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El sector logstico y la gestin de los flujos globales en la Regin Metropolitana de Madrid


ndice de Scripta Nova

Scripta Nova
REVISTA ELECTRNICA DE GEOGRAFA Y CIENCIAS SOCIALES
Universidad de Barcelona. ISSN: 1138-9788. Depsito Legal: B. 21.741-98 Vol. XII, nm. 259, 15 de febrero de 2008

[Nueva serie de Geo Crtica. Cuadernos Crticos de Geografa Humana]

EL SECTOR LOGSTICO Y LA GESTIN DE LOS FLUJOS GLOBALES EN LA REGIN METROPOLITANA DE MADRID


Eduardo de Santiago Rodrguez
Doctor Arquitecto. Escuela Tcnica Superior de Arquitectura. Universidad de Alcal eduardo.desantiago@uah.es Recibido: 15 de mayo de 2007. Devuelto para revisin: 20 de septiembre de 2007. Aceptado: 30 de cotubre de 2007.

El sector logstico y la gestin de los flujos globales en la Regin Metropolitana de Madrid (Resumen) La logstica es una actividad que ha tenido un auge extraordinario en los ltimos aos. Se examinan a continuacin las principales claves explicativas de este intenso desarrollo, centrndose en su relacin con distintos procesos asociados a la globalizacin econmica y al despliegue espacial del territorio red, y tomando a Madrid como ejemplo por ser el principal nodo articulador de la logstica sobre el territorio espaol. Posteriormente se describen las infraestructuras logsticas de la regin metropolitana madrilea, desbordada hacia las fronteras de Castilla-La Mancha, aportndose una cuantificacin de la superficie dedicada a este uso, una representacin de la geografa logstica madrilea y un anlisis de sus pautas de localizacin espacial. Se analiza tambin la logstica de los gigantes de la gran distribucin, desde un punto de vista cuantitativo y espacial. Finalmente se concluye con una introduccin a la logstica de los productos banales comercializados en los bazares de Todo a Cien. Palabras clave: logstica, distribucin, flujos, territorio-red, Madrid. The logistics sector and the management of global flows in Madrid Metropolitan Region (Abstract) Logistics is an activity that has experienced an extraordinary boom in recent years. The main keys that explain this intense development are examined below, focusing on its relationship with different processes associated with economic globalization and the spatial deployment of the network-territory, considering Madrid as a remarkable example of these processes, due to its function as the main articulating node of logistics on the Spanish territory. There follows a description of the logistic infrastructures in the Madrid metropolitan area, flooded into the borders of Castilla-La Mancha. Moreover, a quantification of the area devoted to such use is provided, and also a representation of the geography of logistics in Madrid and an analysis of its spatial patterns. There is also an analysis of the logistics strategies of the giants of the great distribution, both from a quantitative and from a spatial point of view. Finally, there is a conclusion with a brief introduction to the logistics of the banal commodities marketed in the cheap bazaars of "Todo a Cien." Key words: logistics, distribution, flows, network-territory, Madrid. En este artculo se examinan el sector logstico y la gestin de los flujos globales en la regin metropolitana de Madrid, haciendo hincapi en su relacin con toda una serie de procesos y transformaciones estructurales (la globalizacin econmica, la nueva divisin internacional del trabajo, la deslocalizacin industrial, la internacionalizacin empresarial, la emergencia del modelo de produccin flexible, el deslizamiento desde una economa de productos a una de funciones, etc.) que vienen siendo descritos por numerosos autores (M. J. Piore y C.F. Sabel, 1983; S. Cohen y J. Zysman, 1987; M. Storper, 1994; G. Benko y A. Lipietz, 1994; R. Mndez, 1995; M. Castells, 1996; P. Veltz; 1999, etc.) desde la crisis del rgimen de acumulacin keynesiano fordista en los aos 70 y que suponen la completa reformulacin del clsico motor de 3 tiempos del ciclo productivo segn una nueva ecuacin en la cual entre otras cosas- el acople entre la produccin y el consumo ha dejado de jugar un papel subsidiario para configurar un nuevo conjunto de actividades clave que se engloban ahora dentro del concepto de logstica. Una vez examinados desde esta perspectiva los factores explicativos del auge del sector logstico, se buscar tambin su relacin con el reciente avance de la economa espaola desde una posicin perifrica hacia una posicin privilegiada en la adquisicin y dominio de la riqueza planetaria (J. M. Naredo, 2006), que permite alimentar las crecientes necesidades de consumo y el abastecimiento de recursos de una sociedad progresivamente desindustrializada, abierta e incorporada ya plenamente en la economa global. En la escala metropolitana, tomando como ejemplo Madrid -nodo central de articulacin entre la economa espaola y la global- se tratar de poner de manifiesto la importancia de la logstica como sector clave en el funcionamiento integrado del territorio metropolitano, al dar soporte a la circulacin de mercancas y flujos materiales que alimentan y acoplan las mquinas locales de produccin y consumo, gestionando los suministros, materializando la apropiacin de recursos desde otros territorios (y el vertido de residuos) e integrando finalmente las mquinas de acumulacin locales en un sistema sincrnico de mayor escala. En una segunda parte se examinarn las lgicas de la distribucin espacial de la actividad logstica en el territorio madrileo, ponindola en relacin con las redes viarias y de transporte de mercancas que se han desplegado en los ltimos aos. Para ello, se describirn las principales caractersticas de las piezas especializadas, sus pautas de asentamiento y su incidencia en la definicin y especializacin funcional del territorio metropolitano.

El desarrollo del sector logstico Factores explicativos del auge de la logstica.


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Tradicionalmente se sola identificar a las empresas logsticas con meros transportistas, cuya funcin exclusiva se interpretaba como la del traslado de mercancas de un punto a otro. Sin embargo, la evolucin reciente del sector supone la integracin de las actividades de transporte con una serie de servicios cada vez ms complejos englobados dentro del concepto de actividad logstica, pues como seala J. Zanoletty (2005), de la consultora Atis Real, la actividad logstica es un proceso que ana informacin, almacenamiento y transporte. A. Plaza, de CB Richard Ellis, define (2004, p.91) esta actividad como el conjunto de servicios puente entre fabricantes de mercancas y clientes y que incluira adems del transporte- las actividades de gestin de inventarios y pedidos, fraccionamiento de carga, almacenamiento, facturacin, ensamblaje y empaquetado final, etc. En este mismo sentido, J. L. Mndez Garca de Paredes y J. Oubia (2002, p.53) indican que es posible situar la logstica como la actividad que permite que el producto adquiera su valor cuando el cliente lo recibe en el tiempo y la forma adecuadas al menor coste posible, resolviendo as el clsico desajuste en el ciclo productivo entre la produccin y el consumo como consecuencia de la separacin espacial y temporal entre ambas fases, origen de las funciones econmicas de la distribucin y la comercializacin. Segn el Informe de la Federacin de Cajas de Ahorro Vasco Navarras (2004, p.17), la logstica se puede definir como el proceso de planeamiento, implementacin y control eficiente y a costos razonables del flujo y almacenamiento de materias primas, inventarios de productos en proceso, de productos terminados y [de] toda la informacin relacionada comprendida entre el punto de origen y el punto de consumo final, con el fin de lograr la satisfaccin de los requerimientos del cliente. O ms sencillamente, es el arte de asegurar que los productos correctos lleguen al lugar correcto, en correcta cantidad en el momento correcto, satisfaciendo as el nivel de servicio exigido por el cliente al menor coste posible. Hay una serie de factores clave que explican el fuerte desarrollo experimentado por esta actividad en los ltimos aos. La globalizacin econmica implica que en la actualidad la mayora de las actividades de produccin, distribucin y comercializacin de mercancas deban considerarse como globales, o que, en todo caso, las tradicionales economas de base local se hayan visto progresivamente desbordadas en sus bases territoriales y estn hoy integradas en estructuras econmicas mucho mayores, de mbito regional, nacional o internacional, en ltima instancia siempre conectadas, referidas o traspasadas por las estructuras y dinmicas del mercado nico global. En efecto, una de las dimensiones principales de la globalizacin ha resultado ser la internacionalizacin de las relaciones econmicas, una vez que los espacios de acumulacin de pequea escala se han ido desbordando e integrando en espacios de intercambio ms extensos y con relaciones mucho ms complejas; siendo especialmente paradigmtico el desbordamiento de los espacios de acumulacin nacional (el mercado interno nacional), cuya construccin (mediante la integracin econmica) fue una de las tareas principales llevadas a cabo durante los siglos XIX y XX, y sobre todo, durante la poca fordista (o desarrollista, en su versin espaola). Esto ha supuesto un incremento notable de los flujos entre regiones, pases y continentes, en un constante intercambio de productos y servicios, que ha llevado al desarrollo y construccin de nuevas infraestructuras de transporte cada vez ms densas y con mayor capacidad, todo lo cual ha disminuido notablemente los costes del transporte[1]. De modo que la distribucin de productos globales implica por un lado la necesidad de infraestructuras complejas de circulacin de flujos y, por otro, la existencia de lugares especializados de almacenamiento, gestin de stocks, fraccionamiento de carga, intercambio, etc. En este sentido, resulta importante destacar que los espacios logsticos trascienden la mera funcin del almacenaje y la distribucin para albergar muchas otras funciones, como por ejemplo las derivadas de las diferentes pautas de consumo de cada pas, que implican la necesidad de realizar determinadas operaciones de embalaje final o de adaptacin al consumidor de los productos, y que por tanto demandan instalaciones logsticas especficas para realizarlas. Tambin en relacin con la globalizacin, resulta especialmente relevante el traslado o deslocalizacin de una parte significativa de la actividad productiva tradicional desde los pases centrales a los nuevos pases industrializados de la Periferia, donde los costes de produccin (laborales, ambientales, etc.) son mucho menores, compensando incluso los de transporte y distribucin hasta los pases centrales, donde no obstante siguen concentrndose los mercados de consumo ms importantes. De este modo, la deslocalizacin industrial refuerza la importancia de las actividades logsticas de gestin de flujos y mercancas, sobre todo en torno a los principales centros de consumo. As, las grandes ciudades, que tradicionalmente casi siempre eran tambin grandes centros de produccin, han ido perdiendo parte de estas funciones y las han sustituido por actividades logsticas (y direccionales o decisionales, de gestin de la informacin, las decisiones y los flujos, que impulsan, a su vez, al sector terciario avanzado y decisional), toda vez que continan siendo importantes centros de consumo (y progresivamente ms voraces) al tiempo que son ms dependientes del abastecimiento externo desde otros territorios. La internacionalizacin de las empresas y el auge de las empresas transnacionales ha supuesto la creacin de extensas redes logsticas internacionales frecuentemente gestionadas por las propias multinacionales o externalizadas a operadores logsticos desarrollados en torno a ellas. De este modo, los principales operadores logsticos han florecido al calor de la internacionalizacin en los pases con economas exportadoras ms potentes y con mayor nmero de empresas multinacionales donde la expansin internacional y el establecimiento de redes transnacionales formaban parte de la cultura empresarial. Entre los sectores donde la internacionalizacin ha sido ms relevante, cabe destacar la distribucin comercial (alimentacin, textil, etc.), en la que se han formado verdaderos gigantes a escala internacional (Carrefour, Wal-Mart, H&M, Inditex,etc.). La generalizacin de la produccin flexible segn el modelo just in time, ajustndose de modo casi instantneo a las fluctuantes demandas del mercado, ha supuesto el desarrollo de las tcnicas de gestin de stocks y el afinamiento de las redes de distribucin, en detrimento de los viejos espacios de almacenamiento de mercancas que respondan a otros modelos productivos ms condicionados por la oferta que por el acoplamiento perfecto a la demanda. La liberalizacin del cabotaje, el acceso de operadores privados al FFCC, la liberalizacin del mercado postal[2] y de la paquetera[3], etc, han permitido la entrada en sectores antes nacionalizados o fuertemente regulados a empresas y agentes privados, abriendo nuevas lneas y posibilidades de negocio. La externalizacin creciente de las actividades logsticas por parte de las empresas productivas, supone que stas prefieran centrarse en el negocio principal (core business) y dejen la logstica en manos de operadores especializados. Los operadores logsticos estn asumiendo as la gestin completa desde la salida de la cadena de produccin hasta su entrega final, bien se realice sta a otra empresa, bien al consumidor. En EEUU, se estima que el outsourcing logstico se sita en torno al 65%, mientras que en la UE apenas rondara el 30% de media[4], aunque tiende a irse incrementando aceleradamente, como prueba el hecho de que segn la Federacin de Cajas de Ahorro Vasco Navarras (2002) entre 1996 y 2002 la fraccin subcontratada del negocio logstico en Europa haya pasado del 24,4% al 28,4%. El ritmo de crecimiento en Espaa habra sido incluso mayor, pasndose de un porcentaje de actividad logstica externalizada en 1996 del 18% sobre el total, al 22% en 2002[5]. No obstante, este porcentaje subcontratado todava estara lejos de la media europea, lo que tericamente garantizara un crecimiento sostenido del negocio para los prximos (estimado en torno al 5-9% anual), hasta irse acoplando con la media europea. La centralizacin de la gestin es una de las claves funcionales de la logstica; de modo que existen fuertes tendencias hacia la concentracin y
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especializacin en las redes de distribucin, que suponen la sustitucin de las pequeas empresas y los trabajadores autnomos por los grandes operadores internacionales, quienes se benefician de las ventajas de las economas de escala, aprovechan las sinergias derivadas del tamao creciente, acceden con mayor facilidad a acuerdos de distribucin o a alianzas estratgicas, poseen mayor capacidad financiera para el desarrollo de las redes y los espacios logsticos, etc. En este mismo sentido, el tamao y la concentracin tambin resultan muy relevantes espacialmente, de manera que determinados nodos concretos (sobre todo los que partan de una posicin ya privilegiada, como los grandes hubs aeroportuarios o los grandes puertos) se han ido especializando y creciendo en tamao, formndose grandes centros logsticos encajados en el sistema global en todas las escalas: supranacional, nacional, regional y local. Como seala M. S. Lpez (2006), en la actualidad uno de los factores estratgicos en el desarrollo de la logstica en un pas es la presencia en su territorio de un hub o nodo de conexin de mercancas de primer orden, ya que actuar como aglutinador e impulsor de las actividades logsticas en su entorno. La funcin de estos nodos no es slo la de servir de centros de embarque o desembarque de mercancas para el territorio en que se asienta el hub, sino, sobre todo, de centro de distribucin internacional en una escala mayor, como ejemplifican los aeropuertos de Miami, Bruselas, East Midlands o Singapur, al funcionar como grandes hubs desde los que se realiza la distribucin a escala internacional en sus grandes reas respectivas de influencia (Amrica Latina, UE, EEUU, Asia-Pacfico). El nacimiento y desarrollo creciente del comercio electrnico implican una eficaz gestin logstica sin la cual ste sera imposible. Por ltimo, la creciente intermodalidad supone la necesidad de cambios entre modos de transporte: areo, ferroviario, por carretera, martimo, etc. De manera que la logstica se manifiesta como un sector clave en el funcionamiento integrado del territorio red urbano, en tanto en cuanto posibilita la circulacin de mercancas y flujos materiales que alimentan y acoplan a las mquina de produccin y consumo, gestiona en tiempo esos suministros, materializa la apropiacin y vertido de recursos en otros territorios y, finalmente permite la integracin de todas las mquinas de acumulacin integradas en un sistema sincrnico, en un mercado comn cada vez ms globalizado.

El sector logstico en Espaa y su posicin comparativa en el contexto europeo.


El mercado logstico espaol es el quinto en el contexto europeo (en trminos de volumen), mientras que internamente el sector representa ya casi el 11,5% del PIB[6] y viene experimentando desde los ltimos aos 90 importantes ritmos de crecimiento (segn la consultora DBK cercanos al 25% entre 1993 y 2001), ligados al desarrollo de la actividad logstica en Espaa en relacin con los factores que se han comentado ms arriba. Considerando que, como se ha dicho, los niveles de externalizacin de la actividad logstica espaola todava son muy bajos con respecto a Europa, y, an ms, con respecto a EEUU, el potencial de crecimiento del sector parece estar garantizado en el futuro inmediato. As, en 2004, los 34 operadores logsticos ms importantes presentes en nuestro pas facturaron 9.656 millones de , con un incremento del 17% con respecto a 2003. Para intentar describir los principales rasgos de este floreciente sector logstico, lo primero que debe apuntarse es que su definicin se ha producido verdaderamente en los ltimos aos, toda vez las actividades de los transportistas tradicionales deben considerarse estrictamente como pertenecientes a la prehistoria de la logstica, correspondiendo en realidad el protagonismo en esta definicin del sector slo a las pocas empresas nacionales que supieron adaptarse competitivamente al nuevo panorama y sobre todo- a los grandes operadores internacionales que penetraron en el mercado desde los primeros 90 y que fueron desplazando a esos transportistas tradicionales e introduciendo las nuevas actividades logsticas en su sentido contemporneo. Los dos rasgos ms destacados del sector empresarial que se ha ido construyendo as en estos aos son: la alta concentracin del mercado entre unos pocos operadores y la fuerte desnacionalizacin del mismo, con una importante presencia de empresas extranjeras. Se incluye a continuacin un cuadro donde pueden examinarse algunos datos de los 34 operadores que facturaron en 2004 ms de 100 m de .

Cuadro 1. Principales operadores logsticos en Espaa (2004)


N NOMBRE EMPRESA SEDE CENTRAL 1 COMP.DE DISTRIBUCION INT.LOGISTA Legans 2 DHL EXPRESS IBERIA San Sebastin 3 FCC VERSIA (1) Madrid 4 GEFCO ESPAA Pozuelo de Alarcn 5 TRANSPORTES AZKAR Lazcano 6 INTERSPE HAMANN GROUP LOGISTICS El Prat de Llobregat 7 DHL LOGISTICS SPAIN Fuenlabrada 8 CONWAY THE CONVENIENCE COMPANY Quer 9 KUHNE & NAGEL Mejorada del Campo 10 CHEP ESPAA Madrid 11 CAT ESPAA FLETAMENTOS TRANSPOR. Alcal de Henares 12 MAERSK ESPAA Pozuelo de Alarcn 13 LINK SERVICIOS LOGISTICOS Daganzo de Arriba 14 EXEL IBERIA GRUPO Valdemoro 15 CHRISTIAN SALVESEN GERPOSA Santander 16 TRANSPORTES FERROVIARIOS ESPEC. Madrid 17 DRONAS 2002 Sant Andreu de la Barca 18 EMPRESA NAVIERA ELCANO Madrid 19 UNITED PARCEL SERVICE ESPAA Madrid 20 GRUPO EMPRESARIAL TRANSCOMA Barcelona 21 ABX LOGISTICS ESPAA Barcelona 22 TRANSPORTES Y CONSIG. MARITIMAS Barcelona 23 CHRONOEXPRES Coslada 24 MARITIMA VALENCIANA Valencia 25 CONTENEMAR Madrid 26 VENTURE LOGISTICS Sant Esteve Sesrovires 27 GIRAUD IBERICA Berrioplano VENTAS 2004 PLANTILLA 2004 VENTAS 2003 PLANTILLA 2003 3601,21 1.297 3319,7 1.318 870 8.000 799,74 8.050 519,44 4.000 296,74 711 276,61 780 270,83 1.949 232,79 1.829 219,4 610 196,85 573 212,36 944 203,28 339 180,84 339 197 400 195,9 314 192,77 311 163,58 311 190,75 115 221,99 206 169,35 562 156,6 519 161,29 187 158,98 189 156,27 1.750 157,86 1.598 151,87 700 143,46 850 145 220 138,92 220 144,35 840 138,1 863 140,18 50 118,44 46 139,26 1.059 127,79 1.035 138 300 135,86 487 119,25 464 120 200 118,99 1.305 115,32 1.410 116,53 295 103,21 359 115,62 22 105,65 22 111,37 120 3,51 57 106,12 283 97,52 349

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105,53 109 96,93 104,22 715 103,59 103,12 1.097 95,62 102,47 690 93,42 101 1.400 98,79 204 31,15 97,3 623 93,55 9656,27 31.894 7786,87 (1) Divisn de servcios de FCC que desde 2005 incluye a Grupo Logstico Santos, junto mobiliario urbano, aparcamientos e ITV. Nota: Ventas en millones de euros. Fuente: Elaboracin propia a partir de la Base de datos on line de Espaa 30.000. 28 NAVIERA PINILLOS 29 GEODIS IBERIA 30 TRANSPORTES OCHOA 31 T.N.T. EXPRESS WORLDWIDE (SPAIN) 32 REDUR-LOZANO TRANSPORTES 33 TG PLUS TRANSCAMERGOMEZ 34 SALVESEN LOGISTICA Las Palmas Coslada Zaragoza Madrid Algete Santa Perptua de Mogoda Alcobendas 120 725 1.082 640 204 1.000 25.472

Puede verse cmo las 10 primeras empresas facturan el 68% del total incluidas en el listado y las 5 primeras el 57%, siendo absolutamente predominantes las empresas de capital mayoritario extranjero. Entre las que cuentan con capital espaol, cabe destacar Logista (en la que la hispanofrancesa Altadis posee un 57%, Ibercaja el 5% y Planeta el 1%), FCC Versia (del grupo FCC, tras adquirir el Grupo Logstico Santos por 128 millones de a la familia Santos, Mercapital y CajaMadrid) o Azkar (Luis Fernndez Somoza, BBK y Caja Galicia). Por el contrario, es sobresaliente la presencia de empresas participadas o con capital mayoritario extranjero y las filiales de los grandes operadores logsticos internacionales, entre las cuales destacan DHL (cuya empresa matriz es Deustche Post), GEFCO (del grupo francs PSA), Hamman (de la alemana IHG Logistics), Conway (participada por EBF con un 30 por ciento y por la alemana Lekkerland Tobaccoland con un 70), la suiza Kuhne y Nagel, etc. En este panorama, las empresas espaolas encuentran serias dificultades para competir con los grandes operadores y han sido muy significativas las adquisiciones, absorciones y fusiones, por ejemplo, la de la empresa de transportes la Guipuzcoana por DHL o los movimientos de la francesa La Poste en el capital de SEUR a travs de la adquisicin de franquicias regionales mediante Geopost. Como se ha comentado al hablar de los factores explicativos del auge de la logstica, la concentracin es una caracterstica intrnseca de esta actividad, mientras que la desnacionalizacin responde a la inmadurez de las empresas nacionales en un contexto de fuerte crecimiento de la actividad y de incapacidad para competir con operadores ya previamente consolidados en el contexto global y que se benefician tambin por los factores indicados (economas de escala, alianzas estratgicas, etc.). Si en general las empresas espaolas se han posicionado ventajosamente en el proceso de globalizacin, sobre todo en Amrica Latina y en Europa, en el caso del sector logstico no ha sido as. En realidad, los sectores en que las empresas espaolas se han lanzado al mercado global son fundamentalmente las telecomunicaciones, la energa, los servicios, el sector financiero, la construccin y la gestin de infraestructuras, mientras que apenas se han internacionalizado empresas industriales, que son las que a travs de sus redes de exportacin y distribucin internacional han impulsado el nacimiento paralelo de redes y operadores logsticos[7]. Por el contrario, las importaciones espaolas se han disparado vertiginosamente en los ltimos tiempos, lo que ha demandado el desarrollo de unas redes logsticas de abastecimiento a escala global que slo los operadores internacionales han podido satisfacer. Finalmente, si en otros pases la liberalizacin, diversificacin y expansin de las actividades de los grupos de correos nacionales fue un factor clave del impulso y dinamizacin de determinadas actividades logsticas (caso de Alemania, Francia o Pases Bajos), en Espaa el grupo Correos no ha jugado (al menos, todava) este papel de catalizador y su xito ha sido escaso en el intento de creacin de un operador logstico con ambiciones internacionales a travs de Chronoexpress. Teniendo en cuenta las consideraciones anteriores, ahora puede releerse el auge del sector logstico en Espaa durante los ltimos aos: ste responde, en primer lugar, a la necesidad de modernizacin del sector de la distribucin tradicional y al despliegue de las nuevas actividades logsticas que han venido a sustituirla; pero sobre todo, al incremento de las relaciones comerciales en la escala nacional y muy especialmente al de las importaciones y a la penetracin de los gigantes de la gran distribucin internacional. Este ltimo factor nos remite a relaciones ms complejas que obligan a enmarcar el auge de la logstica dentro de las coordenadas principales de la economa espaola en los ltimos aos. El modelo interpretativo de J. M. Naredo (2006) explica el desarrollo de la economa espaola como el avance hacia posiciones de dominio en la adquisicin de la riqueza planetaria (op. cit., p. 231), apostando por actividades ms valoradas por unidad de coste fsico (mejorando por tanto las relaciones de intercambio) y ejerciendo como atractora de capitales del resto del mundo (ibdem). De este modo, la economa espaola habra pasado de ser abastecedora, en trminos fsicos, del resto del mundo a importadora neta, equilibrando la balanza gracias al turismo, los servicios y, en los ltimos tiempos gracias a la atraccin de grandes flujos de capitales extranjeros. Como seala J. M. Naredo, los pases desarrollados, con relaciones de intercambio muy deficitarias en trminos fsicos, tienden a resolver su equilibrio exterior de diversos modos. El ms sencillo sera avanzando posiciones en la curva del notario, esto es, especializndose en productos de mayor valor por unidad de coste fsico. As por ejemplo, a pesar de que los flujos netos de productos agroalimentarios fuesen negativos en trminos de tonelaje en el ao 2000, sin embargo su saldo monetario fue positivo. En la misma lnea, el valor unitario por tonelada de las exportaciones espaolas en 2000 prcticamente duplic al de las importaciones. En otros casos, la balanza de servicios podra paliar el dficit comercial, como as ha ocurrido en ocasiones en Espaa, gracias a los ingresos procedentes del turismo. Sin embargo, desde la segunda mitad de los 90 (en que existi un balance equilibrado) el incremento desbocado de las importaciones y el estancamiento de los servicios y el turismo impiden reestablecer el equilibrio; de modo que el dficit exterior espaol viene creciendo a pasos agigantados en los ltimos aos, hasta alcanzar el 8,8% del PIB en 2006, superando incluso en trminos relativos al dficit de EEUU (6,5% del PIB) y siendo el segundo ms abultado del mundo en trminos absolutos detrs de ste: 86.026 millones de en 2006. El dficit actual de la balanza corriente espaola slo se compensa por la entrada de capitales extranjeros, gracias a la cual Espaa se permiti el lujo de ampliar sin problemas su dficit comercial al desplazar el equilibrio exterior desde la cuenta corriente hacia la cuenta financiera y hacindolo perfectamente asimilable dentro del sistema monetario europeo (gracias al paraguas de solvencia del euro) (op. cit., p. 236-237). De este modo, la economa espaola no slo pudo ampliar sin problemas su dficit fsico respecto al resto del mundo, sino que supo sacar partido de la nueva situacin financiera tan privilegiada para expandir la propiedad de sus empresas por el mundo (ibdem), embarcndose en la compra de empresas y activos financieros gracias a la atraccin de ahorro y capitales desde otros lugares del planeta. Volviendo al hilo argumental anterior, como puede verse en el texto de J. M. Naredo (op. cit, p.234; en base a datos de O. Carpintero, 2005), durante las dos primeras dcadas del siglo XX el tonelaje exportado por Espaa (sobre todo productos agroalimentarios y minerales) doblaba sobradamente el tonelaje importado, moderndose progresivamente el cociente hasta casi equilibrarse en los aos 50 (cuando todava el saldo neto anual era positivo en ms de 1 milln de toneladas). A partir de entonces, y en relacin a la prdida de peso de los derivados de la fotosntesis, el carbn y la hidroelectricidad
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desplazados como fuentes de energa por los combustibles fsiles-, la economa espaola abandon su posicin de abastecedora del resto del mundo y se convirti en receptora neta de productos, alcanzndose un saldo negativo de ms de 5 millones de toneladas en 1961, de 54 millones en 1975, de 89 millones en 1991 y de 127 millones en 2000. Por ilustrar mnimamente la naturaleza de estos flujos fsicos, en el ao 2000, el saldo de productos agroalimentarios fue negativo en 7,6 millones de toneladas, el de productos energticos en 96 millones, el de minerales en 9,6 millones y el de manufacturas en 13,8 millones. De este modo, el desarrollo del sector logstico se explica fundamentalmente desde la necesidad de abastecer a un mercado interior crecientemente solvente y consumista, cada vez ms integrado y progresivamente abierto a la entrada de mercancas desde exterior; necesidad respondida fundamentalmente mediante el despliegue de una potentsima red de infraestructuras de transporte, la construccin de modernos espacios logsticos y la entrada de operadores internacionales capaces de gestionar los nuevos procesos logsticos. De este modo, la logstica espaola es bsicamente interior, en el sentido en que priman los flujos inter e intrarregionales de distribucin interna, mientras que las relaciones externas se dirigen fundamentalmente al abastecimiento del mercado nacional (en un contexto en que ste ha sido desbordado y se ha abierto al mercado global) mediante las importaciones. En base pues a las principales coordenadas de nuestra economa, la relevancia del territorio espaol es relativamente escasa como punto origen de mercancas, importante como destino de consumo final de productos fsicos abastecidos desde el resto del planeta y prcticamente nula como nodo en las redes logsticas globales. Este ltimo hecho se relaciona doblemente con la ausencia de nodos o hubs logsticos importantes en la escala global y con la debilidad de los operadores logsticos nacionales (orientados a la logstica interna, o la externa para el mero servicio de la demanda interior). Esta escasa relevancia que tiene en Espaa la logstica orientada a la distribucin en trminos globales, ms all de la vinculada al simple consumo interno nacional, explica la duodcima posicin en que la consultora Cushman & Wakefield situ a nuestro pas en un estudio[8] sobre la potencialidad logstica en Europa (donde se analizaban diversos factores como la densidad de carreteras, los niveles de trfico y congestin, la red de ferrocarril, los volmenes transportados, la poblacin y el consumo asociado, la accesibilidad a centros europeos, las rentas de suelo y los alquileres, etc.), en el cual los primeros puestos eran ocupados por Blgica, Francia, Alemania y Holanda. Adems, con la ampliacin de la UE hacia el Este es previsible que se intensifiquen los traslados y la deslocalizacin industrial (por la existencia de mano de obra cualificada con costes laborales menores), y que ello vaya acompaado tambin de un desplazamiento del centro de gravedad hacia el Este, no slo en trminos de poblacin sino tambin en trminos geogrficos (mediante fuertes inversiones en infraestructuras que densifiquen y reticulen estos territorios, situados en el corazn europeo), todo lo cual perjudicara an ms la posicin espaola como territorio de la logstica europea. Es previsible que adems esto implique el surgimiento de nuevos polos logsticos y grandes centros de distribucin junto a los nodos de comunicaciones ms importantes, y que ello favorezca tambin a los grandes operadores capaces de funcionar en el mercado nico europeo, nuevamente en detrimento de las empresas logsticas espaolas. No obstante, y como apunta M. S. Lpez (2006), la gran baza de la logstica espaola podra ser el mercado latinoamericano y del norte de frica. En este sentido, la posicin geogrfica espaola (desventajosa en relacin a la ampliacin hacia el Este, es decir en la escala interna del mercado europeo) adquirira un nuevo sentido e importancia renovada en la escala global, como puerta exterior del mercado interno europeo para las mercancas de las dos regiones globales mencionadas. Latinoamrica -como ha sido en otros sectores tales como la energa, el bancario o las telecomunicaciones- podra ser tambin el trampoln[9] para el desarrollo de empresas logsticas espaolas con vocacin global, especializndose primero en la gestin de los flujos entre el sur del continente americano y Europa para posteriormente crecer en tamao y extender sus redes geogrficamente. En este sentido tambin habra una oportunidad para el surgimiento de un gran hub logstico global (Barajas?) que podra jugar un papel clave en las relaciones entre la UE y Latinoamrica, similar el que juega Miami en las relaciones entre EEUU y Amrica Central y del Sur.

El sector logstico en Madrid y los flujos en circulacin en la Comunidad de Madrid


La Comunidad de Madrid absorbe casi el 60% de los flujos internacionales de mercancas producidos en Espaa y aproximadamente el 33% de los nacionales, concentrando adems el 54,1% de la facturacin nacional en transporte de mercancas y operadores logsticos[10]. De los 34 operadores logsticos mencionados en el Cuadro 1, los 19 operadores que contaban con sede central en la regin madrilea suponan el 51,3% de los empleados en plantilla y el 70% de las ventas. En trminos de empleo, en la regin de Madrid hay ms de 122.000 trabajadores en el sector logstico[11], aproximadamente el 19% del total nacional, que suponen un 7% de la poblacin activa de la Comunidad de Madrid. Este gran desarrollo del sector logstico madrileo no slo es consecuencia de ser el primer centro de consumo espaol, sino de la existencia de una serie de ventajas que hacen de la regin madrilea tambin la principal plataforma logstica del pas: Una localizacin geogrfica privilegiada en el centro geogrfico de la pennsula, excntrica respecto al corazn europeo, pero con posibilidades de erigirse en centro del mercado del sur de Europa (que supone el 13% total de la UE). Adems, y como se ha comentado, esta posicin tambin le permite ser potencialmente el nodo articulador con el norte de frica y Latinoamrica con la UE, absorbiendo ya una parte destacada del trfico areo europeo con el continente sudamericano. La existencia de una potente red de infraestructuras de transporte, heredada de los planteamientos histricos de las redes radiales ferroviarias y de carreteras, que permiten una fcil interconexin de Madrid con cualquier punto del pas, siendo adems el centro de los intercambios modales: no slo entre ferrocarril, carretera y carga area, sino que, cuando funcione plenamente el Puerto Seco, tambin lo ser de una parte significativa del martimo, ya que ste permitir la conexin ferroviaria directa en pocas horas con los principales puertos espaoles. La primaca como centro indiscutible de la actividad econmica del pas, participando en un 17,4% del PIB nacional, destacando como primersimo nodo terciario decisional, direccional y financiero, siendo tambin el segundo centro industrial (13,4%). Adems, Madrid es la segunda comunidad en trminos de comercio exterior (como suma total de las importaciones[12] y exportaciones) con un 19% del total nacional, slo por detrs de Catalua, que representa el 28,1%. Sin embargo, esta importancia es muy asimtrica, pues mientras las exportaciones de bienes madrileos apenas superaban en 1998 el 12% espaol, las importaciones representaban el 23%[13] (V. Donoso, 1999); tendencia que ha continuado acentundose con el tiempo, pues en la actualidad el peso de la regin ha alcanzado el 24,4% sobre las importaciones nacionales, mientras que ha continuado disminuyendo hasta el 11,6% en trminos de exportaciones[14]. Todo ello se relaciona sin duda con el importante nivel de consumo de la regin, que la convierten en un destacado nodo comercial, concentrando -segn los datos de la Asociacin Espaola de Centros Comerciales referidos a 2006- el 18,8% de los Centros Comerciales, y el 22% de la superficie bruta alquilable (SBA) nacional[15], con un estndar de 416 m2 de SBA/1.000 hab., que casi dobla al del conjunto del pas (255 m2 de SBA/1.000 hab.[16]). En este sentido, la economa madrilea refleja perfectamente su posicionamiento como economa desarrollada, en la lnea sostenida por J. M. Naredo
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(2006): se trata de una economa fuertemente deficitaria en trminos fsicos, que para conseguir el equilibrio en trminos monetarios ha de recurrir al supervit de los servicios o al financiero. Comenzando por el balance monetario, segn la Tabla Input Output de la Comunidad de Madrid (TIOMAD) (Fundacin Tomillo, 2003) referida al ao 2000 el volumen total de flujos comerciales de la Comunidad de Madrid alcanza una cobertura de ms del 100% en trminos monetarios, lo que implica que las compras pueden financiarse con las ventas. Como era de esperar, la dependencia exterior es importante para los bienes[17] (cuya tasa de cobertura es slo del 46,9%), pero se compensa si consideramos el muy positivo balance de los servicios (tradicionalmente obviados o no computados y que tienen una tasa de cobertura del 317,8%). Por tanto, puede decirse, que, en trminos monetarios, se trata de una economa que exporta bienes (por valor de 21.708 millones de en 2000, segn la TIOMAD) y fundamentalmente servicios (por valor de 42.041 millones de ), importando principalmente bienes (por valor de 46.233 millones de ) y servicios en mucha menor medida (13.226 millones de ), lo que arroja un saldo favorable para los servicios (+28.815 millones de ) que compensa sobradamente el dficit de los flujos de bienes (-24.525 millones de ). Todo lo contrario ocurre en trminos fsicos[18], en los cuales el balance final es fuertemente negativo, de modo que los flujos de entrada superan claramente a los de salida y el total descargado al total cargado en la regin, ilustrando la voracidad material de la conurbacin madrilea. En Cuadros 2, 3 y 4 se recogen los datos de los flujos en circulacin y distribuidos por la Comunidad de Madrid para el perodo 1993-2005, del cual disponemos de cifras completas. Como puede verse, el total de entradas ha crecido un 158,7%, pasndose de 20.127.715 toneladas en 1993 a 52.078.000 en 2005; mientras que las salidas lo han hecho en menor medida, al crecer slo un 109%, pasando de 15.408.638 a 32.211.000 toneladas. Como consecuencia de este incremento diferencial, el dficit del balance fsico (que en 1993 era de 4.719.077 toneladas, es decir que las entradas de materiales y recursos eran un 30,6% mayores que las salidas) se ha multiplicado por ms de 3 (+321%), alcanzando en 2005 las 19.867.000 toneladas, de modo que las entradas ese ao superaron en un 61,7% a las salidas.

Cuadro 2. Llegadas de mercancas segn los distintos medios de transporte. (Toneladas). 1993-2005
Por transporte ferroviario (1) Por carretera total descargado (2) Trafico intramunicipal (2) Trafico intrarregional (3) Trfico interregional Por transporte areo Total % Llegado por carretera 1993 1.650.354 1994 1.244.957 1995 1.585.236 39.579.000 20.150.000 19.429.000 68.878 41.233.114 96,0 2002 1.641.548 1996 1.414.307 37.098.000 18.862.000 18.235.000 76.648 38.588.955 96,1 2003 1.808.340 1997 1.482.746 40.725.000 20.274.000 20.451.000 86.135 42.293.881 96,3 2004 1.684.870 1998 1.523.144 46.200.000 22.824.000 23.376.000 89.010 47.812.154 96,6 2005 1999 1.759.701 51.890.000 27.538.000 24.352.000 100.787 53.750.488 96,5 Incremento 93-05 - 29,4 316,3 233,5 182,9 174,2

44.546.000 44.236.000 26.135.000 25.322.000 18.411.000 18.914.000 66.361 65.496

46.262.715 45.546.453 96,3 2000 1.777.637 97,1 2001 1.823.689

Por transporte ferroviario (1) Por carretera total descargado (2) Trafico intramunicipal (2) Trafico intrarregional (3) Trfico interregional Por transporte areo

61.163.000 75.554.000 134.711.000 138.061.000 152.817.000 185.427.000 48.639.000 45.717.000 46.019.000 46.186.000 34.332.000 44.629.000 50.903.000 53.903.000 61.359.000 87.163.000 28.494.000 30.925.000 35.169.000 38.441.000 45.439.000 52.078.000 104.352 106.021 107.373 115.914 129.891

Total 63.044.989 77.483.710 136.459.921 139.985.254 154.631.761 185.427.000 300,8 % Llegado por carretera 97,0 97,5 98,7 98,6 98,8 (1). Toneladas transportadas en vagn completo a estaciones de la CAM. (2) Slo se recoge el transporte intramunicipal desde 2001. (3). Toneladas transportadas en el interior de la CAM con destino en la CAM. Fuente: Elaboracin propia a partir de: R.E.N.F.E.; Encuesta permanente de transporte de mercancas por carretera. Ministerio de Fomento; Direccin General de la Aviacin Civil.

Cuadro 3. Salidas de mercancas segn los distintos medios de transporte. (Toneladas). 1993-2005
Por transporte ferroviario (1) Por carretera total cargado (2) Trafico intramunicipal (2) Trafico intrarregional (3) Trfico interregional Por transporte areo Total 1993 1.345.629 40.139.000 26.135.000 14.004.000 59.009 41.543.638 1994 687.729 39.380.000 25.322.000 14.058.000 72.229 40.139.958 1995 926.107 33.626.000 20.150.000 13.476.000 75.906 34.628.013 1996 902.126 31.506.000 18.862.000 12.644.000 78.477 32.486.603 1997 1.052.697 34.399.000 20.274.000 14.125.000 95.859 35.547.556 1998 522.615 38.229.000 22.824.000 15.405.000 98.565 38.850.180 1999 418.381 44.217.000 27.538.000 16.679.000 104.240 44.739.621

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% Salido por carretera

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96,6 2000 386.675 54.323.000 34.332.000 19.991.000 98,1 2001 324.461 65.696.000 44.629.000 21.067.000 97,1 2002 316.400 122.883.000 48.638.000 50.903.000 23.342.000 97,0 2003 348.044 126.095.000 45.718.000 53.903.000 26.474.000 96,8 2004 305.947 139.259.000 46.018.000 61.359.000 31.882.000 2005 98,4 Incremento - 83,7 165.560.000 46.186.000 87.163.000 32.211.000 312,5 233,5 130,0 98,8

Por transporte ferroviario (1) Por carretera total cargado (2) Trafico intramunicipal (2) Trafico intrarregional (3) Trfico interregional

Por transporte areo Total % Salido por carretera

117.100 54.826.775 99,1

107.992 66.128.453 99,3

106.667 123.306.067 99,7

106.484 126.549.528 99,6

125.604 139.690.551 99,7 165.560.000

80,4 298,5

(1). Toneladas transportadas en vagn completo a estaciones de la CAM. (2) Slo se recoge el transporte intramunicipal desde 2001. (3). Toneladas transportadas en el interior de la CAM con destino en la CAM. Fuente: Elaboracin propia a partir de: R.E.N.F.E.; Encuesta permanente de transporte de mercancas por carretera. Ministerio de Fomento; Direccin General de la Aviacin Civil.

Cuadro 4. Balance interregional de mercancas. Entradas y Salidas. (Toneladas). 1993-2005


1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 Total Entradas 20.127.715 20.224.453 21.083.114 19.725.955 22.019.881 24.988.154 26.212.488 Total Salidas 15.408.638 14.817.958 14.478.013 13.624.603 15.273.556 16.026.180 17.201.621 Saldo fsico interregional - 4.719.077 - 5.406.495 - 6.605.101 - 6.101.352 - 6.746.325 - 8.961.974 - 9.010.867 % Dficit fsico (Saldo/Salidas) - 30,6 - 36,5 - 45,6 - 44,8 - 44,2 - 55,9 - 52,4 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Incremento 30.375.989 32.854.710 36.917.921 40.365.254 47.253.761 52.078.000 158,7 20.494.775 21.499.453 23.765.067 26.928.528 32.313.551 32.211.000 109,0 Saldo fsico interregional - 9.881.214 11.355.257 13.152.854 13.436.726 14.940.210 - 19.867.000 321,0 % Dficit fsico (Saldo/Salidas) - 48,2 - 52,8 - 55,3 - 49,9 - 46,2 - 61,7 (1). Toneladas transportadas en vagn completo a estaciones de la CAM. (2) Slo se recoge el transporte intramunicipal desde 2001. (3). Toneladas transportadas en el interior de la CAM con destino en la CAM. Fuente: Elaboracin propia a partir de: R.E.N.F.E.; Encuesta permanente de transporte de mercancas por carretera. Ministerio de Fomento; Direccin General de la Aviacin Civil. Total Entradas Total Salidas

Si se analizan en los Cuadros 2, 3 y 4 los flujos materiales segn el medio de transporte, se observa cmo el medio predominante es la carretera, que absorbe casi el 99% de los flujos de mercancas, tanto de llegada como de salida. Adems, es tambin el medio que ms ha crecido entre 1993 y 2005: con un incremento de un 182,9% en las llegadas desde otros territorios y del 130% para las salidas hacia otras regiones, pasndose respectivamente de 18.411.000 a 52.078.000 toneladas descargadas y de 14.004.000 a 32.211.000 toneladas cargadas. El transporte areo ha experimentado tambin incrementos notables, sobre todo como medio de entrada de mercancas en la regin, al pasarse de la entrada por va area de 66.361 toneladas en 1993 a 129.891 en 2004 (+174,2%); mientras que slo ha crecido un 80,4% como medio de salida (de 59.009 a 125.604 toneladas). Finalmente, resalta la prdida de peso del ferrocarril como medio de transporte de mercancas desde o hacia otras regiones, habiendo disminuido el tonelaje llegado entre los aos 1985 y 2004 un 29% (de 2.285.795 a 1.684.870 toneladas) y muy especialmente el salido, un 83,7% ( de 1.877.812 a 305.947 toneladas). Para intentar aproximarnos al origen y destino de estos flujos, podemos recurrir nuevamente a la TIOMAD 2000 (Fundacin Tomillo, 2003). En ella puede observarse cmo a pesar del grado creciente de internacionalizacin de la economa madrilea, la mayor parte de las relaciones econmicas de la regin, en cuanto a comercio de bienes y servicios se refiere, se realizan dentro de Espaa: origen del 65,7% de las importaciones totales que realiza la Comunidad de Madrid y destino del 75,7% de sus exportaciones, habiendo variado adems muy poco la situacin desde 1993, ya que segn la Tabla Input Output de ese ao, (recogida por M Antonia Scheifler, 1998), Espaa era el origen de 61,7% de las importaciones y el destino del 77,7% de las exportaciones. De modo que puede decirse que la mayor parte de los flujos de mercancas con origen y destino en la regin madrilea se producen en relacin con otras regiones de Espaa y, que hemos visto ms arriba, se realizan por carretera. En la TIOMAD 2000 puede verse tambin que el saldo con otras regiones espaolas, hacia donde se canalizan la mayora de los flujos, es muy positivo; mientras que es deficitario con la UE. En el comercio con otras regiones espaolas, Madrid ofrece bsicamente servicios a cambio de bienes agrarios e industriales, destacando las importaciones de Castilla- La Mancha (21% de total, fundamentalmente materiales de construccin), Catalua (18%, destacando productos alimenticios, artes grficas y qumica), Castilla Len (13%, destacando productos alimenticios y madera), Comunidad Valenciana (11%, sobre todo productos agrcolas no elaborados y vidrio) y el Pas Vasco (10%, artes grficas y siderurgia). Por sectores, las exportaciones ms destacadas son: material de transporte (automviles, casi un 25%), maquinaria elctrica, manufacturas diversas (joyera, muebles, cuero y piel, etc.), productos qumicos, plsticos y farmacuticos. Adems, existe una correspondencia entre estos productos y los importados, lo que implica una fuerte importancia del comercio intraindustrial, tendencia que es caracterstica de las economas desarrolladas. Finalmente, deben considerarse los datos de flujos derivados del funcionamiento interno metablico del organismo metropolitano y de las relaciones econmicas entre sus nodos interiores. En los Cuadros 2 y 3 se ofrecen los datos de transporte intrarregional de mercancas entre 1993 y 2005 y del
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transporte intramunicipal para el perodo 2002-2005 (ambos por carretera) segn los cuales los flujos internos dentro de regin alcanzan en 2005 87.163.000 toneladas, mientras que los producidos dentro de los municipios madrileos suponen 46.186.000 toneladas[19].

El despliegue de las infraestructuras logsticas en la Comunidad de Madrid y los requerimientos de espacio de las actividades logsticas
Para analizar los ritmos de crecimiento del empleo y la superficie dedicada a actividades logsticas en la regin de Madrid presentamos el Cuadro 5, realizado en base a la Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid y a las licencias municipales de obra recogidas en la Estadstica de Edificacin y Vivienda del Ministerio de Fomento. Como entre los rubros en que se agrupan las actividades en dichas fuentes no aparece recogida la actividad logstica, hemos seleccionado determinadas actividades que aparecen desagregadas para asimilarlas al sector logstico. As, en trminos de empleo se han agrupado los rubros de transporte, almacenamiento y comunicaciones de la Contabilidad Regional; y, en el caso de las superficies, las licencias correspondientes a superficies de transporte, comunicaciones y almacenes. Se presentan los datos disponibles, que corresponden al perodo 1993-2005.

Cuadro 5. Principales magnitudes de la evolucin del sector logstico en la Comunidad de Madrid. 1993-2005
1993 1994 1995 1996 1997 Sup Logistica en licencias (1) 78.000 168.000 255.000 257.000 168.000 Empleo Act logisticas (2) 152.774 152.643 156.212 158.891 165.194 Crec empleo Act logisticas (2) - 131 3.570 2.679 6.303 VAB precios ctes (2) 8.599.739 8.692.110 9.183.603 9.650.035 10.413.035 Crec VAB precios ctes (2) 92.371 491.493 466.432 763.000 N Camiones (3) 297.115 304.214 316.566 325.732 340.673 1998 352.000 165.003 - 190 11.148.888 735.853 362.975 1999 2000 372.000 420.000 179.645 191.863 14.642 12.218 11.365.081 11.201.519 216.193 - 163.562 391.951 427.456

2001 2002 2003 2004 2005 crec perodo (**) incremento % Sup Logistica (1) en licencias 480 177 259 267 277 2.070 Sup Logistica en licencias (1) 480.000 177.000 259.000 267.000 277.000 Empleo Act logisticas (2) 207.420 214.289 223.139 70.366 46 Crec empleo Act logisticas (2) 15.557 6.869 8.850 VAB precios ctes (2) 11.415.421 2.815.683 33 Crec VAB precios ctes (2) 213.903 N Camiones (3) 461.855 488.592 496.864 537.615 (**) Los datos se refieren al perodo para el que hay constancia. (1) Incluye la superficie (en miles de metros cuadrados) concedida en licencias municipales para transportes y comunicaciones y almacenes (2) Incluye empleo (n de ocupados) VAB (miles de ) de transporte, almacenamiento y comunicaciones. Fuentes: (1) Superficies a partir de Estadstica de Edificacin y Vivienda. Direccin General de Programacin Econmica. Ministerio de Fomento. (2) VAB: a partir de Contabilidad Regional de la Comunidad de Madrid con Base 2000. Empleo: a partir de Contabilidad Regional: 93-01 con Base 2000; 01-04, con Base 2002. (3). Anuario Estadstico General. Direccin General de Trfico. Ministerio del Interior.

Como puede verse en el cuadro adjunto, el empleo ha tenido una evolucin bastante sostenida y sin altibajos anuales, pasndose de 152.774 empleos en 1993 a 223.139 en 2003, lo que se traduce en un incremento de 70.366 (+46,1%). Se observa tambin el importante incremento de la superficie concedida en licencias para actividades logsticas, que suma 3.530.000 m2 en el perodo 1993-2005. Sin embargo, el ritmo de este despliegue de los espacios logsticos ha sido ms irregular, pues como se observa en el grfico de la Imagen 1, se distinguen claramente tres perodos. Entre 1993 y 1997 se concedieron 926.000 m2 en la Comunidad de Madrid, lo que supone unos 185.200 m2 de media anual. El perodo de mayor intensidad corresponde a los aos 1998-2001, de mxima bonanza econmica, en el cual se concedieron 1.624.000 m2, es decir, 406.000 de media cada ao. Finalmente, tras la mala coyuntura econmica internacional de 2001, el ritmo de crecimiento se interrumpi a partir de 2002, ao en que slo se concedieron 177.000 m2. Desde de entonces, la demanda parece haberse recuperado nuevamente, de modo que en los aos 2003, 2004 y 2005 el ritmo anual ha permanecido estabilizado en torno a los 270.000 m2 anuales, con una ligera tendencia creciente.

Figura 1. Evolucin del empleo y la superficie concedida en licencias de actividad logstica. Comunidad de Madrid. 1993-2005.
Fuente: Ver Cuadro 5.

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Por otra parte, y aunque no pueda detectarse directamente a travs de las licencias municipales, una fraccin importante de las licencias concedidas para uso industrial ha tenido como destino final la logstica, del mismo modo que muchos espacios industriales consolidados han ido sustituyendo la actividad productiva directa por la del almacenamiento y la distribucin. Segn distintas consultoras, en los aos de demanda ms intensa (1998-2001), la logstica podra haber copado tambin casi el 50% de la superficie industrial. De confirmarse esta hiptesis ello supondra casi duplicar las cifras que se han presentado ms arriba como correspondientes a superficie logstica, toda vez que durante esos aos la media de superficie concedida en licencias para uso industrial super anualmente los 700.000 m2, constatndose adems un paralelismo entre los ciclos de ambos sectores, de modo que tambin en 2002 se produjo una cada de la superficie industrial concedida, y una posterior recuperacin del ritmo entre 2003 y 2005[20]. En el caso de la sustitucin de un uso por otro, se ha podido constatar la compra de muchas naves tradicionales (frecuentemente naves que han quedado vacas como consecuencia de la deslocalizacin industrial y la externalizacin de la produccin) para reformarlas y alquilarlas como espacios logsticos, por ejemplo en torno a la N-II (en Alcal y San Fernando), en Arganda, o en el polgono Los ngeles de Getafe. Sin embargo, esta situacin es excepcional y se corresponde con la intensidad y urgencia de la demanda logstica en un contexto determinado, pues los requerimientos funcionales y espaciales de esta actividad son bien diferentes de los demandados por las empresas industriales tradicionales, e igualmente de los de las PYMES que caracterizan gran parte de la demanda industrial de los ltimos tiempos (mininaves, minipolgonos, lofts, etc.). En realidad los grandes operadores y empresas logsticas requieren espacios especficamente diseados para esta actividad y difcilmente pueden encontrar acomodo en esos espacios industriales tradicionales que por el contrario s pueden quiz adaptarse o convertirse en almacenes y centros de distribucin de determinadas empresas logsticas de menor tamao. Se presentan a continuacin los requerimientos espaciales ms importantes de las empresas logsticas: Mayores necesidades de tamao que la industria convencional, lo que implica parcelas ms grandes, de hasta 30-50.000 m2, subdivisibles en mdulos de una superficie media comprendida entre 5.000 y 15.000 m2. Alturas mnimas de 12 m para el almacenaje de productos y stocks de baja rotacin. Anchuras de nave entre 25 y 60 m. Modulacin de pilares en prticos paralelos a las estanteras (aproximadamente 11-12 m) para 4 hileras de estanteras y pasillos de 3 m. Diafanidad. Iluminacin cenital en los pasillos de las estanteras Naves pasantes con doble fachada, que permitan trabajar en una u otra. Muelles de altura 1,1 m con plataformas niveladoras, abrigos y topes. Retranqueos de entre 13 y 25 m para permitir las maniobras de los camiones de carga y descarga en las playas de expedicin y atraque. Red viaria generosa, con radios de giro amplios (de hasta 36 m), rotondas, etc. Existencia de servicios a los vehculos (gasolineras, talleres, lavado de vehculos y contenedores, reas de aparcamiento, etc.) y transportistas (descanso, recreo[21], hoteles, restauracin, etc.). Seguridad, vigilancia, recintos vallados, etc. Accesibilidad a las grandes redes de transporte e intermodalidad.

Figuras 2 y 3. Plantas tipo de naves logsticas: LogisPark Ciempozuelos y LogisPark Paracuellos.


Fuente: Prologis.

Figuras 4 y 5. Vista exterior naves logsticas y muelles. Caterpillar Cabanillas e Inbisa Alcal.
Fuentes: Gran Europa e Inbisa.

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Figuras 6 y 7. Vistas interiores de naves logsticas.

Segn el informe de mercado de CB Richard Ellis de 2006, el producto inmobiliario caracterstico del mercado logstico madrileo es la nave de tamao medio (5.000-15.000 m2), habitualmente desarrolladas mediante la frmula de llave en mano por empresas promotoras y constructoras privadas. Algunas de estas naves son realizadas para empresas logsticas que las adquieren en propiedad, mientras que en otros casos la propiedad queda en manos de las promotoras, que las destinan al alquiler. Sin embargo, la mayora de estas naves (sobre todo las localizadas en mbitos exclusivos logsticos) se ubican en suelos urbanizados por agentes pblicos (IMADE, ARPEGIO, etc), pues como se ver ms adelante, la entrada de los agentes privados en el desarrollo de suelo especfico para actividades logsticas es muy reciente y contina siendo minoritaria, con la excepcin de los emprendimientos llevados a cabo en Guadalajara por Gran Europa Empresarial, donde el suelo ha sido desarrollado fundamentalmente por esta empresa, que tambin ha realizado la promocin inmobiliaria. A pesar del xito de las promociones logsticas en los ltimos aos, como se trata de desarrollos intensivos en suelo y que generan mucho menos empleo por unidad de superficie que los asentamientos industriales clsicos, ya han surgido algunas reticencias entre los grandes promotores pblicos (IMADE, ARPEGIO) sobre la conveniencia de seguir urbanizando suelo a gran escala en el entorno prximo de Madrid con destino al uso logstico, teniendo en cuenta que adems esta actividad ya se encuentra bastante consolidada en la regin y ello hace rentable a los operadores privados la promocin de suelo para uso logstico. As, por ejemplo, en La Garena -que fue pensada como un gran parque industrial de nuevo cuo-, pudo verse cmo la urgencia en su comercializacin por parte de ARPEGIO dio lugar a una gran plataforma logstica, desaprovechando -en trminos de creacin de empleo- la inversin realizada y la alta calidad de la urbanizacin, pues all podan haberse instalado quiz otras actividades productivas ms innovadoras y con una mayor creacin de empleo, como se pretenda originalmente con el planteamiento de una nueva centralidad metropolitana. As, si en un momento determinado ARPEGIO apost por un gran proyecto logstico para Meco denominado Europlataforma Logstica, intentando detener la proliferacin de polgonos logsticos (de promocin privada) en la parte del Corredor de la provincia de Guadalajara, posteriormente se replante la conveniencia del mismo, pasando a denominarlo Parque Industrial R2, reduciendo la superficie planteada para uso exclusivo logstico e introduciendo usos industriales y productivos afines, quiz considerando que no sea del todo desacertada la descentralizacin de las grandes superficies de almacenaje fuera de la Comunidad de Madrid, reservando las ubicaciones de relativa centralidad metropolitana para otras actividades productivas con mayor valor aadido. No obstante, recientemente el Gobierno regional ha negociado con la empresa Inditex la ubicacin en Meco de una gran planta logstica de 160.000 m2 que generar 200 empleos directos y desde la cual la empresa distribuir la ropa infantil de Zara Kids y su seccin de hogar, para lo que se declar el proyecto de Inters Regional y se busc suelo junto a la R2. La ubicacin definitiva en el primer trimestre de 2007 no ha sido finalmente en el Parque Industrial R2, sino en el adyacente sector del Parque de Actividades Econmicas AE-1. Por su parte, la posicin de TRES CANTOS SA, empresa pblica de la Comunidad de Madrid, parece ms coherente, pues ha situado sus dos macroproyectos logsticos (Puerta del Atlntico y Puerta del Mediterrneo) en lugares donde no existe competencia con el uso industrial y en ejes con fuerte desequilibrio entre poblacin y empleo donde cualquier actividad econmica puede ser bienvenida.

Las grandes infraestructuras logsticas de la Comunidad de Madrid.


Las infraestructuras logsticas de la Comunidad de Madrid se articulan en base a una potente red de transporte de alta capacidad, sobre la que gravitan una serie de mbitos especializados en la actividad logstica donde se ubican los principales espacios para la gestin de los flujos de mercancas. De este modo se materializan los canales de circulacin de mercancas y los nodos donde estas se gestionan. En primer lugar, deben destacarse las potentsimas redes de transporte desplegadas sobre la regin madrilea, que permiten la circulacin por el territorio de los flujos y la conexin con el territorio red a escala regional, nacional y global. Resalta la densidad de las redes viarias, que en 2004 alcanzaban la cifra de 3.492 Kms. De estos, 1.000 Kms (casi una tercera parte) correspondan a redes de alta capacidad y 2.492 Kms a carreteras convencionales, de los cuales el 62% tenan un ancho mayor de 7 metros. De los 1.000 Kms de vas de alta capacidad, 184 Kms correspondan a autopistas de peaje (radiales R2, R3, R4 y R5, autopista A6) y 597 Kms a autovas convencionales, mientras que los 219 Kms restantes eran vas rpidas de doble calzada. Fundamentalmente este despliegue extraordinario de vas de alta capacidad que han conformado definitivamente el territorio red en la regin ha tenido lugar durante la segunda mitad de la dcada de los aos 90 y los primeros aos del siglo XXI; as, de los 781 Kms existentes en 2004 de autopistas y autovas, apenas el 13% (104,8 Kms) se haban construido antes de 1981, el 30% (237,3 Kms) entre 1981 y 1991, el 19% (149,5 Kms) entre 1991 y 1995, mientras que el 37% (290 Kms) se habra desarrollado entre 1996 y 2004.

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Figura 8. Redes viarias de alta capacidad desarrolladas en la regin madrilea en los ltimos aos.
Fuente: Ministerio de Fomento.

A esta red le seguira en importancia el aeropuerto como gran infraestructura de conexin area, recientemente ampliado y preparado para ejercer su funcin logstica a escala internacional con la construccin del Centro de Carga Area; y la red de ferrocarril, en la que apenas pueden sealarse novedades ni ampliaciones en relacin al transporte de mercancas ms all de la importante apertura del Puerto Seco como gran intercambiador modal. Por su relevancia, debe resaltarse la separacin entre operadores de infraestructura y operadores de transporte (GIF/RENFE, AENA/IBERIA), y la posterior apertura y liberalizacin de las actividades de transporte y el inicio de la actividad de operadores privados en el transporte ferroviario y areo. En relacin a los espacios de las actividades logsticas propiamente dichas, las primeras y mayores implantaciones para uso logstico en la Comunidad de Madrid fueron promovidas por la iniciativa pblica, orientando los primeros pasos de reconversin de una actividad que estaba obsoleta y sentando las bases espaciales del gran arco logstico este-sureste-sur donde se concentra la mayor parte de la actividad logstica madrilea[22]. Como puede verse en las tablas de los Cuadros 6,7 y 8, que se presentan ms adelante, la superficie bruta total de los mbitos de uso exclusivo logstico en la Comunidad de Madrid alcanza casi los 10 millones de m2, existiendo otros 2 millones de m2 en la cercana provincia de Guadalajara y, casi otros 2 millones en mbitos mixtos (cuya superficie total rondara los 5,5 millones), lo que suma un total de unos 14 millones de m2. A continuacin se describen los principales mbitos de uso exclusivo y promocin unitaria de la Comunidad de Madrid:

Mercamadrid.
El abastecimiento alimenticio de un gran centro de consumo como la ciudad de Madrid requiri ya desde hace mucho tiempo una infraestructura especializada de distribucin, de modo que en 1924 se haba inaugurado el Matadero de Arganzuela, en 1935 el Mercado Central de Frutas y Hortalizas de Legazpi y el Mercado Central de Pescados de Puerta de Toledo, a los que se sumaron en 1959 el Mercado Central de Patatas y en 1960 el Mercado Central de Aves, Huevos y Caza, ambos tambin en Legazpi[23]. La situacin de todas estas instalaciones en el arco sur de la Almendra Central, supuso tambin la implantacin de operadores, transportistas y almacenistas en este sector de la ciudad[24], aunque a principios de los aos 70 la congestin, inadecuacin funcional y la mezcla con otras actividades productivas difcilmente compatibles comenz a despertar en la Administracin la necesidad de replantearse este sistema, dotando a la ciudad de una infraestructura de abastos moderna y especializada, al tiempo que se despejaba Legazpi y las zonas aledaas. Para ello era necesario construir fuera de la ciudad plataformas logsticas adaptadas a los nuevos requerimientos funcionales, comenzndose a plantear entonces la gran plataforma alimentaria de Mercamadrid, con el CTM anejo y, poco despus las de Coslada y Getafe. En efecto, ya en 1973 se constituy una empresa mixta Mercamadrid SA, compuesta por el Ayuntamiento de Madrid y MERCASA (empresa nacional), sociedad pblica encargada de desarrollar la iniciativa. La localizacin elegida fue fruto de una Modificacin del Plan General del rea Metropolitana de 1963, que autorizaba la delimitacin de este polgono para el uso logstico, en suelo anteriormente integrante del Anillo Verde. Su posterior desarrollo, como sealaba COPLACO, contuvo algunas irregularidades: Resulta confuso, y no demasiado fcil, seguir el posterior proceso de desarrollo del planeamiento. Parece haber constancia de que se ha actuado sin licencia municipal de obras. Tambin parece que los proyectos exceden los volmenes autorizados por el planeamiento parcial (COPLACO, PAI de Arganzuela 1982, p. 142). Adems, si en un principio se haba vinculado su ejecucin con una serie de condiciones y medidas correctoras, tanto en su nuevo emplazamiento (ampliacin del cinturn verde rstico forestal en una superficie equivalente a la ocupada por Mercamadrid, adquirindose por el Ayuntamiento y urbanizndose para parque pblico, realizacin del Parque de Entrevas, etc.) como en el mbito original de Legazpi-Arganzuela (realizacin de la segunda fase del Parque de Arganzuela, saneamiento del ro, etc.), estas medidas desaparecieron entre el documento de la Modificacin puntual y el Plan Parcial. En cualquier caso, el Plan General de Madrid de 1985 recogi el mbito de Mercamadrid como APD (rea de Planeamiento Diferenciado), amplindose con un espacio clasificado como sistema general, que acogera en los aos 90 el CTM. El proyecto fue avanzando lentamente, hasta que en Noviembre de 1982 se inaugur el mercado de pescados, en 1983 el de frutas, en 1990 el frigorfico y
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en 1996 el de carnes, mientras de forma paralela fueron clausurndose las instalaciones de Arganzuela (la ltima en cerrarse definitivamente fue el Matadero, parcialmente operativo hasta 1996), donde se plantearon usos complementarios (Centro Comercial Mercado de Puerta de Toledo, Invernadero tropical de la Nave de las Terneras, etc).

Figuras 9 y 10. Mercamadrid y el CTM, Madrid. Vistas areas.


Fuente: Google Earth y Comunidad de Madrid.

La superficie total de Mercamadrid es de 1.761.568 m2, correspondiendo 398.950 m2 al CTM anejo, 42.600 m2 al mercado de pescados, 124.000 m2 al mercado de frutas y hortalizas, 32.600 m2 al mercado de carnes, 31.450 m2 a zonas comerciales y administrativas, 421.200 m2 a servicios y almacenaje, 471.968 m2 a viales y aparcamientos, 263.450 m2 a zonas verdes y 34.950 m2 a vas internas. El suelo de todo el mbito es pblico, existiendo una concesin administrativa a favor de Mercamadrid SA, la empresa encargada de su gestin y explotacin, hasta 2032. Esta empresa est participada en un 51,1% por el Ayuntamiento de Madrid, en un 48,6% por MERCASA y en un 0,24% por otros accionistas. Mercamadrid es la mayor superficie alimentaria de Espaa y la segunda de Europa, siendo su mercado de pescado el 2 mayor del mundo. En Mercamadrid se instalan ms de 700 empresas. La afluencia media diaria en 2004 fue de 15.000 vehculos al da y de 18.000 compradores, con un radio de accin de ms de 400 Kms. En 2003 se movieron 578.258.481 Kgs de frutas, 413.989.482 Kgs de hortalizas, 72.990.796 Kgs de patatas, 88.592.643 de pescado fresco, 14.892.559 de marisco fresco, 26.333.469 de pescado congelado y 72.076.000 de carnes.

El Centro de Transportes de Mercancas de Madrid, CTM.


Formando parte de ese replanteamiento de las actividades logsticas y de transporte en la ciudad de Madrid, ya en 1979 la Direccin General de Infraestructuras del Ministerio de Obras Pblicas y el Ayuntamiento se propusieron dotar a la ciudad de un centro de transportes de mercancas, la primera plataforma logstica de Espaa. En Junio de 1985 se constituy el Consorcio CTM-SA, con la participacin de la administracin local (Ayuntamiento y Mercamadrid) y autonmica (Comunidad de Madrid, travs de IMADE), comenzndose la construccin del CTM en 1988 e inaugurndose en 1991. En 1989 entr a formar parte del accionariado el sector privado (70% el BBVA y el 30% Aldeasa, empresa pblica), quedndose el BBVA con la totalidad en 1992; finalmente, en 1996, el Grupo Hermanos Martnez adquiri al BBVA la totalidad de las acciones. La superficie total del CTM es de 338.000 m2, con 60.500 m2 de naves de carga y almacenamiento, 70.000 m2 de zonas de carga y descarga, 38.000 m2 de aparcamiento para vehculos pesados (400 plazas), 18.500 m2 ocupados por una estacin de servicio y una zona de servicios al vehculo, 18.000 m2 del edificio administrativo y el hotel (106 habitaciones), 17.000 m2 de aparcamiento para turismos, 51.500 m2 de viario y 64.500 m2 de zonas verdes. En el CTM se ubican hasta 110 compaas de transporte que gestionan cargas completas y que no manipulan productos perecederos, generando unos 3.000 empleos. El suelo es tambin pblico, con una concesin administrativa a CTM que cede el derecho de superficie hasta 2032.

El Centro de Transportes de Coslada (CTC).


Se trat tambin de una iniciativa pblica desarrollada a finales de los aos 80 a travs del IMADE, de la Cmara de Comercio de Madrid y del Ayuntamiento de Coslada. La propiedad de los terrenos pertenece a la Comunidad de Madrid, siendo la sociedad gestora CTC titular de una concesin administrativa sobre ellos, en virtud de la cual cede los derechos de superficie a largo plazo (50 aos) a las empresas instaladas.

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Figuras 11 y 12. Zonas logsticas en torno a Coslada: CTC, polgonos mixtos, Puerto Seco y Estacin de Clasificacin de Viclvaro.
Fuente: Google Earth.

La superficie total del CTC es de 1.093.000 m2, donde se instalan 73 empresas que dan trabajo a 3.000 trabajadores. El volumen anual de vehculos es 465.000, con un movimiento de ms de 400.000 toneladas. El CTC est compuesto por una zona de naves (de entre 1.500 y 60.000 m2) de almacenamiento y distribucin, con un total de 500.000 m2, una zona de servicios para vehculos y tripulaciones, de 120.000 m2, y otra zona de locales, servicios administrativos y hotel, con 47.000 m2. Existe tambin una zona de administracin de Aduanas. Est prevista una ampliacin de 160.000 m2, en previsin del crecimiento de la demanda por los operadores martimos que se instalen en el cercano Puerto Seco.

El Centro de Almacenamiento, Distribucin, Servicios e Industria (CADSI) de Getafe.


Se trata de una iniciativa privada incluida dentro de la Operacin del Arroyo Culebro desarrollada por ARPEGIO a principios de los aos 90, en la cual la Sociedad Centro Logstico de Abastecimiento CLA (formada por el BBV y Riofisa) gestion y comercializ la parte logsitica. La Comunidad de Madrid, a travs de ARPEGIO, transmiti a la Sociedad CLA la propiedad de 495.000 m2 de suelo, con una edificabilidad de 203.000 m2, a cambio del compromiso por parte de sta de desarrollar el CADSI, con una inversin privada de la sociedad estimada entonces en 10.000 millones de pesetas. La superficie total del mbito en que se encuentra el CADSI es de 2.170.000 m2 y est compuesto por un rea de almacenamiento y distribucin, especializada en gran distribucin (perecederos, operadores logsticos, etc.), un rea de servicios al vehculo servicios terciarios, y un rea industrial para empresas de tamao mediano y grande.

Figuras 13 y 14. CADSI de Getafe. Vistas areas.


Fuente: Google Earth.

La Red Logstica de RENFE.


Tradicionalmente, el ferrocarril fue el principal medio de transporte y distribucin de mercancas, en torno a cuyas vas se instalaron las primeras industrias[25], hasta que el desarrollo del transporte por carretera, mucho ms flexible, le quit una cuota de mercado importante. En la actualidad, RENFE tiene dos lneas de negocio: Lnea de Transporte Combinado. Dispone de 31 terminales de contenedores en los principales centros industriales y en los 16 puertos de ms
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actividad, conectados diariamente entre s por 75 trenes, conformando la red TECO, integrada en la Red Europea de Transporte Combinado, que permite intercambios con el resto de pases de la UE (aunque resulta dificultada por el diferente ancho de va espaol). Lnea de Cargas, en la cual RENFE acta como operador logstico completo desarrollando una oferta intermodal con bastante peso en la logstica de sectores como el siderrgico, automocin, construccin, minera, petroqumico y multicliente. Aprovechando la estructura radial de la ferroviaria nacional , RENFE tiene en Madrid algunos de sus puntos logsticos ms importantes, y que son los siguientes: El Centro Logstico Madrid-Abroigal. Inaugurado en 1974, se ha convertido en uno de los mayores centros logsticos ferroviarios de Europa, con una superficie para contenedores de 201.000 m2 y 13 vas con una longitud de 400 Kms, completndose con una aduana para el despacho de mercancas internacionales y servicios como gestin de stocks, espacios de almacn, oficinas, etc. Forma parte de la lnea de negocio de Transporte Combinado. El Centro Logstico de Villaverde. Cuenta con una superficie de 80.000 m2, 2 Kms de vas para la descarga de los trenes, muelles de carga y descarga, zonas de almacenamiento cubierto y descubierto, almacenes automticos, etc. Forma parte de la lnea de negocio de Cargas. Durante el ao 2000 se ampli su superficie en 7.500 m2 y est prevista una segunda fase de otros 10.000 m2 ms. La Estacin de Clasificacin de Viclvaro. Se trata de la terminal ms importante de RENFE en el intercambio de mercancas y se sita en las inmediaciones del Puerto Seco y de la zona logstica de Coslada. Forma parte de la lnea de Cargas.

Figuras 15 y 16. Centro Logstico Madrid-Abroigal y Centro Logstico de Villaverde.


Fuente: Google Earth.

En el futuro, con la red de Alta Velocidad y la separacin de las vas de mercancas y pasajeros en todas las grandes ciudades, la funcionalidad de la red mejorar mucho, abrindose a operadores privados [26]. Madrid seguramente reforzar su peso, al mantenerse tambin como nodo central de la nueva red.

El Puerto Seco de Coslada


Se trata de una plataforma intermodal muy prxima al CTC de Coslada, que cuenta con una superficie de 140.000 m2. Se trata del primer recinto interior aduanero martimo de la UE, pues tiene el mismo tratamiento aduanero que un puerto martimo y opera como una terminal portuaria que estuviera realmente en el interior de los propios puertos, al tratarse de una terminal ferroviaria donde confluyen mercancas de los puertos de Bilbao, Barcelona, Valencia y Algeciras. Aunque su puesta en marcha ha sido lenta y con numerosas dificultades, ya en 2003 manipul 35.000 containers y en 2004 movi 36.953 TEUs. La sociedad Puerto Seco, concesionaria de su explotacin, est participada por IMADE, SEPES, Ayuntamiento de Coslada, Puertos del Estado y autoridades portuarias.

El Centro de Carga Area de Barajas.


El transporte areo de mercancas se ha desarrollado mucho en los ltimos aos, en parte gracias a la liberalizacin del handling areo en 1999, lo que ha permitido la entrada de nuevos operadores, adems de los dos existentes (Iberia y OGDEN Cargo), tales como SFS, EAT (filial de DHL) y Newco. El Centro de Carga de Barajas juega un papel clave en el transporte y distribucin de mercancas por va area en Espaa, pues por l pasa ms del 50% del tonelaje que entra y sale del pas por avin.

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Figura 17. Centro de Carga Area de Barajas.


Fuente: CLASA.

La primera fase desarrollada de Centro de Carga tiene 211.490 m2 de superficie, con 195 empresas instaladas que dan empleo a 4.600 personas, y que movieron 337.550 Tm en 1999. Con la segunda fase se alcanzarn los 640.000 m2, con 47.711 m2 para desarrollar nuevas naves y una terminal de productos perecederos, con el objetivo de alcanzar las 300 empresas, 6.000 empleos, y 750.000 Tm anuales; adems, el Plan Director de Barajas contempla una reserva de otras 300 Has para otras actividades logsticas. El Centro de Carga propiamente dicho tiene dos lneas diferenciadas: una primera de acceso directo a las aeronaves, donde se sitan los operadores de handling y los couriers, y una segunda con actividades complementarias, operadores logsticos, agentes de carga y transitarios. Adems de la Aduana, dentro del Centro de Carga, las propias compaas de handling tienen sus PIF (Puestos de Inspeccin Fronteriza) propios, lo que simplifica las operaciones y evita desplazar las mercancas. En la zona de la primera lnea, los operadores de handling ocupan unas 9 Has, con ms de 165.000 m2 construidos bordeando la plataforma de estacionamiento y carga de naves, lo que permite la carga y descarga directa por los muelles del lado de tierra y su almacenamiento inmediato en las naves adyacentes. En esta zona se ubican 5 operadores: Iberia Cargo, Flight Care, WFS, Swiftair y Newco. Por su parte, los operadores express y couriers ocupan tambin en esta primera lnea otras 3,5 Has, donde se ubican las naves y oficinas de empresas como DHL, MRW, TNT, UPS, etc. Separada por la va central del Centro de Carga, la segunda lnea cuenta con unas instalaciones de ms de 86.000 m2 construidos (36.476 m2 de naves y 20.821 m2 de oficinas) donde se asientan los agentes de carga, transitarios y operadores logsticos en general. Adems, existe un edificio de Servicios Centrales, donde se concentran 160 empresas que intervienen en el transporte areo de mercancas (transitarios, agentes de aduanas, compaas areas, etc), contando con servicios como rea comercial, servicios empresariales, centro de servicios de la Administracin (aduanas y PIF), etc. La explotacin del Centro corre a cargo de CLASA, propiedad de AENA.

Las plataformas logsticas de iniciativa privada en el Corredor de Guadalajara.


Muy recientemente se ha desarrollado en la parte del Corredor del Henares ubicada en la provincia de Guadalajara una importante red de plataformas logsticas, aprovechando los apoyos del gobierno regional (subvenciones del 30% a fondo perdido, reducciones fiscales, subvenciones por puesto de trabajo creado, etc.), los menores costes del suelo y una excelente ubicacin en relacin a las infraestructuras viarias y ferroviarias (N-II y R2, lnea de FFCC Madrid-Barcelona), as como una situacin geogrfica que le permite ser la puerta de Madrid en el eje Madrid-Barcelona. Precisamente esta situacin determina su especializacin, ya que resulta excelente para el norte y noreste de Espaa y para las empresas internacionales que operan desde un punto a nivel nacional, aunque su lejana relativa al gran ncleo de consumo del AMM dificulta su actividad como centro logstico capilar orientado al mercado madrileo. La plataforma est compuesta por el Puerto Seco de Azuqueca, el Parque ZAL de Azuqueca, el Parque Logstico Intermodal Alovera A-2 y el Parque Gran Europa Cabanillas R-2, todos ellos promovidos y gestionados de forma privada por la empresa Gran Europa de Metrovacesa. Recientemente esta misma empresa se han comenzado otras promociones menores como Yunquera-R2 y Torija-A2. El Puerto Seco de Azuqueca El proyecto se inici en 1995 y en 2000 se conect con sendas terminales ferroviarias en la ZAL y en Alovera. Se trata de una terminal ferroviaria privada situada a 42,5 Kms de Madrid, conectada a los principales puertos del pas y con acceso a las vas generales sin interferir con la operativa de RENFE. Los servicios que presta son los siguientes: Servicios regulares martimos con los puertos de Bilbao, Santander y Valencia. Servicios regulares terrestres en ferrocarril y carretera: consolidacin y desconsolidacin de cargas, acarreos, etc. Servicios de Depot: almacenaje de contenedores llenos y vacos, limpieza, etc. Para ello cuenta con una superficie de 60.016 m2 y 2 vas de 500 m capaces para descargar 2 trenes simultneamente, zona de servicios de Depot para contenedores llenos (11.000 m2) y vacos (13.800 m2), nave aduana, zona de almacenaje descubierto y parking de 3.630 m2.

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Figuras 18 y 19. Puerto Seco de Azuqueca, Guadalajara.


Fuente: Gran Europa.

El Parque Zona de Actividades Logsticas ZAL de Azuqueca. Se sita en torno al Puerto Seco, ofreciendo servicios de ferrocarril con otras terminales espaolas y europeas. Su superficie es de 650.000 m2 y en l se encuentran empresas como SLI, ABX, LOreal, Volvo, Decoexsa o Geodis. Tambin en Azuqueca se sita el Polgono Miraelcampo, promovido por Inversiones Algete, donde se sita la gran nave logstica de Carrefour y donde Iveco tambin ha trasladado el almacenaje y la distribucin de piezas que anteriormente realizaba desde Barajas (36.000 m2).

Figuras 20 y 21. ZAL de Azuqueca, Guadalajara.


Fuente: Gran Europa.

El Parque Logstico Intermodal Alovera A-2. Se trata de un parque logstico intermodal de 350.000 m2 de superficie, conectado con un ramal ferroviario con el Puerto Seco de Azuqueca, donde se instalan empresas como Aitena, Berg, Leroy Merln, C&A, Tech Data o Proesa.

Figuras 22 y 23. Parque Logstico Alovera A-2, Guadalajara.


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Fuente: Gran Europa.

El Parque Gran Europa Cabanillas R-2. Se compone en realidad de 2 partes: el sector P4, de 450.000 m2 y el sector P5, de 550.000 m2; y en l se instalan empresas como SLI, Logista, BMW, Geodis, Cegasa, o Logisfashion.

Figuras 24 y 25. Plano y vista area del Parque Gran Europa Cabanillas R2, Guadalajara.
Fuente: Gran Europa.

Entre los desarrollos en curso de Gran Europa en la provincia de Guadalajara se encuentran: la promocin Yunquera-R2, que se desarrolla en el municipio de Yunquera sobre una parcela de 60.000 m2 con una superficie construida de 13.680 m2, y Torija-A2, cuya primera fase consiste en la promocin de 2 naves logsticas de 24.000 m2 construidos sobre una parcela de 40.000 m2, estando en fase de estudio un nuevo proyecto de plataforma logstica en este municipio con una superficie que podra llegar a los 2 millones de m2.

Los proyectos logsticos en curso en la Comunidad de Madrid. Impulso de la promocin privada y nuevos mbitos geogrficos de implantacin
Entre los mbitos en proyecto de iniciativa pblica destacan por su importancia 3 ampliaciones (la ampliacin de Mercamadrid, con 258.388 m2; la del CTC de Coslada, con 160.000 m2; y la del Centro de Carga de Barajas, con 240.000 m2), y dos nuevas plataformas en Meco: el Parque Industrial y Logstico R2 (SAU 11, con 783.000 m2) y el Parque de Actividades Econmicas (SUS AE-1, con 1.935.560 m2), cuya promocin corresponde, respectivamente, al Consorcio Ayuntamiento de Madrid-MERCASA-Mercamadrid, al Consorcio IMADE-Ayuntamiento de Coslada, a AENA-Fomento y, finalmente, a ARPEGIO.

Figura 26. Proyecto Mercamadrid.


Fuente: Mercamadrid .

de

Ampliacin

de

Figura 27. Nuevos desarrollos de Meco.


Fuente: PGOU de Meco.

De estos 5 proyectos, 3 son directamente ampliaciones de espacios existentes ya colmatados gracias a su xito, mientras que las dos plataformas de Meco responden a las fuertes dinmicas logsticas que ya estn consolidadas en el Corredor del Henares. Sin embargo, la novedad introducida en los nuevos proyectos de la Administracin es la apuesta por la instalacin de cabeceras logsticas en otros ejes donde hasta ahora esta actividad permaneca indita, concretamente los del Levante y el Oeste-Portugal, correspondientes a las carreteras N-III y N-V. En relacin al eje hacia Valencia, se ha constituido el consorcio pblico Puerta del Mediterrneo, gestionado y administrado por TRES CANTOS SA, empresa pblica de la Comunidad de Madrid, adscrita a la Consejera de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio, que ha comenzado el desarrollo de la Ciudad del Transporte en Villarejo de Salvans, una gran plataforma logstica para recibir y distribuir fundamentalmente las mercancas llegadas desde Levante, y muy especialmente, desde el Puerto de Valencia (del cual proceden 2/3 de las mercancas entradas por va martima que llegan a Madrid). Se trata de un mbito de 1,8 millones de m2 a 50 km de Madrid, en el margen derecho de la A3, entre la carretera M-316 y la Cerrada del Polvorn, con una edificabilidad de 845.358 m2 y una inversin prevista de 137 millones de . Tambin se ha formado ms recientemente el consorcio pblico Puerta del Atlntico, con la pretensin de llevar a cabo el desarrollo de una plataforma
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logstica de 1,5 millones de m2 sobre la N-V en el municipio de Mstoles, que acte como nodo logstico para las mercancas del oeste peninsular, incluyendo las de Portugal y las martimas llegadas por el puerto de Lisboa.

Figura 28. Proyecto de la Plataforma Logstica Puerta del Meditrrneo.


Fuente: Comunidad de Madrid..

Figura 29. Parque Logstico Puerta del Atlntico.


Fuente. IMADE.

No obstante, lo realmente significativo del momento actual es la entrada de las promotoras privadas en el rentable negocio de la logstica, relevando a la iniciativa pblica que protagoniz el despliegue de los primeros espacios logsticos en la regin. Como se ha visto, el ejemplo ms importante es la reciente promocin por parte de la empresa Gran Europa de Metrovacesa de una compleja y diversificada red de plataformas logsticas en la provincia de Guadalajara, donde se han desarrollado unos 2 millones de m2. Otras empresas privadas que han emprendido tambin proyectos logsticos en los ltimos aos son: Riofisa y Procam (inmobiliaria de La Caixa), que han promovido el Parque Madrid-Este en el sector S4 La Raya Industrial de Camarma de Esteruelas (sobre 500.000 m2 de suelo, donde se han ubicado las plataformas logsticas de Alcampo, Dcimas o Transabadell), y el Parque Madrid Sur en Getafe (con una superficie de 13 Has y una edificabilidad de 93.000 m2, en el cual se han asentado Logista, TG Plus, SDF Ibrica, etc); Coperfil, que ha desarrollado el ProLogis Park de Ciempozuelos (3 naves con una edificabilidad de 77.610 m2 desarrolladas sobre 3 parcelas con una superficie total de 126.507 m2) y el LogisPark en Paracuellos (2 naves con 56.180 m2 construidos sobre una parcela de 98.024 m2); y, finalmente, la estadounidense Pacfica Capital que est desarrollando el Parque Logstico La Dehesa, en Viclvaro, con 363.000 m2. En fase menos avanzada se encuentran los proyectos de ING en Torrejn de Ardoz (Torrejn Logistic Centre, con 260.000 m2) o Las Canteras de Valdemoro (200.000 m2).
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Figura 30. LogisPark Ciempozuelos.


Fuente: Prologis.

Figura 31: LogisPark Paracuellos.


Fuente: Prologis.

Figura 32. PI La Viclvaro. Madrid.


Fuente. Pacfica Capital

Dehesa.

Figura 33. Parque Logstico Madrid Este, Camarma.


Fuente: Riofisa.

Todos estos proyectos privados son relativamente convencionales en cuanto a su implantacin, pues se asientan sobre los dos principales ejes logsticos ya consolidados, la N2 y la N4. No obstante, el tradicional arco logstico trazado entre ambos corredores ha comenzado a desbordarse ms all de la provincia de Madrid ya no slo prolongando el Corredor del Henares en direccin a Guadalajara (caso de los mencionados proyectos de Gran Europa en Torija y Yunquera), sino tambin hacia el sur, en territorio de la provincia de Toledo. En efecto, recientemente se han detectado en la frontera toledana ventajas de localizacin similares a las que impulsaron en su da el desbordamiento hacia la provincia de Guadalajara a lo largo del Corredor del Henares (cercana a potentes infraestructuras, menor precio del suelo, jugosas subvenciones autonmicas de la Castilla La Mancha, etc.) de modo que junto a las principales autovas y autopistas se encuentran actualmente en desarrollo algunos proyectos de gran escala, como el de Riofisa en Ontgola (una plataforma de 500.000 m2 a 50 Kms de Madrid, con acceso directo y conexin con la A4, la R4 y la carretera de Toledo), el de la Mesa de Ocaa-R4 (Toledo), con 1.700.000 m2 de superficie o en el de la Senda de los Pastores en Tarancn (Cuenca), con 600.000 m2. Finalmente, entre los mbitos de suelo reservados en planeamiento para actividades logsticas, se contemplan el PAU Centro de Transporte La Princesa en Alcorcn (198.200 m2) y el Centro de Transporte PP-I-5 en Fuenlabrada (127.000 m2). Como puede verse en el Cuadro 6, entre todos estos proyectos y los mbitos en consolidacin suman una superficie de 7.825.743 m2 en la provincia de Madrid y 2.900.000 m2 en las limtrofes; lo cual supone aadir 10.725.743 de m2 ms a los 11.287.037 m2 existentes en reas consolidadas y mixtas, hasta alcanzar una superficie potencial de 22.012.780 m2. Estos proyectos se concentran fundamentalmente - en ms de un 53%- en la corona metropolitana y regional, destacando como se ha comentado ms arriba- la novedad que supone el planteamiento de grandes plataformas nuevas en los ejes del Levante, del Sur y del Oeste ya en el exterior de la Comunidad de Madrid, de modo que en la regin de Castilla La Mancha habra un total de 2.900.000 m2 de superficie proyectada un 36% sobre el total-, lo que hara subir el peso esta corona exterior desde el 14,7% al 22%, constituyndose as en el mbito de mayor crecimiento (un 140,8%) y de dinmica ms intensa. Adems, existen importantes reservas de suelo con vocacin industrial que, por su situacin, podran albergar tambin (parcialmente) desarrollos logsticos; este es el caso de los suelos urbanizables industriales calificados en los Planes Generales de San Fernando y Torrejn, junto a los nudos de la M-50 con la R-2 y la N-II. En el caso de San Sebastin de los Reyes, tambin existen importantes reservas en la parte norte del Aeropuerto donde se sita el enlace entre la M-50 y la N-I, por ejemplo en los sectores de Valdelahiguera, Sotillo Bajo, Las Ventas, etc.

Cuadro 6. Principales mbitos de uso logstico en la Regin Urbana de Madrid. 2007. Datos de localizacin, promocin/comercializacin y superficie bruta (m2 ).
MBITOS CONSOLIDADOS EN LA COMUNIDAD DE MADRID LOCALIZACION Centro de Transportes CTC-P AL Coslada P uerto Seco Coslada CTM Centro Transportes de Madrid Mercamadrid Centro de Carga Area de Barajas CADSI Centro Logistico de Abastecimiento de Getafe Centro Logstico RENFE Madrid-Abroigal Coslada Coslada Madrid -Vallecas Madrid -Vallecas Madrid-Barajas Getafe Madrid -P uente de Vallecas P ROMOCION/COMERCIALIZACION Consorcio IMADE-Ayto RENFE-Fomento Ayto-IMADE/BBV/Hnos Martnez Ayto-Mercasa AENA-Fomento BBV Riofisa RENFE SUP . BRUTA 1.078.865 140.000 338.000 1.761.950 325.000 2.170.000 201.000

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Centro Logstico RENFE Villaverde Estacin Clasificacin RENFE Viclvaro Almacenes El Corte Ingles de Valdemoro MBITOS EN CONSOLIDACIN EN LA C. DE MADRID P arque Industrial Logstico R2 (SAU 11) P arque de Actividades Econmicas SUS AE1 P arque Logstico Madrid Este P arque Logstico Madrid Sur logisP ark P aracuellos LogisP ark Ciempozuelos Madrid- Villaverde Madrid-Viclvaro Valdemoro LOCALIZACION Meco Meco Camarma de Esteruelas Getafe P aracuellos del Jarama Ciempozuelos RENFE RENFE El Corte Ingls Subtotal CAM mbitos consolidados P ROMOCION/COMERCIALIZACION ARP EGIO ARP EGIO Riofisa-P rocam Riofisa-P rocam Coperfil Coperfil Subtotal CAM mbitos en consolidacin Subtotal CAM MBITOS CONSOLIDADOS FRONTERA DE LA C. DE MADRID LOCALIZACION P uerto Seco de Azuqueca P arque Logstico Intermodal Alovera R2 P arque ZAL Azuqueca A2 P arque Gran Europa Cabanillas R2- P 4 P arque Gran Europa Cabanillas R2- P 5 P olgono Miraelcampo MBITOS DE USO MIXTO LOGSTICO-INDUSTRIAL UE- 20 P olgono de Coslada ZUI-2 UE-19 P olgono de Coslada ZUI-1 Zona Gran Almacn P ERI 2 Sector 7 Las Cabezas Sector 8 Los Ardales Sector 9 El Barrancn La Garena MBITOS EN P ROYECTO EN LA C. DE MADRID Ampliacin de Mercamadrid Ampliacin CTC Ampliacin Centro de Carga P arque Logstico La Dehesa Torrejn Logistic Center Las Canteras Ciudad del Transporte P uerta del Mediterrneo Ciudad del Transporte P uerta del Atlntico P AU Centro de Transporte La P rincesa Centro de Transporte P P -I-5 MBITOS EN P ROYECTO FRONTERA DE LA C. DE MADRID Yunquera-R2 Torija R-2 P arque Logstico Ontgola Mesa de Ocaa-R4 Senda de los P astores Alovera-Guadalajara P ROMOCION/COMERCIALIZACION Gran Europa Metrovacesa SUP . BRUTA 60.016 350.000 650.000 450.000 550.000 2.060.016 SUP . BRUTA IND+LOG SUP BRUTA LOG (1) 1.219.742 1.124.418 230.500 19.300 28.000 13.700 20.690 2.843.880 5.500.230 SUP . BRUTA 258.388 160.000 240.000 363.000 260.000 200.000 1.800.000 1.500.000 198.200 127.395 5.106.983 SUP . BRUTA 60.000 40.000 500.000 1.700.000 600.000 Subtotal Ambitos Proyecto f rontera CAM ( 1) Se ha realizado una estimacin. Fuente: Elaboracin propia en base a datos de superficie en P laneamiento, IMADE y otros. 2.900.000 700.000 800.000 80.675 12.000 20.000 10.000 15.000 360.000 1.997.675 Azuqueca de Henares-Guadalajara Gran Europa Metrovacesa Azuqueca de Henares-Guadalajara Gran Europa Metrovacesa Cabanillas del Campo-Guadalajara Gran Europa Metrovacesa Cabanillas del Campo-Guadalajara Gran Europa Metrovacesa Guadalajara LOCALIZACION Coslada Coslada Valdemoro San Agustn de Guadalix San Agustn de Guadalix San Agustn de Guadalix San Agustn de Guadalix Alcal de Henares LOCALIZACION Madrid Coslada Madrid-Barajas Madrid-Viclvaro Torrejn de Ardoz Valdemoro Villarejo de Salvans Mstoles Alcorcn Fuenlabrada LOCALIZACION Yunquera-Guadalajara Torija-Guadalajara Ontgola-Toledo Ocaa-Toledo Tarancn-Cuenca Inversiones Algete Subtotal G uadalajara P ROMOCION/COMERCIALIZACION Varios. P rivada. Varios. P rivada. Varios. P rivada. Varios. P rivada. Varios. P rivada. Varios. P rivada. Varios. P rivada. ARP EGIO. Subtotal Ambitos Mixtos P ROMOCION/COMERCIALIZACION Ayto-Mercasa-Mercamadrid Consorcio IMADE-Ayto AENA-Fomento P acfica Capital ING P rivado Consorcio CAM-TRES CANTOS SA Consorcio CAM-TRES CANTOS SA Reserva de suelo en P laneamiento Reserva de suelo en P laneamiento Subtotal Ambitos en Proyecto P ROMOCION/COMERCIALIZACION Gran Europa Metrovacesa Gran Europa Metrovacesa Riofisa-P rocam SUP . BRUTA 783.200 1.935.560 500.000 130.000 98.024 126.507 3.573.291 9.948.106 80.000 s/d 280.000 6.374.815

Las zonas logsticas de la Comunidad de Madrid. Alrededor de las grandes infraestructuras de uso exclusivo logstico de la Comunidad de Madrid se han desarrollado otras zonas logsticas con diferentes especializaciones en el mercado, por uso, localizacin y precios, en funcin de tipo de inmueble y el perfil de la actividad logstica desarrollada. El gran desarrollo de las infraestructuras viarias de alta capacidad en los ltimos aos (orbitales, radiales de peaje) no slo ha permitido como hemos visto- la descentralizacin y el desarrollo de la actividad logstica en las coronas metropolitanas, sino tambin el desbordamiento hacia las provincias limtrofes. Jean Bernard Gaudin, director de la consultora EXA y Rafael Aparicio de DTZ, coinciden en sealar (Inmobiliaria Industrial y Logstica, Junio 2004, p.10 y ss.) 3 zonas. La primera corona de logstica de proximidad, situada en el interior de la M40-M45. En esta zona se situaran las empresas de logstica, almacenaje, distribucin, etc. cuya actividad fundamental sera la paquetera, la alimentacin o la distribucin capilar en el AMM, para productos con rotacin de stocks muy elevada en los que el tiempo es un factor clave, buscando la reduccin en los tiempos de distribucin. El tipo inmobiliario caracterstico seran naves de 40-50 m de fondo, con muelles de carga en ambos lados, y amplias superficies de carga y descarga (esenciales para las frecuentes operaciones de atraque), sin que la altura de las naves sea determinante (bastando unos 7 m de altura). Las instalaciones de este tipo se encontraran en Coslada, San Fernando, Legans, Villaverde o Getafe. La segunda corona de logstica de distribucin regional, que estara situada entre la M45, la M50 y los lmites de la Comunidad de Madrid (excepto el arco noroeste, que no tiene apenas actividad logstica). La actividad predominante en esta zona (aproximadamente el 70%) sera la distribucin dentro de la Comunidad de Madrid, orientndose el resto a la distribucin en otras comunidades cercanas. El tipo de instalaciones sera muy variado, desde grandes polgonos consolidados donde conviven usos logsticos e industriales a nuevas promociones logsticas exclusivas. Como ejemplos pueden mencionarse los existentes en Ajalvir, Torrejn, Paracuellos, Fuenlabrada, Arganda, Rivas y Alcal de Henares. La zona logstica de la tercera corona se situara ya entre el borde de la Comunidad de Madrid y la Comunidad de Castilla La Mancha, considerndose idnea para los grandes operadores logsticos que necesitan mucho suelo a precios baratos y que operan a escala nacional o internacional y no tanto a nivel
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regional o local. Entre los municipios con este tipo de orientacin debe destacarse el tramo del Corredor del Henares situado en la provincia de Guadalajara: Azuqueca, Alovera, Cabanillas, Alovera, a los que pueden sumarse Meco, Daganzo y Torres en la Comunidad de Madrid; y otro ncleo en el borde sur de la Comunidad en torno a la N-IV-Carretera de Toledo: Ciempozuelos, Sesea, Ocaa. El tipo de inmueble en este caso seran las grandes naves con mucha altura para almacenar mercancas con mucha menor rotacin. Segn EXA (Inmobiliaria Industrial y Logstica, 2004, p.16) el parque logstico total de la Comunidad de Madrid a fecha de 2004 poda cifrarse en 5.500.000 m2 de superficie, lo que supondra aproximadamente el 45% del parque total espaol. La zona norte, con 550.000 m2 (10% del total) estara especializada, en paralelo a su produccin industrial, en nuevas tecnologas, informtica, electrnica y farmacia. La zona sur, con 1.485.000 m2 (27% del total) se especializara en paquetera, distribucin, almacenaje y transporte. Y, por ltimo, la zona este, con 3.465.000 m2 (63% del total) sera la zona preferida por los grandes operadores y las principales empresas logsticas. La consultora Atisreal (2005) tambin interpreta la distribucin espacial de la logstica en torno a tres anillos, como puede verse en el plano adjunto. Un primer anillo cuyo dimetro que ira desde Madrid hasta la M50, donde se concentraran las actividades de paquetera y distribucin alimentaria para el rea metropolitana de Madrid, y en el cual la nave caracterstica sera la de cross docking. Un segundo anillo que ocupara desde la M50 al lmite provincial, desde donde se realizara la distribucin regional de la Comunidad de Madrid y las provincias cercanas. Un tercer anillo compuesto por las implantaciones exteriores situadas en la Comunidad de Castilla La Mancha, donde se asentaran grandes operadores de escala nacional.

Figura 34. Zonas logsticas de la regin urbana de Madrid segn la consultora Atis Real. 2005.
Fuente: Atis Real.

Segn nuestras estimaciones, que presentamos en el Cuadro 6, los mbitos consolidados de uso exclusivo logstico dentro de la Comunidad de Madrid alcanzaran en la actualidad una superficie bruta de 6.374.816 m2, a los que habra que sumar otros 3.573.291 m2 en recientes promociones y/o en sectores en consolidacin. Aadiendo a estos 9.948.106 m2 de uso logstico la superficie estimada en mbitos mixtos, que se aproximara a 1.997.675 m2, se obtendra un total de 11.945.781 m2. Por su parte, en las provincias fronterizas de Toledo y Guadalajara existiran 2.060.016 m2, de modo que la superficie bruta total de los mbitos de uso logstico en la regin urbana madrilea podra alcanzar finalmente 14.005.797 m2. Para analizar la distribucin espacial de las actividades logsticas en la regin, conviene realizar dos aproximaciones: una primera atendiendo a la distancia al centro regional metropolitano, muy relacionada como se ha comentado ms arriba- con las distintas ramas de la logstica (nacional, de proximidad, etc.); y una segunda observando la vinculacin de los mbitos logsticos con los ejes radiales de transporte de alta capacidad (autopistas, autovas y ferrocarril). Los resultados del anlisis por coronas se presentan en el Cuadro 7. En ella se puede observar cmo en el municipio de Madrid se asienta una superficie de 2.705.950 m2, el 19,3% del total de la regin urbana madrilea, correspondiendo a las instalaciones ferroviarias de RENFE de Abroigal, Viclvaro y Villaverde, a Mercamadrid y el CTM anejo, y, finalmente al Centro de Carga Area de Barajas. No obstante, la mayor concentracin de la superficie se encuentra en la corona metropolitana, gravitando entre la M-40, M-45 y M-50: 5.533.889 m2, que suponen el 26,5% sobre el total, destacando especialmente las zonas de Coslada y Getafe. En la corona regional, las reas con actividad ms consolidada se sitan en Valdemoro (El Corte Ingls y la zona de Gran Almacn), pero se estn consolidando otras reas importantes en torno al Corredor del Henares (Camarma, Meco), que en total suman 3.705.942 m2 (el 26,5% sobre el total). Por ltimo, en la frontera exterior de la regin, ya en la Comunidad de Castilla La Mancha, existen 2.060.016 m2
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El sector logstico y la gestin de los flujos globales en la Regin Metropolitana de Madrid

(el 14,7% sobre el total). Cuadro 7. Distribucin espacial de las reas logsticas en la Regin Urbana de Madrid. 2007. Superficie existente, proyectada y total (m2 )
ANALISIS POR CORONAS TOTAL EXISTENTE (1) % TOTAL PROYECTADO % INCREMENTO TOTAL % MADRID 2.705.950 19,32 861.388 10,8 31,83 3.567.338 16,2 CORONA METROPOLITANA 5.533.889 39,51 2.245.595 28,0 40,58 7.779.484 35,3 CORONA REGIONAL 3.705.942 26,46 2.000.000 25,0 53,97 5.705.942 25,9 FRONTERA EXTERIOR 2.060.016 14,71 2.900.000 36,2 140,78 4.960.016 22,5 TOTAL 14.005.797 100,00 8.006.983 100,0 57,17 22.012.780 100,0 ANLISIS POR CORREDORES TOTAL EXISTENTE (1) % TOTAL PROYECTADO % INCREMENTO TOTAL % EJE A1 NORTE 57.000 0,41 57.000 0,26 EJE A2 CORREDOR 8.780.665 62,69 760.000 9,49 8,66 9.540.665 43,34 EJE A3 LEVANTE 2.763.000 34,51 2.763.000 12,55 EJE A4-TOLEDO SUR 5.168.132 36,90 2.785.783 34,79 53,90 7.953.915 36,13 EJE A5 OESTE 1.698.200 21,21 1.698.200 7,71 EJE A6 TOTAL 14.005.797 100,00 8.006.983 100,00 57,17 22.012.780 100,00 (1) Incluye mbitos consolidados, en consolidacin y mixtos. Fuente: Elaboracin propia.

Por otra parte, si observamos tambin en el cuadro anterior la distribucin de la actividad en relacin a los ejes radiales, puede comprobarse cmo la logstica se concentra casi exclusivamente (salvo pequeas implantaciones puntuales) en torno a los ejes del Corredor del Henares (A2, R2 y ferrocarril), que albergara el 62,7% de la superficie total, y del Sur (A4, R4, carretera de Toledo y ferrocarril), con un 36,9%; estando ambas reas articuladas por la M45 y la M50 hasta formar el gran arco logstico sureste que discurre desde Guadalajara hasta el lmite provincial con Toledo. En realidad este arco puede verse como el resultado de la aglutinacin en torno al nodo central peninsular de la columna vertebral del territorio ibrico: la diagonal trazada desde el sur y el oeste hacia el valle del Ebro, donde la rtula de Zaragoza articulara los enlaces hacia la cornisa cantbrica, Catalua y las rutas hacia Francia, que permiten la conexin terrestre con Europa.

Figura 36. mbitos logsticos en la regin urbana de Madrid. 2007.


Fuente: Elaboracin propia.

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Figura 37. mbitos logsticos en el rea Metropolitana de Madrid. 2007.


Fuente: Elaboracin propia.

La logstica de los grandes grupos de distribucin Las estrategias logsticas de la gran distribucin.
De manera complementaria a lo que hemos visto hasta ahora, los grandes grupos de distribucin han desarrollado sus propias estrategias de distribucin y logstica y tienen algunos de sus puntos nodales para la distribucin nacional en la Comunidad de Madrid. El peso de la Comunidad de Madrid en la logstica de los grupos de distribucin es considerable, pues muchos de ellos tienen en los alrededores de Madrid (e incluimos aqu nuevamente a los municipios del Corredor del Henares que estn en la provincia de Guadalajara) las plataformas centrales desde las cuales distribuyen a todo el pas. Si la superficie total ocupada en 2003 por las 128 plataformas logsticas de los grandes distribuidores en Espaa puede estimarse (Cuadro 9) en 2.099.879 m2, 34 plataformas y 627.299 m2 (el 29,9%) se encuentran ubicados en los alrededores de Madrid. El peso de la Comunidad de Madrid es todava mayor si estimamos la superficie que se encuentra gestionada por operadores externos a los grupos de distribucin, pues de 553.221 m2 totales gestionados por stos en toda Espaa se encuentran en los alrededores de Madrid el 50,1% (277.421 m2), lo que confirma la concentracin de los grandes operadores logsticos en torno a Madrid. Tambin si consideramos slo las actividades logsticas de los 3 grandes distribuidores (El Corte Ingls, Carrefour y Alcampo) el peso de la regin madrilea es todava ms aplastante: de las 19 plataformas que suman entre los tres, 11 de ellas (el 64%) estn en la regin urbana de Madrid, y en superficie, de los 620.000 m2 totales, 352.000 m2 (el 56%) estn en los alrededores de la capital. Cuadro 8. Logstica de los grandes grupos de distribucin. Espaa y Regin Urbana
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de Madrid. 2004. Anlisis del nmero de centros, superficie (m2 ) y actividad externalizada.
% Sup N % % % N CAM N N Centros Sup total Sup Sup oper Sup ext Ext Sup Centros ext Grupo de distribucin Provincias Centros CAM grupo CAM ext (1) CAM (1) (1) CAM CAM (1) Operadores Grupo Ahold 7 14 2 125.400 30.000 - 23,9 14,3 Ahorramas 1 5 5 54.550 54.550 - 100,0 100,0 Excel Log, GL Alcampo 2 4 3 104.188 98.188 62.825 62.825 60,3 94,2 75,0 100,0 Santos Caprabo 6 8 2 189.000 38.000 6.000 - 3,2 20,1 25,0 Hays Log, GL Santos, Excel, Tibbet & Britten, SDF Iberica, Carrefour+Champion 7 13 7 406.176 183.676 406.176 183.676 100,0 45,2 53,8 45,2 Gavarsa GL Santos, Condis 2 7 2 56.670 11.600 3.600 1.600 6,4 20,5 28,6 44,4 Cefrusa El Corte Ingls 2 2 1 110.000 70.000 - 63,6 50,0 DIA 13 15 2 224.000 43.000 - 19,2 13,3 25500 Grupo El Arbol 10 11 1 76.900 (nota) 9,1 - SDF Iberica SDF Iberica, Tibbet & Grupo Eroski 10 24 3 291.035 34.595 45.000 - 15,5 11,9 12,5 - Britten Lidl 5 5 1 127.000 32.000 - 25,2 20,0 GL Santos, Makro 5 6 3 28.300 28.000 28.300 28.000 100,0 98,9 50,0 98,9 DHL Mercadona 5 5 0 243.940 Sabeco 3 9 2 62.720 3.690 1.320 1.320 2,1 5,9 22,2 100,0 GL Santos Total Espaa 128 34 2.099.879 627.299 553.221 277.421 26,3 29,9 26,6 50,1 (1) Ext se refiere a actividad externalizada. Fuente: Elaboracin propia sobre datos de TransMarket y Alimarket.

Como veremos a continuacin, el modelo logstico concreto de cada uno de los grupos de distribucin es muy variable, atendiendo principalmente a dos criterios que se combinan entre s para dibujar la estrategia finalmente resultante: el primero, centralizacin o descentralizacin territorial, y el segundo, autogestin interna o externalizacin funcional de las actividades logsticas. En este sentido merece la pena destacar la importancia que ha ido tomando la externalizacin de las actividades de almacenamiento, manipulacin y transporte de mercancas, de manera que el 26,3% de la superficie total que existe en Espaa dedicada a la gran logstica de distribucin es gestionada ya por operadores especializados externos a los grupos de distribucin. En el mismo sentido apuntan las cifras de crecimiento de este negocio: segn Alimarket (1/01/04) mientras que el volumen de negocio de los grandes operadores logsticos generalistas habra crecido en 2003 un 7% (de 824 a 885 m de ), el de la logstica de distribucin lo habra hecho un 18% (de 205 a 240 m de ), llegando a suponer un 27% de las actividades logsticas totales. En el Cuadro 10 se relacionan los principales operadores logsticos y sus cifras de negocio. La externalizacin de la logstica obedece, como veremos, a mltiples razones, y no slo a un ahorro en los costes. Operaciones como las de temperatura controlada y congelados, e incluso, las de almacenamiento de alimentos perecederos (que suponen el 52,5% de las ventas de los supermercados y el 26,4% de los hiper) son frecuentemente subcontratadas a especialistas, por el elevado coste de operacin y mantenimiento de los equipos necesarios para realizarlas. Tambin el almacenamiento y manipulacin de los productos no alimentarios (que son de muy baja rotacin y de gran volumen, y que suponen el 11% de las ventas de los supermercados, y el 48,2% de los hiper, si se consideran los de bazar, textil, electrodomsticos, perfumera y droguera), se externalizan con frecuencia[27]. En el Cuadro 9 se analizan algunas de las estrategias de los mayores grupos de distribucin espaoles, como combinacin de esas pautas de centralizacin/descentralizacin y autogestin/externalizacin que hemos comentado ms arriba: Cuadro 9. Datos de los Grandes Operadores Logsticos de la Gran Distribucin. 2002-2003
N Ventas Ventas Ventas % Ventas Orden Localidad Total 02 Distrb. 02 Distrb. 03 Distrb. Clientes y N plataformas Alcal de Alcampo (1), Carrefour (3), Condis (1), GL Santos 1 Henares 189,00 56,70 73,50 35,0 Makro (2), Sabeco (1) Tibbet & Britten San Fernando Ib, SL 2 de Henares 74,72 37,00 45,00 60,0 Carrefour (3), Eroski (2) Danzas SA (DHL Solutions) 3 Coslada 227,50 36,40 35,00 14,0 Aldi (1), Carrefour (1), Makro (1) Hays Log Iberia Caprabo (1), Carrefour (2), Champion SA 4 Madrid 45,00 31,50 38,50 70,0 (2) Torrejn de SDF Iberica SA 5 Ardoz 102,44 22,57 27,66 25,6 Carrefour (1), El Arbol (1), Eroski (1) Excel Log SA 6 Valdemoro 173,00 13,84 17,00 10,0 Alcampo (1), Carrefour (1) Cefrusa Serv. Frig. SA 7 L'Hospitalet (B) 805,00 4,00 - Carrefour (1), Condis (1) Garvasa-Garca Valle SL 8 Penagos (CAN) 4,00 2,72 68,0 Carrefour-Champion (1) Notas: Ventas en millones de euros. % Ventas Distrb: se refiere al porcentaje estimado de clientes de distribucin sobre la facturacin total. Operador

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Fuente: Elaboracin propia sobre datos de TransMarket y Alimarket.

A continuacin se detallan los rasgos ms importantes de las estrategias de los principales grupos de la gran distribucin, desarrollando el contenido del Cuadro 10:

Cuadro 10. Logstica de los grandes grupos de distribucin en la Regin Urbana de Madrid. Por grupos y operadores. 2004.
Grupo distribucin Grupo Ahold Grupo Ahold Ahorrams Ahorrams Ahorrams Ahorrams Ahorrams Alcampo Alcampo Alcampo Caprabo Caprabo Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Condis Condis El Corte Ingls DIA DIA Grupo El Arbol Grupo Eroski Grupo Eroski Grupo Eroski Lidl Makro Makro Makro Sabeco Sabeco Operador Ahold Ahold Ahorrams Ahorrams Ahorrams Ahorrams Ahorrams Exel Log. Alcampo GL Santos Caprabo Caprabo Hays Log. GL Santos Exel Log. Tibbet & Britten Tibbet & Britten Hays Log. SDF Iberica Condis GL Santos El Corte Ingls DIA DIA SDF Iberica Unide Unide Eroski Lidl GL Santos DHL GL Santos Sabeco GL Santos Localidad Getafe Madrid Velilla de San Antonio Velilla de San Antonio Velilla de San Antonio Madrid Madrid Camarma de Esteruelas Valdemoro Madrid Valdemoro Madrid Azuqueca Alovera Parla San Sebastin de los Reyes San Agustn de Guadalix Getafe Alcal de Henares Getafe Madrid Valdemoro Getafe Mejorada del Campo Madrid Valdemoro Madrid Pinto Pinto Cabanillas del Campo Azuqueca Madrid Coslada Madrid Superficie (m2) Actividad 20.000 Alimentacin seca 10.000 Perecederos

30.000 Alimentacin seca 9.000 Frescos 8.000 Carnes 4.800 Fruta y Verdura 2.750 Pescados 55.656 Bazar/hogar/textil 35.363 Gran Consumo 7.169 Perecederos 20.000 Gran Consumo 18.000 Perecederos 60.850 Gran Consumo 45.500 Elcetrodomsticos 24.326 No alimentacin 20.000 Textil 10.000 Pedidos por Internet 16.000 Supermercados 7.000 Congelados 10.000 Alimentacin seca 1.600 Perecederos 70.000 Gran Consumo 30.000 Gran Consumo 13.000 Gran Consumo 25.500 (1) Congelados 23.000 Alimentacin seca 10.145 Perecederos 1.450 Pescados 32.000 Gran Consumo 12.000 No alimentacin 11.000 Gran Consumo 5.000 Perecederos 2.370 Gran Consumo 1.320 Perecederos Total = 627.299

(1) Se refiere a metros cbicos de cmaras. Fuente: Elaboracin propia sobre datos de TransMarket y Alimarket

Carrefour La fusin entre Pryca y Continente supuso una profunda reorganizacin del grupo, tras la cual el nuevo gigante internacional cuenta en Espaa con una red logstica a escala nacional con ms de 406.000 m2 de superficie, repartida en 13 centros o plataformas logsticas ubicadas en 7 provincias. Algunos de estos centros funcionan como nodos regionales (Azuqueca-Guadalajara, Riba Roja de Turia-Valencia, Dos Hermanas-Sevilla, Castellbisbal-Barcelona, PenagosSantander) para atender de forma descentralizada su amplia red de 122 hipermercados y 50 supermercados, mientras que en otros se encuentra centralizada la distribucin de ciertos productos a nivel nacional (electrodomsticos en Alovera o el textil en San Sebastin de los Reyes). Carrefour se ha convertido en la empresa que realiza un mayor nmero de transportes diarios en Espaa atendiendo a su importante cuota de mercado (primer distribuidor nacional en alimentacin con una cuota del 14,7%- y 2 distribuidor de textil nacional), moviendo 18.000 tm diarias (66 m de tm al ao),y gestionando 180.000 productos diferentes. Para ello ha optado por el modelo logstico la externalizacin al 100%, habiendo subcontratado todas las actividades de almacenamiento, manipulacin y transporte a grupos como Hays, Grupo Logstico Santos, Excel, SDF Iberica, Gavarsa o Tibbet & Britten, con el objeto de mejorar la gestin, centrndose en el negocio principal (core-business) de la distribucin comercial al por menor y dejando la logstica en manos de estos grandes operadores especializados. Las instalaciones ms importantes de la red logstica de operadores externos que trabajan para Carrefour son: plataformas de productos congelados (Madrid, Barcelona), electrodomsticos (Alovera-Guadalajara), textil (Madrid y Guadalajara), plataformas regionales para productos de gran consumo (Azuqueca, Valencia, Sevilla, Barcelona, Santander), productos de baja rotacin (Madrid), supermercados (Gelida-Barcelona, Madrid), Carrefouronline Madrid (San Agustn de Guadalix). Alrededor de Madrid, hay 7 plataformas logsticas de operadores externos de Carrefour, que suman un total de 183.676 m2 (el 45,2% de la superficie logstica de Carrefour en Espaa). Dentro ellas se encuentran las instalaciones de Azuqueca y Alovera en la provincia de Guadalajara, y, ya en la Comunidad de Madrid, las de Parla, San Sebastin de los Reyes, San Agustn de Guadalix, el CLA de Getafe y Alcal de Henares.
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Figuras 38 y 39. Naves de Carrefour en Getafe y San Sebastin de los Reyes.


Fuente: Carrefour.

En el polgono Miraelcampo de Azuqueca se sita el centro logstico de Carrefour textil, con una superficie de 60.000 m2, 10.000 m2 para prenda colgada y capacidad de almacenaje para 45.000 palets. Tambin en Azuqueca, operada por Hays Logistics, se ubica la nave de gran consumo y bazar, con 60.850 m2, 80 muelles de carga y descarga, con capacidad de almacenaje para 88.400 palets y 14.000 referencias. En Alovera, operada por GL Santos, la nave de electrodomsticos cuenta con 45.500 m2. La plataforma de Parla, de Excel Log, para productos no alimentarios, tiene 24.326 m2. El centro de textil de San Sebastin de los Reyes, cuenta con una superficie de 20.000 m2 y es operado por Tibbet & Britten, que tambin opera los pedidos por Internet desde las instalaciones de San Agustn de Guadalix, que cuentan con una superficie de 10.000 m2 y 23 muelles (21 refrigerados) de carga y descarga, con capacidad para atender 250.000 unidades de venta diaria. En el CLA de Getafe la nave de Hays Log, tiene las instalaciones para la logstica de los supermercados Champion con 16.000 m2. Por ltimo desde Alcal, SDF Ibrica gestiona los productos congelados, con una superficie de 7.000 m2. Makro Este distribuidor mayorista tiene tambin una estrategia similar a la de Carrefour, en tanto en cuanto ha externalizado el 100% de sus actividades logsticas a operadores como GL Santos y DHL. Sin embargo la estrategia global es diferente, pues mientras Carrefour presentaba una importante descentralizacin regional, Makro concentra la mayora de sus instalaciones en torno a Madrid de forma centralizada, contando con 3 plataformas (28.300 m2) desde las que abastece a los 28 centros mayoristas que tiene en todo el pas. Desde Cabanillas del Campo (Guadalajara) GL Santos desarrolla los servicios de depsito, manipulacin y distribucin de los productos no alimentarios de Makro, en una plataforma de 12.000 m2, que incluye 14 muelles de carga y descarga, 2.000 m2 para cross-docking, otros tantos de pre-carga, capacidad de 5.000 huecos y 24.000 m. en bloque, adems de 500 m2 de oficinas. (Revista Alimarket, 1/1/04). GL Santos opera desde Mercamadrid los productos perecederos de Makro, en una plataforma de 5.000 m2, repartidos en 1.800 m2 para charcutera, lcteos y carne, 1.500 m2 para fruta y verdura, y 1.200 m2 para congelados. En Azuqueca (Guadalajara), DHL realiza la logstica de los productos de gran consumo desde una nave de 11.000 m2. Estas grandes instalaciones a nivel nacional se complementan con otros pequeos centros descentralizados, desde los cuales se realizan operaciones singulares. As, la empresa transitaria Grupo Herrera gestiona desde Valencia los envos Makro a Canarias, mientras que Raminatras desde Alicante gestiona las importaciones desde Asia, y, por ltimo, desde La Corua, acta para Makro un operador especializado en pescado. El Corte Ingls Por el contrario, el Corte Ingls tiene un modelo fuertemente centralizado (2 centros a nivel nacional, uno en Madrid y otro en Barcelona) y no externalizado, contando desde 1974 con un gran centro de distribucin en Valdemoro[28], que fue la primera gran planta logstica moderna espaola, desde donde distribuye a todas las superficies de los grandes almacenes el Corte Ingls, Hipercor, Supercor y Opencor y por el que pasan partes de las mercancas comercializadas por el grupo. La instalacin principal es una gran nave de 280.000[29] m2 (700x400 m); y recientemente se han abierto 2 nuevas plantas de respuesta rpida de 38.000 m2 para distribuir la mercanca el mismo da en que llega al almacn, utilizando equipos automticos de clasificacin de alta velocidad, escneres lser, radiofrecuencia de banda ancha y sistemas informticos que permiten manejar ms de 30.000 paquetes por hora, con 800 salidas para las distintas tiendas del grupo y otras 100 para ventas a distancia y comercio electrnico.

Figura 40. Instalaciones logsticas de El Corte Ingls en Valdemoro, Madrid.

Figura 41. Nave de Alcampo en el Parque Madrid-Este, Camarma de Esteruelas.

Fuentes: Google Earth y Alcampo.

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Alcampo Entre ambos modelos, Alcampo tiene una estrategia mixta, con externalizacin parcial de determinadas actividades logsticas (bazar, hogar, textil y perecederos), de forma que de los 104.188 m2 de superficie total con que cuenta en todo el pas, 62.825 m2 (un 60,3%) son gestionados por operadores externos, como Excel Log y GL Santos. Por otra parte, la estrategia espacial de Alcampo es la de la concentracin de sus actividades logsticas en torno a la regin central, pues apenas un 6% de su superficie se ubica fuera de los alrededores de Madrid (5.000 m2 en Redondela, Pontevedra). Adems de las instalaciones originales gestionadas por el mismo grupo en Valdemoro (35.363 m2), Alcampo pretende concentrar una parte significativa de su actividad dentro de un nuevo centro de distribucin gestionado por Excel Log situado en el Parque Logstico Madrid-Este de Camarma de Esteruelas, desarrollado por Riofisa y Procam, con una superficie de 55.656 m2 sobre los 340.000 m2 totales del parque. Por ltimo, tambin en Madrid cuenta con una plataforma de perecederos de 7.169 m2 de superficie gestionada por GL Santos. Eroski Eroski tambin tiene, como Alcampo, un modelo mixto que combina la gestin propia de las actividades logsticas y la externalizacin (de sus 291.035 m2, 45.000 m2 son operados externamente, un 15,5%), trabajando con operadores como SDF Ibrica y Tibbet & Britten. Sin embargo, su estrategia espacial es muy descentralizada, pues cuenta con 24 centros logsticos en 10 provincias. Por ello, la presencia en la Comunidad de Madrid es proporcionalmente mucho menor que la de otros grupos de distribucin (un 12% sobre el total nacional), reducindose a 3 centros: uno en Valdemoro (23.000 m2) para alimentacin seca, otro en Madrid (10.145 m2) para perecederos y otro en Pinto (1.450 m2) para pescados. La logstica de otros grupos de distribucin medianos Entre los grupos que mantienen como actividad interna la logstica podemos sealar: el grupo Ahold, Ahorrams, Mercadona, Gadisa, Miquel o Plus y los hard discount (DIA, Lidl), para los cuales la autogestin resulta todava una frmula vlida que les permite ahorrar costes y mantener un control mucho ms unitario de la gestin. Por el contrario, recientemente ciertos grupos de mediano tamao han comenzado la externalizacin parcial de algunas actividades a otros operadores, como Caprabo y El Arbol; aunque otros como Intermarch y Aldi, que tambin lo haban hecho antes, han vuelto a asumir la gestin de sus plataformas logsticas. Las razones de ambos han sido muy diferentes: Caprabo, desde que entr como accionista La Caixa, ha comenzado un proceso de expansin territorial, en el que ha adquirido al grupo madrileo Alcosto, incorporando su plataforma madrilea de Mercamadrid (18.320 m2) para perecederos, que sumar a la existente de Caprabo en Valdemoro (20.000 m2). Mientras, la externalizacin de El Arbol responde a una estrategia defensiva para ahorrar costes que le permitan compensar la incierta situacin que el grupo sufre a nivel internacional. En cuanto a las pautas de centralizacin o descentralizacin provincial de los grupos medianos, dependen en gran medida de si su implantacin es nacional o local. Mientras grupos como Ahorrams concentran sus actividades logsticas en torno a un punto (Madrid y Velilla de San Antonio acogen sus 5 plataformas, con una superficie total de 54.550 m2) o Condis en torno a dos (Barcelona y Madrid, con 56.670 m2 totales), la mayora de los grupos medianos y hard discount han establecido una red de nodos regionales desde los cuales distribuyen a las reas de influencia respectivas: as el grupo Alhold cuenta con 14 centros en 7 provincias (125.400 m2 en total, 30.000 m2 en la Comunidad de Madrid, un 23,9%), Caprabo con 8 centros en 6 provincias (189.000 m2 en total, 38.000 m2 en la Comunidad de Madrid, un 20,1%), DIA con 15 centros en 13 provincias (224.000 m2, 43.000 m2 en la Comunidad de Madrid, un 19,2%), El Arbol con 11 centros en 10 provincias (76.900 m2, 25.500 m3 en la Comunidad de Madrid), o Lidl (127.000 m2, 32.000 m2 en la Comunidad de Madrid, un 25,2%) y Mercadona (243.940 m2, sin presencia todava en la Comunidad de Madrid) con 5 centros en 5 provincias cada uno. La expansin de este ltimo grupo en la Comunidad de Madrid supondr la apertura de la primera plataforma de Mercadona en Ciempozuelos, con 80.000 m2.

La concentracin espacial de la logstica de la gran distribucin.

Cuadro 11. Logstica de los grandes grupos de distribucin en la Regin Urbana de Madrid. Por municipios. 2004.
Grupo distribucin Carrefour+Champion Carrefour+Champion Carrefour+Champion Makro Makro Alcampo Sabeco Carrefour+Champion Condis DIA Grupo Ahold Ahorrams Ahorrams Alcampo Operador SDF Iberica GL Santos Hays Log. DHL GL Santos Exel Log. Sabeco Hays Log. Condis DIA Ahold Ahorrams Ahorrams GL Santos Localidad Alcal de Henares Total Alcal de Henares Alovera Total Alovera Azuqueca Azuqueca Total Azuqueca Cabanillas del Campo Total Cabanillas del Campo Camarma de Esteruelas Total Camarma de Esteruelas Coslada Total Coslada Getafe Getafe Getafe Getafe Total Getafe Madrid Madrid Madrid Superficie (m2) 7.000 7.000 45.500 45.500 60.850 11.000 71.850 12.000 12.000 55.656 55.656 2.370 2.370 16.000 10.000 30.000 20.000 76.000 4.800 2.750 7.169 Actividad Congelados Elcetrodomsticos Gran Consumo Gran Consumo No alimentacin Bazar/hogar/textil Gran Consumo Supermercados Alimentacin seca Gran Consumo Alimentacin seca Fruta y Verdura Pescados Perecederos

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Caprabo Condis Grupo Ahold Grupo El Arbol Grupo Eroski Makro Sabeco DIA Carrefour+Champion Grupo Eroski Lidl Carrefour+Champion Carrefour+Champion Alcampo Caprabo El Corte Ingls Grupo Eroski Ahorrams Ahorrams Ahorrams

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Caprabo GL Santos Ahold SDF Iberica Unide GL Santos GL Santos DIA Exel Log. Eroski Lidl Tibbet & Britten Tibbet & Britten Alcampo Caprabo El Corte Ingls Unide Ahorrams Ahorrams Ahorrams Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid Madrid Total Madrid Mejorada del Campo Total Mejorada del Campo Parla Total Parla Pinto Pinto Total Pinto San Agustn de Guadalix Total San Agustn de Guadalix San Sebastin de los Reyes Total San Sebastin de los Reyes Valdemoro Valdemoro Valdemoro Valdemoro Total Valdemoro Velilla de San Antonio Velilla de San Antonio Velilla de San Antonio Total Velilla de San Antonio Total general 18.000 Perecederos 1.600 Perecederos 10.000 Perecederos 25.500 (1) Congelados 10.145 Perecederos 5.000 Perecederos 1.320 Perecederos 60.784 13.000 Gran Consumo 13.000 24.326 No alimentacin 24.326 1.450 Pescados 32.000 Gran Consumo 33.450 10.000 Pedidos por Internet 10.000 20.000 Textil 20.000 35.363 20.000 70.000 23.000 148.363 30.000 9.000 8.000 47.000 627.299 Gran Consumo Gran Consumo Gran Consumo Alimentacin seca Alimentacin seca Frescos Carnes

(1): Se refiere a metros cbicos de cmaras. Fuente: Elaboracin propia sobre datos de TransMarket y Alimarket.

De los 627.299 m2 de superficie en plataformas logsticas de distribucin que hay en los alrededores de Madrid, segn el Cuadro 11, la mayora se encuentra situada en el sur metropolitano (282.139 m2, casi un 45%) y en el eje del Corredor (254.376 m2, otro 40%). Dentro del sur metropolitano destacan los municipios de Valdemoro, con la mayor concentracin de superficie de toda la regin (148.363 m2, con instalaciones de El Corte Ingles, Alcampo, Caprabo y Unide-Eroski), Getafe (76.000 m2, Carrefour, Condis, DIA y Alhold), Pinto (33.450 m2, Eroski y Lidl) y Parla (24.326 m2, Carrefour). La prxima instalacin de Mercadona en Ciempozuelos aadir otros 80.000 m2 al sur metropolitano. En el eje del Corredor del Henares, 129.350 m2 se ubican ya en la provincia de Guadalajara, en los recientes desarrollos logsticos de Azuqueca (71.800 m2, Carrefour y Makro), Alovera (45.500 m2, Carrefour) y Cabanillas del Campo (12.000 m2, Makro). Mientras que 125.026 m2 corresponden a municipios secundarios situados en las traseras y transversales del Corredor: Camarma (55.656 m2, Alcampo), Velilla (47.000 m2, Ahorrams) o Mejorada (13.000 m2, DIA), a los que se suman otros 7.000 m2 en Alcal y 2.370 en Coslada. En el municipio de Madrid existen 60.784 m2 correspondientes a 10 plataformas, casi todas ellas correspondientes a alimentos perecederos, pescados y frutas que se ubican en Mercamadrid. En el norte, los operadores de Carrefour han implantado recientemente 30.000 m2 en dos municipios: San Agustn de Guadalix (10.000 m2) y San Sebastin de los Reyes (20.000 m2). Como puede verse, resulta significativa, con la excepcin de la concentracin de perecederos en torno a Mercamadrid, la descentralizacin de la logstica hacia municipios secundarios[30] relativamente bien comunicados con los grandes ejes viarios, tendencia que se ha extendido ltimamente fuera de la Comunidad de Madrid hacia la provincia de Guadalajara.

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Figura 42. Centros logsticos de la gran distribucin en el rea Metropolitana de Madrid. 2004.
Fuente: Elaboracin propia sobre datos de Transmarket y Alimarket.

La logstica del Todo a Cien.


Para concluir, resulta interesante constatar cmo Madrid se ha consolidado tambin en los ltimos aos como un importante centro logstico para los productos de bisutera, textil, pequea electrnica, juguetes, hogar, complementos, calzado, etc. que se fabrican en los pases del sudeste asitico y que se comercializan finalmente por toda Espaa en las tiendas de Todo a Cien (fundamentalmente regentadas por poblacin de origen chino), los mercadillos, los puestos ambulantes o el top-manta callejero o del Metro. Este tipo de logstica resulta clave, en tanto en cuanto permite acoplar una parte significativa de la produccin transferida a los pases perifricos (objetos banales) con el consumo masivo de los pases desarrollados y es por tanto un rasgo identificativo ms de los procesos de globalizacin en curso. Los factores que explican el desarrollo de esta logstica del Todo a Cien en la regin son nuevamente la centralidad e hiperaccesibilidad, que hacen de Madrid un lugar privilegiado como nodo de comunicaciones, la propia importancia del mercado de consumo metropolitano, a los que debe sumarse la existencia de una populosa comunidad asitica residente en Madrid, que es la que establece las redes y contactos import-export que permiten el funcionamiento de las redes de distribucin. Si hasta hace unos poco aos eran Taiwn, Hong Kong, Corea o Singapur los pases que concentraban la produccin de mercancas banales a bajo coste, en la actualidad han sido relavados por China tras su abrazo al capitalismo y su vertiginosa irrupcin en los mercados globales, compitiendo ferozmente en el panorama internacional a travs de los bajos precios finales que permiten los bajos costes de su mano de obra. Adems de las redes de produccin a bajo coste, all tambin existen poderosas redes de fabricantes falsificaciones e imitaciones. Como sealan L. Galn y P.X. de Sandoval (2004), en realidad, muchas empresas occidentales han trasladado sus plantas y talleres al sudeste asitico, para beneficiarse de los menores costes laborales, transfiriendo tecnologa y conocimientos que despus han sido diferidos, copiados o imitados por una mirada de empresas y talleres autctonas que forman un tejido productivo continuo y sin apenas distincin con el oficial. Los alrededores de Shangai, en la provincia de Zegin, son uno de los centros neurlgicos de este tipo de productos de bajo precio, desde donde se trasladan al cercano puerto de Hong Kong en direccin a Europa. Al parecer, segn declaraciones del Director General de Aduanas, N. Bonilla, en el diario El Pas (4 de Julio de 2004), Espaa es un punto caliente de entrada de estas mercancas a travs de los puertos de Las Palmas, Valencia, Barcelona y Algeciras y del aeropuerto de Barajas. Una vez introducidos en Espaa por las distintas redes de transporte internacional, gran parte de los productos se dirigen hacia la Comunidad de Madrid, donde el polgono Cobo Calleja de Fuenlabrada y el castizo barrio de Lavapis se han convertido en los epicentros de la distribucin de estas mercancas y de la piratera, no slo a escala regional, sino tambin nacional e, incluso, europea. En la actualidad ambos funcionaran como grandes centros de venta al por mayor, habiendo sustituido algunos comerciantes europeos sus viajes al sudeste asitico o al norte de frica para desplazarse a Lavapis o Fuenlabrada. El polgono Cobo Calleja en Fuenlabrada (que fue uno de los mbitos ms destacados del proceso de florecimiento de los llamados distritos industriales en los aos 80) se ha transformado en la actualidad en un gran almacn y lugar de venta al por mayor, en el Bazar de los Bazares, con ms de 300 tiendas dedicadas a la venta de todo tipo de productos para las tiendas de Todo a Cien. Casi en el corazn del polgono existe una gran nave denominada China Center, compuesta en realidad por ms de 60 pequeos locales, que funciona como gran mercadillo de exposicin de productos para la venta al por mayor, donde los mayoristas del import-export presentan muestras de los mismos, que son almacenados en otras naves, rotando con frecuencia para evitar a la polica. En este sentido, tambin se sospecha que este polgono de Fuenlabrada acta como gran centro de distribucin de productos piratas (CDs y DVDs) y falsificaciones de marcas de ropa, juguetes, perfumes, etc., estimndose que es uno de los mayores nodos de la piratera internacional en Europa[31]. Como estas actividades responden cada vez ms a formas progresivamente organizadas y articuladas, tienden tambin a concentrarse ms en el espacio, buscando las sinergias y las economas de escala y aglomeracin caractersticas de la concentracin espacial, de modo que aquellos mbitos donde se concentran se ven sometidos a violentos procesos de marginalizacin y ghettizacin que impiden su renovacin funcional y se terminan enquistando como tejidos marginales. En este sentido, el mismo Ayuntamiento de Fuenlabrada lleva aos esforzndose por detener mediante una nueva Ordenanza los procesos descritos en el Cobo Calleja, pues ya han comenzado a entorpecer otras actividades productivas tradicionales que tambin coexisten en el polgono, al provocar problemas de trfico, basuras, etc. Esta Ordenanza recientemente aprobada permite slo la implantacin de nuevos establecimientos
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manteniendo una distancia mnima de 500 m con otros ya existentes y solamente si van ligados al almacenaje y a la venta al por mayor, pero nunca a la venta minorista a particulares. Para ello se especifica que la venta debe estar ligada al almacenamiento, y que el espacio dedicado a la misma no puede superar los 250 m2, siempre que la nave tenga una dimensin de hasta 1.200 metros cuadrados. Los establecimientos superiores a esta superficie tan slo pueden dedicar el 20 por ciento de su espacio a la venta, con un tope mximo de 500 metros cuadrados. Tambin han surgido distintas iniciativas, respaldadas (aunque nunca concretadas) por el Gobierno regional y algunos agentes legales de las redes asiticas, para la construccin de un gran centro logstico o China Center en la regin de Madrid.

Figura 43. Fuenlabrada.


Fuente: Google Earth .

Polgono

Cobo

Calleja, Figura 44. Nave China Center, Cobo Calleja.


Fuente: Diario El Pas.

Por su parte, Lavapis se ha convertido en el centro de venta al por mayor para los minoristas de los pequeos bazares, para los vendedores ambulantes y manteros (es frecuente ver salir a mujeres hispanoamericanas cargando fardos), e incluso para ciertos comerciantes minoristas tradicionales; estimndose (segn el concejal del distrito, en El Pas, 12 de Noviembre de 2002) que existen 166 tiendas mayoristas y locales dedicados a actividades relacionadas con el import-export. Segn estimaciones propias de El Pas (12 de Noviembre de 2002) seran ms de 1.000 los establecimientos de este tipo abiertos en los ltimos 5 aos, mientras que el Ayuntamiento de Madrid rebaja la cifra hasta 619 (Brassart et al., 2006). Las primeras tiendas mayoristas habran surgido, hace aos, en la calle Amparo, en relacin a la bisutera y al textil; posteriormente, con la llegada de los primeros orientales el negocio se habra extendido al import-export de ropa, pequea electrnica, juguetes, artculos de bazar, etc. Como en el caso de Fuenlabrada, tambin han surgido problemas derivados de la concentracin: congestin derivada de la carga y descarga, acumulacin de residuos, etc. El Ayuntamiento de Madrid ha intentado detener el proceso denegando nuevas licencias para el comercio mayorista en el barrio (Brassart et al., 2006) y, ms recientemente, implantando limitaciones de acceso y peatonalizando parcialmente la zona, lo que dificulta el acceso a las furgonetas de reparto.

Figura 45. Comercio al por mayor en Lavapis, Madrid, 2004. [hacer clic sobre la imagen para ampliarla]
Fuente: Elaboracin propia sobre trabajo de campo.

Conclusiones
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No cabe duda de que hoy en da la actividad logstica ya est slidamente consolidada en la regin madrilea; tal es as, que en buena parte ha venido a compensar en trminos de empleo y VAB- el desmantelamiento de la produccin industrial tradicional que ha resultado del reposicionamiento de la economa espaola a nivel global. En la implantacin, despliegue y consolidacin de esta actividad ha destacado el papel determinante jugado por la Administracin pblica a travs de la promocin de suelo, los incentivos y la colaboracin con las empresas, y que en la actualidad se ve complementado con una importante dinmica de promocin por parte de nuevos operadores privados. A pesar de ser una actividad relativamente madura, es muy probable que todava le quede bastante recorrido en la regin; no slo por la progresiva tendencia a la externalizacion de las actividades logsticas por parte de las empresas, sino por la previsible intensificacin (en trminos similares a los que hoy se vislumbran) de la reasignacin a escala global de las funciones del ciclo productivo. En este sentido, su evolucin depender del posicionamiento global de la economa espaola y muy especialmente de los retos que sta tiene planteados (en relacin al desplazamiento del centro de gravedad de la UE hacia el Este y- an a mayor escala- de la emergencia asitica), as como de sus oportunidades (sobre todo como potencial articulador entre la UE y los espacios econmicos del continente sudamericano y del norte de Africa). Por su parte, y a pesar de la emergencia de otras plataformas logsticas (Zaragoza PlaZa, el aeropuerto de carga de Ciudad Real, etc.) el papel de Madrid dentro del sector logstico nacional parece tambin consolidado, teniendo en cuenta su privilegiada posicin geogrfica, su potente dotacin de infraestructuras viarias y logsticas, as como el potencial de desarrollo derivado de las apuestas recientemente realizadas como el centro de carga areo de Barajas o el Puerto Seco. A nivel metropolitano, parecen consolidadas tambin las pautas de asentamiento en torno al gran arco logstico noreste-suroeste (NII-NIV) articulado por la M-45, en las que se puede observar ya un cierto desbordamiento sobre estos corredores hacia localizaciones ms perifricas ubicadas en la Comunidad de Castilla La Mancha (aprovechando el efecto frontera, la mayor disponibilidad y el menor precio del suelo). Por otra parte, se han planteado tambin nuevos asentamientos en los corredores de la NV y la NIII, en principio liderados por la iniciativa pblica. A pesar de su aparente novedad, estas nuevas localizaciones no alteran en absoluto la distribucin regional de actividades (en trminos funcionales y sociales), que -como ya recogiera Pedro Bidagor en su famoso esquema del Plan General de 1945- continan reforzando la especializacin y la segregacin de actividades en la regin, segn ese modelo espontneo que tiende a concentrar sobre el arco comprendido entre la NII y la NV las actividades productivas, la residencia popular y los usos no deseados, mientras se reservan los espacios de mayor calidad ambiental y paisajstica del norte y el oeste metropolitano para las funciones terciarias, direccionales y la residencia de las clases acomodadas.

Notas
[1] En un contexto de contabilidad macro ortodoxa donde no se internalizan las externalidades asociadas a la energa ni a la construccin de infraestructuras. [2] En el desarrollo de los grandes grupos logsticos a escala internacional ha jugado un papel muy relevante el proceso de diversificacin y expansin de las actividades de los antiguos grupos de correo nacionales (caso de Deutsche Post en Alemania, La Poste, en Francia, o TPG en los Pases Bajos), al actuar como dinamizadores del sector, aprovechando las ventajas intrnsecas que tenan como respectivos monopolios nacionales, en torno a los cuales se han articulado grandes conglomerados internacionales. La liberalizacin y entrada en el negocio antes monopolstico- de otros operadores tambin ha generado posibles lneas de negocio para otros operadores. [3] Slo el sector de paquetera ha dado lugar a gigantes multinacionales, como UPS, que opera en 220 pases y cuenta a nivel mundial con 282 reactores (siendo la 8 compaa area del mundo), 94.542 furgonetas, furgones, camiones motos de reparto, as como con 427.000 empleados. Diariamente realiza 1.130 segmentos de vuelo nacionales y 796 internacionales, repartiendo un volumen de entregas diario de 15,6 millones de paquetes y documentos. Su facturacin anual fue en 2006 de 47.500 millones de $. (Datos de ww.ups.com). [4] En el Reino Unido alcanzara el 37%. [5] As, las cifras de la subcontratacin habran pasado en Espaa de 1.241 millones de $ en 1996 (sobre un negocio total de 6.896 millones de $) a 1.940 millones de $ en 2002 (sobre un total de 8.621 millones de $). De este modo mientras la fraccin externalizada habra crecido un 56,3% entre esos aos, la logstica interna slo lo habra hecho un 18,1% (Ibdem sobre un estudio de Market Line). [6] El peso del sector es mucho mayor en trminos de valor aadido que de empleo, pues se trata de una actividad que genera relativamente poco empleo (sobre todo en comparacin con la gran cantidad de espacio que consume). En este sentido, y entre los mayores operadores logsticos, destacan los casos de la empresa Contenemar (dedicada al trfico regular de contenedores entre Canarias y Casablanca y la Pennsula, donde alcanza una cuota del 40% del mercado), que con slo 22 empleados factur en 2004 115,62 millones de ; de Logista, que con 1.297 empleados tuvo unas ventas de 3.601,2 millones de e en 2004; o de CAT, empresa que factur 190,75 millones de con una plantilla de 115 trabajadores. El conjunto de los 34 operadores logsticos que en 2004 facturaron ms de 100 millones de cada uno tuvo unas ventas totales de 9.656 millones de con 31.894 trabajadores en plantilla. [7] La excepcin sera Inditex, empresa donde la logstica juega un papel fundamental. [8] Citado en Inmobiliaria Industrial y Logstica, 2004, p.22 [9] Aprovechando las mismas ventajas: afinidad cultural, lazos y redes empresariales consolidadas, peso decisional y capacidad de influencia de las empresas espaolas ya instaladas, etc. [10]Datos de http://www.madridplataformalogistica.com/index.php/mpl/acerca/mpl/madrid_plataforma_logistica/actividad_economica [11] Ya se ha comentado la fuerte discrepancia entre el valor aadido y empleo. Segn datos del Instituto de Estadstica, de los 122.880 empleados totales en el sector logstico madrileo, 94.312 se concentran en la capital, superando los 2.000 empleos tambin Coslada (4.361), Alcobendas (3.112), Getafe (2.579), Legans (2.065) y San Fernando (2.040). [12] En trminos econmicos, las importaciones son fundamentalmente de productos de medio y alto valor aadido, que suponen el 88% sobre el total, frente al conjunto de menor valor aadido (alimentos, materias primas y energa) que slo representan el 12%. En trminos fsicos ocurre al contrario, el mayor tonelaje corresponde a productos energticos, materias primas y materiales de construccin. [13] Lo que supona que el dficit comercial de la CAM fuera casi el 65% del total espaol (Ibdem). [14] Ver nota 8. [15] En total 2.478.621 m2 de SBA en 87 CC, lo que supone casi tanta SBA como la de las regiones de Catalua y Comunidad Valenciana juntas. [16] El de Catalua es de 161 m2 de SBA/1.000 hab. [17] Lo que certifica esa apreciacin habitual de que la apertura exterior de la economa madrilea ha realizado como consumidora y compradora y no como proveedora o vendedora (dando fe de su dbil posicionamiento en los mercados de bienes o manufacturas y poca competitividad). [18] El balance completo (incluyendo agua, residuos, energa, etc) de los flujos de la regin ha sido realizado por J. M. Naredo. Puede verse un grfico muy ilustrativo de su

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evolucin entre 1984 y 2001 en http://habitat.aq.upm.es/boletin/n32/i2naher.html. [19] Comprense con los 52.078.000 de toneladas recibidas por carretera desde otras regiones o los 32.211.000 expedidos. [20] Ms intensa que la del ritmo de la superficie logstica. Segn las mismas fuentes que las empleadas en el Cuadro 5, las cifras de licencias para superficie industrial son: 733.000 en 1997, 871.000 en 1999, 1.064.000 en 2000, 996.000 en 2001, 591.000 en 2002, 715.000 en 2003, 892.000 en 2004 y 1.125.000 en 2005. [21] Resulta sintomtica la proliferacin de restaurantes, locales y clubes de alterne en el tramo de la N-II correspondiente a Coslada, donde no por casualidad se localiz brevemente (hasta que fue clausurado por las autoridades) el Club Social Barajas, planteado como un macroclub de escala gigante. [22] La especializacin de los municipios que forman parte del arco logstico es muy significativa. Si la media de trabajadores empleados en actividades de transporte y almacenaje en la CAM es del 6,8% del total de ocupados, en Coslada llega al 21,8%, en San Fernando al 11,6%, y en Getafe al 7,2%. No debe olvidarse que Madrid sigue siendo el gran nodo logstico regional, donde se concentran ms de 94.000 trabajadores de los casi 123.000 totales ocupados en el sector en la Comunidad de Madrid, donde suponen un 7,9% de los ocupados totales. En este sentido resulta significativa la desproporcin entre el empleo ubicado en Madrid y la situacin de los principales desarrollos logsticos y la mayora de la superficie exclusiva en el arco logstico metropolitano. Adems de algunos grandes espacios logsticos especializados que veremos a continuacin (como Mercamadrid, el CTM, las reas logsticas de RENFE, etc) en Madrid existen numerosos polgonos mixtos en distritos perifricos donde se instalan actividades logsticas conviviendo con industrias tradicionales, y otra parte importante que se asienta en distritos centrales (como el de Salamanca) correspondiente a oficinas. Estos espacios logsticos dentro del municipio de Madrid mereceran un estudio aparte, ms detallado y concreto que permitiera ubicarlos y caracterizarlos. [23] En 1978 ocupaban las siguientes superficies: 227.684 m2 el Matadero, 30.087 m2 el MC de Frutas y Verduras, 4.920 m2 el MC de Pescados, 3.937 m2 el MC de Patatas, y 3.196 m2 el MC de Aves, Huevos y Caza. (COPLACO, 1982, p.80). [24] Segn los datos de COPLACO de 1982 existan en la zona 860 comercios mayoristas, 446 de ellos en las ramas de alimentacin, lo que supona una especializacin mayor del doble respecto a la media del municipio de Madrid. [25] Resulta paradigmtica la archiconocida gnesis de la industria del distrito de la Arganzuela, ligada al ferrocarril de cintura entre las estaciones del Norte, Imperial, Peuelas, Delicias y Atocha, que irrumpi en la parte sur del Ensanche propuesto por Castro, transformando completamente la vocacin y el futuro de estos suelos. [26] En este sentido, y como ya se hiciera entre Iberia y AENA, se ha producido la separacin entre RENFE, operador pblico del material mvil, y el Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF), encargado de la estructura de la red, de su conservacin, explotacin, ampliacin y gestin (tareas que antes realizaba tambin RENFE). [27] Los datos provienen de Alimarket y TransMarket. [28] En esta localidad ya se haba instalado con anterioridad Supermercados Simago. [29] 70.000 m2 segn Alimarket. [30] Resulta significativo que municipios importantes para la logstica generalista como Coslada o Alcal apenas tengan presencia de este tipo de logstica de la gran distribucin. [31] Por ejemplo, se conocen a travs de la prensa algunas nuevas redes de economa sumergida, como la de duplicacin de CDs y DVDs, producidos en pisos clandestinos (por espaoles, hindes y chinos) y distribuidos en el top manta (fundamentalmente por inmigrantes subsaharianos), de la cual slo en la CAM se ha desarticulado 52 redes en los ltimos aos. Segn Pedro Farr, abogado de la Oficina para la Defensa de la Propiedad Intelectual, "una red media de piratera, segn un estudio nuestro, son ocho personas en tres pisos con unos 25 duplicadores. Con eso se pueden poner 150.000 discos en la calle al mes. El coste unitario de grabacin son 30 cntimos. La rentabilidad neta, sin el material, el alquiler y el infrapago a los empleados, sera de unos 18.000 euros" (El Pas, 4 de Julio de 2004). Es por ello que las cifras que mueve este negocio son astronmicas, tanto a nivel nacional como local: la Federacin Antipiratera (FAP) considera que el volumen de pirateo audiovisual en la CAM ronda los 9 millones de pelculas falsificadas al ao, mientras que segn los clculos del grupo antipiratera de la Polica Judicial de Madrid se estima que slo en esta ciudad se venden ms de 100.000 CDs y 30.000 DVDs piratas diariamente. ltimamente adems de la venta a travs del `top manta, el negocio funciona incluso por catlogo para esquivar a la polica: un vendedor mochilero entra en un bar y deja sobre la mesa una lista de ttulos, de forma que si alguien est interesado se lo pide y a los pocos minutos el mochilero se lo trae.

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Copyright Eduardo de Santiago Rodrguez, 2008. Copyright Scripta Nova, 2007.

Ficha bibliogrfica: SANTIAGO, E. de. El sector logstico y la gestin de los flujos globales en la Regin Metropolitana de Madrid. Scripta Nova. Revista Electrnica de Geografa y Ciencias sociales. Barcelona: Universidad de Barcelona, 15 de febrero de 2008, vol. XII, nm. 259<http://www.ub.es/geocrit/sn/sn259.htm>. [ISSN: 1138-9788].

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