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MATTHIEU BARREAU
MOTEURS A COMBUSTION INTERNE. CYCLE BEAU DE ROCHAS & OTTO PROBLEME DE LA PUISSANCE. MOTEURS A COMBUSTION INTERNE.
Le moteur essence de l'automobile, le moteur Diesel du camion, sont des machines thermiques alternatives combustion interne; essence ou gas-oil sont brls l'intrieur mme du moteur. Turbine vapeur et turbomoteur sont des moteurs thermiques, mais le fluide qui parcourt le cycle, reoit de la chaleur en dehors mme de la machine motrice, dans le gnrateur de vapeur ou dans la chambre de combustion du turbomoteur; nous pourrions les appeler moteurs combustion externe. Nous savons que le turbomoteur le plus simple comprend un compresseur d'air, une chambre de combustion, une turbine. Ces trois lments sont groups dans l'ensemble cylindre et piston du moteur alternatif; la simplicit schmatique de celui-ci est vidente.
ENTRE LA MACHINE A VAPEUR ET LE MOTEUR A COMBUSTION INTERNE, LE CHAINON OUBLIE DU MOTEUR LENOIR.
Le moteur de Lenoir (1860), premier moteur combustion interne, tait loin de la perfection; sa consommation de gaz d'clairage par kilowatt-heure tait trs leve. Mais il possdait dj cette simplicit qui permettait l'artisan de l'installer dans son atelier. Il n'tait plus question de stockage de charbon, de chaudire et de machine vapeur encombrantes. L'apparition des combustibles liquides volatils simplifiait encore le problme et assurait le dveloppement prodigieux du moteur de traction.
DE
A COMBUSTION A VOLUME
Fonctionnement pratique : 2 types de fonctionnement et donc 2 types de moteurs rpondent ce mme cycle : Le moteur 4 Temps qui exige 2 tours de vilebrequin pour raliser le cycle B-0 complet
COURS DE T HERMODYNAMIQUE N6
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Le moteur 2 Temps qui tamponne admission et compression d'une part et, combustion chappement de l'autre, et qui n'exige qu'un tour de vilebrequin pour boucler le cycle B-0.
DE
ROCHAS OTTO
ADIABATIQUE
ADIABATIQUE
D UN ECHAPPEMENT ISOCHORE
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LE RENDEMENT THERMIQUE EST DEFINI COMME ETANT LE TRAVAIL FOURNI DIVISE PAR LA CHALEUR ABSORBEE: LA PUISSANCE INDIQUEE EST EGALE AU PRODUIT DU TRAVAIL PAR CYCLE PAR LE
NOMBRE DE CYCLE THERMODYNAMQUES/S
Qf W =1 Qc Qc
P = W .ncycle
Pme =
W V
AVEC V CYLINDREE EN M
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Soit V, le volume engendr par le ou les pistons du moteur lors dune course (V est la cylindre du piston) (m3) Le travail par cycle est : Wcycle
AUGMENTER LE NOMBRE DE CYCLES PAR SECONDE EN AUGMENTANT LE REGIME MOTEUR, MAIS LES FORCES DINERTIE DEVIENNENT ELEVEES QUE LA VITESSE MOYENNE DU PISTON NE DEPASSE PAS 14 M/S. ON PEUT ADOPTER LE CYCLE 2 TEMPS EN SOIGNANT LE REFROIDISSEMENT .
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Laviation lgre et gnrale, Lindustrie et lautomobile utilisent actuellement deux types de moteurs : les turbopropulseurs pour les puissances comprises entre 150 et 1000 cv, et les moteurs piston essence aronautique et allumage command qui occupent la plage de 18 700 cv. Aucun autre type de moteur n'a russi s'imposer en ce domaine. Sans doute y a-t-il de bonnes raisons cela; en tout cas, nul n'en cure et les tentatives, forcment malheureuses, se poursuivent allgrement. Faisons rapidement l'examen de ces causes rdhibitoires.
LE MOTEUR ROTATIF
Invent dans les annes cinquante par WANKEL, le moteur rotatif a de quoi sduire : il est, puissance quivalente, excessivement lger et compact (le rve pour les constructeurs d'avion). Malheureusement, il collectionne les problmes non rsolus :
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La forme, de la chambre de combustion n'a rien d'optimale. Son rapport surface/volume n'est gure favorable la combustion qui est d'une part incomplte (les flammes ne vont pas dans les recoins), alors que par ailleurs les changes la paroi sont plus importants que ceux, obtenus dans une chambre compacte de mme volume. Cela aussi contribue substantiellement aggraver les consommations spcifiques.
8. L'OBLIGATION DE REDUCTION
Les rgimes des moteurs rotatifs sont incompatibles avec les rgimes hlice. Un rducteur s'impose donc d'emble. Or, un rducteur c'est avant tout un systme supplmentaire, coteux, susceptible de dfaillir (l'ondulation du couple de sortie est toujours prsente), et qui amne une masse qui diminue d'autant l'avantage initial de lgret. L'ensemble de ces problmes non rsolus, ou mal rsolus, fait que le moteur Wanckel est inutilisable en aronautique o la fiabilit reste l'impratif numro Un.
LES TURBOPROPULSEURS
Les turbopropulseurs prsentent deux avantages lis leur technologie : ils sont excessivement lgers, et ne prsentent pas d'ondulation de couple, ce qui autorise l'installation de rducteurs lgers, et d'hlices pas variable qui peuvent aussi s'allger puisqu'elles n'ont plus remplir le rle de volant d'inertie. De plus leur TBO est largement suprieure celle des moteurs piston. Ceux sont donc des motorisations trs prises chez les avionneurs. Malheureusement l'aviation lgre n'en voit que rarement la couleur pour les raisons suivantes :
1. LEUR COUT
Le Couperet de l'tiquette n'est pas prt de s'arrter : avec un prix d'achat d'environ cinq fois celui du moteur piston de puissance quivalente, les choix sont vite faits.
2. L'IMPOSSIBILITE DE SURALIMENTATION
Tout moteur perd sa puissance quand l'altitude augmente. N'ayant pas de chambre de combustion volumtrique, le turbopropulseur ne peut pas tre suraliment comme le sont les moteurs piston. Pour obtenir de la puissance en altitude, il suffit d'installer un moteur de plus forte puissance et de limiter sa puissance au sol (dtarage). videmment, un moteur plus puissant (mme dtar), est aussi plus lourd, et sa consommation spcifique plus leve. Cette impossibilit de suralimentation est un inconvnient majeur qui limite srieusement le domaine d'optimalit des turbopropulseurs.