasta el momento exista la reglamentacin
correspondiente.Su aplicacin permite:
Disminuir costos de fletes.

Reducir formalidades y burocracia.
Agilizar todo el traslado.
Exportar mas barato
Las Naciones Unidas establecen que los OTM son quienes celebran el contrato multimodal y actan como principal, no por cuenta
del expedidor o de los portadores que participan de las operaciones multimodales y asume la responsabilidad del cumplimiento del
contrato.
En el Mercosur el OTM funciona "de hecho", lo que reclama que los gobierno respectivos legislen y reglamenten sobre esta nueva
modalidad de transporte.
A nivel del Grupo Andino se ha expedido la Decisin 331/93 que regula este tema y que est en proceso de reglamentacin.-
12.4.2 Transporte Internacional por Carretera

Desde hace ms de 20 aos, los pases del Grupo Andino han venido buscando mecanismos de integracin fsica, mediante el libre
trnsito de vehculos en la subregin y la facilitacin del transporte internacional por carretera, a travs de requisitos mnimos para
autorizar la prestacin de servicios en el Grupo Andino, documentos armonizados que amparan el transporte y trmites aduaneros
y de comercio simples y giles en frontera, se pretende viabilizar el traslado directo sin transbordo, de mercancas entre el origen y
el destino.
Para el electo, se ha elaborado conjuntamente y aprobado por los respectivos gobiernos una norma comunitaria contenida en la
Decisin 15 7/89 que reemplaz la Decisin 56/70, donde se especifican de manera clara y precisa los aspectos antes sealados.A pesar de esto, la norma no ha tenido cabal aplicacin, debido a que pases como Ecuador no permite el trnsito de vehculos
extranjeros por su territorio, con lo cual se ha institucionalizado el transbordo, que ciertamente no es la opcin ms apropiada.-
12.4.3 Fletamento de Buques.

Teniendo en cuenta la profundidad que requiere este tema, el mismo ser tratado en el Capitulo 13
Capitulo 12
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CAPITULO 13
NOCIONES DE FLETAMENTOS
Capitulo 13
Nociones de Fletamentos
13.1 Introduccin al transporte Martimo
13.1.1 La distribucin fsica global. Ventajas del transporte martimo.
A todo el movimiento de las mercancas en el mundo del comercio se le llama Distribucin Fsica Global. En esos movimientos el
factor Transpone es determinante e interviene en varias fases del proceso productivo:
Transportacin de las materias primas a la fbrica

Transportacin del producto terminado al Distribuidor o Intermediario
Transportacin del producto terminado al cliente final o usuario
El principal objetivo del Sistema de la Distribucin Fsica Global puede. resumirse como sigue:
Administrar de manera rentable el flujo de productos y mercancas desde su punto de origen hasta su destino.
Para lograr esto deben cumplirse los siguientes principios en la transportacin:
aportar las mercancas con los medios adecuados y confiables, en los momentos necesarios
en los lugares necesarios
de una manera eficaz y rentable
El Transporte por si mismo no constituye un objetivo en la produccin, realmente su eficiencia debe medirse de acuerdo al grado de
satisfaccin que represente para los integrantes de la cadena, Toda decisin a tomar en cuanto al movimiento de la mercanca debe
prever el elemento Transpone y todos los otros elementos asociados, como almacenaje, inmovilizacin de recursos, etc. La
eficiencia del elemento transporte no puede nunca lograrse sacrificando los otros elementos de la cadena.
El Transporte debe garantizar:
La satisfaccin del cliente, que puede estar presente a ambos lados de la cadena, es decir como Embarcador o Receptor.
Menores costos para los clientes.
Ingresos para el transportista que le garanticen continuar operando con una ganancia razonable
Dentro del elemento Transporte, nuestro tema de estudio es especficamente el Transporte martimo
El Transpone Martimo esta presente en la vida comercial de pueblos antiguos como los egipcios, fenicios y griegos. No obstante, a
partir del siglo XIX, ocurre un singular desarrollo debido fundamentalmente a los siguientes hechos:
sustitucin de las velas por la mquina de vapor

invento del telgrafo
apertura del Canal de Suez
construccin de buques para el transporte de cargas lquidas (tanqueros)
A manera de ejemplo, podemos sealar, que a principios del siglo XX, la Flota Mundial ascenda a 65 millones de Toneladas de
Peso Muerto y cada ano se transportaban 200 millones de toneladas anuales. Actualmente a finales del siglo, la flota alcanza 722.5
millones de TPM y se transportan 5074 millones de toneladas de carga cada ao.
Por qu esta preferencia por el Transporte Martimo, en un mundo que conoce medios de transportacin ms rpidos como los
aviones o ms comunes como el transporte terrestre ?
Ventajas del Transporte Martimo:
No requiere inversiones en la creacin y mantenimiento de las vas de transportacin excepto en vas de acceso o trnsito
como canales de entradas a puertos.
El tamao del medio de transporte puede ser 10.000 veces superior al de otros medios de transporte (por ejemplo, existen
buques tanques de 500 000 TPM). . . .
Existe un gasto insignificante de energa con relacin a la masa transportada (un buque puede transportar 250 000 toneladas
de carga quemando 80 ton de Fuel Ol diarias).
13.1.2. Las formas de explotacin del transporte martimo
Capitulo 13
Pagina 150
Aunque en el mundo se calcula que existen alrededor de 27,532 buques, si se pretendiera dividirlos de acuerdo con su forma de
operacin, tendramos dos grupos fundamentales:
A. Buques que son operados sobre la base de itinerarios preestablecidos y tarifas fijas (buques de lneas, o de servicio regular);
B. Buques que son ofertados al mercado de fletes (buques tramp o de servicio irregular).
13.1.2.1 Lnea Regular

Se entiende por explotacin de una lnea regular cuando: uno o varios buques operan en un itinerario preestablecido con antelacin,
cargando en cada una de sus escalas mercancas pertenecientes a mltiples embarcadores que por lo general solo ocupan un
pequeo espacio con relacin al total disponible en el/los buques.
De esta forma se puede conocer de antemano, con bastante exactitud, la fecha en que llegarn y saldrn los buques de los puertos
comprendidos en la ruta.
Normalmente, la informacin concerniente a su itinerario se publica convenientemente, de forma tal, que est al alcance de los
comerciantes interesados al respecto. El principio de la lnea regular es que el itinerario se cumplir independientemente del
espacio ocupado por las mercancas en un viaje en especfico. Tericamente, aun en el supuesto que un viaje determinado, el
buque este vaco, debe de todas formas proceder al prximo puerto de destino y llegar en la fecha anunciada.
Por lo general, los fletes aplicados por los propietarios de los buques operados en lnea regular son altos, ya que deben resarcirse
contra perodos de baja disponibilidad de cargas y contra desbalances en los trficos que sirven.
Estas lneas regulares pueden ser explotadas por Conferencias o por armadores individuales llamados "Outsiders".
Las "Conferencias" son acuerdos entre varios operadores de una lnea regular en cuanto a niveles de tarifas y otros trminos de la
transportacin jurdicos y comerciales). Los "Outsiders" son armadores que operan sus buques en lnea regular pero sin tener
ningn acuerdo con otro operador u operadores agrupados en Conferencia. ,
Normalmente los embarcadores frecuentes en lneas regulares tienen derecho a una rebaja o "rebate" sujeto a que usen siempre
los servicios de una lnea en particular. Bajo las auspicios de la UNCTAD se han tratado de introducir cdigos de conductas para las
lneas de Conferencia, estableciendo por ejemplo el esquema de distribucin de las cargas conocidos como 40/40/20 que significa
que de la carga disponible en el trafico el 40% debe ser reservada para el tonelaje del pas de exportacin, el otro 40% para el de
importacin y el 20% para terceros pases. El hecho de que la mayora de los pases subdesarrollados no cuenten con flota propia
impide que puedan aprovechar las buenas intenciones de este acuerdo.
13.1.2.2. Buques Tramp

Los buques "TRAMP" se operan por sus armadores sin programas preestablecidos y sus rutas estn subordinadas al empleo mas
ventajoso que pueda obtenerse en cada caso en particular. .
Lo ms usual es que tomen en cada puerto en que hacen escalas cargamentos completos pertenecientes a los fletadores de cada
viaje en particular.
Los fletes para este tipo de buque son fijados da a da de acuerdo con la situacin Prevaleciente en el mercado, conforme
bsicamente a los mecanismos de la ley de oferta y demanda.
El objetivo de este curso es dar una idea general de la actividad concerniente al modo de fletar los buques tramp.
13.1.3. Los mercados de fletamentos.

El mercado de fletamentos no es un mercado uniforme sino que esta formado por diferentes mercados que no- tienen
necesariamente que comportarse de forma igual. Incluso puede ocurrir que en una determinada zona del planeta y para
determinados tipos de buques el comportamiento del mercado de fletamento sea totalmente diferente al de otras regiones/tipos de
buques (aunque esto no es la regla general).
A finales de 1997, la Flota Mundial se desglosaba como sigue:
Tipos de Buques
Tanqueros
Graneleros
Combinados
Otros
Gran Total
Numero
2725
5462
170.9
19175
27532
Millones de Toneladas
Peso Muerto
267.0
266.8
17.9
170.8
772.5
Fuente: Feamleys February 1998 - Review 1997
Precisamente, estos tipos de buques definen los diferentes mercados de fletamento que existen.
Capitulo 13
Pagina 151
Nos sentimos obligados a aclarar que habrn tantas clasificaciones de mercados de fletamento como autores decidan clasificar. A
continuacin se proceder a sealar solamente las caractersticas fundamentales de los principales mercados, (recomendamos la
lectura de los Anexos para una mejor comprensin de los tipos de buques que se mencionan en cada mercado).
Mercado de buques de carga liquida:
Tanqueros productos sucios

Tanqueros productos limpios
Tanqueros qumicos o especializados
Mercado de buques de carga seca:
Graneleros
Cargueros generales
Porta contenedores
RO/RO
Buques de pequeo tamao para trafico costero
Buques de carga pesada
Mercado de buques combinados
Mercado de buques refrigerados
Mercado de buques de pasaje y cruceros
13.1.3.1 Mercado de buques Tanqueros

Una caracterstica de este mercado es la existencia de un nmero relativamente reducido de glandes fletadores constituido por las
grandes compaas petroleras y los comercializadores (traders) de petrleo. Otra caracterstica de este mercado es el nmero
reducido de puertos de carga (generalmente vinculados a las zonas de explotacin o refinacin). Las fluctuaciones de este mercado
pueden ocurrir con mucha rapidez y ser muy fuertes. El hecho de que existan un relativo pequeo nmero de participantes provoca
que en ocasiones un simple cierre puede afectar el estado total del mercado ese da.
Los Tanqueros especializados destinados a la transportacin de productos qumicos constituyen por si mismo un mercado cuyo
comportamiento puede diferir en ocasiones en magnitudes notables del mercado de Tanqueros. Debido a las especificaciones de
los Tanqueros qumicos, gran cantidad de compartimentos, aceros especiales en los compartimentos de carga, etc., no es posible
que los Tanqueros de crudos puedan incorporarse a este mercado y "afectar' la relacin oferta-demanda del mismo.
13.1.3.2 Mercado de buques Graneleros

El nmero de participantes en este mercado es mucho mayor que en el de Tanqueros y en ocasiones se incrementa cuando los
armadores de buques cargueros generales ofrecen sus buques para la realizacin de transportaciones a granel., La demanda en
estos buques se manifiesta a travs del comportamiento de las exportaciones/importaciones mundiales de cargas como carbn,
granos, minerales, aceros, cemento, fertilizantes y la oferta a veces se ve extraordinariamente. afectada por congestiones en los
puertos de carga/descarga, afectaciones meteorolgicas para la navegacin, etc. '
13.1.3.3 Mercado de cargueros generales

Generalmente el comportamiento de este mercado sigue bastante cerca al de los graneleros y utilizan los mismos corredores.
13.1.3.4. Mercado de buques portacontenedores

La Prctica ha indicado que este mercado es el primero en reaccionar ante un cambio en el comercio mundial. Estos buques
reciben la competencia de los cargueros multipropsitos mencionados arriba, as como de algunos graneleros que pueden
transportar contenedores.
El mercado de porta contenedores es muy reducido y no abundan especializados en el mismo los corredores
13.1.3.5 Mercado de buques Ro/Ro
Capitulo 13
Pagina 152
Existen corredores de fletamento especializados en buques Ro/Ro, aunque generalmente, estos corredores atienden tambin las
otras sub-ramas del mercado de carga seca.
Algunos autores incluyen los buques transportadores de carros (car carriers) dentro de este mercado, mientras otros basados en las
caractersticas especficas de estos ltimos tales como nmero reducido de buques, presencia de contratos de empleo a largo plazo
y poco uso de los corredores, prefieren darle un tratamiento preferencial.
13.1.3.6 Mercado de buques combinados

Existen dos tipos fundamentales de buques combinados:
Ore/Oil
Ore/Bulk/Oil (OBO)
La utilizacin de los buques combinados como graneleros o Tanqueros puros acta como un elemento compensador entre los
mercados de carga seca y lquida; es decir en momentos en que el mercado de Tanqueros esta recuperndose, la incorporacin de
buques combinados que abandonan el mercado de carga seca y se incorporan a la transportacin de lquidos puede detener o
retardar la recuperacin del mercado de Tanqueros (una situacin similar puede ocurrir con el de graneleros).
A todos los efectos prcticos, este mercado se puede considerar incluido en el mercado de graneleros o de Tanqueros.
13.1.3.7 Mercado de buques refrigerados

Aunque los buques refrigerados se mueven por todo el mundo, el mercado es relativamente cerrado, existiendo un pequeo nmero
de armadores, operadores y corredores en este mercado. Es un mercado que se caracteriza por trficos no balanceados, lo que
obliga a los armadores a tener que cubrir grandes tramos en lastre y por trficos estacionales.
Estos buques, para el transporte de algunas cargas, como carnes reciben la competencia de buques porta contenedores con
capacidad de transportar contenedores refrigerados.
13.1.4 Comportamiento del mercado

Todos los mercados explicados arriba se mueven bajo la ley de la oferta y la demanda, que se expresa en toneladas-millas a
transportar y buques disponibles; ~- no obstante sera exagerado decir que solamente dependen de esa ley y que no existen otros
factores hasta psicolgicos que influyen en el comportamiento del mercado.
La demanda de transportacin est en sentido general relacionada con la Situacin econmica a nivel internacional. En pocas de
recesin se produce una contraccin del comercio mundial y cae a veces estrepitosamente la demanda de transportacin. En
ocasiones existen regiones especficas, donde se genera un alto desarrollo econmico (caso de China en los primeros aos de la
dcada del 90) que hace que aun cuando a nivel mundial no se ha producido un mejoramiento econmico significativo, sin embargo
existe demanda de transportacin en esa rea. Tambin puede suceder que en pocas de crisis, se mantenga inalterable la
demanda de un tipo de buque especfico. Por ejemplo, los fuertes inviernos provocan generalmente un aumento de la demanda de
transportacin de petrleo y sus derivados, no ligados a un mayor desarrollo econmico. Una mala cosecha en un gran pas
productor y consumidor de granos, puede provocar que salga como comprador al mercado internacional produciendo un aumento
de la demanda de transportacin que tampoco est relacionado con un mejoramiento de la economa mundial.
En cuanto a la oferta de transportacin, no solo hay que analizar cuntos buques se encuentran en la flota, cuantas nuevas ordenes
se estn entregando y cuntos se estn desguazando o estn amarrados, sino tambin la edad y condiciones tcnicas de los
buques. La entrada en vigor de nuevas regulaciones tendientes a evitar los derrames de Petrleo y en general los daos al medio
ambiente, pone en hombros de los armadores una responsabilidad que muchos no quieren asumir, y por tanto renuncian a que sus
buques visiten determinadas regiones. En ocasiones tambin se producen congestiones Portuarias que de forma artificial
disminuyen, la oferta de tonelaje. Problemas polticos como zonas de guerra, o embargos hacen tambin disminuir la oferta ante la
negativa de los armadores de visitar esas zonas de conflictos.
En adicin a estos factores, en los niveles de ingresos a que a los costos que tienen que asumir tipo de fletamento, existirn otros
que determinarn los armadores y que estarn lgicamente vinculados cada modalidad.
13.1.5. Conocimientos de Embarque: Reglas de la Haya Visby y Reglas de Hamburgo

Antes de comenzar a discutir sobre el Fletamento de Buques, es necesario dedicar un tema a explicar el documento conocido como
"Conocimiento de Embarque ( Bill of Lading), ya que influye de manera decisiva en los deberes y responsabilidades de los
participantes en un fletamento martimo.
Capitulo 13
Pagina 153
Se llama Conocimiento de Embarque al documento que reciben los embarcadores, firmado por el capitn o sus agentes en su
nombre, al embarcar sus mercancas a bordo de un buque. Normalmente, este documento contiene cierta informacin en relacin
con la mercanca embarcada, tal como: marcas externas que la identifican, descripcin, nmero de bultos, peso de los bultos,
volumen de las piezas, nombre del embarcador, nombre del receptor o consignatario, puerto de embarque, puerto de destino y flete
aplicable.
El hecho que los Conocimientos de Embarque contengan estos detalles y de que su texto indique que tales mercancas han sido
cargadas a bordo del buque nombrado en el mismo, le dan a este documento el carcter de RECIBO, siendo esta la primera de sus
funciones.
Por otra parte, la propiedad de las mercancas a que se refiere el Conocimiento de Embarque puede ser transmitida si el propietario
de las mismas lo endosa a nombre de otra persona, la cual adquiere el derecho absoluto de que tales mercancas le sean
entregadas en el puerto de destino con la nica condicin de pagar el flete correspondiente si el mismo no fue pagado (prepaid) en
el puerto de embarque. Esta circunstancia da al Conocimiento de Embarque su segunda funcin, la de TITULO DE PROPIEDAD de
las mercancas a que se refiere.
En los casos de Conocimientos de Embarque a la orden para efectuar la transferencia de Propiedad, se requiere que estos sean
debidamente endosados por quien los cede en favor de quien los recibe. En los Conocimientos de Embarque al portador, la
transferencia de propiedad se realiza mediante la simple entrega de los mismos. Con respecto a los endosos, estos pueden hacerse
por la persona a cuya orden se deben entregar las mercancas, simplemente, firmando los Conocimientos de Embarque en su
parte posterior, lo cual constituye un endoso en blanco y lo convierte automticamente en un Conocimiento de Embarque al
portador. La otra alternativa es el llamado endoso especial, el cual se hace nombrando a alguna persona o personas en particular
en la parte posterior del documento y firmando el mismo en el mencionado lugar.
Las dos funciones antes mencionadas son invariables. Sin embargo, existe una tercera funcin en la que el Conocimiento de
Embarque se realiza bajo determinadas circunstancias, que consiste en servir de evidencia de primer orden del CONTRATO bajo
cuyos trminos se realiza la TRANSPORTACION de las mercancas que se trate.En los casos de embarque realizados en buques
de lneas, cuyas caractersticas excluyen el uso de contratos de fletamento, el Conocimiento de Embarque cumple invariablemente
su tercera funcin.
Ahora bien, en los casos de los Conocimientos de Embarque que Asean emitidos por un buque que este realizando un viaje bajo los
trminos de un Contrato de Fletamento, se requiere un cuidadoso anlisis para determinar si tales Conocimientos de. Embarque
realizan o no la funcin de servir de evidencia de contrato de transportacin entre el transportista y el poseedor del Conocimiento de
Embarque. Como regla general puede decirse que si el fletador es el propio embarcador de la mercanca, el conocimiento de
Embarque tendr solo sus dos primeras funciones ya que se considerar que las trminos del Contrato de Transportacin estn
debidamente recogidos en el correspondiente contrato de fletamento. No obstante si el fletador transfiere mediante endoso el
Conocimiento de Embarque a una tercera persona, la situacin parece ser que un nuevo contrato de transportacin surge entre el
transportista y el nuevo poseedor del Conocimiento de Embarque en los trminos que estn contenidos en este ltimo (HAIN S.S.
Co. versus Tate and Lyle, 1941).
Conocimientos de Embarque limpios: Como hemos visto, en su funcin de recibo, el Conocimiento de Embarque incluye la
descripcin de la mercanca cargada. Al mismo tiempo, al estipularse en el citado documento que las mercancas han sido recibidas
a bordo, se sealar que se encuentran en aparente "buen orden y condicin". Si el mismo no contiene ningn sealamiento que
contradiga tal aseveracin se dice que el Conocimiento de Embarque es limpio (Clean Bill of Lading). Por el contrario, puede
suceder que una mercanca sea cargada a bordo total o parcialmente daada, lo cual dar origen a que el capitn incluya en el
Conocimiento de Embarque alguna observacin al respecto, como por ejemplo, 3 tambores con agujeros, 4 cajas rotas, etc. En tal
caso, se considerara que el Conocimiento de Embarque no es limpio y esto puede causar serios trastornos a sus poseedores por
cuanto su negociacin no ser aceptada por los bancos, salvo estipulacin en contrario en el documento de crdito.
No es necesario enfatizar la importancia del Conocimiento de Embarque en los casos en que el mismo realiza la funcin de contrato
de transportacin; sin embargo exista una gran incertidumbre entre los embarcadores y poseedores de los Conocimientos de
Embarque en cuanto a las implicaciones de los trminos que aparecan en esos documentos, que prcticamente estaban impuestos
por los transportistas quienes a fin de protegerse contra los riesgos que implica la transportacin de mercancas por va martima,
incluan la mayor y ms variada relacin de clusulas de exoneracin que les era posible,
Esta situacin resultaba particularmente perjudicial a aquellas partes a quienes les transferan el Conocimiento de Embarque (y con
el todos los derechos y deberes que de la posesin del mismo se derivasen), pues el documento que reciban contena una
terminologa que en muchos casos desconocan y cuyas implicaciones no podan valorar con exactitud.
Por otra parte, los armadores aun cuando tratasen de incluir numerosas clusulas de exoneracin, no podan evitar que en caso de
un litigio alrededor de tales clusulas, los tribunales ante los cuales se ventilase el mismo le pudiesen dar una interpretacin que no
fuese consecuente con sus intenciones.
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Para tratar sobre esta situacin, durante los aos 1921 a 1924 se efectuaron varias reuniones de representantes de las naciones
ms interesadas en el trfico martimo internacional. La primera de estas reuniones se efecto en La Haya en 1921, dando origen al
nombre de Reglas de la Haya con que se conoce el documento que result finalmente aprobado en Bruselas en 1924 bajo el
nombre de Convencin Internacional para la Unificacin de Ciertas Reglas Relativas a los Conocimientos de embarque.
Posteriormente, estas reglas quedaron enmendadas en Bruselas en 1968, y a partir de ese momento se conocen como Regla de la
Haya-Visby, ya que fue en la ciudad sueca de Visby donde en 1963 se acord por la Conferencia del Comit Martimo Internacional
modificar las Reglas de la Haya.
Las Reglas de la Haya son reglas obligatorias, es decir que se considera nula cualquier clusula o acuerdo en un contrato de
transportacin que libere al transportista de sus responsabilidades, si esta clusula o acuerdo entra en contradiccin con lo que
estipula la Regla.
Las Reglas de la Haya-Visby comienzan definiendo en su Artculo 1 el significado de trminos claves como Transportista y
Mercancas. Por Transportistas consideran al propietario de un buque o al fletador que participa en un contrato de transportacin
con un embarcador, luego si un fletador no quiere asumir las obligaciones emanadas de estas Reglas, debe evitar que su nombre
aparezca en el Conocimiento de Embarque. En cuanto a "mercanca", estas reglas excluyen cargamentos sobre cubiertas o
animales vivos.
Los aspectos ms importantes del Artculo III es que limita la responsabilidad del transportista en lo relativo a la navegabilidad del
buque, a que haya "ejercido la debida diligencia" en poner el buque en condiciones de navegabilidad, armarlo, equiparlo y
aprovisionarlo convenientemente; y poner todos los lugares del buque en los que se transportan mercancas en condiciones
idneas y seguras para su recepcin, transportacin y conservacin. Tambin limita el plazo de tiempo para establecer
reclamaciones a 1 ao contado a partir de la fecha de entrega de las mercancas.
En el Artculo IV se relacionan todas las excepciones que liberan al transportista de responsabilidades por dao o prdida de las
mercancas. Existen 14 exoneraciones que pueden considerarse como razonables, entre las que se encuentran: deficiencia en el
embalaje de la mercancas, en el marcaje de las mercancas, intentos de salvar vidas o propiedades en el mar, actos de guerra,
vicios de la mercanca, etc. No obstante existen dos causas ms "cuestionables" que exoneran a los transportistas como son:
"Negligencia o falta del capitn, marineros, pilotos u otros funcionarios del transportista en la navegacin o administracin del
buque" y ."Fuego, a menos que sea causado por la falta real del transportista" .En este Artculo tambin se fija el limite mximo de
valor por bulto por 'el que el transportista ser responsable por prdida o daos a la mercanca.
Durante los ltimos aos de la dcada del 60 se comenz a considerar que estas Reglas eran obsoletas, insuficientes y no
equitativas, especialmente en cuanto a las responsabilidades y exoneraciones de los transportistas. En una conferencia en
Hamburgo donde se discuti un proyecto presentado por la UNCTAD (United Nations Conference on Trade and Development) y la
UNCITRAL (United Nationi Commission on International Trade Law) se aprob el Convenio de las Naciones Unidas sobre el
Transporte Martimo de Mercancas, de 1978 conocido como Reglas de Hamburgo. Estas Reglas entraron en vigor en Noviembre
de 1992, un ao despus que fueran ratificadas por al menos 20 pases.
Entre las variaciones ms notables con relacin a la Regla de la Haya, se encuentran:
Incluye en la definicin de mercancas los animales vivos y si es costumbre en el comercio que se trate las cargas sobre cubiertas.
Amplia el plazo de reclamacin a 2 aos .Elimina la exoneracin de responsabilidad en casos de errores nuticos. Establece
nuevas condiciones para que la exoneracin por "fuego" pueda ser aplicada por el transportista . Aumenta la cantidad lmite de valor
por bulto que el transportista debe pagar en caso de dao o prdidas de las mercancas.
13.2. Acercamiento al fletamento de buques y sus particularidades.

13.2.1 Participantes en el fletamento de buques: Los principales y los corredores.
En la actividad de fletamento de buques participan de forma directa o indirecta mltiples figuras naturales y jurdicas; no obstante
entre todas ellas, existen cuatro que podemos catalogar como fundamentales que son: el dueo (absoluto o temporal) del buque, el
que quiere usar los servicios del buque, la persona que pone en contacto a las dos anteriores y el lugar donde se ponen en
contacto, es decir: ;
Armadores
Fletadores
Corredores
Bolsas de Fletamento
Los FLETADORES son los que alquilan los buques o parte de ellos ya sea para transportar sus propias mercancas o las de un
tercero. ;
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Los ARMADORES son los propietarios de los buques. No obstante en el mundo de fletamento, ocurre con bastante frecuencia que
alguien alquile un buque y posteriormente lo subarriende; en ese caso, el FLETADOR del primer fletamento se convierte en
ARMADOR DISPONENTE; no obstante en la prctica ocurre que se le sigue llamando ARMADOR an cuando se conoce que no es
el dueo del buque.
Los ARMADORES y los FLETADORES son los PRINCIPALES en la negociacin de fletamentos. Los armadores son casi siempre
miembros de ciertas organizaciones profesionales, nacionales o internacionales. Entre las ms importantes y reconocidas como
confiables y competentes se encuentran: entre las NACIONALES: CCAF en Pars, British Shipowners Organization, Nederlandse
Vereniging Van Scheepvaartondernemers; y entre las INTERNACIONALES: BIMCO (Baltic International Maritime Council) radicada
en Copenhague, que ms que una organizacin de armadores agrupa tambin a fletadores y corredores.
Esta organizacin (BIMCO) fue fundada en 1905 por armadores vinculados con el trfico martimo en los mares Bltico y Blanco
bajo el nombre de The Baltic and White Sea Conference. En 1927 cambi su nombre por el de The Baltic and International Maritime
Conference y su denominacin actual fue adoptada en 1985. Su objetivo principal, es unir a los armadores, corredores y otras
entidades vinculadas con la actividad martima para considerar e intervenir en todas aquellas cuestiones que les afecten.
Los CORREDORES (Shipbrokers) son los intermediarios entre los armadores y los fletadores. Ellos ponen en contacto a ambos con
vistas a la conclusin de un contrato de fletamento y actan seguidamente como mandatarios de las partes contratantes.
La necesidad de la actividad de los CORREDORES est estrechamente vinculada a la imposibilidad de cada armador o fletador de
encontrar por si solo el cargamento o buque, respectivamente, que ms se ajuste a sus requerimientos comerciales. En efecto, una
actividad que desde el punto de vista geogrfico no conoce lmites, en la que muchas veces intervienen varias partes ubicadas en
los lugares ms distantes, en diferentes pases, y en la que la unidad alrededor de la cual se desenvuelve la misma (el buque) est
en constante movimiento, se requiere un intenso trabajo de investigacin y una red de relaciones muy amplia para posibilitar que el
fletador que tiene disponible una carga determinada encuentre el buque ideal para la transportacin de la misma o que el armador
con un buque en busca de empleo localice la carga que satisfaga sus objetivos.
Por otra parte, para obtener tales fines se necesita poseer, gran experiencia y calificacin, as como una habilidad notable. Esto
hace que resulte menos costoso, tanto para los armadores como para los fletadores, usar los servicios de uno o varios corredores a
los efectos de contratar sus buques u obtener transportacin para sus cargas, respectivamente, contra el pago de una comisin
determinada que tratar de realizar por s mismos esta actividad, para lo cual incurriran en gastos de instalaciones, salarios,
comunicaciones y otros, que sobrepasaran en mucho los egresos que representa el pago de las mencionadas comisiones a esos
corredores.
Otras de las ventajas de utilizar un CORREDOR estriba en que este dispone de una amplia fuente de relaciones y de su propio
banco de datos referente tanto a las mercancas que se ofrecen en el mercado como a las disponibilidades de los armadores. Las
relaciones son muy importantes en un corredor. Estas promueven lazos privilegiados, donde las dos partes (armador y fletador) se
benefician ampliamente.
Dentro de la clasificacin general de corredores que se dedican a la actividad de fletamento de buques, la principal distincin que
puede hacerse es la siguiente: CORREDORES DE LOS ARMADORES (Owner's Brokers) y CORREDORES DE LOS
FLETADORES (Charterers brokers)
En el Primero de los casos, como su nombre lo indica, se trata de corredores que trabajan por mandato de los armadores. Su
objetivo es obtener empleo para el buque, ya sea por viajes o mediante un fletamento por tiempo, segn lo desee el armador o lo
permitan las circunstancias. Es su obligacin hacer el mayor esfuerzo, a fin de lograr el negocio ms rentable para sus principales,
consiguiendo el nivel de flete ms alto que sea factible dentro de las circunstancias imperantes en el mercado, los ritmos de carga y
descarga ms intensos para asegurar un rpido despacho del buque y gestionar en general todos aquellos trminos que resulten
convenientes a los mismos.
En cuanto al segundo caso, sus fines estn en relacin inversa con los arriba descritos; ellos deben tratar de obtener los precios
ms bajos y las condiciones ms favorables que sean posibles para sus principales: los fletadores.
Es conveniente sealar, que mientras que en el caso de los fletamentos de carga seca resulta comn el uso de distintos corredores
por cada una de las partes, en el caso de los fletamentos de Tanqueros, se ve ms frecuente el uso de un solo corredor, en virtud
de la alta especializacin que corresponde a este sector del mercado. En este caso, el corredor supone actuar como un elemento
de equilibrio entre armadores y fletadores, velando por la obtencin de los trminos ms equitativos para ambas partes.
13.2.2 Deberes y Obligaciones de los Corredores
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Existe una serie de deberes y obligaciones comunes a todos los corredores. En muchos casos tales obligaciones les vienen dadas
por las legislaciones vigentes en los pases en que radican; en otros casos se tratan de principios ticos generales imperantes en el
comercio internacional, cuya no observancia puede acarrear serios trastornos a quien los viole o, en el mejor de los casos, hacer
que sus servicios resulten indeseables. Podramos resumir tales obligaciones como sigue:
a) Actuar estrictamente dentro del marco de la autoridad que le sea delegada por sus principales.
Queda entendido que siempre que un corredor acte dentro de los lmites del mandato que le ha sido transmitido por su principal,
las consecuencias que se deriven de sus acciones tendrn que ser asumidas por este ltimo. Lo anterior tiene plena vigencia aun
en el caso que los resultados que se obtengan por el corredor al seguir una lnea de accin instruida por sus principales sean
diferentes a los que estos tenan en mente al dar la instruccin en cuestin. Por el contrario, si el corredor incumple o contrata
condiciones no instruidas por su mandante y sus consecuencias resultan perjudiciales a este ltimo, deber responder por tal
incumplimiento.
b) Poner toda su habilidad, celo profesional y eficiencia en la realizacin de las funciones que les sean asignadas por sus
principales.
Debe aclararse que se presume que toda compaa que acta como Corredores de Fletes cuenta con los recursos humanos y
tcnicos necesarios para la eficiente realizacin de sus funciones. Consecuentemente en caso de problemas que confronte Por
cualquier negligencia en que incurra, no se considerar como elemento atenuante el hecho de que se alegue inexperiencia o falta
de conocimiento del negocio.
c) Comunicar a los principales toda informacin conocida que pueda afectar la posicin de los mismos en relacin con los negocios
que realice para estos.
Este Principio es de aplicacin aun en aquellos casos en que el conocimiento de determinada informacin por parte de un principal
puede ser contrario a los intereses particulares del corredor. Por ejemplo, si un armador conoce que el puerto de destino indicado
en un fletamento que se est negociando se encuentra agudamente Congestionado, puede decidir retirarse de la negociacin en
cuestin. Esto implicar para el Corredor la prdida de los ingresos que le hubiesen correspondido por concepto de comisin, si el
Contrato de Fletamento se concluyese. No obstante, es su deber comunicar tal circunstancia a su principal, tan pronto como la
misma haya sido de su conocimiento.
d) No trabajar para otras firmas que tengan intereses opuestos a los de sus principales ni aceptar otra comisin que no sea la que
perciben de estos, excepto con su aprobacin explcita.
13.2.3 Remuneracin
En relacin con la remuneracin que tiene un corredor de fletes por su trabajo es una prctica generalizada que la misma se calcule
a razn de un 1,25% de comisin sobre cualquier alquiler, flete, falso flete o demora devengados bajo el Contrato de Fletamento en
cuya concertacin haya participado.
Estas comisiones (incluyendo la que corresponde a los agentes fletadores) normalmente estn incluidas en los pagos que hacen los
fletadores a los armadores por los conceptos antes mencionados y es obligacin de estos ltimos, abonarlas oportunamente a los
corredores a travs de los cuales haya sido negociado el fletamento
13.2.4 Participantes en el fletamento de buques: Las bolsas.

La ubicacin de los mercados internacionales para el fletamento de buques ha estado muy relacionada con el nivel de participacin
de determinadas naciones en el comercio internacional y el grado de desarrollo de sus flotas martimas.
As tenemos que, por haber sido Inglaterra por un largo perodo de tiempo el verdadero centro comercial del mundo y haber
desarrollado una marina, tanto mercante como de guerra, muy superior en un momento determinado al resto de las naciones, se
convirti en el principal mercado de fletamentos.
En la misma medida en que fueron mejorando los medios de comunicacin, esta actividad, originalmente de dimensiones locales,
fue obteniendo un carcter marcadamente internacional, hasta llegar a la situacin de nuestros das en que un buque de
determinada bandera es fletado a intereses ubicados en lugares distantes a su puerto de matrcula, mediante la intervencin de
corredores domiciliados en sitios igualmente lejanos, para transportar cargas a puertos de distintos pases.
Actualmente, existen varios mercados de fletes en los cuales armadores y fletadores circulan sus buques y cargas disponibles, a fin
de encontrar en cada caso la contrapartida ms conveniente a sus ofertas.
Los principales son los siguientes:
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Londres
Nueva York
Hamburgo
Pireo
Hong Kong
Inglaterra
E.U.
Alemania
Grecia
China
De todos los mencionados, hasta nuestros das, el de Londres contina siendo el mercado donde se ejecuta el mayor volumen de
fletamentos, el lugar especfico donde radica el Mercado de fletes londinenses es The Baltic Exchange. El Baltic Exchange es una
bolsa donde concurren aquellos que estn interesados en obtener transportacin martima para sus cargamentos (fletadores) y
aquellos que necesitan obtener empleo para sus buques (armadores) directamente o ms comnmente a travs de corredores con
el objeto de establecer contactos, entablar negociaciones y eventualmente concluir los Contratos de Fletamento requeridos para
satisfacer sus necesidades.
13.2.5 Otros participantes en el fletamento de buques.

Adems de los armadores, fletadores, corredores y las Bolsas de Fletamento, durante la ejecucin del viaje contratado mediante un
fletamento de buques, intervienen otros participantes, que en la medida que cumplan de manera profesional sus funciones, estarn
contribuyendo a la obtencin de buenos resultados en el buque.
13.2.5.1 El Agente (Consignatario) de buques (Ships agent)

Es un auxiliar en el puerto martimo que acta como "mandatario asalariado del armador" haciendo las coordinaciones necesarias
con todos los factores y servicios que requiere el buque en el puerto. El agente consignatario deber actuar en favor del armador
que lo nomina y no la del embarcador, receptor o fletador. Es l quien representa el buque ante las autoridades portuarias, jurdicas
u otras y reemplaza en este sentido a los armadores (reales o disponentes del buque).
Entre las funciones de los agentes, se encuentran:
Prepara la cuenta de escala, coordina la entrada y salida del buque y reserva el muelle.
Supervisa las operaciones comerciales.
Prepara y revisa los "estados de hechos" y chequea que todo est en regla desde el punto de vista documental y que las
instrucciones y condiciones del fletamento sean respetadas.
Paga todos los gastos de escala en que la embarcacin incurre (por cuenta del armador). .
No obstante hay riesgos evidentes de litigios cuando el agente consignatario de la embarcacin es, al mismo tiempo, el mandatario
del embarcador, ya que los intereses de las dos partes son incompatibles.
Adems no debe perderse de vista que en muchos casos, aunque el agente es pagado por el armador, el fletador tiene el derecho
en el contrato de escogerlo. .
Por lo anterior, es muy normal que cuando un agente consignatario haya sido nombrado por el armador a solicitud del fletador, el
armador nomine adems su propio agente (llamado tambin owners agent o "protecting agent"). Esto naturalmente contra pago de
una remuneracin (con frecuencia el 50% de la tarifa oficial). Este agente protector atiende todos los dems asuntos del "armador"
(tripulacin, reparaciones, responsabilidades diversas, obligaciones, etc.), segn sea la costumbre del puerto.
13.2.5.3 Expertos Martimos ( Surveyors)

Son aceptados por las diferentes autoridades (tribunales, autoridades martimas, etc. y tienen como principales atribuciones la
inspeccin y control de las embarcaciones y/o de las mercancas. Responden aun contratante que los nomina y remunera segn se
acuerde.
Sus principales funciones se dirigen a inspeccionar
el estado de las mercancas y su embalaje con vistas a su transportacin por mar
el estado y condicin del buque, antes, durante y despus de un fletamento (on-hire survey, off-hire survey, bunker's-survey )
para evitar reclamaciones eventuales.
las cantidades de mercancas reales a bordo a travs de una "inspeccin de calado" (drafl-survey)
temas variados segn mandato de los aseguradores por diversas razones.

A veces un experto es contratado simultneamente por los fletadores y armadores de un buque Para realizar una inspeccin sobre
un asunto determinado que resulta de mutuo inters, en cuyo caso los gastos de dicha inspeccin son cubiertos por ambos a la
mitad.
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por ejemplo esta puede ser la inspeccin de las existencias de combustible a bordo (bunker's survey), o una inspeccin completa
(full-survey) que comprende el estado de las bodegas y todos los medios de que dispone el buque y su funcionamiento.
Existen otros participantes como:
13.2.5.4 Expedidor ( Forwarding Agent)
Es el que se ocupa del trnsito de las mercancas y representa al embarcador

o receptor de las "mercancas", entre sus funciones se encuentra: ACTUAR,
EJECUTAR, E INFORMAR por cuenta y nombre de su(s) jefe(s) respectivo(s) y
VIGILAR la ejecucin de las instrucciones recibidas de conformidad con las
condiciones estipuladas en el C/P. A tal efecto, planifica la cadena logstica en
ausencia del embarcador o receptor; preparar establece y hace registrar los
documentos requeridos para la exportacin/importacin del cargamento y si es
necesario contratar transporte terrestre para asegurar a la llegada de las
mercancas a su destino, etc.
13.2.5.5 Practicos ( Pilotos)

Los prcticos (pilots) asisten al capitn en las maniobras de entrada , salida, .atraque, desatraque y paso por los canales del puerto
y/o en el mar. Aqu se debe diferenciar el pilotaje OBLIGATORIO (compulsory pilotage), que se le impone a una embarcacin y por
el cual generalmente paga el fletador, y el pilotaje FACULTATIVO (non- compulsory pilotage) el cual una embarcacin puede
requerir por diversas razones y cuyo costo deber asumir el armador (excepto cuando se establecen estipulaciones contrarias en el
C/P).
13.2.5.6 Servicios de Remolcador

Los remolcadores con sus tripulaciones, son puestas a la disposicin de un buque embarcacin ( o a veces impuestos en cantidad y
duracin) para ayudarla en sus maniobras. No usarlas puede constituir un riesgo enorme y generalmente no es permitido rechazar
el uso de los remolcadores. Algunos puertos imponen estos servicios y la mayora de los aseguradores declinan toda
responsabilidad en caso de no utilizacin de los mismos.
13.2.5.7 Servicios de Aduana e inmigracin

Si un buque llega de alta mar (extranjero) o parte hacia el extranjero es evidente que debe pasar por estos servicios, tenga o no
mercancas a bordo, para controlar el cumplimiento de los regulaciones emitidas por esas entidades.
13.2.5.8 Servicios de avituallamiento

Son compaas que se especializan en todo lo concerniente al avituallamiento de las embarcaciones (vveres, Vestimentas,
equipamientos, etc.). Trabajan siempre por cuenta de los armadores.
13.2.5.9 Proveedores de combustible

Como su nombre lo indican, son los que suministran los combustibles necesarios para el funcionamiento de la embarcacin. En
dependencia de la modalidad de fletamento, este puede ser un servicio requerido por el fletador o el armador.
13.2.5.10 Aseguradores
En el mundo martimo se conocen tres tipos de seguros:
1, el seguro de las cargas
2. el seguro del casco del buque
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3. el seguro de responsabilidad civil (contra terceras personas)

El seguro del casco del buque, (Hull and Machinery lnsurance) incumbe fundamentalmente al armador, y cubre las averas o
prdida total real o constructiva de los buques. El seguro de responsabilidad civil, se asegura a travs de los P and I Clubs
(Protecting and lndemnity Clubs)" que se pueden comparar con la compaas mutuales de seguro. Estos son "clubs" de armadores
o fletadores (por tiempo en general), que suscriben los diversos seguros que cubren la responsabilidad contra terceras personas y
por extensin determinadas prdidas ligadas a la explotacin del buque (mercancas averiadas, indemnizaciones en caso de paros
del buque por hechos que no le incumben como son las huelgas, etc.).
En el fletamento por tiempo por ejemplo, principalmente los fletadores estn sometidos a determinadas responsabilidades hacia
terceros incluyendo los daos a la embarcacin, a su tripulacin.
13.2.5.11 Sociedades Clasificadoras de Buques

Entre ellas se encuentran:
Lloyds Register of Shipping
American Bureau of Shipping
Bureau Veritas
Nipon Kaiji Kyokai
Germanischer Lloyds
Inglaterra
Estados Unidos
Francia
Japn
Alemania
Con independencia de las particularidades de cada una de estas sociedades, existe un objetivo comn para todas ellas que no es
otro que reglamentar la construccin y conservacin de los buques que le son sometidos por los armadores para su clasificacin, de
manera que puedan navegar con las garantas que resulten razonables.
Las Sociedades clasificadoras llevan en sus oficinas centrales un expediente de cada buque, en el cual se encuentran contenidos
todos los detalles relacionados con el proceso de clasificacin desde la solicitud inicial de Clasificacin de los armadores hasta la
ltima inspeccin. Adems, un resumen de los principales parmetros tcnicos del buque y su estado de mantenimiento, expresado
en determinados smbolos se recogen en los libros registros que emiten. De estos, el ms empleado en la actividad de fletamento
de buques, como medio para obtener informacin til y necesaria, es el publicado por el Lloyds Register of Shipping
13.3 Tipos de Contratos de fletamento
Fletamento por viaje

Fletamento por Tiempo
Fletamento a casco desnudo
13.3.1 Fletamento por Viaje

En el contrato de FLETAMENTO POR VIAJE, un armador acuerda poner a disposicin del fletador toda o parte de la capacidad de
su buque para la transportacin de determinadas mercancas entre determinados puertos y fechas, por uno o varios viajes
consecutivos.
Como remuneracin recibe una suma denominada FLETE que toma su origen de la palabra holandesa "vragt" y la alemana "frehti"
que en esencia no es ms que el precio por la transportacin pagado por el fletador al armador, que puede ser fijada de distintas
formas como veremos ms adelante.
En un contrato de fletamento por viaje es muy probable que el fletador no sea el dueo directo de las mercancas, pero en el caso
de que lo sea estaremos en presencia de:
un vendedor en un contrato de compra/venta CIF, CFR, DES, DEQ, DDU DDP o
un comprador en un contrato de compra/venta FOB, FAS, EXW, etc.
En el Fletamento por Viaje los armadores mantienen el control sobre la operacin. del buque y asumen la responsabilidad por la
transportacin del cargamento que se trate.
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Existen innumerables proformas de contratos de fletamento por viaje: Gencon, Grainvoy, Norgrain, Synacomex entre otras, cuyo
estudio se escapa a los objetivos y posibilidades de este capitulo, consecuentemente nos limitaremos a comentar brevemente las
principales estipulaciones comunes a la mayora de los modelos existentes para este tipo de Contrato.
13.3.1.1. Introduccin.
La Introduccin o Prembulo sirve para identificar a las partes contratantes, describir aquellos aspectos del buque que resulten
relevantes a los fines del contrato y estipular el lugar y fecha en que se firma. Entre los aspectos relevantes del buque se
encuentran como habamos mencionado anteriormente la capacidad de carga, que puede venir dada en
Capacidad de Peso muerto (deadweight capacity) que incluye la capacidad del buque para la carga, combustible, agua y
provisiones (en ocasiones para que quede mas claro, Se incluye la expresin "all told )
Deadweight cargo carrying capacity", se refiere solamente a la capacidad de carga. igualmente viene expresada la capacidad
cbica del buque, tanto en "granos" como en "bultos".
Normalmente, estas cifras vienen precedidas de la palabra "about" que en varias legislaciones se entiende como ms/menos (+/-)
un 5%.
Otras caractersticas del buque clave en este contrato son el nmero de escotillas y la forma de las mismas que son necesarias
para determinar los tiempos y costos de la carga/descarga, as como calado, medios de carga/descarga, etc. que determinan la
posible utilizacin del buque en un viaje determinado.
En los fletamentos por Viaje los armadores en ocasiones tienen la opcin de sustituir el buque por otro con similares caractersticas,
pero en cualquier caso esa opcin debe aparecer estipulada en el contrato, o sea: "MV Celtic or substitute"
Tambin en la Introduccin se estipula, en algunos casos, la posicin del buque en la fecha que se concluye la transaccin, ya que
tal informacin resulta de utilidad a los fletadores, considerando que por lo general esta tiene lugar con cierta antelacin a la fecha
en que el buque debe comenzar el viaje contratado.
13.3.1.2 Puertos de Carga y Descarga

Los puertos de carga y descarga pueden venir expresados de
diferentes formas:
Un muelle especfico de un puerto especfico Ej. : muelle No.

2 Buenaventura
Un muelle no especfico de un puerto especfico Ej.: 1 Safe
berth Rotterdam
Un muelle/puerto de uno o varios pases Ej.: l safe berth/port
Norway o 1sb/p WCUK or France-Denmark range at
Choption.
Un puerto o rea para despus nominar el puerto definitivo Ej.
: North Europe for order
No siempre el buque realiza las operaciones de carga

directamente en el atraque, existen algunas cargas que son
transportadas por barcazas hasta el lugar donde se encuentra el
buque dentro del fondeadero del puerto acordado en el contrato y
es por ello que muchas veces veremos el puerto de carga como:
one safe berth and/or anchorage.
Como se puede observar, los puertos de carga pueden ser nombrados en el momento de la firma del Contrato o pueden pactarse
que sern nominados por los fletadores posteriormente. El resultado de esa designacin posterior es equivalente en trminos
generales a la situacin existente cuando el puerto aparece nombrado en el Contrato de Fletamento. En consecuencia, una vez que
el fletador lo designe no podr modificarlo unilateralmente. Sin embargo, existe una diferencia importante entre ambos casos, que
es la siguiente: Si el Puerto de carga aparece nombrado en el contrato se entiende que el armador acepta que se trata de un puerto
seguro.
En cuanto a si un puerto es o no considerado seguro se puede resumir lo siguiente:
El puerto debe ser seguro para un buque en particular, segn las condiciones que prevalezcan en el momento que el mismo
tenga que usarlo , pero la seguridad de aquel tiene que determinarse con respecto a un buque que est adecuadamente
tripulado y sea navegado y administrado con arreglo a normas de buena marinera .
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El puerto debe ser seguro no solamente desde el punto de vista fsico sino tambin desde el punto de vista poltico
Los obstculos que constituyan un impedimento temporal para la entrada del buque en puerto no lo convierten
automticamente en inseguro. Para que esto ltimo suceda debe ocurrir que el obstculo contine por un perodo tan
prolongado que con relacin a la naturaleza del viaje que est realizando el buque, implique una demora extraordinaria para la
ejecucin del contrato
Como en estos contratos existe una obligacin del armador de llevar el buque a los puertos acordados, estos suelen protegerse
contra hechos que puedan surgir luego de cerrado el contrato y que les impidan cumplir sus obligaciones de tocar esos puertos. De
esta forma insertan la clusula conocida como "near", que en sntesis dice que el buque debe proceder al puerto de carga /
descarga o tan cerca como pueda de forma segura arribar mantenindose siempre a flote" (or so near thereto as she may safely get
and le a[ways
afloat). )
13.3.1.3 Laydays y fecha de cancelacin

La palabra laydays tiene un sentido ambivalente en el giro martimo, por cuanto la misma se usa indistintamente para referirse a:
la fecha ms temprana en que el buque debe ponerse a la carga, segn el Contrato de Fletamento
para denominar el perodo de tiempo de que disponen los armadores para presentar el buque en el puerto de carga a
disposicin de los fletadores.
En cuanto al vocablo layday, cuando se usa para referirse a la fecha ms temprana en que los armadores pueden poner el buque a
la carga (caso a), su efecto principal es que con anterioridad a la misma los fletadores no estn obligados a comenzar a cargar an
cuando el buque est listo para hacerlo en el puerto de carga acordado. Con posterioridad a tal fecha, a partir del momento en que
el buque se encuentre listo para cargar, el tiempo que transcurra se computar como tiempo usado en la carga, incluso cuando los
fletadores no tengan las mercancas disponibles para comenzar a embarcarlas
de inmediato.
Como contrapartida a la fecha de laydays existe la fecha de cancelacin (cancelling date) que es el ltimo da de que los armadores
disponen para presentarse en el puerto de carga.
Realmente el perodo denominado en el caso b, se conoce en los crculos especializado del mercado de fletes como
"laydays/cancelling" o por su forma abreviada usada en las comunicaciones por cable o telex "laycan" (L/C).
Despus de este da, los fletadores quedan en libertad de cancelar el buque, lo cual se estipula expresamente en la totalidad de los
contratos de fletamentos que conocemos . La razn por la que ese derecho se le concede a los fletadores, consiste en que la
obligacin de tener el buque listo en la fecha pactada constituye una condicin fundamental, cuyo incumplimiento puede desvirtuar
los objetivos del contrato.
El ejercicio de la opcin de cancelar el fletamento si el buque no se presenta a cargar antes del vencimiento de su cancelling date,
estar regulada por lo que estipula el contrato de fletamento al respecto.
No obstante generalmente la situacin es como sigue: -.
a) el armador tiene la obligacin de enviar el buque al puerto de carga aun cuando resulte evidente que su llegada se producir con
posterioridad a su cancelling-date y (salvo alguna estipulacin al contrario) no tiene derecho a exigir al fletador que defina si
ejercer o no la opcin de cancelacin antes de la llegada del buque al puerto de carga .
b) el fletador tiene la obligacin de ejercer la opcin de cancelacin dentro de un tiempo razonable (los tribunales normalmente
consideran como razonable el da siguiente a la llegada del buque al puerto). No obstante, prcticamente cada proforma de
fletamento trata este tema de forma diferente. Por ejemplo, la proforma GENCON CharterParty, establece que los fletadores deben
declarar su aceptacin del nuevo cancelling al menos 48 horas antes de la llegada del buque al puerto de carga. La proforma
FERTICON, no establece ningn tratamiento especial por lo que se debe cumplir los incisos a) y b) de arriba, La proforma
FERTIVOY, establece que los fletadores deben declarar su aceptacin del nuevo cancelling 5 das corrientes despus del recibo del
aviso de los armadores pero no antes de los 15 das Previos a la llegada al puerto de carga.
En la prctica el ejercicio o no de la opcin de cancelacin por parte de los fletadores depender de sus posibilidades reales de
encontrar un buque sustituto en la posicin requerida a mejores niveles de fletes.
13.3.1.4 Cantidad y Carga y falso flete

Existen diferentes formas de expresar en un contrato de fletamento la cantidad de carga a ser transportada, las ms comunes son.
una cantidad mnima/ mxima: 10000 Tons mnimum/mximum
no menos que una cantidad : not less than 10000 Tons o mnimum 10000
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una cantidad con un margen de tolerancia a opcin del armador o a fletador: 10000 Tons 5 pct molo o 10000 Tons 5 pct
molchopt.
una cantidad mnima con un margen de tolerancia por encima a opcin del armador: 10000 Tons mnimum 5 pct more at
Owners option.
un cargamento total y completo: a full and complete cargo
El efecto de las estipulaciones antes mencionadas es que los fletadores tienen la obligacin de entregar el cargamento en la cuantia
estipulada y caso que incumplan tal obligacin tendrn que indemnizar a los armadores por los daos sufridos.
Tal indemnizacin recibe el nombre de pago por falso flete (deadfreight) y su cuanta normalmente es igual al monto del flete dejado
de percibir por los armadores como consecuencia de la entrega por los fletadores de una cantidad de carga inferior a la contratada.
Pongamos como ejemplo que un buque es fletado para transportar 10000 toneladas 5% ms o menos, a opcin de los armadores;
stos, a travs del Capitn requieren un cargamento de 10.300 Tons. Los fletadores, entregan 10.100t, en este caso los fletadores
sern responsables por un falso flete equivalente al flete de las 200 t dejadas de entregar; aunque debe sealarse que el armador
est obligado a tomar todas las medidas razonables para mitigar el dao, como por ejemplo buscar carga adicional de otro fletador.
13.3.1.5 Gastos de Carga/descarga

En los contratos de fletamentos por viaje se incluye una clusula muy importante relacionada con los gastos que se originan de la
operacin de cargar las mercancas a bordo del buque y viceversa. Estos gastos estn bien definidos en los terminos de
transportacin que veremos a continuacin:
Los principales trminos de transportacin son:
Free in / F.I. - (Libre dentro ... Franco dentro)

Implica que los gastos correspondientes a la operacin de carga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la
mercadera..
Free out / F.O. - (Libre afuera ... Franco fuera)

Implica que los gastos correspondientes a la operacin de descarga no estn incluidos en el flete y corrern por cuenta de la
mercadera..
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Free in and out / F.I.O. - (Libre dentro y fuera...)

Tambin para cargas a granel implica que el flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga y descarga,
Free in and out and stowed and trimmed / F.I.O.S.T. - (Libre dentro, libre de estiba, trimado y puesto fuera del buque)
Idem al anterior, pero excluye el gasto de paleo del grano por cuenta del transportista, quedando a cargo de la mercadera.
F.I.O.S.T, - Lashed Secured

Adems de lo indicado en la condicin anterior, el gasto de trabar y asegurar la carga (trincar) debe correr por cuenta de la
mercadera.
Free in and out and Stowed F.I.O.S. - (Libre dentro y fuera, libre de estiba)
El flete cotizado no incluye los gastos de las operaciones de carga, descarga y estiba.
Liner / Gross Terms: Gastos de carga, descarga, estiba y desestiba sern a costo de los armadores.
Esta ltima alternativa es la ms usual en la navegacin de lnea aunque bajo el nombre de "liner terms both ends". Esta expresin
no es muy precisa y siempre que sea posible debe evitarse, ya que originalmente la definicin exacta de "liner terms" es que la
carga debe ser cargada/descargada en los mismos trminos y condiciones usados por los buques de lneas que transportan ese
tipo de carga entre esos puertos. Esto lgicamente es muy difcil de definir, ya que normalmente estas condicione varan entre
puertos e incluso dentro de un mismo puerto.
De este ltimo trmino y los anteriores se derivan dos que veremos a continuacin y cuyo uso es muy frecuente:
Free in, liner out (F.I.L.O.)

Los gastos de carga son por cuenta de la mercadera y los gastos de descarga por cuenta del armador o transportista.
Liner in, free out (L.I.F.O.)

Los gastos de carga son por cuenta del armador o transportista y los gastos de descarga por cuenta de la mercadera.
En los casos en que el armador asume por su cuenta las responsabilidades y gastos de la carga y estiba o desestiba, estos sern
incluidos en el flete por estod ofertado. Debe sealarse que no es posible generalizar el significado econmico exacto que tienen en
estas condiciones las frases gastos de estiba/desestiba, las cuales estarn muy en dependencia de los usos y costumbres en los
puertos.
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En cuanto a las responsabilidades por la carga/descarga pueden darse varias situaciones. Si los armadores son los que pagan por
ella y por tanto alquilan a los estibadores, la situacin se simplifica toda vez que el Capitn y los estibadores son empleados de los
armadores, de manera que la responsabilidad por una adecuada estiba recae sin lugar a dudas en los armadores. Cuando los
estibadores son contratados por los fletadores, la situacin no es muy simple y depender de las estipulaciones concretas del
contrato de fletamento. No obstante en trminos generales, la situacin en estos casos es que el Capitn mantiene el derecho y la
obligacin de instruir a los estibadores, si los mismos estn realizando su trabajo de forma tal que pone en peligro la seguridad del
buque.
De acuerdo con lo anterior, en estos casos los fletadores sern responsables por las consecuencias que se produzcan de realizarse
una mala estiba a menos que la misma ponga el buque en peligro (caso en el cual el Capitn debe intervenir) o que la mala estiba
se efecte siguiendo las instrucciones del Capitn.
De todo lo antes expuesto se deduce que si un fletador est en disposicin de aceptar los gastos de la estiba, pero sin asumir la
responsabilidad de su adecuada ejecucin, deber incluir en el contrato estipulaciones bien categricas que garanticen que su
intencin en el mencionado sentido sea correctamente interpretada por todas las partes concernientes.
13.3.1.6 El Flete
La clusula de Flete debe establecer:
1) las bases sobre las que se calcular el flete a pagar
2) la moneda en que debe realizarse el pago
3) el momento en que debe efectuarse el pago
En relacin al punto 1) las alternativas ms usuales son las siguientes:
que el flete sea pagadero sobre la base de una tasa determinada por tonelada de carga. .. '
En estos casos debe especificarse si el peso a tomar en cuenta es el que se muestra en el Conocimiento de Embarque o en los
documentos relativos la descarga (outrun report), y si se basa en peso bruto o neto. De acuerdo con la ley inglesa, se entiende
que debe basarse en el peso bruto a menos que se acuerde especficamente lo contrario o que el peso neto sea lo acostumbrado
en el trfico. Adems, la ley inglesa entiende que el flete es pagadero sobre la carga que haya sido embarcada, transportada y
entregada, por lo tanto, debe siempre tomarse la menor de las cantidades. .
que el flete sea pagadero sobre la base de la capacidad de peso muerto disponible para la carga (ship's deadweight cargo
capacity) ,
que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible
que el flete sea pagadero sobre la base del espacio disponible en las bodegas del buque. Esta forma de clculo del flete
resulta usual en los fletamentos de buques refrigerados y en los embarques de copra desde Indonesia y Filipinas.
que se pacte una suma alzada (lumpsum) como flete total con independencia de la cantidad de carga realmente embarcada.
En estos casos es de capital importancia que en el contrato se estipule tanto la capacidad de peso muerto como de espacio
que el armador pone a disposicin del fletador. De no hacerse as, este ltimo quedara en absoluto desamparo en cuanto a la
capacidad de transportacin contratada teniendo por otra parte, una obligacin absoluta en cuanto al monto del flete a pagar.
Con relacin al punto 2), generalmente la tasa de flete se fija en USD pagadera en esa misma moneda o en otra moneda que
acuerden las partes a un tipo de cambio preestablecido o al rate de cambio del da en que se materialice el pago. Debemos aclarar
que en caso que se produzca una devaluacin de la moneda, esto no implicar que deba producirse ningn ajuste en el flete, a
menos que el contrato contenga una estipulacin especfica al efecto.
Con relacin al punto 3) momento del pago, existen varias variantes, entre lasque se encuentran:
pagar la totalidad del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque
pagar parte del flete en un breve plazo posterior a la firma de los Conocimientos de Embarque y el resto despus de terminada
la descarga.
pagarlo paralelamente con la descarga. .
pagar parte del flete al comienzo de la descarga y el resto con posterioridad a su terminacin.
En ausencia de una estipulacin en el contrato de fletamento, se entiende que debe hacerse al producirse la entrega de la
mercanca en el puerto de destino.
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En los ltimos aos, con el aumento de las transacciones comerciales con pago contra crdito documentario, los fletadores cada
vez ms necesitan Conocimientos de Embarque pre-pagados (freight prepaid Bill of Ladings) para hacer efectivas las cartas de
crditos abiertas por los compradores. En esos casos, los armadores deten cuidarse de no entregar estos Conocimientos de
Embarque marcados "pre-pagados" a menos que hayan recibido el flete o parte importante de el, o que conozcan muy bien a los
fletadores; de lo contrario podran verse obligados a realizar la transportacin por la obligacin transportista-poseedor del
Conocimiento de Embarque inherente a. este documento aun cuando los fletadores no cumpliesen sus obligaciones de pagar el
flete.
13.3.1.7 Derecho de retencin del cargamento

El derecho de retencin del cargamento (lien) es una estipulacin que normalmente se incluye en las diferentes proformas de
contratos de fletamento. Usualmente, el armador puede ejercer tal derecho si el fletador no paga el flete, falso flete o demora dentro
de los perodos de tiempo pactados, siempre y cuando el receptor de la carga segn el Conocimiento de Embarque sea el propio
fletador.
La clusula de "lien" generalmente no se limita a dar a los armadores el derecho a la mera retencin temporal de las cargas, sino
que los faculta para embargar el cargamento, liquidarlo y cobrar del precio de venta los adeudos que existan por los conceptos
antes mencionados.
De ms est decir que esta es una medida drstica que solo debe, ser tomada con un estricto asesoramiento legal, en los casos en
los que los fletadores declaran expresamente su imposibilidad de realizar los pagos correspondientes o si en la prctica tal
imposibilidad se hace evidente.
No debe perderse de vista que a veces sucede que los fletadores solicitan la emisin de Conocimientos de embarque que estipulen
flete pagado (freight prepaid). El efecto de la emision con tal estipulacin es que anula el derecho de retencin de las cargas que
confiere a los armadores la clusula de lien.
Esta situacin se explica por el hecho de que en tales circunstancias el receptor de la carga (que no tiene por qu ser
necesariamente el mismo fletador), recibe los conocimientos de embarque con una aseveracin del capitn (flete pagado), en su
carcter de agente de los armadores, de la cual se deduce que no se requerir pago del flete para poder tomar posesin de la
carga.
Consecuentemente, sera contraproducente e irrazonable que en tales circunstancias los armadores, ignorando la mencionada
aseveracin, ejercieran su derecho de retencin del cargamento.
Por ltimo, debemos sealar que mientras que el derecho de retencin por no pago del flete, contribucin a avera gruesa y gastos
de salvamento es una condicin implcita en todo contrato de fletamento, el derecho de retencin por concepto de falso flete y
demora solo existe cuando se menciona expresamente en tales contratos.
13.3.1.8 Garantia de Navegabilidad

Es normal que los distintos modelos de fletamento contengan una clusula que se refiere a la garanta de navegabilidad (warranty
of seaworthiness) que hacen los armadores. Esta es una clusula cuyos efectos son muy complejos, y en caso de surgir cualquier
dificultad en su interpretacin, debe procurarse asesoramiento legal de inmediato.
Con independencia de lo anterior, a continuacin se formulan algunos comentarios que pueden ayudar a formar una idea general
del alcance de la mencionada clusula.
En primer trmino debe definirse que se considera un buque navegable cuando el mismo es adecuado en su diseo, estructura,
condiciones y equipos para hacer frente a los riesgos normales de la aventura martima. Adems, debe contar con una dotacin
completa de oficiales y tripulacin aptos para ejecutar sus funciones.
Por otra parte, si el buque sale de un puerto donde se puede obtener un prctico, y la naturaleza de la navegabilidad as lo hace
necesario el mismo no ser navegable a menos que el prctico se encuentre a bordo o el capitn tenga conocimientos adecuados
de la navegacin a realizar.
Por ltimo, la carga debe estar estibada de manera que no ofrezca peligros para una navegacin normal y el buque debe estar
provisto de la cantidad de combustible, agua, provisiones y cartas de navegacin que se requieren a los efectos de realizar un viaje
seguro.
El grado de responsabilidad de los armadores con respecto a la navegabilidad estar directamente relacionado con las
estipulaciones concretas de cada Contrato de Fletamento.Sin embargo; existen dos casos que se pueden diferenciar con bastante
claridad, a saber:
Capitulo 13
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1. Cuando el Contrato de Fletamento no haga referencia a la garanta de navegabilidad.

2. Cuando en los Conocimientos de Embarque que se emitan durante la vigencia del contrato de fletamento se incorporen los
trminos de las Reglas de La Haya.
En el caso 1 existir una garanta de navegabilidad absoluta, implcita en el contrato de fletamento, o sea, si el buque no est de
hecho en estado de navegabilidad, el armador tendr que encarar las consecuencias que se deriven de esta circunstancia incluso
cuando pueda demostrar que toda su habilidad y competencia y/o la de sus empleados no hubiesen sido suficientes para descubrir
el defecto que produjo la falta de navegabilidad.
En el caso 2 la situacin es sustancialmente diferente, por cuanto no existe la garanta absoluta de navegabilidad sino la
responsabilidad del armador en tal sentido se limita a cuidar diligentemente de poner el buque en buenas condiciones de
navegabilidad, armarlo, equiparlo y aprovisionarlo convenientemente y limpiar y poner en buen estado todos los lugares del buque
en los que se carguen mercancas para su recepcin, transporte y conservacin.
Es necesario sealar lo que pudiera considerarse como un tercer caso, aunque su significado prcticamente coincide con el primero
y ocurre cuando en los conocimientos se incorporen las Reglas de Hamburgo de 1978.
Al mismo tiempo, en los casos en que se aplican estas reglas, cualquier clusula del Contrato de Fletamento que mitigue las
obligaciones antes mencionadas se considerar anulada. .
13.3.1.9 El Laytime
Laytime o Das de Estada se define sencillamente como el tiempo de que disponen los fletadores de un buque fletado por Viaje
para realizar las operaciones de carga/descarga. Si el laytime disponible es excedido, el fletador debe afrontar los daos
ocasionados al armador a travs del pago de la sobrestada (demora) incurrida.
Por otra parte, es frecuentemente acordado que si el laytime disponible no es usado en su totalidad, el fletador sea recompensado
por el tiempo ahorrado mediante el pago de despacho (despatch) por parte del armador. Existen varias formas de establecer en un
contrato de fletamento por viaje el tiempo permitido para el Laytime, entre otras mencionaremos las ms usadas en la actualidad:
1) Fijar una norma de carga y descarga diaria (ej, loading at a rate of 1000 metric Tons per day)
En este caso se dividir la cantidad total del cargamento cargado y descargado entre la norma de carga y descarga
respectivamente. El resultado de esta operacin matemtica nos dar la cantidad de das y sus fracciones que constituirn el
Laytime a todos los efectos pertinentes.
2) Fijar una norma de carga y descarga diaria por escotilla (ej. loading at a rate of 250 metric Tons per hatch per day)
Esta variante puede presentarse en dos formas:
a) Por escotilla por da (per hatch per day)
Supongamos que el buque tiene cuatro (4) escotillas disponibles, por tanto la norma de carga la multiplicamos por esa cantidad
obteniendo la norma diaria total. La cantidad total de carga la dividimos entre este valor obtenido y obtenemos as el tiempo
permitido.
b) Por escotilla laborable por da (per workable hatch per day)
Para este caso el clculo es ms sencillo, tomamos la escotilla mayor del buque (aquella donde ms cantidad de carga se haya
embarcado) y la dividimos entre la norma por escotilla y el valor obtenido ser el tiempo permitido. Esta variante es muy favorable
para los fletadores.
3) X das para la carga y Y das para la descarga o X dias para todos los propsitos (days all purposes)
Para los dos primeros casos es evidente que ya se conoce el tiempo permiiido de Laytime para la carga y la descarga por separado.
Sin embargo cuando se menciona "days all purposes" se sobreentiende que es el tiempo permitido que tiene el fletador para
realizar ambas operaciones (carga y descarga).
4) X horas para todos los propsitos (hours all purposes)
Esta variante es muy utilizada para los Tanqueros por ser operaciones de carga y descarga muy rpidas.
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Existen otras variantes como "Customary (Quick) Despatch (CQD)" y "as far as the vessel can receive (deliver) (F.A.C.) que son
trminos muy imprecisos y que ponen al armador en una situacin bastante desfavorable, por tanto poco usados actualmente.
No obstante, las anteriores definiciones generales pueden convertirse en un campo de batalla cuando las clusulas que regulan el
laytime en los contratos de fletamento son interpretadas de formas diferentes, a la hora de definir exactamente cual es el tiempo
disponible para cargar o descargar o, alternativamente, cuando el laytime comienza, se interrumpe o cesa de contar. Es esencial
por ello que dichas clusulas sean lo ms claras y concisas posible.
La rnecnica concerniente a la determinacin y cmputo del laytime resulta de tal extension y complejidad que ha dado origen a
obras especializadas consagradas enteramente al tema. Por nuestra parte nos limitaremos a mencionar algunas cuestiones
fundamentales a tener en cuenta al acordar la clusula de laytime en un contrato de fletamento o al computar el tiempo realmente
usado para la carga y descarga en atencin a los trminos correspondientes al mismo.
Para realizar los clculos de laytime debe considerarse lo siguiente:
I.
Determinacin del comienzo del laytime.
II.
Determinacin de las interrupciones del laytime
I. Determinacin del comienzo del laytime:

Desde que existe el negocio martimo, los fletadores y armadores han estado discutiendo quin paga por el tiempo transcurrido
desde que el barco arriba a un puerto hasta el comienzo de las operaciones de carga o descarga.
Para que el laytime comience a contar debern cumplimentarse las siguientes condiciones:
1.
2.
3.
El buque debe considerarse como un buque arribado (arrived ship).

Debe estar listo en todo sentido para recibir o entregar el cargamento.
El Capitn o sus agentes deben haber informado a los fletadores o sus agentes lo indicado en los puntos 1 y 2.
En cuanto al punto 1, debe sealarse que an cuando en los contratos de fletamento quede claramente regulada la forma de
determinar el laytime, uno de los motivos de mayor disputa lo constituye el momento en el cual el buque se considera "arribado". En
la actualidad existen las siguientes definiciones al respecto:
a) Si en el Contrato de Fletamento se menciona un muelle determinado, el buque se considerar arribado una vez que se encuentre
atracado a dicho muelle. Para evitar las consecuencias de una posible congestin portuaria, actualmente en la mayora de los
contratos de fletamento se incorpora la frase: "whether in berth or not (WIBON) que significa que el buque se considerar como
arribado cuando haya arribado al puerto nombrado en el contrato an cuando no est atracado al muelle mencionado por el
fletador en el contrato. '
b) Si en el contrato de fletamento se estipula el nombre del puerto sin hacer referencia a ningn muelle especfico, se considerar el
buque como arribado una vez que haya alcanzado una posicin dentro del puerto donde est inmediata y efectivamente a
disposicin de sus fletadores, o una vez que se encuentre en un lugar donde los buques usualmente esperan su turno de atraque.
Lo sealado en los puntos anteriores, debe analizarse desde el punto de vista de que si el buque se ve imposibilitado de ser un
buque arribado como consecuencia de obstculos creados por la accin u omisin de los fletadores, se considerar el mismo como
arribado tan pronto como los armadores hayan hecho todo lo que est a su alcance para llevar el buque al lugar de carga o
descarga estipulado en el contrato de fletamento.
En relacin al punto 2, debe tenerse en cuenta que para considerar el buque listo se requiere no solamente que lo est fsicamente,
sino tambin desde el punto de vista del cumplimiento de los trmites previos requeridos tales como la visita de las autoridades
sanitarias, despacho aduanal y otros.
En este sentido tambin se incluyen con mucha frecuencia las frases "whether in free pratique or not" (WIFPON) (haya obtenido la
libre pltica o no) y "whether customs cleared or not" (WICCON) (haya obtenido el despacho aduanal o no).
En lo concemiente al punto 3, tal informacin normalmente se materializa mediante la emisin por el Capitn o sus Agentes de la
Carta de Alistamiento (Notice of Readness) la cual solamente podr ser entregada a los fletadores en las horas normales de trabajo
del puerto de que se trate, salvo que el contrato de fletamento estipule otra cosa.
Determinacin de las interrupciones del laytime.
Existen varias formas para establecer el laytime en un contrato e _fletamento pero el mtodo ms usado es el de fijar una norma de
carga y descarga. En tal caso el laytime se determina dividiendo el total del cargamento a cargar o descargar entre la norma de
carga o descarga acordada. El resultado de esta operacin ser la cantidad de das y sus fracciones que constituirn el laytime.
Capitulo 13
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A continuacin se exponen las terminologas ms usadas que determinan los distintos tipos de interrupciones del laytime:
1.
Das consecutivos de 24 horas o das corridos,
En este caso que es exactamente igual que cuando se menciona solamente la palabra "da" (x Tons per day) sin ningn tipo de
calificacin, se entender que se trata de das consecutivos de 24 horas (x days of 24 consecutive hours). Igual interpretacin se
dar cuando la norma de carga o descarga sea de "x Tons por da corrido" (running day).
La consecuencia de pactar el laytime sobre estas bases ser que los domingos, das festivos y das de mal tiempo (das todos estos
en los que realmente no se trabaja), no sern excluidos del computo del mismo. De esta forma se reducir considerablemente el
perodo de tiempo real del que disponen los fletadores para tales operaciones.
2.
Das laborables:
En los casos en que se mencione "x Tons por da laborable (Working day), se entender que se trata de das en los cuales
normalmente se trabaja en el puerto de se trate, excluyendo el domingo ( o dia de descanso equivalente) y otros dias no laborables.
No obstante se consideran incluidos en el laytime todos los dias laborables an cuando no pueda trabajarse por mal tiempo.
Esta frmula tambin incluye los sbados, los cuales, si se pretende excluirlos total o parcialmente del laytime, habra que
establecerlo expresamente en el contrato. De no hacerse as los sbados sern considerados dentro del laytime como un da
completo an cuando ordinariamente en el puerto de que se trate se trabaje solamente media sesin.
3. Da laborable de buen tiempo (weather working day):
Si la norma de carga se expresa de esta forma, adems de las excepciones mencionadas en el punto 2, se excluirn tambin
aquellos das o fracciones en los que las condiciones atmosfricas no hagan posible cargar o descargar.
4. Da laborable, si el tiempo lo permite (working day, weather permitting):
Se excluirn del tiempo permitido, aquellos perodos en que por razones de mal tiempo no se puedan realizar las operaciones de
carga o descarga, siempre y cuando estos perodos estn dentro del horario laborable de ese puerto.
Por otra parte el tiempo que se pierde durante las operaciones de carga y descarga en virtud del incumplimiento por los armadores
de cualquier trmino del Contrato de Fletamento, no podr ser contado como laytime de acuerdo con el principio de que una parte
no puede beneficiarse de sus propias faltas.
Adems, es normal que los contratos de fletamento establezcan que el laytime no comience a contarse inmediatamente a la entrega
de la Carta de Alistamiento (Notice of Readiness), sino cierto tiempo despus que se cumplimente este trmite. Las dos
modalidades ms generalizadas para que ste comience a contar son :
24 horas despus de la entrega del mencionado documento

a partir de la hora de comienzo del turno de trabajo posterior a la presentacin del documento aludido.
Para los efectos practicos de los tiempos permitidos para cargue o descargue se pueden presentar las siguientes alternativas:
SHINC (Sundays and Holidays included)

Se incluyen los dias domingos y festivos
SHEX (Sundays and Holidays excepted)

Se exceptuan los domingos y festivos
SHEX UU (Sundays and Holidays excepted unless used)

Se exceptuan los domingos y festivos a menos que se usen
SHEX EIU (Sundays and Holidays excepted even if used)

Se exceptuan los domingos y festivos as se usen
SATNOON SHEX MON8AM UU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio da, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la maana, a
menos que se usen.
SATNOON SHEX MON8AM EIU (Saturday noon Sundays and Holidays excepted Monday 8 A.M unless used)
Se exceptuan los tiempos desde el sabado a medio da, domingos y festivos hasta el dias siguiente a las 8 de la maana, as
se usen.
Capitulo 13
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DAP ( Dias todo propsito)

Se establece un numero de dias todo propsito, es decir que para las operaciones de cargue y descargue se cuenta con un
numero predeterminado de dias, sin importar explicitamente la duracion de las operaciones de cargue o descargue.
13.3.1.10 Demora y despacho

Muy pocas veces sucede en la prctica que las operaciones de carga y descarga tomen un perodo que coincida exactamente con
el perodo para tales operaciones. Tomando en consideracin lo anterior, es normal que los Contratos de Fletamento por viaje
establezcan una penalidad pagadera por los fletadores a los armadores si las operaciones de carga y descarga exceden el laytime.
Tal penalidad se paga usualmente sobre la base de una tasa predeterminada por cada da que el buque sea detenido en exceso a
su laytime y recibe el nombre de demora o sobreestadia (demurrage). Por otra parte como quiera que es tambin posible que las
operaciones de Carga y descarga se realicen en la prctica en un tiempo inferior al que se estipula en el contrato de Fletamento,
por lo general en este tambin se incluye una clusula mediante la cual los armadores se comprometen a compensar a los
fletadores basados en una tasa acordada por cada da que se ahorre en la carga o descarga con respecto al laytime. Esta tasa
recibe el nombre de pronto despacho o simplemente despacho (despatch).
Para realizar la liquidacin del laytime correspondiente a un viaje determinado es importante determinar si el contrato establece que
el laytime para la carga y descarga debe computarse o no de forma "reversible". En caso positivo, el laytime correspondiente a
todos los puertos en que el buque haya realizado operaciones de carga y descarga dentro del viaje en cuestin se suma y del
resultado de la misma se deduce el total del tiempo realmente usado para estas operaciones en todos los puertos. Esta variante es
la ms conveniente a los intereses de los fletadores por cuanto permite anular el efecto de una demora incurrida en un determinado
puerto mediante una rpida operacin en otro.
Es importante sealar que desde el momento en que el tiempo realmente usado excede al laytime, y consecuentemente este ltimo
expira, cesa el efecto de todas las excepciones que contenga la clusula de laytime y la demora deber pagarse sobre la base de la
tasa diaria establecida o "todo" el tiempo que transcurra a partir de ese instante, independientemente de que se trate de das no
laborables o das de mal tiempo (once in demurrage, always in demurrage.)
Con respecto al despacho existen dos frmulas bsicas para calcular su cuanta.
Una consiste en pagar la tasa diaria que se acuerde como despacho por "todo . el tiempo ahorrado" (all time saved) como
consecuencia de la realizacin de las operaciones de carga y descarga en un tiempo inferior al laytime. Por razones obvias esta es
la alternativa ms conveniente a los fletadores. La otra formula se concreta a establecer que el pago de la tasa diaria de despacho
se haga solamente por el "todo el tiempo laborable ahorrado" (all working time saved) como resultado de la ejecucin de la carga y
descarga en un lapso de tiempo menor que el fijado en el laytime. Como ustedes podrn apreciar resulta aconsejable definir cual de
estas dos variantes es la aplicable al acordar los trminos del Contrato de Fletamento a fin de eliminar posteriores disputas.
Para acordar la cuanta de la tasa de demora, ambas partes tendrn en cuenta el porte y tipo de buque (y por ende su nivel de
costos diarios), la situacin del mercado en el momento de la negociacin y las posibilidades que existan de que se incurra en
demora o despacho considerando la magnitud del laytime que se est negociando y la situacin real de los puertos de carga y
descarga programados. Por una costumbre generalizada la tasa de despacho se fija a la mitad de la tasa de demora. No obstante,
en los ltimos aos se ha conocido de contratos con tasas de despacho iguales a las de demora (full despatch). Hasta el presente
esto parece tener poca aceptacin por parte de los armadores, an cuando se ha conocido de algunos fletadores que han logrado
pactar tal condicin.
Para que los Armadorees y fletadores puedan realizar el clculo correspondiente al Laytime, deberan recibir de sus agentes de sus
agentes dos documentos fundamentales que son el Notice of Readiness y el Statement of Facts y que explicaremos con ms
detalles a continuacin:
A. El Notice of Readiness (Carta de Alistamiento).

El fletador y su mandatario, una vez recibido el aviso, deber indicar; la hora de recepcin. Podrn hacer aparecer eventuales
observaciones concernientes a ese aviso (hora, fecha, bodegas no listas, mencin del C/P y sus condiciones, etc. )
Lo ms importante en materia del "NOTICE" es:
La hora en la cual el aviso fue dado. ,

La hora en la cual fue recibida y firmada o confirmada su recepcin.
Mencin de las observaciones y/o constataciones de anomalas encontradas que afectan los das o laytime y/o la
disponibilidad del buque.
B. El "Statement of facts (Estado de Hechos).
Capitulo 13
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Es un documento establecido por el agente portuario que atiende el buque y en l cual estn retomados todos los hechos acaecidos
durante la escala del buque desde su arribo a un puerto hasta que lo abandona y que son de importancia para las partes
involucradas (fletador, armador, embarcador o receptor, consignatario, etc.,). La mejor redaccin es la recomendada por el BIMCO.
En este documento se indican en orden cronolgico (Ejemplo: para buques que transportan cargas "secas"):
nombre y direccin del agente

nombre del puerto
nombre del buque
nombre y direccin de los armadores (arrendadores)
mercancas y acondicionamiento
la fecha y el lugar de emisin y de firma del Contrato de Fletamento (C/P)
las cantidades de mercancas embarcadas y mencionadas en el o los Conocimientos de Embarque (B/L)
la hora de llegada del buque.
la hora en la cual el aviso fue dado
primera hora de marea disponible para la entrada (si es necesario)
hora del comienzo de las operaciones comerciales
hora del trmino de las operaciones comerciales
hora en que se remiten a bordo los documentos del viaje
hora de salida del buque del muelle
horas normales laborables en el puerto
otras horas importantes ("libre pltica, si es necesaria, inspeccin de bodegas)
los detalles precisos de las operaciones de carga y descarga con:
fecha/da/hora/cantidades cargadas / interrupciones y razones, nmero de bodegas o equipos
indicacin de las razones por la cuales los hechos de importancia no han tenido lugar como de costumbre (mal tiempo que
dificulta la entrada, muelle de carga no disponible, huelgas, etc.)
A partir de estos documentos se prepara otro denominado "TIMESHEET O LAYTIME STATEMENT" que recoge los mismos
eventos del "Statement of facts", excepto que aparecen columnas destinadas al descuento de el nmero de horas efectivamente
utilizadas y/o salvadas. Este documento sirve para determinar el monto de sobre-estada o despacho.
13.3.1.11 Viajes consecutivos

En algunos contratos de fletamento celebrados por viaje se establecen convenios para realizar viajes consecutivos. Cuando este
tipo de contrato se celebra, se utilizan dos alternativas as:
* Estipular en el contrato que el buque efectuar un determinado nmero de viajes consecutivos, o
* Estipular en el contrato que se efectuarn los viajes que pueda realizar durante un perodo determinado. En estos casos cada
viaje se maneja de acuerdo con las estipulaciones del contrato de fletamento por viaje.
13.3.2 Fletamento por Tiempo

13.3.2.1 Particularidades del fletanto por tiempo
Como ya se haba expresado, en esta modalidad el armador pone el buque a disposicin del fletador por un perodo determinado
para ser usado en la transportacin de las mercancas que desee este ltimo, (sujeto a ciertas excepciones que normalmente se
indican), entre los puertos que decida el fletador (dentro de los lmites que se hayan acordado).
A diferencia del fletamento por viaje el armador recibir el pago de un alquiler (hire) que no depender ni de la cantidad ni tipo de
carga que se transporten, el cual deber pagarse puntualmente e incluso en aquellos casos en que el buque se encuentre sin
empleo.
Al asumir esta modalidad, el fletador deber tener en cuenta los factores siguientes:
Las ventajas que le ofrece el tener la gestin comercial del buque para operarlo en la forma que ms convenga a sus intereses
(aunque bajo ciertas restricciones estipuladas en el contrato).
La infraestructura que tenga su compaa para poder operar correctamente el buque,de manera de obtener los mejores
resultados econmicos en los viajes.
La posibilidad del fletador por tiempo de obtener beneficios econmicos si tiene establecidos contratos ventajosos con los
suministradores de servicios al buque, como por ejemplo los suministradores de combustible.
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La posibilidad del fletador por tiempo de transportar varios tipos de carga en un mismo viaje, decidir a ltima hora tocar o no
algn puerto, es decir obtener una mayor flexibilidad en cuanto a la operacin del buque (siempre comparando con el
fletamento por viaje).
Mejoras en la liquidez por cuanto en el fletamento por tiempo se eroga el alquiler mediante pagos generalmente quincenales
mientras que un fletamento por viaje el 90% del flete es generalmente necesario erogarlo a la salida del puerto de carga
El derecho del fletador a decidir la utilizacin del buque, aparece generalmente registrado en una clusula llamada de empleo,
"employment clause", en la cual se estipula: "the master to be under the orders of the charterer as regards employment, agency or
other arrangements". As, el fletador tiene una parte preponderante en el aspecto operacional del buque, y la gestin comercial es
por entero un asunto del fletador.
Gestion u operacin comercial se entiende en este mdulo como todo lo referente a los contratos de transporte de transporte
(conocimientos), recepcin y entrega de las mercancas, el cobro de los fletes, la estiba y desestiba, los gastos de escala en los
puertos, el suministro de los combustibles, la designacin de los agentes y su remuneracin, gestiones para obtener las
mercancas, etc.
En el armador recaer la responsabilidad de la administracin tcnica-nutica, ya que est en la obligacin de poner a disposicin
del fletador un buque equipado, en estado de navegabilidad, con su tripulacin completa y mantenerla en ese estado durante el
periodo de duracin del contrato. Todo gasto relativo a esta obligacin va por cuenta del armador.
La administracin Tecnica-Nautica comprende:
la gestin de mantenimiento, equipamiento, tripulacin, certificados de clasificacin del buque dirigida al mantenimiento de la
navegabilidad del mismo.
la gestin nutica propiamente dicha, o la conduccin del buque, las maniobras, etc.
13.3.2.2 Clases de Fletamento por tiempo

Existen dos formas de fletamento por tiempo:
Por tiempo (Time Charter period)
Por el tiempo de duracion de un viaje (Time charter trip)
En el primer caso el fletamento se hace por un perodo determinado que puede ser bastante breve (ejemplo 15 das o 3 meses) o
considerablemente largo. (ms. de- 5 aos) determinado segn las clusulas retomadas en el Contrato de Fletamento. '
En el segundo caso el buque se contrata por el tiempo de duracin del viaje en cuestin.
Dentro de esta forma de fletamento es muy frecuente ver un viaje redondo (ROUND TRIP TIME CHARTER) que su esencia es la
misma excepto que la entrega y la reentrega del buque se efectuarn aproximadamente en la misma rea.
La estructura del Contrato de Fletamento por Tiempo es similar a la vista para el Fletamento por Viaje. Seguidamente haremos
mencin a las clusulas que consideramos de mayor importancia.
13.3.2.3. Introduccin
En la parte introductoria del contrato adems de identificar a las partes, se incluyen las caractersticas del buque que tienen mayor
importancia a los efectos de la ejecucin del contrato, tales como:
1. Clasificacin.
2. Capacidad de peso muerto
3. Capacidad cubica
4. Velocidad y consumo de combustibles
Estos parmetros son informados por el armador y generalmente no son objeto de comprobacin previamente a la entrega del
buque. Por tanto es fundamental que la clusula introductoria sea redactada lo ms claramente posible en cuanto a la garanta que
da el armador de los parmetros del buque, de manera que si stos no se corresponden con lo informado por el armador, el fletador
pueda establecer la correspondiente reclamacin.
Para analizar estos parmetros veamos el contenido de la clusula introductoria del BALTI ME 1 939
"Con esta fecha se conviene mutuamente entre ____________________ Armadores del buque denominado ______________de
toneladas de registro bruto/neto,clasificado _____________ de _____________caballos de potencia indicada capaz de transportar
unas ______________ toneladas de peso muerto en franco bordo de verano del Board of Trade, incluyendo carboneras,
pertrechos, provisiones y agua de calderas, y que tiene segn planos del constructor ___________ pies cbicos de capacidad para
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granos/fardos excluyendo carboneras permanentes, que contienen unas _______________ toneladas y capaz de navegar con
plena carga a la velocidad de unos ___________nudos con buen tienipo y mar llana, con un consumo de _____________ toneladas
del mejor carbn, o unas _______________
toneladas de combustible lquido, actualmente en ___________ y
_________________ de como Fletadores lo siguiente".
En cuanto a la clasificacin del buque el armador garantiza que el buque se encuentra adecuadamente clasificado por una de las
sociedades existentes para tales fines. Esta garanta se refiere solamente al momento en que se firma el contrato. Si durante la
ejecucin del mismo el buque pierde su clasificacin, los fletadores no tendrn.ningn tipo de derecho a reclamar de los armadores
las consecuencias que se "deriven'' de tal circunstancia. Para evitar esto, el fletador deber tratar que se incluya en el contrato la
obligacin del armador de mantener el buque debidamente clasificado durante toda la vigencia del mismo.
Como se puede apreciar la capacidad de peso muerto en el contrato aparece precedida por la palabra "aproximadamente", lo cual
permite una tolerancia cuya magnitud es muy difcil de precisar. Consecuentemente esta palabra deber substituirse por la palabra
"garantizada" de manera que si el buque no pudiese transportar las cargas en la cuanta que la capacidad de peso muerto sealada
en el contrato le debe penritir, el fletador pueda reclamar al armador por los daos que en este sentido se ocasionen.
Con respecto a la capacidad cbica sucede igual que para la capacidad de peso muerto por tanto es necesario que se incluya
tambin la palabra "garantizada".
Por la trascendencia que la velocidad y consumo de combutibles tiene para la determinacin del nivel de alquiler ser uno de los
parmetros que con mayor claridad deber venir expresado en el contrato.
Tambien esta parametro viene precedido de la palabra "aproximadamente" que implica un margen de tolerancia muy difcil de
precisar con exactitud, por otra parte se establece que la velocidad y consumo ser la que el buque puede desarrollar con "buen
tiempo y mar llana" lo que implica que si el buque se desplaza a una velocidad inferior a la pactada como consecuencia de las
condiciones atmosfricas existentes, el fletador no podr hacer ningn tipo de reclamacin y determinar hasta que punto este
incumplimiento se ha debido a tales causas es bastante extensa y compleja. Adems, la garanta de que la velocidad y el consumo
del buque son los indicados en el Contrato de Fletamento, solamente es exigible en la fecha en que el mismo fue firmado.
Para que resulte evidente que tal garanta continua durante toda la vigencia del contrato, se deber estipular claramente que el
buque debe ser capaz de desarrollar la velocidad pactada en el momento que se produzca la entrega y mantener la misma como
promedio ulteriormente. Si se quiere que esta declaracin sea ms precisa, es aconsejable incluir las revoluciones por minuto
(RPM) requeridas para desarrollar la velocidad pactada.
Actualmente como los buques consumen combustibles lquidos se elimina la palabra "carboneras" y se detallan stos por tipo, de
forma tal que durante la vigencia del contrato el fletador provea el buque con el combustible estipulado y evite reclamaciones del
armador en tal sentido.
La parte correspondiente a la velocidad y consumo generalmente se modifica quedando como sigue:
"y capaz de navegar con plena carga a la entrega y despus de mantener una velocidad promedio de __________________ nudos
a ________ R.P.M. con un consumo de aproximadamente _______________toneladas (mtricas/largas)de Fuel Ol mximo
__________ segundos de viscosidad y _____________ toneladas (mtricas/largas) de Diesel Ol".
13.3.2.4 . Periodo del contrato y entrega

El perodo por el cual un buque se alquila est en absoluta dependencia de la voluntad de las partes. Generalmente lo veremos
expresado en los contratos como : "for a period of 12 months Time Charter with one month more or less in Charterers option" ( Por
un perodo de 12 meses con un mes ms/menos a opcin de los fletadores) o "for a Time Charter Trip" (por la duracin de un viaje).
En ocasiones ocurre que el ltimo viaje concluye antes o despus del perodo pactado. En el primer caso, los armadores estn de
todas formas obligados a tomar el buque y tratar de obtener un buen empleo para l de manera de reducir al mximo sus prdidas;
pero si finalmente ellos obtienen ingresos inferiores al del contrato que estaba vigente, entonces tienen el derecho de reclamarle
compensacin a los fletadores.
En el ltimo caso, es usual que exista en el contrato una clusula que trate especficamente este tema, en algunos modelos tipos se
le da el derecho a los fletadores de concluir el viaje siempre que hubiera sido lgico calcular que el viaje hubiera concluido dentro
del perodo del Contrato y sujeto adems a que por el perodo en exceso pagaren la tasa de alquiler del mercado si sta es mayor
que la del contrato.
En relacin con la entrega (delivery), el momento en que se materializa es uno de los instantes de mas trascendencia del Contrato,
y debe ponerse especial atencin a todos los arreglos a realizar durante la misma. La frmula ms comn de pactar la entrega es
en un puerto cuya designacin esta dentro de un rea geogrfica determinada queda a opcin de una de las partes (por lo general
los fletadores), aunque tambin pudiera pactarse la entrega durante la navegacin.
Alternativas ms usuales para pactar la entrega:
Durante la navegacin:
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Cierto tiempo despus de salir de un puerto

Al pasar una latitud determinada
En el puerto:
al llegar a la estacin del prctico (APS)

momento en que el buque toma al prctico (TIP)
momento en que el buque desembarca al prctico (DOP)
a la llegada a un muelle determinado. (Charterers berth)
El significado de estas abreviaturas es:

APS - Arrival Pilot Station - Al arribar a la estacin de prctico.
TIP - Taking Inward Pilot - Al tomar el prctico de entrada
DOP - Dropping Outward Pilot - Al desembarcar el prctico de salida
Esta ltima variante (DOP) como veremos ms adelante es tambin usada para el momento de la reentrega del buque.
Para que el buque pueda presentarse a la entrega, de acuerdo a lo que expresa esta clusula en el contrato, ste debe estar
debidamente acondicionado en todos los aspectos para el servicio ordinario de transporte de mercancas. Para esto ser necesario:
(a) Que cuente con una dotacin completa de tripulantes y oficiales.
(b) Que las bodegas y cubiertas se encuentren totalmente limpias y libres de olores.
(c) Que se encuentren vigentes sus siguientes certificaciones:
-
fumigacin y desratizacin (Fumigation and Deratization),

registro (Registry)
equipos de carga (Cargo Gear),
seguridad armamento (Cargo Ship Safety Equipment),
seguridad radiotelefonica (Cargo Ship Radiotelephony),
contaminacin de petrleo (ol pollution)
e) Que no presente ningn tipo de deficiencia en su casco, mquina o equipos que impida cumplimentar el servicio inmediato a la
entrega que requieran los fletadores.
por ltimo debe sealarse que, de acuerdo con la prctica, tanto para la entrega como para la reentrega fletadores y armadores
nominan inspectores calificados (normalmente sociedades clasificadoras) que emitirn los "delivery certifcate" y "redelivery
certificate, respectivamente, donde se recogen los aspectos fundamentales de estos momentos, tales como fecha, hora, cantidad
de combustibles a bordo. Si expresamente no se estipula lo contrario, los gastos estos inspectores as como el tiempo que empleen
en realizar dicha inspeccin corrern a cuenta de la parte que lo nomina.
13.3.2.5 Trfico
En esta clusula se determina tanto el trfico en que debe ser usado el buque, como las limitaciones acordadas en cuanto a la
naturaleza de la carga a transportar. En muchos modelos de Contrato se impone a los fletadores la obligacin de emplear el buque
entre . "puertos seguros" donde pueda permanecer siempre a flote (para la definicin de puerto seguro puede verse el mdulo
anterior). Esta obligacin de que el buque' permanezca siempre a flote muchas veces se modifica en el sentido de que se permite
que el buque toque fondo en lugares donde el mismo es blando, y buques de porte similar lo hacen habitualmente con seguridad.
Con independencia de lo anterior, si durante la ejecucin del Contrato el capitn reportase haber tocado fondo en cualquiera de los
puertos en que el buque haga escala, es conveniente realizar una inmediata inspeccin mediante el empleo de buzos para
determinar si realmente se originaron daos al buque y en caso positivo conocer la magnitud de los mismos.
j
En ocasiones se prohibe la carga de mercancas peligrosas, pero en la actualidad existe una gran cantidad de productos qumicos
que son objeto de transportacin y que caen dentro de esta clasificacin.
Por esta razn es normal que se permita a los fletadores cargar una cantidad limitada por viaje de mercancas de tal naturaleza,
sujeto a que el embarque de las mismas se realice bajo las normas de seguridad establecidas para tales casos por los organismos
internacionales competentes.
Resulta de extrema importancia que los fletadores de un buque en el cual se embarquen mercancas peligrosas tomen todas las
medidas necesarias para evitar las graves responsabilidades que les seran inherentes de producirse los daos derivados de una
deficiente manipulacin de tales cargas, segn lo estipulado en el correspondiente Contrato de Fletamento.
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Las medidas aconsejables para los casos en que el Contrato de Fletamento permita el embarque de mercancas peligrosas y en la
prctica se intente embarcarlas son las siguientes:
Los proveedores de estas cargas debern entregar previamente a su embarque una declaracin mediante la cual certifique que las
mismas han sido empacadas de una forma adecuada Para hacer frente a los riesgos ordinarios que se derivan de su transportacin
por va martima, considerando la naturaleza del producto de que se trate, y que han sido marcadas en lugares visibles con clara
indicacin de su naturaleza peligrosa, todo esto de acuerdo con los requerimientos del Convenio Internacional para la Seguridad de
la Vida Humana en el Mar (SOLAS). Una copia de esta clasificacin debe ser entregada al capitn del buque y otra debe ser
archivada por el fletador en un lugar fcilmente localizable hasta que el viaje concluya sin que se reporten averas, daos u otras
dificultades, ya que la misma constituye un elemento de gran valor en caso de que se produzca cualquier tipo de dificultades con
respecto a estas cargas en el transcurso de su estiba, transporte y desestiba. Los estibadores debern analizar conjuntamente con
el capitn el Plan de Estiba para tales cargas. Es conveniente que la decisin que tome el capitn, en cuanto al lugar en que
estibar estas cargas, se plasme en el correspondiente Plano de Estiba que debe ser firmado por este y los estibadores.
En los casos en que el contrato de fletamento limite la cantidad de carga peligrosa a embarcar por viaje, el fletador debe garantizar
que tal cantidad no se exceda bajo ninguna circunstancia. Las graves consecuencias que pudieran derivarse del incumplimiento de
lo anterior seran entera responsabilidad de los fletadores. Los conocimientos de embarque que se emitan con respecto a cargas
pegrosas debern contener a continuacin dela descripcin de la mercanca una observacin mediante la cual se seale quelas
mismas han sido estibadas de acuerdo c6,n las regulaciones de la IMO (Intergovernmental Maritime Organization) para la
tiansportadn de mercancas peligrosas por va martima.
Un fletador que observe estas medidas quedar legal y comercialmente protegido con respecto a futuras reclamaciones que puedan
presentarse por parte de los armadores por daos y averas originados por mercancas peligrosas.
13.3.2.6 El alquiler y su forma de pago.

Una de las principales obligaciones del fletador es la del pago del "alquiler' como mencionamos al inicio del mdulo.
Existen dos formas bsicas para expresar el precio del fletamento o alquiler de un buque bajo los trminos de un Contrato de
Fletamento por tiempo:
- basado en una tasa diaria
- basado en una tasa mensual sea por tonelada de capacidad de peso muerto del buque (vessel's dead-weight capacity) o por pie
cbico de capacidad (frecuente en los buques refrigerados)
Actualmente la forma ms usada es la primera, la segunda forma es usada solamente para el fletamento de los buques (capesize)
por tanto no consideramos necesario profundizar en su contenido.
Esta clusula estipula con mucha precisin el derecho de los armadores a retirar el buque de servicio en caso de falta de pago. Se
incurrir en falta de pago si en la fecha y hora en que debe realizarse el mismo, la remesa correspondiente no ha sido acreditada en
la cuenta de los armadores en el banco que se seale en el contrato. En caso que la fecha en que corresponda realizar el pago sea
un da no laborable, el mismo de efectuarse a ms tardar el da laborable anterior.
Por otra parte el derecho de los armadores a retirar el buque no se pierde por el hecho de que los fletadores intenten realizar el
pago fuera de fecha antes que los armadores den la notificacin de retirada. Si los fletadores no pagan a tiempo, estn en falta y
aunque traten de pagar posteriormente, esto no altera la situacin creada.
La no observancia de tales principios puede resultar en efectos desastrosos para los fletadores, especialmente en aquellos casos
en que la tasa de alquiler del buque en un momento determinado est por debajo de los niveles prevalecidos en el mercado, de
manera que la idea de retirar el buque del servicio y obtener un nuevo Contrato de Fletamento a niveles superiores resulte atractiva
a los armadores.
Debe tenerse en cuenta que el armador no est obligado a requerir el pago de flete como condicin previa a la retirada del buque.
Sin embargo, si el armador ha venido aceptando regularmente pagos de alquiler demorados, es preciso que notifique a los
fletadores que el prximo pago debe ser efectuado puntualmente. En caso contrario no tendr derecho a retirar el buque aunque el
pago no se realice en la fecha estipulada.
La obligacin de pago puntual es tambin aplicable al primer pago. En cuanto a esto puede confrontarse un problema prctico, ya
que los fletadores necesitan conocer la fecha y hora de entrega para realizar dicho pago; de no hacerlo as corren el riesgo de
pagar sin que el buque les haya sido realmente entregado.
Esta situacin puede originar que el pago no sea recibido por los armadores inmediatamente en el momento de la entrega, como
corresponde segn los trminos de esta clusula, teniendo en cuenta el tiempo que normalmente debe tomar la realizacin de los
trmites bancarios correspondientes.
Esto deja en libertad a los armadores de retirar el buque por falta de pago inmediatamente despus de formalizados los trmites de
la entrega (para que un buque pueda ser retirado, Se requiere que haya sido previamente "entregado"). Para evitar este problema la
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alternativa ms aconsejable es pactar con los armadores un perodo adicional posterior a la entrega para que los fletadores
formalicen el pago, sin que por tal demora se ejerza el derecho de retirar el buque.
Por otra parte, para que la retirada del buque sea vlida, se requiere que sea notificada en trminos absolutos. Una notificacin en
tal sentido que sea hecha en trminos vagos o condicionales, carecer de efecto.
Puede suceder que, producto a la falta de informacin o por cualquier otra eventualidad, el capitn obedezca una instruccin de los
fletadores con posterioridad a que los armadores hayan notificado la retirada del buque. Tal circunstancia no afecta en nada la
validez de la retirada.
En cuanto a la situacin que se produce inmediatamente despues que un buque es retirado, la misma tendr caractersticas
distintas en dependencia de que en el momento de la retirada el buque tenga o no carga a bordo. No obstante uno de los factores
de mayor peso para un armador al evaluar la posibilidad de tomar esta drstica decisin es tener la alternativa de obtener de
inmediato un empleo ms rentable para su buque.
En caso de que en el momento de la retirada del buque, este tenga carga a bordo amparando la cual se han emitido los
correspondientes Conocimientos de Embarque, la accin de retirar el buque no exonera al armador de su responsabilidad anteols
poseedores de los Conocimientos de Embarque de entregar las mercancas en el puerto de descarga que mencionen los mismos.
Consecuentemente, an cuando el buque quede retirado del servicio de los fletadores, el viaje que est realizando el mismo debe
ser concluido y las mercancas entregadas a sus propietarios en el puerto de destino correspondiente.
Los gastos en que incurra el armador para la terminacin del viaje, podrn ser reclamados a los fletadores por concepto de daos.
En este caso los armadores pueden reclamar la diferencia entre el nivel del alquiler que menciona el Contrato de Fletamento y el
prevaleciente en el mercado por el perodo no ejecutado del Contrato si este ltimo fuese superior.
Si los fletadores impugnan por la va legal la legitimidad de la retirada del buque y tienen xito en tal accin, los armadores se vern
obligados a poner nuevamente el buque al servicio de los fletadores y debern indemnizar a estos ltimos por los daos que hayan
sufrido como consecuencia de la retirada ilegal.
En general, los fletadores para cubrirse de una demora no solo en el primer pago sino durante todo el perodo del contrato, tratan de
incluir una clusula que diga que si no se paga puntualmente por omisin de los fletadores, sus agentes o el banco, pero no exista
intencin de pagar tarde, entonces los armadores conceden dos das bancarios luego de haber dado un aviso a los Fletadores para
que estos ejerzan el pago. Esto lgicamente no es siempre aceptado por los armadores.
13.3.2.7 Suspension del Alquiler

Como hemos visto, una de las caracteristicas de un Contrato de Fletamento por tIempo es la obligacin del fletador de pagar el
alquiler continuamente desde el momento en que el buque le es entregado hasta que el mismo es devuelto a los armadores.
Los fletadores quedan liberados de tal responsabilidad durante la vigencia del contrato, solamente cuando se pierde el tiempo por
causa de qu la embarcacin no es capaz de ejecutar lo que esta indicado en el Contrato por razones imputables a los armadores.
La suspensin del pago del alquiler por otras razones puede ser tratada por los armadores como un incumplimiento del contrato y
puede dar motivo a que el buque sea retirado de servicio definitivamente bajo los trminos de la clusula pertinente, segn ya
hemos visto.
Al declarar un buque "fuera de alquiler" "off-hire" debe tenerse en cuenta lo siguiente:
Se requiere que el mismo sea incapaz de prestar el servicio inmediato requerido por los fletadores. As, por ejemplo, an
cuando el fletador conozca que un buque tiene defectos en su mquina principal que le impidan la navegacin, si se encuentra
descargando normalmente en puerto no es procedente declararlo fuera de alquiler hasta tanto concluya la descarga y se le
ordene hacerse a la mar, y no pueda cumplir con tal instruccin. "
El tiempo que puede ser descontado es aquel que haya sido realmente perdido como consecuencia de una de las
circunstancias mencionadas en la clusula de off-hire. En los casos en que hayan existido tales eventualidades pero las
mismas no hayan dado origen a prdidas reales de tiempo, no corresponde la suspensin del alquiler.
En los trminos del contrato es conveniente mencionar que la suspensin del alquiler conlleva tambin que todos los gastos
relacionados con el buque que se produzcan mientras dure la misma debern ser asumidos por los armadores caso contrario,
pueden surgir disputas respecto a los mismos.
La suspensin de alquiler comienza desde el momento en que el buque fue incapaz de prestar los servicios segn el contrato
hasta el momento en que pueda hacerlo nuevamente. En algunos contratos existen ciertos perodos de gracia, que
generalmente son muy discutidos por los fletadores en aras de reducirlos o eliminarlos totalmente.
Salvo alguna estipulacin en contrario, el pago de alquiler debe reanudarse tan pronto el buque sea capaz nuevamente de
prestar el servicio inmediato que requieran los fletadores, an cuando de hecho no pueda realizarlo por razones ajenas a la
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voluntad de los armadores, tales como: cambio de marea, huelga de personal de tierra, etc. El mismo principio es aplicable
cuando el buque no se encuentra en la misma posicin geogrfica que en el momento en que fue declarado fuera de alquiler,
lo cual puede implicar que el fletador tenga que pagar dos veces por la misma parte de un viaje.
Para cubrirse contra tal eventualidad, algunos fletadores negocian la inclusin en el contrato de una clusula adicional mediante la
cual se estipula que si el buque tiene que regresar durante un viaje determinado debido a cualquier accidente, la suspensin de
alquiler ser efectiva desde el momento en que comienza el regreso hasta que el buque se encuentra nuevamente en la misma
posicin o en una posicin equidistante, a opcin de los fletadores. La Citada frmula protege a los fletadores en tales
circunstancias.
En los casos en que un buque realiza un viaje bajo remolque como consecuencia de alguna de las circunstancias mencionadas en
esta clusula, corresponde declararlo fuera de alquiler por todo el perodo que el mismo haya sido remolcado. Normalmente los
trminos del Contrato determinarn por quin corre el costo de los combustibles utilizados durante el perodo en cuestin. En
principio el fletador no paga los combustibles utilizados durante los perodos de "off - hire", pero las otras obligaciones del fletador
quedan en vigor.
En caso de entrar el buque en dique seco dentro del perodo del fletamento dicho tiempo se considera "off-hire". Normalmente se
acuerda un tiempo lmite para el perodo en que el buque se encontrar en dique seco as como en que momento comenzar y
terminar el off-hire correspondiente.
13.3.2.8 Obligaciones de los contratantes.

Estas obligaciones generalmente se recogen en clusulas separadas del contrato.
Obligacin del Armador.

En un contrato de fletamento por tiempo, las obligaciones del armador hacia el fletador fuera de sus compromisos habituales frente
a la tripulacin (pago, seguros, contrato de trabajo, etc.) el buque, su seguridad y clasificacin son tres:
1.
Entregar el buque al fletador en acuerdo con las estipulaciones del Contrato, en el lugar previsto y en los plazos o en la fecha
deseada.
2.
Durante todo el perodo del fletamento mantener el buque en la condicin que tena cuando se realiz la entrega, armada y
equipada para la ejecucin del contrato. El armador tendr una gran incidencia sobre este aspecto de las obligaciones y
deber velar por su cumplimiento. Sobre todo, los parmetros siguientes deben ser tomados en cuenta. :
Tener a bordo una tripulacin experimentada y competente, as como oficiales calificados que posean todas las licencias
requeridas para ejercer sus funciones. Todo obstculo para esa obligacin no tiene solo consecuencias para el armador que
pudiera ser demandado sino tambin para el fletador que no podr explotar el buque comercialmente de una manera racional.
Aprovisionar al buque de todos los documentos e instrumentos nuticos indispensables (Cartas, radio, otros medios de
comunicacin tambin necesarios). Si bien hay pases o regiones martimas que ponen a bordo equipos especficos, esto
queda como un asunto del armador ("canallight" en el Canal de Suez, etc. ). El fletador podr tener acceso al diario a bordo,
por lo que debe estar al da y de una manera legible para el fletador.
Mantener la clasificacin del buque segn lo establezca el contrato as como velar porque todos los instrumentos obligatorios e
indispensables (segn las convenciones internacionales o los reglamentos locales) se encuentren en buen funcionamiento
durante todo el perodo de alquiler.
Hacer navegar el buque segn las rdenes dadas por el fletador, y oponerse solo si conllevara riesgos para el buque y su
tripulacin o si stas son contrarias a las estipulaciones del Contrato. Un armador puede por ejemplo oponerse al hecho de
que la cantidad de mercancas a embarcar sea tal que el buque sobrepasara su lnea de carga.
Obligaciones del fletador
Asumir todos los gastos inherentes a la explotacin comercial de la nave como por ejemplo: los gastos portuarios, los gastos
de agencia, los gastos de asistencias para entrar/salir de un puerto o de atracar o desatracar del muelle de carga,' los gastos
de manipulacin si estos estn a su cargo y los combustibles utilizados o a utilizar.
Pagar puntualmente el alquiler segn las condiciones del Contrato. '
Dar las instrucciones y rdenes al Capitn con la calidad y precisin requeridas
para permitir la explotacin de la embarcacin con buena perspectiva.
Reentregar el buque en las mismas condiciones que lo recibi.
13.3.2.9 Reentrega o devolucin

Capitulo 13
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La reentrega o devolucin del buque tambin puede pactarse al igual que la entrega durante la navegacin o en puerto.
Las dos formas ms usadas en la actualidad para efectuar la reentrega son:
inmediatamente al completar las operaciones de carga (immediately after the completion of the discharge)
momento en que el buque desembarca al prctico (DOP).
En cuanto a la hora de la devolucin, es usual que las partes acuerden que tanto para la entrega como para la devolucin aplique el
horario del meridiano 0 (GMT)
Uno de los aspectos ms sobresalientes de las clusulas de reentrega es la obligacin del fletador de devolver el buque en el
mismo buen estado que se hallaba cuando les fue entregado. La correcta interpretacin de tal estipulacin es hacer a los fletadores
responsables por los daos que sufra el buque como consecuencia de la no observancia.por estos de los trminos del Contrato de
Fletamento o de la negligencia de sus empleados. Los daos no comprendidos dentro de esta categora, se considerarn
incluidos dentro del desgaste natural por el cual los fletadores no asumen ningn tipo de responsabilidad.
Los daos que se produzcan durante la vigencia del contrato que sean responsabilidad de los fletadores no tienen que ser
reparados como condicin previa para que pueda efectuarse la reentrega o devolucin del buque a los armadores.
Si los fletadores desean devolver el buque sin efectuar la reparacin de tales daos, los armadores tienen que aceptar la la
devolucin. No obstante, estos ltimos pueden reclamar posteriormente los gastos de la reparacin de los mencionados daos y
una indemnizacin si el buque pierde tiempo como consecuencia exclusiva de las reparaciones. Para calcular la cuantia de la
indemnizacin no se tomar como base el nivel de alquiler previsto en el contrato de Fletamento, sino el que prevalezca en el
mercado en el momento que ocurri la prdida de tiempo.
Los daos sufridos por el buque durante la vigencia del contrato se determinan comparando los reportes que emiten los inspectores
que examinan minuciosamente el buque al producirse la entrega y la devolucin, respectivamente, en los cuales deben reflejarse
todos los daos que se observan en ambos momentos.
Es normal que los fletadores, a fin de poder verificar oportunamente su grado de responsabilidad con respecto a cualquier dao que
sufra el buque durante la vigencia del contrato negocien la inclusin en el mismo de una clusula adicional mediante la cual se
requiere una notificacin inmediata del Capitn sobre la ocurrencia de cualquier tipo de dao sopena de no aceptar responsabilidad
posterior alguna en relacin con el mismo.
13.3.2.10 Deberes del Capitn

El capitn del buque contratado en la modalidad de Fletamento por tiempo asume una doble posicin porque representar a ambas
partes (armador y fletador) y, de igual forma velar por los intereses de ambos y por ende estar en la obligacin de seguir las
instrucciones que reciba de las dos partes, el fletador desde el punto de vista comercial y el armador como responsable de la
administracin tcnica-natica del buque.
El capitn tiene la responsabilidad por la seguridad del buque, su tripulacin y la carga por tanto an cuando el debe seguir las
instrucciones, sobre el "empleo" del buque, dadas por los fletadores, si stas ponen en peligro los intereses que hemos
mencionado, el capitn tendr el derecho de oponerse a las mismas siempre que sus razones sean bien fundamentadas y
consultadas adems con los armadores.
Existe una clusula en el contrato que establece las obligaciones del capitn ante el fletador entre las que tenemos:
a) Durante la vigencia del contrato la tripulacin debe realizar en beneficio de los fletadores todos los trabajos que son normalmente
efectuados cuando el buque est traficando por cuenta de los armadores.
b) Estos trabajos entre otros, son los siguientes:
Preparacin de aparejos y escotillas en general, para la carga y descarga.

Apertura y cierre de escotillas, antes, durante y despus de la carga y descarga.
Limpieza de bodegas, incluyendo casos en que sea posible realizarla durante viajes en lastre.
c) El hecho de que, segn los acuerdos colectivos con los Sindicatos, los armadores tengan que hacer pagos extras a la tripulacin
por estos trabajos, o que los mismos se realicen fuera de horas laborables normales, no excluye que tales trabajos sean parte de la
ayuda acostumbrada a que el fletador tiene derecho libre de gastos.
Capitulo 13
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De acuerdo con lo anterior, corresponde al capitn garantizar que la tripulacin realice los trabajos detallados, a menos que las
regulaciones del puerto donde se encuentre el buque no los permitan, caso en el cual debern llevarse a cabo con personal de
tierra por cuenta de los fletadores.
13.3.2.11 Resposabilidad por daos a la carga y faltantes

Es normal que los fletadores negocien la inclusin en los Contratos de Fletamentos de alguna clusula adicional mediante la cual se
reafirme con absoluta claridad que el carcter de transportista con respecto a los tenedores de los Conocimientos de, Embarque, lo
mantienen los armadores.
Una variante bastante difundida de tal tipo de clusula es la siguiente:
"Con independencia de cualquier estipulacin en contrario contenida en este contrato y en particular los trminos de las clusulas 9
y 13, los armadores sern responsables como transportistas ante los fletadores (y/o ante los tenedores de los conocimientos de
embarque) por faltas, prdidas de y daos a las mercancas cargadas en este buque, de acuerdo con los trminos de los artculos
III y IV del reglamento de la Ley Britnica de Transporte Martimo de 1971"
Esta clusula debe dejar claramente definido que la responsabilidad por la adecuada transportacin de las mercancas ante
terceras partes es de los armadores, y, por consiguiente, son estos quienes deben atender las reclamaciones por daos, prdidas y
faltantes a la carga, que se produzcan.
La Ley Britnica de Transporte Martimo de 1971 es la que incorpora a la legislacin inglesa las Reglas de La Haya, y sus artculos
III y IV a los que se refiere esta clusula son los que establecen las responsabilidades, derechos e inmunidades de los
transportistas.
Por ltimo, esta clusula ayuda a garantizar la concordancia entre los trminos de los Conocimientos de Embarque que se emitan
durante la vigencia del Contrato de Fletamento y este ltimo, toda vez que las estipulaciones de la Reglas de La Haya son
usualmente incorporadas a la mayora de los modelos de Conocimientos de Embarque que se emplean en la actualidad.
13.3.2.12 El subarriendo (Sub-charter)

Por qu este Captulo en el mdulo "fletamento por tiempo"? Porque en general el subarriendo lo encontramos en esta modalidad
de fletamento.
El principio es simple: un fletador por tiempo puede, excepto alguna prohibicin expresamente retomada en el Contrato de
Fletamento fletar a un tercero el buque que est operando comercialmente. Este sub-fletamento puede hacerse bajo la forma de un
fletamento por viaje o incluso un fletamento por tiempo. El fletador deviene en armador frente al nuevo fletador.
Por otra parte un fletador por viaje puede subarrendar el buque "por viaje", pero nunca "por tiempo" ya que las responsabilidades y
obligaciones de las partes contratantes segn las reglas enunciadas anteriormente seran imposibles de respetar. Se puede
esquematizar el "subfletamento" de la forma siguiente:
ARMADOR - FLETADOR POR VIAJE - FLETADOR POR VIAJE
o
ARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR VIAJE
o
ARMADOR - FLETADOR POR TIEMPO - FLETADOR POR TIEMPO
Las relaciones entre fletador y sub-armador son aquellas descritas en los captulos precedentes (entre armador y fletador por viaje o
por tiempo). Se puede dar el caso de la sustitucin del armador por un fletador frente al sub-armador.
Normalmente las responsabilidades que resultan del sub-contrato de fletamento no cambian y se aplican las mismas que entre
armador y fletador.
En resumen las obligaciones y responsabilidades armador/fletador no difieren en forma alguna, en principio, de aquellas enunciadas
precedentemente. El fletador queda deudor hacia el armador de lo que se ha concluido en el C/P y deber pues asumir los mismos
roles, tener las mismas obligaciones hacia este ltimo como si el no hubiera subarriendo. Pero sus responsabilidades son de otro
orden. Porque frente al sub-fletador el se convierte en armador.
El fletador tiene, en el fondo, las obligaciones con el sub- fletador como si el fuera armador, y el sub-fletador deber tener las
mismas responsabilidades hacia el fletador que aquellas que este ltimo tiene con el armador.
En lo que se refiere a las mercancas transportadas en un sub-fletamento por tiempo, tanto el armador principal como el fletador,
son ajenos al contrato de transporte resultante de la firma de los conocimientos de embarque por el subarrendatario ya que esto es
entre el subarrendatario por tiempo y un tercero.
Capitulo 13
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Por todo lo anterior utilizar en un fletamento por tiempo la expresin "disponent ownef' evitar ciertos malos entendidos
En caso de litigio, es pues indispensable conocer bien la situacin real de la embarcacion en cuestin.
Un "disponent owner puede ser igualmente "owner" de otras embarcaciones y operarlas bajo la misma lnea regular. Pero sus
responsabilidades pueden diferir de una embarcacin a la otra (propietario real, operador, etc. ). Esta situacin se presenta
frecuentemente para salvaguardar ciertos intereses (cada buque del mismo operador tiene un propietario real propio).
13.3.2.13 Documentos mas usados en el fletamento por tiempo

Adicionalmente a todos los certificados que el buque necesita para navegar, los documentos mercantiles, (conocimientos de
embarque, manifiestos de carga) y los documentos portuarios que son indispensables para el buque, fletada por tiempo o en
cualquier otra modalidad (cuenta de escala, manifiestos, "clearance", notice of readiness, statement of facts, etc.), los nicos
documentos que solo se encuentran en un fletamento por tiempo son:
los documentos que certifican la entrega, la reentrega o la parada temporal del alquiler (Delivery/Redelivery Certifcate, On/Off
Hire Survey Report)
los documentos producto de inspecciones especializadas que tiene su origen en las particularidades del fletamento por tiempo
(Cantidad de Combustible, estado de las bodegas, y otras condiciones).
la liquidacin final del fletamento
La liquidacin final del fletamento

Cuando el buque es reentregado al armador, el fletador confecciona el estado final de cuentas que incluir el perodo total de
duracin del fletamento que se determina desde el da/hora en que fue entregado el buque al fletador hasta el da/hora en que el
buque fue devuelto al armador, los combustibles de entrega y reentrega, los gastos de comunicacin, representacin, y aquellos
perodos en que el buque haya sido declarado fuera de servicio.
Es necesario que el fletador posea tanto el certificado de entrega como el de reentrega, as como mantenga un control de las
cuentas de gastos de puertos que estn pendientes de recibirse.
Seguidamente mostraremos una liquidacin final de un buque cerrado por un Time Charter Trip:
ESTADO FINAL DE CUENTAS
MN ATLANTIC PATROLLER C/P FECHADO 10/12/99
Alquiler
Entrega
15/12/99 a las 10:00
Reentrega
16/02/00 a las 12:00
63 dias, 2 horas
63.08333 dias a USD$ 5.000 diario
USD$
Menos
Periodo fuera de servicio por desvio a Freeport por Provisiones
18/01/00 a las 14:40
19/01/00 a las 01:10
10 horas, 30 minutos = 0.43749 dias
USD$
2.187.45
===========
USD$
313.229.20
Comision
Menos 6.25% comision total
USD$ 19.576.83
Combustibles
Entrega
410 MT IFO a USD$ 95.oo por MT
85 MT MDO a USD$ 180,oo por MT
USD$ 37.050.oo
USD$ 15.300.oo
Periodo fuera de servicio

0.6 MT MDO a USD$ 180.oo por MT
USD$ 108.oo
Gastos por cuenta del fletador

Comunicaciones
Representacin
315.416.65
USD$ 1.000.oo
USD$ 800.oo
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Gastos por cuenta del armador

Gastos de puerto por cuenta del armador anticipados por el
fletador
USD$ 5.000.oo
Pagos Realizados
16/12/99
23/12/99
06/01/00
US$ 125.642.50
USD$ 73.000.oo
USD$ 51.350.50
USD$ 327.027.83
USD$ 43.331.37
Saldo a favor del Armador
USD$ 370.359.20
Este saldo ser el ultimo pago que el armador efectuara al Armador

CERTIFICATE OF DELIVERY
Vessel: MV ATLANTIC PATROLLER
Flag: Malta
Call Sign FBOL
Tonnages:
NRT 14.253
GRT 21.564
(Disponent) Owners:
Messrs Chargeurs Altlantiques Le Havre
Charterers
Messrs Navesco S.A. Bogota Colombia
This is to certify, that the above mentioned vessel has been duly deliveres in Timecharter with charteres this day, 4th July 1997 at
02:15 hrs local time (00:15 GMT) when dropping outward pilot Rotterdam, in accordance with stipulations of the charter party dated
28th June 1.997 at Paris.
She hold on board at time of delivery
Fuel: 387.45MT
Diesel: 29.75 MT
All conditions, stipulations and exceptions of governing C/P to apply.
Made up at Durking (France), 1st port call, on the 5th July 1997
Owners Agentes
Charterers Agents
Master MV Atlantic Patroller
On-hire Surveyor
13.2.3 Fletamento a casco desnudo

13.2.3.1 Definicion y principales Caracteristicas
A diferencia de los fletamentos que se concertan por viaje o por tiempo los que se realizan "a casco desnudo" no son el resultado
de requerimientos que se circulan diariamente en el mercado.
Existen dos tipos de fletamento a casco desnudo:
sin opcin de compra

con opcin de compra.
En el fletamento a casco desnudo sin opcin de compra, el Armador o dueo del buque pone este a la entera disposicin del
fletador quien debe "armar" el buque, es decir buscar la tripulacin, ocuparse del mantenimiento y reparacin y en general debe
correr con los gastos de armador (explotacin) y operacin del buque. No es un fletamento que abunda en el mercado y a veces se
realiza entre filiales de grandes compaas por consideraciones fiscales.
Los fletamentos a casco desnudo con opcin de compra ocurren como consecuencia de arreglos especficos, y generalmente
bastante complejos, con la participacin de astilleros, bancos, armadores, fletadores y corredores. Constituye realmente una venta
aplazada de un buque y tom fuerza a partir de la Segunda Guerra Mundial.
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En la actualidad, este fletamento se usa principalmente para formalizar algunas operaciones por las cuales el financiamiento para la
compra de un buque se obtiene por una compaa determinada (denominada en estos casos armador), la cual retiene
transitoriamente la propiedad del mismo y lo arrienda a una segunda compaa (o fletador) que lo opera y administra. Al determinar
el alquiler a ser pagado por el fletador al armador, se calcula una suma a ser abonada por adelantado cada cierto perodo (mensual,
trimestral, etc.) que a lo largo de la vigencia del Contrato de Fletamento permita amortizar el valor del buque y los intereses relativos
a su financiamiento. Al vencerse este plazo y concluir, por tanto, el contrato, la propiedad del buque se transfiere al fletador, sin
ningn tipo de reservas.
El principio bsico bajo este tipo de fletamento, en lo que a distribucin de responsabilidades entre las partes se refiere, es que el
fletador, adems de operar el buque, asume tambin deberes que en otros regmenes de contratacin (por tiempo o por viaje)
corresponden al armador, tales como mantenimiento del buque, tripulacin, aseguramiento de casco y mquina, etc. El armador,
por su parte, debe recibir puntualmente la suma pactada por concepto de alquiler, y mantener cierta supervisin en cuanto al
cumplimiento de determinadas obligaciones de los fletadores.
A continuacin se explicarn los principales trminos de estos contratos:
13.2.3.2 Limites de Trafico

Son suficientemente amplios y flexibles como para no interferir con la libre explotacin del buque por parte del fletador. Abarca
generalmente, todo el mundo dentro de las zonas consideradas como normalmente seguras por los Institutos de Aseguradores.
13.2.3.3 Mantenimiento y Funcionamiento

Durante todo el tiempo que el buque se encuentre arrendado, est a plena disposicin de sus fletadores. Estos tienen que asumir
su mantenimiento y conservarlo en condiciones eficaces de funcionamiento. Adems, deben tomar las medidas necesarias en cada
caso para que no pierda su Clasificacin segn se haya pactado en el Contrato.
Corresponde tambin a los fletadores realizar todas las reparaciones necesarias dentro de un plazo razonable. Esta condicin es de
tal importancia que su incumplimiento da derecho a los armadores a retirar el buque de servicio con todas las graves consecuencias
que se derivan de esta accin.
Los fletadores deben hacer los arreglos pertinentes para dotar al buque de oficiales y tripulantes, y garantizar que estos perciban
sus salarios regularmente, as cmo cumplir las regulaciones vigentes al respecto en el pas de matrcula del buque.
Por lo dems, los fletadores deben operar el buque por sus medios y cuenta y pagar los gastos relativos a su empleo y explotacin.
Los armadores no tendrn responsabilidad ante acciones u omisiones de la oficialidad y tripulacin que sern considerados como
empleados del fletador a todos los efectos.
13.2.3.4 Alquiler
El alquiler que deben pagar los fletadores a los armadores se expresa sobre la base de una suma pactada generalmente mensual,
la cual tiene que ser abonada puntualmente, sin descuentos y por adelantado. Las obligaciones de pago de alquiler por parte de los
fletadores se mantienen desde que el buque es entregado hasta que concluye el contrato con independencia de que se encuentre o
no realizando operaciones.
13.2.3.4 Seguro
Las Plizas de seguros tales como, la de Casco y Mquinas, riesgos de Guerra y Proteccion e indemnizacin quedan a cargo de los
fletadores quienes deben obtenerlas por su cuenta en trminos razonables que sean de la aceptacin del armador y que le den
derecho a este a recibir directamente las reclamaciones en caso de prdida total o averia particular que exceda ciertos lmites.
Esta obligacin se considera vital y su incumplimiento puede provocar que los armadores retiren el buque si los fletadores no
rectifican su falta en el plazo que se haya acordado con este fin. Los fletadores tienen que arreglar y realizar las reparaciones
cubiertas por el seguro y liquidar con los aseguradores todo lo concerniente a las mismas, pagando por su cuenta los gastos que
se incurran que no sean recuperables bajo los trminos de las polizas correspondientes. Es deber de los fletadores garantizar que
el buque no se emplee en forma alguna que pueda llevar a la suspensin de las plizas de seguro concertada.
13.2.3.5 Gravamenes y Embargos

Bajo los trminos de estos contratos, los fletadores no estn facultados para crear, incurrir o permitir que se cree ningn gravamen
sobre el buque cualquiera que fuera la naturaleza de este; y normalmente se exige que un letrero conteniendo lo anterior aparezca
en un lugar visible del puente del buque.
Capitulo 13
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En lo que a embargo se refiere, los armadores tienen derecho al mismo sobre las cargas y subfletes propiedad de los fletadores
para cubrir todas las reclamaciones que puedan tener contra estos. Los fletadores, a su vez tienen derecho a un embargopreventivo sobre el buque con respecto a alquileres pagados por adelantado y no devengados.
13.2.3.6 Analisis de los riesgos en el fletamento a casco desnudo con opcion de compra
Los contratos de fletamento a casco desnudo con opcin de compra, generalmente se efectan por perodos muy largos, y esto
provoca que se de un caso curioso de cambio del nivel de riesgo entre armadores y fletadores. No hay duda, que al inicio de este
contrato, el armador est asumiendo un gran riesgo, ya que ha ordenado a su tripulacin a bajar del buque y a puesto este a
disposicin del fletador, quien probablemente solo ha pagado el alquiler correspondiente a un mes. Debido a esto, los armadores,
normalmente exigen de los fletadores que provean garantas adicionales como pudieran ser:
carta de garanta de un banco de primera clase
cartas de crditos por el valor de varios meses de alquiler a ser
carta de crdito renovables por el valor de varios meses de alquiler renovadas cada cierto perodo, etc.
Por supuesto, en los casos de fletadores de reconocida solvencia y reputacin pudiera prescindirse de este requisito. Sin embargo,
en la medida que pasa el tiempo, y sobre todo cuando se est arribando al
final del contrato, el fletador est asumiendo un mayor riesgo debido a que ya prcticamente ha pagado el buque y sin embargo
solo tiene en un contrato la promesa de los armadores de entregarle el "bill of sale", donde se transfiere la propiedad del buque
contra el pago de una suma nominal , cierto que la negativa de los armadores de entregar la propiedad del buque luego de haber
recibido el pago de los alquileres es una evidente "falta" dentro del contrato, pero es cierto tambin que este no sera el primer
fraude martimo que se realizara en el que los armadores o el primer acreedor hipotecario del buque (de comn acuerdo con los
armadores) cancelan el contrato alegando supuestas "faltas" de los fletadores y lo "venden a terceros" antes de que un
pronunciamiento oficial de la Corte sobre el primer contrato se haya producido.
Entre las medidas que pueden tomarse para evitar casos como estos se encuentran mecanismos de primera y segunda hipotecas
decrecientes y crecientes en la medida que transcurra el perodo, acuerdos de fideicomiso con terceros (que retienen las acciones
de la compaa armadora y fletadora), etc.
13.3 El Calculo de Viaje

13.3.1 Criterios para establecer el nivel del flete
La tasa de flete a ser acordada para un viaje en cuestin depender de muchos factores a ser considerados por ambas partes,
armador y fletador. Seguidamente haremos una explicacin de aquellos de mayor relevancia.
Fletador
Caractersticas tcnicas del buque:
A diferencia del fletamento por tiempo donde la descripcin del buque es una clusula muy importante del contrato, ya que existen
gastos asociados a las caractersticas del buque que deben ser asumidos por el fletador, en el Fletamento por Viaje la descripcin
del buque no constituye un parmetro de relevante importancia excepto en lo que se refiere a la capacidad de carga del buque en
cuanto a peso y volumen, capacidad de los aparejos de carga y a la configuracin de los espacios de carga.
El fletador est contratando la transportacin de una cantidad determinada de mercancas por tanto le es muy importante conocer
que efectivamente toda esa mercanca puede ser transportada en el buque. An en los casos en que el flete pactado sea una tasa
por tonelada embarcada, al fletador no le interesar dejar de pagar por la carga no embarcada y tener entonces que conseguir un
nuevo buque para transportar el remanente.
Existen cargas ligeras o pesadas, por lo que en ocasiones lo que importa no es la capacidad en peso sino cbica para transportar la
mercanca.
Igualmente, la configuracin de las bodegas es muy importante ya que debe corresponder con la forma de embalaje de la
mercanca. Si un fletador tiene su carga paletizada, por ejemplo, debe tratar de encontrar buques en los cuales las paletas no
signifiquen un desperdicio intil de espacio.
Por supuesto que stas no son las nicas caractersticas tcnicas de un buque que el fletador debe chequear: hay puertos en los
que buques de determinada edad no son admitidos para determinados trficos, por otra parte no se podr contratar un buque sin
medios propios de carga /descarga si va a visitar un puerto que carece de ellos, o que las dimensiones del buque no se ajusten a
las limitantes de los puertos (eslora/manga/calado), o que para un tipo de mercanca necesite un equipamiento especial Ej: Para
cargar productos agrcolas en China el buque debe poseer Sistema C02 en todos sus compartimentos de carga, etc.
Capitulo 13
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En ocasiones los fletadores estn presionados de tiempo, para cumplir las fechas de embarque pactadas en los contratos de
compra/venta de la mercanca. En esos casos, ellos estarn dispuestos a pagar prcticamente cualquier flete al nico buque capaz
de cumplir las fechas de carga acordadas, ya que de lo contrario no pueden hacer efectivas las cartas de crdito que amparan el
embarque hasta una fecha especfica.
En igualdad de condiciones es lgico que un fletador prefiera cerrar con un armador que acepta pagos a la descarga a uno que
exija el pago o una parte importante de l, al terminar la carga o despus de x das luego de haber salido el buque del puerto de
carga, esta ltima variante es la ms usada hoy en da.
Armador
Clculo de los costos e ingresos del Viaje (ver prximo epgrafe)

Confiabilidad y Competencia del Fletador:
Obviamente, un elemento importante a la hora de determinar la tasa de flete a pedir, es el fletador.

Un fletador desconocido o con previas experiencias de mala coordinacin de los buques, demoras en los pagos, etc.; debe pagar
una tasa de flete ms alta que otro fletador regular y solvente con relaciones privilegiadas en el mercado de fletes con el cual el
armador ha cerrado previamente y que ha cumplido cabalmente todas sus obligaciones.
En caso de duda, el armador debe tratar de obtener referencias a travs de su corredor o usando a organismos como el BIMCO que
registran y circulan entre sus miembros informaciones sobre fletadores morosos o de dudosa reputacin. Si no tenemos otra
alternativa que trabajar con un fletador desconocido, el armador deber extremar sus cuidados en la discusin de los trminos del
contrato, especialmente los relacionados con el momento del pago y la liberacin de los Conocimientos de Embarque.
Empleos Alternativos del Buque.
Por ltimo haremos mencin a un aspecto que es vlido tanto para el armador como para el fletador:
Relacin oferta/demanda para el tipo de buque necesario, en la fecha necesaria, en el rea de carga designada.
Para muchos autores, este ltimo es el elemento fundamental en la determinacin del flete y para sustentarlo aducen que es
frecuente que, los armadores tomen viajes que no cubren incluso sus costos, en aras de posicionar el buque, o sencillamente
porque no existen otras demandas de transportacin en el rea y la alternativa de esperar, resulta ms cara que la de tomar un
viaje no rentable.
Igual consideracin aplica a los fletadores; si estn en el mercado en un rea que se caracteriza por la escasez de buques, estarn
dispuestos a pagar fletes por encima del mercado en aras de realizar en tiempo una transportacin dada.
13.3.2 Calculo del Viaje (Costos del viaje)

Cuando un armador o su corredor reciben una propuesta de viaje para su buque, antes de determinar los gastos involucrados en el
mismo, deber realizar el siguiente anlisis:
1. Comprobar que su buque es el adecuado para el tipo de carga que se est ofreciendo
Caractersticas del buque
Si son trozas de madera, el buque deber ser un sigledecker con dimensiones en las escotillas que permitan la entrada de la carga
sin dificultad. Si es una carga de granos a granel el buque ms indicado ser un bulkcarrier o un singledecker y no un carguero
general. Si tengo un cargamento de ctricos se requiere de un buque refrigerado.
Limitaciones Fisicas
Cerciorarse de que las limitaciones de calado, eslora, manga que tengan los puertos no sean un impedimento para el buque. Si el
buque no tiene medios propios de izaje velar porque el puerto tenga condiciones propias capaz de aceptar este tipo de buque.
Caractersticas del trfico
Si el buque tiene reforzado su casco para navegar en zonas congeladas, o por ejemplo en los Grandes Lagos donde se necesita
estar equipado para el paso por las esclusas. Si el buque es de bandera de conveniencia y hace escala en un puerto escandinavo
debe cumplir con el ITF de lo contrario el buque podra ser arrestado lo cual es de entera responsabilidad de armador.
2. Determinar los ingresos del Viaje
Capitulo 13
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Para determinar los Ingresos del viaje es necesario primero calcular la cantidad de carga que transportar el buque, para lo cual es
necesario responder dos preguntas:
Qu cantidad de carga puede levantar el buque por peso (peso muerto)?.
Para hacer un clculo correcto debemos conocer si existe limitante de calado en el viaje y si en el lugar donde tenemos la limitante
el agua es salada, dulce o salobre o si es una zona de verano, invierno o tropical porque en cada una el buque tendr un peso
muerto distinto en un mismo calado.
Otro aspecto que debemos conocer es la cantidad de combustibles total que el buque necesitar para realizar el viaje completo.
A este peso muerto mximo sea de verano, invierno o tropical le restamos los pesos constantes que el buque tiene y la cantidad de
combustibles total que el buque necesitar para realizar el viaje completo y obtendremos la capacidad de carga (Deadweight Cargo
Capacity).
Qu cantidad de carga puede levantar el buque por volumen cbico?
Para esto debemos conocer el Factor de Estiba (Stowage factor) de la carga y dividiendo la capacidad cbica del buque a granel (si
la carga es a granel) o en bultos (si la carga es ensacada) entre ste, obtendremos la cantidad de carga.
Ingresos netos = Ingresos brutos Comision
Ingresos Brutos = Cantidad de Carga x flete por tonelada
3. Determinacin de los Gastos del Viaje
Los gastos pueden agruparse como:
Gastos Combustible Navegando (FO, DO)
Gastos Combustible Puerto (FO, DO)
Gastos de Puerto (carga y descarga)
Gastos de Estiba (si es asumida por el armador)
Gastos de Cruce de Canales (si aplica)
Gastos eventuales (limpiezas de bodegas, tarja, etc. )
Gastos del Buque (costo diario de explotacin por el tiempo de duracin del viaje)
Impuestos sobre el Flete (si los asume el armador)
Impuestos sobre la edad, bandera, clase del buque.
Como se puede ver de arriba, para poder calcular los Gastos del Viaje es necesario primero determinar el tiempo de Viaje
1)
Tiempo de Navegacin (Tnav)
Distancia entre puertos (Dist)

Velocidad del buque (Vel)
Tnav = Dist / ( vel x 24) en dias
2)
Tiempo en Puerto (Tpto)
Rata de carga ( R.Carg)

Rata de descarga (R.desc)
Cantidad de carga ( Cant)
Tpto = Tpto c. + Tpto d.
Tpto c = Cant / R.carg x 1.40 ( Coeficiente que se utiliza cuando el sabado y el domingo estanezcluidos)
Tpto d = Cant / R.desc x 1.40
3)
Tiempo total de viaje
T Viaj = Tnav + Tpto.

4)
Gasto Total Armador ( G.Arm)
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Alquiler diario o gasto armador diario del buque

G.Arm = G.Arm dia x T.Viaj
5)
Gastos de Combustible (G.Comb)
Consumo FO del buque navegando (FO Nav)

Consumo DO del buque navegando (DO Nav)
Consumo DO del buque trabajando en puerto (DO Pto)
Precio FO (PFO)
Precio DO (PDO)
Gasto FO Navegando (G.FO Nav)
G.FO Nav = FO Nav x PFO x Tnav
Gastos DO Navegando (G.DO Nav)
G.DO Nav = DO Nav x PDO x Tnav
Gastos DO Puerto
G.DO Pto = DO Pto x PDO x Tpto
G.Comb = G FO Nav + G DO Nav + GDO Pto
6)
Gastos de puerto ( G Pto)
Gastos de puerto de craga (GPC)

Gasto de puerto de descarga (GPD)
G Pto = GPC + GPD
7)
Gastos de Canal ( G Can)
8)
Otros Gastos (Ot Gts)
9)
Gastos Totales ( G total)
G total = G Arm + G Com + G Pto + G Can + Ot Gts
4. Determinacin del resultado del viaje.

Res Viaj = ING. Netos - G. Viaje
Si no disponemos de ideas de flete y por tanto no se puede obtener el Resultado del Viaje, lo que puede hacerse es calcular un flete
breakeven que indica cual es el mnimo flete que al menos permite cubrir los gastos del viaje sin tener prdidas.
Flete " Breakeven" = G. Totales / Cant. Carga
13.3.3 Analisis del calculo para un fletamento por tiempo

A diferencia del clculo de viaje que se explic en el mdulo anterior el anlisis econmico de un fletamento por tiempo no es tan
complicado. Sin embargo ocurre con mucha frecuencia que se est negociando a la vez varias ofertas de fletamento por tiempo y
es necesario establecer una comparacin entre las mismas. Aunque no existen reglas fijas, se pueden diferenciar los siguientes
casos:
A. Buque se entrega en el Fletamento por Tiempo en el mismo lugar donde termina el viaje anterior.
Este es el caso ms simple de todos, si el buque es entregado en el fletamento por tiempo en el mismo lugar donde termin el viaje
anterior, entonces los armadores no tienen que correr con ningn otro gasto excepto los gastos de explotacin del buque. De esta
forma el resultado diario del viaje para el armador sera:
Res viaje = Alquiler - G. Arm
Capitulo 13
Pagina 186
Resultado del viaje = Alquiler diario Fletam x tiempo Gastos del Armador diario
B. La entrega en el contrato de Fletamento por Tiempo es en un lugar diferente a la terminacin del viaje anterior.
En este caso lo primero que debe calcularse es el tiempo de duracin del viaje desde el jugar de terminacin del viaje actual hasta
la entrega en el fletamento por tiempo (viaje en lastre), y los gastos (y eventualmente ingresos) de ese viaje.
Sin que se considere una regla fija, un mtodo a utilizar sera el siguiente:
I. Clculo del tiempo de viaje en lastre.
Aqu se comienza calculando el tiempo de duracin del viaje en lastre:
T via last = Dist / 24 x vel
II. Calculo de los gastos que asumen los armadores
G.Pto Gastos de puerto
Entre los mismos se encuentran:

Gastos de salida del puerto donde se encuentra el buque ( normalmente estos gastos se incluyen solo si no habian sido incluidos en
el calculo7resultado del viaje que termina).
Y
Gastos de entrada al puerto donde se ejecutara la entrega en el fletamento por tiempo ( si esta estalecido un lugar de entrega en el
cual el armador tenga que correr con estos gastos
Gastos de combustible
G FO = FO Dia X T Via Last x Precio FO

G DO = DO Dia X T Via Last x Precio D
Donde:
T via last = Tiempo de viaje en lastre
FO/dia = consumo diario de FO navegando
DO/dia = consumo diario de DO navegando
Gastos totales de Armador
G. Arm tot = G arm x tiempo T

Donde:
Tiempo T = T via last + T en alquiler ( ambos expresados en dias)
Total Gastos
Gast tot = G pto + G FO + GDO + G arm tot

III.Calculo de los Ingresos
Las dos fuentes de ingreso fundamentales en el fletamento por tiempo son:
Ing total = Ingreso alquiler + Bono Lastre (Ballast Bonus)
Donde:
Ingreso por alquiler = Alquiler fiario x T en alquiler
IV. Resultado diario del fletamento:
Capitulo 13
Pagina 187
Resultado = ( Ing total Gast Tot ) / Tiempo T
13.4 La Negociacin y el contrato de fletamento

Se puede afirmar que no existen dos negociaciones iguales para el fletamento de un buque, por tanto debe entenderse que no
todas las fases que mencionaremos a continuacin tendrn que ser obligatoriamente cubiertas en una negociacin.
Fases de la Negociacin:
I. Circulacin de Requerimientos:
Para que se origine un fletamento de buques deben necesariamente concurrir un armador o armador disponente interesado en
obtener empleo para su buque y un fletador interesado en transportar su carga, ya sea en un buque fletado por tiempo o por viaje.
Ambos, el fletador o el armador, deben comunicar a sus respectivos corredores cuando/donde el buque se encuentra disponible
para un prximo empleo, o cuando/donde y hacia donde se requiere la transportacin de la mercancia.
El corredor al recibir este requerimiento lo circular inmediatamente tanto en la Bolsa donde el concurre como a otros corredores de
otro pases que conoce.
Paralelamente, buscar dentro de su banco de datos (que actualiza diariamente a travs de sus colegas y armadores y fletadores
conocidos y/o a travs de las informaciones que se circulan en el mercado u bolsas de flete) y tratar de encontrar una embarcacin
o una carga segn sea el caso que pueda corresponder al requerimiento de su principal. En caso de existir ms de una, el corredor
las analizar y enviar al su principal, igualmente tratar de obtener referencias sobre la solvencia y seriedad de los ofertantes de
manera de poder recomendar mejor a sus principales.
II. Indicaciones e Intercambio de Ofertas y Contraofertas firmes:
Una vez encontrada la carga adecuada o ms interesante para el armador, este podr producir una indicacin. Una indicacin
puede definirse como una oferta con menor grado de detalles que esta ltima y que no compromete a la parte que la entrega. No
obstante, desde el punto de vista de las buenas relaciones comerciales, no es aconsejable dar indicaciones si efectivamente no se
est en disposicin de hacer posteriormente una oferta firme.
En la oferta, en dependencia de si es una negociacin para un fletamento por tiempo o por viaje se incluir los trminos principales
de la misma, entre los que se encuentran:
Para el Fletamento por Viaje:
Identificacin de las partes

Puerto(s) y muelle(s) de carga.
Puerto(s) y muelle(s) de descarga.
Tipo, cantidades, embalaje y particularidades de las mercancas
Fecha de disponibilidad de las mercancas (rango).
Idea y bases de fletes (opcional).
Caractersticas del buque a fletar (eventualmente necesaria)
Tiempo requerido para la realizacin de las operaciones de carga y descarga
Tiempo de validez de la oferta .
Para el fletamento por Tiempo:
Identificacin de las partes

Perodo de fletamento
Caractersticas Tcnicas ms completas del buque
Fecha y Area de Entrega
Area o Lugar de Reentrega
Ideas de Alquiler (opcional)
Tiempo de validez de la oferta.
Si en la oferta aparece la palabra "firme" debemos tomar en consideracin que esta palabra tiene un significado muy preciso que no
debe bajo ningn concepto ser menospreciado. Una vez que en una oferta (offer) o contraoferta (counteroffer) se menciona la
Capitulo 13
Pagina 188
palabra firme (firm) se crean serias obligaciones para la parte que la hace que, sujeto a la aceptacin de la parte que la recibe,
pueden significar la conclusin de importantes negocios en algunos minutos.
Una oferta firme implica una obligacin absoluta e irrevocable para la parte que la hace, si es aceptada incondicionalmente por la
parte a que va dirigida dentro del perodo que la misma estipula.
Cuando la respuesta que da la parte que recibe la oferta no es una aceptacin total y absoluta de sus trminos, sino que se rechaza
algn elemento de la misma por muy insignificante que ste sea, se produce lo que en los trminos martimos se conoce por el
nombre de contraoferta. Tal contraoferta deja a la parte que hizo la oferta firme en original en posicin de escoger si continua la
negociacin contraofertando a su vez, o si no contina la misma. Caso que esto ltimo suceda se dice que la contraoferta fue
rechazada (decline) y la negociacin se rompe automticamente.
El tiempo de duracin de las ofertas puede ser desde uno o varios das hasta minutos.
Es posible tambin que la parte que origina la oferta no la haga sobre bases absolutamente FIRMES sino que califique la misma
con estipulaciones tales como subject open (sujeto a que el buque este disponible), en las ofertas dadas por armadores, o subject
stem (sujeto a disponibilidad de la carga), en las ofertas dadas por fletadores. Tales ofertas o contraofertas, aun cuando contengan
en su texto la pajabra firme, no pueden considerarse como tales en el sentido que se le da a este vocablo en el giro de los
fletamentos, por cuanto las mismas no obligan en forma absoluta a quien las da en caso de aceptacin por la otra parte.
III. Discusin y acuerdo de los otros trminos del contrato
Una vez concluida la negociacin de los trminos principales del contrato, se procede a discutir todas las clusulas del mismo,
aunque es usual que esta discusin se haga basada en contratos ya firmados anteriormente.
Una vez que se llega por ambas partes a un acuerdo en todos los trminos y condiciones a aplicar se entiende que hay un "cierre"
(fixture) de un contrato de fletamento (o Charter party como ya se vio). Este acuerdo, que puede ser verbal o escrito y que ocurre en
el momento en que hay una clara y mutua confirmacin de que no existe ningn aspecto pendiente a ser discutido y acordado en la
negociacin, es posteriormente reconfirmado en un tlex o fax donde se recogen todos los trminos y condiciones que fueron
acordndose en el transcurso de la negociacin. Dicha comunicacin, que es enviada normalmente por una de las partes (o de sus
brokers) a la mayor brevedad posible es conocida por "telex de recapitulacin del cierre" o "fixture recapitulation". Es importante
destacar que lo anterior es suficiente para que se proceda por las partes contratantes a dar las instrucciones que emanen del
contrato de fletamento sin que sea necesaria la firma del mismo para ello. Este paso se formaliza ms adelante. En muchos casos
son los corredores los que firman los contratos de fletamento a nombre (on behalf) de los principales.
El contrato de fletamento as concluido, es la culminacin de todo el proceso de negociacin, y establece deberes para las partes
cuyo cumplimiento resulta ineludible.
13.4.1 El Contrato de fletamento ( Definicin)

Como ya mencionamos, una vez que las partes llegan a acuerdos definitivos para el fletamento de un buque, se produce un
documento escrito que se conoce como Contrato de Fletamento o Charter Party que recoge ntegramente las condiciones
acordadas durante la negociacin.
El nombre de CharterParty proviene del latn Carta Partita, con el cual se denominaba a los contratos que en los tiempos antiguos
se escriban por duplicado sobre un mismo pedazo de Pergamino. Este ltimo, se divida en dos secciones mediante un corte
dentado con el fin de entregar a cada una de las partes un ejemplar a los efectos pertinentes.
Como es fcil deducir, las circunstancias que puedan ocurrir durante la operacin de un buque fletado son muchas y muy variadas.
El objetivo bsico del Contrato de Fletamento es tratar de prever y normar con la mayor extensin posible los deberes y derechos
de las partes con respecto a tales circunstancias.
13.4.2 Modelos Tipos de Contratos de Fletamento

A fin de hacer ms factible este objetivo, asociaciones y organizaciones de partes interesadas en este negocio (armadores,
embarcadores, receptores, aseguradores, etc.) desde hace mucho tiempo han venido realizando serios intentos para lograr que se
aprueben e impriman Modelos Tipos de Contratos de Fletamento, especializados para el transporte de ciertas cargas desde
determinadas reas por ejemplo: fertilizantes desde EU (Fertivoy/88), granos desde el Norte de Europa (Sinacomex), granos desde
EU (Norgrain/89), etc. o para el fletamento de buques bajo distintas modalidades por ejemplo: por tiempo (Baltime 1939), a casco
desnudo (Barecon 89).
Aun cuando estos modelos suponen ser el resultado ponderado de las discusiones entre todas las partes interesadas, la prctica
demuestra que en muchos casos los mismos resultan poco equitativos y se inclinan a favor de una de las partes. Tal es el caso del
Capitulo 13
Pagina 189
modelo Baltime 1939 para el fletamento de buques por tiempo el cual se inclina a proteger sustancialmente los intereses de los
armadores.
Con independencia de lo anterior, resulta prcticamente imposible realizar el fletamento de un buque sin recurrir a algunos de los
modelos existentes ya que el uso de los mismos reporta entre muchas otras las siguientes ventajas:
Son conocidos ampliamente

Su redaccin ha sido cuidadosamente elaborada por expertos a fin de que cada uno de sus prrafos exprese con claridad el
sentido que encierra.
A lo largo de sus aos de utilizacin, se han producido decisiones de distintos tribunales o laudos arbitrales sobre muchas de
sus clusulas de manera que el significado de las mismas estn claramente establecidos.
Por lo general, recogen los aspectos esenciales a tener en cuenta para una normal ejecucin de la operacin a que se refiere.
En general, los contratos de fletamento tienen 3 partes:

Una primera destinada a los detalles relativos a las clusulas y condiciones variables del Contrato (nombre de los contratantes y de
la embarcacin, puertos de escala, mercancas y Cantidades, fechas, flete, etc. ). Esta parte aparece en forma de casillas.
Una segunda con las estipulaciones generales, ampliaciones de las casillas de la primera parte.
Una tercera llamada "RIDER" en la cual son, retomados todos los detalles especficos del fletamento en cuestin y que recoge las
clusulas que reemplazan o corrigen aquellas impresas en la proforma original.
Capitulo 13
Pagina 190
CAPITULO 14
SEGUROS MARITIMOS
Captulo 14
El seguro Martimo de las Mercancias
El seguro martimo: "Es el contrato por el cual una persona (asegurador) se obliga, a cambio de una prima, a indemnizar a otra
(asegurado), hasta el lmite de una suma fijada, los perjuicios patrimoniales que surjan en una expedicin martima.
Se establece que, el contrato de seguro as como sus adiciones y reformas se deben hacer constar por escrito y la compaa
aseguradora deber entregar al contratante del seguro, una pliza en la que consten los derechos y obligaciones de las partes;
dicho documento debe contener lo siguiente:
Los nombres de los contratantes.
Los domicilios de los contratantes.
Firma de la empresa aseguradora.
La designacin de la persona o la cosa asegurada.
La naturaleza de los riesgos garantizados.
El momento a partir del cual se garantiza el riesgo y la duracin de esta garanta.
La cuota o prima del seguro, y
Las dems clusulas que deban figurar en la pliza, de acuerdo con las disposiciones legales, as como las convenidas
lcitamente por los contratantes.
14.1 Importancia del seguro.

Las cargas transportadas por va martimas estn sometidas a innumerables riesgos por consiguiente es primordial la cobertura con
un buen seguro que las proteja de tales riesgos en caso de prdidas parciales o totales, lo que permitir al poseedor de la cobertura
cubrir una buena parte, sino todos de los daos
ocasionados por tales eventualidades.
En muchos casos el seguro es obligatorio y su principal handicap lo constituye el costo de las primas que contribuyen a encarecer el
precio de las mercancas. Los parmetros, que influyen sobre el costo del seguro son:
Naturaleza de la mercanca. .
Naturaleza del embalaje.
Modo de transporte.
Itinerario.
Naturaleza de las garantas solicitadas.
Naturaleza del contrato.
14.2 La Pliza
La concretacin del contrato de seguro y la medida en que la compaa aseguradora pueda asumir determinados riesgos, se
plasman en un documento formal denominado "Pliza".
En la prctica del mercado asegurador, normalmente se manejan los siguientes tipos de pliza:
14.2.1 Especfica por Embarque:

En este tipo de pliza se ampara un cargamento, ya sea de uno o varios tipos de mercancas, para un determinado y mismo tipo de
transporte. Para estar cubierto el asegurado, debe solicitar el seguro antes de haber comenzado a correr el riesgo, es decir, antes
de iniciarse el transporte.
14.2.2 Pliza abierta o flotante, (Sujeta a declaracin de embarques):
Capitulo 14
Pagina 192
Este tipo de pliza se utiliza para asegurar un movimiento continuo y de cierta importancia. Consiste en un contrato global en el cual
se convienen de antemano las condiciones del seguro para los transportes que en adelante llevar a cabo el asegurado, quien debe
informar a la compaa aseguradora en cada caso de aventura martima, para la aplicacin de la pliza de seguro.
Una de las obligaciones del contratante en este supuesto, establece que deber rendir un informe mensual de todos los embarques
realizados en ese perodo; debiendo hacerlo dentro de los quince das, mximo, posterior al cierre de los embarques realizados
cada mes. De la misma forma la compaa se obliga a cubrir los riesgos correspondientes a los embarques que ste ha reportado
mes con mes.
Existe la posibilidad de que el asegurado pueda cubrir, solamente una parte de sus embarques, es decir, hacer una seleccin
especfica; en este caso la declaracin de embarques a la Aseguradora debe hacerse necesariamente antes de la realizacin de los
mismos.
En este tipo de pliza es conveniente fijar, de comn acuerdo, el lmite mximo de responsabilidad por un embarque; esto obedece
a que, todos los embarques que el asegurado pueda realizar, difcilmente se darn al mismo costo; por lo que resulta ms fcil
determinar el monto mximo que podr concentrarse en un solo viaje y en un solo medio de transporte.
La terminacin del contrato de seguro no se establece en este tipo de pliza, sin embargo, cualquiera de las partes puede cancelar
el contrato siempre y cuando lo haga con estricto apego a la Ley e informando por escrito a la otra parte.
14.2.3 Pliza anual, (sujeta a declaracin de embarques):

Este tipo de pliza, tiene las mismas caractersticas que la anterior, la diferencia es que tiene una vigencia limitada, como su
nombre lo indica. Algunas empresas aseguradoras acostumbran a cobrar el importe de una prima mensual como depsito, la cual
es devuelta al asegurado una vez que ha declarado el 12vo. mes de embarques y pagado la prima correspondiente.
Es conveniente aclarar que todos los embarques que se efecten antes de la terminacin de la vigencia, y se encuentren en
aventura martima cuando la vigencia llega a la fecha establecida, quedan cubiertos hasta el trmino de su transporte martimo.
14.2.4 Pliza anual fija:

Este tipo de pliza se utiliza para cubrir de antemano todos los embarques que realice el asegurado durante un ao, (vigencia de la
pliza), quien pagar a la empresa aseguradora una prima mensual fija determinada desde el inicio de la vigencia; esta prima fija
mensual se establece en base a un anlisis del monto estimado de embarques que el asegurado pretenda hacer durante un ao.
En este caso el asegurado no est obligado a hacer declaraciones de embarques a la empresa aseguradora.
Pueden existir otros tipos de plizas, las cuales se dan de una combinacin de los tipos antes indicados, por ejemplo:
Pliza anual sujeta a declaracin al trmino de vigencia
Pliza anual sujeta a declaracin trimestral o semestral de embarques.
Pliza anual fija con pago fraccionado (mensual, trimestral o semestral).
14.2.5 Limitacin por paquete:

Se refiere a la indemnizacin que deben pagar los transportistas en caso de prdida o dao de la carga. Dicho monto debe ser el
equivalente al valor declarado de la mercanca. Si no se hace la declaracin de ese valor, la responsabilidad del transportista
quedar limitada y estar sujeta a negociaciones prolongadas.
El hecho de que se fije una suma determinada de dinero por cantidad de mercanca (peso), es lo que lleva a darle la connotacin de
"limitacin por paquete".
14.3 Riesgos mas comunes recogidos en las plizas

El propsito de la cobertura de transporte de mercancas o carga, es resarcir los daos que eventualmente pudieran sufrir los
bienes objeto del transporte en todo movimiento de mercancas de un punto a otro, stas por lo consiguiente se encuentra en mayor
o menor grado sujetas a la ocurrencia de riesgos. Los riesgos a que se enfrenta una mercanca en trnsito estn en relacin directa
con su naturaleza misma, con el medio de transporte empleado, con su forma de empaque o embalaje, por la distancia del viaje
entre los puntos de origen y destino, por el paso por aduanas, las condiciones fsicas, las condiciones climatolgicas, etc.
Capitulo 14
Pagina 193
Por lo general las plizas de seguro estn dominadas principalmente por las "Condiciones Britnicas" el "Derecho Ingls".
Los riesgos ms comunes son:
Avera particular. Son aquellas que afectan cualitativa cuantitativamente las mercancas parcial o totalmente.
Avera gruesa comn. Cuando y solamente cuando, intencional y razonablemente se hace un sacrificio extraordinario para el
bien comn de todas las partes comprometidas en una aventura martima.
En el primer grupo de riesgos entran las siguientes causales:
Faltantes a la descarga cuyo responsable es el armador del buque mediante la Firma del Outturn Report.
Averas imputables al buque de todas aquellas cargas que al momento de ser entregas por el transportista son recogidas en un
reporte declaradas averiadas y firmadas por el buque.
Faltantes a la entrega por el operador portuario de aquellas cargas que siendo descargadas del buque no son localizadas al
ser entregadas al receptor o destinatario.
Averas a las mercancas imputables al puerto producidas durante y despus de la descarga hasta la entrega.
Faltantes a la entrega en el primer almacn imputables al transporte terrestre.
En el segundo grupo una lista de causales que acechan la carga en un recorrido martimo como son: .
Lanzamiento de la carga al mar para salvar al buque y el cargamento.

Incendio.
Encallamiento Varadura.
Hundimiento o vuelco.
Colisin.
Huracanes, vientos y fuertes mareas.
Averas en las mquinas.
Descarga en puerto de refugio, etc.
14.4 Los faltantes y el seguro.

Los faltantes a la descarga constituyen una de las principales fuentes de reclamacin al seguro por los importadores de las cargas.
Estos son determinados a travs de los servicios de tarja o chequeo de las cargas mediante el conteo y clasificacin de la cantidad
de bultos que son descargados por cada B/L que viene declarado en el Manifiesto de Carga del buque. Los cuales despus de un
proceso arduo, meticuloso y tedioso, a partir de las tarjas de escotilla son reflejados en un documento final, donde se registran las
cantidades faltantes y se certifican, con el cual los consignatarios de las cargas se amparan para reclamar al seguro.
su vez los aseguradores se subrogan revierten en lugar y grado contra el armador que es quin definitivamente, aplicando sus
limites de responsabilidad segn lo estipulado en su contrato de transporte B/L en su Club de P and I (Proteccin e
Indemnizacin) asume el pago de tales prdidas.
14.5 Vigencia del seguro maritimo

La vigencia de los seguros que se manejan en este ramo no se expresan cronolgicamente, es decir, determinando el da y la hora,
sino que, en el caso del seguro martimo la vigencia se establece desde el momento en que los bienes quedan a cargo de los
porteadores, contina durante el curso normal del viaje y termina con la descarga de los mismos en el muelle del puerto de destino
o bien con la entrega de los bienes en la bodega del consignatario (esto ltimo en el caso de haberse contratado la extensin de la
vigencia de "bodega a bodega").
14.6 Aviso:
El asegurado deber informar, por el medio de comunicacin ms rpido y eficiente a su alcance a la compaa de seguros tan
pronto se entere de lo acontecido y confirmarla por escrito dentro de las siguientes 24 horas.
14.7 Solicitud de Inspeccin:

Despus de lo anterior, se procede a solicitar una inspeccin a la mercanca por algn organismo reconocido legalmente, por lo
general ubicado en el puerto, siendo el caso ms usual recurrir a un agente local de Lloyd's. En ausencia de ste puede intervenir
alguna autoridad judicial o poltica local. La compaa de seguros, por lo general, establece que dicha inspeccin deber efectuarse
dentro de los cuatro das hbiles posteriores a la terminacin del viaje.
Capitulo 14
Pagina 194
14.8 Documentacin necesaria para la reclamacin

Despus del primer aviso a la compaa acerca del siniestro ocurrido, y dentro de los sesenta das naturales posteriores, se hace la
reclamacin formal a la compaa de seguros acompaando los siguientes documentos:
a. Copia del acta de protesta del capitn, en su caso. Este documento es una declaracin que formula el capitn de la nave
en el trayecto, en caso de que ocurra alguna anormalidad o siniestro.
b. El certificado de daos o prdida definitiva, expedido por las autoridades que realizaron la inspeccin correspondiente.
c. Factura comercial y documentos probatorios de los gastos incurridos.
d. Copia del conocimiento de embarque.
e. Copia de la reclamacin hecha a los porteadores y respuesta original de stos, si la hubiese.
f.
Declaracin de la existencia de cualquier otro seguro contratado.
En general, estos seran los aspectos ms importantes a considerarse cuando se trate de asegurar mercancas que van a ser
transportadas por va martima.
Capitulo 14
Pagina 195
ANEXO 1
LEY 1ra DE 1.991
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ANEXO 2
DICCIONARIO ESPAOL - INGLES
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ANEXO 3
DICCIONARIO INGLES - ESPAOL
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ANEXO 4
SIGLASY ABREVIATURAS
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V\=ED\$%$V(11(,$\9()-2/.0$=$ED\$4\DE$^'($(M9,+2-$>'^'(15"
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W!$%$W/2K$-B()-0($4&+.$-B()?-5"
W<$%$W-)$&,-'1($4<,U'1',-$*($L'())-5"
WSE$%$W(/0K2$S$;(-1')(;(.2$49(1+$S$;(*/*-5"
W"\"6"$%$W/2K+'2$+')$)(19+.1/>/,/2I$41/.$)(19+.1->/,/*-*$*($.'(12)-$9-)2(5"
W"#"!"$%$Q/2K$9-)2/&',-)$-B()-0($4&+.$-B()?-$9-)2/&',-)5"
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ANEXO 5
EL CREDITO DOCUMENTARIO
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ANEXO 6
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MANUAL PRACTICO DE

Capt CESAR HERNANDO INDABURU LINARES.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Superintendencia General de Puertos

Situacin General del Sector Portuario

2.1 Evaluacin del Sector Portuario

3.1. Finalidad y alcance de los incoterms

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

3.12. Costumbre del puerto o de un trfico particular.

Caractersticas comerciales y de explotacin de los puertos Martimos

4.1 Funcin Comercial de los puertos

5.1 Martimo ....................................................................................................................................................... 80

Operaciones de carga y descarga en los puertos martimos

7.1 Componentes de las operaciones de carga y descarga

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

La Documentacin en las operaciones portuarias

8.1 El Conocimiento de embarque

11.1 Equipos de Manipulacin de Carga

Procedimiento de contratacin de transporte

12.1 Procedimiento de contratacin de transporte para una exportacin

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

13.1 Introduccin al transporte Martimo

El Seguro ....................................................................................... ............................................. 191

14,1 La Importancia del Seguro

Anexo 1 - La ley 1 de 1.991

MANUAL PRACTICO DE OPERACIONES PORTUARIAS Y TRANSPORTE MARITIMO

CAPT CESAR HERNANDO INDABURU LINARES

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

Capt Csar Hernando Indaburu L.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

1.2 Resultados Iniciales del Cambio

1.3 El Marco Legal

Capt Csar Hernando Indaburu L.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

1.3.1 Ley 1 de 1.991 - Definiciones

1.3.1.2 Concesin Portuaria

1.3.1.3 Eficiencia en el uso de instalaciones

1.3.1.6 Monopolio natural

1.3.1.7 Muelle privado

Capt Csar Hernando Indaburu L.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

1.3.1.9 Operador portuario

1.3.1.10 Plataforma flotante

1.3.1.12 Puerto de cabotaje

1.3.1.13 Puerto Fluvial

1.3.1.14 Puerto de Servicio Privado

1.3.1.15 Puerto de servicio pblico

1.3.1.16 Puerto de Ministerio de Defensa Nacional

1.3.1.17 Puerto habilitado para el comercio exterior

1.3.1.18 Puerto oficial

Capt Csar Hernando Indaburu L.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

1.3.1.19 Puerto particular

1.3.1.20 Sociedad Portuaria

1.3.1.21 Sociedad Portuaria oficial

1.3.1.22 Sociedad portuaria particular

1.3.1.23 Usuarios del puerto

1.3.1.24 Vinculacin jurdica o econmica

1.4 Planes de Expansin portuaria

1.5 La Superintendencia General de Puertos

Capt Csar Hernando Indaburu L.

Manual Prctico de Operaciones Portuarias y Transporte Maritimo

1.6 La Nueva Tarea de la Superintendencia General

Capt Csar Hernando Indaburu L.