L'AERODYNAMIQUE ET L'ORIGINE DES TRAINEES PARASITES -II(Seconde partie)

Trane de pression, trane visqueuse, couche limite. Ewald HUNSINGER - Michal OFFERLIN - 1997 1

L'AERODYNAMIQUE ET L'ORIGINE DES TRAINEES PARASITES II(Seconde partie) Ewald HUNSINGER - Michal OFFERLIN

Introduction
Dans le cadre d'une phnomnologie de l'arodynamique, spcifiquement dveloppe pour remettre ainsi sa vraie place une science essentiellement exprimentale, nous avons t amens examiner dans le premier volet de cette tude, les effets que pouvait avoir sur les coulements, le phnomne de la viscosit des fluides en gnral et de l'air en particulier. Nous avons ainsi dcrit les expriences qui avaient t imagines pour mettre en vidence non seulement le phnomne visqueux, mais encore les efforts tangentiels qui en rsultaient et surtout le phnomne de la couche limite dont tant de monde parle alors mme que le flou dans lequel il est laiss est l'origine de tant d'incomprhensions. Nous avons galement vu que des variations importantes du coefficient de frottement dpendaient de la qualit (laminaire ou turbulente) de cette couche limite et que la transition laminaire/turbulente se faisait un Nombre de Reynolds Critique de 500 000 environ, nombre qui tait constant, du moins dans le cas de la plaque plane et en l'absence videmment de toute perturbation. Avant d'examiner ce qui se passe lorsque l'on "gonfle" cette plaque plane pour la transformer en "profil", il convient encore de remarquer tout le parti qu'il y a tirer de ces plaques planes du fait mme qu'elles permettent d'isoler les effets et d'obtenir par consquent des phnomnes purs, plus facilement quantifiables.

deux; lorsque que crot le Reynolds -Cf figure 5 dans la premire partie de ltude). Pour compliquer le tout, ces deux tats (laminaire et turbulent) coexistent gnralement et c'est leur proportion respective qui dtermine (au prorata de leur importance) le coefficient de frottement global qui, lui, se situera fatalement entre un "minimum infrieur" (lorsque la plaque est totalement en rgime laminaire) et un "minimum suprieur" (lorsque la plaque est totalement en rgime turbulent). Ceci en l'absence de dcollement puisqu'il s'agit l, rappelons-le, d'une plaque plane parallle l'coulement. Ainsi, connaissant la vitesse de l'coulement, il devient possible de calculer la position du Reynolds Critique, donc la proportion de laminarit et, par l, de calculer le coefficient de frottement global de la plaque plane (en l'absence toujours de toute perturbation). Etant le seul objet qui permette d'obtenir et d'tudier le phnomne du frottement dans toute sa puret, la plaque plane parallle l'coulement constitue donc un talon de comparaison des plus prcieux, puisqu'elle donne la limite infrieure vers quoi il est toujours souhaitable de faire tendre les objets arodynamiques, et plus prcisment les avions. Il convient cependant d'insister sur l'extrme instabilit de l'tat laminaire. La couche limite en effet se comporte comme si elle n'attendait qu'une chose : transiter pour devenir turbulente avec pour consquence non seulement un accroissement notable du coefficient de frottement (visqueux), mais encore un accroissement plus rapide dans l'volution de l'paisseur de la couche limite. Autrement dit, lorsque la couche limite transite, la trane de frottement crot brusquement pendant que l'coulement lui-mme voit l'objet contourner devenir encore plus pais (figure 15). On comprend tout l'intrt qu'il y a conserver le plus longtemps possible un tat de laminarit. Malheureusement tout est bon pour dclencher la transition : surfaces imparfaites, rugosits, ondulations, vibrations, bruit ambiant, variations de temprature, d'humidit, mais aussi gradient de pression positif, paramtre qui a d'ailleurs t mis profit (avec l'arrte arrondie de la figure 11) pour obtenir une couche limite d'emble turbulente et permettre ainsi son tude.

IV Les Limites de la Qualit Arodynamique

a) LA LIMITE INFERIEURE DE LA TRAINEE PARASITE : LE FROTTEMENT VISQUEUX
La plaque plane parallle l'coulement est, pour cette raison mme, totalement exempte de dcollement. La trane qu'elle prsente encore n'est donc due qu'au seul frottement visqueux, et constitue par consquent la limite infrieure en matire de trane parasite, en de de laquelle il n'est gure possible de descendre. Toutefois, et paradoxalement, le niveau de cette "limite infrieure" n'est pas vraiment fix. Il est plus ou moins bas selon que la couche limite est laminaire ou turbulente; il est plus ou moins bas aussi selon la valeur du Reynolds (les coefficients de frottement en laminaire comme en turbulent diminuant tous

Fig. 15 : Les couches limites (C.L) cxistent.

Deux points (illustrs d'ailleurs dans la figure 15) sont encore prciser : 1) L'tat (laminaire ou turbulent) de la couche limite est sans effet sur la qualit du reste de l'coulement. En dehors de la couche limite, l'coulement est donc toujours laminaire, du moins s'il n'y a pas de dcollements occasionnant des remous. 2) Il faut encore signaler, pour tre tout fait exact, l'existence d'une sous-couche laminaire, sous la couche turbulente. Nous n'en avons pas parl, parce que "dans l'tat actuel des sciences et des techniques", nous n'en savons gure plus sinon que l'on n'a pas russi mettre en lumire son influence, sans doute fort restreinte. Ce qu'on peut en dire, c'est que son paisseur (extrmement faible) entre dans la dfinition du "poli arodynamique" puisque l'on sait qu'une asprit est sans effet lorsqu'elle est infrieure au quart de l'paisseur de cette sous-couche laminaire; paisseur dont la formule est la suivante : Exemple 200 km/h (55 m/s) h = 3,85 m pour L = 0,2 m h = 5,75 m pour L = 1 m h = 8, 62 m pour L = 5 m Moralit : sachant qu'une fine couche de peinture a une paisseur de plusieurs centimes de millimtre, la question de la dcoration de l'avion, ou du moins de ses ailes se pose. Celle de la propret (salissures, projections, moucherons, etc.) galement.

b) LA LIMITE SUPERIEURE DE LA QUALITE AERODYNAMIQUE: LA TRAINEE DE PRESSION.

Quoique de moindre importance du point de vue de la qualit des avions, la limite suprieure de qualit arodynamique est galement intressante ne serait-ce que parce qu'elle borne un champ des possibles, situation largement prfrable celle o l'ignorance des limites, sinon de leur existence, permet toujours de s'imaginer qu'on puisse s'en affranchir. Une plaque plane sans paisseur, perpendiculaire l'coulement, a donc pour particularit de n'avoir aucune surface soumise au frottement et est par consquent exempte de trane de frottement. Par contre elle oblige l'coulement se modifier en consquence en occasionnant une surpression dynamique sur la face avant de la plaque, et une dpression l'arrire qui, elle, rsulte du dcollement massif des filets d'air qui n`adhrent donc plus la paroi. Surpression avant et dpression arrire concourent ainsi crer l'norme trane de pression encore appele trane de sillage ou encore trane de culot.

=
Avec :

16.

V . 0,664.R x0,5

: paisseur de la sous-couche laminaire [m] : Viscosit cinmatique [m/s]

V : Vitesse [m/s] Rx : Reynolds local [-] X : distance au bord d'attaque [m]

varie trs lentement avec x ; par suite l'paisseur

h maximale autorise pour les asprits est ellemme trs peu variable (h = /4). On peut ainsi adopter une valeur moyenne h/L (L longueur de la plaque) qui donne le "poli arodynamique" pour tout Reynolds infrieur au Reynolds "Rx" considr.

Fig. 16 : Cas Thorique de Kirchhoff (fluide non visqueux).

La figure 16 expose la situation thorique idale de KIRCHHOFF d'une telle plaque plane perpendiculaire l'coulement d'un fluide NON VISQUEUX. Dans cette hypothse de non viscosit, la surface de discontinuit (de Helmholtz) s'tend l'infini, paralllement l'axe de la plaque, dlimitant ainsi une zone dite "d'eau morte", c'est dire sans remous ni recirculation, elle-mme s'tendant l'infini. La contre-pression arrire est donc uniforme et gale la pression statique du fluide l'infini, c'est dire la pression atmosphrique; le coefficient de trane de pression ayant, en l'absence de toute viscosit, la valeur suivante et ceci quelle que soit la forme de la plaque plane : Du fait de la viscosit, les surfaces de discontinuit sont, dans la ralit, instables et se dissipent en tourbillons. La zone d'eau morte devient une zone de recirculation (fig. 17a) ou de remous plus ou moins grands (fig. 18a), et la contre-pression perd son uniformit (fig.l7b et 18b) entranant, pour le coefficient de trane de pression "Cxp", des valeurs plus leves que dans la thorie (la contrepression arrire tant plus faible que la pression atmosphrique "P "), et variable selon la gomtrie de la plaque plane. NOTA : On appelle point (ou ligne) d'arrt, le lieu gomtrique caractris par une absence totale de mouvement d'air. Pour la ligne, on dira que c'est la ligne de partage des filets d'air.

Cxp =

2. = 0,8798 4+

Fig. 18 : Dcollements avec remous (cas des plaques longues)

Il est remarquer que selon que la plaque plane prsente un "allongement" faible ou fort, la surface de discontinuit (ou de dcollement) sera plutt stable avec une zone arrire prsentant de la recirculation (cas du cercle ou du carr), ou plutt instable avec une zone de remous (cas des plaques longues du genre hlice pas fixe lorsque le moteur est arrt). Dans tous les cas les 4

Fig. 17 : Dcollements avec recirculation (cas du disque et du carr).

surfaces de discontinuit se rejoignent sur l'axe de symtrie.

cloison pare-feu, en partie responsables des dficiences arodynamiques. Pour dire vrai, il existe quand mme un peu de frottement sur la face avant d'une plaque plane place perpendiculairement l'coulement, puisqu'il y a de la vitesse radiale autour du point d'arrt, mais il n'y a pas de projection possible des contraintes tangentielles rsultant de ce frottement, du fait de l'absence de composante parallle l'axe de l'coulement gnral. Le frottement, d au mouvement local des filets d'air, qui a lieu dans toutes les directions autour du point d'arrt, se faisant toujours dans un plan perpendiculaire au vent. Il s'en suit que la rsultante globale des contraintes tangentielles locales de frottement est nulle. Cependant, ce mouvement local (de contournement de la plaque) n'est pas tout fait sans effet puisque c'est lui qui dtermine la rpartition non linaire de la pression sur la surface avant de la plaque, tout simplement parce que l'acclration radiale des filets d'air a pour rsultat de diminuer localement la pression statique (par principe toujours perpendiculaire la surface laquelle elle s'applique). Ceci explique pourquoi, les coefficients de trane de pression varient quelque peu selon la gomtrie de la plaque, celle-ci ayant un effet direct sur la faon dont s'agencent les filets d'air dans leur mouvement. Ainsi, que ce soit pour la rpartition des pressions l'avant ou que ce soit pour la rpartition des contrepressions l'arrire, la forme de la plaque plane explique la diffrence des coefficients de tranes de pression rapportes par l'exprience et qui varient presque du simple au double (1,1 2,01) selon "l'allongement" de la plaque (fig. 19a) A noter encore, avant de clore le chapitre des plaques planes, que dans le cas de la plaque plane perpendiculaire l'coulement, les limites du dcollement sont stables puisqu'elles concident avec les limites gomtriques de la plaque, contrairement aux corps arrondis qui, du fait de l'absence d'artes, prsentent des limites de dcollement mouvantes et difficilement dfinissables.

Fig. 19 : Coefficients de tranes de pression, Cxp.

Les figures 19 (a et b) donnent les valeurs du coefficient de trane de pression "Cxp" mesures exprimentalement pour quelques cas de figure de plaques planes, notamment pour des plaques dont "l'allongement" varie de 1 l'infini. Cette figure donne encore les valeurs du Cxp pour quelques demi sphres (avec ou sans fond) montrant ainsi par comparaison deux deux l'influence des contre-pressions sur la face arrire (cas de la demi sphre avant), ou l'influence de la rpartition des pressions sur la face avant (cas de la demi sphre arrire) qui devrait attirer l'attention des amateurs sur un problme trs courant d'inadaptation des ouvertures de refroidissement moteur, qui, lorsqu'elles sont trop grandes, amnent des surpressions sur les parois internes, notamment la

Remarque :
II convient de souligner que les coefficients de trane de pression ne sont pas du tout du mme ordre de grandeur que les coefficients de frottement (Cf = 0.003 ; Cxp = 1.1 environ). Ainsi, pour une plaque plane qui ferait 35 cm de cot, les tranes qu'elle prsenterait dans un vent de 55 m/s (200 km/h) seraient :

1 Fx = . .S .V 2 .Cx 2
Soit : Fx = 0,5 x 1,225 x (0,35) x (55) x Cx En gros : Fx = 227.Cx, ce qui donne :

Fx = 227 x 1,1 = 250N (25 daN) pour la plaque perpendiculaire au vent et Fx = 227 x 0,003 = 0,7 N par face pour la plaque parallle au vent. L'coulement "mouillant" (et frottant sur) les 2 faces de la plaque parallle, la trane sera donc de 0,7 x 2= 1,4 N.

V LES CORPS EPAIS

Si nous nous sommes attards sur les plaques planes, c'est qu'elles constituent des limites : les corps pais, quels qu'ils soient, n'auront jamais une trane plus faible que la plaque plane parallle l'coulement, de mme qu'ils n'auront jamais une trane suprieure la plaque dispose perpendiculairement. Cela permet dj de donner des ordres de grandeur, et permet aussi de se situer, dans le cadre d'un diagnostic par exemple, entre le parfait et le pire.

-A- LES CONSEQUENCES DE L'EPAISSISSEMENT :

En prenant de l'paisseur qui dgage, certes, un volume utile, les corps volumiques acquirent galement un certain nombre de caractristiques dont la principale est d'offrir aux diverses forces et contraintes qui rsultent de la viscosit, des axes et des surfaces de projection. En effet, ce n'est pas qu'il n'y a pas de frottement dans le cas de la plaque plane perpendiculaire, ce sont les projections qui ne sont pas possibles par manque de composante parallle l'axe du mouvement. De mme ce n'est pas qu'il n'y a pas de diffrences (dues l'volution de la couche limite) dans la rpartition des pressions statiques le long de la plaque plane parallle l'coulement, c'est la projection de ces forces qui n'est pas possible, l encore, par manque de composante parallle l'axe du mouvement. Or un corps volumique, prsente des surfaces qui ne se confondent plus, ni avec l'axe du mouvement, ni avec la surface perpendiculaire cet axe, encore appele "surface frontale". Ds lors, qu'il s'agisse des contraintes tangentielles ( la surface du corps) dans le cas des forces de frottement, ou qu'il s'agisse des forces de pression (par principe perpendiculaires la surface du corps), toutes ces forces diversement obliques par rapport au vent relatif auront dsormais des composantes qui se projetteront aussi bien sur la surface frontale que sur l'axe du mouvement. On aura ainsi compris qu'avec la projection des composantes axiales et frontales des forces obliques agissant sur les corps pais, on obtient des tranes combines, avec une partie de frottement et une partie de trane de pression (ou culot) dans des proportions diverses selon la qualit arodynamique de l'objet considr. Or, tout ceci, encore une fois, n'est d qu' la seule viscosit.

La trane de pression est donc environ 178 fois plus grande que la trane de frottement. Autrement dit, une plaque de 35 cm de cot prsente, lorsqu'elle est perpendiculaire au vent, la mme trane qu'une plaque dispose paralllement, mais de 4,67 m de cot soit 22 m (44 m2 de surface mouille). La plaque de 35 cm de cot place perpendiculairement au vent, reprsente approximativement la trane du cricri MC-15 (monoplace), mais aussi celle du White-Lightning (quadriplace de 38 m de surface mouille totale)...

Intermde :

Imaginez un moment ce que serait un monde sans viscosit tel que l'affectionnent les thoriciens (c'est le fameux paradoxe de d'Alembert). Il faut avouer que ce n'est pas mal. Les corps n'ont plus, ni trane de frottement (les avions peuvent tre aussi spacieux et confortables que l'on veut), ni trane de pression (toutes les formes imaginables deviennent alors possibles). En somme, c'est un monde de rve pour designers et services marketing. Malheureusement c'est aussi le monde mental de quelques concepteurs gniaux et ingnieurs professionnels. De ce monde mental, on peut conclure que certains avions devaient tre conus, l'origine, pour voler dans un fluide non visqueux, que la comptence technique est rserve ceux qui n'ont pas de moyens financiers, que les utilisateurs-payeurs sont

des bents la merci des designers et des spcialistes de la pub, en deux mots : des consommateurs ? Toujours est-il que les programmes de calculs les plus sophistiqus font appel (partiellement il est vrai) la thorie des fluides non visqueux, notamment pour le calcul de la rpartition des pressions et, que de ce fait, ils sont incapables de prdire les dcollements, tout comme ils sont incapables de prdire l'endroit de la transition laminaire/turbulent (notamment aux grands angles). Par consquent aucune prdiction de trane parasite n'est possible, et il faut bien se rendre l'vidence que seule l'exprimentation ou la technique dite de "l'avion de rfrence" permettent de lever les hypothses d'une pratique qui na plus rien alors d'une science exacte (Exit donc les prtentions).

Fig. 20 : La projection des tranes locales.

-B- PROJECTIONS ET SURFACES DE REFERENCE:

La projection des forces, tout le monde connat et chacun sait que lorsqu'une force est parallle l'un des axes de coordonnes, sa projection sur l'autre axe est nulle. Dans le cas des forces obliques, les projections sur l'un ou l'autre axe seront fonction de l'angle d'obliquit, et plus prcisment des sinus et cosinus de cet angle selon l'axe considr. Les efforts de pressions (y compris atmosphrique) tant perpendiculaires en chaque point aux surfaces sur lesquelles ils agissent; un objet au repos subit cette pression sans que cela ne change quoi que ce soit son tat dynamique : il est, et reste au repos. Cela signifie que la somme des forces locales de pression est nulle (comme est nulle la force de frottement puisqu`il n'y a pas de mouvement). Si, sous l'effet d'une impulsion initiale, cet objet est mis en mouvement puis laiss livr lui-mme, celui-ci va, certes, ralentir, mais sa trajectoire (vue de dessus) restera rectiligne. Cela veut dire que la somme des projections des forces sur l'axe perpendiculaire au mouvement est nulle, car si cela n'avait pas t le cas, l'objet aurait d accuser une trajectoire courbe (c'est d'ailleurs ce qui se passe dans le plan vertical puisque l'attraction terrestre impose une telle trajectoire courbe aux objets sans portance). Le ralentissement, lui, par contre, met en vidence une rsultante qui, elle, s'oppose au mouvement. C'est l l'effet commun toutes les tranes parasites dont on sait (par la difficult qu'il y a les mettre sparment en vidence) que pression et frottement y sont toujours indissociablement mls. Or le problme qui se pose pour toute prdiction de trane, puisque l'on sait recalculer leur valeur pour peu qu'elle soit pure, c'est celui de l'valuation des proportions respectives de chacune de ces composantes (pression, frottement); c'est aussi celui de leur rfrence puisqu'il ne s'agit pas seulement de connatre la valeur des coefficients appliquer, mais encore la surface reprsentative laquelle les rfrer. Evidemment, cette surface de rfrence est diffrente selon quelle concerne la trane de pression ou la trane de frottement. Il parait vident premire vue que la rfrence pour la trane de pression soit la surface frontale, puisque c'est prcisment la plaque plane perpendiculaire l'coulement qui a permis de l'isoler. Cependant, c'est surtout parce que les pressions s'exercent perpendiculairement aux surfaces, qu'il est ncessaire que la surface qui recueille leur composante active (c'est dire parallle au mouvement), soit elle-mme perpendiculaire au mouvement. Car, bien entendu, ces efforts de pression se projettent AUSSI sur laxe du mouvement, mais les effets de telles projections sont nuls, non seulement parce qu'elles s'opposent entre elles, mais encore parce qu'elles

sont perpendiculaires au mouvement (figure 20 a). La surface frontale constitue donc bien la surface de rfrence de la trane de pression, encore fautil prciser que cette surface frontale est toujours contenue dans un plan perpendiculaire au mouvement, ce qui n'est pas forcment le cas du matre-couple (fuselages en incidence lors d'un mauvais calage d'aile par exemple). Pour des raisons similaires, les contraintes tangentielles de frottement (qui elles aussi se projettent sur la surface frontale et sur l'axe du mouvement) ne peuvent avoir de projection non nulle que sur l'axe du mouvement. C'est donc naturellement que la projection dveloppe de la surface mouille, que l'on appelle encore "surface mouille projete", sert de surface de rfrence la trane de frottement (figure 20b). Pourquoi retenir la "surface mouille" et non pas la "surface en plan" comme c'est le cas pour la surface frontale ? Tout simplement parce que dans un cas, la pression s'exerce perpendiculairement sur les 2 faces de la mme surface frontale, les composantes s'opposent donc les unes aux, autres, et leur rsultante a pour valeur leur DIFFERENCE mathmatique; alors que dans l'autre cas, et parce qu'il est tangentiel, le frottement s'exerce dans un mme sens sur TOUTES les surfaces qui baignent dans le courant fluide (que celui-ci soit de l'eau et les surfaces concernes deviennent alors effectivement mouilles). La rsultante du frottement est donc la SOMME de toutes les composantes, aussi bien celles du dessus de la surface en plan, que celles du dessous et des cots puisqu'il s'agit d'un volume. La surface mouille constitue donc bien la surface de rfrence de la trane de frottement, et, bien que la diffrence soit faible (de l'ordre de un pourcent pour un corps fusel), il faut encore prciser qu'il s'agit bien de la projection de la surface mouille "droule", et non pas de la surface mouille elle-mme.

-C- LES DECOLLEMENTS :

Mme dans le meilleur des cas, c'est dire lorsque le corps est exempt de trane de pression et qu'il ne prsente, apparemment, que de la trane de frottement (cas des corps parfaitement profils), on constate que la trane mesure est suprieure la stricte trane de frottement d'une plaque plane parallle l'coulement et de mme surface. C'est l le signe qu'une interfrence s'est tablie entre l'paisseur du volume (qui est ici nouvelle) et le phnomne de couche limite qui fait toujours qu'un vritable tapis est entran derrire le profil, ce que la technique de la cuve bulles d'hydrogne permet d'ailleurs de bien mettre en vidence (fig.21 a). Or, il ne s'agit pas encore de dcollement dont les remous et les turbulences bouleversent, comme le montre la figure 21 b, le sillage de faon fort diffrente (le quadrillage de cette figure est obtenu en croisant deux fils 8

gnrateurs de bulles d`hydrogne). Le dficit mesur entre profil et plaque plane est tout de mme de l'ordre de 10 % (variable selon l'paisseur relative du profil considr); dficit qui, sans tre vritablement de la trane de culot, sera considr comme telle (ou du moins comme un quivalent) par mesure de simplification, et l'on parlera alors de "rsidu de trane de pression". Le dcollement, vue la diffrence d'ordre de grandeur qu'il introduit dans un bilan de tranes, est la chose qu'il faut tout prix viter. Normalement du moins (si l'on en juge d'aprs les avions "modernes" du march, il semblerait que cette vidence soit de moins en moins partage)... Or un dcollement est conditionn par l'tat de la couche limite et plus prcisment par la distribution des vitesses en son sein (le gradient), notamment au niveau de la surface de contact air/solide. Il ne faut pas oublier que cette couche limite elle-mme dpend du Nombre de Reynolds, aussi est-il intressant de mettre en vidence les diffrents cas d'espce par "balayage" de ce Reynolds.

exprimentale, et de l'talonnage des mesures (l'talon permet les comparaisons, la reproductibilit dmontre l'existence de Lois), les cylindres et les sphres (comme les plaques planes d'ailleurs) prsentent ce titre un avantage certain, qui rside dans la simplicit mme du concept dont ils sont la matrialisation. Cette simplicit, en effet, leur confre la particularit d'tre des talons "naturels", c'est dire des copies d'eux-mmes et non pas des copies plus ou moins fidles d'une forme "mre". Les figures 22 rsument brivement le rsultat de ce balayage des Reynolds en montrant les principaux rgimes caractristiques des coulements autour des corps de rvolution. Les figures (a, b, c et d) montrent un cylindre de 1,0 cm de diamtre plac dans un liquide en mouvement (glycrine, mlange glycrine/eau, eau) dont les filets ont t matrialiss par une suspension de poudre d'aluminium (figures principales), ou par filet fluide (figure d et figures en vignette). Les figures (e et f) montrent, quant elles, une sphre dans un coulement gazeux.

-C-1- Les effets de Reynolds sur les corps cylindriques et sphriques :

science Les deux problmes principaux d'une tant ceux de la reproductibilit

Fig. 21 : Le sillage sans et avec dcollements.

Commentaires sur les figures 22 :

fig. 22 a : Lorsque le Reynolds est suffisamment faible (Re < 20 avec des vitesses de l'ordre du centimtre par seconde), les conditions de fonctionnement sont celles des fluides non visqueux : le frottement sans tre totalement nul, n'impose pas de contraintes suffisantes pour crer une couche limite significative, et les filets d'air contournent parfaitement les objets sans qu'apparaisse le moindre dcollement. fig. 22 b : Entre des Reynolds de 20 50 environ , les dcollements s'installent avec formation d'une zone de recirculation relativement stable et limite. fig. 22 c : Aux alentours d'un Reynolds de 50, la recirculation devient instable et la zone de turbulence s'allonge. fig. 22 d : Au del d'un Reynolds de 60, le volume des tourbillons augmente et la zone de turbulence cesse d'tre limite. Les couches de discontinuit s'enroulent en tourbillons qui se dtachent alternativement. C'est le rgime des tourbillons alterns tudis par BENARD et par KARMAN (1912). Ces tourbillons constituent un ensemble stable qui se dplace en bloc, entran par le courant une vitesse qui lui est un peu infrieure fig. 22 e : Quand le Reynolds atteint 2500 environ, les tourbillons cessent de se distinguer et il s'tablit un large sillage avec un dcollement qui dbute un angle de 80 degrs du point d'arrt. On se trouve alors en rgime sous-critique (ou premier rgime). Sous-critique parce que la couche limite est encore laminaire au point de dcollement "D". fig. 22 f : Pour un Reynolds qui varie de 200.000 500.000 le point de dcollement "D" recule et s'tablit un angle de 110 140 degrs (selon la turbulence) par rapport au point d'arrt. Le sillage est alors plus troit et corrlativement la trane de culot plus faible que prcdemment. On se trouve alors en rgime surcritique (ou second rgime) qui s'explique par le fait que, la transition laminaire/turbulent s'tant effectue avant l'angle de dcollement en laminaire (80), le rgime de la couche limite est turbulent lorsque survient le dcollement.

CONSTATATIONS
a) le dcollement est plus turbulent qu'en laminaire : tardif en

Fig. 22 : Effet du Reynolds.

Autrement dit, la couche limite turbulente rsiste mieux au dcollement que la couche limite laminaire. C'est l une caractristique dont il vaut mieux se souvenir car lourde de consquences. En 10

effet, alors que la trane de frottement est plus faible lorsque la couche limite est laminaire, raison pour laquelle, on essaye de la maintenir le plus longtemps possible (notamment avec des profils dits laminaires), cette laminarit devient un inconvnient ds lors qu'elle est la cause de dcollements intempestifs, de loin beaucoup plus pnalisants que le surcrot de trane d au rgime turbulent. Dans le cas de la sphre, la diffrence ne joue que sur la diffrence de surface dcolle. Elle est dj notable puisque le "Cxp" passe de 0,1 0,5 (soit 5 fois plus). Dans le cas d'un profil laminaire dont le "Cx" tourne autour de 0.004 (0.007 lorsqu'il est en turbulent), un dcollement l'endroit de son paisseur maxi, donne un rsultat encore plus spectaculaire : Prenons comme rfrence une surface en plan d'aile de 1m et de 0.15 m de surface frontale (paisseur relative du profil : 15 %), et calculons la surface de trane quivalente de ce bout d'aile (on prendra comme Cxp pour un bord d'attaque isol, celui d'un cylindre en sous-critique, soit Cxp = 1.1).

vicieux aux grands angles sur les plans canards profil laminaire et trop faible corde.
b) Seconde constatation : s'il n'y a pas de frottement, il n'y a pas de dcollement (fig. 22a)

Peut-on alors imaginer une solution pour rendre un profil indcrochable ? Oui, une telle solution a dj t teste, qui a donn d'excellents rsultats mais qui, bien que techniquement et commercialement irraliste, a l'avantage de valider, jusqu' une de ses limites au moins, la thorie des fluides visqueux. De quoi s'agit-il ? D'une aile dont la paroi de bord d'attaque et d'extrados est constitue par une courroie mobile (figure 23 a). Si, une incidence donne maintenue constante, on met progressivement en marche la courroie, on constate que les filets se rapprochent du profil (et que le Cz de l'aile crot) au fur et mesure que la vitesse relative du fluide par rapport la paroi diminue. Une incidence de 115 degrs a ainsi t obtenue sans aucun dcollement, le mme filet fluide assurant le contournement du profil entier (fig.23 b: visualisation obtenue avec des fumes de talc); un Cz max de 3.8 ayant par ailleurs t obtenu 60 d'incidence. L'exprience confirme donc bien la thorie: en supprimant l'effet de viscosit (par annulation de la vitesse relative), le frottement, cause de la couche limite, est limin, et par suite le dcollement.

En l'absence de dcollement on a : En rgime laminaire. . . . . . . . . . . . . : S.Cx = 0.004 x 1 m = 0.004 m En rgime turbulent. . . . . . . . . . . . . : S.Cx = 0.007 x 1 m = 0,007 m Avec dcollement l'paisseur maxi : S.Cx = 1.1 x 0.15 = 0,165 m Soit (par rapport au rgime laminaire) une trane 40 fois suprieure lorsque le profil est dcoll, alors qu'en turbulent il n'est que 2 fois plus mauvais. Moralit : entre deux maux, il faut savoir choisir le moindre, et installer par exemple des "turbulateurs", qui amnent bien videmment un surcrot de trane, mais qui permettent aussi, en recollant un coulement, de rattraper des situations bien dfaillantes comme les normes tranes de culot des fuselages la mode, ou les dcollements

Fig. 23 : Suppression de leffet de viscosit.

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-C-2- Intrt des formes fuseles.

Prenons 3 corps d'une mme section frontale circulaire : un disque plat, une sphre et un fuseau profil. Ces 3 corps prsentent des coefficients de tranes parasites (pression plus frottement) trs diffrents : Pour le disque : Cx = Cxp = 1.11 (fig.19 b) Pour la sphre au premier rgime : Cx = 0.51 (fig.24) Pour la sphre au second rgime : Cx = 0.10 Pour le corps fusel : Cx = Cxp + Cxf = 0.10 En intgrant graphiquement les efforts locaux, on trouve les Cxp moyens suivants: Surpression amont : Cxp = 0.225 Dpression sur le reste de l'hmisphre amont : Cxp = -0.179 Dpression sur l'hmisphre aval : Cxp = -0.465 Au total : Cxp = 0.511

L'analyse des seules pressions sur la sphre (les forces lmentaires de pression tant dans ce cas radiales) montre que sur la calotte sphrique amont d'angle au centre d'environ 70 degrs, rgnent des surpressions et, sur le reste de la surface, des dpressions (figure 25 a).

La trane globale "Cx" mesure a sensiblement la mme valeur : c'est que la rsistance de frottement dans le cas de la sphre est ngligeable. Il en est de mme avec la sphre au second rgime pour laquelle il existe nouveau une calotte sphrique aval de lgre surpression (fig.25 b). Avec un corps fusel (fig.25 c) la situation change quelque peu : l'exprience met en vidence une surpression amont, puis une dpression sur la majeure partie du volume et, enfin, une surpression la pointe aval, les dcollement tant reports au voisinage immdiat de cette pointe.

Fig. 25 : Rpartition de pression sur les corps.

Fig. 24 : Evolution de la trane dune sphre en fonction du Reynolds.

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En procdant comme pour la sphre, le bilan des tranes de pression donne les valeurs suivantes : Surpression amont : Cxp = 0.0877 Dpression en amont du matre-couple : Cxp =-0.0586 Dpression en aval du matre-couple : Cxp =-0.0341 Surpression aval : Cxp = 0.0301 Au total : Cxp = 0.0331 Or, la mesure de la trane globale donne un coefficient de trane de 0.1, ce qui prouve que la trane de frottement n'est plus ngligeable puisqu'elle est de l'ordre de deux fois la trane de pression. Ainsi, en fuselant le disque initial (Cxp = 1.11) le coefficient de trane de pression a t divis par 2 pour la sphre (Cxp = 0,51), et divis par 34 pour le corps fusel pris pour exemple ici (Cxp = 0.0331). Ceci a t obtenu par rduction de la zone de surpression amont et par recul du point de dcollement, mais aussi par un accroissement corrlatif de la surface mouille et de la trane de frottement. Il y a donc un bilan faire entre gain de pression et perte en frottement; bilan duquel il ressort quil existe un allongement "A" (rapport de la longueur du corps sur son diamtre au matrecouple) qui est optimal et dont la valeur est d'environ 3 (figure 26).

-C-3- L'paississement de la plaque plane

Pour en revenir l'talon cylindrique (facilement dfinissable), il est intressant de citer cette autre exprience de "balayage des Reynolds" dont l'intrt rside dans l'exploration qui a t faite de l'paisseur relative d'un corps gnratrices perpendiculaires l'coulement, depuis la plaque plane (paisseur nulle), jusqu'au cylindre (paisseur relative de 1), en passant par toutes les sections elliptiques intermdiaires, de telle manire que la surface en plan soit conserve. La figure 27 reproduit les rsultats obtenus dans cette tude, rsultats qui sont reprsents par des courbes continues. A titre indicatif, nous avons galement reproduit, mais au moyen de lignes discontinues, les courbes maintenant connues des "Cf" laminaire et turbulent. Quelques commentaires sont faire propos de cette figure : La courbe e/c = 0 (cas de la plaque plane d'paisseur nulle) se confond avec la courbe en pointills laminaire, et suit une courbe de transition diffrente de celle habituellement donne. Ceci est normal, et rappelle que l'on est en terrain exprimental (par essence non exact). En fait, il y a une zone de transition (reprsente en gris) qui recouvre une multiplicit de courbes dites "de transition", et les montages exprimentaux les plus rigoureux ne pourront pas rduire totalement une incertitude lie la qualit des plaques, des coulements, du bruit, etc... (Il faut s'y faire!).

La courbe e/c = 1 (cas du cylindre) suit une courbe tout fait similaire celle de la figure 24, cette diffrence prs qu'il s'agit ici d'un cylindre et non pas d'une sphre. La trane suprieure du cylindre par rapport la sphre s'explique par le fait que le cylindre (d'allongement infini) n'autorise qu'un contournement bidimensionnel, alors qu'il est tridimensionnel pour la sphre. Par ailleurs, il s'agit ici de "Cf" rfrencs une surface mouille projete et non pas de "Cx" ou de "Cxp" rfrencs une surface frontale comme c'est le cas pour les valeurs (1.02 et 0.35) donnes prcdemment pour le cylindre d'allongement infini (figure 19 e). Quoique l'ellipse ne soit pas vraiment une forme arodynamique, il se trouve que les dcollements sont suffisamment faibles pour que, en de de 12 % d'paisseur relative, les courbes suivent paralllement celles des plaques planes laminaire et turbulente.

Fig. 26 : Les tranes combines (Cxp + Cf)

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Fig. 27 : Effets de lpaississement elliptique e dune plaque plane de corde c et denvergure b infinie.
Les courbes d'paisseur relative gale et suprieure 25 % prsentent une forme diffrente des courbes de plaque plane, et soulignent une diffrence notable de comportement : il n'y a pas seulement un culot (avec trane de pression) qui s'est install, il y a aussi un couplage qui s'est instaur entre la transition d'une part et le dcollement d'autre part, question qui sera traite un peu plus loin. Ds 25 % d'paisseur relative, la courbe prsente ainsi une allure qui se rapproche de celle du cylindre avec un premier et un second rgime. Quelque part entre 12 % et 15 % d'paisseur relative s'installent des dcollements majeurs en de d'un Reynolds de 200.000 300.000 (dcollements laminaires) qui vont s'amplifiant jusqu'au cylindre. qui laisse supposer que le phnomne est li la couche limite. Le passage d'un objet cylindrique en cuve bulles d'hydrogne avec fils gnrateurs disposs radialement, confirme cette hypothse (figure 28).

-C-4-- La couche limite sur les corps pais :

Fig. 28 : La couche limite sur volume.

L'observation de la sphre a montr qu'il y a deux rgimes principaux d'coulement (aux Reynolds qui nous intressent) : les premier et second rgimes qui se caractrisent par des tranes de culot de plus ou moins grosse section, rsultant d'un dcollement plus ou moins prmatur. Ce qui ressort de cette observation, c'est que le passage d'un rgime l'autre, se passe toujours un mme Reynolds (le Reynolds critique), pour des conditions d'ambiance videmment identiques, ce Cette figure montre plusieurs choses : on y distingue d'abord une couche limite qui va s'paississant dans le sens du courant ; on y voit aussi des espaces entre lignes successives qui diminuent (ce qui montre que le courant fluide ralentit) ; mais surtout il apparat un contre-courant que signale l'inversion du sens d`entranement des bulles prs de la surface cylindrique. Si l'on se rappelle que la distance fil gnrateur/lignes de bulles entranes est reprsentative des vecteurs locaux de vitesse, on a l une premire indication 14

Fig. 29 : Dcollement sur profil, volution du gradient de vitesse.

sur ce qui se passe de nouveau sur la surface courbe d'un volume, par rapport la surface plane de la plaque talon. La figure 29 dtaille plus prcisment ce qui se passe successivement le long d'un profil. Elle met bien en vidence, au fur et mesure que s'paissit la couche limite, le fait que le gradient de vitesse diminue (l'angle 0 par rapport la normale). Or, le dcollement se produit prcisment lorsque cet angle s'annule, c'est dire lorsque le gradient de vitesse devient nul. A noter, la recirculation inverse carrment ce gradient. 0 (alpha pour y = 0) reprsente la pente des courbes de variation de vitesse (ou gradient de vitesse) au point de contact avec la surface (y = 0). Si le dcollement s'initie l'endroit prcis o le gradient de vitesse s'annule, la surface de discontinuit elle-mme (ou surface de dcollement) n'est pas forcment aussi nette que celle reprsente sur la figure. En fait, il s'agit moins d'une vritable surface de contact entre une rtro circulation et les filets de la couche limite de l'coulement gnral, que d'une nappe de fins rotors, plus ou moins stable, plus ou moins mouvante. Par ailleurs cette nappe n'est pas non plus parallle l'coulement puisqu'elle se referme plus ou moins loin derrire le profil avec celle venue du ct oppos du profil. Le point de dcollement est un point singulier plus d'un titre. En effet c'est le lieu o : Le gradient de vitesse s'annule, La couche limite dcolle, La sous-couche laminaire (voque dans la figure 15) disparat, La contrainte tangentielle s'annule, Le coefficient de frottement local devient nul, et tout ceci ncessairement.

Le sommet du profil (point o la tangente la surface du profil est parallle l'coulement gnral) constitue le lieu o change le sens des variations de vitesses locales, et des variations de pression statique : En amont, c'est une zone d'acclration des filets d'air et donc de dtente; En aval, c'est une zone de recompression et de ralentissement de ces filets. C'est la raison pour laquelle, ce sommet est appel "point de recompression". La courbe d'volution du gradient de vitesse est symtrique celle l'volution du gradient de pression, du moins en coulements sains (c'est dire exempts de remous, les 2 paramtres tant lis l'un l'autre par les quations de Bernoulli). Ceci n'est pas forcment vrai dans les coulements perturbs o l'nergie cintique de rotation des tourbillons modifie notablement la situation. A noter qu' partir du point de dcollement, les courbes des vitesses et des pressions prsentent une discontinuit, et indiquent que ces paramtres deviennent approximativement constants. Le point de recompression ne concide pas obligatoirement avec le matre-couple du profil (il constitue par contre le sommet de sa surface frontale (du moins pour des corps faiblement pais et volution non brutale). En fait ce point est mobile et se dplace avec l'incidence : lorsque 15

celle-ci augmente, le point de recompression avance.

limite gardant en quelque sorte la mmoire du frottement. Dans la phase suivante de recompression, le potentiel de dclration, lui, reste entier puisqu'il est li la gomtrie. Or la vitesse acquise par les filets en voie de contournement, n'est pas aussi leve que ce qu'elle aurait d tre s'il n'y avait pas eu le frottement. Le risque est donc grand, que le ralentissement dynamique fasse chuter la vitesse des filets superficiels en de de leur vitesse initiale, et que le gradient de vitesse passe alors zro avant que le bord de fuite ne soit atteint; et cela d'autant plus facilement que, l aussi, le frottement continue d'agir (du moins tant que le gradient de vitesse est positif). De fait, et quel que soit le rgime de la couche limite (laminaire ou turbulent), le gradient de vitesse aurait d ncessairement passer par zro avant que le bord de fuite ne soit atteint (et provoquer un dcollement toujours catastrophique pour l'arodynamique), s'il n'y avait eu un autre phnomne pour contrebalancer celui-l : l'paississement de la couche limite. En effet, et comme nous l'avons dj soulign pour la plaque plane, la couche limite dforme les objets. Elle prsente l'coulement potentiel (non visqueux) un profil fictif plus pais qui fait qu'acclration et dclration potentielles ne se compensent plus puisque le profil fictif prsente un "culot fictif" (fig.30 a). Le dficit de vitesse des filets superficiels est alors moins proccupant puisque la dclration potentielle, elle-mme moins importante, surcompense ce dficit tant que l'paisseur relative de l'objet arodynamique n'est pas trop importante, videmment.

-C-5- Dcollements et gradient de vitesse (ou de pression)

Il y a toujours dcollement lorsque le gradient de vitesse s'annule. Le gradient de vitesse peut-il s'annuler sur une plaque plane parallle l'coulement ? Non. En effet la plaque plane peut tre aussi longue que possible, et la couche limite s'paissir d'autant, que cela ne change rien aux conditions d'volution de la couche limite. Le gradient de vitesse diminue, certes, tout au long de la plaque; mais cette diminution elle-mme devient de plus en plus faible, parce que les contraintes tangentielles (qui provoquent ce ralentissement) faiblissent elles aussi. Il y a affaiblissement mutuel, mais jamais annulation, parce que la chane causale de l'affaiblissement est boucle sur elle-mme : sur une plaque plane, les contraintes tangentielles et le gradient de vitesse tendent vers zro, mais ne l'atteignent pas. C'est la raison pour laquelle il n'y a pas de dcollement sur une plaque plane en l'absence d'incidence. Qu'y a-t-il de chang sur un corps pais et profil pour que les dcollements soient possibles ? Tout simplement des conditions gomtriques qui font qu'il y a dtente et acclration dynamique en amont du matre-couple, recompression et ralentissement dynamique, en aval. En effet, par sa seule prsence, un corps pais plong dans un coulement oblige les filets fluides le contourner donc parcourir un chemin ncessairement plus long dans un mme laps de temps (sinon il y aurait accumulation), donc le parcourir une vitesse qui sera d'autant plus leve que l'objet est pais. En fluide non visqueux, l'affaire en resterait l (cf. le paradoxe de d'Alembert). Malheureusement, avec la viscosit, les choses se compliquent quelque peu : il y a bien, durant le passage de l'obstacle, acclration puis ralentissement, mais ce phnomne dynamique s'ajoutent bien des effets lis cette viscosit dont, notamment, le frottement. Ainsi, dans la phase d'acclration, la vitesse plus leve des filets entrane un accroissement de la contrainte d'autant plus grand que, prs du bord d'attaque, le Reynolds est faible (fig.5). Le "freinage" par frottement y est donc d'autant plus nergique que l'acclration est brutale et la vitesse leve (bord d'attaque pais, fuselage sphrique, pare-brise trop peu inclin, capot moteur massif). De fait, il se cre un dficit de l'acclration dynamique, par rapport l'acclration potentielle (l'acclration potentielle, c'est l'acclration qui aurait eu lieu en fluide non visqueux ) ; la couche

Fig. 30 : Profil et culot fictif vus par lcoulement potentiel.

C'est l une explication "phnomnologique" du rsidu de trane de pression que prsentent tous les corps, mme correctement profils. Ce qu'il importe de retenir ici, c'est que ce rsidu de trane de pression reste tout de mme dans des limites acceptables puisqu'il n'aggrave la trane de 16

frottement que de 10 % environ. Toutefois, lorsque l'paisseur relative du profil concern devient trop importante, il se peut que le "diffrentiel des dficits" ne soit plus favorable et que le gradient de vitesse s'annule quelque part avant le bord de fuite. Ds lors, les filets dcollent massivement avec pour rsultat une augmentation brutale de trane de pression (et effondrement de Cz pour les surfaces

portantes). Les fuselages "sphriques" du genre Optica ou GROB 109 par exemple, illustrent parfaitement, par leur trane excessive et leur dficience spectaculaire de perfos (au regard des puissances installes), les effets qui peuvent rsulter de ce type de dcollement d une paisseur relative trop grande, et une recompression trop brutale.

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REMARQUES :
Pour tre tout fait exact, une prcision s'impose, facile comprendre : La couche limite, rappelons-le, c'est la partie de l'coulement qui prend en compte 99 % des effets de viscosit. C'est une limite, dfaut de mieux, arbitraire et thorique qui souligne la nature approximative de l'arodynamique en tant que science exprimentale. Il suffit cependant de regarder une quelconque distribution de vitesse au sein d'une couche limite, pour comprendre que les efforts principaux, et les effets principaux (la perte de vitesse), ont lieu au voisinage immdiat de la surface de contact et que ( premire vue) pass le premier 1/3 de l'paisseur de la couche limite, efforts et effets ont largement perdu de leur importance. Ce n'est donc pas la rgion "externe" de la couche limite qui pose problme, mais sa partie interne fort gradient qui gne l'coulement environnant, et constitue vritablement un obstacle, une surpaisseur visqueuse, contourner. Du point de vue de l'coulement, on peut donner pour ce phnomne un quivalent non visqueux, qui tient compte cependant de l'effet de couche limite. Dans cet quivalent (fig. 31 a) le corps est enrob d'une pellicule consistante que l'coulement contourne. Cette pellicule s'paissit progressivement du bord d'attaque au bord de fuite o elle prsente une coupure nette : le culot. Et bien qu'en fluide non visqueux il n'y ait ni frottement ni dcollement possible sur un corps continu (fig.3lb), l'coulement dcollera tout de mme (avec constitution d'une zone d'eau morte), ds lors qu'il y a culot. En dfinitive, la couche limite aura eu pour rsultat de dformer le corps en lui crant un culot, par dplacement de l'coulement vers l'extrieur d'une quantit appele "paisseur de dplacement".

Dans la ralit, l'exprience montre que cette "paisseur de dplacement" a pour valeur 1/3 de l'paisseur de la couche limite lorsque celle-ci est laminaire, et 1/8 de son paisseur lorsqu'elle est turbulente. C'est peu, mais c'est suffisant, d'une part pour modifier le trajet de l'coulement qui est dplac au-del de la limite gomtrique du corps fusel, et d'autre part pour sur acclrer les filets en lisire de la couche limite (fig. 30 b et 9a) afin de compenser le manque de dbit. Ces deux effets ont d'ailleurs une mme consquence : modifier la rpartition des pressions frontales avant et arrire de telle sorte qu'apparaisse un culot fictif de trane de pression. Il est noter, vu la diffrence d'volution d'paisseur des couches limites laminaire et turbulente, qu'un profil fort taux de laminarit, prsente une paisseur de dplacement moindre qu'un profil de mme paisseur relative mais faible laminarit, et donc un moindre culot fictif de trane de pression. Maintenir le plus longtemps possible la couche limite laminaire est ainsi doublement avantageux du point de vue des tranes parasites puisque cela permet la fois de minimiser la trane de frottement (Cf plus faible), et de minimiser le rsidu de trane de pression (culot fictif plus faible).

-C-6- La transition laminaire/turbulent sur les corps pais :

Comme pour la plaque plane (fig.15), les rgimes laminaire et turbulent coexistent toujours sur un profil. Il n'y a donc pas de "profils laminaires" (qui impliqueraient alors que les autres soient turbulents) ; mais seulement des profils laminarit plus ou moins tendue. En effet, et c'est l, la grande diffrence avec les plaques planes, la transition laminaire/turbulent ne se passe pas obligatoirement un Reynolds fixe de 500.000, mais des Reynolds parfois trs diffrents.
a) Influence du gradient de pression sur la transition :

Fig. 31 : Lpaisseur de dplacement en fluide non visqueux (fortement exagr).

C'est sans doute le plus important des facteurs influant sur le Reynolds critique. Celui-ci, en effet peut tre plus faible lorsque la forme du profil provoque une recompression immdiatement aprs le bord d'attaque (c'est le cas des anciens profils type NACA srie 000 : fig.32 a), mais notablement plus lev lorsque le profil est tel qu'il maintient une acclration constante des filets sur la distance la plus longue possible. Les profils NACA srie 66000 par exemple tiennent ainsi l'acclration des filets jusqu' prs de 65% (fig.32 b). Or, il s'agit l prcisment de profils dits "laminaires".

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Remarques concernant la figure 32 :

Le rapport des vitesses en ordonne, est donn au carr pour accrotre les variations du paramtre dans sa reprsentation graphique. V : (vitesse l'infini amont): c'est la vitesse du corps dans le fluide immobile, ou la vitesse du fluide si c'est le corps qui est immobile. v : c'est la vitesse locale des filets d'air, juste en dehors de la couche limite. x/c : c'est le rapport de la distance au bord d'attaque "x" du point considr, sur la corde "c" du profil. Les courbes partent du point x = 0 et v/V = 0 Les courbes de rpartition de vitesse, renvoient aux courbes de l'volution des pressions puisqu'elles sont lies entre elles par les quations de Bernoulli. L'exprience montre qu'un gradient de pression ngatif (dtente), de mme que l'acclration des filets, stabilisent la laminarit et reculent la transition. A l'inverse, un gradient de pression positif (recompression), de mme que le ralentissement des filets, fragilisent la laminarit et favorisent la transition. Ils la fragilisent, mais ils ne la provoquent pas. Toutefois, comme la laminarit est un tat particulirement instable, elle ne tient gure longtemps : sur la sphre, par exemple, le gradient de pression devient ngatif vers 70 d'arc au centre environ (fig. 25a), alors que la transition a lieu (en surcritique) avant 80, sinon il y aurait eu dcollement laminaire 80 (fig. 22e et f ) Ainsi, le fait de maintenir une acclration permet de repousser le point de transition bien au del du Reynolds de 500 000 obtenu avec les plaques planes. Il faut citer en exemple le fuselage de l"'Avanti" dont la forme a t tudie, non pas par un service marketing (pour cela voir le Starship), mais par des arodynamiciens comptents dont le souci a t de prserver un maximum de laminarit sur le fuselage, par recul de la transition aux limites du possible. Malgr sa vitesse leve, des Reynolds de plus de 70 millions ont ainsi pu tre obtenus sur cet avion (fig.33), alors mme que les meilleurs planeurs atteignent pniblement 7 millions. Pour

souligner la performance, il faut noter qu' 740 km/h, la transition sur plaque plane se passe 3.5 cm du bord d'attaque.

Fig. 32 : Rpartition des vitesses locales autour du profil.

Fig. 33 : La laminarit sur le fuselage du Piaggio P180 AVANTI.

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A l'inverse, la transition peut tre dclenche par une recompression, mme partielle, gnre par la forme gomtrique d'un profil (fig. 32 c). C'est aussi la solution qui avait t retenue pour dclencher la transition immdiatement au bord d'attaque sur plaque plane, par l'utilisation d'une arte arrondie (fig.11 b).
b) Influence de la turbulence :

A galit de Reynolds, la couche limite transite des Reynolds critiques d'autant plus faibles que la turbulence du fluide est importante. La figure 34 montre l'volution du "Cxp" d'une sphre de diamtre 11.5 cm releve dans une soufflerie trs faible turbulence (courbe 1). Les courbes 1 3 sont obtenues en augmentant la turbulence au moyen d'une grille (barreaux de diamtre 31.7 mm espacs de 190 mm) situe respectivement 1.22, 0.514 et 0.267 m.

consquent des comportements non conformes ceux qui avaient t prvus pour ce profil, mais pour une plus grande chelle. Aussi peut-on s'tonner de voir des concepteurs persister donner un profil laminaire leur canard, alors que dans ce cas-l, prcisment, il aurait fallut un profil recompression immdiate pour imposer d'emble la transition. Bien entendu, ce qui est vrai pour une prdiction de trane avec un corps fusel, l'est galement pour ce qui concerne la portance avec des profils d'aile. Aussi y a-t-il tout lieu de se mfier des avions qui ont t conus sur la base de maquettes (plus ou moins bien) volantes.

Fig. 35 : Leffet dchelle.

d) Influence de la rugosit

Fig. 34 : Influence de la turbulence.

c) Influence d'chelle : du Reynolds et l'effet

A galit de turbulence, deux corps de longueur diffrente, essays la mme vitesse, peuvent prsenter des coefficients de trane de pression "Cxp" trs diffrents. Ainsi sur la fig.35 cicontre, les points T1 et T2 indiquent les points de transition et se trouvent une mme distance "x" du bord d'attaque et un mme Reynolds local (les 2 objets tant soumis un fluide de mme vitesse). Comme les points D1 et D2 occupent des positions homologues sur un mme profil (mais 2 chelles diffrentes), il peut y avoir interversion des points "D" et des points "T" de transition. Cette interversion fausse toute prdiction de trane tablie sur la base d'un modle rduit puisque le dcollement aura bien lieu en D1 sur le modle rduit (dcollement laminaire) alors que sur l'objet grandeur nature, la couche limite turbulente n'autorisera le dcollement, non plus en D2 (point homologue), mais en D3, point nettement plus recul, voire mme rejet au bord de fuite. Inversement, des profils trs faible corde, vont voir leur point de transition passer derrire le point de dcollement laminaire ("D1") et prsenteront par

On qualifie de rugueuse une surface prsentant de nombreuses asprits, la distance entre deux asprits conscutives tant de l'ordre de leur hauteur. Le graphique de la figure 36 reprsente l'volution du Coefficient de frottement sur plaque plane en fonction du Reynolds. On y reconnat d'ailleurs les courbes laminaires et turbulentes, mais ce qu'il faut surtout retenir de ce graphique, c'est le fait que, pour une rugosit donne, le coefficient de frottement reste constant au del d'un certain Reynolds. C'est l, quelque chose qui est normal puisque chacune des asprits gnre derrire elle autant de petits culots dont on sait que la pression statique reste constante et sensiblement infrieure la pression atmosphrique. A contrario, si le coefficient de frottement n'est pas constant aux plus faibles Reynolds c'est que, localement et l'chelle des asprits, les filets contournent ces asprits sans qu'il n'y ait de culot local. La valeur du Cf constant est donne par la formule suivante : 2 , 5

L Cf = 1,89 + 1,62. log h

L = longueur de la plaque plane [m]. h = hauteur des asprits [m].

O :

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Fig. 36 : Les effets de la rugosit.

Deux choses sont encore noter : Toutes les courbes avec rugosit rejoignent la coube des coef.de frottement turbulent (les rugosits, pour le moins, font toujours transiter la couche limite) ; Lorsque la rugosit augmente, les courbes s'tagent des valeurs suprieures. Une trane parasite supplmentaire, bien entendu, c'est fcheux, mais il ne faut pas oublier que la trane n'est qu'un signe et que souvent elle prsage des comportements vicieux aux grands angles (dcrochages intempestifs par temps de pluie par exemple). Un bilan et un diagnostic sont donc faire pour tout nouvel avion, et a fortiori lorsque les perfos ne sont pas au rendez-vous avec le calcul, cela afin d'entreprendre, avant qu'il ne soit trop tard, les actions correctives qui s'imposent.

REMARQUES :
Dans tous les cas (Reynolds, turbulence, pression, rugosit), la position relative des points de dcollement et de transition peut tre modifie, et un mme profil peut alors faire l'objet d'une brusque avance du point de dcollement (dcollement laminaire), avec recirculation et augmentation notable du Coefficient de trane parasite. Celui-ci peut tre ainsi trs diffrent, selon la vitesse, l'chelle, la turbulence rencontre dans l'atmosphre, la rugosit (insectes, givre, pluie sur certains plans canards...), etc. Il est possible aussi que, immdiatement aprs un tel dcollement, la couche limite redevienne turbulente, et qu'elle recolle au profil. C'est le phnomne des "bulles de dcollement laminaire" qui explique la prsence de zones de recirculation marques par un empoussirement aussi inexpliqu que bien dlimit (phnomnes rencontrs sur certaines ailes de planeurs).

En rsum :
Nous avons vu que tous les fluides, en raison de leur structure molculaire, prsentent de la viscosit, y compris l'air dans lequel se dplacent les avions. Cette viscosit entrane un frottement du fluide sur le solide qui s'y dplace, avec apparition d'une trane de frottement et d`un dficit de vitesse d'coulement dans le sillage du corps, dficit qui constitue la signature de la trane. C'est dans la couche limite, d'paisseur volutive autour du corps en mouvement, que s'exerce l'effet: de viscosit. Celle-ci entrane une rpartition de vitesse qui tombe zro au niveau du contact fluide/solide, et gnre des contraintes tangentielles variables le long du solide.

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Cette couche limite, de par le ralentissement qu'elle occasionne, oblige les filets fluides passer l'extrieur du solide fusel d'une quantit dnomme "paisseur de dplacement". Ce dplacement dforme fictivement le corps faisant ainsi apparatre une rpartition de pression non symtrique sur la surface frontale avant et arrire du corps, ainsi qu'un culot fictif responsable d'un rsidu de trane de pression par rapport au cas idal de d'Alembert. C'est donc bien la viscosit qui est responsable des tranes de frottement et de pression rsiduelle sur les corps arodynamiquement fusels, c'est dire qui prsentent des coulements sans dcollement. Lorsque dans la couche limite, le gradient de vitesse tombe zro et qu'il existe un gradient de pression statique positif (recompression et ralentissenent de l'coulement), il se produit un dcollement de l'coulement avec non compensation frontale arrire de la surpression frontale avant, ce qui provoque un net accroissement de la trane de pression. Tout l'art d'un arodynamicien digne de ce nom consiste donc viter cote que cote les dcollements, et tenter d'obtenir un coulement laminaire le plus tendu possible, en faisant bien attention, videmment, que cette laminarit n'amne pas plus d'inconvnients (trane de pression, dcrochages brutaux, etc.) par dcollement intempestif, que d'avantages ("Cf" plus faible qu'en turbulent). Et il s'agit bien d`un art, car de nombreux cas spcifiques ne sont solubles que par des essais spcifiques en grandeur relle, et impliquent souvent des actions correctives aprs conception.

CONCLUSION
Avec cette seconde partie nous avons quasiment fait le tour des principales questions souleves par les tranes parasites (il en subsiste videmment d'autres, mais elles sont de moindre importance). Dans la prochaine et dernire partie, nous verrons quels enseignements il faut tirer en matire d'arodynamique corrective, mais aussi en matire d'valuation, de comparaison et de slection des avions du march. Ewald HUNSINGER, Michal OFFERLIN, inter.action@free.fr http://inter.action.free.fr 1997 Tous droits de reproduction, de traduction et d'adaptation rservs pour tous pays.

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