NDICE DE TESIS

SECCIN 1 GENERALIDADES .............................................................................. 5 1.1 DEFINICIN Y ALCANCE DEL PROYECTO ................................................ 7 1.2 TIPOS DE BARCOS DE TRABAJO ............................................................... 8 1.3 REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR ......................................................... 15 1.4 REGULACIONES MARITIMAS NACIONALES E INTERNACIONALES ...... 22 1.5 ESPECIFICACIONES TCNICAS ............................................................... 24 1.6 ESPIRAL DE DISEO DE CONSTRUCCIN ............................................. 27 1.7 RECOMENDACIONES PARA LOS INSPECTORES DEL ARMADOR EN LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIN O REPARACIN DE BARCOS ...... 29 SECCIN 2 FORMAS DEL CASCO ..................................................................... 43 2.1 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BARCO .............................................. 45 2.1.1 Eslora .................................................................................................... 45 2.1.2 Manga Moldeada (B) ............................................................................. 46 2.1.3 Puntal Moldeado (D) ............................................................................. 46 2.1.4 Calado de diseo (T) ............................................................................. 47 2.2 DETERMINACIN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BARCO 49 2.3 CLCULO PRELIMINAR DEL DESPLAZAMIENTO () .............................. 52 2.4 LNEAS DE FORMA .................................................................................... 55 2.4.1 Clculo preliminar de la cartilla de trazado ............................................ 56 2.4.2 Trazado y afinamiento de Lneas de Forma Utilizando software ........... 59 2.4.2.1 AutoCAD............................................................................................. 59 2.4.2.2 Maxsurf .............................................................................................. 60 2.5 PLANOS DE LNEAS DE FORMA .............................................................. 62 2.6 CLCULO DE COEFICIENTES DE FORMA ............................................... 63 2.6.1 Coeficiente de Bloque ( CB ) .................................................................. 63 2.6.2 Coeficiente Prismtico Longitudinal ( Cpl ) ............................................. 64 2.6.3 Coeficiente de Seccin Media ( Cm )...................................................... 65 2.6.4 Coeficiente de Plano de Agua ( Cwp) ..................................................... 66 2.6.5 Coeficiente Prismtico Vertical (CVP) ..................................................... 67 1

2.6.6 Coeficiente Volumtrico ( Cv )................................................................ 67 2.6.7 Coeficiente Desplazamiento (C ) ......................................................... 67 2.6.8 Coeficiente de Inercia Longitudinal (CIL) y Transversal (CIT) ................. 68 2.7 CLCULO Y TRAZADO DE CURVAS HIDROSTTICAS (CH) .................. 69 2.8 CLCULO Y TRAZADO DE CURVAS DE BONJEAN ................................. 75 2.9 DETERMINACIN PRELIMINAR DE PESOS DEL BARCO EMPLEANDO FRMULAS EMPRICAS .................................................................................. 79 2.10 MODIFICACIN O AJUSTE DE LOS PARMETROS DE DISEO (ESPIRAL DE DISEO) ..................................................................................... 80 2.11 EJEMPLO DE APLICACIN DE LAS CURVAS HIDROSTTICAS .......... 81 SECCIN 3 ESTABILIDAD .................................................................................. 83 3.1 CONCEPTOS BSICOS ............................................................................ 85 3.2 ESTABILIDAD TRANSVERSAL.................................................................. 85 3.2.1 Aproximaciones de la distancia de la quilla al centro de gravedad (KG)89 3.2.2 Aproximaciones de la altura Metacntrica transversal (GMT) ................ 91 3.2.3 Curvas Cruzadas de Estabilidad ........................................................... 93 3.2.4 Curvas de Estabilidad Esttica .............................................................. 96 3.2.5 Efectos por Superficie Libre de Lquidos ............................................. 103 3.2.6 Efecto de la Manga y Puntal sobre la Estabilidad................................ 107 3.2.7 Aplicaciones de la Altura Metacntrica ................................................ 108 3.2.8 Efecto del Movimiento de Pesos a Bordo del Barco ............................ 110 3.2.9 Adicin o Remocin de Pesos ............................................................. 113 3.3 EXPERIMENTO DE INCLINACIN ........................................................... 114 3.4 ESTABILIDAD LONGITUDINAL ................................................................ 119 3.4.1 Aproximaciones de la Altura Metacntrica Longitudinal (GML) ........... 120 3.4.2 Aproximaciones del Centro de Gravedad Longitudinal (LCG) ........... 121 3.4.3 Estimacin de centro de carena longitudinal (LCB) ............................ 123 3.4.4 Condicin en Lastre ............................................................................ 127 3.4.5 Aplicaciones de la Altura Metacntrica longitudinal (GML) ................. 128 3.4.6 Efecto del Movimiento de Pesos a Bordo del Barco ........................... 129 3.5 ESTABILIDAD EN AVERA ...................................................................... 131 2

3.5.1 Conceptos Bsicos .............................................................................. 133 3.5.2 Factor de Subdivisin .......................................................................... 135 3.5.3 Clculo de la Eslora Inundable ............................................................ 137 3.6 EJEMPLOS PRCTICOS .......................................................................... 159 SECCIN 4 RESISTENCIA Y PROPULSIN..................................................... 175 4.1 CONCEPTOS BSICOS ........................................................................... 177 4.2 CLCULO DE RESISTENCIA AL AVANCE .............................................. 181 4.2.1 Mtodo de D.J. Doust .......................................................................... 181 4.2.2 Mtodo de Cedric Ridgely Nevitt ......................................................... 184 4.3 CLCULO DE EFICIENCIAS ..................................................................... 188 4.4 HLICE ...................................................................................................... 189 4.4.1 Diseo de Hlice convencional............................................................ 189 4.4.2 Diseo de Hlice Tobera .................................................................. 197 SECCIN 5 ......................................................................................................... 216 ESTRUCTURAS .................................................................................................. 216 5.1 CONCEPTOS BSICOS ........................................................................... 218 5.2 DISEO DE LA SECCIN MEDIA ............................................................ 219 5.2.1 Curva de Pesos .................................................................................. 219 5.2.2 Curva de Empuje ................................................................................ 224 5.2.3 Curva de Carga .................................................................................. 231 5.2.4 Curva de Fuerza Cortante .................................................................. 233 5.2.5 Curva de Momento Flexionante.......................................................... 234 5.2.6 Modulo de Seccin (Z) ....................................................................... 237 5.2.7 Aproximaciones del Momento Flexionante y Escantillonado (Reglas de ABS) ............................................................................................................. 245 5.2.8 Esfuerzo Cortante............................................................................... 252 5.3 RESISTENCIA TRANSVERSAL ................................................................ 253 5.4 RESISTENCIA LONGITUDINAL ................................................................ 254 5.5 SECCIONES MEDIAS TPICAS ................................................................ 255 SECCIN 6 PESOS Y CAPACIDADES .............................................................. 263 6.1 PESO EN ROSCA (W R) ............................................................................. 265 3

6.2 PESO MUERTO (WDWT) ............................................................................ 270 6.3 CAPACIDADES (VOLUMEN DE BODEGAS Y TANQUES) ...................... 273 6.4 ARQUEO ................................................................................................... 275 SECCIN 7 ARREGLO GENERAL ..................................................................... 278 7.1 ARREGLO GENERAL ............................................................................... 280 7.2 CUARTO DE MQUINAS .......................................................................... 284 SECCIN 8 COSTOS ......................................................................................... 287 8.1 FRMULACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS DE INVERSIN .... 288 8.2 COSTOS DE CONSTRUCCIN ................................................................ 296 CONCLUSIONES ................................................................................................ 301 BIBLIOGRAFIA .................................................................................................... 302 ANEXOS.............................................................................................................. 304

SECCIN 1 GENERALIDADES

Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Introduccin a la Ingeniera Naval Tecnologa de la Construccin Naval

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz de llevar una secuencia ordenada (espiral de diseo) del proyecto, as como una descripcin (especificaciones tcnicas) del mismo (diseo de un barco). Tambin ser capaz de identificar las principales clusulas de un contrato de construccin naval y, entender y conocer la participacin de las sociedades de clasificacin en la construccin naval.

1.1 DEFINICIN Y ALCANCE DEL PROYECTO El objetivo principal del presente trabajo es proporcionar a los alumnos de 7 semestre de la carrera de Ingeniera Naval que cursan la Experiencia Educativa de Diseo de Embarcaciones Menores, conceptos de cada uno de los temas que forman parte del plan de estudios respectivo. Es de notar, que por su denominacin y contenido, esta Experiencia Educativa significa, la recopilacin de todos los conocimientos asimilados por el alumno en las materias cursadas (bsicas y disciplinarias) en la carrera, los cuales se aplican para disear un barco de este tipo. La concepcin, planeacin, diseo, construccin y operacin de los barcos de trabajo ha tenido una gran importancia para el crecimiento econmico de los pases que cuentan con un slido desarrollo martimo. Estos barcos son utilizados en: 1.- Captura de recursos pesqueros, 2.- Auxiliar en maniobras de buques en puertos, ros y lagunas. 3.- Operaciones de remolque, suministro y auxilio en la industria Costa Afuera 4.- Auxiliar en operaciones de las autoridades martimas. Dentro de la clasificacin de este tipo de barcos, se destacan las operaciones que realizan los barcos que efectan labores de asistencia en la industria offshore en especial los denominados AHTV (Anchor Handling Tug Vessels) y AHTSV (Anchor Handling Tug Supply Vessels) tambin sirven para apoyar los trabajos de posicionamiento de FPSO (Floating Production, Storage and Offloading) y plataformas mviles, el suministro de productos que se utilizan para la realizacin de operaciones de exploracin y extraccin (lodos), as como de suministro de vveres, agua dulce, etc. El contenido de esta gua se subdivide en 8 Secciones en los que se describen procedimientos para desarrollar el diseo conceptual y preliminar de este tipo de barcos, incluyendo: tipos existentes, caractersticas principales, dimensiones, capacidades, pesos, cartilla de trazado, plano de lneas, clculo de curvas hidrostticas, estabilidad transversal y longitudinal, curvas de Bonjean, curvas cruzadas de estabilidad, subdivisin estanca, compartimentado, resistencia al avance, propulsin, seleccin de maquinara principal y auxiliar (ventilacin, extraccin, aire acondicionado, refrigeracin, destiladoras, etc..) Sistemas de tuberas, planta elctrica (unidades moto generadoras, tableros 7

elctricos principal, y de distribucin, cableado, centros de carga, alumbrado etc.) equipos de alistamiento, navegacin, contraincendios, emergencia, y equipos de cubierta. Elaboracin de especificaciones tcnicas, y estimacin de costos de fabricacin. 1.2 TIPOS DE BARCOS DE TRABAJO Los barcos de trabajo se pueden subdividir en varios grupos: pesqueros, remolcadores y auxiliares a continuacin se describen sus caractersticas ms importantes.

BARCOS DE PESCA Son barcos pesqueros diseados y equipados especialmente para ser utilizados en las labores de captura, conservacin y/o procesamiento de recursos pesqueros de las diferentes especies marinas. La clasificacin de los barcos pesqueros puede establecerse desde diferentes enfoques. Capacidad, tipo de pesquera y tipo de captura: CAPACIDAD: Rivera, cabotaje, altura TIPO DE PESQUERA: a) b) c) d) Atuneros (cerqueros, palangreros, vareros) Sardineros Arrasteros (superficie media y fondo), de costado, por popa Escameros (lnea de anzuelos, trampas, red de enmalle)

TIPO DE CAPTURA a) b) c) d) e) f) g) Atn Sardina Escama Pulpo y calamar Cangrejo Langosta Ribereas

A continuacin se describen los barcos clasificados por su tipo de pesquera:

ATUNEROS: los barcos atuneros requieren de un acondicionamiento especial. Para la conservacin de atn, estos barcos cuentan con instalaciones frigorficas que llegan hasta 40 bajo cero. Adems tienen que ir dotados de redes, aparatos detectores, que facilitan la localizacin de los bancos de peces y accesorios necesarios para la captura de peces (que han de servirles de cebo) en una pesca especfica. Tambin van dotados de motores muy poderosos, ya que precisan de grandes velocidades y de enorme autonoma y actualmente muchos de ellos llevan helipuerto. Este tipo de barcos los podemos clasificar en: CERQUEROS: Estos barcos se diferencian de los arrastreros en que tienen un puntal ms reducido al igual que el calado, con el fin de ofrecer menor resistencia por oleaje cuando estn en operacin, y mantener las hlices fuera del alcance de las redes ya que suele enredarse con facilidad causando averas y problemas graves.(Ilustracin 1)

Ilustracin 1 Pesca de Cerco

PALANGREROS: La pesca con palangre est considerada como la pesca ms selectiva que existe, ya que dependiendo del cebo y el tamao del anzuelo utilizado, se consigue un tipo de pesca u otro, al igual que un tamao de la captura u otro. Estos utilizan una larga lnea de anzuelos (llamada palangre), con cebo unidos a intervalos (dependiendo de los que se desee capturar) por medio de ramales llamados brazoladas. Una brazolada es un tramo de lnea que se une a la principal usando un eslabn giratorio con el anzuelo en el otro extremo. Los palangres se clasifican por la columna de agua en la cual se colocan en palangre de superficie y palangre de fondo.

Ilustracin 2 Buque pesquero dedicado al palangre de fondo

VAREROS: La pesca con vara y carnada viva fue la ms utilizada hasta el ao de 1965, cuando por razones de costos, se fueron sustituyendo los barcos vareros por los cerqueros. El sistema consiste en obtener en bahas, aguas costeras, etc. La carnada se pasa a tanques con agua de mar circulante para mantenerlo vivo en el barco. Despus, el barco navega a las reas de pesca; los pescadores exploran para localizar los cardmenes de atn y cuando los ven, el barco se aproxima hasta una distancia de pocos metros y se empieza a arrojar la carnada al mar. Los pescadores se sitan en las barandillas que corren desde la popa del barco y usan caas de bamb o de fibra de vidrio con anzuelos, llamadas varas, para capturar los atunes del agua y lanzarlos a la cubierta SARDINEROS: El arte de pesca utilizado es generalmente la red de cerco, que llega a tener una longitud de 250 a 270 metros, por 30 a 60 metros de profundidad. Con ella se rodea al banco de sardinas y se cierra en su parte inferior formando un copo antes de subirla al barco. Estos barcos se han ido complementando con equipos electrnicos para la localizacin de la sardina. Actualmente han incorporado, como auxiliadores para la pesca de la sardina, los focos luminosos, las ondas ultrasonoras y los sistemas elctricos para deteccin.

ARRASTREROS: Utilizan redes de arrastre. Motores con potencia adecuada a la velocidad de arrastre. Maquinillas y equipos para izado del copo a bordo. Entre los tipos de embarcaciones arrastreras se encuentran:

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Superficie media: Se llama as porque la red es arrastrada a una profundidad media del agua. Consiste fundamentalmente en una red en forma de canasta que se remolca desde la embarcacin mantenindola abierta. De esta forma, todo lo que encuentra durante el recorrido queda atrapado en el interior de la red. Para mantener la red abierta durante la pesca, existen unas piezas metlicas o de madera, denominadas compuertas, que ofreciendo resistencia al agua se mantienen separadas. Adems, la parte superior de la boca de la red lleva flotadores, y la inferior va lastrada inicialmente. Se trata de un arte activo, en el sentido de que no espera ni confa en los movimientos del pez para su captura, sino que es el arte el que va en busca del pez. Arrastrero de fondo: Pesca que opera prximo al suelo marino, no es selectivo y captura los peces que viven sobre el fondo o cerca del mismo. La red consiste fundamentalmente en una red en forma de canasta que se remolca desde la embarcacin mantenindola abierta. De esta forma, todo lo que encuentra durante el recorrido queda atrapado en el interior de la red. Para mantener la red abierta durante la pesca, existen unas piezas metlicas o de madera, denominadas compuertas, que ofreciendo resistencia al agua se mantienen separadas. Adems, la parte superior de la boca de la red lleva flotadores, y la inferior va lastrada inicialmente. Se trata de un arte activo, en el sentido de que no espera ni confa en los movimientos del pez para su captura, sino que es el arte el que va en busca del pez Arrastrero de costado: Las redes de arrastre se lanzan por el costado, por medio de tangones, los cables de arrastre pasan por las pastecas que cuelgan de los pescantes. Las compuertas, situadas a cada lado de la boca de la red, se colocan en ngulo, de forma que la red permanezca abierta mientras es arrastrada por el barco

Ilustracin 3 Buque de pesca de arrastre de Fondo

TRANSMALLEROS: Los trasmallos son redes fijas muy caractersticas que se lanzan verticalmente y se fijan en reas que son el paso de las especies que se van capturar. Estn construidas por tres redes de diferentes tamaos de malla, 11

sujetas a una relinga superior de flotadores. En esta red el pez puede pasar su cuerpo pero se enredar con las agallas y podr ser fcilmente capturado. REMOLCADORES Un remolcador es una embarcacin utilizada para auxiliar en las maniobras de otras embarcaciones, principalmente remolcar o empujar a dichos barcos o similares en puertos, pero tambin en mar abierto o a travs de ros o canales. Tambin se usan para remolcar barcazas, plataformas, etc. Podemos clasificarlos de la siguiente manera; 1.- Para maniobras de atraque, desatraque y remolque Puerto Cabotaje Altura

2.- Para servicios Costa Afuera (Offshore) Platform Supply Vessel (PSV) Anchor Handling Tug [AHT] Vessel Anchor Handling Tug Supply (AHTS) Vessel

3. - Auxiliares en otras operaciones Contra incendios Contra Contaminacin (derrames) Posicionamiento y mantenimiento de boyas fareros

A continuacin se van a definir las clasificaciones antes mencionadas.

1.- REMOLCADORES PARA SERVICIOS EN PUERTOS Remolcador de puerto: Es aquel que se encarga de facilitar la entrada y salida de los buques remolcndoles y ayudndoles a maniobrar. Estos se disean segn las caractersticas del puerto al que prestaban sus servicios, as como en funcin de la potencia y el tipo de propulsor. Remolcador de cabotaje: Sus operaciones pueden dividirse entre servicios de puerto para auxiliar a grandes buques, amarre de buques a monoboyas, remolques costeros de altura etc. 12

Remolcador de altura: Es el remolcador que por su tamao y potencia le permite efectuar remolques ocenicos y prestar asistencia a los buques en peligro en alta mar. 2.- REMOLCADORES PARA SERVICIO COSTA AFUERA (OFFSHORE) Platform Supply Vessel (PSV): Es un barco especialmente diseado para suministrar plataformas marinas de petrleo. La funcin principal de la mayora de estos barcos es la carga y transporte de bienes y personas desde y hacia las plataformas petroleras en alta mar y otras estructuras costa afuera. Los tanques de carga para el lodo de perforacin, cemento pulverizado, combustible diesel, agua potable y no potable, y los productos qumicos utilizados en el proceso de perforacin constituyen la mayor parte de los espacios de carga. Combustible, agua y productos qumicos son requeridos por las plataformas petroleras. Despus de su procesamiento algunos de los productos qumicos deben ser llevados a las instalaciones en la costa para su correcto reciclaje o eliminacin. En los ltimos aos una nueva generacin de PSV ha entrado en el mercado, tienen instalados Sistema de Posicionamiento Dinmico (clase 1 o 2).

Ilustracin 4 Platform Supply Vessel

Anchor Handling Tug Vessel (AHTV): Este remolcador reposiciona el sistema de anclaje de las plataformas. En este tipo de remolcador se instala la maquinara y equipos para izar o lanzar las anclas de las plataformas.

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Anchor Handling Tug Supply Vessel (AHTSV): Son una combinacin entre PSV y AHTV son remolcadores que abastecen a las plataformas petrolferas y reposicionan el sistema de anclaje de las plataformas. Estn equipados con winches para el remolque y manejo de anclas, la regala en el espejo es libre para permitir mejor manejo de anclas. El arreglo para liberacin rpida de anclaje, se pueda accionar desde el puente de mando o de otra ubicacin en comunicacin directa con el puente de mando. El tirn a punto fijo de prueba es el doble del tirn diseado.

Ilustracin 5 Anchor handling tug supply (AHTS) vessels

3.- AUXILIARES EN OTRAS OPERACIONES Remolcadores Contra incendios: Estos remolcadores deben estar capacitados para navegar a grandes velocidades y presentarse en el lugar del siniestro. Debern estar dotados de medios que permitan una buena visibilidad desde el puente. Para ello, y debido a las altas temperaturas que se podrn alcanzar, los cristales de las ventanas deben ser resistentes al fuego y contar con cortinas de auto-proteccin. Tambin ser vital que la existencia de hidrocarburos y plsticos flotando en la zona no afecten en ningn momento al buen funcionamiento de los sistemas de circulacin y refrigeracin de los motores principales. Remolcadores de lucha contra la contaminacin (derrames): Podemos hablar de dos tipos principalmente, segn tengan tanques de almacenamiento y concentracin sustancias contaminantes o no. Los primeros contarn con tanques donde puedan almacenar las sustancias contaminantes que se hayan vertido en el mar. Para sustraer las sustancias contaminantes y limpiar de la zona debern contar con medios colocar barreras, manejo y posicionamiento de los skimmers, 14

as como de tangones para poder utilizar dispersantes o elementos fsicos o qumicos que hagan ms fcil la lucha contra la contaminacin. Los segundos contarn con los mismos medios anteriores, pero sin tanques donde almacenar las sustancias contaminantes. Remolcadores de Posicionamiento y mantenimiento de boyas: Como su nombre lo dice son barcos que posicionan y dan mantenimiento a las boyas Fareros: Es un barco que acta como faro, se utilizan en aguas demasiado profundas o no aptas para la construccin de un faro. Este tipo de barcos se han convertido en gran medida obsoletos; algunos fueron reemplazados por los faros, mientras que otros fueron sustituidos por grandes boyas automticas. 1.3 REQUERIMIENTOS DEL ARMADOR Los requerimientos del armador son los puntos o caractersticas que se establecen al iniciar el diseo de un barco. El armador es quien describe y determina en su origen, el tipo de buque que desea construir y caractersticas. Algunos de los requerimientos del armador suelen ser los siguientes: capacidad de carga, velocidad, consumo de combustible, dimensiones, rea de operacin (puerto, cabotaje o altura) y determinados cumplimientos especiales (tirn a punto fijo, Canal de Suez, Canal de Panam, etc.). Evidentemente es el armador el destinatario final del proyecto por lo que, una vez decidida su construccin, designar a un inspector o un equipo de inspectores para que realicen el seguimiento del proyecto y de la obra, transfiriendo su experiencia y exigiendo los mandatos y deseos del armador en cada una de las fases del desarrollo en la que se encuentre el buque, negocindose un aumento o disminucin del costo mnimo, si estas peticiones no se encuentran reflejadas en la especificacin. El astillero es el encargado de enviar a las respectivas autoridades (Nacionales y Sociedades de Clasificacin) el proyecto inicial de clasificacin y desarrollar el proyecto constructivo con los comentarios recibidos del armador, de la sociedad de clasificacin y de la experiencia del departamento de produccin en lo referente al costo del barco. PROCESO DE CONTRATACIN Una vez que la compaa armadora ha finalizado el proyecto conceptual del barco, cuya extensin puede variar en funcin del grado de complejidad del mismo, cabe utilizar varias opciones, entre las que destacan, como ms usuales, las siguientes: 15

a) El proyecto conceptual se traspasa a una empresa de ingeniera, y esta prepara un proyecto preliminar. Este es enviado a los astilleros seleccionados para recibir una oferta compuesta de documentacin tcnica, borrador de contrato, precio, condiciones de pago y plazo de entrega. Si el barco es de tipo convencional, es frecuente que si el astillero ya ha construido un barco similar, lo oferte en alternativa. Si existen subvenciones, el Astillero debe especificarlas. La compaa armadora estudia las ofertas recibidas y, tras su evaluacin, selecciona a un Astillero y comienza con l las negociaciones del contrato.

b) El proyecto conceptual que, en barcos convencionales, puede consistir en una simple enumeracin de caractersticas, se enva directamente a los astilleros seleccionados, que proponen un proyecto preliminar o de oferta, que incluye documentacin tcnica preliminar (Especificacin y plano de disposicin general), precio, condiciones de pago y plazo de entrega. Tambin en este caso, si el Astillero ha construido un barco de caractersticas similares (estndar), lo suele ofertar como alternativa. Si existen subvenciones, el Astillero debe especificarlas. El armador evala las ofertas recibidas y selecciona la que sea idnea. Antes de culminar esta etapa, el armador opta por un candidato con el que firma un acuerdo de intenciones, limitndose desde ese instante a negociar con este astillero seleccionado, que ser el que produzca toda la documentacin del proyecto de contrato. Con el astillero seleccionado se procede a una negociacin, ms detallada, que normalmente requiere la elaboracin de ms y mejores documentos, que definan con ms precisin el producto (Barco) y permitan la elaboracin de un presupuesto del barco, completamente ajustado y comprometido.

Esta documentacin se puede clasificar en dos apartados: Aquella que formar parte de la documentacin contractual, como por ejemplo; Especificacin detallada Disposicin general Cuaderna maestra y tipos de mamparos Diagrama de carga 16

Documentacin, que sin formar parte de los anexos al contrato, es necesario desarrollar para asegurar el proyecto idneo, como; Clculo de potencia-velocidad y maniobrabilidad. Clculos de arquitectura naval: Formas, curvas hidrostticas, carenas inclinadas, francobordo, capacidades, arqueo, esloras inundables, pesos y centros de gravedad. Incluyendo las situaciones de carga: (trimados, estabilidad, barco intacto y en averas y resistencia longitudinal). Sistema elctricos Disposicin general de la cmara de mquinas Disposicin general de la habilitacin.

La discusin tcnica entre el armador y el astillero ganador suele realizarse, en paralelo con la de las clusulas legales y financieras, a partir de la documentacin inicial, que estableca un plano y un precio; incorporndose a la documentacin tcnica aclaraciones, adiciones (extras) y supresiones (abonos) precontractuales, que integraran finalmente un adendum al contrato. CONTRATO El contrato de construccin naval es el documento legal que define y limita las obligaciones mutuas de las dos partes contratantes (Compaa Armadora y Astillero). Suele constar de un cuerpo central, en el que se definen los trminos del contrato, y de unos anexos que, bsicamente, suelen ser especificaciones tcnicas del barco, conjunto de planos y una lista de suministradores de equipos. Se comentan de manera general los conceptos que se estima contener el clausulado de este instrumento. deber

Este es el instrumento legal rector del proyecto, es la ltima instancia legal que en el caso de estar ante tribunales, dirime las discrepancias que pudieran surgir en la concepcin, ejecucin, terminacin, entrega, operacin y garanta del barco. Generalmente un astillero basado en su experiencia en pasados proyectos similares, tratar de de aplicar el tipo de contrato que puede limitar en ciertos aspectos al armador, por lo que sugiere la participacin de personal con amplia experiencia en estos menesteres. Se comentarn sugerencias sobre el contenido de algunas clausulas del contrato sobre todo las que involucran aspectos tcnicos del proyecto. Sugerencias a los contenidos, trminos y alcances de las clausulas que se estiman de impacto en la ejecucin del proyecto: Clausulado 17

1.- clausula.- Se especificarn las personalidades del armador y del astillero. Capacidad econmica, legal y de experiencia tcnica del astillero y la del armador como contratante para la adquisicin del barco. 2.- clausula.- Se especificar el objetivo general del proyecto. 3.- clausula.- Se indicara bajo que leyes se regir el proyecto, y bajo que tribunales se atendern las discrepancias legales si estas ocurren. 4.- clausula.- Se indicara que el contrato se celebra dando fe las partes de que se actuara con buena fe. Podran incluirse los nombres de los inspectores o gerentes autorizados por las partes que atendern todos los asuntos durante la ejecucin del proyecto, si es el caso mencionando los lmites en la toma de decisiones. 5.- clausula.- Deber indicar las caractersticas tcnicas aprobadas del barco, incluyendo tipo de barco, dimensiones principales, autonoma, capacidad de tanques de consumibles, (combustible, aceite, agua dulce, aceite hidrulico, otros que se especifiquen), capacidad de carga (nmero y capacidad de las bodegas, caractersticas y tipo de carga factible de transportar etc. indicando su referencia en las especificaciones tcnicas contractuales y los planos aprobados 6.- clausula.- El armador podr solicitar los cambios o modificaciones que considere convenientes a sus intereses en cualquier etapa durante la ejecucin del proyecto, bastando para este efecto nicamente la comunicacin por escrito que haga el armador. El astillero tendr _____ das naturales para dar respuesta a dicha solicitud, en la inteligencia que el tiempo que dure este anlisis, y hasta que el astillero conteste oficialmente al armador, los retrasos que se generen en dicho lapso no impactara las fechas de terminacin de los trabajos, etapas o la totalidad de la obra. Debern tomarse en cuenta las acciones lgicas del astillero ya que normalmente solicitar cambiar el texto de dicha clausula, incluyendo costos que se originan por dichas modificaciones o cambios, o la alteracin de los tiempos de terminacin y entrega de la obra, debido a la ejecucin de dichos cambios. En este punto el armador, sus inspectores y abogados analizaran la contrapropuesta del astillero y contestaran en consecuencia, a fin de que la clausula sea adaptada para que se actu en justicia cuando esto ocurra. El inspector del armador deber conocer las penalidades que se estipulan en el contrato a fin de que los alcances tcnicos de las reclamaciones y/o imputacin de estas penalidades se efectu en el tiempo estipulado contractualmente y con el contenido tcnico acordado. 7.- Clusula.- El inspector del armador deber integrar los alcances tcnicos de las reclamaciones incluyendo la documentacin soporte como: reportes, memoria de clculos, bitcoras, informacin tcnica. etc. 8.- Clusula.- Si su mbito de responsabilidad se extiende a la administracin del proyecto, tambin deber participar en los clculos de los pagos que se estimen por las reclamaciones respectivas. Para esto, deber conocer y contar con datos de los costos estipulados por el astillero, respecto a equipos, materiales y mano de obra que se apliquen a los trabajos causa del reclamo, y los

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ajustes en el tiempo aprobados para dichos costos, adems de contar con la aceptacin por escrito de las partes. 9.- Clusula.- Se revisarn los tiempos y los montos de las cuotas que se cubrirn al astillero de acuerdo al avance de la obra, recopilando y certificando que se cumplen los requerimientos tcnicos contratados para dichos pagos, elaborando las actas respectivas de cada evento. 10.- Clusula.- Se especificar detalladamente la documentacin tcnica necesaria que debe presentar el astillero, en relacin a las cartas de intencin de compra de los insumos de procedencia extranjera que el astillero presenta para el cobro de la cuota respectiva (normalmente la segunda por un monto del 40% del costo de la obra) revisndolos en su alcance de suministro, asistencia tcnica, certificacin, puesta en marcha, garantas, refacciones, servicios etc. 11.- Clusula.- Verificacin de los aspectos tcnicos de causales de incumplimiento y penalizacin por retrasos o fallas tcnicas de parte del astillero. 12.- Clusula.-Verificacin del alcance tcnico de los trminos contratados con la sociedad de calcificacin y que el astillero deba guardar y cumplir. 13.- Clusula.- Inclusin oficial del inspector en todas las actividades adicionales que a juicio y requerimiento del armador, la clasificadora, las autoridades gubernamentales u organismos internacionales involucrados en el desarrollo del proyecto sea necesario. 14.-Clusula.- Acuerdos entre las partes, para indicar que tribunales sern los que atiendan las diferencias sobre el desarrollo tcnico del proyecto y que no hayan podido negociar. 15.-Clusula.- Se indicarn claramente cules sern las responsabilidades de la inspeccin del armador y su participacin en el desarrollo del proyecto. 16.- Clusula.- En un captulo especial se incluirn las clausulas que mencionen las condiciones y situaciones factibles de rescisin del contrato, los alcances de las penas, sus montos, generalmente referidas a un porcentaje del valor del barco. Con detallada explicacin, y sobre todo se definirn detalladamente los tiempos cuando estas penalidades entraran en vigor, estas deben estar claramente especificadas y sobre todo aprobadas sin restriccin alguna por el astillero, sin incluir ninguna palabra o frase que pueda causar controversia entre las partes ya sea a favor o en contra de alguna de estas 17.- Las desviaciones aceptadas o en negociacin de los valores contratados, debern especificarse detalladamente como son: - Dimensiones del barco. - Calado de diseo a proa, centro y popa as como el asiento de diseo. - Capacidad de carga. - Capacidad de almacenamiento de consumibles. - Velocidad del barco. - Otros valores especificados y negociados por las partes, como pueden ser caractersticas, marcas y modelos de maquinara y equipos, sistemas etc. 18.- En el caso de barcos de trabajo, se consideraran los valores del parmetro principal de operacin del barco, como puede ser el tirn a punto fijo (bollard pull) para barcos remolcadores, arrastreros, abastecedores, 19.- Este captulo contara con el nmero de clausulas que el armador considere necesarias para cubrir cualesquier punto de discrepancia, que pueda originar diferente interpretacin o en los alcances de todas las actividades de la obra o su maquinara, equipos y accesorios.

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Debe tenerse especial cuidado que el contenido del clausulado no tenga frases, oraciones, palabras o nmeros que se presten a interpretacin de duplicidad, determinaciones o definiciones contrarias respecto a un concepto. Debe mencionarse en la clausula patrn la indicacin de que esta definicin esta sobre todo lo indicado o interpretado en alguna otra clausula que se refiera al mismo asunto o que se pueda interpretar como aplicable a este asunto etc. Es necesaria la participacin de el rea jurdica para la redaccin de estas clausulas, con el fin de que estn apegadas en todo momento a las leyes y regulaciones aprobadas y que son aplicables al contrato. El contenido de estas clausulas es tan crtico que puede provocar grandes prdidas econmicas en tiempo de ejecucin del proyecto para el armador, y el alcance final de la obra. La integracin del clausulado, alcances y mandamientos del contrato debern contar con la participacin y aprobacin de las reas legales, tcnicas, gerenciales, autoridades gubernamentales, sociedades de clasificacin etc. De ambas partes.

TIPOS DE CONTRATO Antes de redactar el contrato de construccin naval, se deben estudiar los tipos de contratos disponibles en el mercado. En muchos casos, pueden utilizarse con algunas modificaciones. Los tipos de contratos ms conocidos son, entre otros: Contrato Estndar de Construccin Naval, preparado por la Asociacin de Constructores Navales de Europa Occidental (AWES), 1972 Contrato de Construccin Naval Britnico, 1983

Las partes que vayan a firmar el contrato, Armador y Astillero, habrn de designar para la revisin conjunta de los documentos que lo compongan, equipos compuestos, preferiblemente, de personal mixto. Esto es, abogados y economistas que se ocuparan de las facetas econmico-legales y un grupo tcnico se ocupar del anlisis y discusin de las Especificaciones y los planos. MOTIVOS PARA CANCELACIN DEL CONTRATO Los motivos para cancelar un contrato se deben basar en trminos como los que siguen, en la suposicin de que existen unas desviaciones importantes y cifradas previamente respecto a los valores incluidos en las Especificaciones:
a) El mnimo peso muerto/capacidad cubica de carga (unitizada en su caso) requeridos para manejar un flujo de carga ya contratado o previsto por el armador.

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b) c) d) e) f) g) h)

La mnima capacidad de carga y descarga requeridas para no sobrepasar el tiempo planeado de estancia en puerto. (Se justifica mediante la prueba de la capacidad de gras o bombas de carga). La velocidad mnima requerida para cumplir un programa de navegacin o realizar un determinado nmero de viajes al ao. Resultados de gobierno y maniobra que se requieren para una segura y econmica explotacin del barco. Un consumo de combustible que permita obtener la autonoma especificada y una explotacin econmica del barco. La autonoma mnima para poder mantener el servicio sin interrupciones. Los niveles mximos de ruidos y vibracin aceptables para la tripulacin. La fecha limite que el Armador haya contratado para comenzar el servicio del barco.

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1.4 REGULACIONES MARITIMAS NACIONALES E INTERNACIONALES En general, las actividades de las sociedades de clasificacin incluyen muchos de los puntos ms importantes para la seguridad e integridad del barco. El alcance y el grado de detalle varan segn el tipo de embarcacin, aunque hay una relacin importante entre seguridad, fiabilidad y eficiencia. Los procedimientos de clasificacin se realizan durante la fase de desarrollo y construccin del barco, mediante la comprobacin de: Todos los planos de importancia y especificaciones tcnicas Los materiales que se van a utilizar durante la construccin La fabricacin de los principales componentes estructurales y maquinara La instalacin de los equipos a bordo

En trminos generales, las reglas y certificados de una sociedad de clasificacin incluyen: Escantillonado del casco Dimensionamiento de los mamparos Clculo de vibraciones torsionales Aceptacin del 100% de soldadura Controles de balance Cumplimentacin y certificados de SOLAS y MARPOL Francobordo y lneas de carga Estabilidad intacta y despus de averas Seales a bordo y luces Certificado de equipo Maquinara Electricidad, etc. Equipo de navegacin y comunicaciones

As, con el cumplimiento de todas las reglas para los puntos anteriores y a la entrega del barco, se le concede el certificado de clasificacin que se haya solicitado. Este certificado tiene un reconocimiento internacional y es de vital importancia para cualquier compaa de seguros o cualquier otro propsito relacionado con las calificaciones tcnicas que tengan que ser documentadas.

A continuacin se mencionan algunas de las principales casas de clasificacin y acuerdos para barcos pesqueros y remolcadores. 22

American Bureau of Shipping (ABS)

Bureau Veritas

Germanischer Lloyd

REAL DECRETO 543/2007, de 27 de abril, por el que se determinan las normas de seguridad y de prevencin de la contaminacin a cumplir por los buques pesqueros menores de 24 metros de eslora (L).

Secretara de Comunicaciones y Transportes

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1.5 ESPECIFICACIONES TCNICAS El objetivo de las especificaciones tcnicas es describir la construccin, equipamiento y accesorios que se utilizan para la construccin de un barco. Es importante sealar los tipos de especificaciones tcnicas que existen; Especificaciones Tcnicas de Mercado, Especificaciones Tcnicas Bsicas y, Especificaciones Tcnicas Aprobadas o finales.

DIFERENCIA ENTRE LAS ESPECIFICACIONES TCNICAS BASICAS Y LAS ESPECIFICACIONES FINALES. Las especificaciones tcnicas bsicas, incluyen las caractersticas principales del barco y en forma breve una descripcin de los principales servicios o sistemas del barco. Este nivel establece la mnima definicin del barco, que permite al astillero realizar un primer presupuesto ajustado. Las especificaciones tcnicas finales representan la documentacin que describe de manera escrita el alcance tcnico del proyecto, es la versin final de diversos ejemplares de especificaciones elaboradas desde el inicio de la concepcin del proyecto, iniciando con las denominadas bsicas, y a medida que el alcance del proyecto va madurando y cumpliendo los requerimientos del armador, la clasificadora, el suministro del astillero, el cumplimiento de la legislacin aplicable ya sea gubernamental o de organismos internacionales , los fabricantes de maquinara y equipos, etc.. Se van definiendo finalmente los alcances, incluyendo marcas, tipos y capacidades de la maquinara, equipos, materiales, mano de obra, etc. ESPECIFICACIONES TCNICAS DE MERCADO Es una descripcin breve de las caractersticas principales del barco algunas veces solo es una lista de dimensiones principales y equipos. A continuacin se definen especificaciones tcnicas de mercado. captulos que deben contener las

DIMENSIONES PRINCIPALES: En este apartado vamos a escribir, la eslora total, manga, puntal, calado, desplazamiento a plena carga y nmero de cubiertas. PROPULSIN: Nmero de motores de propulsin, marca de los motores y potencia que desarrollan. VELOCIDAD: Se especifica la velocidad de servicio y la velocidad econmica. 24

TRIPULACIN: Especifica el nmero de pasajeros. AUTONOMA: Especifica los das que el barco puede navegar, sin tener que volver a puerto por consumibles (combustible, agua potable, aceite lubricante, etc.). CAPACIDAD DE TRANSPORTE: Especifica el nmero y volumen de las bodegas. HELIPUERTO: Especifica si tiene no. ESPECIFICACIONES TCNICAS BSICAS A continuacin se definen especificaciones tcnicas de mercado. captulos que deben contener las

TIPO DE BARCO: Se hace referencia a la caracterstica ms importante del barco (pero muerto, capacidad de carga). Se establecen los distintos tipos de carga y las condiciones del transporte, tales como: distribucin de espacios. CARACTERSTICAS PRINCIPALES: En este apartado se especifican, la eslora total, y entre perpendiculares, la manga, los puntales a la cubierta superior y a la cubierta principal y el calado de barco. En este apartado se incluye as mismo, el nmero y tipo de propulsores, el tipo, potencia y rpm del l los motores principales, as como la tensin y frecuencia y nmero de generadores y su accionamiento. PESO MUERTO: Se define el peso muerto que corresponde al calado del proyecto y, en su caso, el del calado de escantillonado. En algunos casos se enumeran las partidas que se incluyen en el mismo; carga til, combustible, agua dulce, aceites, etc. CAPACIDADES: En este captulo se incluye la capacidad total - mnima de almacenamiento de carga til en tanques o bodegas; en determinados casos, describe de forma aproximada el reparto de volmenes entre dichos tanques o bodegas. Tambin se expresan en forma aproximada las capacidades de lastre, combustibles- por tipos- agua dulce y aceite lubricante. Se define el arqueo bruto, en general como valor aproximado, excepto cuando esta cercano a un lmite reglamentario, en cuyo caso se define como valor mximo no superable. SITUACIONES DE CARGA: Define las situaciones de carga y los criterios de estabilidad aplicables, estableciendo condiciones extremas a estudiar, principalmente referidas al grado de llenado de los tanques o bodegas de carga. A veces sobre todo para barcos pequeos se especifica el procedimiento de realizacin de la experiencia de estabilidad. 25

VELOCIDAD Y AUTONOMA: En este apartado se define la velocidad de pruebas del barco, especificndose las condiciones ideales de pruebas: calado, rgimen del equipo propulsor y estado de la mar; definindose a continuacin la forma de corregir la velocidad si no se cumplen estas condiciones ideales, esta correccin se basa normalmente en los ensayos del canal. En este apartado se establece la autonoma del barco y las condiciones que la definen, calado al que corresponde, rgimen de equipo propulsor y condiciones medias del casco y de la mar. TRIPULACIN Y ALOJAMIENTOS: Describe el nmero y categora de los tripulantes, as como los espacios que requiere cada categora. CLASIFICACIN REGLAMENTOS Y CERTIFICADOS: Establece la sociedad de clasificacin, la cota a alcanzar, tanto en casco, como en maquinara y equipo, y otros reglamentos que debe cumplir el barco; los reglamentos a cumplir son, generalmente, los vigentes a la firma o entrada en vigor del contrato, los cambios posteriores se tratan como modificaciones al contrato. Tambin se enumeran los certificados que han de entregarse para demostrar el cumplimiento de dichos reglamentos. En este apartado se incluye, as mismo, la bandera bajo la que navegar el barco. NIVELES DE RUIDO Y VIBRACIONES: Se definen las normas aplicables, tanto para la realizacin de las pruebas, como para los niveles mximos aceptables. MATERIALES MANO DE OBRA Y PRUEBAS: Se establece que, todos los materiales a emplear han de ser nuevos y la obligacin del astillero de vigilar la calidad de mano de obra (Subcontratistas incluidos) y de probar los materiales equipos y sistemas del barco de acuerdo con los reglamentos aplicables. Las pruebas de amarre y, especialmente las pruebas de mar se describen con detalle o se hace referencia a procedimientos universalmente aceptados. A continuacin se mencionas las pruebas que se realizan: Aceptacin del 100% de soldadura Controles de balance Cumplimentacin y certificados de SOLAS y MARPOL Estabilidad intacta y despus de averas Seales a bordo y luces Certificado de equipo Maquinara

Estas pruebas oficiales pretenden confirmar; 1.- Que el barco cumple con las condiciones de proyecto que se aprobaron en su momento. 26

2.- Que est en condiciones de prestar servicio cumpliendo con la normativa en vigor y con la tripulacin perfectamente adiestrada. 3.- Que dispone del material reglamentario correspondiente y del equipo radioelctrico adecuado. ARREGLO GENERAL: Descripcin del arreglo general del barco. PINTURA: En este apartado se debe de definir qu tipo de pintura se va a utilizar para proteger principalmente la obra viva del casco, como todos sabemos las pinturas ricas en zinc, las pinturas epoxy, vinlicas, poliuretanos y clorocauchos nos sirven de proteccin para la prolongacin de la vida til del barco. SISTEMA Y EQUIPO DE SALVAMENTO: En este apartado se debe describir el equipo que se lleva a bordo en caso de emergencia, bote salvavidas, chaleco salvavidas, todo el equipo que sirva para el propsito de este sistema. ESPECIFICACIONES TCNICAS APROBADAS Este tema fue explicado en el subtema Recomendaciones para los inspectores del armador en los proyectos de construccin o reparacin de barco. VER ANEXO I 1.6 ESPIRAL DE DISEO DE CONSTRUCCIN En la construccin de un barco se aplica la espiral de diseo que permite llevar un proceso iterativo. La espiral de diseo divide el proyecto en cuatro (4) fases; diseo conceptual, diseo preliminar, diseo de contrato y diseo de detalles que a continuacin se describirn.

TRADUCCIN DE ESPIRAL DE DISEO 1.- Requerimientos del Armador 7.- Estructura 2.-Estimacion de proporciones y 8.- potencia potencia preliminar 3.- Lneas de forma 9.- Estimacin del peso en rosca 4.- Curvas Hidrostticas y de Bonjean 10.- Capacidades, asiento y estabilidad intacta 5.- Eslora de flotacin y Francobordo 11.- Estabilidad en averas 6.- Arreglo general (casco y 12.- Estimacin de costos maquinara) I DISEO CONCEPTUAL III DISEO CONTRACTUAL II DISEO PRELIMINAR IV DISEO DE DETALLES

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Ilustracin 6 Espiral de Diseo

Diseo Conceptual: El objeto de esta fase de es la determinacin de la viabilidad del proyecto. Se parte de unos datos muy bsicos (peso muerto, capacidad de carga, velocidad, dimensiones principales y sus relaciones, coeficientes de forma,) a partir de los cuales debe definirse una combinacin de mayor rendimiento econmico. Los resultados de este proceso son: Determinacin de la viabilidad o no del proyecto. Estimacin del costo de la obra (construccin, pruebas y operacin). Definicin de las especificaciones de la obra. Diseo preliminar: En esta etapa se afinan las caractersticas ms importantes del barco que afectan su costo y rendimiento. Factores tales como eslora, manga, potencia, peso muerto y velocidad debe esperarse que no cambien cuando se termine esta fase. Al trmino de esta fase se tiene una

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definicin precisa del barco. Esto provee las bases para desarrollar los planos contractuales y especificaciones. Diseo Contractual: El desarrollo de esta fase obedece a la necesidad de ofrecer soporte tcnico al contrato de construccin del buque. Incorpora las actividades del proyecto encaminadas a comprobar que se cumplen los requerimientos impuestos, tanto comerciales como de seguridad, con mrgenes adecuadas. Esto comprende una o ms vueltas alrededor de la espiral de diseo, en esta etapa se definen ms precisamente la forma del casco del barco, detalles estructurales, espaciado entre cuadernas y tipo de armado del barco, estimacin del peso y centro de gravedad del mayor nmero de puntos posibles. El arreglo general final tambin es desarrollado durante esta etapa. Esto fija los volmenes y reas completas de carga, maquinara, combustible, agua dulce y su relacin entre ellas. El resultado de este proceso es el desarrollo de un contrato de construccin, que incluye: Definicin suficientemente precisa de las caractersticas de la obra (disposicin general, potencia propulsora, potencia elctrica, sistemas de carga,...). Definicin de los costos de la obra. Elaboracin de la oferta econmica del constructor. Definicin precisa de las diferentes calidades. Diseo de detalles: La etapa final del diseo del barco es el desarrollo de los planos detallados de trabajo. Estos planos son instrucciones de instalacin y construccin que se debern llevar a cabo.

1.7 RECOMENDACIONES PARA LOS INSPECTORES DEL ARMADOR EN LOS PROYECTOS DE CONSTRUCCIN O REPARACIN DE BARCOS 1.- Introduccin. El objetivo de estas notas es comentar diversos puntos que se sugieren sean tomados en cuenta por el inspector del armador que ha sido asignado para verificar y aprobar los eventos que se presentan durante el desarrollo de un proyecto de reparacin o nueva construccin, ya sea en un astillero, varadero, taller, muelle, planta etc. No es pretensin de estas notas sustituir lo acordado entre las partes (armador y astillero) en la documentacin legal que rige este tipo de proyectos como son: clausulado del contrato, especificaciones tcnicas aprobadas, planos 29

aprobados y clasificados, si se presenta las indicaciones del inspector de la sociedad de clasificacin seleccionada, adendums contractuales, leyes, regulaciones internacionales etc. Las notas son recopiladas por temas, donde se considera que el o los inspectores designados por el armador deban participar de acuerdo a los alcances asignados en su rea de toma de decisiones. Todos los proyectos industriales tienen como meta un resultado de ganancias econmicas para las partes involucradas en los mismos. Se estima que la filosofa econmica de estos proyectos debe ser un resultado gana-gana para ambas partes. Es necesario que el inspector del armador cuente con una copia del contrato, especificaciones tcnicas, y planos aprobados y manuales de instalacin, operacin y reparacin de maquinara y equipos. Y los anexos al mismo, 1.- Todas las discusiones, acuerdos o arreglos entre el inspector del armador y el astillero que se presentan diariamente, deben tener como objetivo principal no incrementar los costos de reparacin o construccin del barco. Sin menoscabo de la calidad de los materiales, equipos y mano de obra que se aplican. Puede decir que se origina una sesin de juegos constantes entre las partes, similares a los juegos de la guerra en aspectos militares. Un aspecto prioritario en estos juegos, es que en ningn momento el inspector del armador debe aceptar ningn cambio o adaptacin sobre aspectos que puedan afectar la seguridad del barco, el medio ambiente, su carga e impensable comprometer la vida de los tripulantes o terceros. 2.- La documentacin que integra todos los aspectos legales del proyecto son en orden de importancia, el contrato, las especificaciones tcnicas, los planos aprobados para la ejecucin del proyecto, los requerimientos adicionales de la clasificadora o las autoridades martimas correspondientes. Para cualquier observacin, revisin, reclamacin, penalizacin o rechazo de los materiales, equipos, maquinara, etc. Instaladas en el barco, es conveniente asentarlo siempre en documentos que pueden ser adendums o anexos al contrato, minutas tcnicas, reportes etc. Siempre firma autgrafa en todas las pginas del documento, y con firma de revisin y/o aceptacin del personal asignado oficialmente. 3.- Se recomienda utilizar tinta azul ya que la negra puede ser fcilmente falsificada por los actuales mtodos de copiado. Deben elaborarse al menos dos 30

ejemplares originales (autgrafos), uno para cada parte, y si la casa clasificadora o las autoridades martimas correspondientes requieren una copia se les proporcionar. 4.- La compaa armadora en juntas tcnicas con su personal administrativo, jurdico, tcnico y de la clasificadora, designar a los inspectores quienes junto a los de la casa clasificadora ( si es el caso), atendern todas las etapas de ejecucin del proyecto, las discrepancias, modificaciones y ajustes y sobre todo los costos, penalidades y el efecto que tendrn en el plazo de ejecucin del proyecto. 5.- Se sugiere que dichos inspectores oficialmente nombrados asistan desde las primeras reuniones tcnicas que se realicen con el personal del astillero, asimismo con los fabricantes de la maquinara y equipos que se adquirirn para instalarse en el barco, a fin de que tengan conocimiento de los acuerdos de todas las partes desde el origen del proyecto y los alcances de los mismos. 7.- Es conveniente que el inspector junto con el armador, su rea administrativa, la jurdica y la de la casa clasificadora elaboren un protocolo de inspeccin que incluyan los alcances contractuales y tcnicos acordados. (astillero-armador) con el nivel de elasticidad respectiva en la ejecucin de las actividades de acuerdo a la planeacin aprobada. 8.- Debern incluirse los formatos para los reportes: diarios, semanales, por avance de actividades etc. Los cules sern revisados y aprobados por el personal tcnico del astillero. 9.- Como regla general el astillero solicitar que se apliquen sus formatos de reporte que pueden en algunos casos contener limitantes al armador, o probabilidad de incremento en el costo. Sobre todo los que requieran solucin inmediata. 10.- El inspector del armador cuidara que el astillero no lo presione para tomar decisiones inmediatas para autorizar tal o cual actividad, debiendo solicitar tiempo para analizar, consultar con el armador aquellas que signifiquen un incremento en el costo. 11.- El contrato o las especificaciones aprobadas, incluir clusulas marcando el tiempo aprobado para que el armador tome la decisin en la ejecucin de los trabajos, as como el tiempo que tiene el astillero para responder cualquier cuestionamiento y la penalidad que se aplicara. 12.- Por regla general el astillero solicitar la aprobacin de tales trabajos arguyendo que el retrasar la decisin afectara el programa de trabajo, por lo que el inspector del armador debe sopesar su decisin y si lo juzga necesario postergarla. 31

El personal del armador debe estar consciente de que lo aprobado por escrito es inalterable, al menos que exista un acuerdo entre las partes as que lo indique. 13.- En el desarrollo del proyecto, los inspectores del armador negociaran con el astillero los alcances de los reportes diarios o semanales, su naturaleza de aplicacin y el efecto en los costos. Quedara perfectamente definido por escrito las especificaciones necesarias para que un reporte sea vlido para el armador. Y pueda incluirse como documento oficial. 14.- Los reportes debern contener mnimo la firma de aceptacin del gerente del proyecto del astillero y la de los inspectores acordados en las reuniones iniciales. (Sociedad Clasificadora, Autoridad Martima etc.) 2.- Contrato. Este tema fue explicado a detalle, en el subtema de requerimientos del armador. 3.- Especificaciones tcnicas finales. 3.1.- Las especificaciones tcnicas aprobadas es el documento legal de segunda importancia en la ejecucin de proyectos navales, nicamente lo acordado y escrito en el contrato ser mandatorio sobre estas. 3.2.- Las especificaciones tcnicas finales representan la documentacin que describe de manera escrita el alcance tcnico del proyecto, es la versin final de diversos ejemplares de especificaciones elaboradas desde el inicio de la concepcin del proyecto, iniciando con las denominadas bsicas, y a medida que el alcance del proyecto va madurando y cumpliendo los requerimientos del armador, la clasificadora, el suministro del astillero, el cumplimiento de la legislacin aplicable ya sea gubernamental o de organismos internacionales , los fabricantes de maquinara y equipos, etc.. Se van definiendo finalmente los alcances, incluyendo marcas, tipos y capacidades de la maquinara, equipos, materiales, mano de obra, etc. 3.3.- Se sugiere que estas especificaciones deben incluir los captulos siguientes: a.- Generalidades: definiciones, requerimientos especiales, mano de obra, y calidad de materiales, materiales, equipos, refacciones y cuidados de las embarcaciones durante la construccin. b.- Descripcin general: disposicin general: estructurales y forro del casco, caractersticas principales de la embarcacin, estabilidad y experimento de inclinacin. 32

c.- Clasificacin, reglamentos y certificados: clasificacin, reglamentos aplicables, certificados varios. d.- Ensayos y pruebas durante la construccin: verificacin de instalacin. Conexin y primer arranque de maquinara y equipos, con la presencia de los tcnicos de los fabricantes certificando la buena operacin o las correcciones pertinentes. Operacin de la maquinara, sistemas y equipos, e.- Ensayos y pruebas en amarras: operacin de maquinara y equipos en la condicin estipulada en convenios tcnicos al respecto. f.- Pruebas de mar: operacin de la maquinara, tirn a punto fijo, empuje, velocidad a toda avante, pruebas de cambio rpido de giro a toda mquina, prueba del sistema de gobierno, autonoma a plena potencia, maniobra en crculo, zig-zag. Dimetro tctico, prueba avante-atrs a plena potencia, paro y escrepada de la unidad, cada a las bandas. Etc. El alcance de todas las pruebas deber constar en el protocolo de pruebas aprobado por las partes, en este se indicara tiempo de duracin, valores normales, ajuste de desviaciones etc. g.- Actividades de la inspeccin. h.- Documentacin tcnica: planos, diagramas, instructivos de maquinara y equipos, clculos pruebas de banco de maquinara y equipos, i.- Documentacin de entrega: garantas, patentes y marcas, fotografas. j.- Casco: elementos estructurales, k.- Equipos propulsores, lnea de ejes, caja reductora, tubo bocinas, arbotantes, hlices etc. bombas auxiliares de los motores propulsores, sistema de arranque. l.- Planta elctrica: moto generadores, tablero principal, fuerza, distribucin, control de motores, protecciones instrumentos de medicin etc. m.- Tuberas y conexiones: sistemas de combustible, agua de mar, dulce, aire comprimido, hidrulico, lubricante gas, contraincendio, lastre, carga, etc. n.- Equipos de gobierno, maniobra y amarre: malacate de levas, amarre, maniobra, jarcia de labor. o.- Sistemas de seguridad: equipo salvavidas, botes, balsas, equipos varios de acuerdo a los organismos internacionales como solas etc. p.- Equipo de ventilacin, extraccin, aire acondicionado: equipos, ductos, tuberas etc. 33

q.- Habilitacin en cmaras. Cocinas y camarotes. r.- Equipos electrnicos de navegacin y comunicaciones: compas magntico, giroscpica, ecosondas, anemmetros, radiogonimetros, radares sonares, centrales de radio, comunicaciones interiores etc. s.- Aislamiento en general: aislamientos lneas de escape de motores principales, auxiliares, tuberas de vapor, aire acondicionado, trmico y acstico, forro y mamparos divisorios, pisos sintticos, cermicos, aislamiento en cuartos fros, bodegas etc. t.- Accesorios de cierre, elementos de acceso: puertas, escalas, pasamanos, plataformas etc. ventanas ventilas,

u.- Accesorios interiores: mamparos, mobiliario, aparatos sanitarios, domsticos, plafones, baos, derrota, piso de mquinas etc. v.- Cargos del buque: refacciones y partes para dos aos de operacin de la unidad: maquinara, equipos, etc. w.- Pintura del barco: casco, cubiertas, interiores, etc. x.- Rotulacin: nombre y matricula del barco, nmeros de calado, marca en chimenea, rtulos en camarotes cuartos y paoles, cuadros de avisos, rtulos de vlvulas y fusibles. 3.4.- La lista dada solo es como referencia cada astillero elabora sus especificaciones tcnicas de los barcos que construye, repara o modifica. Es importante que cada hoja de las especificaciones est debidamente rubricada por cada uno de las personas asignadas oficialmente al proyecto. Se elaborarn al menos dos ejemplares autografiadas, de las especificaciones tcnicas aprobadas. 4.- Revisin tcnica de materiales y equipos del barco. Para realizar estas actividades que prcticamente se efectan durante toda la ejecucin de la obra, la inspeccin del armador debe de haber recabado durante la elaboracin y desarrollo de la ingeniera del proyecto, toda la informacin tcnica de cada uno de los materiales, maquinara y equipos aprobados para instalarse en el barco (fabricantes, marca, modelo, manuales tcnicos de instalacin, operacin, caractersticas qumicas, mecnicas y fsicas, normas internacionales etc.). 34

La inspeccin del armador, tambin deber designar quienes atendern las diversas pruebas de maquinara, equipos, sistemas y materiales que sean de procedencia extranjera, asistiendo a las pruebas programadas por las compaas suministradoras, debiendo conocer perfectamente los parmetros y alcances de los valores obtenidos en las diversas pruebas de la maquinara o equipos. Se recomienda que estas pruebas sean atendidas por los tcnicos especializados en cada rama pertenecientes a la casa clasificadora contratada (debe checarse en el contrato entre el armador y la clasificadora que se incluyan dichas asistencias, revisin, aceptacin y certificacin de las mismas.) Relacin preliminar de certificados: 1.- Certificado del molino que fabrico el material de acero del barco. (Resultado de pruebas y especificaciones tcnicas de: nmero de colada, calidad, tipo, estndar, pruebas qumicas, mecnicas, adicionales etc.) Debidamente firmado y sellado incluyendo la aprobacin de la respectiva. Casa clasificadora o los organismos aprobados. 2.- Certificados debidamente sellados y firmados por los fabricantes de la maquinara principal y auxiliar incluyendo resultados de pruebas de banco, con la certificacin y aprobacin de la respectiva casa clasificadora. Es importante que en todos los contratos de adquisicin de los equipos quede incluida la responsabilidad por el manejo, embalaje, transporte, documentacin aduanal de importacin, arribo y descarga del equipo desde la fbrica hasta el almacn del astillero, o si se especifica en el muelle al costado del barco que se construye. El inspector del armador junto con el del astillero y el de la casa clasificadora se avocarn a checar lo siguiente: I.- Caractersticas, calidad y estado del embalaje de los equipos ya que algunos estarn almacenados por largo tiempo hasta que de acuerdo al programa de habilitacin sean removidos para su instalacin abordo. II.- Revisin tcnica del alcance del suministro contratado, nmero, marcas, tipo, series y accesorios etc. con la participacin de los representantes de los fabricantes, el inspector de la c. clasificadora y el gerente de proyecto del astillero. Corroborando lo escrito en los contratos del suministro de maquinara, materiales o equipos. Si se presenta alguna discrepancia entre las caractersticas fsicas del equipo con el alcance de suministro contratado, inmediatamente deber levantarse un reporte tcnico indicando detalladamente dichas discrepancias, comunicndolo 35

al gerente del proyecto del armador para que tome las acciones correspondientes, esperando sus instrucciones de continuar con la inspeccin o suspenderla. III.- Se considera que la etapa de revisin de los equipos por la autoridad aduanal, requiere una atencin especial de parte del inspector del armador. Aunque no es su rea, y solamente participa con su opinin tcnica, puede ser de gran ayuda el que tenga conocimientos de los alcances y contenido de los permisos de importacin, clasificacin, claves, etc. (Importacin in bond, temporal o definitiva) ya que se han dado casos que las autoridades hacendarias finquen penalidades econmicas por errores en los permisos de importacin de algn equipo ya en operacin. Esto representara un inconveniente para el armador ya que le puede llevar a un engorroso proceso de reclamo con el astillero, el agente aduanal, el fabricante etc. y sobre todo implica gastos innecesarios. Por lo cual se siguiere que en el contrato de construccin del barco queden perfectamente establecidos los trminos para estos casos. Una correcta clasificacin aduanal de importacin de maquinara y equipos, puede significar un ahorro en el costo de la construccin del barco, ya que aplicando correctamente la ley aduanera y los alcances de los tratados comerciales vigentes, algunos equipos por su clasificacin tcnica, pueden estar libres de impuestos, ahorrando as cantidades considerables de dinero. IV.- Inspeccin y comprobacin del alcance de: herramientas especiales, equipos de prueba y refacciones bsicas para la instalacin, pruebas y operacin de los equipos, de acuerdo a sus manuales de instalacin y operacin. V.- Revisin fsica del inventario de refacciones de abordo.

Periodos de inspeccin: a.- Inspecciones continuas. Diarias (recabar avances de obra) se sugiere que las inspecciones se realicen en el tiempo que no exista demasiado ruido causado por golpes en el metal o mquinas de soldar, cortar etc. Que dificulten la comunicacin con los inspectores del astillero. (Algunos astilleros efectan tales maniobras a propsito) b.- Un horario adecuado podra ser; media hora antes de que termine el primer turno hasta media hora despus de que inicie el segundo. Es el tiempo que los obreros estn recogiendo herramientas para terminar o para iniciar los trabajos c.- Para inspecciones detalladas de estado de la fabricacin, mediciones, inspeccin de soldaduras, montajes, uniones, condiciones de los materiales etc. 36

Se efecten en horas de la tarde-noche a fin de tener libertad de movimiento y tiempo para observar y constatar a detalle los avances de los trabajos, y constatar las actividades que realizara el segundo y en su caso el tercer turno. Los horarios aprobados con la asistencia del gerente de proyecto del astillero, el inspector de la clasificadora y si el caso lo amerita el tcnico de la compaa suministradora de maquinara o equipos. Por lo regular el astillero levantar las minutas tcnicas respectivas de lo acordado dichas juntas y solicitar la aprobacin de la inspeccin del armador a la brevedad, es norma que el astillero aduciendo no afectar el programa de construccin, presionara al inspector del armador a que apruebe los trminos incluidos en el documento a la brevedad. Se sugiere que en los trminos de las especificaciones tcnicas aprobadas, en el captulo de protocolo de pruebas se indiquen los tiempos de que dispondr la inspeccin del armador para aprobar los puntos tratados en las diversas minutas tcnicas, por lo que el inspector debe revisar y consultar con la clasificadora, el armador u otra instancia cuando considere que un punto puede significar costo adicional o extensin de tiempo de construccin. Si en dicho protocolo no existe esta disposicin, el inspector solicitar al astillero tiempo para revisar, estudiar o consultar para tomar la decisin respectiva. El astillero siempre aducir que estos tiempos afectaran el desarrollo del programa de construccin, lo cual por lo regular no es cierto y si es real, su probable impacto es mnimo ya que uno o dos das que se tome el inspector para revisin, no afecta las innumerables actividades laterales que continan sin problemas. Recuerde el inspector deber analizar a fondo todo lo que sobre todo incremente el costo de la fabricacin del barco. Facilidades para la inspeccin: a.- El inspector deber contar con una oficina de acceso privado con espacio y mobiliario suficiente para poder efectuar la elaboracin de sus reportes, documentacin, estudios etc. Que demanden sus actividades. b.- Archivos: con suficiente espacio para guardar copias del contrato, especificaciones tcnicas aprobadas, planos aprobados, documentacin tcnica de maquinara y equipos a instalar en el barco, expedientes de reportes, informes, reglas etc. c.- Espacio en las paredes para desplegar copia de los planos principales de construccin del barco; 37

1.- Estructurales: perfil longitudinal al centro, estructural de cubiertas, mamparos estancos y principales, cuaderna maestra, casetera, cuadernas tpicas. Arreglo general, de maquinara etc. 2.- Diagramas de la planeacin de la fabricacin: ruta crtica, mtodo Pert, etc. Con el fin de que el inspector tenga una visin constante del avance del proyecto real y el programado. Para solicitar al astillero los ajustes pertinentes en tal o cual actividad. Independientemente de la informacin que el inspector lleve en su computadora. Es til contar con una visin general en mayor amplitud y a simple vista del desarrollo completo del proyecto, adems de poder marcar las observaciones realizadas. En tiempo y horario. Para tenerlas presente. d.- Closet para guardar vestuario, calzado y accesorios de seguridad industrial. Bao etc. e.- Medio de comunicacin exterior (telfono, internet, etc.) e interior (lista de nmeros telefnicos e internet de los funcionarios del astillero, encargados de talleres, inspectores de clase, fabricantes de maquinara y equipos, etc.) Nota: algunos astilleros limitan estas facilidades ya sea por disponibilidad de instalaciones. Las partes convendrn el alcance de estos puntos. Nota: a veces los astilleros limitan estas facilidades con el fin de dificultar los trabajos de la inspeccin del armador. Documentacin y reportes que se sugiere elaboren los inspectores: a.- Bitcora diaria anotando todos los acaecimientos ocurridos en cada turno o da del periodo de fabricacin del buque, respecto a los avances, materiales instalados, maquinara, sistemas, equipos etc. As como la estimacin de la mano de obra aplicada en nmero de obreros y horas-hombre, b.- Libro de reportes de avance de fabricacin aprobados por las partes debidamente firmados, foliados y secuenciados, ya sea por sistema y refirindose a los diversos captulos de las especificaciones tcnicas aprobadas. c.- Libro de minutas tcnicas firmadas con aprobacin de las partes (astillero y armador), las sostenidas con el inspector de la casa clasificadora, las correspondientes a reuniones o juntas tcnicas celebradas entre las partes. d.- Expedientes de documentacin oficial aprobada para efecto del pago de las cuotas contractuales de la construccin del barco. 38

e.- Libreta de campo con anotaciones de todos los acaecimientos diarios durante todas las actividades de la construccin y equipamiento del barco, marcando los acuerdos llevados a cabo con el astillero de modificaciones y/o ajustes menores en las actividades diarias. Debidamente firmados por las partes (astillero e inspeccin) que no signifiquen pagos adicionales. f.- Expediente con la documentacin oficial de acuerdos que amparen modificaciones, ajustes o cambios en el programa de construccin ya sea dimensional, caractersticas, calidad, materiales, mano de obra etc. que afecten el costo de fabricacin del buque. Si es el caso, se documentara toda la documentacin oficial que ampare dichos cambios y sobre todo los tiempos en que se efectuaran los pagos por dichos eventos y su impacto en el programa de construccin. Es necesario que en todas las negociaciones tcnicas participe y apruebe el inspector de la clase quien acta de parte de la inspeccin del armador y sobre todo, que la autorizacin de la operacin del barco deber estar aprobada por la clasificadora al extender su sello de clasificacin al barco. Y lo ms importante que es requisito primordial para la extensin de los seguros bancarios del barco, carga etc. Durante la vida operativa del buque. g.- Expedientes con las actas de certificacin de avance que amparan los pagos de las cuotas contractuales de la fabricacin del barco. h.- Consecutivo de documentacin que se gire entre el astillero y la inspeccin, la clasificadora, los fabricantes de equipos, suministradores de materiales, pruebas, etc. guardando una copia de respaldo y borrador. Inspecciones del material estructural: 1.- En el patio de acero del astillero se inspeccionara y marcara el lote de placas, perfiles o accesorios que estn designados para la fabricacin del barco. 1.1.- Se solicitar al astillero los certificados de molino con los resultados de las pruebas mecnicas y la composicin qumica de los materiales adems que cada elemento debe tener marcado en lugar visible (letra de golpe) el sello de aprobacin de la clasificadora, se sugiere que para estas inspecciones asista tambin el de la clasificadora para dar fe de la calidad de estos para que si es el caso hacer las observaciones necesarias. Generalmente el astillero tratar de instalar los materiales que tiene almacenados de otros proyectos para darle salida a su inventario, con el riesgo de que estos 39

materiales no cumplan la calidad contratada socavaciones, oxidacin excesiva, grietas, etc.

tengan deficiencias como

1.2.- Una vez que el material estructural sea sometido a la limpieza con arena (calidad aprobada) e imprimado con el recubrimiento primario (primer antioxidante) aprobado se comprobara por medio del sello de la clasificadora que correspondan con los materiales aprobados. Se sugiere revisar la calidad y la vigencia de la pintura (primer) por medio del sello indicado en los pedidos respectivos y en los cuetes. Si es necesario se marcaran nuevamente los estructurales, lo que significa trabajo adicional para la inspeccin. Se sugiere solicitar al astillero que los desperdicios normales de la fabricacin estructural, sean almacenados en contenedores separados y marcados con el nombre y nmero del proyecto asignado. 1.2.- Se solicitar al astillero los pedimentos de importacin que amparan cada lote de los materiales estructurales designados para el barco, con el fin de constatar que la clave de importacin es la adecuada. Ya sea de importacin definitiva para proyectos domsticos o de importacin in bond para proyectos extranjeros. Lo anterior para evitar posibles requerimientos de las autoridades hacendarias por faltas arancelarias, las cuales normalmente se fincan al astillero, pero pueden afectar al armador del barco sobre todo para su operacin y que pueden causar penalidades monetarias. 1.3.- Durante el proceso de trazo, corte, pre ensamble, ensamble e instalacin de los materiales en los bloques o grada de construccin, se aconseja revisar estos puntos, para asegurar que dichos materiales fueron instalados en el barco. 1.4.- El inspector deber revisar la soldadura aplicada a la estructura: calidad, acabados, dimensiones etc. de acuerdo a los planos aprobados, con la asistencia y consejos del inspector de a clasificadora. 1.5.- Se inspeccionara el almacn de materiales de soldadura. Principalmente se comprobara si el local cuenta con sistema de temperatura controlada y si el valor de esa temperatura esta en el rango aceptado por el fabricante para la conservacin de los materiales, principalmente los electrodos y los carretes de cable de soldadura.

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1.6.- Se comprobara la fecha de caducidad de los electrodos o accesorios comprobando su vigencia. (Factible serian certificados de adquisicin) 1.7.- Se sugiere incluir en el protocolo de pruebas, un apartado indicando la certificacin necesaria para los soldadores que trabajen en las actividades de soldadura del barco. O al menos que los soldadores cuenten con la certificacin de asistencia y aprobacin de los cursos de soldadura que normalmente aplica el astillero. (Centro de capacitacin de soldadores) 1.8.- Se revisara la vigencia de los certificados de calibracin de las mquinas de soldar. (Factibilidad de incluirlo en las especificaciones tcnicas aprobadas) Inspeccin de maquinara y equipos. 1.- Si el armador lo aprueba su inspector residente en el astillero, asistir a las diversas pruebas de banco de la maquinara adquirida para el barco, acompaando al inspector que designe la clasificadora para tal efecto. Registrando en su bitcora el desarrollo de las pruebas, mtodos, resultados etc. 2.- El inspector comprobara que el embalaje al arribo de los equipos, corresponda con lo especificado en los contratos de adquisicin respectivos. 2.1.- En las especificaciones tcnicas aprobadas, se indicara el alcance del embalaje de maquinara y equipos especificando los tiempos en que se debe notificar al inspector del armador su asistencia a la revisin de las condiciones de embalaje de los equipos al arribo. 2.2.- Revisar las precauciones del astillero en las actividades de desembarque y almacenamiento de los equipos, con el fin de poder deslindar responsabilidades en caso de daos a los equipos. 2.3.- El inspector del armador asistir a la apertura del embalaje de maquinara y equipos, para corroborar su estado y si cumplen con lo especificado en las rdenes de compra respectivas. Notificando inmediatamente al astillero, a la clasificadora y al armador de cualesquier discrepancia. A fin de que se tomen las medidas correspondientes.

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Gonzlez de Lema Martnez, Francisco Javier Tecnologa de la construccin del buque Universidad de Corua: Lugami Artes Grficas, 2007. Equipo Mediterrnea Los pesqueros catalanes http://www.tinet.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barcos2/barco2.htm. 2[Revisin; 1.0 - Diciembre de 1997] Ludo, Remolcador http://es.wikipedia.org/wiki/Remolcador 2 [Esta pgina fue modificada por ltima vez el 6 mar 2011, a las 17:14.]

Elas, Claudio Remolcador de Empuje http://es.wikipedia.org/wiki/Remolcador_de_empuje2[Esta pgina fue modificada por ltima vez el 25 mar 2010, a las 13:20] Navicula, Agnitio Platform supply vessel http://en.wikipedia.org/wiki/Platform_supply_vessel2 [This page was last modified on 11 February 2011 at 17:03.] GlobalSecurity.org Anchor Handling / Tug / Supply / Service Vessel Anchor Handling / Tug / Supply / Service Vessel2 [Page last modified: 11-11-2006 22:39:39] Boh Anchor handling tug supply vessel http://en.wikipedia.org/wiki/Anchor_handling_tug_supply_vessel2 [This page was last modified on 15 June 2010 at 11:42.] Ross Bentez Benjamn Recomendaciones para los inspectores del armador en los proyectos de construccin o reparacin de barcos Avario Castro Ricardo, Azproz Azproz Juan Jos, Meizoso Fernndez Manuel. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997.

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SECCIN 2 FORMAS DEL CASCO

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Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Mtodos Numricos Introduccin a la Ingeniera Naval Dibujo Naval Aplicacin de la Computadora a la Ingeniera Naval Esttica y Estabilidad Intacta del Barco

los

Despus de haber ledo y comprendido las notas que se describen en esta seccin, el alumno ser capaz de obtener la cartilla de trazado de un barco, as como trazar dicha cartilla en alguno de los software de diseo mencionados. El alumno tambin ser capaz de calcular las propiedades geomtricas del barco (curvas hidrostticas) y las curvas de Bonjean.

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2.1 DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BARCO Definen las caractersticas principales de un barco; stas se determinarn en base a requerimientos de diseo, regulaciones martimas, velocidad, estabilidad y consideraciones especficas. 2.1.1 Eslora Es la distancia medida a lo largo del buque, es decir, de proa a popa; se clasifican diferentes tipos de eslora en base a los diferentes puntos de medicin: Eslora total Eslora entre perpendiculares Eslora de Flotacin

Eslora Total (L): Es la longitud mxima del casco medido entre perpendiculares tangentes a los puntos ms a proa y popa de dicho casco. Eslora entre perpendiculares (Lpp): Es la longitud del casco medida entre las perpendiculares de proa y popa. ABS establece que no debe ser menor del 96% de Lwl, ni mayor al 97% de Lwl. Eslora de Flotacin (Lwl): Es la longitud del casco medida en la mxima lnea de carga (calado de diseo). ABS establece que el valor de Lwl se obtiene a partir de trazar una lnea de agua al 85% del puntal mnimo de trazado en la seccin media, despus se mide la distancia en esa flotacin desde la interseccin con la roda hasta la lnea central de la mecha del timn el 96% del total de dicha flotacin; eligiendo de las dos la mayor.

Ilustracin 7 Diferentes Esloras de un Barco

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Se puede calcular la eslora con frmulas empricas, las cuales estn basadas en estadsticas de barcos ya construidos en los ltimos aos; estn nos darn una aproximacin preliminar.

Schneekluths frmula Lpp= 0.3 * V0.3 * 3.2 *



"'

"'

.....Ec 1

Lpp= Eslora entre perpendiculares (m) =Desplazamiento (ton) V = Velocidad del Barco J= Nmero de Froude = V / gLPP g = Gravedad (9.81 m/ seg2 32.2 ft / seg2) 2.1.2 Manga Moldeada (B) El ancho mximo del casco medido del interior de las planchas o tracas de dicho casco. En general, el trmino manga se utiliza para definir el ancho del barco. 2.1.3 Puntal Moldeado (D) Es la altura medida verticalmente en la seccin media del barco, desde la cara interna de la plancha de la quilla hasta el canto superior del bao de la cubierta ms alta corrida de proa popa, en su interseccin con el costado. En forma general se aplica a las medidas en sentido vertical. Se suele utilizar la relacin L/D=15. Para determinar el puntal del barco se tienen tomar en cuenta los siguientes puntos: La diferencia entre el calado de diseo y el puntal, es el francobordo, y est reglamentado. Un clculo del francobordo siguiendo la normativa determina si el puntal asumido con el calado de diseo deseado es permisible. Verificar si el puntal asumido permite el volumen bajo cubierta y el volumen de carga requerido. La posicin del centro de gravedad KG depende del puntal de diseo, el KG puede ser asumido utilizando mtodos de aproximacin de barcos similares. Con esto se puede verificar el valor de la altura metacntrica GM=KM KG si es adecuada.

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2.1.4 Calado de diseo (T) Es la distancia medida en sentido vertical desde la mxima lnea de carga hasta la lnea base o bien de la hlice. Los calados en proa y popa son importantes en el manejo de las caractersticas hidrostticas del barco y el promedio de dichos calados se identifica como calado medio. Cabe sealar que dichos calados de proa y popa, durante el proceso del clculo de la geometra de la obra viva pueden haber sido referidos a la lnea base del casco, sin embargo, para su presentacin en las curvas hidrostticas se pueden corregir para usar en la prctica los calados referidos a la quilla. Fsicamente los valores de dichos calados se marcan en los costados del barco lo ms prximo a las perpendiculares de proa y popa en nmeros arbigos de seis pulgadas o diez centmetros, segn las unidades del sistema que se use, de tal manera que la base del nmero expresa el valor correspondiente al nmero y el nmero totalmente sumergido, representa seis pulgadas o diez centmetros adicionales. En el empleo de las herramientas de estabilidad tal como las curvas hidrostticas, el punto de partida lo representa el calado medio del barco, por este motivo es importante obtener una lectura correcta de esta dimensin ya que de otra manera se podra estar arribando a valores equivocados en las caractersticas de estabilidad del buque. Ver Ilustracin 8. Las ventajas de tener un calado alto son: La posibilidad de instalar una hlice con un dimetro grande, lo cual trae como resultado una mayor eficiencia propulsiva.

Ilustracin 8 Representacin grfica del calado

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2.1.5 Francobordo (F) Es la distancia medida en sentido vertical desde la lnea de agua hasta el canto superior del bao de la cubierta ms alta corrida de popa a proa, es decir la diferencia entre el puntal y calado. F=DT El barco necesita una margen de seguridad adicional al requerido para el equilibrio esttico en aguas tranquilas para mantener la flotacin y estabilidad en navegacin. Este margen es denominado francobordo y es proporcionado por reserva de flotabilidad de los componentes del casco situados por encima de la lnea de flotacin y la superestructura. El francobordo es una medida establecida de manera reglamentaria. Los barcos de trabajo entran en la clasificacin de barcos tipo B. A continuacin se enlista una tabla (Ilustracin 9) en la cual por medio de la eslora del barco se haya el francobordo reglamentario:

Ilustracin 9 Tabla de Francobordo Reglamentario para barcos tipo B

Nota: en los barcos con una eslora entre 24 m (79ft) y 100 m (328 ft) con una longitud de la superestructura que sea 35% de la eslora se deber realizar una correccin: 7.5 (100 L) (0.35-E/L) en mm 0.09 (328- L) (0.35 E/L) en plg L= longitud de francobordo E= longitud de superestructura

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2.2 DETERMINACIN DE LAS DIMENSIONES PRINCIPALES DEL BARCO

En el diseo preliminar de un barco se calculan las dimensiones principales, potencia, pesos, velocidad a travs de regresiones lineales de grficas elaboradas con caractersticas de cada uno de los barcos similares. Estas grficas son elaboradas a partir de estadsticas de barcos ya construidos en los ltimos aos; este mtodo tiene como ventaja que los datos obtenidos estn en relacin con buques ya certificados por algunas de las sociedades clasificadoras y cumplen con las normativas de seguridad.
Vel. Max (MN) Autonoma MN

A continuacin se ilustraran datos de algunos remolcadores de servicio Offshore, de tipo AHTV.

Manga (m) bhp dwt grt ntr puntal (m) Combustible (Ton) Calad o (m) Agua (Ton) Vel. EC O. (MN ) 510 14 16.5 15.3 14.5 15.6 12 11

Tirn a punto fijo (Ton) 15 14.12 13.8 15.02 13.8 14.33 12.35 11 11.4 4.95 4 5.25 4.97 5600 5.6 7374 6.90 5.95 9280 4.75 4.4 9000 6.5 5.5 9000 6.9 8160 6.9 5.97 8160 6.5 5.5 6960 590

Eslora (m)

90

67.8

9240

109

64.75

100

64.88

110

64

90

64.4

108

67.68

160 0 103 3 193 0 183 6 195 7 170 0 13 22 13 16 17 97 13 16 15 21 90 0 297 62.4 326 45 8 137 320

83

52

15.5 45 86 13 13 12 7200

68

40.38

75

37

509 344 .74

Despus de la recopilacin de datos se prosigue a la elaboracin de las grficas a travs de las cuales se obtendrn los valores de las dimensiones y caractersticas del barco.

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Ilustracin 10 Bollard Pull & Eslora (BP/Lpp)

Ilustracin 11 Eslora & Calado (Lpp/T)

50

Ilustracin 12 Eslora & Manga (Lpp/B)

Ilustracin 13 Peso muerto de operacin DWT & Relacin B/T

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A continuacin la ilustracin 14 se indican valores normales de las relaciones dimensionales y el nmero de Froude para remolcadores.

Ilustracin 14 Valores normales de relaciones dimensionales y nmero de Froude

2.3 CLCULO PRELIMINAR DEL DESPLAZAMIENTO () El desplazamiento total de un barco es el producto del volumen sumergido por la densidad del agua en la cual flota. = V....Ec. 2 V= Volumen moldeado sumergido = Densidad del agua expresada en 1.025t/m3 en agua salada 1 t/m3 para agua dulce esto es para el sistema internacional. Para el sistema ingles se tienen estos valores densidad en 1/35 t/ft3 en agua salada 1/36 t/ft3 para agua dulce. El volumen es deducido a partir de los planos de lneas de forma, mtodo que ser explicado en el apartado 2.6.

El valor del desplazamiento puede ser deducido a partir de grficas, frmulas o mtodos empricos. Un buen mtodo para una aproximacin del valor de desplazamiento consiste en calcular un Cb a partir de frmulas empricas basadas en datos estadsticos. Varios autores han publicado frmulas que definen un valor adecuado del Cb en funcin de la velocidad y algunas dimensiones principales del barco, fundamentalmente la eslora.

= .Cb.L.T.B.Ec. 3 A continuacin se enunciarn algunos mtodos para obtener un valor de Cb. Frmula Ayre, utilizada para 0.48 CB 0:85 y 0.14 Fn 0:32. 52

CB =

" $%

$"

.....Ec 4

Fn = Nmero de Froude V/(g*L) L = Eslora del buque (m ft) B= Manga (m ft) Frmula de Alexander: Es una frmula clsica y sencilla, se debe de adoptar un valor K para el tipo de barco; para remolcadores K=1.08.

CB = K 0.5 V/ (3.28*Lpp).Ec 5 V = Velocidad (Kn) Lpp= Eslora entre perpendiculares (ft) Este mtodo consiste en obtener un valor K; entrando al grafico 15 con el valor obtenido de la siguiente relacin: V/ (3.28*Lpp)

Ilustracin 15 Coeficiente K de Alexander

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Una vez encontrado el valor K se sustituye en la Ec 5 y se obtiene el coeficiente de bloque CB. Frmula de Jensen: recomendada para cascos de buques modernos, y con un nmero de Froude de 0.15 Fn 0.32

Cb = -4.22 + 27.8 Fn 39.1(Fn) + 46.6 Fn2/3...Ec 6 A partir de la frmula de Jensen y estadsticas de barcos construidos recientemente se elabor una grfica de Cb & Fn (Ilustracin 16).

Ilustracin 16 Grafico de Jensen

Despus de obtener el Cb con alguno de los mtodos anteriormente descritos se procede a sustituir el valor elegido en la Ec 3 y as obtener un valor aproximado para el desplazamiento.

54

2.4 LNEAS DE FORMA La forma de un buque es representada sobre un plano a escala, utilizando mtodos de geometra descriptiva, a este plano se le llama lneas de forma. Las lneas de forma consisten esencialmente de tres planos o vistas, un plano de perfil del barco, una vista de planta o tambin conocida como plano de semi-mangas y por ultimo un plano que contiene un conjunto de secciones transversales. Debido a que el transversal de secciones es el que define completamente la forma del casco, es el plano esencial de todos los planos del barco, las caractersticas de velocidad, capacidades, centros de gravedad vertical y longitudinal de la carga y combustible dependen de la configuracin representada en este plano. Curva de rea Seccional: Es un importante elemento que controla la forma del casco de cualquier barco. Las ordenadas de la curva de rea seccional para cualquier estacin representa el rea bajo la lnea de agua de diseo para dicha estacin dividida entre el rea seccional mxima bajo dicha lnea de agua de diseo. Es decir la curva de rea seccional representa la distribucin longitudinal del desplazamiento, ya que por medio de porcentajes nos muestra las reas que tendrn las estaciones a lo largo de la eslora. La forma de estas reas afectan al centro longitudinal de empuje (LCB), al coeficiente de inercia transversal (CIT), y tambin influye en la potencia efectiva EHP, y la potencia al eje SHP de forma considerable. Curva de la Lnea de Agua de Diseo: La lnea de agua de diseo representa la lnea de agua en la cual flotar el barco en aguas tranquilas cuando se encuentren en la condicin de carga. Se designa como LWL (Length water Line). Las ordenadas en la curva de lnea de agua de diseo para cualquier estacin representan la manga a esta lnea de agua para dicha estacin, dividida entre, la manga mxima para dicha lnea de agua. La forma del transversal de secciones est altamente controlada por la lnea de agua de diseo. Cuando la separacin entre la curva de rea seccional y la lnea de agua de diseo es pequea las secciones son en forma de U. A la inversa cuando la separacin entre la curva de rea seccional y la lnea de agua de diseo es grande las secciones son en forma de V. En la fase inicial de diseo de un proyecto, generamos un plano de formas que se suele obtener por series sistemticas (como la serie 60, la 63, la de Taylor, etc.). A continuacin describiremos brevemente la serie 60 que se pueden utilizar para el diseo de este tipo de barcos. 55

2.4.1 Clculo preliminar de la cartilla de trazado Muchas series metdicas de pruebas con modelos fueron llevadas a cabo en el pasado. Para obtener una cartilla de trazado preliminar. Entre ellas la serie 60 que describiremos. Los resultados de estas pruebas estn expresados en grficos, que el arquitecto naval, por interpolacin en caso necesario, puede seleccionar un nmero de formas adecuadas para un problema en particular, determinar su resistencia y cualidades de propulsin, y as tomar una decisin para la mejor combinacin de parmetros CB, L, B, H, y LCB. La siguiente grfica de la serie 60 representa la zona de proa hasta la seccin media, entrando con el coeficiente de block (ejemplo 0.65) se traza una lnea, hasta interceptar la estacin deseada (ejemplo esta 4) despus se traza una vertical para obtener el porcentaje de la manga total en esa estacin.

Ilustracin 17 Series 60 Zona de Proa

56

En la siguiente grfica se lleva a cabo el procedimiento mencionado anteriormente.

Ilustracin 18 Series 60 Zona de Popa

Los datos obtenidos se pueden concentrar en una tabla como la siguiente.

ESTACION Tan 4

0.075

0.25

LNEAS DE AGUA 0.50 0.75 1.00 0.636

1.25

1.50

57

Existen datos tabulados a partir de estas series para coeficientes de bloque especficos (0.60, 0.65, 0.70, 0.75, 0.80), a continuacin se ilustra dos de las tablas mencionadas. Ver ilustracin 19 y 20

Ilustracin 19 Cartilla de Series 60 para CB =0.60

Ilustracin 20 Cartilla de Series 60 para CB =0.65

58

2.4.2 Trazado y afinamiento de Lneas de Forma Utilizando software Una vez comprobado que la carena propuesta cumple con el desplazamiento requerido al calado solicitado, que su centro de carena es el adecuado para que el barco trime correctamente, que la estabilidad tiene suficientes mrgenes, que los coeficientes de bloque, de la maestra y de formas son acordes con el tipo de barco, etc., si este plano lo desarrollramos a una escala mayor apareceran discontinuidades, jorobas o fallos en la correspondencia entre proyecciones que evidentemente hay que corregir. El proceso de correccin de las discontinuidades y fallos antes mencionados se denomina alisado de lneas de forma. Los mtodos utilizados para estas correcciones son muchos, pero a continuacin se describirn dos el Modelos de alambre (Splines) y Modelos de Superficie utilizando Autocad y Maxurf respectivamente para desarrollarlos. 2.4.2.1 AutoCAD Para hacer ms prctico el uso de este software es importante hacerle unos ajustes a la cartilla de trazado en Excel; convertir los puntos de la cartilla de trazado en coordenadas (X manga, Y puntal, Z eslora) Ver Ilustracin 21. Este ajuste nos permite meter varias coordenadas a la vez en autocad y hacer ms rpido el trabajo.

Ilustracin 21 Cartilla de trazado Modificada en Excel

Despus de este paso, en AutoCAD abrimos un documento en blanco (acad), trazamos ejes de referencia puede ser en (0, 0, 0) u opcional. Despus se selecciona la opcin Spline (para que trace una curva suave), se elige una fila (alefriz, dormido, codillo, Cta ppal, Cta castilla, regala, etc.) completa de la cartilla modificada, se introduce en AutoCAD y finalmente se presiona enter tres veces, y as sucesivamente para cada fila de la cartilla. Ver Ilustracin 22

59

Spline

Ilustracin 22 Procedimiento en Forma Didctica

Si al terminar de introducir toda la cartilla en el software, se observa que tiene alguna discontinuidad o golpe en las lneas se puede corregir agregando puntos arbitrarios o manipulando la lnea con el cursor.

2.4.2.2 Maxsurf Este software es un potente sistema de modelado tridimensional de superficie para ser utilizado en el campo del diseo naval. En el cual podemos introducir una cartilla por medio de una aplicacin denominada Prefit o incluso utilizar uno de los modelos (Demo) que trae incluido el programa. Estos modelos (Demos) fueron hechos a partir de barcos ya construidos. Para introducir una cartilla de trazado se abre la aplicacin Prefit en archivo selecciona la opcin New Marker Data, en el recuadro que aparece se escribe las coordenadas de proa y popa. Ver Ilustracin 23

60

Ilustracin 23 Introduccin de Nueva Cartilla de trazado en Prefit

Despus vamos agregando (Add Marker) por cada estacin de la cartilla y para cada dato de la cartilla (alefriz, dormido, codillo, Cta ppal, Cta castilla, regala, etc.). Es decir si la cartilla tiene cinco datos, para cada estacin en Prefit se debe agregar cinco Marker (Add Marker). Esto se puede hacer Excel primero para hacer ms rpido el procedimiento e introducirlo directo a Prefit. Ver ejemplo Ilustracin 24.

Ilustracin 24 Cartilla de Trazado Original y para Prefit

61

Finalmente cuando ya est la cartilla en Prefit se da click en Surface y se selecciona la opcin Generate Surface, despus que gener la superficie se guarda, para posteriormente abrirla en Maxsurf y si alguna lnea tiene un golpe o discontinuidad se la agregan puntos de control arbitrarios para alisar la superficie.

2.5 PLANOS DE LNEAS DE FORMA Es la representacin grfica del casco proyectado seccionalmente en tres planos; vertical o transversal de secciones, longitudinal o de perfil, el horizontal o de planos de agua. Como el cuerpo del casco es simtrico respecto al plano longitudinal vertical o de cruja, solamente se traza una mitad del casco en estas proyecciones. Vista transversal: Se sita normalmente en la seccin media del casco, en la parte media de la eslora entre perpendiculares y en algunos casos de la eslora de diseo. Usualmente el casco se divide longitudinalmente en estaciones de diez ordenadas o mltiplo de diez, las lneas resultantes de la interseccin de planos transversales en cada estacin, son proyectadas al plano transversal de la seccin media, de la seccin media hacia proa se proyectan a la derecha y las de popa a la izquierda, obtenindose as el plano de secciones o estaciones transversales. Vista longitudinal: En sentido longitudinal y hacia los costados, se intercepta el casco con planos verticales paralelos al de cruja y separados a intervalos iguales, las lneas que resultan con la interseccin del casco se llaman vagras y son proyectadas sobre el plano de cruja. Vista de planta: Horizontalmente se intercepta el casco con planos paralelos al plano de agua de diseo con espaciamientos iguales, las lneas que resultan son proyectadas sobre un plano de planta resultando las lneas de los diferentes planos de agua.

Para la representacin grfica de estos planos, se usa como referencia la lnea base de diseo, que normalmente no es coincidente en todos los puntos con la quilla, pero que en el proceso de integracin vertical del casco, es la que se utiliza para obtener las caractersticas hidrostticas. En la presentacin del plano de lneas de forma se debe incluir un cajetn un cajetn con los siguientes datos:

62

Nombre barco Tipo de barco

Clase

Armador

Material

Astillero
Firma

Escala

Sello Astillero

No. De plano No. Hoja No.

Tambin se debe presentar una tabla en la cual se incluyen datos como nombre del barco y dimensiones principales. Ver anexo II

2.6 CLCULO DE COEFICIENTES DE FORMA Los coeficientes de formas son nmeros adimensionales obtenidos a partir de frmulas, relaciones y experimentos. Son utilizados en la Arquitectura Naval para el diseo de un barco o artefacto naval. Los valores de los coeficientes de forma tienen gran influencia para el diseo, debido a que intervienen en la determinacin de resistencia, velocidad, desplazamiento, estabilidad, etc. 2.6.1 Coeficiente de Bloque ( CB ) Es la relacin del volumen sumergido de un casco al volumen de un rectngulo cuyas dimensiones son la eslora, manga y calado correspondiente a la parte sumergida, se expresa en decimales y se representa por las siglas CB. Para embarcaciones como remolcadores el valor de Cb vara entre 0.7 y 0.80. Ver figura 25. CB = Vd .Ec 7

= Volumen de desplazamiento.

Lpp = Eslora del plano de agua. B = Manga del plano de agua. 63

Tm = Calado medio.

El valor ms exacto de CB puede ser hallado Bloque Coeficiente de a travs de las curvas hidrostticas explicadas en la seccin 2.6 o de lo contrario un valor aproximado es a travs de frmulas empricas como se describi en la seccin 2.3. Los valores de CB influyen: Efectos de resistencia, mientras ms grande sea el CB tendremos una resistencia mayor y viceversa con valores pequeos de CB. Si se reduce CB se tendr que aumentar B para mantener la estabilidad. 2.6.2 Coeficiente Prismtico Longitudinal ( Cpl ) Es la relacin entre el volumen de desplazamiento y un prisma cuya longitud es igual a la eslora del buque y cuya seccin transversal es igual al rea de la seccin media. Es la medida de la distribucin longitudinal de la flotabilidad de un barco. Cpl = = = ..Ec 8

Ilustracin 25 Representacin del

Vd= Volumen de desplazamiento L= Eslora del barco Asm= rea de la seccin media Cm= Coeficiente de seccin media
Ilustracin 26 Representacin del Coeficiente Prismtico Longitudinal

El Coeficiente prismtico es un parmetro de uso frecuente en los estudios de velocidad y potencia; debido a la distribucin longitudinal del desplazamiento del buque influye en la cantidad de la resistencia residual a una velocidad dada.

64

2.6.3 Coeficiente de Seccin Media ( Cm ) Es la relacin entre el rea sumergida de la seccin media y el rea de un rectngulo que tiene por lados la manga y el calado de dicha rea sumergida, se expresa en decimales y se representa por las siglas Cm. Sus valores varan aproximadamente de 0.75 a 0.98. Cm = ..Ec 9

Asm = rea de la seccin media

Ilustracin 27 Representacin del Coeficiente de Seccin Media

Una aproximacin para el clculo de Cm es a partir del siguiente grafico 28, para esto se debi de haber obtenido Cb a partir de la frmula de Jensen.

Ilustracin 28 Recomended midship rea coefficient (Jensen 1994)

65

2.6.4 Coeficiente de Plano de Agua ( Cwp) Es la relacin del rea del plano de agua al rea de un rectngulo que tiene por lados la eslora y manga de dicho plano, su valor vara entre los diversos tipos de barcos entre 0.67 y 0.87. Se representa con las siglas Cwp. Cuando no se especifica un determinado plano de agua, la expresin de este coeficiente se refiere al del plano de agua de diseo. Cwp = .Ec 10 Awp = rea del plano de agua

Ilustracin 29 Representacin del Coeficiente de plano de Agua

El procedimiento habitual es encontrar un valor de Cwp en un diseo preliminar y mantenerlo en el diseo de las lneas. Hay una tendencia comn de usar un alto Cwp para alcanzar un considerable grado de estabilidad. Esta frecuencia causa distorsiones no deseadas en las lneas. Es mejor elegir un Cwp para as es ms fcil disear las lneas. Tener un Cwp trae como consecuencia baja resistencia al avance.

El valor de Cwp depende de Cb y de las formas de buque. Un alto valor de L/B indica que el barco tiene forma de U V en sus secciones, en cambio con valores bajos de L/B indica que tiene las secciones tienen forma de V. A continuacin se muestran algunas frmulas para una aproximacin de Cwp. Cwp = 0.95Cpl + 0.17 Secciones con forma U Cwp = (1+ 2 Cb) / 3 .

66

Cwp = Cb 0.025 Secciones con forma de V Cwp =

$%

Cwp = (1 + 2 Cb / Cm)/3 2.6.5 Coeficiente Prismtico Vertical (CVP) Es una relacin de volmenes, entre el volumen de desplazamiento del buque y el volumen formado por el rea del plano de agua y el calado a dicho plano de agua, su frmula puede ser expresada como: Cvp = = = ...Ec 11

Mide la distribucin vertical del volumen de desplazamiento. Un Cvp chico est asociado con un volumen de desplazamiento concentrado cerca de Lwl, un Cvp grande est asociado con un volumen de desplazamiento ms uniformemente distribuido. 2.6.6 Coeficiente Volumtrico ( Cv ) Este coeficiente est definido por el volumen del desplazamiento divido entre el cubo del cociente de la eslora y 10. Cv =
{ {

....Ec 12

Cuando se tiene un Cv bajo el barco se considera afinado, por lo contrario con Cv grande se considera robusto. 2.6.7 Coeficiente Desplazamiento (C ) Es utilizado para expresar el desplazamiento del barco en proporcin con su eslora. Es definido por el desplazamiento divido entre el cubo del cociente de la eslora y 100. C =
{ {

.Ec 13

67

2.6.8 Coeficiente de Inercia Longitudinal (CIL) y Transversal (CIT) Ambos estn en funcin del plano coeficiente del plano de agua (Cwp), son utilizados para clculos de estabilidad. En la ilustracin 30 se muestran valores para estos coeficientes. CIL = Cwp (0.091 Cwp 0.013).Ec 14 CIT = Cwp (0.0106 + 0.0727 Cwp).Ec 15

Ilustracin 30 Grfica Para obtener CIL y CIT

68

2.7 CLCULO Y TRAZADO DE CURVAS HIDROSTTICAS (CH) Curvas hidrostticas (CH). Son la representacin grfica del desplazamiento contra calados medios, conteniendo adems representacin grfica de los coeficientes de forma, posicin vertical del centro de empuje, toneladas por pulgada o centmetro de inmersin, momento para cambiar de asiento una pulgada o centmetro, posicin longitudinal del centro de carena y de flotacin etc. El clculo de las propiedades hidrostticas del casco de un barco requiere la aplicacin de los mtodos de integracin que conocemos (Mtodos de Simpson). Estos clculos adoptan tres formas: integracin de reas del plano de agua para encontrar valores relacionados solo con el rea, integracin para encontrar volmenes y valores relacionados, e integraciones que involucran la combinacin de reas y volmenes. A continuacin se mostraran las tablas y procedimiento que el alumno deber utilizar como un mtodo formalizado para realizar y registrar los clculos de CH. 1.- Elaborar las siguientes tablas y realizar los clculos como se indica Clculo del Desplazamiento y Centro de Empuje longitudinal a la Lw1 1 2 3 4 rea Factor Estacin F(Vol) Brazo (m ft) Simpson 3=1x2 1 2 De la tabla anterior obtenemos:
#

5 Prod 5=4x3

= Vol. Del desplazamiento (m3 ft3) S = Separacin entre Estaciones (m ft) = Desplazamiento (ton) = Densidad del agua ( JJ9 H
$ # %

JJ9

%)

LCB = Centro de Empuje longitudinal m ft A Proa(+) y Popa(-) de la Station 5 69

Station

1 HalfBreadth (m ft)

Clculo de las caractersticas del plano de agua de Lw1 2 3 4 5 6 7 Factor F(rea) Brazo Simpson 3=2x1 1 Prod. Mom. 5=3x4 2 (Brazo)2 Prod 7=6x3 3

9 Prod 9=8x2 4

(Half-Breadth)3 8=13

De la tabla anterior Obtenemos: rea del Plano de Agua (AWP) m2 ft2 Coeficiente del plano de Agua (CWP) Toneladas Por Centmetro de Inmersin (TPC) Centro de Flotacin Longitudinal (LCF) m ft de Estacin 5. Momento de inercia longitudinal en torno a la Sta 5 m4 ft4 H Momento de inercia longitudinal en torno a LCF, IL m4 ft4 H Momento de inercia Transversal IT, m4 ft4 H Radio metacntrico Longitudinal (BM) m ft Radio metacntrico Transversal (BM) m ft H H
& $ ' # { #"" $ % {

A Proa (+) y Popa (-)

$ %

=
'

% $

/{

 

NOTA: Existen Frmulas empricas que el alumno puede utilizar para calcular los radios metacntricos transversal y longitudinal del barco, que se describen a continuacin; H Murray Nornamd Bauer { { { {
{ #$ {

...Ec 16 .

{ { {

% - %%

- {$ 70

Donde; H Radio metacntrico transversal Coeficiente del plano de agua B=Manga T=Calado Coeficiente de Bloque H Dnde: B=Manga T=Calado H Dnde: L=Eslora T=Calado H Radio metacntrico Longitudinal H Dnde: L=Eslora T=Calado H Radio metacntrico Longitudinal Coeficiente de inercia Longitudinal Coeficiente de Bloque .......Ec 19 ...Ec 18 % ...Ec 17

71

Estacin

Superficie Mojada Hasta Lwl1 1 2 Contorno Permetro Factor Simpson 1

3 F(Contorno) 3=1x2

Superficie Mojada (S) m2 ft2

JIJII JJ J J

J II JJ J

# %

Tambin existen frmulas empricas para el clculo de la superficie mojada a continuacin se describirn algunas. Frmula de Mundford: H

En metros cuadrados...Ec 20

Frmula de Taylor: H En metros cuadrados....Ec 21 H En pies cuadrados L = Eslora entre perpendiculares = Desplazamiento Coeficiente de la Seccin media

2.- Ahora el alumno debe obtener los valores de los coeficientes de forma (Cb- Ec 7, Cpl-Ec 8, Cm-Ec 9, CVP Ec 11), a partir de las ecuaciones descritas en la seccin 2.6. 3.-Se debe obtener la distancia de la quilla al centro de empuje KB, a partir de las siguientes frmulas aproximadas de Posdunine, Morrish y Schneekluth respectivamente: Para CM20.90 H Para CM 0.90 H
# ' %

{.............Ec 22

{$ .

{....Ec 23 72

{ %.

{Ec 24

NOTA: Existen otras frmulas aproximadas para este clculo e incluso se puede obtener el valor exacto utilizando integracin Regla 5 8 -1. 4.- Se debe obtener altura del metacentro longitudinal KML, a partir de la siguiente frmula: HH H - H .Ec 25

5.- Se debe obtener altura del metacentro transversal KML, a partir de la siguiente frmula: HH H - H ....Ec 26

Tambin existen frmulas empricas para realizar este clculo, a continuacin se muestra la frmula de Schneekluth: HH C= ; { donde
""

" " " %" # $

"#

]...Ec 27

Nota: para barcos con secciones pronunciadas en V, tales como arrastreros o costeros C = 1.1 1.2. 6.- Ahora se debe obtener el valor de la altura metacntrica longitudinal, GML. Dado el gran valor de la altura metacntrica longitudinal GML, y la pequea separacin vertical entre el centro de empuje y el centro de gravedad cuando el barco est en equilibrio, podemos sustituir sin gran error el valor de GML, por el de H dependiente de las formas del buque. GML = H

7.- Obtencin de Momento para variar el asiento un centmetro MTcm a partir de la siguiente frmula: H
#"" 25 30

..Ec 28

El procedimiento mostrado anteriormente se debe realizar para cada lnea de agua hasta llegar al calado mximo. Despus de haber obtenido todos los datos se elabora un sumario de clculos, ver ilustracin 31. 73

Ilustracin 31 Sumario de Clculos de Curvas Hidrostticas

Finalmente se busca una escala adecuada para graficar los datos contra el calado correspondiente. VER ANEXO III

74

2.8 CLCULO Y TRAZADO DE CURVAS DE BONJEAN Grfica que representa la variacin del rea de cada una de las secciones transversales en el sentido vertical del calado representadas en un plano calado, longitudinal de perfil y sobre la lnea base base. Obtencin de los puntos para el trazado de Curvas de Bonjean .Para la obtencin de estas grficas es indispensable el transversal de Para secciones. Se realiza el clculo de las reas de cada estacin a las diferentes lneas de agua (Ilustracin 32), a travs de mtodos de integracin. Ver ejemplo. ,

Ilustracin 32 Semi-reas del transversal de secciones

Se muestra una tabla en la cual se da un ejemplo de cmo calcula el rea ejemplo de una seccin a una lnea de agua 1, a travs del mtodo de integracin 5, 8, -1. Lnea de agua 0 1 2
A1 =

Semi Semi-manga B0 B1 B2 =

FACTOR 5 8 -1

PRODUCTO 5B0 8B1 -B2 1T

S= separacin entre cada lnea de calado = A1 = rea de la estacin a la lnea de agua 1

e Nota: Se multiplico por dos debido a que se realiz el clculo con las semimangas.

75

Se prosigue a realizar el clcul la siguiente rea de dicha estacin. clculo Lnea de agua 1 2 3 A2 = Semi Semi-manga B1 B2 B3 FACTOR 5 8 -1 PRODUCTO 5B1 8B2 -B3 2T

S= S Separacin entre cada lnea de calado A2 = rea de la estacin en la segunda lnea de agua.

Se realiza el mismo procedimiento para calcular el A3 (rea de la estacin a la lnea de agua 3), hasta el puntal del barco Este procedimiento se lleva a cabo barco. iento para el clculo de las reas de todas las estaciones. lo Trazado de Curvas de Bonjean: Como se mencion la representacin grfica de las Curvas de Bonjean se realiza en el plano de perfil tambin llamado longitudinal del barco. El mt mtodo para trazar se describir a continuacin de acuerdo al ejemplo anterior: Como se mencion se trazaran stas curvas en el plano de perfil por lo cual se tendr que tener ubicadas cada una de las estaciones del barco; enumerando del 0 a 10 (o mltiplos de 10 recomendado).

Ilustracin 33 Vista Longitudinal del Barco

A las reas sumergidas de cada estacin para las distintas lneas de calado se les aplica un factor o escala adecuada; esto con el propsito de ajustarlas conforme a la eslora del buque. A1 / 10 = A1 A2 / 10 = A2 A3 / 10 = A3 76

Una vez aplicadas la escala a las diferentes reas de cada estacin se prosigue a realizar una resta entre la distancia longitudinal que hay entre la estacin y la perpendicular de proa de la embarcacin (si se enumer de proa a popa) y el rea de la lnea de agua 1 (A1), esta ser nuestra primer l distancia X1. Ver Ilustr Ilustracin 34 L5 A1 = X1 L5=Longitud de la estacin a la perpendicular de proa

Ilustracin 34 Representacin de clculo de los puntos para graficar Bonjean r

Despus de haber obtenido se realiza una resta entre X1 (L5 A1) y el rea sumergida de la segunda lnea de agua (A2). L5 A2 = X2

Se realiza una resta consecutiva con todas las reas de las lneas de agua y las distancias de cada estaci estacin. Ln An = Xn

Los valores de X hallados representaran una distancia en el eje de la representaran X(eslora) y los calados distancia vertical en el eje de las Y. As tendremos los puntos de la respectiva Curva de Bonjean en dicha estacin. Eje (x) eslora X0 X1 X2 X3 Xn Eje Y (calados) LWL 0 LWL 1 LWL 2 LWL 3 LWL n

Una vez obtenidos los puntos, estos se trazan en el plano longitudinal

77

P0 (X0 , LWL0 ) 35

P1 (X1, LWL1 ) P2 (X2, LWL2) P3 (X3,LWL3) Ver ilustracin

Ilustracin 35 Curva de Bonjean de una estacin-N

Se realiza el mismo procedimiento para todas las estaciones del barco. Ver Ilustracin 36

Ilustracin 36 Representacin Grfica de Las Curvas de Bonjean

Estas curvas son utilizadas en los siguientes casos: Para el clculo del desplazamiento cuando el barco no tiene calados uniformes en proa y popa, es decir que el barco este encabuzado o en asiento. Clculo de LCB cuando el barco esta encabuzado o en asiento. Para clculo del desplazamiento del barco en olas.

VER ANEXO IV 78

2.9 DETERMINACIN PRELIMINAR DE PESOS DEL BARCO EMPLEANDO FRMULAS EMPRICAS Por situacin de estabilidad el empuje recibido por el casco deber ser igual al peso del mismo. Recordando que desplazamiento es igual a empuje; por lo tanto: FL = WFL FL = Desplazamiento a plena carga WFL = Peso total del barco El desplazamiento a plena carga (FL ) est constituido por el peso en rosca y el peso muerto. FL = W R + W DWT = ( WStR + WStAD + W o + WM + W R) + W DWT.Ec 29 WR =Peso en Rosca (peso de acero casco, acero superestructura, accesorios, maquinara, margen). WDWT =Peso Muerto (peso de carga, agua, combustible, miscelnea, etc.). Peso en Rosca (W R): Peso del buque en toneladas largas o mtricas, excluyendo: la carga, combustible, agua en tanques, provisiones, pasajeros y la tripulacin con sus efectos. Incluye aceite lubricante en motores y agua en las calderas. Peso Muerto (W DWT): El peso total en toneladas largas o mtricas que un buque puede transportar a un calado especfico, incluyendo: carga, combustible, agua en tanques, provisiones, pasajes, tripulacin y sus efectos, pero excluyendo agua en las calderas y aceite en los motores. Se realizara el clculo de W R y W DWT por medio de frmulas empricas acorde a los barcos de trabajo. La siguiente tabla muestra porcentajes de diversos grupos de peso en relacin al peso en rosca. Ver ilustracin 38

Utilizando el desplazamiento () calculado por frmulas empricas explicadas en las seccin 2.3 se procede a realizar el clculo de peso muerto y en rosca. Como se explic anteriormente el peso muerto est constituido por el combustible, agua, carga, etc. Este ser calculado con exactitud en la seccin 6 Pesos y Capacidades a partir los planos de lneas de forma y en base a requerimientos como autonoma, capacidad de carga, entre otros; as que se 79

calcula en esta etapa del diseo a partir de buques similares, es decir acorde a barcos ya construidos.

Ilustracin 37 tabla de porcentajes de peso muerto y peso en rosca

2.10 MODIFICACIN O AJUSTE DE LOS PARMETROS DE DISEO (ESPIRAL DE DISEO) Recordando que el diseo de un barco es guiado mediante la espiral de diseo explicada en la seccin 1.6 y esta cuenta con 4 etapas de diseo, las cuales se tienen que satisfacer obligatoriamente para optimizar el diseo y construccin. En caso de que alguna fase del diseo no sea satisfecha se deber corregirse o ajustarse para continuar con el diseo y pasar a la siguiente etapa. Para conseguir el mayor rendimiento de la embarcacin as como la minimizacin de costos. En embarcaciones de trabajo se deber poner atencin en la eleccin correcta de las dimensiones principales, porque de lo contrario solo se habr perdido tiempo y recordemos que tiempo es dinero; as como tambin en la estabilidad debido a que a diferencia de embarcaciones mayores las embarcaciones de trabajo estn en constantes alteraciones y movimientos de peso a lo largo de su vida til. Tambin se deber satisfacer tirn a punto fijo, maniobrabilidad, arrastre, velocidad, capacidad de carga, estructura.

80

2.11 EJEMPLO DE APLICACIN DE LAS CURVAS HIDROSTTICAS El buque Echo esta en puerto fluvial, densidad igual a 1.011 ton/m3, con un calado medio de 4.74 m y un encabuzamiento de 12 cm. Se instala una carga de 112 ton que le producen un nuevo asiento (encabuzamiento asiento) de +52 cm. Hallar: a) Calados iniciales b) Desplazamiento inicial c) Calados despus de la carga Comentario. El clculo de los calados iniciales se har distribuyendo el asiento, en asiento en popa y asiento de proa. El centro de giro de las lneas de agua es el centro de flotacin, cuyo valor se obtiene de las curvas hidrostticas entrando con el calado medio, dato del problema. El desplazamiento al calado medio se obtiene de las curvas hidrostticas; as como las TPC (toneladas por centmetro de inmersin) para este calado. Ver Anexo III Solucin: L=110 m Cm1 = 4.74 m C.H. = 6.383 m3 TPcm = 15.40 LCF = -0.502 m a popa de la seccin media

Debido a que se trata de encabuzamiento este deber sumarse en proa y restarse en popa. Apr = + 6 cm App = - 6 cm

a) Calados iniciales; en este caso no hay inmersin (I) por tanto es cero CIpr = Cm - H / CIpp = Cm - H / = 4.74 + 0 + 0.06 = 4.80 m = 4.74 + 0 0.06 = 4.68 m

b) Desplazamiento inicial; = 6.383 * 1.011 = 6.45 ton

c) Calados despus de la carga; el signo positivo se debe a que el peso entra al barco. H = +112/ 15.40 = + 7.3 cm

81

Ilustracin 38 Grafico para Clculo de los Asientos de proa y popa

Por tringulos semejantes podemos obtener el asiento en popa y en proa debido al peso agregado.
" '$ " '$ ##" ##" '& & { { { {

Apr = 25.76 cm App = 26.24 cm

'' '"$

Cpp = Cm - H / Cpr = Cm - H /

= 4.74 + 0.073 + 0.2624 = 5.575 m = 4.74 + 0.073 - 0.2576 = 4.555 m

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Edward V. Lewis Editor. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume I. Stability and Strength. SNAME, 1988 H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. BUTTERWORTH HEINEMANN, 1998 American Bureau of Shipping. Steel Vessels Under 90 Meters (295 Feet in Length). 2006. Ricardo Avario Castro, Juan Jos Azpiroz Azpirez, Manuel Meizoso Fernndez. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997. Benjamn Ross Bentez. Conocimiento Del Buque. 2006 Todd, F.H. Series 60, Methodical Experiments with Models of Single Screw Merchant Ships, David Taylor Model Basin, Report 1712. Julio 1963

82

SECCIN 3 ESTABILIDAD

83

Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Esttica y Estabilidad Intacta del Barco Esttica y Estabilidad del Barco en Avera

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz, de analizar el barco a escoras pequeas asiento (Estabilidad transversal y longitudinal), calculando la altura metacntrica, GM, el cual es uno de los parmetros con mayor influencia en la estabilidad transversal y, la variacin de asiento en la estabilidad longitudinal, tambin tendr la capacidad de analizar la estabilidad del barco a grandes escoras, calculando las curvas cruzadas y posteriormente aplicando la correccin, por altura del centro de gravedad KG y, por superficies libres o carenas liquidas, para as graficar las curvas de estabilidad esttica en las distintas condiciones de operacin (condiciones ms crticas). En lo que se refiere a estabilidad en averas en alumno ser capaz de elaborar las esloras inundables y as definir una distribucin idnea de los mamparos estancos transversales.

84

3.1 CONCEPTOS BSICOS Estabilidad es la propiedad que tiene un buque de recobrar su posicin de equilibrio inicial, cuando circunstancias exteriores como el viento y el mar, lo sacan de ella. CLASIFICACIN DE LA ESTABILIDAD Atendiendo al concepto de estabilidad podemos distinguir: Estabilidad esttica, estudia las condiciones de equilibrio de un buque, como resultante de los pares de fuerza a que est sometido. Estabilidad dinmica, estudia las condiciones de equilibrio de un buque, como resultante de los pares de fuerzas a que est sometido. A su vez la estabilidad esttica puede clasificarse en:

Ilustracin 39 Clasificacin de Estabilidad Esttica

3.2 ESTABILIDAD TRANSVERSAL Estabilidad inicial; La estabilidad transversal se ha dividido en inicial y para grandes escoras, segn sea el ngulo de escora inferior o superior a 10, y ello es debido a que durante los 10 primeros de escora las verticales trazadas desde las posiciones del centro de carena (B) se cortan aproximadamente en un punto llamado metacentro, pero al ser mayores los ngulos de escora, el corte entre las verticales de las distintas posiciones de C, se hace en puntos diferentes. Ver Ilustracin 39 85

Ilustracin 40 Representacin Grfica de la Estabilidad Inicial

PAR DE ESTABILIDAD Si un buque adrizado escora un ngulo I inferior a 10, pasar de la flotacin LF a L'F' y el desplazamiento continuar actuando en G por no haberse variado la posicin de los pesos. Por el contrario, el centro de carena (C) variar su posicin pasando a C'. En este momento, la nueva vertical del empuje del agua corta al plano diametral en un punto llamado metacentro (M). Observando la Ilustracin 40 veremos que el Desplazamiento () est actuando hacia abajo sobre G, y el empuje (E) sobre B' hacia arriba, creando de este modo un par de fuerzas, denominado, brazo adrizante (GZ). Este brazo ser perpendicular a la vertical del empuje (E), y al actuar hace girar al buque a su posicin adrizada. El giro mencionado anteriormente se le denomina; Momento del Par de Estabilidad y esta dado por Me = x GZ, el brazo GZ, dentro de la estabilidad inicia se puede sustituir trigonomtricamente por la expresin GMsen por lo tanto el momento quedara, Me = x GM sen .

Ilustracin 41 Representacin grfica del brazo de adrizamiento

La condicin de estabilidad de un buque depende del momento par de estabilidad y este depende de las posiciones del centro de gravedad y centro de carena. Para los diferentes casos podemos distinguir los equilibrios siguientes:

86

1.- EQUILIBRIO ESTABLE O ESTABILIDAD POSITIVA Cuando un buque est en la posicin adrizado (Ilustracin 41), y adems, en equilibrio en la flotacin F L0; y por una accin exterior, mar, viento o ambas fuerzas combinadas se inclina transversalmente tomando una flotacin F1L1, el centro de carena inicial B0, se traslada a B1, y con l, el empuje. En la Ilustracin 41 vemos que el par de fuerzas que se ha originado por la inclinacin del buque F1L1, tiende a llevar a este a su original posicin de equilibrio, este buque esta en las condiciones que llamamos Equilibrio Estable.
GM + KM > KG

Ilustracin 42 Condicin de Equilibrio Estable

2.-EQUILIBRIO INDIFERENTE O ESTABILIDAD NULA En esta condicin de equilibrio (Ilustracin 42), tambin est el centro de gravedad y el centro de carena en la misma vertical, pero cuando se inclina el buque por alguna circunstancia exterior, no se forma ningn par que lo lleve a su posicin anterior, porque est en equilibrio en todas las posiciones; a esta condicin de equilibrio se le llama Equilibrio Indiferente. 87

KM=KG

Ilustracin 43 Condicin de Equilibrio Indiferente

3.- EQUILIBRIO INESTABLE O ESTABILIDAD NEGATIVA En esta condicin de equilibrio (Ilustracin 44), tambin est el centro de gravedad y el centro de carena del buque en la misma vertical, pero cuando se incline por alguna circunstancia exterior, tomando la flotacin F1 L1, el par de fuerzas que se forma debido a la inclinacin del buque, no lleva a ste a su posicin de equilibrio anterior, sino todo lo contrario; a esta condicin de equilibrio, se llama Equilibrio Inestable
GM KM < KG.

Ilustracin 44 Condicin de Equilibrio Inestable

88

3.2.1 Aproximaciones de la distancia de la quilla al centro de gravedad (KG) Centro de gravedad (G): Punto en el cual se puede suponer esta aplicada la resultante de todos los pesos que constituyen el barco y su contenido. El KG de un barco es obtenido a partir del experimento de inclinacin que se explicar ms adelante, pero se puede obtener aproximaciones cercanas a KG a partir de tablas y/o frmulas empricas. La altura del centro de gravedad (KG), puede ser estimada en relacin al puntal (D) o a un puntal modificado (DA). H

.Ec 30

Volumen de la superestructura Volumen del puente de mando Puntal incluyendo la superestructura

CKG = Constante para la cual se da los siguientes valores obtenidos mediante estadsticas. Passenger Ships 0.67 0.72 Large Cargo Ships 0.58 0.64 Small Cargo Ships 0.60 0.80 Bull Carrier 0.55 0.58 Tankers 0.52 0.54 Trawlers 0.66 0.75 Tugs 0.65 0.75

A continuacin (Ilustracin 44), se muestra una tabla con valores de la altura de centro de gravedad por encima de la quilla (Los valores se dan como un porcentaje del puntal).

89

Ilustracin 45 Tabla de Porcentajes Para KG

Con las aproximaciones de la Ilustracin 44 se pude desarrollar una tabla con los datos de KG de los diferentes pesos del barco en rosca. Se deber incluir el peso muerto en cualquier condicin: DESCRICIN 1 Acero Accesorios Peso muerto, etc. PESO 2 BRAZO VERTICAL (KG) 3 MOMENTO VERTICAL 4=2x3

W De esta forma el KG del barco es: H

Mvertical Ec 31

Centro de gravedad de la estructura de Casco La altura del centro de gravedad del casco, es en gran medida independiente del tipo de barco puede ser determinada aproximadamente mediante la expresin que indicamos a continuacin, en porcentaje del puntal. { % . { { {$ H % . ......Ec 32 " %'{ {

Puntal corregido por arrufo y por volumen de escotillas Correcciones: -Si existe bulbo en proa -Si LPP/B difieren de LPP/B = 6.5

{ .

{ Coeficiente de bloque a nivel de la cubierta superior

- 4%D + 0.8%D, por cada variacin LPP/B = /1 90

3.2.2 Aproximaciones de la altura Metacntrica transversal (GMT) Conociendo los valores de la quilla al centro de gravedad, KG, con el desplazamiento correspondiente o calado, obtenemos de las curvas hidrostticas de la Ec 23, la distancia del metacentro a la quilla, KM; como GM = KM KG, as podemos obtener GM. A continuacin (Ilustracin 45), se darn una serie de valores normales de GM, para distintos barcos en funcin de la razn GM/B (altura metacntrica/manga del barco). (Informacin obtenida de referencia 5 pg. 124 ver, ANEXO XI)

Ilustracin 46 Parmetros normales de GM en funcin de GM/M

Para buques de pesca; altura metacntrica, GM, mayor o igual de 0.35 m. En cargueros pequeos y costeros, el GM, llega a tener un valor del 8% de la manga. En caso de remolcadores el GM, debe cumplir con el valor calculado por la siguiente frmula. H
'

.Ec 33

h = Distancia del gancho de remolque al centro de presin de la pala del timn. CV = Potencia remolcador = Desplazamiento remolcador f = Francobordo remolcador M = Manga remolcador

91

Criterio de Nickum para buques pesqueros Este criterio establece que un buque pesquero en servicio debe cumplir con: Primero: Durante la condicin ms crtica de trabajo: La altura metacntrica GM debe ser igual o mayor que 0,1 de la manga igual o mayor de 0,610 m

b) Debe cumplirse la relacin:

Donde: B = Manga de trazado. f = Francobordo A = rea de la obra muerta proyectada sobre el plano diametral. LPP = Eslora entre perpendiculares. Segundo: Lo estipulado en el punto primero debe complementarse con las mediciones de GM efectuadas para la condicin de carga ms crtica. Para la determinacin del GM se aplicara la siguiente frmula: H Dnde: K = 0,40 si B esta expresado en pies y 0,80 si M est expresado en metros B = Manga de trazado (expresado en pies o metros) T = Perodo de oscilacin completa expresado en segundos (promedio observado de 20 oscilaciones). GM = Altura metacntrica que quedar expresada en la misma unidad que lo fue la manga A continuacin (Ilustracin 46) se muestra una tabla de valores normales de la altura metacntrica para diferentes tipos de barcos a plena carga. { {$...Ec 34

92

Ilustracin 47 Tabla de Valores Normales de GM para distintos tipos de barcos.

Si un barco tiene valor de de GM que corresponden segn su tipo de barco, se puede suponer (en las etapas preliminares de diseo), que la curva de brazos de adrizamiento cumple con los requerimientos.

3.2.3 Curvas Cruzadas de Estabilidad Estas curvas representan la relacin entre los brazos de adrizamiento GZ y varios desplazamientos cuando el buque se escora a diferentes ngulos. Para determinar en cualquier condicin de escora el momento debido al desplazamiento y a la fuerza de flotacin que tienden a regresar el buque a su condicin de adrizamiento, es necesario conocer la distancia desde el centro de gravedad G hasta la lnea vertical en la cual la fuerza de flotacin acta, esta distancia se conoce como brazo de adrizamiento, corresponde a la distancia GZ, Ver Ilustracin 47.

Ilustracin 48 Representacin del brazo de adrizamiento GZ

93

Calcular el brazo de adrizamiento real para el trazo de las curvas cruzadas no es prctico debido a que la posicin del centro de gravedad en el buque vara con las diferentes condiciones de carga que el barco transporta. Debido a esta problemtica se recomienda situar un G arbitrario fijo; para mayor facilidad en los clculos se puede suponer G en la interseccin entre la lnea central y la lnea base, es decir la quilla Una vez supuesto G se calcula el bra quilla. brazo (GZ0) para cada lnea de agua que corresponde a un desplazamiento y a varios ngulos de escora, generalmente mltiplos de 15 grados. Nota: Debido a la suposicin mencionada KG=0, es decir G ubicado en la qui quilla, al brazo de adrizamiento, se denominara GZ0. A continuacin se enlistan pasos para la obtencin de los datos para el trazado de esta grfica. Mediante un ejemplo didctico . Se necesita contar con el plano de lneas detallado, esencialmente el transversal de secciones (Ilustracin 48).

Ilustracin 49 Transversal de secciones

Se calcula el rea A1 de la estacin N a la lnea de agua LWL1 con un ngulo de escora 1, mediante cualquier mtodo de integracin. todo Ver ilustracin 49 49.

94

Ilustracin 50 Representacin del rea A1 y brazo de adrizamiento GZ

Se registra el rea A1, as como tambin el brazo adrizante (GZ0), ver figura. Se realiza el mismo procedimiento para el clculo del rea y GZ0 de las restantes estaciones a la lnea de agua 1 y el ngulo 1. Una vez recabado reas y brazos de las estaciones de la lnea de agua 1 y ngulo 1, posteriormente se realiza una integracin en sentido longitudinal por estaciones; en la siguiente tabla muestra el clculo del brazo de adrizamiento, se utilizo la primera regla de Simpson.

Estacin 1

Factor Simpson 2

rea (m2) 3

F. Producto Brazo(m) Momento(m3) volumen Momento 4 3x2=4 F.V 5 6 5x3=6 7 6x2=7 P.M

Volumen (V) =

S= Separacin entre estaciones H =

Momento de volumen (Mv) = % Brazo de adrizamiento (GZ0) =

De la misma forma, se procede para los dems ngulos seleccionados y al mismo desplazamiento y para otros desplazamientos con los ngulos seleccionados. Para el trazado de la curva cruzada de estabilidad se utilizaran los desplazamientos correspondientes a su respectiva lnea de agua, as como 95

tambin los brazos de adrizamiento (GZ0). El desplazamiento se trazara el eje de las abscisas y los brazos sern las ordenadas La tabla muestra las coordenadas de la curva del ngulo 1. Coordenadas de ngulo de escora 1. Abscisas (Desplazamiento) Ordenadas (Brazos GZ0) 1 (GZ0)1 2 (GZ0)2 3 (GZ0)3 n (GZ0)n

Ilustracin 51 Curvas Cruzadas de estabilidad

Nota: El desplazamiento 1 corresponde al desplazamiento en la lnea de agua 1, as sucesivamente el 2 a la lnea de agua 2, hasta n a lnea de agua n.

3.2.4 Curvas de Estabilidad Esttica Es la representacin grfica de la variacin del brazo de adrizamiento o momento adrizante contra ngulos de escora en una determinada condicin de desplazamiento. Las variables en una embarcacin cualquiera para la obtencin de esta grfica, son el desplazamiento, la posicin vertical del centro de gravedad y del metacentro transversal.

96

Comnmente esta grfica se dibuja, representando en el eje de las abscisas los ngulos de escora y en eje de las ordenadas los brazos de adrizamiento (GZ). El manejo de la curva de estabilidad esttica es una herramienta muy til y de importancia relevante en la evaluacin de la estabilidad transversal; Por lo que el conocimiento de su origen y de la informacin que aporta, debe ser entendido y su utilizacin cotidiana en la operacin del buque, ya que en ciertos aspectos, de esta informacin depende la seguridad del barco. Se deber trazar una curva de estabilidad esttica para distintas condiciones de operacin del barco; esencialmente en las embarcaciones de trabajo, debido a que estas tienen una alteracin constante de pesos y por lo tanto un cambio en la posicin de G,B,M. Estas son algunas de las condiciones de operacin para remolcadores para las cuales se deber trazar la curva de estabilidad esttica: Salida de puerto, totalmente cargado con carga homognea distribuida por todos los espacios de carga y con el total de combustible y provisiones. Llegada a puerto, en las mismas condiciones que en el apartado anterior, pero con 10% de combustible y provisiones. Cuando entre las situaciones anteriores se proceda a llenar, por razones de estabilidad algn tanque de lastre, la condicin Buque inmediatamente antes de lastrar. Cuando se prevea la necesidad de navegar en zonas de formacin de hielos, se estudiara la situacin ms desfavorable en el supuesto de acumulacin de hielos. Se considerara como situacin de carga ms desfavorable, de las indicadas en este apartado, la que presente un menor valor de estabilidad dinmica a 30. En los barcos que dan servicio contra incendio debe considerarse el momento escorante que producen los chorros de agua o de agua y espumgeno al salir de los monitores o lanzas, teniendo en cuanta el elevado punto de aplicacin de la fuerza. Los monitores suelen estar dispuestos a la altura del puente. En los barcos que dan servicio a las plataformas petrolferas debe considerarse la importante elevacin del centro de gravedad por el transporte de grandes cargas en cubierta.

Algunas condiciones de operacin para barcos de pesca para las cuales se deber trazar la curva de estabilidad esttica: En rosca; Con pleno de combustible, agua, hielo, pertrechos, aparejos de pesca, etc.; 97

Partida desde los bancos de pesca con pleno de captura, considerando consumos; Llegada al puerto con 10% de combustible y pleno de captura; Partida desde los bancos de pesca con 20% del pleno de captura, considerando consumos; Llegada al puerto con 10% de combustible y 20% del pleno de captura, y De entrada a dique.

Los brazos GZ0 para el trazado de esta curva, son obtenidos a partir de las curvas cruzadas de estabilidad descritas en la seccin anterior. A los brazos (GZ0) obtenidos a travs de las curvas cruzadas se le deber realzar una correccin debido a la suposicin de KG=0 y por efectos de superficie libre. GZ = GZ0 KG sin Correccin por superficie libre.Ec 35 GZ = Brazo de adrizamiento real GZ0 = Brazo de adrizamiento cuando el centro de gravedad se supone en la quilla KG = Distancia de la quilla al centro de gravedad, correspondiente a cada desplazamiento, es decir para cada condicin de operacin. El efecto por superficie libre ser explicado en la seccin siguiente. La Ilustracin 51 muestra cmo se determinan los puntos (brazos de adrizamiento) para el trazado de la curva de estabilidad esttica.

Ilustracin 52 Representacin grfica de cmo se determina GZ

98

A continuacin se definirn algunos puntos importantes para entender mejor el concepto de curva de estabilidad esttica, utilizando la ilustracin 51. La inclinacin transversal del buque de 0 a 1, si 1=10, estamos dentro de la estabilidad inicial, y GZ=GM sin , como GM es constante porque M es fijo, la curva varia proporcionalmente con el sin , y como a pequeas escoras el seno se confunde con el ngulo, los brazos GZ, de =0 a =10, varan proporcionalmente con el ngulo, y por lo tanto la curva en este tramo es casi recta. Ilustracin 51 l En la inclinacin 2 (Ilustracin 51 ll), unos 30, el agua comienza a llegar a la cubierta; es en este momento donde empieza a dispararse los valores de GZ hasta llegar al ngulo max. En la inclinacin n (Ilustracin 51 lll) indica que se ha alcanzado brazo GZ mximo. A partir de la inclinacin n comienza el descenso de la curva de estabilidad esttica, y por tanto la bajada del metacentro hasta llegar a coincidir con G, en este momento el barco queda en estabilidad indiferente, por tanto GZ=0 (Ilustracin 51 lV); a partir de ah el barco tendr estabilidad negativa debido a que M se situ por debajo de G (Ilustracin 51 V).

Ilustracin 53 Representacin Grfica parmetros obtenidos de la curva de estabilidad esttica

Parmetros ms importantes que se obtienen de la curva de estabilidad esttica (Ilustracin 52): 99

Altura metacntrica; es obtenida mediante el siguiente mtodo. Trazar una tangente (OA) a la curva de estabilidad esttica a partir del origen. Medir el ngulo entre la tangente y la abscisa Trazar una recta (OB) a una distancia de 1 radian (57.3) en el eje de las abscisas. Trazar una perpendicular (BA) entre la abscisa a un radian y prolongarla hasta cruzar la tangente (OA) Se procede a calcular GM(AB) a partir de tan =
"

= AB = GM

El valor de GM depende de los valores de los brazos GZ 0 a 10 de inclinacin transversal, o sea que GM es una medida de cmo se van a separar el vector peso y el vector empuje, en los primeros grados, conforme mayor sea GM ms se separaran dichos vectores y por el contrario para valores de GM pequeos. A) El valor del Brazo mximo Adrizante (GZmax) Nos dice, cules sern los brazos mximos estticos escorantes que el barco puede soportar, para poder lograr el equilibrio esttico. B) ngulo lmite de estabilidad esttica Nos dice hasta que inclinacin mxima el equilibrio esttico del buque es estable, o sea, que puede recobrar su posicin de equilibrio nuevo, por la accin de su par. C) El rea comprendida en la curva y el eje de las abscisas. El valor de dicha rea es la estabilidad dinmica, esta nos sirve para saber el comportamiento real del buque en la mar. La estabilidad dinmica es el trabajo que hay que realizar para llevar al buque desde una posicin , a una inclinacin isocarena cualquiera 1. Mrgenes de criterios de estabilidad para embarcaciones de trabajo. (Informacin obtenida, ver ANEXO XII) Algunas Sociedades de Clasificacin y Agencias Martimas Reguladoras establecen parmetros para criterios de estabilidad, se describirn estos para algunos barcos de trabajo. 100

Barcos destinados al Remolque l) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 30 ser igual o mayor que 0.055 metros-radianes (10.3 ftgrados) ll) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 40 o f (si es menor de 40) ser igual o mayor que 0.09 metros-radianes (16.9 ft-grados). lll) El aumento en la estabilidad dinmica entre inclinaciones de 30 a 40 entre 30 a f (si es menor de 40), no ser menor de 0.03 metros-radianes (5.6 ft-grados) lV) El brazo adrizante GZ ser mnimo 0.2 m (0.66ft) en ngulos de escora igual o superior a 30. V) El mximo brazo adrizante debe ocurrir a un ngulo mayor o igual a 25 Vl) La altura metacntrica inicial GM0 no deber ser menor a 0.15 m (0.49 ft)

Vl) El rea de la estabilidad dinmica residual (rea entre la curva de brazo de adrizamiento y la curva de brazo de escora (heeling arm), hasta la derecha de la primera intercepcin) a un ngulo no mayor de 40 partiendo de la primera interseccin (A1 + A2) o al ngulo de inundacin si este es menor de 40 a la primera interseccin (A1); en cualquiera de los dos casos el rea no deber ser menor de 0.09 metro-radianes. Ver ilustracin 53

Ilustracin 54 Representacin Grfica del rea de la estabilidad dinmica residual

Remolcadores para servicio de Offshore

101

l) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 30 ser igual o mayor que 0.055 metros-radianes (10.3 ft-grados) ll) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 40 o f (si es menor de 40) ser igual o mayor que 0.09 metros-radianes (16.9 ft-grados). lll) El aumento en la estabilidad dinmica entre inclinaciones de 30 a 40 entre 30 a f (si es menor de 40), no ser menor de 0.03 metros-radianes (5.6 ftgrados) lV) El brazo adrizante GZ ser mnimo 0.2 m (0.66ft) en ngulos de escora igual o superior a 30. V) El mximo brazo adrizante debe ocurrir a un ngulo mayor o igual a 25 Vl) La altura metacntrica inicial GM0 no deber ser menor a 0.15 m (0.49 ft) Cuando las caractersticas del barco no permitan aplicar las condiciones anteriores se recomienda aplicar los siguientes criterios equivalentes: Vll) El rea situada bajo la curva de brazos adrizantes (GZ) no ser inferior a 0.07 metros-radianes hasta un ngulo de 15cuando el brazo adrizante mximo corresponda a un ngulo de 15, y de 0.55 metros-radianes hasta un ngulo de 30 cuando el brazo adrizante mximo se d a un ngulo igual o superior a 30.

Vlll) cuando el brazo adrizante (GZ) se d a ngulos de entre 15 y 30, el rea correspondiente situada bajo la curva de brazos adrizantes ser la siguiente: 0.055 + 0.001 (30 - max) metros-radianes lX) ) El aumento en la estabilidad dinmica entre inclinaciones de 30 a 40 entre 30 a f (si es menor de 40), no ser menor de 0.03 metros-radianes (5.6 ftgrados). X) El brazo adrizante GZ ser mnimo 0.2 m (0.66ft) en ngulos de escora igual o superior a 30 Xl) El brazo adrizante mximo (GZ) se dar a un ngulo de escora no inferior a 15 Xll) La altura metacntrica inicial GM0 no deber ser menor a 0.15 m (0.49 ft)

102

Pesqueros l) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 30 ser igual o mayor que 0.055 metros-radianes (10.3 ft-grados) ll) El rea comprendida bajo la curva de estabilidad esttica (estabilidad dinmica) para = 40 o f (si es menor de 40) ser igual o mayor que 0.09 metros-radianes (16.9 ft-grados). lll) El aumento en la estabilidad dinmica entre inclinaciones de 30 a 40 entre 30 a f (si es menor de 40), no ser menor de 0.03 metros-radianes (5.6 ftgrados) lV) El brazo adrizante GZ ser mnimo 0.2 m (0.66ft) en ngulos de escora igual o superior a 30. V) El mximo brazo adrizante debe ocurrir en un rango de 25 - 30 Vl) La altura metacntrica inicial GM0 no deber ser menor a 0.35 m (1.15 ft) Vll) Como parte adicional de este criterio, se proporciona un margen mnimo de estabilidad de 60. Vll) Para barcos menores de 24 m de eslora, el criterio Vll ser especialmente considerado.

3.2.5 Efectos por Superficie Libre de Lquidos Las superficies libre o carenas liquidas, afectan negativamente sobre la estabilidad del barco en mayor o menor grado dependiendo de las mangas o subdivisiones en los tanques para controlar este efecto. Estas subdivisiones (Ilustracin 54) en los tanques disminuyen el momento de inercia de las superficies libres lo que conlleva a un par escorante, debido a los balanceos del fluido, durante la navegacin, menor, lo que disminuir la subida virtual del centro de gravedad del buque y por consiguiente la reduccin de GM o de GZ si estudiamos la estabilidad esttica a grandes escora.

103

Ilustracin 55 Efectos de Superficie libre en Tanques

En la ilustracin 55, tenemos un corte transversal del buque, en equilibrio y adrizado; con un tanque central con el nivel de la carga liquida, en ab.

Ilustracin 56 Representacin Grfica de Superficie Libre

Vimos como el metacentro, es centro de curvatura de la curva B proyeccin dentro de la estabilidad inicial, y como el brazo del par de estabilidad GZ, se poda sustituir por GM sen . Aplicando estos conocimientos a la carena liquida, limitada por la flotacin ab; tenemos que l metacentro m0, tambin ser el centro de curvatura de una curva b proyeccin (gg1), y por tanto, ser un punto fijo dentro de la estabilidad inicial. El traslado de g a g1, debido a una inclinacin del barco por cualquier circunstancia exterior, trae como consecuencia la formacin de un par escorante; par que se forma, porque debemos suponer que el traslado de g a g1, es como si aplicaremos una fuerza igual y contraria en g, para aplicarla despus en g1; este 104

par escorante es igual a J donde

"

"

J J

J J

J J

Radio metacntrico de la carena liquida = HJ J la estabilidad resultante " HJ J . J J " H H. .

Como el par adrizante es igual a " ser la diferencia entre ambos pares, H J J ; dividiendo por sen y " ; H .

Por lo que se puede suponer que la subida virtual del centro de gravedad, es igual a ..Ec 36 Donde; Distancia entre el centro de gravedad inicial y el nuevo centro de gravedad debido al efecto por superficies libres. Momento de inercia de la superficie libre del tanque, con respecto, a su eje de inclinacin transversal que pasa por el centro de gravedad de la superficie del lquido empricas, en tanques con formas no regulares. Densidad del liquido, frecuentemente presentada por , en los cuadernos de estabilidad. " Desplazamiento del Barco
#$ #

en tanques regulares y por mtodos de integracin o frmulas

Muy importante este concepto, en el clculo de la estabilidad transversal tanto inicial como para grandes escora. Dentro de la inicial H H. y para grandes inclinaciones I I. J J (Ilustracin 55); con dicho valor para distintas inclinaciones, se traza la curva corregida de los efectos por superficies libres o carenas liquidas. En los tanques de consumo (en estabilidad inicial), la disminucin de la altura metacntrica inicial GM, debida a la superficie libre de estos tanques se puede estimar que ascienden a 0.7% a 1.5% de B en caso de barcos pequeos. MODO DE EVITAR LA PERDIDA DE ESTABILIDAD DEBIDA A SUPERFICIES LIBRES

105

Si tenemos un tanque en forma de paraleppedo o aproximado, el momento de inercia respecto al eje de inclinacin transversal, ser igual a que para disminuirlo, se actuar sobre la manga, ya que sta, est al cubo.
#$ #

; no cabe duda

Ilustracin 57 Subdivisin de un tanque

transversalmente mediante mamparos longitudinales: El momento de inercia de cada una de las partes ser igual H { {% J H J%
%

En el caso de la ilustracin anterior, H

#$

. Si dividimos el tanque

El momento de inercia del tanque pero ahora dividido, ser la suma de los momentos de inercia de las divisiones. H
#$ #

#$

, pero como H
%

J$

H J$

Lo que nos dice, que el momento de inercia del tanque, queda dividido por el cuadrado de las divisiones transversales del tanque: como en el momento de inercia, es directamente proporcional a la subida virtual del centro de gravedad, quiere decir, que la subida tambin queda dividida por el cuadrado del nmero de divisiones transversales del tanque; por tanto, disminuyendo en gran manera la prdida de estabilidad inicial y para grandes inclinaciones. ..Ec 37 106

Subida virtual del centro de gravedad del barco por las superficies libres de lquidos, por efecto de un tanque dividido transversalmente en n partes. Subida Virtual producida por el tanque sin dividir. J Nmero de divisiones transversales

3.2.6 Efecto de la Manga y Puntal sobre la Estabilidad Manga. Como ya hemos visto, los radios metacntricos transversales, son funcin de los momentos de inercia con respecto al eje de inclinacin transversal, y como, estos momentos de inercia, son funcin de los cubos de las mangas; como de los radios metacntricos dependen de las posiciones del metacentro y de los falsos metacentros (estabilidad a grandes escoras), y de estos, el valor de GZ, queda claro que GZ es funcin de la manga del buque. El aumento de la manga, mientras se mantiene el rea de la seccin media constante tiene los siguientes efectos en la estabilidad inicial: KM llega ser ms grande y KG, disminuye. La curva de brazos de adrizamiento aumenta su pendiente (resultado de mayor GM), pero puede tener decrementos en rango de estabilidad positiva. La altura metacntrica y el momento adrizante para pequeos ngulos de escora, se incrementan por el aumento de manga debido a que el momento de inercia del plano de agua se incrementa de manera significativa, con un pequeo cambio de volumen de desplazamiento y la posicin vertical del centro de gravedad y de empuje. Puntal. El cambio de peso causado por un incremento en el puntal tiene un mayor efecto sobre la estabilidad que el incremento de manga, el puntal no debe ser incrementado con el fin de mejorar la estabilidad esttica. Cuando el puntal es incrementado la altura metacntrica disminuye debido a que el centro de gravedad se eleva. Cuando el puntal aumenta, la altura metacntrica decrece en la misma medida en que se eleva el centro de gravedad debido al aumento de pesos altos, por lo tanto, no es recomendable el aumento indiscriminado de esta dimensin desde el punto de vista de la estabilidad transversal.

107

3.2.7 Aplicaciones de la Altura Metacntrica

La altura metacntrica (GM) es la distancia entre el centro de gravedad de un buque y de su metacentro. El GM se utiliza para calcular la estabilidad de los buques y esto debe hacerse antes de entrar al mar.

El GM debe ser igual o superior al GM mnimo exigido para ese tipo de barco para la duracin del viaje. Esto es para asegurar que el buque tiene una estabilidad adecuada. MOVIMIENTO DE BALANCE El movimiento de balance del barco entre olas, es debido a los cambios constantes de direccin de la vertical aparente a lo largo del perfil de la ola, a la cual trata de seguir el plano diametral del barco, impulsado, por su par de estabilidad transversal entre olas { H J J {, buscando su posicin de equilibrio. La amplitud absoluta de este balance depender de las posiciones relativas instantneas del plano diametral del barco, de la vertical aparente y de la verdadera; el valor de estos a su vez, son funcin de los periodos de balance del barco y del movimiento ondulatorio de la ola, que segn sean ms o menos concordantes, aumentaran el valor de los balances absolutos. El GM tiene una relacin directa con el periodo de balance (Roll) de un barco. Un barco con un pequeo GM tiene largos periodos de balance, un GM excesivamente bajo o negativo, aumenta el riesgo del buque a zozobrar en mal tiempo. Tambin pone el buque en situacin de riesgo, si los cambios de carga o de lastre provocan grandes ngulos de escora. Un barco con bajo GM es menos seguro si est daado y parcialmente inundado debido a que GM bajos dejan menos margen de seguridad. Por esta razn, agencias martimas reguladoras como la OMI especifican los mrgenes mnimos de seguridad para la navegacin martima. El periodo de Roll (T) de un buque en aguas tranquilas, no est influenciado por efectos de amortiguamiento. FRMULAS APROXIMADAS PARA EL PERIODO DE BALANCE EN LOS DIVERSOS TIPOS DE BUQUES. (Informacin obtenida de la referencia 5, pg. 223) ......Ec 38 Perodo doble o natural en segundos 108

H Momento de inercia de la estructura y carga del barco, con respecto al eje longitudinal paralelo a la lnea de Proa-Popa, y que pasa por el centro de gravedad del barco. Desplazamiento del barco H Altura metacntrica inicial H
&

....Ec 39

Perodo doble o natural en segundos H H H Manga en pies o metros. Altura del centro de gravedad en pies o metros Altura metacntrica en pies o metros

H Coeficiente cuyo valor si las medidas vienen en pies es 0.32 y si es en metros 0.56. H .....Ec 40

Perodo doble o natural en segundos H Manga en pies o metros. Altura metacntrica en pies o metros

H Coeficiente cuyo valor si las medidas vienen en pies es 0.42 y si es en metros 0.77. INFLUENCIA DEL PERIODO DE BALANCE RESPECTO AL DE LA OLA La aceleracin angular en el movimiento de balance transversal del barco entre olas, prescindiendo de las resistencias del medio, es igual al momento de estabilidad transversal entre olas { H J J {, dividido por el momento de inercia I del barco, respecto a su eje longitudinal que pasa por el centro de gravedad.
{ {

Ec 41

109

Normalmente por la construccin del barco, el momento de inercia es grande, y el momento de estabilidad transversal para un desplazamiento y r dado, depende del valor de GM. Por otra parte , lo que nos dice que el perodo de balance del

barco en aguas tranquilas es inversamente proporcional a GM, para un desplazamiento y momento de inercia dado. En estas condiciones un periodo de balance grande con respecto a la ola, trae como consecuencia un GM pequeo, que a su vez disminuye el valor de la aceleracin angular, lo que hace que le barco reaccione mal a los cambios de posicin vertical aparente a lo largo del perfil de la ola, con lo que el balance absoluto es casi nulo; esta cualidad recibe el nombre de estabilidad de plataforma muy interesante conseguir en barcos de pasaje y otro tipos de barcos especializados. En el caso de un periodo de balance relativamente pequeo, el GM ser grande, con l tambin lo ser la aceleracin angular, y el barco sigue las oscilaciones de la vertical aparente a lo largo del perfil de la ola, manteniendo su cubierta paralela al perfil; el balance absoluto es igual a la pendiente de la ola. Resumiendo un periodo de balance grande en comparacin con el de la ola, trae como consecuencia un balance absoluto casi nulo, y un periodo pequeo, un balance absoluto igual a la pendiente de la ola. 3.2.8 Efecto del Movimiento de Pesos a Bordo del Barco Si un peso p (Ilustracin 56) perteneciente al desplazamiento del buque (localizado a bordo del mismo) se traslada de A a B, una distancia cualquiera d, el centro de gravedad del buque se mover en la misma direccin una distancia, GG3, de modo que:
%

..Ec 42

Descomponemos el traslado de A a B, una distancia cualquiera d, en: a) Un traslado vertical de la cubierta superior a la inferior; una distancia vertical, AA1 = dv. b) Un traslado longitudinal del punto A1 a A2, una distancia longitudinal, A1A2 = dl. c) Un traslado transversal del punto A2 a B, una distancia transversal, A2B = dt

110

Igualmente que el traslado AB, lo sustituimos por AA1 + A1A2 + A2B; los efectos sobre el traslado de centro de gravedad en una direccin cualquiera GG3 los podemos sustituir por tres efectos:

# $

$ %

Y sustituyendo por su valor;

FG

FG

...Ec 43

Ilustracin 58 Traslado de pesos Horizontal Transversal

Traslado de peso horizontal transversal En la ilustracin 57 anterior tenemos un barco en equilibrio estable, en la flotacin F0L0, y con un peso p cuyo centro de gravedad es g. Estabilidad inicial Al trasladar el peso al punto g1 en sentido horizontal trasversal, el centro de gravedad del barco se traslada a G2, hasta que el centro de carena se ponga de nuevo en la vertical que pasa por el centro de gravedad, o sea el peso y empuje en una misma vertical, en cuya inclinacin quedara el barco de nuevo en equilibrio esttico, naturalmente escorado. (Estabilidad inicial). 111

Dentro de la estabilidad inicial la escora que toma el barco queda definida por el tringulo GG2M tenemos que:
3

Sustituyendo

..Ec 44

Como el ngulo es muy pequeo, prcticamente GM es igual a G2M, ya 1 y GM =G2M. que en el tringulo GG2M, GM = G2M cos , pequeo y cos Y como GM es la nica variante en la estabilidad inicial, y esta varia casi nada, el valor de  H J J , se mantiene constante. Estabilidad para grandes escora 2 10 Al trasladar el peso al punto g1 en sentido horizontal trasversal, el centro de gravedad del barco se traslada a G2, y deja de estar en la vertical del empuje por lo que se formar u par escorante, que escorara el barco a la banda que se haya trasladado el centro de gravedad.
3

..Ec 45

Debido a las circunstancias mencionadas llevan al barco hasta la flotacin F2 L2, (Ilustracin 57), se ve como quedan los pesos y empujes de esa flotacin, respecto a cmo quedaran si no hubiera habido ningn traslado; o sea, el brazo GZ sera el brazo de par de estabilidad si no hubiera habido ningn traslado de peso y G2Z2, el brazo del par por haberlo habido, la diferencia entre ambos ser el efecto sobre el brazo del par, y por lo tanto, sobre la estabilidad transversal para cualquier inclinacin, por el traslado transversal de un peso; en la ilustracin 58 tenemos que: I . $ I$ $ IJJ
$ I$

I.

$ IJJ

...Ec 46

Con los valores obtenidos de $ I$ para cada una de las inclinaciones, trazamos la nueva curva de brazos de adrizamiento, despus del traslado horizontal transversal de pesos. Cuando $ I$ , corresponder a una inclinacin , esa ser la escora o nueva posicin de equilibrio esttico del buque.

112

Ilustracin 59 Fuerzas de peso y empuje en el traslado de pesos

3.2.9 Adicin o Remocin de Pesos Al introducir o remover pesos se varia vertical, longitudinal y transversalmente la posicin del centro de gravedad (G); pero como ahora estudiaremos el efecto que tiene la adicin (+) o remocin (-) de pesos en la estabilidad transversal, solo se analizara en el sentido vertical. Para el clculo de la nueva posicin del centro de gravedad debido a la introduccin o remocin de pesos, se realiza de mediante una relacin entre el momento generado por la remocin o introduccin del peso y el peso agregado o removido. Un mtodo convencional se describe a continuacin: Se realiza una tabla para realizar un sumatoria de pesos y los momentos generados por la adicin y/o remocin. Se suponen positivos los pesos cuando se introducen y negativos cuando se remueven. Pesos 0 W1 W2 Wn W KG KG0 KG1 KG2 KGn M momento KG0* 0 KG1* W 1 KG2* W 2 KGn* W n

0 = Desplazamiento del barco antes de la adicin o remocin de pesos KG0 = Distancia inicial de la quilla al centro de gravedad del barco antes de la adicin o remocin de pesos. W1,W 2, W n representan pesos introducidos o removidos y KG1, KG2, KGn representan la distancia vertical entre la quilla y el centro de gravedad de los pesos respectivamente. 113

La obtencin de KG final se realiza a travs de la relacin entre sumatoria de momentos verticales y sumatoria de pesos KGf = ...Ec 47

El efecto del cambio de peso sobre la estabilidad de un buque puede ser evaluado volviendo a calcular los brazos de adrizamiento y la altura metacntrica para los valores de desplazamiento y posiciones del centro de gravedad vertical y transversal. El efecto por cualquier cambio por superficie libre debe ser incluido. 3.3 EXPERIMENTO DE INCLINACIN Procedimiento que se sigue para determinar en forma prctica la posicin vertical del centro de gravedad una vez que el buque ha sido terminado en su construccin. Se utilizan pesos de magnitud definida de acuerdo al desplazamiento del barco para producir una escora a un pequeo ngulo, procediendo a medirse ste con uno o dos pndulos de longitud conocida, para determinar posteriormente la posicin del centro de gravedad por clculo y a partir de la posicin del metacentro. Al trmino de la construccin del buque o muy prximo a ello, se puede determinar con mayor precisin la posicin de este centro, por medio de un procedimiento conocido como Experimento de inclinacin. Sobre dicho procedimiento de prctica comn se explica lo siguiente:

Ilustracin 60 Experimento de Inclinacin

114

Ha quedado establecido anteriormente, que para el caso de movimiento de pesos existentes a bordo w y en este caso sea el movimiento en sentido transversal a una distancia d , Ilustracin 60, el momento escorante es: H Por lo tanto:  De donde: H
H 

H J J

..Ec 48

La posicin del centro de gravedad con respecto a la quilla, se determina al sustraer el valor de la altura metacntrica transversal GMT del correspondiente a la posicin vertical del metacentro KMT. Procedimiento para efectuar el experimento. El procedimiento consiste en utilizar uno o ms pndulos de una longitud conocida l instalados a bordo de tal forma que se permita la mayor longitud posible; uno o varios pesos w de magnitud conocida que al ser trasladados de una posicin a otra sobre cubierta y a una distancia d en sentido de la manga, produzca una escora de un ngulo pequeo , lo cual hace que el pndulo se desplace en el mismo sentido que la escora, una distancia a . De esta forma se logra determinar el valor de GMT y en consecuencia, la posicin vertical del centro de gravedad G. Es costumbre en la prctica, utilizar un grupo de pesos w colocados simtricamente con respecto a la lnea de cruja y proceder a moverlos de banda a banda individualmente para producir un corrimiento transversal del pndulo a la vez, sumar los corrimientos posteriormente y obtener un valor promedio lo ms preciso posible. Este corrimiento promedio del pndulo y la longitud del mismo, ofrecen el valor de la tangente del ngulo de escora. El resto de las dimensiones: D y d son conocidos por informacin tcnica del barco y por medicin respectivamente. Preparacin para el experimento. Calado y asiento. Es conveniente evitar la diferencia sustancial de calados y de asiento, ya que esto puede alterar el valor del desplazamiento obtenido por clculo, as como el centro de carena y otros datos. As tambin el excesivo cambio de asiento, requerira 115

corregir los valores del momento de inercia de las reas en tanques que contengan lquidos al aplicar la correccin por efecto de superficie libre. Escora inicial. Lo recomendable es que el buque se encuentre adrizado. Alguna pequea escora no afectar, siempre que al inclinar el buque, la escora producida por el peso empleado en el experimento, no sobrepase el valor en que el metacentro no modifica su posicin. Altura metacntrica. El buque debe tener altura metacntrica positiva al momento del experimento, despus de corregir por efecto de superficie libre. Efecto de superficie libre. Los lquidos libres no representan un obstculo para efectuar el experimento, es necesario vigilar si al inclinar el buque, en algunos de los tanques de almacenamiento no alcanzan el cielo de dichos tanques, ya que de darse esta situacin ser necesario corregir por este efecto de superficie libre deduciendo su valor de la altura metacntrica determinada en el experimento. Se puede eliminar la necesidad de esta correccin llenando o vaciando completamente los tanques. Es conveniente tambin vigilar que las sentinas estn secas para evitar el mismo efecto. Personal a bordo. Es recomendable reducir el nmero de personas a bordo durante el experimento contando con los ms indispensables para la maniobra y en el momento de tomar las lecturas del o de los pndulos, verificar que el personal permanezca en una misma posicin en cruja. Movimiento de lquidos. Puede presentarse el caso en que accidentalmente existan lquidos fuera de control que alteren el procedimiento, tal como los escurrimientos en sentinas ya mencionados u otros; verificar y retirarlos previo al inicio del experimento. Pesos giratorios. Tomar precauciones para afirmar todos los pesos que pudieran desplazarse al escorarse el buque, por ejemplo: plumas, botes suspendidos, aparejos, etc. Otras fuerzas que afectan. 116

Es recomendable hacer una revisin para localizar efectos y material que pudieran tener alguna influencia en el experimento, tal como pasarelas, defensas etc. Los cabos de amarre deben estar lo ms largados posible, es decir, trabajando en lo mnimo. La posicin del barco debe ser tal que el efecto de corriente y viento sea lo mnimo. Aunque el experimento puede realizarse en cualquier lugar donde se encuentre a flote la embarcacin, generalmente se programa hacerlo estando el buque a flote en el interior de un dique para evitar lo mejor posible la influencia de fuerzas externas. Seleccin del peso. El peso que debe utilizarse para inclinar el buque, debe ser de tal magnitud que el ngulo de escora producido no vaya ms all del valor en que GZ ya no sea igual a GMT sen . Existen diferentes criterios sobre el mximo ngulo a que puede inclinarse el buque de acuerdo a su tamao, para valorar esto, se depende de la experiencia y la prctica, sin embargo puede expresarse que valores de entre uno a uno y medio grados daran buenos resultados. Con este dato y obteniendo la tangente del ngulo, se puede determinar el peso recomendable de acuerdo a la frmula de igualdad de momentos: H J J

..Ec 49

Medida de la escora. Se acostumbra leer el ngulo en tres posiciones o corrimientos del pndulo hacia una banda y luego en sentido contrario en el mismo nmero de posiciones; desde luego, cada corrimiento del pndulo corresponde a un movimiento de peso, esto con el propsito de verificar las lecturas y de obtener un valor promedio con un mnimo de error. El material que se usa es un pndulo de metal y una escala colocada en posicin horizontal, donde se pueda marcar el movimiento del pndulo. Dicho pndulo consiste de un peso suspendido por una lnea de entre quince a veinte pies en un buque promedio. Se acostumbra sumergir el peso metlico del pndulo en un recipiente de aceite para amortiguar el movimiento y hacerlo que descanse lo ms pronto posible en cada lectura o movimiento de peso. Se debe verificar que el pndulo no tenga ninguna obstruccin al movimiento.

117

Calados. Los calados a proa y popa deben ser tomados con el mximo de aproximacin, hasta una fraccin de la unidad de graduacin (pulgada o centmetro). As mismo se debe tomar la lectura de la densidad del agua donde flota el buque para determinar con precisin el desplazamiento. Verificacin por tangentes. Con el propsito de verificar los datos obtenidos ante posibles errores de medicin, se acostumbra trazar una grfica de momentos escorantes contra la tangente obtenida al dividir el desplazamiento transversal del pndulo sobre la escala, entre la longitud de la lnea que lo suspende. La representacin grfica debe ser una lnea recta que pase por el centro de interseccin de los ejes perpendiculares de la grfica, caso contrario se debe repetir el experimento o dejarlo para mejores condiciones ambientales. Inventario. Al momento de llevar a cabo el experimento, se debe levantar un inventario cuidadoso que identifique con precisin la condicin de carga en que se encuentra la unidad y con la misma precisin se deben convertir los datos de estabilidad a otras condiciones de carga operativas del barco. Reporte del experimento de inclinacin. Los resultados del experimento de inclinacin y los datos de estabilidad que se derivan del mismo para otras condiciones de carga del barco, se asientan en un documento comnmente llamado Cuadernillo de estabilidad. Este documento contiene toda la informacin concerniente a: lugar, fecha, forma en que se efectu el experimento, astillero, etc. y a continuacin, hoja por hoja, los resultados para cada condicin operativa de carga, estas condiciones operativas se establecen en base a normatividad definida, segn el tipo de barco, en el caso comercial pudiera ser la Lnea Internacional de Carga y en el caso militar las propias normas de la armada a que pertenece. Comnmente incluyen las siguientes: condicin del experimento, en rosca, salida de puerto, arribo a puerto, mxima carga y alguna otra importante de acuerdo al servicio del barco.

118

3.4 Estabilidad Longitudinal Recibe el nombre de estabilidad longitudinal del barco, la condicin de equilibrio, que permite recobrar a ste dicha posicin, cuando circunstancias exteriores, mar o viento, o ambas combinadas, lo han sacado de dicha posicin de equilibrio en sentido longitudinal. La inclinacin en el sentido transversal se media en grados, sin embrago como los ngulos de inclinacin en el sentido longitudinal son muy pequeos, la inclinacin longitudinal se mide por la diferencia de calados entre proa y popa. A esta diferencia de calados se le llama asiento, cuando el asiento que presenta el barco varia, se dice que ha sufrido un cambio de asiento. Si al cambiar el asiento aumenta el calado de proa, el cambio de asiento es en proa o por la popa, por el contrario si aumenta el calado en popa, el cambio de asiento es en popa o por la proa. VALOR DEL PAR DE ESTABILIDAD LONGITUDINAL En la ilustracin 61 tenemos el perfil longitudinal de un barco en la flotacin F0L0, centro de gravedad y centro de carena en la misma vertical, metacentro longitudinal por encima del centro de gravedad; por tanto el barco est en una condicin de equilibrio estable. Si cualquier circunstancia exterior obliga al barco a tomar una flotacin F1L1, el centro de carena inicial B0 pasara al punto B1. La traslacin de empuje al punto B1, da lugar a la formacin del par de estabilidad longitudinal, cuyo valor solo se estudia dentro de la estabilidad inicial 10, o sea, que el metacentro longitudinal (ML) se supone en un punto fijo. El valor del momento del par de estabilidad ser:
"

"

H J J

..Ec 50

Dnde:
"

Desplazamiento Brazo de adrizamiento Longitudinal Altura Metacntrica Longitudinal

Para un desplazamiento y reparto de pesos dado, a la constante ( " H ), naturalmente dentro de la estabilidad inicial, se le llama Coeficiente de estabilidad longitudinal.

119

Ilustracin 61 Estabilidad Longitudinal

3.4.1 Aproximaciones de la Altura Metacntrica Longitudinal (GML) Es la distancia vertical, entre el metacentro longitudinal y el centro de gravedad del barco, en la carena recta correspondiente, en la (ilustracin 61), la carena limitada por la flotacin F0L0. Con el calado o desplazamiento obtenemos KML, y KG lo tenemos situado por momentos, restamos KML KG = GML; el valor aproximado en general de la altura metacntrica longitudinal GML es de una o dos esloras del barco. Dado el gran valor de la altura metacntrica longitudinal GML, y la pequea separacin vertical entre el centro de empuje y el centro de gravedad cuando el barco est en equilibrio, podemos sustituir sin gran error el valor de GML, por el de H dependiente de las formas del buque. GML = H

Otro procedimiento aproximado, es aplicar la frmula del clculo del radio metacntrico longitudinal H , por lo tanto; H Dnde: L=Eslora T=Calado 120 H y como hemos supuesto que GML =

...Ec 51

3.4.2 Aproximaciones del Centro de Gravedad Longitudinal (LCG) Comnmente se utiliza la siguiente nomenclatura dentro del clculo de la estabilidad longitudinal: LCG G (centro de gravedad longitudinal del barco, medido desde la seccin media) Lcg g (centro de gravedad longitudinal para un artculo, medido desde la seccin media del barco.). 1.- LCG del barco en rosca El alumno puede determinar el LCG del peso en rosca a partir de la siguiente tabla donde el LCG est en funcin del LCB.

Ilustracin 62 LCG del Casco

En la ilustracin 62 el alumno debe entrar con el calor de LCB como un porcentaje de la eslora y en la interseccin de ste con la lnea diagonal, se lee hacia la izquierda o derecha segn corresponda, la posicin del centro de gravedad longitudinal LCG. 121

Nota: Los valores de LCB y LCG en la ilustracin 62 estn dados como porcentajes de la eslora a partir de la seccin media . La tabla siguiente muestra algunos valores tpicos de G/L (de barcos en rosca) para primeras estimaciones (todos a popa de la seccin media). -0.0066 -0.0237 -0.0890 -0.0176 -0.0485 -0.0430 -0.0136 Maquinara a proa de Maquinara en Maquinara en popa Maquinara en popa Maquinara en popa Maquinara en popa Maquinara en popa

Export (carga general) Mariner (carga general) CI M (carga general) Tanquero de 19000 ton Tanquero de 19000 ton Tanquero de 19000 ton Tanquero de 19000 ton 2.- lcg del peso muerto.

a) Establecer una tabla para las bodegas o espacios de carga. Bodega No. 1 Bodega No. 2 Bodega No. 3 Etc. Volumen ------------------------ Volumen moldeado de las bodegas Lcg Vol ------------------------Momento ------------------------ Momentos

De esta forma el alumno debe obtener el lcg del peso puerto de carga. I

Para clculos de estabilidad inicial el alumno debe considerar lo siguiente; Espacios de carga: Asuma, como un promedio, la densidad de carga constante. Asuma, el centro de gravedad (cg) de la carga en el cg del espacio disponible para carga. Estime el volumen de las bodegas de carga de los planos. Estime el cg longitudinal de los planos de la curva de rea seccional. El volumen moldeado es checado sobre la capacidad de estiba requerida. Asuma que la capacidad de estiba es del 85% al 88% del volumen moldeado.

122

El clculo del lcg del combustible (F.O) y del agua dulce (F.W), se realizan en forma similar. Asuma que la capacidad de tanques es aproximadamente igual a 95% del volumen moldeado. El cg debe estar alejado de la seccin media tanto como sea posible, ya que al irse consumiendo el combustible se producir un asiento por la popa, lo cual es necesario para que la hlice este sumergida.

Tanques de agua dulce: Se utiliza un procedimiento igual al usado para carga. 3.4.3 Estimacin de centro de carena longitudinal (LCB) La posicin longitudinal del centro de carena LCB debe determinarse en base a consideraciones hidrodinmicas y de trimados del buque en las distintas condiciones de carga. Tericamente existe un valor ptimo de LCB para el afinamiento y la velocidad del barco que se debera de tratar de adoptar, intentando que la posicin longitudinal del centro de gravedad coincida con LCB. Sin embrago, puede ser difcil que esta coincidencia se produzca para todas las condiciones de carga, por lo que frecuentemente se elige un LCB de compromiso entre ambos condicionantes. Por otra parte, existe un margen bastante amplio en el valor de LCB, dentro del cual su repercusin sobre la resistencia al avance, es pequea lo que facilita una eleccin de LCB adecuada a los dos aspectos, trimado y propulsin. El alumno podr hacer aproximaciones a LCB, con las tablas y frmulas que a continuacin se describen. Frmula aplicada por L.Troost sobre la posicin adecuada de LCB para que la resistencia al avance sea mnima. LCB = 17.5Cp 12.5...Ec 52 En esta frmula LCB es la abscisa del centro de carena en porcentaje de la eslora entre perpendiculares, respecto a la seccin media, con valores positivos a proa de la misma. La ilustracin 63 publicada por MARIN, proporciona un valor aproximado de LCB en funcin de coeficiente de bloque. (Informacin obtenida de la referencia 6, pg. 589 y 590, ver anexo XII)

123

Ilustracin 63 LCB en % de Lpp

A esta grfica el alumno deber entrar con el valor del coeficiente de bloque y en la interseccin con la curva a la izquierda o derecha respectivamente, deber leer hacia abajo el valor de LCB. Si las formas se apartan del tipo considerado, MARIN indica la siguiente correccin cualitativa, que se debe aplicar al valor deducido del diagrama. Desviacin de las formas Con bulbo de proa Popa tipo gndola 2 Hlices B/T alta Traslacin de LCB hacia Proa Popa Popa Popa

Los valores de LCB deducidos del diagrama se pueden aproximar de la siguiente frmula. ). (Informacin obtenida de la referencia 6, pg. 589 y 590, ver anexo XII) H . I & . Donde; I Coeficiente de bloque J Nmero de Froude H Centro de empuje longitudinal J' % . % I
#%

J" %$.Ec 53

124

La ilustracin 64 es un diagrama del valor recomendado de LCB para buques llenos con proa cilndrica, en funcin del coeficiente de bloque y nmero de Froude (FN). ). (Informacin obtenida de la referencia 6, pg. 589 y 590, ver anexo XII)

Ilustracin 64 LCB optimo (en % de Lpp a proa de Lpp/2) Proa cilndrica, sin bulbo, formas en U

Dependiendo del valor de FN, el alumno debe usar la curva FN del valor ms cercano, y a la izquierda usar el coeficiente de bloque. En la interseccin del coeficiente de bloque con la curva FN, se lee abajo la posicin del LCB en % de la eslora entre perpendiculares (Lpp) a proa de Lpp/2. Otra grfica que el estudiante puede utilizar para hacer aproximaciones del LCB es la siguiente (ilustracin 65). (Informacin obtenida de la referencia 9, pg. 369, ver anexo XII).

125

Ilustracin 65 LCB en % L

El alumno deber entrar a la grfica con el valor K obtenido a partir de la siguiente frmula: H 9 H .Ec 54

Donde; Coeficiente de bloque Velocidad del barco (m/s) L = Eslora de la lnea de agua (m) Dependiendo del valor de K, el alumno debe usar la curva K del valor ms cercano, y a la izquierda usar el coeficiente de bloque. En la interseccin del coeficiente de bloque con la curva K, se lee abajo la posicin del LCB con

126

respecto a la seccin media. La distancia esta en porcentajes de la eslora de lnea de agua. 3.4.4 Condicin en Lastre El lastrado del buque es el acto mediante el cual se llenan algunos tanques del mismo, de agua del mar, para tener la estabilidad y asiento determinado y, en general, mejorar las condiciones marineras del barco. El lastrado no solamente tiene efecto cuando la salida del buque del puerto es sin carga, sino tambin en condiciones intermedias, incluso a plena carga cuando la densidad o la estiba del cargamento as lo exijan; naturalmente, entonces sern ciertos tanques tan solo los que se lastren. En algunos barcos tambin hay necesidad de lastrar ciertos tanques de combustible, al vaciarse estos, por efectos del consumo de la mquina. De cualquier forma, en los cuadernillos de estabilidad del barco vienen instrucciones precisas al Capitn y Jefe de Mquina, sobre el orden de vaciado de los tanques de combustible, as como de lastrado; en cuanto al nmero de tanques de lastre llenos, vienen perfectamente especificados tanto en los cuadros de capacidades como en el cuadro resumen de la condicin de servicio o carga respectiva del barco. Como norma general acerca del lastrado de los tanques, podemos decir que se llenaran hasta rebosar y se tendrn as todo el viaje. REGLAS PRCTICAS DEL LASTRADO EN LOS BARCOS COMUNES Y EN BARCOS ESPECIALES En general la cantidad de lastre debe ser la suficiente para: 1.- Para la debida inmersin de la hlice mediante un asiento adecuado 2.- Tener una curva de estabilidad con una amplitud y el rea suficiente para compensar el menor valor del momento del par por la disminucin del desplazamiento, en la condicin del barco en lastre. 3.- Calado necesario para tener determinadas condiciones marineras. El proyectista calcula la capacidad de los tanques de lastre suficientes para las distintas condiciones de servicio y carga del barco; estos tanques generalmente estn en los raseles de proa y popa, en los espacios del doble fondo fuera de los mamparos que limitan el espacio de mquina, tanques verticales profundos situados tanto a proa como en otras zonas del barco, los llamados 127

tanques de alas situados debajo de tracas de trancaniles a ambas bandas y, finalmente, unos tanques verticales laterales que forman como una especie de envuelta liquida de ciertos tipos de cargamentos. Lmites recomendados de lastre para desplazamiento y calado. Asiento en lastre: Calado en proa en lastre Calado en popa en lastre H H { .

Para barcos de carga seca la capacidad de lastre 3 40% del peso muerto. JJ I I J J J IJ J { % del desplazamiento a plena carga

3.4.5 Aplicaciones de la Altura Metacntrica longitudinal (GML) Al igual que el momento para escorar el buque 1 en la estabilidad transversal tratada anteriormente, lo mismo aplica para inclinaciones en la direccin longitudinal, entonces: Momento para asentar el buque 1 = WGML sen 1 Donde GML en la altura metacntrica. Sin embargo es de mayor inters el cambio en el calado producido por un momento longitudinal que el ngulo de asiento, debido a que este ngulo es muy pequeo para el estudio de estabilidad longitudinal. Por lo tanto la expresin es convertida a momento para variar el asiento una pulgada sustituyendo el valor de sen 1 debido a que sen 1 = asiento/eslora = 1/L, convirtiendo la pulgada a pies queda: Momento para variar el asiento una pulgada {H H{ Dnde: L = Eslora en pies, MTI = Momento el ton*ft La variacin de asiento producida por un momento longitudinal aplicado al duque viene dado por: Variacin de asiento (pulgadas) ..Ec 56
#$

Ec 55

128

3.4.6 Efecto del Movimiento de Pesos a Bordo del Barco Un traslado horizontal longitudinal de un peso o varios pesos, trae como consecuencia, un traslado horizontal longitudinal del centro de gravedad del barco segn el sentido del traslado y una distancia uno o varios, los pesos y las distancias horizontales longitudinales trasladadas. En la ilustracin 66 tenemos un barco en equilibrio estable en la flotacin F0L0, y u peso p cuyo centro de gravedad es g. Al trasladar longitudinalmente el peso p de g a g1, el centro de gravedad del barco pasa al punto G3, y por lo tanto deja de estar en la vertical del empuje, debido a lo cual, se forma un par longitudinal que tiende a inclinar el barco longitudinalmente, cambiando su asiento y por tanto sus calados. El traslado longitudinal se estudia dentro de la estabilidad inicial, y en lo que afecta al cambio de asiento; no se tiene en cuenta el pequeo efecto sobre la estabilidad, por el gran valor que hemos visto que tiene GML.
%

o,

, segn sea

Ilustracin 66 Traslado de pesos longitudinal

En la ilustracin 65 tenemos el tringulo GG3ML en el que: En el tringulo ABC, tenemos que: Por tanto, . . H I H H
%

; despejando la alteracin de variacin de asiento a,

129

I Donde;

.Ec 57

a = Variacin de asiento ft m p = Peso en toneladas mtricas o Long Ton (toneladas largas) dl = Distancia horizontal longitudinal en m ft L = Eslora entre perpendiculares en m ft GML = Altura metacntrica longitudinal en m ft Una vez calculada la variacin de asiento a, el alumno debe determinar los calados a proa y popa. Para esto utilizara propiedades trigonomtricas de tringulo semejantes (ilustracin 67).

Ilustracin 67 Calados de Proa y Popa

De la ilustracin 67 el alumno puede deducir lo siguiente;

En los tringulos semejantes F0FF1 y L0FL1 se tiene que: H# H"

" # "

H"

" #

- H# H" H# H"

"

- H" J J H"

J J

130

I I I I H

-I

H X

IJ J I Y Y

I Y

-I X

I Alteracin de los calados de proa y popa, correspondiente a la flotacin H . En metros o pies Distancia a la perpendicular de proa o popa del centro de flotacin

F. H Eslora entre perpendiculares I I

...Ec 58 .Ec 59

3.5 ESTABILIDAD EN AVERA La subdivisin estanca de una embarcacin es una herramienta muy til en la etapa del diseo preliminar. La aproximacin preliminar para la subdivisin estanca de una embarcacin, es la curva de esloras inundables. La curva de esloras inundables es una herramienta que da al diseador una rpida indicacin visual de las posibles longitudes y ubicacin de los compartimentos para poder seleccionar aquellos que pudieran resultar crticos, con la condicin de efectuar una revisin rigurosa de la estabilidad en avera y del asiento que pudiera provocar la inundacin de los mismos, de manera tal que el buque pueda flotar sin causar su perdida. EFECTOS DE LA INUNDACION (a) Variacin del calado. El calado variar hasta que el desplazamiento de la parte del barco que permanece sin inundar sea igual al desplazamiento del barco antes de la inundacin menos el peso de cualquier cuerpo o lquido que se encontraba en el espacio abierto al mar. (b) Variacin del asiento. El barco variar su asiento hasta que el centro de empuje de la parte del barco que permanece sin inundar se situ en el plano transversal que contenga al centro de gravedad del barco y sea perpendicular a la nueva lnea de agua (la correspondiente al nuevo equilibrio).

131

(c) Escora. Si el espacio inundado es asimtrico con respecto a la lnea central, el barco se escorar hasta que el centro de empuje de la parte del barco que permanece sin inundar se situ en el plano longitudinal que contenga al centro de gravedad del barco y sea perpendicular a la nueva lnea de agua. Si la altura metacntrica, (GM), en la condicin inundada fuera negativa, el barco inundado se hallara en equilibrio inestable en la condicin adrizada y aun siendo un espacio inundado simtrico, el barco se escorar hasta que su escora sea estable o zozobrar, sin descartar la posibilidad de que el asiento y escora alcanzados produzcan inundaciones adicionales en aberturas en mamparos, costados o cubiertas del barco. (d) Variacin de la estabilidad. La inundacin variar tanto la estabilidad transversal como la longitudinal. La altura metacntrica inicial est dada por: GM = KB + BM KG Cuando un barco es inundado, tanto KB como BM variarn. El hundimiento da por resultado un incremento de KB. Adems, si hubiera un suficiente asiento, tambin habra un incremento adicional de KB por tal motivo. BM tiende a disminuir debido a la prdida del momento de inercia del plano de agua que corresponde a la parte inundada. Sin embargo, el hundimiento generalmente lleva consigo un incremento en el momento de inercia del rea del plano de agua de la parte inundada, que tiende a compensar la prdida anteriormente mencionada. De igual manera, el asiento por popa, generalmente incrementa el momento transversal de inercia del rea del plano de agua no daado. (e) Variacin del francobordo. El incremento del calado en una inundacin trae como consecuencia una disminucin del francobordo. Aun en el caso de que la altura metacntrica residual GM fuera positiva, si el francobordo es mnimo y la lnea de agua esta prxima al borde de la cubierta, sumergiendo dicho borde en ngulos pequeos de escora, entonces habr una reduccin del rango positivo del brazo de adrizamiento, GZ, haciendo a la embarcacin vulnerable a las fuerzas de viento y mar. (f) Prdida del barco. Cuando las variaciones en el calado, asiento y/o escora necesarios para obtener equilibrio estable son suficientes para inundar porciones no estancas del barco, el equilibrio no ser alcanzado debido a la progresiva inundacin y el barco se sumergir sea que llegue o no a zozobrar. Cuando la perdida de la altura metacntrica, GM, es tal que el brazo de adrizamiento es menor que cualquier brazo de escoramiento presente, la zozobra podra ocurrir. Aun en la eventualidad de que no hubiera brazo de escoramiento, la zozobra podra darse si la altura metacntrica GM en la condicin daada fuera negativa y el mximo brazo de adrizamiento fuera muy pequeo como resultado de una estabilidad dinmica negativa. Prcticamente, aun en una inundacin simtrica, existe siempre algn brazo de escoramiento debido a pesos asimtricos y/o al viento. Cuando el mximo brazo de adrizamiento en la condicin daada es adecuado y cuando la inmersin de porciones no estancas del barco trae como 132

resultado inundaciones de pequea extensin, el hundimiento podra ser relativamente pequeo. En tales casos, las medidas de control que se recomiendan tomar, se dirigirn al detenimiento gradual de la inundacin, ya sea reduciendo la escora, achicando el agua o utilizando medidas de emergencia adecuadas para la verificacin del flujo de agua y, por supuesto, una combinacin de tales medidas. 3.5.1 Conceptos Bsicos Compartimentado: Es la subdivisin del buque en zonas compartimentos, por medio de mamparos transversales estancos. llamadas

Cubierta de mamparos: Es la cubierta ms elevada continua hasta donde llegan los mamparos estancos transversales. Cubierta de francobordo: En buques de carga, normalmente es la cubierta completa ms alta expuesta a las condiciones meteorolgicas y del mar, que tienen medios permanentes de cierre en todas las aberturas y contina de proa a popa. Estanqueidad: Calidad de estanco, es decir, que no permite el peso del agua u otro lquido. Lnea de margen: Lnea dibujada paralela a la cubierta de mamparos, en el costado del barco, y trazada a 76 mm (3) por debajo de la cara superior de dicha cubierta. Se entiende como una referencia a la cubierta de mamparos para el caso de buques de pasaje, y cubierta de francobordo, para los buques de carga. Esta lnea es la que define las flotaciones lmites de un buque; cualquier flotacin que en una situacin de un barco tenga calados superiores que el correspondiente a esta lnea, no es permisible. Las flotaciones lmites, por consiguiente, vendrn definidas por tangentes a la lnea de margen. Arrufo: Distancia vertical entre cualquier punto de la lnea de margen al punto ms bajo de ella. Eslora Inundable: Es la mxima longitud que puede tener un compartimento que puede ser completamente inundado de manera tal que, al darse esta circunstancia, lleve a flotar al barco hasta una lnea de agua tangente a la lnea margen. Eslora Permisible: Es el producto del factor se subdivisin por la eslora inundable. Factor de subdivisin o Compartimentacin: Es el nmero establecido de manera reglamentaria y cuyo producto por el de la eslora inundable, proporciona 133

la eslora permisible. Suele oscilar entre 0.30 y 1 dependiendo del tipo de barco, eslora y ruta. Criterio de Servicio: Un valor que depende del volumen de ciertos espacios interiores y del nmero de pasajeros (se obtiene por frmula). El factor de compartimentacin apropiado se determinara mediante este coeficiente de criterio. Permeabilidad de un espacio: Es el volumen, en porcentaje de un compartimento que puede inundado y suele simbolizarse con la letra griega . Entonces: = Volumen disponible/Volumen total Volumen de carena: Volumen de la parte sumergida del barco, o espacio comprendido desde la quilla hasta el calado al cual flote. Curva de esloras inundables: Es la curva dibujada sobre el perfil de un barco cuya base es la eslora y en la que su ordenada en cada punto, es igual a la longitud de un posible compartimento cuyo centro est en el punto en cuestin y cuya inundacin lleva a flotar al barco hasta una lnea de agua tangente a la lnea margen. Carena intacta: Se emplea para expresar los espacios de carga del barco que no fueron alcanzados por el agua inundad del mar. La existencia de tales espacios afectara a la inmersin y a la estabilidad. Lnea de carga de compartimentado (Flotacin de subdivisin): Lnea de flotacin correspondiente al calado mximo permitido, fuera del cual el barco no puede ser cargado y seguir conservando el grado de subdivisin requerido para el servicio que presta. Eslora de compartimentacin: Es una porcin de la eslora del barco que se destina para la compartimentacin requerida. Espacio de mquinas: Extendindose desde la lnea base hasta la lnea de margen, queda comprendido entre los mamparos estancos transversales principales, situados en los extremos, limitan los espacios ocupados por las mquinas propulsoras principales y auxiliares. Si se trata de una disposicin estructural poco habitual, la administracin podr definir los lmites de los espacios de carga. Espacios de pasajeros: Los destinados al alojamiento y uso de los pasajeros, excluidos los paoles de equipajes, percheros, provisiones y correo. Pero los espacios destinados bajo la lnea de margen, al alojamiento y uso de la tripulacin sern considerados tambin, como espacios de pasajeros.

134

RELACION DE PRINCIPALES.

LA

ESLORA

INUNDABLE

CON

LAS

DIMENSIONES

La eslora inundable es directamente proporcional a la eslora del barco. Ya que las longitudes de los compartimentos existentes varan en cierta medida proporcionalmente a la eslora. La manga no influye en la eslora inundable. La razn de francobordo, , el francobordo tiene la mxima influencia sobre la eslora inundable. Cuanto mayor sea el francobordo para un calado dado, mayor es la eslora inundable. En barcos que deben satisfacer las normas de seguridad contra el hundimiento es necesario, a menudo, determinar el francobordo de acuerdo a este criterio. Aumentando el arrufo se consiguen mayores La razn de Arrufo, esloras inundables, particularmente en los extremos del barco. Por otra parte un aumento de arrufo es mas eficaz en lo anterior con un francobordo relativamente pequeo que con uno grande. CB, un coeficiente de bloque relativamente pequeo da mayores esloras inundables en los extremos del barco, pero esloras pequeas en el centro del mismo; con un CB relativamente grande se consigue, a su vez, pequeas bodegas en los extremos y grandes bodegas en el centro del barco. Un mayor coeficiente de la lnea de flotacin ( ) da tambin mayores esloras inundables.

3.5.2 Factor de Subdivisin Reiterando, el factor de subdivisin depender de la eslora del barco y, para una eslora dada, variara segn la naturaleza del servicio a que se destine. El factor de compartimentacin disminuir de modo regular y continuo; por los factores A y B. Barcos de Carga;
' $ "

(L 4 131 m)Ec 60

# "

(L 4 430 ft)Ec 61

Barcos de Pasaje;
%" % &$

(L 4 79 m).......Ec 62

135

#""

#%

(L 4 260 ft)....Ec 63

LPP: Es la eslora entre perpendiculares. Para un barco de eslora dada, el factor de compartimentacin apropiado se determinara mediante el coeficiente de criterio de servicio, que se calcula por las frmulas 63 y 64. Criterio de servicio { { Dnde: Coeficiente de criterio de servicio H Volumen del espacio de mquinas (m3), agregndole el volumen por cualquier tanque de combustible por encima del doble fondo y a proa o a popa del espacio de mquinas. Volumen total de los espacios de pasajeros que quedan por debajo de la lnea de margen (m3). Volumen total de la parte por debajo de la lnea de margen (m3).
# # $ $6

{....Ec 64 {.......Ec 65

0.056LN 0.6LN

[Eslora en metros y Volumen en m3] [Eslora en pies y Volumen en ft3]

N = Nmero de pasajeros que han de figurar en el certificado que se expida al barco. P = Volumen de los espacios reales de pasajeros por encima de la lnea margen. Para calcular el CS, se debe elegir la frmula adecuada bajo las siguientes condiciones. Cuando; Cuando;
#

% #

Para los otros casos

o { - { y se emplea

2 Frmula 64, pero; # 2 { - {, el valor de # se toma de la cifra mayor entre Frmula 64 Frmula 65

136

El siguiente nmero en ocasiones sirve como un cuasi-criterio nmero de servicio y se denota de la siguiente manera.
%' & $' #%

{H J

J{

% $ $" %&

{H J J J{ J{ J J{;

Obtencin del factor de compartimentacin. a) Barcos que tengan una eslora, H %

F = 1. F = 1, tambin ser de aplicacin a los barcos, cualesquiera que sea su eslora, a los que se debe de expedir un certificado para transportar un nmero de pasajeros que exceda de doce pero no exceda de;
"""

{H J J{ o de 50, tomando el menor de estos. H J (260, 430 pies) y;

'"

{H

J{

b) Barcos que tengan una eslora, % c) Barcos que tengan una eslora, H 4 3 4 3 4

F=1 Frmula 62 y 63 (Factor B) .

{#

J (430 pies) y; Frmula 59 y 60 (Factor A) Frmula 61 y 62 (Factor B) .

{ {{ #"" $%{

#$%

{{

Ec 66

..Ec 67

Sin embargo, s 4 y a su vez, 3 entonces; F = 0.5. Cuando en valor de F sea inferior a 0.4 y se demuestre de manera satisfactoria para la administracin que es prcticamente imposible adoptarlo para un compartimento de mquinas, podr determinarse la compartimentacin de este valor mediante un factor mayor, que, sin embargo, No exceda de 0.40

3.5.3 Clculo de la Eslora Inundable MTODO DIRECTO Mtodo propuesto por Shirokauer F, (1928). Este mtodo no requiere de datos especiales, curvas o instrumentos, el procedimiento es extenso pero la precisin es mejor que la de los mtodos empricos.

137

Como primer requisito para emplear este mtodo, es el plano diametral del barco (Ilustracin 68), en el cual se deber representar: Lnea de margen Lnea de carga de compartimentado, LWL Perpendiculares de proa y popa Curvas de Bojean

Ilustracin 68 Plano diametral del barco (Requisitos para utilizar el mtodo directo)

En el siguiente paso consiste en trazar siete lneas de agua tangentes a la lnea de margen, empezando con la lnea de flotacin que es paralela a la lnea de carga de compartimentado (LWL) y tangente al punto ms bajo de la lnea de margen (Ilustracin 69). Para trazar las otras seis lneas de flotacin se procede a calcular un valor H. H Dnde: D = Puntal entre la lnea base y el punto ms bajo de la lnea de margen. T = Calado de la lnea de carga de compartimentado. . ...Ec 68

138

Ilustracin 69 Lneas tangentes a la lnea margen

paralela a la lnea de carga de compartimentado (LWL), se toma los valores % H,

$ %

Sobre las perpendiculares de proa y popa, y a partir de la lnea de flotacin

#

perpendicular de proa, desde estos puntos se trazan las seis lneas de flotacin tangentes a la lnea de margen (Ilustracin 69).

H y H, se tendrn seis puntos, tres en la perpendicular de popa y tres en la

A partir de las curvas de Bonjean del barco, el alumno deber extraer las reas de las secciones transversales correspondientes para cada una de las lneas de flotacin trazadas.

Ilustracin 70 Representacin del desplazamiento en las Curvas de Bonjean

Por medio de cualquier mtodo de integracin el alumno podr obtener los desplazamientos correspondientes para cada una de las lneas de flotacin, por consiguiente, sus posiciones longitudinales de los centros de empuje y para el compartimento inundado, su posicin longitudinal del centro de gravedad. La ilustracin 71 muestra los clculos necesarios para esta etapa.

139

Ilustracin 71 Desplazamientos y centros para distintas lneas de flotacin

Donde; = Volumen de desplazamiento inicial (Correspondiente a la lnea de agua WL).

2 = Volumen de desplazamiento final (Lnea de agua en la condicin de dao).

$

Volumen del agua inundada al compartimento.

X = Posicin longitudinal del centro de empuje (LCB) medida desde la seccin media del barco en la condicin intacta LWL. X2 = Posicin longitudinal del centro de empuje (LCB) medida desde la seccin media del barco para una lnea de flotacin en la condicin de dao. X2 X = Desplazamiento longitudinal del centro de empuje, LCB. Respecto a la ilustracin 69, se utiliza en mtodo de integracin de Simpson (1/3), aunque el alumno podr elegir a su criterio el mtodo. En las extremidades del barco se realiza la integracin ms detallada debido a las formas complejas de 140

proa y popa del barco (se recomienda al alumno que haga esta integracin detallada). En la tabla SM MT corresponde a los brazos de palanca, que al ser multiplicados por SM VOL, conducen a hallar los momentos longitudinales de sus volmenes. Una vez que el alumno resolvi las operaciones de la tabla (Desplazamientos y centros), debe proceder a trazar las curvas de interpolacin; su objetivo principal es facilitar el clculo de los puntos extremos de la curva de eslora inundable. Las curvas de interpolacin vienen representadas por la curva de volumen del agua inundada ( $ ), por la curva de la posicin longitudinal del centro de gravedad del agua inundada (Xw) y la curva de LCB en la condicin daada (Ilustracin 72, 73, y 74 ). Las lneas paralelas nominadas 3A , 2A , 1A , P , 1F , 2F y 3F corresponden a las lneas de agua tangentes a la lnea de margen (Trim lines), y son espaciadas ecunimemente. Las ordenadas de las curvas se trazan verticalmente desde el eje horizontal y se construyen con los valores $ , Xw y LCB de la tabla. Normalmente estas curvas se bosquejan en una sola grfica (ilustracin 75) para casos prcticos, esto se har no sin antes representarlas de manera independiente.

Ilustracin 72 Curva de interpolacin

(Volumen de agua inundada)

141

Ilustracin 73 Curva de interpolacin de Xw (Posicin longitudinal del centro de gravedad del compartimento inundado)

Ilustracin 74 Curva de interpolacin de LCB (Posicin longitudinal del centro de empuje)

142

En la grfica nica los detalles que implican un poco ms trabajo para su trazo son; Determinar adecuadamente dos escalas distintas, una que corresponda para los valores de Xw y LCB, y la otra para $ , Generar un reflejo tipo espejo plano con respecto al eje X, para las curvas de interpolacin Xw y LCB, que poseen puntos en el tercer cuadrante (-x,-y).

Finalmente la grfica quedara como se ilustra.

Ilustracin 75 Curva de interpolacin

Debido a que la curva Xw (Ilustracin 75) tiene una curvatura considerable en las terminales de las lneas de asiento 3A y 3F, se requieren puntos adicionales para poder determinar su forma. Las otras curvas (LCB y $ ) tienen muy poca curvatura a esa altura, y los puntos de los mismos pueden ser utilizados con la suficiente precisin, cabe mencionar que estos valores de LCB y $ se tomarn para determinar los puntos adicionales sobre la curva Xw. Por ejemplo, otra lnea intermedia podra ser trazada entre 2F y 3F correspondiendo a la lnea de asiento 2 F, dando lugar a Xw con sus respectivos valores de $ y X2 (LCB) directamente de la ilustracin 73. Entonces, siendo el volumen de desplazamiento en la condicin intacta y X posicin longitudinal del centro de empuje, ambos conocidos, el valor de Xw sera; 143

XW

{I$ . I{ - I$ ....Ec 67

Ahora el alumno deber graficar las reas de la seccin transversal que obtuvo de las curvas de Bonjean y que se ven reflejadas en la ilustracin 69, como curvas de reas de seccin (ilustracin 76). Estas curvas son una herramienta ms para el clculo de las esloras inundables, y en conjunto con las curvas de interpolacin (ilustracin 75), para determinar los puntos de los extremos de la curva de esloras inundables.

Ilustracin 76 Curvas de reas de seccin

PROCEDIMIENTO PARA OBTENER LA ESLORA INUNDABLE. La finalidad del clculo de la eslora inundable, es buscar un compartimento delimitado entre dos secciones transversales, con una longitud, , y que corresponda al volumen del compartimento requerido por { II I {, asi mismo, que su posicin longitudinal del centro de gravedad sea igual o se aproxime como sea posible a XW (valor real, calculado en la tabla). Por ejemplo, el alumno toma la lnea de asiento 3A para el clculo de su eslora inundable (Ilustracin 75 y 76) y considrese que:
$

Volumen neto del agua introducida al compartimento (agua inundada). Volumen del compartimento

I Distancia medida desde la seccin media del barco hasta el centro de gravedad del compartimento inundado. 144

I al centro de la eslora inundable, I { {. $

#

Distancia medida desde el centro de gravedad del compartimento inundado,

#

inundable, {$ {.

Distancia medida desde la seccin media del barco al centro de la eslora

Eslora inundable para una permeabilidad asumida. # Para una lnea de flotacin, es el promedio de las reas de seccin transversal de la zona inundada. Por ejemplo; 3A, corresponde a un asiento por popa, entonces, el promedio de las reas transversales parte de la seccin media hacia popa, mientras que para un asiento aproante, se consideran las reas transversales hacia proa. En el caso de la lnea de agua paralela (P), puede considerarse el promedio de dos o tres estaciones antes y despus de la seccin media del barco.

Ilustracin 77 Curva de rea de secciones 3A

145

Ilustracin 78 Clculo de la eslora inundable

COMPONENTES DE LA ILUSTRACIN 78 (el alumno podr apoyarse en la ilustracin 75) 1.- Eslora inundable, , empricamente se calcula un valor inicial. Como primera iteracin, dicho compartimento quedara limitado por abcd (ilustracin 77).
#

...Ec 69 inicial, por consiguiente, le

2.- A prueba y error se estima la distancia I corresponde un valor I . 3.# &

, empleando la regla de Simpson(o la elegida por el alumno), con cinco

ordenadas, es la separacin entre las estaciones para la integracin de la curva de reas que delimitan el compartimento inundado. 146

4., es el volumen del compartimento inundado estimado y correspondiente al valor inicial de la eslora inundable, . Para cada intento que haga el alumno, este valor deber acercarse cada vez mas al requerido por , el que encabeza la ilustracin 77. 5.- I
{ { { {

Es la posicin del centro de gravedad del volumen obtenido en

el punto 4, es medido desde I inicial. Este punto es un recurso interesante porque da una idea de que tan cerca se est del centro de gravedad requerido por I . 6.- En este punto, es el valor ms prximo a la eslora inundable buscada. 7.- I I - I quiz sea una burda pero sin embargo, le sirve al alumno para acercarse de manera cuidadosa a I . 8.- Por lo general, un segundo intento o ms, son necesarios, por ejemplo, como el que muestra el compartimento a b c d de la Ilustracin 79

Ilustracin 79 Curva de rea seccionales 3A

Hasta aqu el alumno ha calculado un punto de la curva de esloras inundables. Un punto de la curva de esloras inundables, se calcula por cada una de las lneas de flotacin (3A, 2A, 1A, P, 3F, 2F, 1F). En algunos barcos el compartimento para la lnea de flotacin 3A o 3F no se puede encontrar, tal procedimiento indica que estas lneas de flotacin se ven truncadas por los puntos finales de la curva de esloras inundables, encontrndose entre 3A, 2A 3F, 2F, para esto se requiere un punto adicional en cada extremo, como por ejemplo asumiendo la lnea de flotacin 2 F y/ 2 A (ilustracin 75). El volumen 147

del agua inundada, $ y su posicin longitudinal del centro de gravedad, I ,se toman directamente de la curva de interpolacin (ilustracin 75), y el correspondiente punto de la eslora inundable, , se determina de la misma manera para cualquier otro punto. Del mismo modo, para garantizar una mejor precisin en la curva de esloras inundables, otros puntos adicionales pueden obtenerse a partir de la curva de interpolacin (ilustracin 75). Para que el alumno determine los puntos extremos de la curva de esloras inundables usando la curva de interpolacin, debe emplear un procedimiento un poco diferente. Las exactas lneas de flotacin que corresponden a los puntos finales no se conocen, pero obviamente, cerraran en las lneas de flotacin 3A y 3F respectivamente, por lo tanto, las curvas de reas transversales para estas lneas de flotacin se usan en el clculo de los puntos extremos. Analizando la tendencia de la curva de esloras inundables que se dibuja con los puntos ya determinados, el alumno puede estimar las longitudes de las ordenadas en los extremos del barco, estas ordenadas son respectivamente las esloras inundables en los puntos extremos de la curva. Para que el alumno obtenga valores ms exactos, debe emplear el siguiente mtodo. Por ejemplo, en el punto extremo a popa del barco, se establecen dos compartimentos bajo la curva 3A, forma un diagrama similar al de la ilustracin 80, uno de esos compartimentos (A), es ligeramente inferior a la eslora inundable estimada, mientras que el compartimento B es ligeramente superior. Por regla de Simpson cualquier mtodo de integracin y con las reas transversales de la lnea de flotacin 3A (ilustracin 80), los clculos se realizan como se muestra en la Ilustracin 81.

Ilustracin 80 Compartimentos bajo la curva

148

Donde;
 

Volumen del compartimento A Volumen del compartimento B

I  Distancia desde la seccin media del barco al centro de gravedad del compartimento A. I  Distancia desde la seccin media del barco al centro de gravedad del compartimento B.
 

Volumen del agua inundada en el compartimento A. Volumen del agua inundad en el compartimento B.

Ilustracin 81 Clculo del punto extremo de la eslora inundable

149

En la curva de interpolacin (ilustracin 75), se levanta una ordenada sobre el eje de las abscisas, la cual cortara en la curva de volumen del agua inundada, a  una altura . Sobre esta ordenada se dibuja el LCG del compartimento A a una distancia I . De forma similar se levanta una ordenada para el compartimento B, y se dibuja el LCG a una distancia I  . Se traza una lnea recta entre estos dos puntos del LCG, la cual interceptara a la curva de interpolacin de LCG del agua inundada, este punto de intercepcin corresponde a la lnea de flotacin deseada, la que delimitara en un extremo del barco, la curva de esloras inundables. Para esta ordenada obtenida, su correspondiente valor del volumen del agua inundad, se lee directamente en la ilustracin 75, este volumen se divide entre la permeabilidad dada para hallar el volumen del compartimento de un extremo, con la ecuacin 70 se obtiene la longitud del compartimento. Volumen del compartimento extremo.
 

Eslora del compartimento A Eslora del compartimento B Eslora del compartimento extremo.


.  {..Ec 70

El estudiante podr encontrar el compartimento del otro extremo del barco, de forma similar.

150

MTODO DE WEBSTER El mtodo de Webster, es un mtodo emprico que se deriv de las curvas de esloras inundables preparadas por Welch, donde por medio de la lnea recta y tabulando valores para a y m, (interseccin de la recta con el eje x y la pendiente de la misma, respectivamente), se determinaba para un punto en particular, la eslora inundable, ( ), en % de la eslora total del barco.

Ilustracin 82 Curva estndar de razn de francobordo, X , contra eslora inundable, , en % de la eslora total

Alumno; Considere que la recta debe ser tangente a la curva de esloras inundables, en un punto comprendido entre 0.18 y 0.38 de razn de francobordo, se procede a emplear la ecuacin de la recta en su forma: - I.Ec 71

Donde; I I Interseccin de la recta con el eje y. Es una constante. Interseccin de la recta con el eje x. Es una constante. Pendiente de la recta, as mismo, .

Razn de Francobordo-Puntal. (F, Francobordo mximo, y D, Puntal a la lnea margen). En la ecuacin (71), la razn de francobordo ( ) viene representada por x, y la eslora inundable ( ) en porcentaje de la eslora total por y, sustituyendo queda: - I.Ec 72 151

Si el alumno presta atencin en la Ec 72, puede observar que b es (constante de la interseccin de la recta con el eje y), pero que depende del valor de a, por tanto, es de mayor utilidad emplear la ecuacin de la recta con la constante de interseccin en el eje x, se hace la transformacin de la ecuacin, S I , Entonces:

IEc 73

Sustituyendo la ecuacin (73) en la (72), queda: - I Factorizando: { - I{ .Ec 74

m y a: son valores que corresponden a un punto en particular de la eslora del barco Retomando, Welch tabul valores para m y a, y a su vez, estos los obtuvo de unas tablas para razones de arrufo, (Arrufo-Puntal), de 0.08 y 0.15 para popa, y 0.16 y 0.30 para proa. Poco despus, alguien se ocup de hacer algunas modificaciones a dichas tablas, de modo que empleo el promedio de las razones de arrufo como se desglosan en la siguiente tabla. Cabe mencionar que estas modificaciones dieron lugar a las tablas (Ilustracin 85 y 86); I para valores de m, y II, para valores de a respectivamente, actualmente son las empleadas por el mtodo de Webster. Razn de arrufo, TABLAS ANTERIORES Popa Proa 0.08 0.16 0.15 0.30
V

TABLAS ACTUALES %-

RESTRICCIONES PARA EMPLEAR LAS TABLAS DE m Y a Cb, Coeficiente de bloque comprendido entre 0.6 y 0.8 , Razn de Francobordo-Puntal comprendido entre 0.18 y 0.38

Los ms tedioso de este mtodo para el estudiante es la obtencin de m y a de las tabas mencionadas (Ilustracin 85 y 86), ya que no se obtienen directamente de ellas, debido a la variacin de arrufo (
V

) que se podra presentar

152

en cada caso, por ello se debe aplicar una correccin a los valores de m y a, segn vari la razn de arrufo del barco,
V

Para entrar a las tablas de m y a, se requiere el coeficiente de bloque. El alumno debe tomar todos los valores de m y a, por cada uno de los porcentajes de la eslora del barco (sugerencia usar un formato similar al de la ilustracin 83). En la parte superior dentro del encabezado de las tablas (Ilustracin 85 y 86), se muestran las razones de arrufo utilizadas; 0.115 en PP y 0.23 en PR, por lo tanto, si los arrufos (
V

) del barco en cuestin, difieren (que es lo mas

probable), da lugar a una apropiada correccin para los valores de m y a.

Ilustracin 83 Formato de sugerencia

Ahora, en la ltima fila de las tablas mencionadas (Ilustracin 85 y 86), el alumno puede encontrar unos valores que corresponden a una correccin que equivalen a una alteracin de 0.01 en la razn de arrufo, por lo tanto, por medio de interpolacin o directamente empleando las frmulas 77 y 78 para m, y 79 y 80 para a, el alumno obtiene los valores correspondientes para cualquier razn de arrufo,
V

. La correccin se hace para cada valor de las tablas.

Nota: Previo a emplear las frmulas 77-80, el alumno deber calcular las constantes Xpp para popa, y Xpr para proa, ambos en valor absoluto (positivo). I I
" ##' " $% " "#

..Ec 75 ...Ec 76 153

" "#

Correccin de por razn de arrufo, ( / I / I

).

{ JJJ II J{..Ec 77 { JJJ II J{...Ec 78 ).

Correccin de I por razn de arrufo, ( I I / I I I / I Donde;

{ JJJ II J{..Ec 79 { JJJ II J{...Ec 80

Razn de arrufo para popa o proa del barco en cuestin.

#

Razn de arrufo que simboliza a los valores de las tablas xxx y xxx Valor de las tablas

I I /

Valor de las tablas Valor corregido Valor corregido Se emplea (+) cuando Se emplea (+) cuando 2

JJJ II J Valor de correccin para una alteracin de 0.01 en la razn de arrufo, es propio para un punto de la eslora del barco. Se ilustran en la ltima fila de las tablas de m y a. CLCULO DE LAS ESLORAS INUNDABLES a) la eslora inundable, , para una % (comnmente para el espacio de mquinas, as lo emplea el mtodo est dada por la ecuacin 74. b) La eslora inundable, , para una
"

se obtiene con:

{ {I - {{...Ec 81

154

Donde; Eslora inundable en % de L Pendiente de la recta (valor de I corregido).

Interseccin de la recta con el eje de las abscisas (valor corregido). Razn de francobordo-puntal, Permeabilidad. , (Puntal a la lnea de margen).

Entonces, es as como Webster propone una frmula para calcular la permeabilidad que sea diferente de 80%. Donde; Puntal medio de los espacios de pasajeros por debajo de la cubierta de mamparos, excluyendo el doble fondo y tneles. H Puntal del barco desde el doble fondo de la quilla a la mitad de la lnea margen en la seccin media. Es una constante, cero (0) para el extremo de proa, uno (1) para el extremo de popa en barcos de una sola hlice, dos (2) para el extremo de popa en barcos con dos hlices. Un par de los valores de m y a (corregidos), corresponden a un punto en particular de la eslora del barco, por lo tanto, el alumno debe aplicar las frmulas 81 y 82 segn corresponda (a la ubicacin del compartimento inundado; popa, proa o mquinas). Se propone el formato de la Ilustracin 84 - .....Ec 82

155

Ilustracin 84 Formato sugerido para clculo de la eslora inundable

Una vez que el alumno realizo los clculos de la tabla anterior, procede a graficar la curva de esloras inundables, tomando como abscisas la representacin de la eslora del barco en porcentaje (%L), y como ordenada, la eslora inundable en porcentaje de la eslora del barco ( en % de L)

156

Ilustracin 85 Tabla valores de m

157

Ilustracin 86 Tabla de valores de

158

3.6 EJEMPLOS PRACTICOS Ejemplo No. 1 Determinar la posicin del centro de gravedad del buque tipo E, en la condicin de salida de puerto en lastre con su combustible a mxima carga, segn el siguiente cuadro. Posicin del Centro de Gravedad Descripcin Pesos (Ton) Altura sobre la quilla (m) 6.45 0.60 0.60 0.75 0.75 7.70 7.70 7.50 Distancia longitudinal a la seccin (m) media +9.50 +20.70 +20.70 +34.40 +34.40 +22.20 +22.20 +28.30 Distancia transversal a la lnea central (m) -3.50 +3.50 -3.00 +3.00 -1.50 +1.50 -

Buque en rosca Combustible: Tanque 11 Tanque 12 Tanque 13 Tanque 14 Tanque 15 Tanque 16 Lubricante Agua: Tanque 7 Tanque 8 Tanque 9 Tanque 10 Provisiones y vveres Tripulacin y efectos

3.050 60 60 90 90 37.4 37.4 20

100 100 17.4 17.4 15 5

0.60 0.60 10.40 10.40 7.70 13.00

+7.80 +7.80 +24.00 +24.00 +32.40 +38.40

-4.00 +4.00 -5.10 +5.10 -

159

Cuadro para determinar la posicin del Centro de gravedad en la condicin Salida de puerto en lastre lleno de combustible (Supuesto todos los tanques de lastre vacos) Posicin del Centro de Gravedad Vertical Pesos (Ton) Longitudinal Transversal Distancia transversal a la lnea central (m) -3.50 +3.50 -3.00 +3.00 -1.50 +1.50 -4.00 +4.00 -5.10 +5.10 Distancia Altura longitudinal sobre a la Momentos la seccin (Ton-m) quilla media (m) (m) 19673 36 36 68 67 288 288 150 60 60 181 181 116 65 21269 +9.50 +20.70 +20.70 +34.40 +34.40 +22.20 +22.20 +28.30 +7.80 +7.80 +24.00 +24.00 +32.40 +38.40

Momentos (Ton-m)

Momentos (Ton-m)

3050 6.45 60 0.60 60 0.60 90 0.75 90 0.75 37.4 7.70 37.4 7.70 20 7.50 100 0.60 100 0.60 17.4 10.40 17.4 10.40 15 7.70 5 13.00 3699.60

+Proa -Popa -28.975 -1.242 -1.242 -3.096 -3.096 -830 -830 -566 -780 -780 -418 -418 -486 -192 -42951

-Babor -210 -270 -56 --400 -89 ---1025 0

+Estribor --210 -270 -56 --400 -89 --1025 0

-42951 Distancia de la quilla al centro de gravedad (KG) KG = Momentos/ = 21269/3700 = 5.748 m Distancia del centro de gravedad a la seccin media es a popa, segn la convencin de signos utilizada. -LCG = Momentos/ = 42951/3700 = 11.608 m Distancia del centro de gravedad a la lnea central TCG = Momentos/ = 0/3700 = 0 m (Buque adrizado) (TCG)

(LCG), negativo porque

NOTA: El desplazamiento () que se utiliza es el de la condicin analizada. 160

Ejemplo No. 2 Con el siguiente cuadro adjunto de los valores del brazo de adrizamiento (GZ) en funcin de determinadas inclinaciones transversales, trazar la curva de estabilidad esttica para las distintas inclinaciones; una vez trazada calcular: a) b) c) d) Valor del brazo de adrizamiento mximo GZmax Valor de la altura metacntrica, GM. Valor del ngulo n (inclinacin para la que el valor de GZ es mximo) Valor del ngulo k (inclinacin mxima para la cual la curva tiene valores positivos o adrizantes) e) Supuesto un desplazamiento de 8000 ton. Calcular el momento del par para = 50 CUADRO DE VALORES DE GZ GZ Solucin: Se grafican los puntos dados y de la misma grfica se obtienen los incisos a-d. 10 0.162 20 0.324 30 0.515 40 0.713 60 0.442 75 -0.016 90 -0.505

Momento del par para una inclinacin de 50 = *GZ(50) = 8000* 0.67 f) Momento del par para una inclinacin de 50 = 5.360 Tonelmetros. 161

Ejemplo No. 3 El momento de inercia de la superficie libre del lquido que hay en un tanque, respecto a su eje de inclinacin transversal, es igual a 1400 m3, que trae como consecuencia una subida virtual del centro de gravedad del barco de 0.170 metros. Calcular la subida virtual que nos producira dicha superficie, si el tanque estuviera dividido mediante mamparos longitudinales en tres partes, de mangas iguales. Solucin: utilizando la ecuacin 37 obtenemos J$ Ejemplo No. 4 Trazar la curva de estabilidad esttica del barco tipo E para un = 6,800 Ton. Y un KG = 5.5 m.; utilizando las curvas cruzadas de estabilidad KN. Solucin: utilizando el anexo XII, el alumno podr obtener los datos de la siguiente tabla. 15 30 45 60 75 90 GZ0 1.960 3.980 5.385 6.000 5.880 5.350 KG 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 5.50 Sen 0.256 0.500 0.707 0.866 0.966 1.000 H J J 1.408 2.750 3.889 4.763 5.313 5.500 I I" . H 0.552 1.230 1.496 1.237 0.567 -0.150 J J % % %

Ahora el alumno procede a trazar la curva de estabilidad esttica para la condicin sealada = 6,800 Ton.

162

 = 6800 Ton

Ejemplo No. 5 Experimento de inclinacin A continuacin se ilustra como ejemplo parte de un cuadernillo de estabilidad tpico que corresponde a una embarcacin de la Armada de Mxico. La primera hoja identifica a la embarcacin y al astillero constructor donde fue efectuado el experimento de inclinacin, es importante sealar que cuando se construyen varias embarcaciones de la misma clase, bajo las mismas especificaciones tcnicas y planos, este experimento se lleva acabo nicamente en la primera embarcacin construida de dicha clase. La segunda hoja muestra el contenido de dicho cuadernillo, la siguiente hoja identifica al buque con sus dimensiones y diferentes condiciones de carga, la siguiente muestra las condiciones del barco en el momento del experimento asentando los datos del pndulo, peso para inclinar, distancias, etc. y en las dos ltimas hojas estn expresados los datos de estabilidad para dos condiciones de carga diferentes a la del momento del experimento, estas son: en rosca y salida de puerto. A manera de ilustracin y observando la hoja de la condicin de Salida de puerto, en el referido apndice, se observa la siguiente informacin: En el recuadro superior derecho estn asentados los calados del barco para esta condicin. En la tabla principal en medio de la hoja, se representan los elementos de carga para esta condicin, conteniendo los datos de pesos con sus correspondientes brazos, vertical con respecto a la quilla y longitudinal referido a la seccin media, as como los momentos respectivos; en la ltima columna el momento de superficie libre para la carga lquida. En la parte baja de la tabla se asientan los totales que permiten conocer para esta condicin, el peso muerto y el 163

desplazamiento. Tambin se encuentran asentados los totales de los momentos que permiten obtener la posicin del centro de gravedad. En el recuadro inferior derecho, se encuentra resumida la informacin que permite determinar el valor de GMT corregido. De los calados de proa y popa se obtiene el calado medio y con este valor se localiza en las curvas hidrostticas el valor de BMT. Se calcula por frmula el valor de KB para ese calado, plano de agua y desplazamiento, Habindose obtenido para este caso un total de KMT de 5.69 metros. El valor de KG se obtiene dividiendo el momento vertical entre el desplazamiento, el resultado se encuentra asentado en la segunda columna de la tabla principal. El valor de GMT antes de corregir es: GMT = KMT - KG En este caso tiene un valor de 3.09 metros. La correccin por efecto de superficie libre es el resultado de dividir el total de la ltima columna entre el desplazamiento. Aplicando esta correccin al GMT, se obtiene en este ejemplo un valor de GMT de: 2.97 metros. En la figura de la parte inferior de la hoja se ilustra la curva de estabilidad esttica para esta condicin y con el trazo de la recta tangente en el origen cuya ordenada a un ngulo de un radian representa la altura metacntrica transversal GMT para esta condicin. Debajo de la curva de estabilidad esttica, se encuentra una tabla que expresa el valor del mximo brazo de adrizamiento y el ngulo de escora a que este se presenta y a continuacin en la misma tabla se asientan los datos de la estabilidad dinmica, o sea, el rea bajo la curva hasta los 30 y 40 grados de escora y entre los 30 y 40 grados.

164

165

166

167

168

169

Ejemplo No. 6 Clculo de eslora inundable por el mtodo de Webster Dimensiones principales..452x56x35.25 Puntal a la lnea margen...35.0 Calado moldeado..28.0 Francobordo7.0 Coeficiente de bloque0.73 Razn de francobordo
%'

.0.20

Arrufo en proa....10 Arrufo en popa.5 Razn de arrufo en proa = arrufo/puntal..0.286 Razn de arrufo en popa = arrufo/puntal..0.143 No se llevan pasajeros debajo de la cubierta de mamparos, de este modo (h) es igual a cero, y debido a que el barco tiene una sola hlice, la permeabilidad es 63 en proa y 64 en popa. Los valores de a y m son obtenidos de las tablas de las ilustraciones 84 y 85, para las estaciones. Se recomienda al alumno elaborar una tabla, igual a la que aparece en la ilustracin 82. %L Aft T. 15 20 30 40 45 50 60 70 80 85 Fwd T. m (Tabla) 38.9 51.62 51.25 61.53 89.27 104.79 103.55 76.11 54.91 48.65 52.81 37.51 a (Tabla) 0.2103 0.0301 0.0258 0.0258 0.0115 -0.0022 0.0013 0.0256 0.0445 0.0605 0.0733 0.3110 Correccin m 0.271 0.344 0.397 0.357 0.557 0.157 0.0585 0.387 0.314 0.450 0.4375 0.180 Correccin a 0.0024 0.0040 0.0036 0.0034 0.0007 0.0002 0.0001 0.0002 0.0009 0.0005 0.0010 0.0010

P O P A

P R O A

170

El alumno debe proceder a realizar las correcciones, utilizando las ecuaciones 75-80. Sustituyendo; I I
" ##' " $% " "# " ##' " #&% " "# " $% " $ " "#

" "#

Correccin de por razn de arrufo, ( / I / I

). Sustituyendo; %%- % % % %

{ JJJ II J{ { JJJ II J{

Correccin de I por razn de arrufo, ( I I / I I I / I

). Sustituyendo; - % %

{ JJJ II J{ { JJJ II J{

En este ejemplo solo se escribieron los clculos para algunos valores de m y a, pero el alumno deber hacer este procedimiento para cada valor de m y a.

171

Ahora se procede a realizar el clculo de la eslora inundable. Utilizando la tabla propuesta en la ilustracin 83. Correccin = 0.01 Eslora inundable J H a+f 0.418 0.241 0.234 0.237 0.214 0.198 0.20186 0.226 0.25 0.264 0.278 0.517 Espacios de la maquinara {I - { 16.58 12.67 12.24 14.81 18.45 20.84 21.00 17.72 14.18 13.49 15.36 19.88 Extremos de popa y proa % { {I - {{ 20.75 15.84 15.30 18.51 24.80 26.08 26.65 22.50 18.00 17.13 19.50 25.25

%L 0.271 0.344 0.397 0.357 0.557 0.157 0.0585 0.387 0.314 0.450 0.4375 0.180 0.0001 0.0002 0.0009 0.0005 0.0010 0.0010 103.9 78.4 56.7 51.1 55.3 38.5 0.00186 0.026 0.050 0.064 0.078 0.317 0.0040 0.0036 0.0034 0.0007 0.0002 52.6 52.4 62.5 90.9 105.2 0.041 0.034 0.037 0.014 -0.002 0.0024 39.7 0.217

Xpp m a Correccin Correccin m a (Tabla) (Tabla) m a (corregido) (corregido) Xpr

2.8

38.9

0.2103

P O P A

Aft T. 15 20 30 40 45

2.8 51.62 2.8 51.25 2.8 61.53 2.8 89.27 2.8 104.79

P R O A

50 60 70 80 85 Fwd T.

5.6 103.55 5.6 76.11 5.6 54.91 5.6 48.65 5.6 52.81 5.6 37.51

0.0301 0.0258 0.0258 0.0115 0.0022 0.0013 0.0256 0.0445 0.0605 0.0733 0.3110

Una vez que se realizaron los clculos de la tabla anterior, se procede a graficar la curva de esloras inundables, tomando como abscisas la representacin de la eslora del barco en porcentaje (%L), y como ordenada, la eslora inundable en porcentaje de la eslora del barco ( en % de L).

172

173

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

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American Bureau of Shipping. Steel Vessels Under 90 Meters (295 Feet in Length). 2006.

H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. BUTTERWORTH HEINEMANN. 1998

Avario Castro Ricardo, Azproz Azproz Juan Jos, Meizoso Fernndez Manuel. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997.

Bonilla De La Corte, Antonio. Teora Del Buque. Cadiz 1994

Clemente Xochicale, Cristina. Cuatro Mtodos Para El Clculo De Las Esloras Inundables (Ejemplos Prcticos). Tesis de Licenciatura, Boca Del Rio, Universidad Veracruzana, Boca Del Rio 2010.

Ross Bentez, Benjamn. Conocimiento Del Buque. 2006.

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174

SECCIN 4 RESISTENCIA Y PROPULSIN

175

Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Ingeniera Marina Resistencia y Propulsin Hidrodinmica Sistemas de Propulsin

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz, de calcular la resistencia al avance y potencia propulsora de un barco; as tambin tendr la capacidad de disear la hlice o hlice-tobera.

176

4.1 CONCEPTOS BSICOS Resistencia Friccional: Es la componente de la resistencia obtenida por la integracin de esfuerzos tangenciales sobre la superficie mojada del barco en la direccin del movimiento. Resistencia Residual: Es la resultante de restar la resistencia total menos la resistencia friccional; generalmente se refiera a resistencia residual a la resistencia por oleaje. Resistencia por Viscosidad: Es aquella asociada con la energa (potencia) gastada por efecto viscosidad del fluido. Resistencia por Oleaje: Es la componente de la resistencia asociada con la energa gastada por la generacin de olas. La suma de estas resistencias da como resultado la Resistencia Total (RT), la cual ser calculada en la seccin siguiente. Potencia Efectiva (PI) = Es medida en los cilindros por medio de un instrumento que registra continuamente la presin del vapor o gas, a travs de la carrera del pistn. PI = pm*L*A*n Donde: en KW pm= Presin media efectiva L = Longitud de la carrera del pistn A = rea efectiva del pistn n = Nmero de carreras de trabajo por segundo

Potencia al Freno (PB) = Es la potencia medida en el acoplamiento del cigeal por medio de un freno mecnico hidrulico elctrico. Esta se determina en una prueba de taller, y se calcula por la frmula: PB = 2Qn Q= Torque al freno (KN-m) n= Revoluciones por segundo (rps) Nota: Cuando se trabaje con el torque en lb-ft se tendr que dividir la frmula entre 550 para obtenerla en hp. Donde:

Potencia del Eje de Transmisin (PS) = Es la potencia transmitida a travs del eje hasta la hlice; Es generalmente medida a bordo del barco, lo ms cercano 177

posible a la hlice por medio de un torsimetro. Este instrumento mide el ngulo de torsin entre dos secciones del eje, dicho ngulo es directamente proporcional al torque trasmitido. Para un eje solido circular, la potencia transmitida al eje est dada por: PS =
 %$ &

en KW

ds = dimetro del eje G = Mdulo de rigidez del material de la flecha = ngulo de torsin Ls = Longitud del eje sobre el cual el ngulo de torsin es medido n = revoluciones por segundo Nota: El modulo de rigidez para ejes de acero suele tomarse generalmente como 8.35 x 107 KN/m2 Potencia Entregada a la Hlice (PD) = Esta potencia es la que recibe la hlice o propulsor para ser convertida en empuje. Son igual a la potencia en el eje menos las prdidas en el tubo de bocinas y arbotantes por friccin en los cojinetes, desalneamientos etc. Potencia de Empuje (PT) = Conforme la hlice avanza en el agua a una velocidad de avance Va, esta produce un empuje T. PT = TVa Donde: T = Empuje desarrollado por la Hlice Va = Velocidad de avance

Donde:

Potencia Efectiva (PE) = Es la potencia requerida para hacer que un buque avance en el agua a una velocidad Vs y venciendo una resistencia propulsiva RT. PE = RTV Donde: RT = Resistencia total V = Velocidad de avance del barco

Estela (w) = Cuando la hlice en aguas libres (sin estar montada en el barco), avanza en agua que no ha sido perturbada. Sin embargo, cuando la hlice est en su posicin ordinaria (montada en el casco), las condiciones son modificadas considerablemente. Ahora la hlice est movindose en agua, la cual ha sido perturbada por el paso del caso, y en general, el agua alrededor de la popa ha 178

adquirido un movimiento hacia adelante en la misma direccin del barco. Esta agua movindose hacia adelante es llamada estela y uno de sus efectos es que la hlice ya no avanza con respecto al gua a la misma velocidad del barco, V, sino a una velocidad menor, Va. Se llama velocidad de Estela (VW) a la diferencia entre la velocidad del barco (V) y la de avance de la hlice (Va). VW = V Va Para el clculo de VW en una etapa de diseo preliminar se puede obtener por medio de la siguiente frmula: Barcos monohlice: VW = (0.5CB 0.05) V Barcos con dos hlices: VW = (0.55CB 0.2) V CB = Coeficiente de Bloque CB = Coeficiente de Bloque

Fraccin de Estela de Froude (wf): Froude expres la velocidad de la estela como una fraccin de la velocidad de avance Va. V = Va (1+wf) Al factor (1+wf) se le denomina factor de estela de Froude Fraccin de Estela de Taylor (wt): Taylor expreso la velocidad de la estela como una fraccin de la velocidad del barco (V). Va = V (1- wt) Al factor (1- wt) se le denomina factor de estela de Taylor. La fraccin de estela de Taylor puede ser obtenida aproximadamente por la siguiente expresin: wt = 0.05CB 0.5 CB = Coeficiente de Bloque

Fraccin de Deduccin de Empuje (t): Cuando el casco es remolcado (sin hlice), hay una zona de alta presin sobre la popa, la cual tiene una componente hacia proa que reduce la resistencia total o contribuye a contrarrestarla. Sin embargo, en un casco autopropulsado (con hlice), la presin sobre alguna parte de sta zona es reducida por la accin de la hlice que acelera el flujo del agua que penetra en ella y consecuentemente, la componente hacia proa es reducida, la resistencia es incrementada, as como el empuje requerido para impulsar el barco. Resumiendo, la accin de la hlice y la propia hlice (su presencia), incrementa la resistencia del casco, y por consiguiente, la hlice tiene que desarrollar un empuje, que deber ser mayor que, el que se requerira para vencer 179

la resistencia que se opondra al casco si no tuviera hlice. La diferencia puede ser considerada tanto como: a) un aumento en la resistencia, o b) una reduccin en el empuje. a) Si la resistencia de un casco cuando es remolcado (sin hlice) a una velocidad (V), es RT, el empuje necesario para propulsar el casco (con hlice) a la misma velocidad (V) deber ser mayor que RT, y el incremento es llamado aumento de resistencia. a= fraccin de aumento de resistencia (1+a) = factor de aumento de resistencia b) Otra manera de enfocar el problema es verlo ms que como un aumento de resistencia como una reduccin del empuje, en el sentido de que aunque la hlice desarrolla un empuje T, solo una cantidad RT (menor que T) es utilizada para vencer la resistencia. Esta prdida de empuje (T- RT) expresada como una fraccin del empuje T. RT = (1-t) T donde t = fraccin de deduccin de empuje (1-t) = factor de deduccin de empuje Los rangos de valores para t son de 0.16 a 0.23 para barcos con monohlices, para barcos con dos hlices el rango de valores de t son de 0.1 a 0.2, los valores pequeos son para barcos con struts y los valores altos con para barcos con bossings. Dimetro (D) = El dimetro de la hlice se define como el dimetro de la circunferencia generada por la punta de sus palas. Paso (P) = Es la distancia que avanzara la hlice al dar una revolucin completa si trabajar en un medio solido. Razn de Paso (a o P/D) = Se define as a la relacin entre el paso y el dimetro. Semingulo de entrada de la flotacin ( ): Este semingulo, s, influye en la resistencia al avance y, se puede aproximar por la siguiente frmula. (Informacin obtenida de la referencia 4, Pg. 290, Ver anexo XIII) H .
$

T = (1+a) RT donde

{H

- %

{%

180

Donde; Manga (m ft) H Eslora entre perpendiculares (m ft)

Cp = Coeficiente prismtico LCB = Posicin longitudinal del centro de empuje ((m ft) Calado en popa y calado en proa, respectivamente (m ft) Calado medio (m ft) 4.2 CLCULO DE RESISTENCIA AL AVANCE El clculo de la Resistencia al Avance de un barco resulta de gran importancia, debido a que el resultado de sta nos indicara la eleccin del motor propulsor as tambin el diseo de sistema propulsor (hlice). Existen diversos mtodos para el clculo de la Resistencia al Avance, los cuales fueron realizados mediante la experimentacin y anlisis de barcos ya construidos. Estos mtodos tienes limitaciones como son razones de L/B, B/D, ngulo de entrada, eslora, etc. En este trabajo se explicaran 3 mtodos diferentes para el clculo de la Resistencia al Avance para barcos de trabajo: 4.2.1 Mtodo de D.J. Doust El mtodo de D.J Doust se utiliza para el clculo de la resistencia, basada en la prueba de resistencia de alrededor de 130 modelos de arrastreros realizados en el Laboratorio Nacional de Teddington, Inglaterra. Los resultados de las pruebas se adaptaron para un arrastrero de eslora entre perpendiculares estndar de 61 m (200 ft). Los resultados son representados con el coeficiente de resistencia total:

CTL = (RTL) / (V2)..Ec 83 Donde:

RT = Resistencia Total (lbs) L = Eslora entre perpendiculares (ft) = desplazamiento (ton) V = Velocidad del barco (knots) CTL = F1 + F2 + F3 + F6.EC 84

181

El valor de CTL puede ser asumido en funcin de 6 parmetros, L/B, B/T, CM, CP, LCB y e. Para el uso de ste mtodo los 6 parmetros mencionados tienen que estar dentro de los rangos que a continuacin se mencionan: Parmetro Limitacin Eslora / Manga, L/B 4.4 5.8 Manga / Calado, B/T 2.0 2.6 Coeficiente de Seccin Media, CM 0.81 0.91 Coeficiente Prismtico, CP 0.6 0.7 Posicin Longitudinal del Centro de 0% - 6% a Popa de la Seccin Media Empuje , LCB 5 - 30  QJXOR GH (QWUDGD Relacin, V / L

0.8 1.1

Como se menciono anteriormente dicho mtodo utiliza una LPP estndar de 61 m (200 ft), por lo cual el alumno deber poner atencin en la correccin que se debe realizar debido a dicha caracterstica. Enseguida se mencionaran los pasos a seguir para realizar el clculo de Resistencia por D.J. Doust. 1.- Se realiza el clculo de CTL mediante el clculo de factores F determinados por Doust en funcin de los seis parmetros mencionados. 2.- Se procede a realizar el clculo del factor F1 en funcin de CP, B/T y V/L a travs grficas de Anexo V 3.- Se procede a realizar el clculo del factor F2 en funcin de CP, LCB y V/L a travs de las grficas de Anexo V 4.- Se procede a realizar el clculo del factor F3 en funcin de CP, 1/2, L/B y V/L a travs de las grficas de Anexo V 5.- Se procede a realizar el clculo del factor F6 = 100a (Cm 0.875), el parmetro a est en funcin de V/L y es obtenido mediante la tabla siguiente: VALORES DEL PARMETRO a V/L 0.8 0.9 1.0 1.1 a -0.045 -0.053 -0.031 -0.035

6.- Se realiza el clculo de CTL del barco estndar que se representara como CTL(200), recordando que las grficas estn trazadas a partir de un barco con una 182

LPP = 61 m (200 ft), por lo cual se deber realizar una correccin, que se mencionara en los pasos siguientes. CTL(200) = F1 + F2 + F3 + F6..Ec 85 7.- Se realiza el clculo de la superficie mojada (S), se puede tomar el valor de S obtenido por curvas hidrostticas o un valor obtenido por frmula emprica (Ec 20 y 21). 8.- Se realiza el clculo del nuevo CTL(NEW), es aqu donde se debe realizar la correccin. CTL(NEW) = CTL(200) + 1Ec 86

9.- Se calcula 1 a partir de las siguientes expresiones: 1 = (152.5 * SFC) / (200)1/3....Ec 87 SFC = SL-0.175 (0.0196 + 0.29L/104 2.77L2/ 106 + 1.22L3/ 108)...Ec88 L = 1.05 V/L....Ec 89 S = 0.0935 S / V2/3 (200) = * (L/200)3.Ec 90 SFC = correccin de Froude por friccin del casco (200) = Equivalencia de desplazamiento de barco al modelo de LPP= 200 ft L= Equivalencia de V/L del barco a la del modelo de LPP= 200 ft L = Eslora del barco (ft) V = Velocidad del barco en ft/s = Desplazamiento del barco (ton) V = Volumen del barco (ft3) S = Superficie mojada (ft2) S = Coeficiente 10.- Una vez obtenido 1 se realiza la suma entre CTL(200) (calculado en paso 6) y as obtener el CTL(NEW) 11.- Con el valor de CTL(NEW) se procede a calcular la resistencia total de barco con la siguiente expresin: RT = CTL(NEW)V2/L...Ec 91 12.- Se obtiene la Potencia Efectiva del barco (PE) a partir de la frmula siguiente: PE = RT V...Ec 92 183

4.2.2 Mtodo de Cedric Ridgely Nevitt Este mtodo se desarrollo por pruebas a modelos de barcos arrastreros, teniendo como caracterstica grandes volmenes con respecto a su eslora. Este mtodo es aplicable para barcos pesqueros, remolcadores, Barcos contraincendios, rompehielos, barcos oceanogrficos, yates y otros barcos pequeos, los cuales quedan fuera de los rangos del mtodo de Series de Taylor y Serie 60. Este mtodo al igual que los otros 2 descritos tiene rangos de aceptacin, los cuales se muestra: Parmetros Eslora / Manga, L/B Manga / Calado, B/T Desplazamiento / Eslora, /(0.01L)3 Coeficiente Prismtico, CP Coeficiente de Block, CB Velocidad/ Eslora, V / L Posicin Longitudinal del Centro de Empuje , LCB

 QJXOR GH (QWUDGD

Limitaciones 3.2 5 .0 2.0 - 3.5 200 500 0.55 - 0.70 0.42 - 0.47 0.7 - 1.5 50% a 54% a popa de la perpendicular de proa 7 - 37.4

El procedimiento para el clculo de resistencia del barco es el siguiente: 1.- Se calcula la razn V / L 2.- Se realiza el clculo de la razn /(0.01L)3 , donde el desplazamiento debe estar en toneladas, mientras que la eslora en pies. 3.- Se determina el coeficiente de Resistencia Residual (CR), a travs de las grficas. Ver anexo El CR, est en funcin de V / L, /(0.01L)3 y CP. 4.- Se realiza el clculo de la Superficie Mojada (S), puede ser tomada por las curvas hidrostticas o por alguna frmula de aproximacin; Nevitt nos presenta la grfica (Anexo VI) partir de la cual puede ser obtenido un coeficiente de superficie mojada (CS) en funcin de B/T y CP. S = Cs (*35*L)...Ec 93 5.- Se calcula el nmero de Reynolds (Rn) 6.- Se realiza el del coeficiente de Resistencia Fraccional (CF), ya sea por la frmula o a partir del grafico (Ilustracin 87). 184

CF =

"" '

${

...Ec 94

Ilustracin 87 Coeficiente de resistencia friccional

7.- Una vez realizados los pasos anteriores, se procede a realizar el clculo de la resistencia total (RT) RT = (CR +CF) (/2) SV2...Ec 95 8.- Se debe realizar una correccin a la Resistencia Total calculada de acuerdo a la razn B/T. El factor de correccin (x) puede ser obtenido del grafico (Anexo VIII) en razn de B/T y V / L RTF = RT x..Ec 96 Una vez obtenida la resistencia la RT por cualquiera de los mtodos descritos anteriormente se debe realizar una adicin por apndices. En el caso de pesqueros y arrestreros se presenta otro medio resistencia aparte del casco, que es el caso de la red de arrastre, compuertas y el cable de arrastre; estas se calculan de la siguiente manera. Resistencia por la Red (Rred) = %
$

....Ec 97 185

Donde; RR: Resistencia de la red (Kg) d: dimetro del hilo (mm) a: tamao de la malla (mm) F: rea de la red (m2) v: velocidad de arrastre (m/seg) : ngulo horizontal entre la red de arrastre y el flujo de agua. Resistencia de Compuertas (Rcompuertas) = $ Donde; Rcompuerta: Resistencia de la compuerta (Kg) S: rea de la compuerta (m2) V: velocidad de arrastre (m/s) Cr: coeficiente hidrodinmico Cr = 0.040sen ; 0 45 : ngulo entre el cable y la inclinacin de la compuerta, (45) Resistencia por Cable de Arrastre (Rcable) = Donde; Rcable: Resistencia de los cables (Kg) CX: Coeficiente de arrastre (0.1) d : dimetro del cable (m) L: Longitud del cable (m) V: velocidad de arrastre (m/seg) Una vez calculada la Resistencia, Potencia se debe graficar contra diferentes rangos de velocidad, con el fin de obtener de una manera rpida la resistencia y potencia a una cierta velocidad. (Ilustracin 88 y 89)
$ # $

J..Ec 98

HEc 99

186

Ilustracin 88 Potencia vs Velocidad

Ilustracin 89 Resistencia vs Velocidad

187

4.3 CLCULO DE EFICIENCIAS Eficiencia de Transmisin del eje (ns): Es tomada como la potencia entregada al eje por la maquinara principal, a popa de la caja de engranaje y del cojinete de empuje. ns = PD / PS Existen diferentes tipos de arreglos de cojinetes o chumaceras en los tubos de bocinas, lubricados con agua o con aceite, esto tiene relacin con el valor de esta eficiencia, considerar que vara entre el 95% al 98%, es buena referencia prctica. Eficiencia de la Hlice en Aguas Libres (no) = Es la relacin que existe entre la potencia desarrollada por el empuje de la hlice y la potencia absorbida por la hlice cuando opera en aguas libres a una velocidad de avance constante Va n 0 = PT / PD

Eficiencia del Casco (nH) = Es la relacin entre el trabajo hecho sobre el barco y el realizado por la hlice. nH = PE / PT Eficiencia Cuasipropulsivo (nD) = Es la relacin entre la potencia efectiva y potencia entregada. El uso de esta eficiencia evita el uso de la eficiencia del casco y la eficiencia de la hlice. El prefijo cuasi es usado para mostrar que la eficiencia mecnica de la maquinara y la prdida de transmisin no han sido tomadas en cuenta. nD = PEB + % por apndices, resistencia por aire y mal tiempo / PD PEB = potencia efectiva sin apndices n D = PE / PD

Gracias al avance tecnolgico se han desarrollado software para un rpido y exacto clculo de la Resistencia de un barco, entre estos programas encontramos Maxsurf, Autoship, Navcad, entre otros. Los resultados obtenidos por los mtodos anteriores se pueden comprobar usando algunos de estos software.

188

4.4 HLICE Recordando los conocimientos adquiridos en las materias de Ingeniera Marina, Resistencia y Propulsin, la hlice es el medio que recibe la energa rotacional generada por la mquina propulsora (motor diesel turbina) convirtindola en el empuje necesario para vencer la Resistencia Total y por lo tanto lograr avanzar. Una hlice cuanto ms grande sea ms eficientemente trabajara; pero debido a las limitantes como el puntal de la bovedilla y la capacidad del motor para hacerla rotar a su rgimen de trabajo optimo, no se podara tener la hlice ideal. Existen diferentes materiales para la construccin de una hlice entre los principales tenemos aluminio, acero inoxidable, bronce, entre otros. En la actualidad hay diferentes tipos de propulsin como por hlice convencional, sistema hlice-tobera, hlice de paso controlable, hlices contrarotatorias, hlices supercavitantes, azimutal, Azipod, sistema Voith Schneider, entre otros. En este trabajo se explicara el diseo de propulsin por hlice convencional y sistema hlice-tobera. 4.4.1 Diseo de Hlice convencional Es un mtodo de propulsin simple; para los barcos de trabajo se debe realizar un anlisis para 3 diferentes condiciones, tirn a punto fijo, arrastre y navegacin libre. Los claros en una hlice convencional recomendados por Det Norske Veritas son los siguientes:

Ilustracin 90 Claros de Hlice

189

a > 0.1D b > (0.35 0.02Z) D 0.27D para hlices de 4 palas c > (0.24 0.01Z) D 0.2 D para hlices de 4 palas e > 0.035 D Para barcos de 2 hlices: c > (0.3 0.01Z) D a > 2 (AE / AO) (D /Z) Donde Z es el nmero de palas, AE / AO es la relacin entre el rea expandida y rea del disco respectivamente, D dimetro de la hlice. Para el diseo de hlice convencional de paso fijo se suelen utilizar series sistemticas en las que encontramos: Series B y BB de Wageningen Series Kaplan Series de Gawn

Las variables que intervienen en el diseo de la hlice son: Potencia Entregada (PD) Revoluciones por minuto (RPM) Puntal

Se darn los pasos para disear una hlice de paso fijo por series B, se desarrollara en base a las tres condiciones de bollard pull (tirn a punto fijo), arrastre y navegacin. Condicin de Navegacin en Aguas Libres Las grficas estn constituidas por BP (ubicado en el eje de abscisas), P/D (ubicado en el eje de las ordenadas), dimetro ptimo, valor de y eficiencias.

190

Ilustracin 91 Variables de las Grficas Bu

Se deber tener la medida mxima del dimetro esto es a partir de la resta entre el puntal de la bovedilla y la separacin entre las puntas de las palas de la quilla y bovedilla; por practicidad se puede que hay una separacin entre las puntas de las palas y la quilla y bovedilla del 10%, por lo tanto el mximo dimetro ser el 80% del puntal de bovedilla Se debe contar con los siguientes datos Potencia de Empuje (PT), velocidad de avance de la hlice (Va), revoluciones por minuto (n). Se calcula el valor de BU a travs de la siguiente expresin Bu =
 

.....Ec 100

Donde: N = Revoluciones por minuto al 90% de las nominales Va = Velocidad de avance de la hlice (nudos) PT = Potencia empuje = T = Empuje (lbs) Nota: En las grficas PT est representado por U y T por S; debido a la nomenclatura que se ha utilizado desde el principio en esta gua se representan as. en (hp),

191

Se elige una grfica en base al nmero de palas deseadas y la razn AE/A0, por ejemplo 4.40, donde 4 = nmero de palas 40 = Razn entre AE/A0

Una vez elegida la grfica se traza una lnea vertical con el valor de BU (esta en el eje de las abscisas) hasta interceptar la lnea de dimetro optimo. Lnea 1 de Ilustracin 92 Despus se traza una lnea horizontal entre la intercepcin de BU y dimetro ptimo y el eje de las ordenadas, la nueva intercepcin nos indica la relacin P/D. Lnea 2 de Ilustracin 92 En la intercepcin de BU y dimetro ptimo se traza una lnea en direccin de los valores de , lnea 3. Tambin se traza una lnea en la misma intercepcin pero en el sentido de las eficiencias para hallar, lnea 4 de Ilustracin 91

Ilustracin 92 Grfica Bu didctica

Con el valor de P/D y obtenidos se calcula el dimetro optimo:

= Despejando: D=

...Ec 101

` 9

.Ec 102
192

Donde: Va = Velocidad de avance (nudos) =Valor obtenido de las grficas N= Revoluciones por minuto al 90% de las nominales D = Dimetro (ft) Una vez calculado el dimetro se deber analizar la hlice por el mtodo de Keller, el cual enuncia que la relacin AE/Ao de la hlice elegida deber ser menor del resultado obtenido por la siguiente expresin:
{# % " % { { {

AE/Ao =

Donde: P0 PV = 14.45 + 0.45h.Ec 104 Donde: Z = Nmero de Palas D = Dimetro de la hlice (ft) T = Empuje (lbs) Po= Presin esttica en el centro de la lnea de ejes PV= Presin de vapor h = Altura del agua al centro del eje (ft) K = constante, 0.1 para dos hlices y 0.2 para una sola hlice

- H..Ec 103

En caso de ser mayor la relacin AE/Ao que el resultado de la ecuacin 102, se tendr que elegir otra relacin AE/Ao, de lo contrario la hlice cavitar. Si el dimetro obtenido fuera mayor al dimetro permitido por el espacio en la bovedilla; ah termina nuestro diseo en caso de sobre pasar el dimetro permitido se procede a los siguientes pasos

Se tomara como mximo dimetro de la hlice el 80% del puntal de bovedilla, con ese dimetro se calcula =
"

Se busca la intercepcin entre BU y para hallar la nueva razn P/D

Con la nueva razn P/D se obtiene P, recordando que D es 0.8 puntal de la bovedilla 193

Nota: Debido a esta reduccin de dimetro la hlice pierde eficiencia y potencia de empuje. Estos pasos fueron para el diseo de Navegacin en aguas libres.

Condicin de tirn a punto fijo (Bollard Pull) Esta condicin es de suma importancia debido a que el tirn a punto fijo por lo regular es un requerimiento del armador; por lo cual la hlice diseada para servicio en aguas libres se debe de analizar en la condicin de tirn a punto fijo para determinar si se cumple con esta condicin. A continuacin se enlistan pasos para el anlisis en esta condicin. Se utilizaran las grficas B para el diseo a tirn a punto fijo, ANEXO VII Se calcula el valor de coeficiente de avance (J), pero debido a la condicin de tirn a punto fijo el valor de J ser cero. J= Donde: Velocidad de avance (kn) Revoluciones por minuto (rpm) Dimetro (ft) Entrando con J=0, y la razn de P/D de la hlice diseada por navegacin libre, obtenemos coeficiente de torque (KQ) y coeficiente de empuje (KT). KQ esta graficado en lneas punteadas ver ANEXO VII Se calcula el torque (Q) Q= Donde Q = Torque (Kg.m) PB = Potencia de entregada a la hlice (hp) N = Revoluciones por minuto Se calculan las nuevas rpm, esto es debido a que el motor no trabajara al 100% 194
# $

Ec 105

...Ec 106

10KQ = Despejando

%&& $#

..Ec 107

N=

%&& $#
 #"

Se realiza el clculo de empuje (T) desarrollado por la hlice, utilizando las rpm calculadas en el paso anterior y KT obtenido con J=0 KT =
%& &$#


..Ec 108

Despejando


T=

%& &$#

.Ec 109

Si el valor de T desarrollado por la hlice es mayor o igual al tirn a punto fijo requerido, la hlice es la indicada de lo contrario se tendr que regresar al diseo en aguas libres para corregir.

Condicin en Remolque Aunque la condicin ms crtica en el diseo es el tirn a punto fijo, tambin se deber analizar dicha hlice para la condicin de Remolque para saber cunto empuje es de generar la hlice en cuando el barco trabaja en Remolque. Se describirn los pasos para analizar la hlice en esta condicin: Se utilizaran las hlices B como en el anlisis de la condicin de tirn a punto fijo Se utiliza el dimetro obtenido por aguas libres y tirn a punto fijo, as como un 80% de las rpm nominal, la razn de paso, nmero de aspas y la razn AE/Ao Se deber tener la velocidad de remolque del barco y por lo tanto calcular la velocidad de avance de la hlice en esa condicin. Se realiza el clculo del coeficiente de avance (J) Ec 105 195

Una vez hallado J y con la razn P/D y ubicando la grfica correspondiente se calcula los coeficientes KQ y KT. Se calcula el torque que se obtendr, esto es a partir de KQ, N80% y dimetro Ec 107

Despejando Ec 106 Q=
%&& $#


.Ec 110

Se realiza el clculo de empuje (T) desarrollado por la hlice, utilizando KT obtenidas de la grfica con el valor de J, utilizando ecuacin 108 y 109. Ver si se cumple con las expectativas del empuje deseado en esta condicin, de lo contrario modificar algunos parmetros.

Los valores de los espesores de las palas de la hlice vienen determinados por las condiciones de resistencia mecnica del material. El reglamento de Der Norske Veritas determina el cumplimiento de una serie de espesores mnimos en determinadas secciones de r= 0.25R y r= 0.60R Seccin r = 0.25R, Seccin r = 0.60R, Seccin, r = R, e0.25 = 28.2 mm e0.60 = 17 mm e1 = 1.24 mm

196

4.4.2 Diseo de Hlice Tobera Este sistema es usado en barcos que han de producir grandes empujes, como lo son remolcadores y arrastreros, aunque a veces se utiliza en buques mercantes convencionales. Hay 2 tipos de grficas para el diseo del sistema hlice tobera, las cuales son las Series B y Kaplan, estas ultimas mas usuales. El empuje de la hlice en si no aumenta por la accion de la tobera ya, que, si consideramos la zona de la helice mas proxima a la pared interior de la tobera, nos encontramos con un aumento de velocidad debido al estrechamiento del flujo en esa zona, que trae como consecuencias, para igual corriente de salida, una disminucion del empuje de la hlice. Esto es evidente ya que, si la potencia entregada a la hlice es: PD=TP*VS, donde TP es el empuje de la hlice y VS es la velocidad del agua en la garganta, al aumentar la velocidad tendr que disminuir el empuje si la potencia entregada no se ha alterado. Por otra parte, como la velocidad con que el agua ataca a las palas de la hlice es mayor que la velocidad de entrada del agua en la tobera, la presin ejercida por el agua sobre la superficie interior de la tobera es menor que la presin ejercida por el agua sobre el interior de la misma. Ello da lugar a que la accin resultante de las presiones que actan sobre toda la superficie de la tobera origine un empuje axial sobre aqulla, dirigido hacia proa, apreciablemente mayor que la disminucin de empuje de la hlice citado ms arriba. Ilustracin 93.

Donde: dL = Fuerza de sustentacin dD = Resistencia dT = Empuje axial

Ilustracin 93 Hlice-Tobera

197

En algunos remolcadores y barcos empujadores se puede hacer posible un aumento en su eficiencia de un 20%. En la condicin de tirn a punto fijo se puede obtener un aumento en un 30%. Al igual que con el diseo de la hlice de paso fijo, el sistema hlice-tobera se analizara por las 3 condiciones de operacin. Se utilizaran las grficas BP para toberas de Kaplan.

Condicin de Navegacin en Aguas Libres Las grficas estn constituidas por BP (ubicado en el eje de abscisas), P/D (ubicado en el eje de las ordenadas), dimetro ptimo, valor de y eficiencias.

Ilustracin 94 Variables de grficas Bp

Se deber tener la medida mxima del dimetro esto es a partir de la resta entre el puntal de la bovedilla y la separacin entre las puntas de las palas de la quilla y bovedilla; por practicidad se puede que hay una separacin entre las puntas de las palas y la quilla y bovedilla del 10%, por lo tanto el mximo dimetro ser el 80% del puntal de bovedilla Se debe contar con los siguientes datos Potencia de Empuje (PD), velocidad de avance de la hlice (Va), revoluciones por minuto (n).

198

Se calcula el valor de Bp a travs de la siguiente expresin BP =

" $
 

.Ec 111

Donde: N = Revoluciones por minuto al 90% de las nominales Va = Velocidad de avance de la hlice (nudos) PD = Potencia entregada en (hp), Se elige una grfica en base al nmero de palas deseadas y la razn AE/A0, ejemplo; Ka 5.75, donde 5 = nmero de palas 75 = Razn entre AE/A0 Una vez elegida la grfica se traza una lnea vertical con el valor de BP (esta en el eje de las abscisas) hasta interceptar la lnea de dimetro optimo. Lnea 1 de Ilustracin 95 Despus se traza una lnea horizontal entre la intercepcin de BP y dimetro ptimo y el eje de las ordenadas, la nueva intercepcin nos indica la relacin P/D. Lnea 2 de Ilustracin 95 En la intercepcin de BP y dimetro ptimo se traza una lnea en direccin de los valores de , lnea 3. Tambin se traza una lnea en la misma intercepcin pero en el sentido de las eficiencias para hallar, lnea 4 de ilustracin 95

Ilustracin 95 Grfica Bp didctica

199

Con el valor de P/D y obtenidos se calcula el dimetro optimo utilizando ecuacin 101 y 102 Una vez hallado el dimetro se deber analizar la hlice por el mtodo de Keller, el cual enuncia que la relacin AE/Ao de la hlice elegida deber ser menor del resultado obtenido sustituyendo en la ecuacin 103 En caso de ser mayor la relacin AE/Ao que el resultado de la expresin 103, se tendr que elegir otra relacin AE/Ao, de lo contrario la hlice cavitar.

Si el dimetro obtenido fuera mayor al dimetro permitido por el espacio en la bovedilla; ah termina nuestro diseo en caso de sobre pasar el dimetro permitido se procede a los siguientes pasos

Se tomara como mximo dimetro de la hlice el 80% del puntal de bovedilla, con ese dimetro se calcula =
"

Se busca la intercepcin entre BP y para hallar la nueva razn P/D Con la nueva razn P/D se obtiene P, recordando que D es 0.8 puntal de la bovedilla

Nota: Debido a esta reduccin de dimetro la hlice pierde eficiencia y potencia de empuje. Estos pasos fueron para el diseo de Navegacin en aguas libres.

Condicin de tirn a punto fijo (Bollard pull) Esta condicin es de suma importancia debido a que el tirn a punto fijo por lo regular es un requerimiento del armador; por lo cual la hlice diseada para servicio en aguas libres se debe de analizar en la condicin de tirn a punto fijo para determinar si se cumple con esta condicin. A continuacin se enlistan pasos para el anlisis en esta condicin. Se utilizaran las grficas Ka para el diseo a tirn a punto fijo, ANEXO VII 200

Se calcula el valor de coeficiente de avance (J) Ec 105, pero debido a la condicin de tirn a punto fijo el valor de J ser cero. Entrando con J=0, y la razn de P/D de la hlice diseada por navegacin libre, obtenemos coeficiente de torque (KQ) y coeficiente de empuje de la hlice (KT) y el coeficiente de empuje de la tobera (KTn) 10KQ esta graficado en lneas punteadas ver ANEXO VII

Se calcula el torque (Q) utilizando ecuacin 106 Se calculan las nuevas rpm, esto es debido a que el motor no trabajara al 100%

Despejando N en la ecuacin 107

%&& $#
 #"

N=

Se realiza el clculo de empuje (T), Ec 109 desarrollado por la hlice, utilizando las rpm calculadas en el paso anterior, KT y KTn obtenido con J=0
%& &$#

KTn =

...Ec 112

Nota: la simbologa de las variables de la ecuacin 112, es igual a la de la ecuacin 109, efectuando KTn (coeficiente de empuje de la tobera) y Tn (empuje de la tobera) Despejando Ec 111 Tn =
%& &$#


..Ec 113

El valor del empuje final ser la suma de T y Tn Ttotal = T + Tn

201

Si el valor de T desarrollado por la hlice es mayor o igual al tirn a punto fijo requerido, la hlice es la indicada de lo contrario se tendr que volver al diseo en aguas libres para corregir.

Condicin en Remolque Aunque la condicin ms crtica en el diseo es el tirn a punto fijo, tambin se deber analizar dicha hlice para la condicin de Remolque para saber cunto empuje es de generar la hlice en cuando el barco trabaja en Remolque. Se describirn los pasos para analizar la hlice en esta condicin: Se utilizaran las hlices Ka como en el anlisis de la condicin de tirn a punto fijo. Se utiliza el dimetro obtenido por aguas libres y tirn a punto fijo, as como un 80% de las rpm nominal, la razn de paso, nmero de aspas y la razn AE/Ao Se deber tener la velocidad de remolque del barco y por lo tanto calcular la velocidad de avance de la hlice en esa condicin. Se realiza el clculo del coeficiente de avance (J) utilizando Ec 105 Una vez hallado J y con la razn P/D y ubicando la grfica correspondiente se calcula los coeficientes KQ, KT, KTn Se calcula el torque Q (Ec 114) que se obtendr, esto es a partir de KQ, N80% y dimetro. Se realiza el clculo de empuje (T) desarrollado por la hlice (Ec 109) y empuje de tobera Tn (Ec 117) utilizando KT y KTn respectivamente obtenidos de la grfica con el valor de J El empuje total en esta condicin ser Ttotal = T + Tn Ver si se cumple con las expectativas del empuje deseado en esta condicin, de lo contrario modificar algunos parmetros.

Una vez comprobado que la hlice diseada cumple los objetivos deseados, se procede a calcular el dimetro de la tobera. Dtobera = Dhelice + 2 (Yu + h)....Ec 114 100 Yu / L = 18.25 202

L = longitud de la tobera (mm) Yu = Coeficiente (mm) Dtobera =Dimetro de la tobera (mm) h = Huelgo entre la hlice y tobera Trazado de la hlice para una tobera. En la siguiente tabla se muestran porcentajes para obtener los alabes de la hlice. La tabla (Ilustracin 96) muestra las distancias horizontales del alabe.

Ilustracin 96 Geometra de hlice-tobera en % de 0.6R

La siguiente tabla (Ilustracin 97) nos muestra las profundidades del alabe, los porcentajes estn en cuestin del mximo espesor de cada seccin.

203

Ilustracin 97 Geometra de hlice-tobera en % de espesor mximo

Ilustracin 98 Geometra del alabe de hlice-tobera

204

Perfiles para toberas: estos estn en funcin de razones siguientes

Ilustracin 99 Perfiles para toberas NACA

Ilustracin 100 Cotas de tobera

205

4.5 EJEMPLOS PRCTICOS Ejemplo 1 Calcular la Potencia Efectiva (PE) de un Remolcador por el mtodo de D.J. Doust y Cedric Ridgely Nevitt. El barco tiene las siguientes caractersticas. DIMENSIONES Eslora entre perpendiculares, LPP Manga, B Puntal, D Calado, T Velocidad, V Coeficiente Prismtico, CP Coeficiente de la Seccin Media, CM Desplazamiento, Semi ngulo, Relacin velocidad/eslora, V/L Superficie mojada, S Posicin de LCB Mtodo de D. J. Doust Parmetro Eslora / Manga, L/B Manga / Calado, B/T Coeficiente de Seccin Media, CM Coeficiente Prismtico, CP Posicin Longitudinal del Centro de Empuje , LCB  QJXOR GH (QWUDGD Relacin, V / L

VALORES 55 m 12.5 m 6.1 m 5.1 m 14.5 kn 0.7 0.9 2250 Ton 30 1.1 883.53 m2 -3.3 L de Seccin media

Limitacin 4.4 5.8 2.0 2.6 0.81 0.91 0.6 0.7 0% - 6% a Popa de la Seccin Media 5 - 30 0.9 1.1

Datos 4.4 2.45 0.9 0.7 -3.3 L de Seccin media 30 1.1

De las grficas F1, Anexo V; con CP = 0.7, V/L = 1.1

F1 = 17.57 De las grficas F2, Anexo V; con CP = 0.7, V/L = 1.1

F2 = 0.55 206

De las grficas F3, Anexo V; con CP = 0.7, V/L = 1.1 y = 30

F3 = -0.28 Clculo de F6 a = -0.035

F6 = 100 a (Cm 0.875);

F6= 100 (-0.035) (0.9 0.875) F6 = -0.0875 Clculo de CTL200 =

CTL(200) = F1 + F2 + F3 + F6 CTL(200) = 17.57 + 0.55 0.28 - 0.0875 CTL(200) = 17.7525 Clculo de CTL(NEW)

CTL(NEW) = CTL(200) + 1 1 = (152.5 * SFC) / (200)1/3 SFC = SL-0.175 (0.0196 + 0.29L/104 2.77L2/ 106 + 1.22L3/ 108) L = 1.05 V/L = 1.05 (1.1) = 1.155 S = 0.0935 S / V2/3 = (0.0935 * 9510.22)/ 775202/3 = 0.489 Sustituyendo S y L se calcula SFC

SFC = 0.0094 Clculo de 200

(200) = * (L/200)3 = 2250 * (180.5 / 200)3 = 3060.8 Ton 1 = (152.5 * 0.0094) / 3060.8 1/3 = 0.099 = 0.1 CTL(NEW) = 17.7525 + 0.1 = 17.8525 Clculo de RT

RT = CTL(NEW) V2 / L = (17.8525 * 2250 * 14.52) / 180.5 RT = 46788.633 207

PE = RT * V PE = 46788.633 * 14.5 / 326 PE = 2081.1 hp = 2100 hp

Mtodo de Cedric Ridgely Nevitt Parmetros Eslora / Manga, L/B Manga / Calado, B/T Desplazamiento / Eslora, /(0.01L)3 Coeficiente Prismtico, CP Coeficiente de Block, CB Velocidad/ Eslora, V / L Posicin Longitudinal del Centro de Empuje , LCB

Limitaciones 3.2 5 .0 2.0 - 3.5 200 500 0.55 - 0.70 0.42 - 0.47 0.7 - 1.5 50% a 54% a popa de la perpendicular de proa 7 - 37.4

Datos 4.4 2.45 382.61 0.7 0.67 1.1 53.3 % a popa 30

 QJXOR GH (QWUDGD -

Del anexo VI, con VL = 1.1 y CP = 0.7, se calcula CR

CR = 7.5 Clculo de Reynolds

Rn = VL / Rn = (14.5 * (6050/3600) * 180.5) / (1.279 x 10-5) Rn= 3.44 x 108 Del anexo VI, grfica Rn vs CF se obtiene CF

CF = 0.00185 Clculo de RT

RT = (CR +CF) (/2) SV2 RT = (7.5 + 1.85) x 10-3 * (1.99/2) * (9510.22)(14.5 * 6080/3600)2 RT = 53059.53 lb = 53060 lb 208

Aplicando el factor de Correccin de la tabla Factores de Correccin del Anexo VI

F = 0.98 RT = 53060 * 0.98 = 51998.8 lb 52000 lb PE = RT V = (52000) (14.5 * 6080/3600) PE = 2320 hp

Ejemplo 2 Del Barco del Ejemplo anterior calcular dimetro, paso de la hlice. As como tambin el clculo de empuje en Aguas Libres, Tirn a Punto fijo y Remolque. a) b) PE = 0.97 PT PT = 0.60 PD N = 300 rpm Fraccin de estela w= 0.172 Hlice Convencional Hlice Tobera

PT = 2320 / 0.97 = 2391.75 2400 hp PD = 2400 / 0.60 = 4000 hp Va = V (1 w) = 14.5 (1 0.172) = 12 nudos a) Hlice Convencional Bu =
 

= (270)(2400)0.5 / 122.5

Bu = 26.5 Con la grfica Bu 3.65 obtenemos los siguientes datos

P / D = 0.75 nH = 0.52 = 225

209

Clculo de D

225 = (270* D) / 12 D = 10 ft = 3.048 m Clculo de paso

P/D = 0.75 P / 10 = 0.75 P = 7.5 ft Tirn a Punto Fijo Va = 0; por lo tanto = 0 Con las grficas KQ KT 3.65 obtenemos dichos coeficientes

10KQ = 0.2 KT = 0.22 Q= Clculo del torque

# $

= (716.2 * 4000) / 270

Q = 10610. 37 kg.m

- Clculo de nuevas rpm

10KQ =
%&& $# %&& $#


; despejando N =
%&& $# {#" #" % { % "&  " $

N=

 #"#"

N= 263.5 rpm

210

KT = T=

Clculo del empuje

%& &$#
 

; despejando T = (0.22*263.52 * 3.0484) / 34.421

%& &$#

T = 38302 kg = 38.3 Toneladas Condicin en Remolque V = 6 nudos Va = 5 nudos J= Clculo de J

= 30.86683 * 5 / (240 * 3.048)

J = 0.208 De la grfica KQ KT del anexo VII, se calculan dichos coeficientes

10KQ = 0.18 KT = 0.19 Clculo de Q

#" %&& $#


Q=

; sustituyendo valores obtenemos

Q = 8123. 4 kg.m T= Clculo del empuje



%& &$#

; sustituyendo los valores obtenemos

T = 28132. 12 kg = 28.13 toneladas

211

b) Hlice - Tobera Bp =
" $
 

= 0.982 (270)(4000)0.5 / 122.5

Bu = 33.62 Con la grfica Bp Ka 3.65 obtenemos los siguientes datos

P / D = 1.07 nH = 0.62 = 195 = 195 = (270* D) / 12 D = 8.67 ft = 2.6416 m Clculo de paso Clculo de D

P/D = 1.07 P / 8.67 = 1.07 P = 9.2769 ft

Tirn a Punto Fijo Va = 0; por lo tanto = 0 Con las grficas KQ KT 3.65 obtenemos dichos coeficientes

10KQ = 0.5 KT = 0.58 KTn = 0.3 Q= Clculo del torque

# $

= (716.2 * 4000) / 270

212

Q = 10610. 37 kg.m

- Clculo de nuevas rpm

10KQ =
%&& $# %&& $#


; despejando N =
%&& $# {#" #" % { $ &#  " '

N=

 #"#"

N= 228.3 rpm KT = T= Clculo del empuje hlice

%& &$#
 

; despejando T = (0.58*238.32 * 2.64164) / 34.421

%& &$#

T = 46593 kg = 46.6 Toneladas Tn = Clculo de empuje de tobera

%& &$#


; sustituyendo datos

Tn = 24099.8 kg = 24.1 toneladas Ttotal = T + Tn = 46.6 + 24.1 = 70.7 toneladas Condicin en Remolque V = 6 nudos Va = 5 nudos J= Clculo de J

= 30.86683 * 5 / (240 * 2.6416)

J = 0.24 De la grfica KQ KT ka 3.65 del anexo VII, se calculan dichos coeficientes

10KQ = 0.49 KT = 0.45 213

KTn = 0.18

Clculo de Q
#" %&& $#


Q=

; sustituyendo valores obtenemos

Q = 10812.4 kg.m T= Clculo del empuje hlice



%& &$#

; sustituyendo los valores obtenemos

T = 37589.8 kg = 37.6 toneladas Tn = Clculo de empuje de tobera

%& &$#


; sustituyendo valores obtenemos

Tn = 12530 kg = 12.5 Empuje total

TTotal = T + Tn = 37.6 + 12.5 TTotal = 50.1 Toneladas

214

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS H. Schneekluth and V. Bertram. Ship Design for Efficiency and Economy. BUTTERWORTH HEINEMANN. 1998 Edward V. Lewis Editor. Principles of Naval Architecture Second Revision, Volume II. Resistance, Propulsion and Vibration. SNAME. 1988. Dr. Ir. M. W. C. Oosterveld. Wake Adapted Ducted Propellers. American Bureau of Shipping. Steel Vessels Under 90 Meters (295 Feet inLength). 2006. Roy L. Harrington. Marine Engineering. 1992 Veronica Jordn Jordn, Ana Sard Manuel de Villena. Remolcador de Salvamento Contra Incendios y Antipolucin. Tesis Proyecto de fin de Carrera. Madrid, Universidad Politcnica de Madrid, 2008. Jan- Olof Traung. Fishing Boats of the World: 2. Team. 1967 Chapter Vl Resistance Prediction, Archivos Scribd. http://es.scribd.com/doc/18104299/Chapter-Vi-Resistance-Prediction. consulta 9 mayo 2010 M. M. Bernitsas, D. Ray, P. Kinley. KT, KQ and Efficiency Curves for the Wageningen B-Series Propellers. Mayo 1981 Jos R. Marn Lpez y Rubn V. Saca Camacho. Mejora en el Consumo de Combustible de Embarcaciones Pesqueras Camaroneras con el Uso de Hlices en Tobera.

215

SECCIN 5 ESTRUCTURAS

216

Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Fundamentos de Mecnica de Materiales Mecnica de Materiales Anlisis de Estructuras Navales Estructuras Navales

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz, de calcular la seccin media del barco, que incluye anlisis de momento flexionante en aguas tranquilas y por oleajes, curvas de pesos, empuje, carga, cortante y curva de momento flexionante, clculo del modulo de seccin, tambin se incluye; escantillonado de elementos estructurales por reglas de ABS (American Bureau of Shipping), y aproximaciones al momento flexionante de reglas de ABS.

217

5.1 CONCEPTOS BSICOS Carga: es el trmino general que se usa para indicar la fuerza o peso que acta sobre un cuerpo, sometiendo la estructura de ste a una condicin de esfuerzo a una condicin de esfuerzo, que tiende a producir cambios de forma en el mismo. Se usa como unidad tonelada por metro. Esfuerzo: Es el efecto de la carga sobre el cuerpo, o sea, la carga de trabajo de su estructura. Equivale a la medida de resistencia de un material, a las fuerzas que tienden a producir su deformacin. Se expresa en Kg/mm2. Deformacin: es el efecto del esfuerzo, y es la medida de la alteracin de las formas. Se expresa en tanto por ciento del largo original. Modulo de elasticidad o de Young (E): Es el valor del esfuerzo dividido por la deformacin, dentro del lmite elstico del material. Es una constante del mismo. Para el acero dulce su valor es de 200 GPa 29 Mlb /plug2. Tensin: La resistencia que un material ofrece a que lo estiren. El valor en el acero dulce es de 235 MPa 36 Klb/pulg2. Compresin: La resistencia que un material ofrece a las fuerzas o cargas que lo comprimen, se llama Resistencia a la compresin. En el acero dulce se supone que tiene la misma resistencia a la tensin que a la compresin. Fuerza Cortante: La fuerza cortante reside en el plano del rea y se desarrolla cuando las cargas externas tienden a ocasionar que los dos segmentos del cuerpo resbalen uno sobre el otro. Esfuerzo Normal (): Esfuerzo de tensin o compresin es producido por fuerzas colneales (Ilustracin 101). Esfuerzo Cortante (): Es producido por dos fuerzas paralelas actuando en sentido contrario (Ilustracin 101).

Ilustracin 101 Diagrama de esfuerzos

218

Flexin: Una pieza experimenta esfuerzos por flexin, cuando est sometida a cargas o fuerzas que se ejercen en sentido transversal (normalmente perpendiculares a su eje longitudinal). 5.2 DISEO DE LA SECCIN MEDIA Para el diseo de la seccin media del barco se debe conocer el momento flexionante mximo que el barco puede experimentar. Este momento flexionante total, es la suma del momento flexionante en aguas tranquilas y el momento flexionante debido al paso de las olas. El clculo del momento flexionante y del esfuerzo cortante se realizan en tres condiciones a saber: Aguas tranquilas, Quebranto y Arrufo. Ambas condiciones de flotacin se analizan cuando el barco esta a plena carga y cuando se encuentra en su condicin en rosca. Los pasos a seguir para el diseo de la seccin media son: a) Encontrar la curva de pesos b) Encontrar la curva de empuje c) Encontrar la curva de carga d) Encontrar la curva de fuerza cortante e) Encontrar la curva de momento flexionante f) Calcular el modulo de seccin g) Aproximaciones al momento flexionante h) Esfuerzo cortante i) Ejemplos prcticos

5.2.1 Curva de Pesos La curva de peso seala, grficamente la distribucin longitudinal de toneladas por metro toneladas por pie de longitud. Sobre una lnea base se representa la longitud del barco, y se divide en un nmero de secciones, que tengan iguales ordenadas, o sea iguales Toneladas por metro o pie (Ilustracin 102). Calculado el valor de las ordenadas en las distintas secciones, con su escala adecuada, tenemos los puntos para el trazado de la Curva de Pesos.

219

Ilustracin 102 Curva de pesos

Ya que el trazado de la curva de peso, es un trabajo largo y laborioso, de tabulacin, el alumno debe registrar el LCG (Centro de Gravedad Longitudinal) en la misma tabla. Se usa esto para distribuir el peso (para este problema) y tambin para determinar el LCG del barco para muchos otros problemas.

NOTA: Para hacer la curva de peso el alumno debe tener el arreglo general del barco, detallado y completo.

El alumno debe separar el barco en sus componentes y promediar el peso sobre su eslora. El peso del casco puede ser promediado por cada cuaderna (se recomienda hacerlo por cada cuaderna).

Un breve resumen de cmo el alumno puede descomponer el barco es sus componentes podra ser como se muestra en la siguiente tabla. TABLA DE RESUMEN DE PESOS LCG (Posicin Partidas Peso longitudinal del centro de gravedad) Peso del casco ----Maquinara ----Accesorios (i) Fijos ----(ii) carga de accesorios ----(iii)Pasajeros y -----

Momento ----------220

tripulacin A = Peso en Rosca Carga Combustible Agua dulce Tripulacin y efectos B= Peso muerto de operacin JJ I JJ

1 --------3 IIJIJ I J JI IIJ I

-------------

2 --------4

En esta tabla se observa muy simple pero cada partida tiene muchos, muchos detalles dentro de la misma partida. Ahora el alumno grfica toda esta informacin sobre un diagrama, de peso en tonpie ton-metro contra eslora del barco. Empezando con el peso del casco, distribuido sobre la eslora. Entonces, cada partida se agrega a la curva ya existente (es decir, aumenta la ordenada) en el lugar donde se encuentra fsicamente cada elemento de las partidas. A continuacin se muestra un ejemplo prctico donde se grfica la curva de pesos de una barcaza. Considere una barcaza rectangular con carga uniformemente distribuida en aguas tranquilas (Ilustracin 103)

Ilustracin 103 Barcaza en aguas tranquilas sin carga

No Hay diferencia entre el peso de la carga y el empuje, por lo tanto no hay momento flexionante. 221

Ahora, considere la misma barcaza cargada en la bodegas 2 y 3 (Ilustracin 104).

Ilustracin 104 Barcaza en aguas tranquilas con carga

Condiciones para equilibrio: 1.- El rea total por debajo de la curva de peso deber ser igual al rea total por debajo de la curva de empuje. 2.-El centroide del rea debajo de la curva de peso (LCG) debe estar en la misma localizacin longitudinal que el centroide del al curva de empuje (LCB). EJEMPLO: Considere una barcaza rectangular: L = 100 ft B = 25 ft D = 6 ft T = 2 ft barcaza vaca Ahora los dos compartimentos centrales son llenados con agua fresca hasta el 30% del puntal. a) Graficar la curva de peso Solucin: 222

Asumir el peso por pie de la barcaza antes de ser cargada constante. Paso 1. Encontrar el peso por pie, de la barcaza en la condicin inicial (Barcaza vaca). Utilizando la ecuacin 3 para = 1/35 ton/ft3 para sistema ingles y Cb = 1 debido a que es una barcaza. Por equilibrio peso es igual al desplazamiento entonces se obtiene W1 = 1 = .Cb.L.T.B =
%' #&% #"" $' $ %'

143 ton

Peso por pie = W 1/ft = #"" W1/ft = 1.43 ton/ft Nota: Este dato nos indica que el peso de la barcaza, se distribuyo a lo largo de toda la eslora de la barcaza, 1.43 ton/ft. Paso 2. Encontrar el peso por pie de la barcaza despus de cargada. La eslora de cada compartimento es: 100 ft/4 = 25 ft Los compartimentos sern cargados hasta un puntal de: % Tomando la densidad del agua dulce 1/36 ton/ft3, por lo tanto el peso del agua en cada compartimento ser: % W = 31.25 ton El peso por pie del agua en el compartimento ser: W/ft =
%# $' $'

W1/ft = 1.25 ton/ft Por lo tanto la curva de peso queda de la siguiente manera:

223

Aqu se puede observar que se grfica el peso por pie de la barcaza, en condicin inicial y posteriormente se aumenta a ordenada, en el lugar donde se agreg la carga de agua fresca, (compartimentos centrales). Este es un ejemplo sencillo que el fin de hacerlo ms fcil de comprender, pero el alumno debe recordar que el barco es un sistema complejo y tendr que hacer este procedimiento para cada partida y sus elementos. 5.2.2 Curva de Empuje Esta curva muestra la distribucin longitudinal de los empujes en toneladas por metro toneladas por pie. Se calcula con la Curvas de Bonjean, que nos da el rea sumergido de cada seccin, teniendo en cuanta la separacin entre ellas, se obtiene el volumen, que multiplicado por la densidad del agua, da el empuje, para la longitud del casco considerada. Una vez obtenido el empuje para cada estacin se toman como ordenada para graficar, a curva de empujes. La forma de graficar dicha curva, es similar a la de la curva de carga. NOTA: Para el barco el aguas tranquilas con su centro de gravedad y de empuje en la misma direccin vertical, la curva de empuje es la curva de rea seccional, convertida a toneladas/pie, es decir la curva de rea seccional viene dada en ft2, al multiplicarlo por la densidad del agua (agua salada = 1/35 ton/ft3 1.025 ton/m3) obtenemos entonces toneladas por unidad de longitud. Para el trazado de la curva de empujes del barco en olas, se superpone la ola, sobre las curvas de Bonjean (ilustracin 105), y se calcula con dichas curvas el nuevo reparto de empujes. En la ilustracin 106 se observa las curvas de empuje en aguas tranquilas, y en olas (condicin de quebranto y arrufo).

224

Ilustracin 105 Curvas de Bonjean y perfil de la ola superpuesto en condicin de quebranto

Ilustracin 106 Curvas de empuje

(L , L/20) OLA TROCOIDAL Tradicionalmente se selecciona una ola (trocoidal) que tiene una longitud igual a la eslora entre perpendiculares del barco, y tiene una altura de Lpp/20. Se supone que esta (ola trocoidal), es una carga del barco, muy severa. Asumiendo que el barco est en equilibrio esttico sobre la ola (L , L/20). Este es un enfoque estndar y obviamente es una suposicin no es realista, debido a que el barco est en movimiento en la vida real. El alumno debe observar dos condiciones quebranto (hogging) y arrufo (sagging) (ilustracin 107). Se puede ver en las ilustraciones que quebranto y arrufo son las peores condiciones, porque el peso mximo y los soportes, estn separados por grandes distancias.

225

Ilustracin 107 Perfil de la ola en condicin de Quebranto y Arrufo

De las dos cargas severas, quebranto y arrufo, quebranto es la peor cuando la maquinara est en la seccin media y arrufo es la peor cuando la maquinara esta en popa. Esto ser observara mas, cuando se dibuje la curva de momento flexionante. El primer paso en el uso de la ola, es dibujar el perfil de la ola sobre el barco. Ya que se est asumiendo una situacin de equilibrio esttico, el empuje total de la ola debe ser igual al peso total del barco, y el centro de gravedad debe estar en la misma lnea vertical que el centro de empuje (LCG = LCB). Esta ola no se da realmente en la naturaleza. Este es solo un modelo matemtico que se usa para hacer aproximaciones, a las condiciones reales de la vida del barco en el mar. En la tabla siguiente tabla se listan los porcentajes que se utilizan para graficar la ola (trocoidal).

Nmero de estacin Extremo de las perpendiculares 1 2 3 4 5 6 7 8 9 LBP

Quebranto 1.00 0.982 0.927 0.839 0.720 0.577 0.421 0.266 0.128 0.034 0.000

Arrufo 0.000 0.034 0.128 0.266 0.421 0.577 0.720 0.839 0.927 0.982 1.000

226

{I

JI

I J I{

Distancia medida por debajo de la cresta de la ola.

La altura de ola trocoidal L/20 que en principios se utiliz, fue variando, obtenindose varias alternativas a continuacin se van a describir algunas de estas alternativas. a) H
$" #

b) H

H JIJI H H

J J
"

J J

$'

H JIJI H 2

J J

Usada por U.S Navy and Lloyds para diseo preliminar. c) H d) H e) H % %H H H J J H J J H J J H H H H

" "

JJJ JJJ JJJ

Ola estndar para Det Norske Veritas

"

Con la correccin de Smith

" "

Sin la correccin de Smith Donde: H Altura de la ola tracoidal. Longitud de la ola trocoidal igual a la eslora entre perpendiculares del

H H barco. H

Eslora total del barco

Condicin de arrufo: La lnea de referencia para trazar la ola trocoidal, debe estar por encima del calado de diseo, un 15% de dicho calado. NOTA: Condicin de quebranto: La lnea de referencia para trazar la ola trocoidal, debe estar por debajo del calado de diseo, un 5% de dicho calado. NOTA: En las siguientes ilustraciones 108 y 109 se observa, la distribucin de los porcentajes (tabla anterior) en las condiciones de quebranto y arrufo de la ola trocoidal.

227

Ilustracin 108 Perfil de la ola trocoidal (Condicin de Arrufo)

228

Ilustracin 109 Perfil de la ola trocoidal (Condicin de Quebranto)

229

A continuacin siguiendo con el ejemplo de la barcaza: a) Calcular la curva de empuje Datos del problema anterior Barcaza antes de ser cargada. Por equilibrio peso es igual al desplazamiento entonces se obtiene W 1 = 1 143 ton
#&%

Peso por pie = W 1/ft = #"" W1/ft = 1.43 ton/ft Peso por pie del compartimento despus de cargado. W = 31.25 ton El peso por pie del agua en el compartimento ser: W1/ft = 1.25 ton/ft

Entonces; El desplazamiento total ser igual al empuje del barco JJ $"' '

JJ

Y el empuje de la barcaza en ton/pie ser: Empuje/pie = #"" 2.055 ton/ft

Por lo tanto la curva de peso queda de la siguiente manera:

230

Nota: La forma de la curva de empuje (rectangular) se debe a que es una barcaza, pero en el barco que no tiene forma regular, la curva de empuje tiende a ser una parbola, aproximadamente. 5.2.3 Curva de Carga La curva de carga, muestra la diferencia, entre las ordenadas la curva de peso y la curva de empuje por unidad de longitud, en la eslora del barco. Como los pesos y empujes vienen en toneladas por metro toneladas por pie, la curva de cargas igualmente. Se recomienda al estudiante, que la resta mencionada se haga cada cuaderna, para que la curva de carga se obtenga lo ms exacta posible. A continuacin siguiendo con el ejemplo de la barcaza: a) Calcular la curva de peso Datos del problema anterior Barcaza antes de ser cargada. Por equilibrio peso es igual al desplazamiento entonces se obtiene W 1 = 1 143 ton
#&%

Peso por pie = W 1/ft = #"" W1/ft = 1.43 ton/ft Peso por pie del compartimento despus de cargado. 231

W = 31.25 ton El peso por pie del agua en el compartimento ser: W1/ft = 1.25 ton/ft Empuje del barco JJ Empuje/pie = #""
$"' '

2.055 ton/ft

Como la curva de carga es la resta, por lo tanto las ordenadas del diagrama de carga, tomando el empuje positivo y el peso negativo (la convencin de signos puede variar) sern las siguientes; Carga/pie = Empuje/pie Peso/pie Compartimentos de los extremos: 9 GF 9 FG {{ . G FG { {

Compartimentos centrales:
9 {{ . { { . { {

GF 9 FG

FG

Por lo tanto la curva de peso queda de la siguiente manera:

232

5.2.4 Curva de Fuerza Cortante La ordenada de la curva de fuerza cortante, en un punto es igual al rea total (Positiva o negativa) a la izquierda del punto, de la curva de carga (Ilustracin 110). 1.- Cuando la curva de carga es cero, la curva de cortante es mxima. 2.- Cuando la curva de carga es mxima, la curva de cortante es cero.

Ilustracin 110 Curva de Fuerza Cortante y Curva de Carga

Siguiendo con el ejemplo de la barcaza: Curva de carga de la barcaza

233

Ordenada de la curva de fuerza cortante a 25 ft = rea bajo la curva de carga a 25ft. I IJJ IJ I IJJ IJ JJ

Ordenada de la curva de fuerza cortante en = rea bajo la curva de carga a 50ft (Ilustracin 333) I IJJ IJ I IJJ IJ 0 JJ - . JJ F

JJ

Ordenada de la curva de fuerza cortante a 75 ft = rea bajo la curva de carga a 75ft (Ilustracin 333) I IJJ IJ I IJJ IJ . - . JJ JJ F

Por lo tanto la Curva de Fuerza Cortante de a barcaza queda de la siguiente manera

5.2.5 Curva de Momento Flexionante La ordenada de la Curva de Momento Flexionante, en un punto es igual al rea total (Positiva o negativa) a la izquierda del punto, de la Curva de Fuerza cortante. (Ilustracin 111). EL MOMENTO FLEXIONANTE TOTAL ES IGUAL A:
W V W

-{

{..Ec 115

234

Donde;
W W

Momento flexionante en aguas tranquilas Momento flexionante en condicin de arrufo (Por oleaje). Momento flexionante en condicin de quebranto (Por oleaje).

1.- Cuando la Curva de Fuerza Cortante es cero, la Curva de Momento Flexionante es mxima.

Ilustracin 111 Curva de Momento Flexionante y Curva de Fuerza Cortante

NOTA: Para calcular el momento flexionante en condicin de arrufo y quebranto, el alumno debe superponer la ola trocoidal (u otro perfil de ola que el alumno seleccione), como se explico anteriormente. Siguiendo con el ejemplo de la barcaza: NOTA: En este ejemplo solo se calcula el momento flexionante en aguas tranquilas. Curva de Fuerza Cortante de la barcaza;

235

Ordenada de la curva de Momento Flexionante a 25 ft = rea bajo la curva de Fuerza Cortante a 25ft. HJ HJ JJ JJ - % JJ JJ

Ordenada de la curva de momento flexionante en = rea bajo la curva de fuerza cortante a 50ft HJ HJ JJ JJ - % % JJ JJ JJF

Ordenada de la curva de momento flexionante a 75 ft = rea bajo la curva de fuerza cortante a 75 ft HJ HJ JJ JJ - % % JJ - . JJ JJF

Ordenada de la curva de momento flexionante a 100 ft = rea bajo la curva de fuerza cortante a 100 ft. HJ HJ JJ JJ - % JJ - . JJF

236

5.2.6 Modulo de Seccin (Z) El mdulo de la seccin de una viga es la relacin, entre momento de inercia la seccin transversal de la viga, y la distancia a las fibras extremas (Superiores e Inferiores), a partir del eje neutro. I I H ....Ec 116

Donde; Modulo de seccin Momento de inercia de la seccin transversal de la viga

Distancia a las fibras extremas (Superiores e inferiores) de la seccin transversal de la viga NOTA: Debido a la definicin anterior de Modulo de Seccin Z, podemos decir que, en el barco se obtendr entonces el modulo de seccin en la cubierta y en el fondo. El mdulo de la seccin de la una seccin transversal es de gran importancia en el diseo de vigas. Se trata de una medida directa de la resistencia de la viga. Una viga que tiene un mdulo de seccin ms grande que otra, ser ms fuerte y capaz de soportar mayores cargas. El mdulo de seccin se denota por Z. Para el clculo de Z, la distancia (y) a las fibras extremas (Superior y fondo), desde el centroide (o eje neutro) debe encontrar ya que es donde el esfuerzo mximo podra ocasionar una falla (Ilustracin 112).

237

Ilustracin 112 Perfiles de vigas y Su Centroide

MOMENTO DE INERCIA El alumno puede calcular los valores del momento de inercia I para cada posicin a lo largo de la eslora del barco, pero, como el clculo se enfoca en la seccin media del barco, donde puede decirse que el escantillonado es constante. Primero el alumno debe hacer un dibujo, que muestre la seccin media del barco. El primer paso para encontrar el momento de inercia es, elegir un eje, desde el cual se medirn los brazos (Un eje arbitrario). Idealmente este eje seria el eje neutro. Sin embargo, para un barco dado, el alumno no puede saber, desde el principio, donde est el eje neutro. Por lo tanto tiene que seleccionar una lnea horizontal arbitraria, como eje (Arbitrario). El alumno debe recordar que dependiendo, de donde tome este eje arbitrario los brazos, hacia arriba o hacia abajo del eje, sern positivos o negativos. Y si fuera el caso que tome el eje en la lnea base entonces no deber preocuparse por los signos, ya que todos los brazos tendrn el mismo signo. ESCATILONADO DE UN ELEMENTO VER ILUSTRACIN 113

238

Ilustracin 113 Escantillonado de un Elemento Estructural

El segundo paso es hacer una tabla similar a la que se mostrar a continuacin.

239

BRAZO MOMENTO
3 3 4 4

ELEMENTO ESTRUCTURAL (m )
2

ESCANTILLONADO DEL ELEMENTO

REA DE LA SECCION TRANSVERSAL DEL ELEMENTO

SEGUNDO MOMENTO

,mm ft ,in

MOMENTO DE INERCIA DEL ELEMENTO (sobre su centro de gravedad)

(m,mm ft, in) (distancia medida desde el centroide del elemento, al eje arbitrario)

(m ,mm ft3,in3)

(m ,mm ft4,in4)

(m ,mm ft ,in )

LA

L2A

A continuacin se describen las columnas de la tabla anterior:

240

El rea A, es el rea transversal de cada elemento. El brazo L, es la distancia de centroide de cada elemento hasta el eje asumido arbitrariamente. Recordar que puede ser positivo a negativo, o todos del mismo signo, esto depende de donde se asuma el eje arbitrario. El momento LA, es un simple producto. El momento L2A, es el segundo momento. Para calcular este trmino ser usado por el teorema de los ejes paralelos. Teorema de los ejes paralelos H{
{

calcular el segundo termino de este teorema (

H{

- H$ , en esta columna solo se

$

La ltima columna de la tabla es el momento de inercia {H{, del rea transversal de cada elemento, sobre su centro de gravedad, ntese que este es el primer termino del teorema de los ejes paralelos (H{ { ), la frmula para una seccin rectangular es, H{
{ #$ #

, donde I

Base del elemento y

Altura del elemento.

1 es la suma de las reas. 2 es la suma de los momentos. Por lo tanto

$

, es la distancia desde el eje asumido arbitrariamente, al eje neutro

de la seccin media. 3 es la suma de L2A. 4 es la suma de los momentos de inercia de los elementos estructurales. Entonces, 3 + 4 = 5 este es el momento de inercia total de la seccin media sobre el eje asumido, este trmino es el que se obtiene, de aplicar la ecuacin del teorema de los ejes paralelos H{ { H{ { - H$ . Pero como el alumno debe obtener el momento de inercia sobre el eje neutro. Entonces debe corregir 5, sustrayendo de 5, el {IJ I{ { J IJI I Por lo tanto, el momento de inercia al eje neutro ser: H
' $ $

{ .

#{

{$

Entonces, el modulo de seccin Z de la cubierta se calcular de la siguiente manera (Ilustracin 119):

VV
W

, donde VV

Distancia del eje neutro a la cubierta 241

Entonces, el modulo de seccin Z del fondo se calcular de la siguiente manera (Ilustracin 114):
V
W

, donde V

Distancia del eje neutro al fondo

Ilustracin 114 Seccin media de un Barco y sus respectivas distancias del eje neutro a la cubierta y fondo

NOTA: Para los elementos estructurales del pantoque, de la seccin media que tiene forma circular, se pueden remplazar por elementos estructurales rectangulares, a continuacin muestran las imgenes (Ilustraciones 115-118) donde se observa como remplazar, por medio de los factores (a,b,c), las secciones circulares de un barco (ej. pantoque). Estos factores fueron obtenidos a partir de las frmulas de momento de inercia para un cuarto de crculo.

242

Ilustracin 115 Formas circulares del Barco

Ilustracin 116 Diagrama para remplazar las formas circulares con el Factor a

Ilustracin 117 Diagrama para remplazar las formas circulares con el Factor b

243

Ilustracin 118 Diagrama para remplazar las formas circulares con el Factor c

Donde;

NOTA: Para las cubiertas que tengan escotillas, se considerar todo el material del forro como efectivo, si esta dentro de 30t (Ver ilustracin 125), de un refuerzo. ), Si los refuerzos estn ms separados, no se tomar todo el material (Ver Ilustracin 119).

Ilustracin 119 Material efectivo de las cubiertas con escotillas

244

5.2.7 Aproximaciones del Momento Flexionante y Escantillonado (Reglas de ABS) Escantillonado de elementos estructurales El escantillonado de un barco debe cumplir con las reglas normativas establecidas por cualquiera de las sociedades de clasificacin citadas anteriormente, debido a esto, la obtencin del escantillonado en este trabajo se llevara a cabo mediante las reglas de ABS para barcos menores de 90 m (295ft). En las Ilustraciones 120 y 121 se resumen las frmulas para la obtencin de los espesores, altos, anchos y espaciamientos entre los refuerzos del barco. Mientras que en la ilustracin 122, se resumen mdulos de seccin de algunos elementos estructurales mediante las reglas de ABS. Cuando es el barco es analizado como viga, el modulo de seccin (SM) en la seccin media no deber ser menor que el de la siguiente frmula:

SM = C1C2L2B (Cb + 0.7) m-cm2 (ft-in2).Ec 117 Donde: ITEM C1 C1 C1 C1 C1 C1      L  Sistema Internacional L L L L  P  P  P  P  P  P L   L  L   L   L   L   L   Sistema Ingles   L  L  L   IW  IW  IW L   L   L    L   IW L  L   IW  L   IW

245

C2= 0.01 (0.000144) L= Eslora del barco m (ft) B = Manga del barco m (ft) CB = Coeficiente de block, no menor a 0.6

246

ESPESORES DE ELEMENTOS ESTRUCTRUCTURALES POR REGLAS DE ABS Espesor (t) mm 0.0075L + 0.5 plg 0.625L + 12.5 mm 0.0075L + 0.25 plg 0.625L + 6.35 mm 0.0088L + 0.39 plg 0.73L + 10 mm 0.015L + 3.5 plg 1.25L + 90 mm 0.0154 + 3.44 plg 1.28L + 87.4 mm 0.0175L + 4 plg 1.46L + 100 mm Alto (h) Ancho (w) Espaciamiento (s)

ITEM

Quilla

Roda

Codaste

Espaciamiento Cuadernas J J %  PP J J J 0.008d + 0.13 plg d % J

Placas de Forro de Costado

0.01L + 20 plg 0.83L + 508 mm Espaciamiento entre cuadernas

Placas de Forro de Fondo

Espaciamiento entre cuadernas

Tnel Thruster de Proa y Popa

Ilustracin 120 Tabla de escantilonado para elementos estructurales (Reglas ABS)

247

ITEM Placas de Cubierta J L B mm B  d  d plg  P L  IW  SOJ PP

Espesor (t) mm J J

Alto (h)

Ancho (w)

Espaciamiento (s) Espaciamiento entre baos longitudinales

Placa Central de Fondo (center guirder) L L L c mm c= 4.7 mm (0.18 plg) c plg 

L

Placa de Costado de Fondo (side guirder)

Ilustracin 121 Tabla de escantilonado para elementos estructurales (Reglas ABS)

Donde:

L= eslora del buque

d = Dimetro interior del tnel del trhuster

t= espesor del elemento estructural

h= altura del elemento estructural

w= ancho del elemento estructural

s= separacin entre los elementos

248

MODULO DE SECCIN (SM) = achsl2 (plg3 cm3) a 0.0041 7.8 0.915 0.915 0.915 D/2 D/2 D 0.0041 7.8 0.0041 7.8 Separacin entre estaciones Separacin entre bulrcamas Separacin entre los palmejares  0.6 estruc. Tranv. 0.7 estruc. Long. L L L L D/2  IW Separacin entre baos  P  P  IW Separacin entre esloras c h (ft m) s (ft m) Separacin entre estaciones

Item

Longitudinal Side Frames

Transverse Side Frames

Bulrcama

Palmejares 0.0041 7.8 0.0041 7.8 0.0041 7.8 0.6 0.6

Baos

Esloras

l (ft m) Lnea recta en un espacio sin refuerzos Lnea recta en un espacio sin refuerzos Lnea recta en un espacio sin refuerzos Separacin entre bulrcama y bulrcama bulrcama mamparo Separacin entre mamparos mamparo-tanque. Distancia entre mamparomamparo

Ilustracin 122 Modulo de Seccin para distintos elementos estructurales

D= puntal del barco

L= Eslora del barco

249

APROXIMACIONES DEL MOMENTO FLEXIONANTE (Reglas ABS) Debido a la complejidad de los clculos para la obtencin de momento flexionante total, se han desarrollado algunas frmulas empricas para la obtencin de ste, a continuacin se mencionan algunas publicadas por ABS.

Momento Flexionante Total = MFlex.Total = MSW + MWS + MWH (Ec 114) Momento Flexionante en Aguas Tranquilas (MSW)

Se obtiene a partir de la siguiente ecuacin: MSW = 0.0052 L3 B (CB + 0.7) Kn.m...Ec 118 Momento Flexionante en Condicin de Arrufo (MWS)

Se obtiene a partir de la siguiente ecuacin: MWS = k1 C1 L2 B (CB + 0.7) * 10-3 , en Kn.m...Ec 119 k1 = 110 C1 = 0.044 L + 3.75 L= Eslora del Barco m (ft) B = Manga del barco m (ft) CB = Coeficiente de Bloque Momento Flexionante en Condicin de Quebranto (MWH)

Se obtiene a partir de la siguiente ecuacin: MWH = (+k2 C1 L2 B CB) 10-3 .Ec 120 k2 = 190 C1 = 0.44L +3.75 L= Eslora del Barco (m ft) B = Manga del barco (m ft) CB = Coeficiente de Bloque

250

Una aproximacin para la curva de momento flexionante por oleaje a lo largo de la longitud L puede ser obtenida a partir de multiplicar el valor del momento de la seccin media, por la distribucin del factor M. Ver Ilustracin 123.

Ilustracin 123 Aproximacin de la distribucin del momento flexionante (Reglas ABS)

Adems de las frmulas empricas citadas anteriormente, tambin se han elaborado frmulas para el clculo de la fuerza cortante, a continuacin se enlistan: Fuerza Cortante Positiva Fwp = +k F1 C1 L B (Cb + 0.7) * 10-2 , en KnEc 121 Donde; k = 30 C1 = 0.44L +3.75 L= Eslora del Barco m (ft) B = Manga del barco m (ft) CB = Coeficiente de Block F1 = Factor de distribucin, mostrado en la ilustracin 124

Ilustracin 124 Diagrama del Factor de distribucin F1

251

Fuerza Cortante Negativa Fwn = -k F2 C1 L B (Cb + 0.7) * 10-2, en Kn.Ec 122 Donde;

k = 30 C1 = 0.44L +3.75 L= Eslora del Barco m (ft) B = Manga del barco m (ft) CB = Coeficiente de Block F2 = Factor de distribucin, mostrado en la Ilustracin 125

Ilustracin 125 Diagrama del Factor de distribucin F2

5.2.8 Esfuerzo Cortante La fuerza cortante vertical total que acta sobre cualquier punto de la eslora del barco puede ser obtenida por la integracin de la curva de carga hasta bicho punto. Comnmente el valor mximo de la fuerza cortante ocurre aproximadamente a un cuarto de la eslora del barco desde cualquiera de los extremos (Proa Popa). El esfuerzo cortante vertical puede ser obtenido dividiendo la fuerza cortante por el rea seccional total de los miembros como el forro de costado, mamparos longitudinales continuos y las almas de cualquier refuerzo longitudinal. Este esfuerzo promedio es pequeo y es de menor importancia que el esfuerzo cortante horizontal mximo. La ecuacin para obtener el esfuerzo cortante horizontal en cualquier punto de la seccin transversal es: ..Ec 123

252

Fuerza cortante vertical (de la curva de cortante). II Momento de rea arriba del plano de cortante considerado, tomado alrededor del eje neutro. Espesor del material en el plano cortante. H Momento de inercia de la seccin completa.

5.3 RESISTENCIA TRANSVERSAL Las cargas transversales (e indirectamente las longitudinales). Tienden a cambiar la forma de la seccin transversal del barco y de este modo provocan esfuerzos transversales. Estas cargas transversales son las siguientes: 1.- Cargas hidrostticas 2.- Peso de la estructura 3.- Reacciones del peso y de la carga debido movimiento de las mismas. 4.- Cargas inducidas por el medio ambiente. La estructura transversal provee el soporte de miembros de resistencia longitudinales, y en el caso de flexin longitudinal del barco, los miembros transversales tienden a deformarse. La funcin principal del fondo y los miembros de costado es soportar la presin del agua, mientras que las cubiertas soportan los costados y las cargas impuestas sobre ellas. El sistema de armado transversal es eficaz para soportar las cargas transversales antes mencionadas. SISTEMA DE ARMADO TRANSVERSAL Este sistema de armado se utiliza en barcos de eslora relativamente pequea, donde los momentos de flexin longitudinal no son excesivos. El sistema consiste fundamentalmente en la elaboracin de anillos de refuerzo en todo el forro. Bajo la cubierta, baos estn montados en cada espacio cuaderna. Un espacio de cuaderna es la distancia entre un cuaderna en el forro al siguiente cuaderna.

253

Sobre las placas del costado, las cuadernas se ajustan para reforzar el forro. Los baos estn conectados con las cuadernas en los costados por medio de las cartelas del bao. Las cartelas del bao son conexiones muy eficaces en comparacin con la unin directamente a la cuaderna 5.4 RESISTENCIA LONGITUDINAL Las cargas longitudinales, son producidas principalmente por oleaje y tienden a deformar el barco. Las cargas longitudinales provocadas por las condiciones de arrufo y quebranto son las ms severas en el barco, debido a que los momentos flexionantes por las condiciones mencionadas son muy grandes. El sistema de armado longitudinal es eficaz, para soportar las cargas antes mencionadas. SISTEMA DE ARMADO LONGITUDINAL Este es un mtodo comn de armado que se encuentran en barcos grandes por lo general los ms de 100 m de eslora. El sistema est diseado para soportar los momentos de flexin longitudinal, que se producen en barcos grandes. La caracterstica principal de este sistema de armado longitudinal, es un refuerzo en forma de L, que son instalados bajo las cubiertas, en las placas del costado, en placas del fondo, bajo la parte superior de los tanques y en mamparos longitudinales, tambin. Los longitudinales recorren toda la eslora del barco, de proa a popa, proporcionando resistencia longitudinal.

254

5.5 SECCIONES MEDIAS TPICAS

Ilustracin 126 Seccin media tpica de un barco de carga general

255

Ilustracin 127 Seccin media de un barco atunero

256

Ilustracin 128 Seccin media tpica de un Portacontenedores

257

Ilustracin 129 Seccin media tpica de un Granelero

258

Ilustracin 130 Seccin media tpica de un Buque tanque

259

Ilustracin 131 Seccin media de un remolcador

260

Ilustracin 132 Seccin media de un remolcador

261

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

American Bureau of Shipping. Steel Vessels Under 90 Meters (295 Feet in Length). 2006.

Paris Genalis, Ph. D. Ship Structures. Ed. Prepared for the Secretara de Marina Mxico. 1975-1976.

Hibbeler R. C. Mecnica de Materiales. Ed. Pearson. Mxico. 2006.

Giannotti Associates of Texas. Basic Naval Architecture Instructors of Guide and Problem Set. Ed. UMTRI.

262

SECCIN 6 PESOS Y CAPACIDADES

263

Para que el alumno tenga un buen entendimiento acerca de dicha seccin deber de recordar los conocimientos adquiridos en las Experiencias Educativas siguientes: Mtodos Numricos Maquinara Auxiliar Marina Ingeniera Marina

Al trmino de esta seccin el alumno ser capaz comprender y realizar el clculo del peso del barco, as como el volumen tanto de bodegas como de tanques. Con estos datos podr realizar la siguiente seccin Arreglo General.

264

En el apartado 2.9 se clculo un peso preliminar por frmulas empricas, pero en esta seccin se explicara cmo obtener un peso ms exacto por medio de datos obtenidos en las anteriores secciones como potencia, escantillonado, desplazamiento, etc. Como se menciono en el apartado 2.9 el desplazamiento a plena carga (FL) est constituido por dos partidas el peso en rosca (W R) y el peso muerto (W DWT). FL = W R + W DWT 6.1 PESO EN ROSCA (WR) Peso en Rosca (W R): Peso del buque en toneladas largas o mtricas, excluyendo: la carga, combustible, agua en tanques, provisiones, pasajeros y la tripulacin con sus efectos. Incluye aceite lubricante en motores y agua en las calderas. WR = WStR + W StAD + Wo + W M + W R WStR = Peso del acero del casco WStAD = Peso de Sper estructura y Caseteria Wo WM WR = Peso de equipos y accesorios = Peso de la planta propulsora = Peso margen

Peso del acero del casco (WStR)

Con el escantillonado de los elementos estructurales calculados en la seccin 5, se obtiene un peso exacto del peso del acero del casco. Esto es mediante la realizacin de la siguiente tabla.

Ilustracin 133 Seccin transversal de un perfil

265

Ilustracin 134 Armado mixto de un Barco

266

Elemento Estructural Longitud Volumen Peso Densidad Acero A-36 Momento

rea Transver sal

Distancia del G del elemento a la quilla

Eslora 1 L2 L3 L4 L5 L6 . . A6L6 7.85 ton/m3 .. .. A5L5 7.85 ton/m3 A4L4 7.85 ton/m3 7.85 A4L4 (ton) 7.85 A5L5 (ton) 7.85 A6L6 (ton)
pesos = ton

A1 A2L2 A3L3 7.85 ton/m3 7.85 A3L3 (ton) 7.85 ton/m3 7.85 A2L2 (ton) Y2 (m) Y3 (m) Y4 (m) Y5 (m) Y6 (m) ..

L1

A1L1

7.85 ton/m3 7.85 A1L1 (ton) Y1 (m)

7.85 A1L1 (ton*m) 7.85 A2L2 (ton*m) 7.85 A3L3 (ton*m) 7.85 A4L4 (ton*m) 7.85 A5L5 (ton*m) 7.85 A6L6 (ton*m) .
momentos = ton.m

Quilla

A2

Vagra 2

A3

Palmejar 3

A4

Cubierta

A5

Forro de costado

A6

Ilustracin 135 Tabla para clculo de pesos y centros de gravedad

267

Con la utilizacin de esta tabla (ilustracin 135) se obtienen el peso de los elementos estructurales del casco, as como tambin se puede obtener de manera exacta el KG del acero mediante la divisin entre la sumatoria de momentos y la sumatoria de pesos. KG = Con este procedimiento se obtiene el peso real de acero del casco, es un trabajo laborioso pero de gran ayuda, se incluye el anexo XI el cual muestra tablas con los perfiles comerciales. Peso de la Sper estructura y Caseteria (WStAD)

Se elabora una tabla idntica a la realizada para el clculo del acero del Casco, la cual nos proporcionara el peso del acero y el centro de gravedad de la Sper Estructura y Caseteria. Peso de Accesorios y Equipos ( Wo)

Este es el peso de la maquinara auxiliar como Moto Generadores, bombas, vlvulas, tubera, cableado, paneles de control, ductos de ventilacin, ventiladores, extractores, gras, winches, entre otros. La obtencin de W o es una tarea muy laboriosa y complicada debido a la extensa diversidad de los equipos y accesorios a bordo, y la distribucin no uniforme de los equipos y accesorios, esto ltimo trae una dificultad en el clculo del centro de gravedad de W o. La manera exacta de calcular W o realizando una sumatoria del peso de todos los equipos y accesorios; estos pesos obtenidos por catlogos, informacin del astillero y consultas con proveedores. La obtencin real del centro de gravedad de Wo es a partir de la realizacin de la siguiente tabla. Equipo accesorio Moto-generador 1 Winche de proa Bomba de lastre Peso (ton lb) W1 W2 W3 . . pesos Distancia de G del Equipo a la quilla (m ft) Y1 Y2 Y3 .. .. Momento (ton.m lib.ft) W1 Y1 W2Y2 W3 Y3 .. .. momentos 268

KGWo = Peso de la Planta Propulsora (WM)

Este peso incluye los siguientes pesos: Mquina propulsora con su caja reductora El sistema de escape La hlice junto con su sistema de transmisin de energa ( eje, cojinetes, chumacera de empuje y prensa estopa) Aceite dentro de la mquina propulsora La eleccin de la mquina propulsora (motor diesel) es a partir del clculo de potencia al freno (PB) calculada en la seccin 4. El peso es obtenido mediante fabricantes o catlogos; el peso del motor deber incluir el aceite lubricante dentro de l. Al igual que el motor la hlice es elegida mediante el dimetro, paso calculado en la seccin 4. El peso se obtiene a partir del proveedor y catlogos. Los dems elementos sern diseados en base al motor propulsor. Se debe elaborar una tabla similar a la realizada en el peso W o, con el propsito de obtener el centro de gravedad de W M. Peso Margen (WR)

Una reserva o margen de diseo es necesario para el clculo de peso en rosca debido a las siguientes razones: Una tolerancia de peso en las piezas suministradas por los fabricantes de fuera, por ejemplo, en el espesor y rolado de las placas y en los componentes del equipo Tolerancia en detalles de diseo, por ejemplo en las uniones de las esquinas de los tanques Tolerancia en los clculos de diseo y resultados. Se recomienda un 3% del peso muerto nuevo. Si el astillero es nuevo se puede dar un mayor porcentaje

Una vez calculados todos los pesos que componen el peso en rosca (W R), se realiza la sumatoria de todos estos pesos. 269

WR = WStR + W StAD + Wo + W M + W R Se realiza una tabla para conocer la posicin del centro de gravedad (G)

Tipo de peso Acero del Casco Sper Estructura y Caseteria Equipo y accesorios Planta Propulsora

Peso WstR WStAD Wo WM pesos

Distancia de G de Momento peso a la quilla Y1 Y1W stR Y2 Y2 W StAD Y3 Y4 Y3 W o Y4 W M momentos

KGRosca = 6.2 PESO MUERTO (WDWT) Peso Muerto (W DWT): El peso total en toneladas largas o mtricas que un buque puede transportar a un calado especfico, incluyendo: carga til, combustible, agua en tanques, provisiones, pasajes, tripulacin y sus efectos, pero excluyendo agua en las calderas y aceite en los motores. En la mayora de los casos, el peso muerto es un dato del proyecto. Si solo se conoce carga til el resto de los componentes de W DWT han de calcularse. WDWT = dwt + DWT dwt = W F.O + W O + W TRIPULACION + W FW + PBAGG Donde: dwt = Peso Muerto de Operacin WF.O = Peso de Combustible WO = Peso del aceite WTRIPULACION = Peso de la Tripulacin WFW = Peso de Agua dulce 270

PBAGG = Peso de provisiones y almacn DWT = Carga til

Peso del Combustible (WF.O)

Este peso depende principalmente a la Potencia de la Mquina Propulsora y de la autonoma del barco. El consumo total de combustible se calcula a partir del consumo de la mquina propulsora, moto-generadores, entre otros. El consumo se obtiene a partir del siguiente procedimiento: Consumo por hora

DONDE:

JJJ

J JJJ JJI

{{

{{

Factor de utilizacin= Factor de potencia (regularmente 0.95) = Densidad del combustible Consumo especifico=Especificado por fabricante del motor dado en kg/KW Hr Potencia = Potencia al freno (PB) Consumo por Da

JJJ
-

J JJJ

{ JJJ

J JJJ JJI{{

Consumo por Autonoma

Consumo por Autonoma = Consumo por da * Das de Autonoma El consumo total de combustible ser la suma de consumo de todos los equipos ms un 15% de dicha suma Consumo Total = equipos * 1.15 Peso de Aceite

En el buque se utilizan distintos tipos de aceite para distintos servicios, que se pueden agrupar en: Lubricacin de motores Hidrulico, principalmente para la maquinara de cubierta 271

Las cantidades a transportar son recomendadas por los fabricantes de los equipos correspondientes. En los servicios de lubricacin es norma disponer un tanque igual o ligeramente superior al de servicio, como reserva o almacn. Para el tanque de servicio se puede estimar un peso entre 3 4% del peso del combustible de propulsin. Peso de la Tripulacin (WTRIPULACION)

El nmero de tripulantes y oficiales debe ser un dato del proyecto, as que podr ser obtenido fcilmente, mediante las siguientes relaciones. ndices oficiales: 181.6 kg/persona tripulacin. 102.2 kg/persona

Peso del Agua Dulce (WFW)

En el barco se utiliza agua dulce en distintos servicios: Agua de Refrigeracin: de 2 a 5 veces la capacidad del circuito Agua para servicios sanitarios y agua potable : de litros/persona/da 22 gal/persona/da 7 gal/persona/da 25 gal/persona/da 3 toneladas por cada 1000 hp 125-200

1) Agua de Alimentacin 2) Agua Potable y Consumo 3) Agua de desperdicio 4) Agua de enfriamiento

Se debe llevar una reserva del 20% del la sumatoria de las subdivisiones antes mencionadas. Peso de Provisiones y Almacn (PBAGG) ndices Provisiones secas Provisiones refrigeradas Ropa Almacn del buque Material almacenado Ropa especial(oficiales) Ropa especia(tripulantes) Lb/persona/da (3.198)(persona)(da) (1.0874)( persona)( da) (0.0774)( persona)( da) (1.11138)( persona)( da) (1.0564)( persona)( da) (29.407)( persona)( da) (22.007)( persona)( da)

272

Carga til (DWT)

Es la capacidad de carga del barco, algunas veces es un dato del armador; es decir un requerimiento del armador. Si no lo es, este se calcula de la siguiente manera: DWT = - W R dwt

6.3 CAPACIDADES (VOLUMEN DE BODEGAS Y TANQUES) Volumen de Bodegas Para el clculo del volumen de una bodega, se mide su longitud por encima de la cubierta que la limita, ente los mamparos transversales que la forman longitudinalmente. Esa longitud la dividimos en un nmero de partes iguales, en funcin de su longitud y de sus formas ms o menos regulares. Por estas divisiones trazamos secciones o planos transversales, que dividen al volumen de la bodega en un nmero de volmenes parciales. Por cada una de las secciones transversales, se mide el puntal comprendido, entre la cara alta del doble fondo hasta los 2/3 de la brusca del bao. Este puntal de cada seccin transversal se divide en un nmero de partes iguales, funcin de su longitud y de las formas ms o menos regulares de la bodega en sentido vertical. Por cada una de estas partes en que hemos dividido los puntales, medimos la correspondiente manga del buque. Clculo del volumen por el Mtodo de los Trapecios, siguiendo el orden descrito anteriormente.

Las reas de cada una de las secciones: S = h (1/2M1 + M2 + M3 +.. + Mn-1 + Mn) h = Valor de las divisiones en que se ha dividido cada uno de los puntales Calculada cada una de las secciones o planos transversales, calculamos el volumen de la bodega.

273

VB = H (1/2S1 + S2 + S3 + + Sn-1 + 1/2Sn) H = Separacin entre las secciones transversales, resultante de haber dividido la longitud de la bodega en un nmero de partes iguales. Clculo del volumen de la bodega por el Mtodo de Simpson.

S = h/3 (M1 + 4M2 + 2M3.. + 4Mn-1 + Mn) VB = h/3 (S1 + 4S2 + 2S3.. + 4Sn-1 + Sn) Segn que las medidas lineales tomadas para las divisiones, sean metros o pies, obtendremos, el volumen de la bodega en metros cbicos o pies cbicos. Hay veces que por ser regulares las formas de las bodegas; entonces podemos simplificar las operaciones. Para saber la capacidad de la bodega se suele descontar de 1 2% del volumen total. Volumen de Tanques Para el clculo del volumen de los tanques, que no tengan forma regular, a los que se les puede aplicar las frmulas geomtricas por todos ya conocidas, se le aplicara los mtodos de integracin.

Ilustracin 136 Vista de planta de un tanque

Clculo del volumen por el Mtodo de los Trapecios:

Se mide la longitud interior del tanque y se divide en dos partes iguales, se medirn interiormente las mangas por los extremos y por el centro del tanque, y aplicando la frmula, se obtendr, el rea de la seccin horizontal media del tanque. A = L ( m1 + m2 + m3) 274

VT = p * A = p * L ( m1 + m2 + m3) p = Puntal medio del tanque, medido, entre las caras internas de las planchas que lo limitan. Clculo del volumen por el Mtodo de Simpson: A=
# # % $

H{

%)

VT = p * A Para hallar la capacidad del tanque, se le suele aproximadamente del volumen total, por obstrucciones. descontar un 2%

6.4 ARQUEO El concepto de arqueo indica el tamao de un buque y se emplea para determinar reglamentariamente muchas de sus caractersticas tcnicas y para aplicar las tarifas de uso de puertos, canales, etc. El arqueo se calcula por el Convenio Internacional sobre Aqueo de Buques (Convenio 1969), firmado en Londres el 23 de Junio de 1969 por los pases representados en la OMI. El Convenio 1969 define con precisin los trminos aplicables al clculo del arqueo, y excluye de su mbito a los buques menores de 24 m de eslora y a los que navegan por aguas protegidas como los Grandes Lagos de Amrica del Norte, Mar Caspio y Rio de la Plata. En el arqueo se distinguen dos valores, llamados arqueo bruto (GT) y arqueo neto (NT), con los que se intenta definir el tamao total de un barco y su tamao utilizable respectivamente. Los canales de Suez y Panam tambin tienen sus propios Reglamentos de arqueo y emiten certificados para aplicar sus tarifas de transito. Al finalizar la construccin de cada buque, la autoridad correspondiente realiza los clculos de los arqueos bruto y neto segn el Convenio 1969 y emite un certificado con validez internacional. Sin embargo, durante el proyecto del buque es necesario calcular el arqueo, al menos aproximadamente, por dos razones: 1) La cifra del arqueo bruto sirve de parmetro para determinar muchas caractersticas tcnicas del barco, controladas por los convenios 275

internacionales, como por ejemplo el nmero de tripulantes, los dispositivos contra incendios, medios de salvamento, equipos de radio y navegacin, etc., por lo que es preciso conocerlo con cierta exactitud durante el desarrollo del proyecto. 2) Siempre es deseable que el arqueo sea el mnimo posible debido a sus repercusiones econmicas en la explotacin del buque y, a veces, la especificacin contractual define un valor mximo del arqueo bruto que no debe superarse. De lo anterior se deduce que el proyectista debe conocer, y en su caso controlar, el valor del arqueo del buque, desde las primeras fases del proyecto. A medida que avanza en su desarrollo, puede ser necesario realizar un clculo completo, pero en la primera fase ser suficiente un clculo aproximado, ya que, por otra parte, un clculo exacto no es factible en dicha fase por falta de algunos datos necesarios para ello. 6.4.1 Arqueo Bruto (GT) Este arqueo se designa por GT y no tiene unidad, as como por ejemplo GT= 1000 indica que el barco tiene 1000 de Arqueo Bruto. La frmula que calcula este nmero es: GT = K * V GT = Arqueo Bruto K = 0.2 + 0.02 log10 V V = Volumen total de trazado de todos los espacios cerrados (m3) V = Lpp * M * D * CB 6.4.2 Arqueo Neto (NT) Se designa NT y no tiene unidad. NT = K1* (4C / 3P)2 * VC NT = Arqueo Neto K1 = 0.2 + 0.02 log10 VC VC = Volumen total de trazado de todos los espacios destinados a la carga (m2) T = Calado de la Lnea de Verano D = Puntal de trazado de la Cubierta superior en la Seccin Media del buque 276

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS

Avario Castro Ricardo, Azproz Azproz Juan Jos, Meizoso Fernndez Manuel. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997.

Bonilla De La Corte, Antonio. Teora Del Buque. Cadiz 1994

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SECCIN 7 ARREGLO GENERAL

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Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Maquinara Auxiliar Marina Esttica y Estabilidad Intacta del Buque Esttica y Estabilidad del Buque en Averas Ingeniera Marina

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz, de definir de forma integrada la disposicin general del barco.

279

7.1 ARREGLO GENERAL En la etapa de seleccin de dimensiones principales, se realiza un primer bosquejo de distribucin de espacios o disposicin general esquemtica, en donde se representan, a grandes rasgos, la configuracin del barco es las tres vistas principales: planta, perfil y transversal, sin mucha precisin y basndose la mayora de la veces en un barco de referencia. Una vez que se ha establecido la ubicacin de los mamparos estancos por medio de la curva de esloras inundables, se pueden desarrollar detalles adicionales al arreglo general, tales como manejo de carga, localizacin de la maquinara, sistema de anclaje arreglos de espacio de navegacin y habilitacin. Los planos del arreglo general estn sujetos a modificaciones, para todo tipo de barcos, la funcin que desarrollar el barco es de gran trascendencia en el arreglo general. El arreglo general y estructural son dependientes entre s. El arreglo general tambin sirve en la estimacin preliminar y final del peso y en la localizacin del centro de gravedad longitudinal (LCG) y vertical (VCG). El arreglo general del barco puede definirse, como la asignacin de espacios para todas las funciones y equipo requerido, correctamente coordinado para su localizacin y acceso. El proceso que caracteriza el arreglo general es el siguiente: I.- Asignacin de espacios principales II.- Fijacin de los lmites de espacios. III.- Disposicin de elementos en cada espacio, especialmente de maquinara y alojamientos. IV.- Situacin de accesos de cada espacio Generalmente, los planos de arreglo general son preparados para las etapas de diseo conceptual, preliminar y de contrato. Los datos para las primeras etapas provienen comnmente de experiencias pasadas, e grado de detalle se incrementa a medida que el diseo avanza. La operacin eficiente de un barco depende del correcto arreglo de cada espacio y la ms efectiva relacin entre todos los espacios.es importante que el arreglo general se desarrolle para ser funcional y econmico con respecto a factores que afectan los costos de operacin y construccin. Los problemas 280

involucrados con el arreglo general estn asociados con la funcin misma del barco y generalmente, difieren de cuerdo al tipo de barco. Los arreglos de todos los tipos de barco, sin embargo tienen, ciertas cosas en comn. I.- Asignacin de espacios principales El primer paso para resolver problemas de arreglo general de un barco es localizar, los espacios principales y sus lmites dentro del casco del barco y la superestructura, estos espacios son: 1.- Espacios de Carga 2.- Espacios de maquinara 3.- Tripulacin y pasajeros 4.- Tanques 5.- otros Al mismo tiempo, se deben conocer ciertos requerimientos, principalmente: 1.- Subdivisin estanca 2.- Estabilidad 3.- estructuras 4.- Accesos Los espacios de almacenamiento y manejo de la carga se deciden en base al volumen requerido y al tipo y modo de estiba. Los espacios de maquinara principal, se disponen a partir del volumen requerido, basado en la potencia instalada, tanto propulsora como de generacin de energa elctrica. Dependen del tipo de propulsin. Los espacios de tripulacin y pasajeros, se encuentran situados normal u obligatoriamente por encima de la cubierta de francobordo. Los espacios comunes tales como comedores, salones y oficios se sitan en cubiertas intermedias, por encima se disponen los camarotes de oficiales, ms abajo los de oficiales de mquinas y ms arriba los de oficiales de puentes; por debajo o al mismo nivel que los espacios comunes en orden descendente, los camarotes de maestranza, los de personal de fonda, los de tripulacin de cubierta y los de la de mquinas. La cocina, la espacios para vveres secos y refrigerados, deben disponerse teniendo en presente que es necesario el traslado de pesos y volmenes importantes entre 281

ellos, y que la recepcin de alimentos para ambos espacios de almacenamiento de vveres, deben ser lo ms cmoda posibles. Los espacios de navegacin y puente de gobierno, se sitan en la parte de proa de la cubierta ms alta de la superestructura, en estos espacios se disponen todos los paneles centrales de deteccin y de alarmas contra incendios y de seguridad. Los espacios de tanques son los siguientes: Los requisitos fundamentales a tener en cuenta a la hora de proyectar los taques y su ubicacin pueden ser los siguientes: Los tanques dispondrn de tapas de registro estancas para permitir el acceso. Se pretenden disminuir las superficies libres, lo cual se puede conseguir con un mayor compartimentado. La distribucin de tanques ser simtrica respecto a cruja para dar una condicin de pesos favorable. Los tanques de lastre se sitan a proa, popa, babor y estribor de forma que se puedan conseguir correcciones de escora y asiento. Los tanques de agua potable se separan de los de combustible por medio de cofferdams.

Tanques de combustible; los tanques que almacenan combustible para el motor principal se suelen ubicar en el doble fondo y se pueden elegir entre dos opciones: la solucin ms barata que consiste en ubicarlos lo ms cerca posible del cuarto de mquinas, con el consiguiente ahorro de longitudes de tuberas. O la ms idnea en cuanto a situaciones de carga, para lo que conviene que el centro de gravedad de estos tanques este situado prximo a la seccin media. Se suele adoptar una situacin intermedia. Tanques de aceite lubricante; los tanques de servicio y de almacn se deben situar donde indica el fabricante, es prctica normal ubicarlos inmediatamente debajo del motor principal, siendo intercambiables el de servicio y el de almacn, a fin de proceder a la limpieza del aceite de cada tanque alternativamente. Los motores auxiliares suelen requerir una disposicin similar o, lo ms frecuente es que lleven el crter hmedo y slo requerir del tanque de almacn. Tanques de agua dulce; existen varios tipos de utilizacin de agua dulce a bordo que son: Agua dulce para los servicios de refrigeracin. Agua potable para consumo humano 282

Agua para servicios sanitarios En el caso de los remolcadores que suministran a las plataformas petrolferas, transportan grandes cantidades de agua dulce, para su utilizacin en dichas plataformas. Otros.

Los tanques que contiene agua dulce, suelen ubicarse cerca del cuarto de mquinas y espacios de alojamientos para reducir las longitudes de las tuberas. Tanques de lastre; se utilizan como tanques de lastre todas aquellas zonas no aptas, para otro uso. Esto no quiere decir que los espacios previstos para lastre son los espacios sobrantes, al contrario estos espacios deben ser tenidos en cuenta cuando se definen las necesidades globales del volumen del barco.

II.- Fijacin de las superficies limites de espacios. Las superficies lmites de los espacios son: En sentido transversal, los mamparos transversales y el forro del casco. En sentido vertical, las cubiertas, plataformas y techo de casetas, y el forro del casco (fondo). En sentido longitudinal, los mamparos longitudinales y el forro del casco (costado).

III.- Disposicin de elementos en cada espacio, especialmente de maquinara La disposicin de los elementos en los espacios de maquinara se explicara ms detalladamente en el apartado siguiente cuarto de mquinas. IV.- Situacin de accesos y evacuacin de cada espacio Entre determinados espacios debe disponerse de cofferdams o espacios vacios cuya dimensin menor coincide con la clara entre cuadernas o el espaciado entre longitudinales, a fin de impedir la contaminacin de unos contenidos con otros. Concretamente se exigen cofferdams alrededor de todos los tanques de combustible o de los tanques de agua duce. Se debe procurar que los espacios de habilitacin, estn independientes del cuarto de mquinas para evitar ruidos y vibraciones a la tripulacin. Los distintos reglamentos o recomendaciones tienen en comn los siguientes principios de carcter general, para las rutas de evacuacin; 283

Los espacios de uso general deben tener dos rutas de evacuacin independientes y lo ms alejadas, entre s, que sea posible. Las escaleras verticales no se aceptan como rutas de evacuacin. Las escaleras deben disponerse en direccin longitudinal, para evitar que el ngulo de balance se sume a la pendiente. La mxima inclinacin admitida de escaleras es de 50 con la horizontal. Las escaleras interiores deben ser de acero y materiales inflamables. Las escaleras exteriores deben tener peldaos antideslizantes y estar en lugares protegidos de los golpes de mar. Los accesos a los tanques de lastre y de combustible son a travs de registros y escaleras verticales. Si el tanque es muy grande se exigen dos accesos situados en posiciones diagonalmente opuestas. Las puertas estancas deben tener un ancho mnimo, que depende del servicio al que se destine el espacio: de orden de 650mm para camarotes y puertas exteriores y 900mm para enfermeras y salidas de emergencia.

ANEXO X 7.2 CUARTO DE MQUINAS En un barco, el cuarto de mquinas, comnmente se refiere a los espacios de mquinas de un buque. Para aumentar la capacidad de supervivencia, de seguridad y los daos de un buque, la maquinara necesaria para las operaciones pueden ser distribuida en diferentes espacios, el cuarto de mquinas es uno de estos espacios, y es generalmente el compartimiento fsicamente ms grande, de los espacios de mquinas. Dentro de estos espacios se empieza situando la maquinara propulsora, teniendo en cuenta la caja reductora y el desmontaje del eje de cola, lo que permite situar aproximadamente el motor propulsor. La situacin definitiva tendr en cuenta la ubicacin de los pernos de anclaje, procurando limitar al mximo coincidencia de estos con varengas. Todas las bombas que aspiran del mar o de tanques bajos deben situarse en la parte baja del cuarto de mquinas, para evitar problemas de cebado, lo que crea las mayores dificultades al realizar la disposicin de equipos en este espacio; las bombas de agua de mar (de lastre, refrigeracin, de circulacin de sentinas, etc.) conviene situaras cerca de las tomas de mar, para hacer el colector lo ms cerca posible, siendo ms frecuente su ubicacin en la zona de proa del cuarto de mquinas.

284

El espacio de plantas purificadoras se suele disponer dentro del cuarto de mquinas, separados por mamparos no estancos. Los talleres y paoles deben estar ubicados en las plataformas ms altas. Otros espacios de maquinara, como el servomotor o los de bombas hidrulicas para la maquinara en cubierta no ofrecen dificultades, tanto para su ubicacin como para disposicin de equipos en su interior. El cuarto de mquinas, debe estar provisto de mamparos estancos transversales a proa y popa del mismo.

Ilustracin 137 Panel de control de un cuarto de mquinas

Ilustracin 138 Generadores de energa elctrica

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Ilustracin 139 Bombas

REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Avario Castro Ricardo, Azproz Azproz Juan Jos, Meizoso Fernndez Manuel. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997.

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SECCIN 8 COSTOS

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Para desarrollar esta seccin, el alumno debe tener presente conocimientos adquiridos en las siguientes Experiencias Educativas: Ingeniera Econmica Aplicada a la Ingeniera Naval Planeacin y Control de la Produccin Aplicada a la Ingeniera Naval Administracin y Organizacin de Astilleros

los

Despus de haber ledo y comprendido, las notas descritas en esta seccin, el alumno ser capaz, obtener una aproximacin de los costos de construccin de un barco. 8.1 FRMULACIN Y EVALUACIN DE PROYECTOS DE INVERSIN En cualquier lugar donde nos encontremos, continuamente existen a disposicin una gama de artculos o servicios proporcionados por el hombre mismo. La vestimenta que llevamos, los alimentos procesados que adquirimos para nuestro consumo. Todos y cada uno de estos bienes y servicios, antes de ser comercializados, fueron estudiados y evaluados desde varios puntos de vista, siempre con el propsito de satisfacer necesidades humanas. Despus de ello, se tom la decisin de producirlos en masa, por lo cual se tuvo que hacer una inversin econmica. Por lo tanto, siempre que exista una necesidad humana de un producto o un servicio, se tendr necesidad de invertir, pues sta es la nica forma de producir un bien o un servicio. El acto de invertir, puede trae para la persona o sociedad que lo haga, riesgos favorables o desfavorables asociados con los rendimientos, los flujos de efectivo o el valor de un activo o de un proyecto de inversin. Estos riesgos desfavorables pueden ser de carcter operativo, financiero y puro. Debido a estos riesgos probables en una inversin, es necesario que el proyecto lleve una formulacin muy detallada, as como un anlisis y evaluacin de dicho proyecto. Objetivos del proyecto Los objetivos, en la elaboracin de un proyecto de construccin o diseo naval, son definidos prioritariamente por el armador, estos regularmente consisten, en requerimientos de capacidad de carga, velocidad, dimensiones principales, tirn a punto fijo en el caso de remolcadores, etc. Posteriormente el armador hace la convocatoria a diferentes astilleros para que le presenten distintas alternativas y despus de considerar todos los factores que afectan al proyecto tomar una decisin. 288

Toma de decisin de un proyecto No se puede hablar de una metodologa rgida que gue la toma de decisiones sobre un proyecto, debido a la gran variedad de proyectos y sus diferentes aplicaciones, pero s es posible afirmar categricamente que una decisin siempre debe estar basada en el anlisis de un sinnmero de antecedentes con la aplicacin de una metodologa lgica que abarque la consideracin de todos los factores que participan y afectan al proyecto. Para el proceso de toma de decisin es conveniente hacer un anlisis de viabilidad del proyecto para predecir el eventual xito o fracaso del proyecto. EL PROYECTO DEBE SER VIABLE Viabilidad poltica Viabilidad tcnica: Estudia las posibilidades materiales, fsicas, qumicas de producir el bien o servicio que espera generarse del proyecto. Involucra los costos directos e indirectos de fabricacin del producto o de prestacin del servicio. Viabilidad legal: Contempla dos mbitos el externo, que nos muestran las regulaciones jurdicas existentes que hacen o no viable la puesta en marcha del proyecto y las de carcter interno, que nos remiten a revisar los procedimientos, el anlisis de informacin para identificar el tipo de servicios que la empresa est obligada a prestar, de acuerdo con la filosofa Institucional (misin, visin y valores corporativos). Viabilidad comercial Viabilidad econmica: situacin contable de la empresa, activo, pasivo, capital Viabilidad financiera: cuanto est costando y que ganancia es la que se va a obtener, como se va a financiar y cuanto va a costar el financiamiento y cuando va a redituar.

Proceso de formulacin de un proyecto El problema de formular el proyecto desde el punto de vista de la compaa armadora puede describirse como la bsqueda de la combinacin de mayor rendimiento econmico de un buque o una flota de buques, para un volumen de mercancas a transportar, por unas rutas geogrficas determinadas, teniendo en cuenta las limitaciones econmicas que impone la inversin a realizar. 289

Por consiguiente en esta fase se comparan los rendimientos econmicos de una serie de combinaciones que componen el barco, velocidad y ruta. Los datos de entrada para la formulacin de un proyecto de barco se pueden clasificar en cuatro grupos: 1.- Informacin de carga: - Tipo de carga - Factor de estiba - Costo del transporte (flete) - Puertos de destino - Cantidades de carga disponibles 2.- Informacin de puertos - Sistema de trabajos - Distancia entre puertos - Costo de manejo de carga - Velocidad del manejo de Carga - Tarifas de puertos 3.- Rutas - Secuencia de Puertos - Restricciones naturales de las rutas martimas 4.- Caractersticas tcnicas - Capacidad de carga - Velocidad de Servicio - Potencia propulsora en servicio - Dimensiones principales - Costos fijos

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Para definir la informacin incluida en los grupos anteriores es necesario realizar estudios especializados. Estos estudios estn directamente relacionados con los datos de entrada para la formulacin del proyecto, y pueden describirse como: a) b) c) d) Anlisis de mercado Estudio financiero Estudio tcnico o de ingeniera Estudios de sensibilidad

Anlisis de mercado En primer lugar se deben investigar los datos existentes de flujos de los flujos de carga entre los puertos de rea seleccionada de navegacin. Con esta informacin se pueden preparar medidas de carcter estadstico para los trficos que se contemplen. Mundialmente, existe diversidad de instituciones que recolectan estos datos para utilizacin estadstica. Las ms importantes son: Instituciones nacionales de estadstica de cada pas Oficina de estadstica de las Naciones Unidas Estadsticas de compaas armadoras Estadsticas disponibles en las Autoridades de Puertos Estadsticas de conferencias

La importancia de contar con estadsticas propias (por una compaa armadora) est claramente ilustrada por lo anterior, especialmente cuando el anlisis ha de dirigirse hacia uno de sus trficos existentes. En esta parte del proceso se est interesado en contar con una prediccin de los flujos de carga para, al menos, la vida til del barco. Estudio tcnico En el estudio tcnico se analizan elementos que tienen que ver con la ingeniera bsica del producto (barco) y/o proceso que se desea implementar, para ello se tiene que hacer la descripcin detallada del mismo con la finalidad de mostrar todos los requerimientos para hacerlo funcionable. De ah la importancia de analizar el tamao ptimo de la planta el cual debe justificar la produccin. En este estudio se debe analizar la capacidad de la maquinara, gras, patios de construccin, caractersticas del dique, tecnologa de la maquinara que se utiliza

291

en el proceso de produccin, mquinas de rolado, corte, maquinado, soldadura, maquinara de limpieza del casco. El Estudio Tcnico de un proyecto de inversin consiste en disear la funcin de produccin ptima, que mejor utilice los recursos disponibles para obtener el producto deseado, sea ste un bien o un servicio. Estudio econmico El estudio econmico tiene por objeto determinar cul es el monto de los recursos econmicos necesarios para la construccin del barco, y los costos totales de operacin del la vida til del mismo, as como los ingresos que aspira recibir el armador, en la vida til. La sistematizacin de la informacin financiera consiste en identificar y ordenar todos los tems de inversiones, costos e ingresos que pueden deducirse de los estudios previos. Los datos que son registrados en los componentes del estudio financiero, son el resultado de los estudios previos de mercado y tcnicos. Estudios de sensibilidad Estos estudios se realizan para analizar como la variacin de datos de entrada influyen en la cifra de mrito y, por consiguiente, en el rendimiento econmico. Estos estudios de sensibilidad proporcionan informacin del barco as como sobre variables-objetivo, que puedan variarse en el futuro para aumentar el rendimiento del barco. Como ejemplo de variables-objetivo para estudios de sensibilidad se mencionan las siguientes: a) Factor de ocupacin de la carga (aumentarla, por ejemplo, mediante campaas de publicidad, entrevistas, etc.). b) Costo de construccin del barco. c) Costos operacionales d) Costo del combustible e) Nmero de tripulantes (influye en el costo inicial: tamao de la habilitacin, y en el costo de operacin: sueldos y cargas sociales, seguros, provisiones, etc.). f) Estadas en puerto y retrasos. g) Vida til del barco Una vez que se tiene reunida toda la informacin detallada, que arrojaron los estudios mencionados anteriormente, se puede hacer la evaluacin del proyecto (barco). 292

La evaluacin es la parte final de toda secuencia de anlisis de factibilidad de un proyecto. Si no han existido contratiempos a este punto, se sabr que existe un mercado potencial atractivo para el merito del barco y se habr determinado un lugar optimo para la operacin del barco. Sin embargo, a pesar de conocer las utilidades rentables probables en los primero aos, aun no se sabe si ser econmicamente rentable.

A partir de aqu se elige el mtodo que habr de utilizarse para comprobar la rentabilidad econmica del proyecto (barco). El dinero disminuye su valor real con el paso del tiempo, a una tasa aproximadamente igual a la inflacin vigente. Por lo tanto el mtodo de anlisis empleado deber tomar en cuenta este cambio del valor real del dinero a travs del tiempo. Los mtodos de evaluacin de proyectos ms comunes que se utilizan son los siguientes: Mtodo de valor presente Mtodo del valor anual Mtodo de la tasa interna de retorno.

Despus de este proceso de formulacin y evaluacin del proyecto de construccin naval, se procede a calcular los costos de construccin, por lo tanto se dar al alumno de forma breve la clasificacin de costos. Costos fijos y costos variables Costo fijo: Son aquellos en los que incurre la empresa y que en corto plazo o para ciertos niveles de produccin, no dependen del volumen de productos. Costo variable: Son aquellos en los que incurre la empresa y que cambian en proporcin directa con los volmenes de fabricacin. Dentro de la visin general, el costo total es la suma del costo fijo total y el costo variable total, el costo variable total est constituido por el producto del costo variable unitario y la cantidad de manera que se tiene la siguiente relacin:

293

Ilustracin 140 Clasificacin de costos

CT = CF + Cv*Q Donde; CT = Costo total CF = Costo fijo Cv = Costo variable unitario Q = Cantidad La estimacin de los costos variables y los costos fijos es bsica para determinar el punto de equilibrio. Es tambin importante analizar los ingresos, ya que es el otro componente o curva que determinar el punto de Equilibrio, en este punto la Utilidad es igual a cero, es decir los ingresos son iguales a los costos, el grafico siguiente aclarara mejor lo antes mencionado.

Ilustracin 141 Punto de equilibrio

294

Entonces; CT = CF + CV*Q = (Costo total = Costo fijo + Costo variable unitario*Cantidad) I = P*Q = (Ingreso = Precio*Cantidad) Un = I CT = (Utilidad neta = Ingresos Costo total) Por lo tanto el punto de equilibrio, viene dado por la relacin: Un = I CT Un = 0 I = CT PQE = CF + CV*QE
{ {

Donde { .

se conoce como margen de distribucin.

Ilustracin 142 Presentacin de costos fijos y costos variables

La utilidad antes de impuestos; Constituye la cifra de utilidad contable que estara sujeta a los gravmenes fiscales (Impuesto sobre la renta, ISR, y participacin de los trabajadores en las utilidades, PTU). La cifra resultante despus de restar el ISR y PTU se denomina utilidad neta del ejercicio. 295

8.2 COSTOS DE CONSTRUCCIN Debido a la complejidad de la naturaleza de los costos de la construccin naval es casi imposible escribir un texto definitivo sobre el tema. Las variaciones en, el diseo, los diferentes mtodos de produccin entre astilleros, cambios de costo por hora, los impuestos altos y los cambios en el valor del dlar, causa que un anlisis de costos en cualquier parte sea muy variable, aunque esto no excluye la utilidad de estudios realizados. El costo de construccin de un barco CC, suele calcularse por el astillero como la suma de los costos de materiales CM, costo de los equipos CEq, costo de la mano de obra CMo, otros costos de accesorios CA y costos por seguros CS. CC = CM + CEq + CMo + CA + CS Costo de la materiales (CM) El material ms importante es el acero, las chapas y perfiles que componen la estructura principal del barco; pero en esta partida algunos astilleros suelen incluir, todo aquel material que no constituye equipos comerciales y sus fijaciones, tales como, tubera, cables elctricos, tecles, mamparos, etc. En consecuencia se puede considerar que el costo del material depende del costo del acero que, recordando que se est en las primeras fases del proyecto, se puede calcular a partir del peso de acero del barco, WST. CM = cm x WST = (cs x as x em x ps) x WST Donde cm es el ndice de costo de material, que se calcula como el producto del ndice del costo de las chapas y perfiles de las distintas calidades del acero del barco, (cs); por los ndices de aprovechamiento del acero (as), - relacin peso bruto, peso neto y de incremento por equipo de acero, (em); y por el precio unitario del acero, ps. Los rangos de valores normales para los ndices antes citados son: 1.05 cs 2 1.1; si no se utiliza acero de alta resistencia, y si se utilizara acero de alta resistencia los valores llegan a ser hasta 1.5 1.08 as 2 1.15; segn el tamao del barco 1.03 em 2 1.1; segn el tamao de barco Ps = $ 8500.00 / tonelada, aproximadamente

Nota: Las valores ms altos de as y em, son para barcos pequeos. 296

Costo de los equipos (CEq) El costo de los equipos, incluye todo el costo de todo el servicio o sistema asociado a dichos equipos (incluye el costo de los equipos para manejo de anclas y actividades pesqueras de los barcos incluidos en esta gua), incluyen los equipos de propulsin y auxiliares, de la habilitacin y otros equipos. NOTA: Para este clculo el alumno puede consultar catlogos de proveedores de los equipos. Costo de la mano de obra (CMo) El costo de la mano de obre directa se desglosa en dos sumandos que se asocian al montaje del material y de los equipos. Dichas variables (costos de montaje de material y de equipos), se afectaran de los ndices que se definirn para obtener las horas de montaje del casco y de los sistemas del barco. Las horas calculadas y multiplicadas por el costo de hora, de la mano de obra del astillero darn el costo total de la mano de obra. CMO = CmM + CmE Siendo CmM y CmE, el costo del montaje del material y de los equipos respectivamente. El costo, CmM, del montaje del material se puede definir como el producto de; el ndice de horas-hombre/ton, (hm); el ndice de costo de hora promedio, (ch) y el peso del acero, WST. CmM = hm x ch x WST El ndice de horas hombre se puede obtener a partir de las grficas y datos que se describen a continuacin.

El costo, CmE, del montaje de equipos, se puede definir como el producto de; el ndice de horas-hombre/ton, (hm $ 270.00/h); el ndice de costo de hora promedio, (ch) y el peso del acero, WST. CmE = hm x ch x WST El ndice de horas hombre se puede obtener a partir de las grficas y datos que se describen a continuacin.

297

INDICES Y GRFICAS PARA EL CLCULO DE HORAS HOMBRE (Ver ANEXO XIV) De la siguiente ilustracin, se puede obtener las de horas-hombre por tonelada de acero. El alumno podr entrar a la grfica (Ilustracin 143) con el peso de acero y trazar una vertical hasta la recta del tipo de barco y de ah trazar una horizontal hasta interceptar con el eje de las ordenadas, leyendo all las horas-hombre. Nota: De esta grfica el alumno puede obtener las horas-hombre, exclusivamente del acero estructural.

Ilustracin 143 Horas-Hombre de acero de la estructura

NOTAS: El ndice de horas-hombre para la instalacin de la superestructura, es de aproximadamente 100 horas-hombre/ton. El ndice de horas-hombre para la instalacin de la maquinara principal, de aproximadamente 50 horas-hombre/ton. El ndice de horas-hombre para la instalacin de la maquinara auxiliar, de aproximadamente 180 horas-hombre/ton. De la siguiente grfica (Ilustracin 144), el alumno puede obtenerlas horas-hombre para instalacin y fabricacin de accesorios. El alumno debe entrar a la grfica, con el peso de los accesorios, en el eje de las abscisas y trazar una vertical hasta 298

interceptar con la curva, posteriormente debe trazar una horizontal hasta interceptar con el eje de las ordenadas y leer las horas-hombre de accesorios.

Ilustracin 144 Horas-Hombre de Accesorios

Costo de accesorios (CA) Esta categora incluye partidas tales como, hlice, pala del timn y eje, tubera del casco, cables elctricos, equipamiento de refrigeracin, ventilacin, calefaccin, escotillas, etc. NOTA: Para este clculo el alumno puede consultar catlogos de proveedores de dichos equipos. Costos miselanios, por financiamiento y seguros (CS) El subtotal de todos los costos de materiales listados arriba debera incrementarse un 5% y las horas-hombre un 10%, para cubrir ingenieria, botadura, manejo de materiales, limpieza pruebas y otros costos miselanios. Para propositos de estimar un seguro, un 10% mas por todos los costos mencionados anteriormente es asignado regularmente. Seguros de el barco pueden agregar de 0.5 a 1.5%.

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REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS Avario Castro Ricardo, Azproz Azproz Juan Jos, Meizoso Fernndez Manuel. El Proyecto Bsico Del Buque Mercante. F.E.I.N.- C.0.I.N. Madrid 1997. Jan- Olof Traung. Fishing Boats of the World: 2. Team. 1967

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CONCLUSIONES La presente gua nace de la necesidad de los alumnos, de tener un modelo que les permita aplicar de manera conjunta y ordenada todo el conocimiento que ya ha adquirido de las Experiencias Educativas cursadas. La finalidad de este trabajo es guiar a los alumnos a implementar un diseo ptimo. Que permita satisfacer los requerimientos del armador, normatividad aplicable (Sociedades de clasificacin, MARPOL, SOLAS, etc.) y lo ms importante que rige cualquier proyecto, la minimizacin de costos. Ante esta necesidad, el presente trabajo se desarroll a partir de la recopilacin de datos de libros de diseo naval, datos estadsticos de barcos ya construidos, apegando dicho trabajo de recopilacin a los requerimientos de la normatividad aplicable. Al inicio de este trabajo, se determino la necesidad de desarrollar una metodologa, que le permita al alumno desarrollar un diseo bien estructurado de tal manera que cuando satisfaga cada punto de la espiral de diseo, tenga el mnimo de error y por lo tanto no exista o si existe que sea mnima, la modificacin o ajuste de parmetros de diseo ya que traera consigo costos extras y es lo menos que se desea para un proyecto. Por lo tanto nuestro mayor deseo es que sea de gran ayuda para el alumno que cursa la Experiencia Educativa Diseo de Embarcaciones Menores; o bien que tenga la necesidad de desarrollar un diseo.

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BIBLIOGRAFIA Gonzlez de Lema Martnez, Francisco Javier Tecnologa de la construccin del buque Universidad de Corua: Lugami Artes Grficas, 2007. Equipo Mediterrnea Los pesqueros catalanes http://www.tinet.cat/mediterranea/html/castella/pesca/barcos/barcos2/barco2.htm. 2[Revisin; 1.0 - Diciembre de 1997] Ludo, Remolcador http://es.wikipedia.org/wiki/Remolcador 2 [Esta pgina fue modificada por ltima vez el 6 mar 2011, a las 17:14.]

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ANEXOS
ANEXO I ANEXO II Especificaciones tcnicas Bsicas Plano de lneas de forma

ANEXO III Curvas Hidrostticas ANEXO IV Curvas de Bonjean ANEXO V Graficas para calculo de resistencia Mtodo de D.J. Doust ANEXO VI Graficas para calculo de resistencia Mtodo de Cedric RidgelyNevitt ANEXO VII Graficas B ANEXO VIII Arreglo General de un Remolcador ANEXO IX Tablas de perfiles comerciales ANEXO X Grafica de curvas KN del buque tipo E ANEXO XI Consideraciones sobre valores de GM ANEXO XII Criterios de estabilidad ANEXO XIII Posicin de LCB y semingulo de entrada de la flotacin ANEXO XIV Costos ANEXO XV Items de Diseo

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