Objetivos. Descripcin de los sistemas principales del motor a gasolina. Clculo de su eficiencia y trazo de sus curvas caractersticas.

Lubricacin
La lubricacin forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento preventivo que se deben realizar al vehculo para evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades. Un aceite que no cumpla los requisitos que se exigen puede producir los siguientes efectos: Desgaste prematuro de partes Dao a componentes del motor o accesorios (turbocargador, cigeal, bielas, etc.) Mayor emisin de contaminantes Dao al convertidor cataltico Formacin de carbn en la cmara de combustin Fugas en los anillos de los cilindros Evaporacin del lubricante La lubricacin tiene varios objetivos, entre ellos se pueden mencionar los siguientes: 1.- Reducir el rozamiento o friccin para optimizar la duracin de los componentes. 2.- Disminuir el desgaste. 3.- Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con respecto a otros. Existen, dentro de la lubricacin, cuatro tipos que son muy importantes: Hidrodinmica. Es aquella en la que las superficies que interactan (cojinete y flecha) y que soportan la carga (puede ser el peso) y que generan esfuerzos mecnicos, estn separadas por una capa de lubricante relativamente gruesa a manera de impedir el contacto entre metal y metal. Hidrosttica. Se obtiene introduciendo el lubricante en el rea de soporte de la carga a una presin suficientemente elevada para separar las superficies con una capa relativamente gruesa de lubricante. Se utiliza en los elementos donde las velocidades son relativamente bajas. Elastohidrodinmica. Es el fenmeno que ocurre cuando se introduce un lubricante entre las superficies que estn en contacto rodante como los engranes y los cojinetes, generalmente se debe al comportamiento que tiene el lubricante debido a su composicin qumica. Con material slido. Este tipo de lubricacin se genera cuando se agregan partculas de material slido al lubricante, stas pueden ser de materiales antifriccionantes como el grafito o el disulfuro de molibdeno. Estos compuestos se comportan como si fueran canicas y separan a los elementos que estn en movimiento evitando el contacto fsico entre ellos

Sistema de encendido
Cuando se habla de sistema de encendido generalmente nos referimos al sistema necesario e independiente capaz de producir el encendido de la mezcla de combustible y aire dentro del cilindro en los motores de gasolina o LPG, conocidos tambin como motores de encendido por chispa, ya que en el motor Diesel la propia naturaleza de la formacin de la mezcla produce su auto-encendido. En los motores de gasolina resulta necesario producir una chispa entre dos electrodos separados en el interior del cilindro en el momento justo y con la potencia necesaria para iniciar la combustin. Generacin de la chispa En conocido el hecho de que la electricidad puede saltar el espacio entre dos electrodos aislados si el voltaje sube lo suficiente producindose lo que se conoce como arco elctrico. Este fenmeno del salto de la electricidad entre dos electrodos depende de la naturaleza y temperatura de los electrodos y de la presin reinante en la zona del arco. As tenemos que una chispa puede saltar con mucho menos voltaje en el vaco que cuando hay presin y que a su vez, el voltaje requerido ser mayor a medida que aumente la presin reinante. De esto surge la primera condicin que debe cumplir el sistema de encendido: 1.- El sistema de encendido debe elevar el voltaje del sistema elctrico del automvil hasta valores capaces de hacer saltar la electricidad entre dos electrodos separados colocados dentro del cilindro a la presin alta de la compresin. Momento del encendido Durante la carrera de admisin la mezcla que ha entrado al cilindro, bien desde el carburador, o bien mediante la inyeccin de gasolina en el conducto de admisin se calienta, el combustible se evapora y se mezcla ntimamente con el aire. Esta mezcla est preparada para el encendido, en ese momento una chispa producida dentro de la masa de la mezcla comienza la combustin. Esta combustin produce un notable incremento de la presin dentro del cilindro que empuja el pistn con fuerza para producir trabajo til. Para que el rendimiento del motor sea bueno, este incremento de presin debe comenzar a producirse en un punto muy prximo despus del punto muerto superior del pistn y continuar durante una parte de la carrera de fuerza. Cuando se produce la chispa se inicia el encendido primero alrededor de la zona de la chispa, esta luego avanza hacia el resto de la cmara como un frente de llama, hasta alcanzar toda la masa de la mezcla. Este proceso aunque rpido no es instantneo, demora cierto tiempo, por lo que nuestro sistema debe producir la chispa un tiempo antes de que sea necesario el incremento brusco de la presin, es decir antes del punto muerto superior, a fin de dar tiempo a que la llama avance lo suficiente en la cmara de combustin, y lograr las presiones en el momento adecuado, recuerde que el pistn est en constante movimiento. A este tiempo de adelanto de la chispa con respecto al punto muerto superior se le llama avance al encendido. Si consideramos ahora la velocidad de avance de la llama como constante, resulta evidente que con el aumento de la velocidad de rotacin del motor, el pistn se mover mas rpido, por lo que si queremos que nuestro incremento de presin se haga siempre en la posicin adecuada del pistn en la carrera de fuerza, tendremos necesariamente, que adelantar el

inicio del salto de la chispa a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. De este asunto surge la segunda condicin que debe cumplir el sistema de encendido: 2.- El sistema de encendido debe ir adelantando el momento del salto de la chispa con respecto a la posicin del pistn gradualmente a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor. La consideracin hecha de que la velocidad de avance de la llama es constante no es estrictamente cierta, adems en dependencia del nivel de llenado del cilindro con mezcla durante la carrera de admisin y de la riqueza de esta, la presin dentro del cilindro se incrementar a mayor o menor velocidad a medida que se quema, por lo que durante el avance de la llama en un cilindro lleno y rico la presin crecer rpidamente y puede que la mezcla de las partes ms lejanas a la buja no resistan el crecimiento de la presin y detonen antes de que llegue a ellas el frente de llama, con la consecuente prdida de rendimiento y perjuicio al motor. De aqu surge la tercera condicin que debe cumplir el sistema de encendido: 3.- El sistema de encendido debe ir atrasando el momento del salto de la chispa a medida que el cilindro se llena mejor en la carrera de admisin. Distribucin del encendido Cuando el motor tiene mltiples cilindros de trabajo resultar necesario producir la chispa cumpliendo con los requisitos tratados hasta aqu, para cada uno de los cilindros por cada vuelta del cigeal en el motor de dos tiempos, y por cada dos vueltas en el de cuatro tiempos. De aqu la cuarta condicin: 4.- El sistema de encendido debe producir en el momento exacto una chispa en cada uno de los cilindros del motor.

Enfriamiento
La temperatura es un parmetro que afecta de manera importante el funcionamiento de los motores de combustin interna modernos. En algunas partes del motor se tienen temperaturas mayores de 1000C (cmara de combustin), en algunos casos los gases de escape salen a 550C. En un motor ms de la tercera parte de energa que se le suministra a travs del combustible se pierde en forma de calor. El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes del motor se mantengan en temperaturas seguras y as evitar que el motor sufra desgastes prematuros o daos importantes y lograr con ello su mximo rendimiento. Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son la cmara de combustin, la parte alta del cilindro, la cabeza del pistn, las vlvulas de escape y de admisin y el cilindro Se busca, con el sistema de enfriamiento reducir la temperatura dentro de rangos seguros de operacin para los diferentes componentes, tanto exteriores como interiores del motor; disminuir el desgaste de las partes; reducir el calentamiento de los elementos de la mquina que se mueven unos con respecto a otros; mantener una temperatura ptima para obtener el mejor desempeo del motor

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe tener las siguientes caractersticas: 1.- Mantener el refrigerante en estado lquido evitando su evaporacin. Esto se logra al cambiar el punto de evaporacin de la sustancia refrigerante 2.- Mantener el refrigerante en estado lquido evitando la formacin de hielo al bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de congelacin de la sustancia refrigerante 3.- Evitar la corrosin 4.- Tener una gran capacidad para intercambiar calor El sistema Una banda acoplada a la polea del cigeal mueve la polea de la bomba de agua, sta provoca el movimiento del lquido refrigerante del motor hacia el radiador, en l se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el lquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a travs de unas mangueras, este lquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El lquido que entra al motor transfiere parte del calor generado en la cmara de combustin removindolo de la parte superior del cilindro, de las vlvulas de admisin y de escape, y del mismo cilindro a travs de las camisas que lo envuelven y que forman parte del monoblock. Este lquido caliente es impulsado por la bomba de agua y enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo as el ciclo. Cuando el motor est por debajo de la temperatura de operacin, el termostato bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando ste solamente por las camisas de agua para elevar la temperatura de manera homognea hasta un nivel ptimo. En das fros el termostato permite apenas la circulacin de refrigerante suficiente a travs del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura adecuada en el motor. En das calurosos es probable que el termostato est abierto por completo.

Clasificacin
Por tiempos tenemos a los motores de 2 y de cuatro tiempos, lo cual se refiere a en cuntas fases se completar un ciclo termodinmico. El motor de 2 tiempos. Fase de admisin-compresin El pistn se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior, en su recorrido deja abierta la lumbrera de admisin. Mientras la cara superior del pistn realiza la compresin en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a travs de la lumbrera. Para que esta operacin sea posible el crter ha de estar sellado. Es posible

que el pistn se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustin. Fase de potencia-escape Al llegar el pistn a su punto muerto superior se finaliza la compresin y se provoca la combustin de la mezcla gracias a una chispa elctrica producida por la buja. La expansin de los gases de combustin impulsa con fuerza el pistn que transmite su movimiento al cigeal a travs de la biela. En su recorrido descendente el pistn abre la lumbrera de escape para que puedan salir los gases de combustin y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible pasa del crter al cilindro. Cuando el pistn alcanza el punto inferior empieza a ascender de nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo. El motor de 4 tiempos. Primer tiempo o admisin. En esta fase el descenso del pistn aspira la mezcla aire combustible en los motores de encendido provocado o el aire en motores de encendido por compresin. La vlvula de escape permanece cerrada, mientras que la de admisin est abierta. En el primer tiempo el cigeal da 180 y el rbol de levas da 90 y la vlvula de admisin se encuentra abierta y su carrera es descendente. Segundo tiempo o compresin. Al llegar al final de carrera inferior, la vlvula de admisin se cierra, comprimindose el gas contenido en la cmara por el ascenso del pistn. En el 2 tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180, y adems ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es ascendente. Tercer tiempo o explosin. Al llegar al final de carrera superior el gas ha alcanzado la presin mxima. En los motores de encendido provocado, salta la chispa en la buja, provocando la inflamacin de la mezcla, mientras que en los motores disel, se inyecta con jeringa el combustible que se autoinflama por la presin y temperatura existentes en el interior del cilindro. En ambos casos, una vez iniciada la combustin, esta progresa rpidamente incrementando la temperatura en el interior del cilindro y expandiendo los gases que empujan el pistn. Esta es la nica fase en la que se obtiene trabajo. En este tiempo el cigeal da 180 mientras que el rbol de levas da 240, ambas vlvulas se encuentran cerradas y su carrera es descendente. Cuarto tiempo o escape. En esta fase el pistn empuja cuidadosamente, en su movimiento ascendente, los gases de la combustin que salen a travs de la vlvula de escape que permanece abierta. Al llegar al punto mximo de carrera superior, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin,

reinicindose el ciclo. En este tiempo el cigeal da 360 y el rbol de levas da 180 y su carrera es ascendente. La otra clasificacin que se tiene es la de motores por nmero y orientacin de los pistones, los cuales tienen una gran gamma de ellos y los mencionaremos a continuacin.

Motor de combustin interna en Lnea. El motor en lnea normalmente disponible en configuraciones de 2 a 6 cilindros, el motor en lnea es un con todos los cilindros alineados en una misma fila, sin desplazamientos. Motor de combustin interna en V. En l los cilindros se agrupan en dos bancadas o filas de cilindros formando una letra V que convergen en el mismo cigeal. En estos motores el aire de admisin es succionado por dentro de la V y los gases de escape expulsados por los laterales. L y R Se usa en motores a partir de dos cilindros, sobre todo en automviles de traccin delantera, ya que acorta la longitud del motor a la mitad. La apertura de la V vara desde 54 o 60 hasta 90 o 110 aunque las ms habituales son 90 y 60. Motor de combustin interna en VR. Es la misma configuracion anterior, pero el grado de apertura entre las bancadas es de aproximadamente 15 Motor de combustin interna en Boxer. El motor Boxer es el utilizado en los Volkswagen Escarabajo, Volkswagen Kombi, el Porsche 911, y es muy usado actualmente por Subaru(en el Impreza, Legacy, etc.) y tienen por lo general entre 4 y 6 cilindros. El motor con V de 180, de configuracin muy similar al motor Boxer, es usado por algunas ediciones especiales de Ferrari y Alfa Romeo. La diferencia bsica consiste en que ocasionalmente, los motores con V en 180 no usan un mun largo como en el Boxer, sino que las bielas comparten la misma posicin en el cigeal, haciendo que mientras un pistn se acerca al cigeal el otro se aleje, opuesto a lo que sucede en el Boxer en el que los pistones se alejan y acercan al mismo tiempo. La V de 180 se usa en motores de ms de 8 cilindros donde ha resultado ms efectiva, mientras que el Boxer se usa en pares con menos de 6 cilindros y por ello se han asociado mutuamente como un mismo tipo de disposicin. Motor de combustin interna en W. Es una especie de doble V combinada en tres o cuatro bancadas de cilindros y un cigeal, que data de la dcada de 1920, y son usadas en algunos vehculos modernos del Grupo Volkswagen, como el Audi A8, el Volkswagen Touareg o el Volkswagen Phaeton.

Diagrama de instalacin

Clculos Tabla de datos d [m] Atan [m ] gasol [kg/m3] h [cm] PCA [kJ/kg] g [m/s2] L [m] APistn [m2] Pistones [#]
2

0.63 0.01 750 1 56500 9.81 0.0762 0.00810732 8

Experimento 1 (Revoluciones Constantes) Datos Evento [#] 1 2 3 4 5 6 N [rpm] 2100 2100 2100 2100 2100 2100 F [kgf] 5 8 12 13.3 15.4 17.6 F [kN] 0.04905 0.07848 0.11772 0.130473 0.151074 0.172656 h [m] 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01 t [s] 19.29 22.84 24.8 24.3 24.57 30.28 T [C] 210 360 400 450 470 490

Clculos Gasto de combustible (Gc) Potencia al freno (Pf) Gasto especfico de combustible (Ge) Potencia al freno indicada (Pfind) | |

La potencia al freno Pfp se obtiene de la regresin lineal de la curva Pf vs Ge, donde la ecuacin obtenida de dicha regresin es: Como se encuentra en el primer cuadrante la interseccin en y=0, la potencia nos queda: Eficiencia trmica (t)

Presin Media Efectiva (PME)

Potencia Media Efectiva Indicada (PMEind)

Eficiencia mecnica (mec)

Gc [kg/s] 0.0039 0.0033 0.0030 0.0031 0.0031 0.0025

Pf [kW] 6.80 10.87 16.31 18.08 20.93 23.92

Ge [kJ/kg] 1747.83 3311.18 5392.98 5856.72 6856.81 9657.50

Pfind [kW] 3.50 7.58 13.01 14.78 17.63 20.62

t [%] 1.59% 4.08% 7.62% 8.48% 10.22% 14.74%

PME 78.57 125.72 188.57 209.00 242.00 276.57

PMEind 40.46 87.60 150.46 170.89 203.89 238.46

mec [%] 194 144 125 122 119 116

Grficos

Pf vs Ge
12000.00 10000.00 8000.00 6000.00 4000.00 2000.00 0.00 -10.00 0.00 -2000.00 -4000.00 10.00 20.00 30.00 40.00 Pf vs Ge Linear (Pf vs Ge) y = 425.62x - 1403.6

t vs Pf
30.00 25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 0.00% y = 135.2x + 5.6208

2.00%

4.00%

6.00%

8.00% 10.00% 12.00% 14.00% 16.00%

Experimento 2 (Revoluciones variables)

Evento [#] 1 2 3 4 5

N [rpm] 2280 2000 1900 2180 1800

F [kgf] 16 14 12.2 10 7.5

F [kN] 0.15696 0.13734 0.119682 0.0981 0.073575

h [m] 0.01 0.01 0.01 0.01 0.01

t [s] 23.27 26.75 31.89 32.81 44.63

T [C] 490 480 470 450 400

Gc 0.0032 0.0028 0.0024 0.0023 0.0017

Pf 23.61 18.12 15.00 14.11 8.74

Ge 7325.35 6463.37 6378.89 6172.19 5199.21

Grficos

Pf vs N
2500 y = 28.039x + 1585.7 2000 1500 1000 500 0 0.00 5.00 10.00 15.00 20.00 25.00

Ge vs N
2500 y = 0.2055x + 735.76 2000 1500 1000 500 0 0.00 1000.00 2000.00 3000.00 4000.00 5000.00 6000.00 7000.00 8000.00

Gc vs N
2500 y = 257544x + 1396.1 2000 1500 Series1 1000 500 0 0.0000 Linear (Series1)

0.0010

0.0020

0.0030

0.0040

T vs Pf
25.00 20.00 15.00 10.00 5.00 0.00 0 100 200 300 400 500 600

Comentarios. El experimento llevado a cabo sobre el motor de ciclo Otto o de combustin interna, resulta muy interesante de analizar, ya que nos permite entender detalladamente qu es lo que sucede con el motor cuando ste se encuentra en distintos requerimientos, en este caso se mantuvo, en el experimento 1, a revoluciones constante y lo que se hizo fue variar la carga, con lo cual obtendramos una lnea Willams de Potencia al freno contra el Gasto, sin embargo, se esperaba obtener algn grfico en el que la potencia al freno indicada sera mayor que la potencia al freno mxima, sin embargo lo que podemos observar es que la relacin es inversa, lo cual nos da, de acuerdo a la frmula de la eficiencia mecnica, valores mayores al 100%, situacin que considero est muy mal, y creo que se debi a la carga que se aplic, ya que de ella depende directamente dicha potencia al freno; con ello podemos entender por qu la eficiencia trmica es tan baja. Otra situacin que me dej en conflicto es que slo se debe poder obtener una potencia al freno indicada que se determina para el experimento 6, sin embargo se nos pidi graficar la eficiencia trmica contra la potencia al freno, pero la eficiencia trmica por evento no resulta lgica, ya que est relacionada con la potencia al freno indicada y se debe obtener una por cada eficiencia que se requiere. Para el experimento 2, lo que se debi hacer fue variar nicamente las revoluciones, slo la carga, sin embargo se hizo la variacin de ambas, lo cual no nos permiti tener valores controlados y se obtuvieron muchas grficas que no tienen una relacin concreta, ya que algunos tienen ciertas revoluciones y otros determinadas cargas, de modo que todo vara y no es posible concluir algo ms que, el hecho de que al tener revoluciones altas y una carga elevada, la potencia al freno aumentar proporcionalmente y viceversa, al disminuirlas, tambin lo har la potencia al freno; una grfica interesante es la de la Temperatura contra la potencia al freno, ya que nos indica que entre ms aumente la potencial al freno, la temperatura del motor tambin lo har, puesto que se llevar a cabo una mayor cantidad de trabajo y friccin, lo que nos lleva a un aumento.

Bilbiografa (URL)

http://www.sabelotodo.org/automovil/sistencendido.html http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/sist ema_de_enfriamiento.pdf http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/lubr icacion.pdf http://elpesaodelamoto.com/tutoriales/diferencia-entre-motor-de-2-y-4-tiempos/ http://www.taringa.net/posts/info/9379318/Motor-de-4-Tiempos-_-2Tiempos.html http://www.taringa.net/posts/autos-motos/10726372/Motores-de-CombustionInterna---Tipos-y-Funcionamiento.html