TECNICAS DE CONDUCCION

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CAPITULOS

INTRODUCCION. Estn t y tu moto a punto? LAS TRES FASES DE CADA CURVA. Frenada, entrada, salida. TRAZADAS. Curvas solas, curvas enlazadas. INCLINAR. Tipos de motos, lmites. EL LIMITE. Qu pasa cuando inclinas demasiado? DOS A BORDO (1). Conduccin con pasajero y equipaje.

DOS A BORDO (2). Trazadas y trucos. FRENAR (1). Teora, reparto de pesos, presin de freno. FRENAR (2). Mecnica, los mejores sistemas, trucos. EN LA CIUDAD (1). Puntos ciegos y trampas urbanas. EN LA CIUDAD (2). Evitar las situaciones tpicas. CONDUCCION EN AGUA. Agarre, trazadas y frenadas.

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ACOSTANDO LA MOTO
El momento de la mxima inclinacin: mnimas fuerzas en juego, pero mximo apoyo en el neumtico delantero.

A veces el lmite lo imponen partes de la propia moto que, a pesar del esfuerzo del piloto, se empean en rozar el suelo...

La imagen por excelencia de una moto es as: en plena curva, inclinada, cuanto ms mejor. Parece que apurar los lmites de los neumticos, llevar los estribos rozando y las rodilleras gastadas, son sntomas de ser un buen piloto... Cunto puede inclinar una trail? Y una custom? De verdad es ms rpida una deportiva?

as motos son realmente fascinantes, aunque si ests leyendo esto seguramente no tenga que convencerte precisamente de eso. Moverse sobre dos ruedas implica hacerlo en una permanente situacin de equilibrio inestable, y manejar significa esforzarse en desestabilizar ese equilibrio de forma que podamos aprovechar el resultado: en captulos anteriores hemos aprendido cmo presionamos ligeramente el manubrio hacia el lado contrario al que queremos girar para, instantes despus, estar girando hacia ese lado, y cmo aprovechamos ese juego de fuerzas cuando tenemos la moto inclinada para dirigirla hacia donde queremos, por una trazada

previamente estudiada y elegida que nos proporcionar mxima eficacia, es decir, buena velocidad y mucha seguridad. Y aqu est una de las claves, quiz la esencia, de manejar una moto: lo que ocurre mientras estamos con ella inclinada pasando por una curva. Tantas veces hemos visto motos trazando curvas, incluso bicicletas desde nios, ya sea en directo o en las carreras por televisin, que cuando por fin tenemos nuestra propia moto y una carretera de curvas por delante, queremos sentir esas emociones nicas que da una moto al inclinar en las curvas. El mundo se ve de otra manera andando en moto, aunque tampoco se ve tan torcido como lo muestran las cmaras de las motos de Gran Premio,

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Cuanto ms se cierra el radio, ms inclinados vamos.

DA IGUAL EN QUE MOTO Y A QUE RITMO VAYAS: SIEMPRE TENEMOS QUE INCLINAR PARA GANAR A LA FUERZA CENTRIFUGA, Y ESO SIEMPRE ES DIVERTIDO.

pues cuando manejamos nuestro cerebro nos exige mantener la cabeza siempre prcticamente recta, perpendicular al suelo. Y... por qu nos inclinamos? Todos lo sabemos, si no lo hiciramos la fuerza centrfuga nos sacara hacia fuera al trazar una curva. Piloto y moto se inclinan para mitigar esas fuerzas, laterales, para convertirlas en fuerzas verticales que slo nos presionarn sobre nuestro asiento y hundirn ligeramente nuestras suspensiones. Ah est la fascinacin de manejar motos, nuestro permanente juego con las fuerzas que nos gobiernan al tener slo una huella, una lnea, de contacto con el suelo. Incluso quien pasea tranquilamente con su custom siente todo esto en un tramo de curvas. Inclinar en las curvas no slo nos

hace ms rpidos, te transmite esa sensacin tan especial que mezcla acrobacia, deportividad y temeridad... Y este vuelo es ms bajo cuanto mayor es la velocidad. Muy diferente es la experiencia sobre cuatro ruedas: la agitacin, el castigo, es mayor cuanto ms alta sea la velocidad de paso, cuando en una moto y como vimos precisamente los instantes de paso por curva, de mayor inclinacin, despus de frenar y antes de acelerar, son prcticamente de ingravidez, pues todas las fuerzas en juego estn en equilibrio.

CUANTO PODEMOS INCLINAR?

Cada piloto y cada situacin son diferentes, pero podemos decir que manteniendo inclinaciones hasta 40 grados (recuerda que 45

CONSEJOS Y TRUCOS

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Descolgarse como sea para intentar tocar el asfalto con la rodilla no hace ir ms rpido, al contrario: si te concentras en hacer eso, no estars concentrado en pasar rpido por esa curva. Haz una trazada limpia, y cuando pases lo bastante rpido el asfalto ir a tocar tu rodilla, no al revs. 56

Conduccin relajada, piernas ligeramente abiertas, rodilla interior ligeramente ms salida: ruedas ms seguro, ms rpido, y as esa rodilla tocar pronto el asfalto. En carretera no hace falta, ni conviene, ir ms all de este punto.

Aqu, s: en circuito ests seguro y puedes probarte. Desculgate hacia el interior, que el brazo exterior apoye en el depsito, y la moto no tendr que ir tan inclinada. Enseguida notars cmo tu rodilla roza el asfalto, de forma natural.

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CADA MOTO SU INCLINACION Centro de gravedad y anchura de neumtico trasero

LAS CLAVES DE CUANTO INCLINA CADA UNO

Aqu tenemos tres tipos de moto muy diferentes comparadas, todas trazando un crculo de igual radio a la misma velocidad: en teora deberan estar inclinadas igual... por qu no es as? La dinmica y la fsica no engaan, y si las tres motos estn girando en crculos del mismo dimetro y a la misma velocidad, sus centros de gravedad debern tener una posicin relativa idntica: es la inclinacin efectiva, desde el punto de contacto ms interno del neumtico al centro de gravedad (lnea negra discontinua de puntos en los dibujos). La razn por la que interesa descolgarse en curva es que, al desplazar el centro de gravedad hacia el interior de la curva, desviaremos la inclinacin eficaz acercndola a la inclinacin real de la moto, y la diferencia ser menor, es decir, la moto podr inclinar algo menos, lo cual como veremos es beneficioso tanto para el agarre como para el lmite de inclinacin. La ganancia es del orden de dos a cinco grados, que puede no parecer mucho pero en este caso es lo que marcaba la diferencia entre la moto ligera y la deportiva media.

Centro de gravedad 40.5 grados Inclinacin de la moto

47 grados de inclinacin

45 grados de inclinacin

53 grados de inclinacin

Aqu tenemos una moto de pequea cilindrada, con un neumtico trasero relativamente estrecho (130 mm). El centro de gravedad est algo alto (650 mm) y el piloto supone una parte importante del peso total, sobre una tercera parte. La inclinacin efectiva es de 40.5 grados, y como el neumtico es estrecho el punto de contacto slo est desplazado unos 55 milmetros de su centro. Por lo tanto, esta moto necesita inclinarse menos para que coincida la lnea que une el centro del neumtico y el centro de gravedad, con la que une ese punto del neumtico con el CG: unos 4.5 grados, lo que sumado a esos 40.5 efectivos resultan en una inclinacin total de 45 grados.

Esta es una deportiva media, con un ancho neumtico trasero (180 mm) y un centro de gravedad ms bajo, a 600 mm, porque el peso del piloto (alto) influye menos que en el caso anterior que el de la moto (bajo). Aqu el punto interior de contacto del neumtico puede estar ms desplazado del centro, casi 80 mm, as que la lnea que une el centro del neumtico y el CG est ms separada de la que nos define la inclinacin eficaz, en este caso 7 grados. La moto tiene que inclinarse, pues, 47 grados, es decir, ms que la anterior: un centro de gravedad ms alto permite inclinar menos a la misma velocidad, lo que favorece la manejabilidad. Las motos de carreras tienen el CG ms alto.

El caso ms extremo es una custom, muy bajita y con un anchsimo neumtico trasero (240 mm). El centro de gravedad est ahora a apenas 500 mm del suelo, debido a la construccin de la moto (pesada y baja), y la gran anchura del neumtico desplaza mucho el punto de contacto interior de su centro, de forma que las lneas tericas forma un ngulo muy superior al anterior, de ms de 12 grados, obligando a adoptar una inclinacin terica de 53 grados. Decimos terica porque, en estas motos, mucho antes de eso estarn rozando partes mecnicas que impiden inclinar ms: sencillamente con esa moto no se puede pasar a esa velocidad por la curva de ese radio.

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El piloto se mantiene siempre relativamente erguido respecto del suelo, aunque la moto vaya ms y ms inclinada.

grados es medio ngulo recto o 90 grados, que sera la moto vertical recta) en una carretera limpia y seca, con una moto con un chass en condiciones y unos neumticos correctamente elegidos y mantenidos (esas presiones!), es suficiente para disfrutar al mximo de la conduccin garantizando a la vez una buena reserva de seguridad. En realidad para sentir todo eso que acabamos de describir no hace falta ir a velocidades estratosfricas, al contrario, sa es otra ventaja de las motos, pues muy lejos de los lmites reales se puede disfrutar perfectamente de la dinmica de las dos ruedas. Nuestro cerebro est calibrado en un margen de unos 20 grados de inclinacin, a partir de ah la sensacin ya no es de inclinacin sino de cada. Eso es, por ejemplo, lo que nos hace mantener la cabeza casi erguida cuando estamos en una zona de curvas con mucha ms inclinacin, e incluso as es necesario cierto entrenamiento como ya hemos visto para que, sobre todo en caso de riesgo inesperado, el cerebro no nos juegue una mala pasada por simple desorientacin. An quien est muy entrenado y suele rodar en circuito, si es consciente de que la prioridad es rodar seguro siempre se guarda un mar-

gen de seguridad, en torno al diez por ciento, para esos imprevistos. Hemos destacado en varios recuadros cunto puede inclinar cada tipo de moto y por qu algunas deben inclinar ms que otras para pasar por la misma curva a la misma velocidad: repsalo.

CUESTION DE AGARRE

Es evidente que cuanto mayor sea el agarre, ms podremos inclinar y ms deprisa podremos pasar por una curva. El mes que viene veremos precisamente y en detalle dnde estn los lmites del agarre de diferentes tipos de firme, pero la tabla del recuadro final de este captulo da una buena idea de cul es la relacin entre inclinacin y agarre: no es lineal sino geomtrica, es decir, que duplicar la velocidad de paso cuesta mucho ms del doble de inclinacin. La dinmica de una moto en movimiento es tan compleja que a veces se habla de magia, pero detrs de eso se esconden una serie de misterios fsicos que merece la pena repasar con ms tranquilidad. Los motivos tcnicos por los que una moto es como es son tan interesantes como complejas eran las

EN ALGUNAS MOTOS EL LIMITE DE INCLINACION LLEGA PORQUE EL NEUMATICO DELANTERO YA NO PUEDE APOYAR MAS. EN LA MAYORIA, PORQUE MUCHO ANTES YA ESTAMOS ROZANDO CON TODO Y NO PODEMOS INCLINAR MAS.

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VELOCIDADES DE PASO POR CURVA Los lmites de cada tipo de moto

ASI SE ACUESTA CADA UNA

En nuestra pista de pruebas trazamos un crculo de 46 metros de dimetro (una curva muy cerrada) y nos pusimos a dar vueltas con cada moto, cada vez ms rpido y ms inclinado, hasta llegar al lmite, que cada una marca a su manera: unas se ponen a deslizar de adelante, otras rozan en cuanto nos empeamos un poco. En esta tabla tienes un resumen de algunas de las motos de varios tipos diferentes que hemos probado en esas condiciones, y tres ejemplos concretos.

Con una superdeportiva como la Suzuki GSXR puedes llegar a hacer este giro realmente rpido, siempre de forma estable y precisa, y acercndote de forma predecible al lmite. Primero rozarn suave e inofensivamente los estribos (avisadores), insistiendo llegaremos a hacer deslizar la rueda delantera dejando unas visibles marcas negras en el asfalto.

Con una moto ms pesada y baja, como la GoldWing, perderemos casi un 20 por ciento de velocidad de paso y 10 grados de inclinacin: ah est el problema, pues incluso con el obvio esfuerzo y empeo del piloto ya est rozando todo y lo nico que queda por hacer es ser paciente y subir el volumen del radio para no or los ruidos de todo lo que arrastra.

Con una trail, ms alta y de neumticos ms estrechos como esta KTM LC4, vemos algo quiz sorprendente: la velocidad de paso por una curva tan cerrada es apenas ms baja que con una superdeportiva (casi igual), pero la trail necesita una inclinacin bastante menor. En su caso, el lmite llega porque los neumticos de tacos deslizan de forma limpia dejando en el asfalto marcas de ambas ruedas.

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TELEMETRIA Inclinacin y velocidad

DONDE ESTA EL LIMITE

Gracias a la telemetra de 2D y nuestras experiencias en varias pruebas de motos en todo tipo de circunstancias, podemos publicar esta interesante grfica que nos muestra dnde est el lmite segn el estado y tipo del pavimento, y los neumticos. Hicimos adems una prueba especfica para recopilar esta informacin, en la pista de pruebas con el crculo de 46 metros, y controlando el nivel de humedad con un sistema de riego automtico. Luego la repetimos, con la misma moto, piloto y neumticos, en un asfalto todava ms adherente, como el que encuentras en un circuito. Los valores de inclinacin lmite de cada tipo de neumtico y cada tipo de condicin son los que hemos medido, pero con el neumtico de competicin (slick) es el valor facilitado por el fabricante porque llegbamos antes al lmite de la moto (de serie, con sus estribos y escape originales). Qu significa esta grfica? Lo importante es darse cuenta que la relacin entre velocidad y ngulo de inclinacin para un radio de curva dado, la curva dibujada de inclinacin, es eso, una curva, no una recta (la relacin no es lineal). Fjate por ejemplo qu pasa si queremos aumentar la velocidad de 20 km/h (si sigues la lnea hacia el eje vertical, corresponde a 10 grados de inclinacin) a 40 km/h: ahora sigue la lnea

y vers que al duplicar la velocidad el ngulo no se duplica, sino que aumenta en mucha mayor proporcin, pues tendremos que inclinar ms de 30 grados (ms del triple). Por otra parte hemos marcado ciertos ngulos mximos fijos (lneas verticales) para ciertas condiciones: con neumticos deportivos, no llegas a poder inclinar 40 grados en carretera mojada, pero s pasas de 50 grados de inclinacin en asfalto seco normal, lmite que aumenta acercndose a los 60 grados si estamos rodando sobre el pegajoso firme de un circuito. Un neumtico de competicin slick permite ir un poco ms all, hasta casi 60 grados de inclinacin en circuito, cosa que como decamos no llegamos a poder comprobar con una moto de calle, pero que se puede alcanzar con una de carreras capaz de inclinar mucho. Un nuevo anlisis

del grfico nos muestra que, con esa moto, el lmite de paso por curva en mojado est muy lejos de lo que es posible en seco con seguridad: unos 30 km/h (donde corta la curva de inclinacin con la recta vertical de lmite en mojado) frente a casi 50 km/h. Por cierto, estos valores son una referencia del lmite de una moto concreta en unas condiciones concretas, que nos sirven para ilustrar nuestra serie: no se te ocurra tomarlo como referencia de dnde est el lmite de inclinacin de tu moto, y menos si pretendes probarlo en carretera. El asfalto que nosotros mojamos para hacer esa prueba, por ejemplo, estaba limpio, y como veremos el mes que viene un pequeo cambio en las condiciones del asfalto cambia drsticamente cunto podemos acostar nuestra moto, y por tanto a qu velocidad podemos pasar con seguridad.

interacciones de fuerzas a la hora de girar y que vimos en las entregas anteriores. Cuando llegamos a una curva, decidimos qu trazada seguiremos y adaptamos nuestra velocidad de acuerdo a eso. A partir de ah, mientras giramos, se genera la fuerza centrfuga, que es transversal al punto de contacto del neumtico con el asfalto. Lo grande que pueda ser esa fuerza sin que el neumtico resbale hacia el exterior de la curva por no ser capaz de digerirla, lo decide la adherencia que, como hemos comentado, veremos en detalle le mes que viene. Luego est la distancia libre al suelo, algo que en muchas ocasiones es el autntico lmite
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de cada moto. Mientras las modernas superdeportivas estn diseadas de forma que, incluso en circuito, lo nico que roza el suelo son los avisadores de los estribos plegables (que estn para eso), las motos ms tursticas estn mucho ms limitadas. Y de las motos custom mejor ni hablemos, ya que para conduccin alegre estn muy penalizadas por su escasa altura libre al suelo y, cuando los llevan, anchos neumticos traseros, una combinacin terrible desde el punto de vista dinmico (aunque fantstica desde el punto de vista esttico). Aunque pueda parecer lo contrario un centro de gravedad bajo (caso de las custom) perjudica notablemente la manejabilidad en

movimiento (en parado lgicamente no), en la fase de entrada, es malo para la velocidad de paso por curva y perjudica la adherencia al acelerar saliendo de ellas. Al contrario, un centro de gravedad localizado demasiado alto, como pueda ocurrir en una gran trail por ejemplo, perjudica la estabilidad en lnea recta y durante la frenada, adems de obviamente la manejabilidad en parado. Si la moto est diseada de forma que el caballete, los estribos o el mismo chasis, o el motor y el escape, estn demasiado bajos o sobresalen, eso impedir que en conduccin rpida podamos inclinar ms aunque los neumticos todava tengan una buena reserva de

EN CIRCUITO NO TE OBSESIONES EN BUSCAR EL ASFALTO CON LA RODILLA: CONCENTRATE EN TRAZAR BIEN, SUAVE, CADA VEZ MAS RAPIDO, Y SERA EL ASFALTO EL QUE LLEGARA A TOCAR TU RODILLA.

adherencia. Las consecuencias de esto estn muy claras y no son buenas: si lo llegamos a necesitar, porque hemos previsto mal nuestra trazada o porque debemos rectificarla para esquivar algo, no podremos cerrar ms el radio de giro y estaremos en la situacin que vimos el mes pasado, de trazada errnea que se abre. En curvas a la derecha, hacia el trfico en sentido contrario, y en curvas a la izquierda, hacia fuera de la carretera o el temido muro. Cmo influyen la posicin del centro de gravedad, la altura libre para inclinar y los neumticos, est bien clara en la tabla comparativa que tienes en un recuadro entre varias motos que pasan por la misma curva, desde una deportivsima R1 a una tranquila custom. Y, sin embargo, te aseguro que a pesar de las tremendas diferencias en prestaciones durante el paso por curva que hay entre unas y otras, puedes disfrutar igualmente del placer de pilotaje al inclinar con cualquiera de ellas.

Aqu tienes al mismsimo Alex Crivill en una jornada de pruebas de MotoGP, sobre la Kawasaki de Nakano. Alex sufri el ao pasado una cada al probar esta moto, porque llevaba neumticos malos y lleg con la banda derecha fra a la primera curva hacia ese lado del Circuito de Valencia, despus de varias ala izquierda. A la izquierda, su primera vuelta en 2007: va rpido, pero si te fijas en su pierna interior ves que todava no est cmodo, no busca el lmite; desconfa. No est muy fuera de la

moto, lleva el pie izquierdo bien apoyado en el estribo por si acaso" y slo insina la rodilla. A la derecha, la siguiente vuelta en el mismo sitio: ahora s que Alex se est aplicando, ya sabe que este ao s le han puesto neumticos buenos, se fa, y la moto va algo ms inclinada pero sobre todo l va ms suelto, ms hacia el interior y ms rpido. Fjate en la posicin de rodilla, pierna y pie, prcticamente tirados enteros en el asfalto, con ese estilo con el que le recordamos corriendo contra Doohan...

El mundo, en moto, se ve as, igual que desde un avin: con un horizonte que no siempre est horizontal.

CONSEJO

HERENCIA DE GP
La implicacin de las marcas de neumticos en la competicin es, desde siempre, fundamental porque es precisamente en las condiciones lmite de las carreras donde se prueban las tecnologas que luego llegarn a las motos de calle. Y tal como evolucionan las deportivas de calle, cada vez ms cercanas a las motos de competicin, esa relacin es todava ms evidente cuando hablamos de neumticos deportivos: fjate que las cifras de inclinacin mxima posible o velocidad de paso por curva de que son capaces apenas se diferencian. El ejemplo ms reciente son los Michelin Pilot Power 2CT, que incluyen un compuesto de goma ms blando y de mayor agarre en los laterales, con uno ms duro en la banda central: el kilometraje (duracin) sale ganando, la moto es ms gil, y es capaz de inclinar ms en curvas con lo que la velocidad de paso por curva y la seguridad son mayores. La tecnologa se usa hace tiempo en competicin, donde se llega ms all, en circuitos donde la mayora de curvas son hacia un lado las ruedas llegan a tener hasta diferente compuesto en cada lado de la banda de rodadura. En la foto tienes al ex-campen del mundo de MotoGP, Nicky Hayden, durante unas pruebas con el circuito hmedo, y en primer plano su tcnico de neumticos: los pilotos saben muy bien lo clave que es ir bien calzado... y t no vas a ser menos. Esos neumticos de agua, por cierto, aunque se parecen a los de calle, slo es por el dibujo ya que el compuesto de goma est diseado para trabajar a temperaturas bajas, y si se calientan ms dejan de agarrarse y se deshacen.

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