Perencanaan Jalan Layang

LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Diajukan Untuk Memenuhi Persyaratan Dalam Menyelesaikan Pendidikan Tingkat Sarjana (Strata 1) Pada Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang
Disusun Oleh : Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122
Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126
JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2007
HALAMAN PENGESAHAN
LAPORAN TUGAS AKHIR
PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG
Disusun oleh : Ovik Yanuar Setyapeni Punto Bangun Wicaksono L2A 002 122 L2A 002 126
Disetujui, Semarang, Agustus 2007
Dosen Pembimbing I
Dosen Pembimbing II
Ir. Y.I. Wicaksono, MS NIP. 131 459 536
Ir. Purwanto, MT. M Eng NIP. 131 932 061
Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro
Ir. Bambang Pudjianto, MT NIP. 131 459 442
ii
KATA PENGANTAR
Puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, yang telah melimpahkan berkah, rahmat, karunia dan hidayah-Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan Tugas Akhir dengan judul Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A. Yani Semarang . Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat akademis dalam menyelesaikan pendidikan strata-1 (S-1) di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. Dalam penyelesaian laporan Tugas Akhir ini banyak pihak telah membantu selama proses penyusunannya. Oleh karena itu melalui kesempatan ini penulis menyampaikan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada : 1. Bapak Ir. Bambang Pudjianto, MT selaku Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 2. Ibu Ir. Sri Sangkawati, MS selaku Sekretaris Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 3. Bapak Ir. Arif Hidayat, CES, MT selaku Koordinator Bidang Akademis Jurusan Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 4. Bapak Ir. Y.I. Wicaksono, MS selaku Dosen Pembimbing I Tugas Akhir yang telah banyak memberikan pengetahuan, arahan, dan dorongan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir. 5. Bapak Ir. Purwanto, MT selaku Dosen Pembimbing II Tugas Akhir yang telah banyak memberikan ilmu, masukan, dan bimbingan serta bantuan kepada penulis dalam menyelesaikan Tugas akhir. 6. Ibu Ir. Siti Hardiyati, SP1, MT selaku Dosen Wali ( 2145 ) penulis di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 7. Seluruh Dosen pengajar di Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 8. Seluruh staf pengajaran dan perpustakaan Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro Semarang. 9. Orang tua dan keluarga yang telah memberikan dukungan, nasehat, semangat, dan doa demi kelancaran Tugas Akhir ini.
iii
10. Keluarga Besar Teknik Sipil Angkatan 2002 yang telah memberikan dukungan dan bantuannya. 11. Serta semua pihak yang telah membantu secara moral dan material dalam menyelesaikan Tugas akhir ini. Penulis menyadari sepenuhnya bahwa laporan Tugas Akhir ini masih terdapat kekurangan. Oleh karena itu penulis mengharapkan kritik dan saran yang bersifat membangun demi kesempurnaan laporan ini. Semoga laporan ini dapat bermanfaat bagi masyarakat dan khususnya bagi kemajuan Jurusan Teknik Sipil Universitas Diponegoro.
Semarang,
Agustus 2007
Penulis
iv
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .......................................................................................... i HALAMAN PENGESAHAN ............................................................................ ii KATA PENGANTAR ........................................................................................ iii DAFTAR ISI ...................................................................................................... v DAFTAR GAMBAR .......................................................................................... ix DAFTAR TABEL ............................................................................................... xii
BAB I PENDAHULUAN .................................................................................. 1 I.1. I.2. I.3. I.4. I.5. I.6. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 1 LATAR BELAKANG ........................................................................... 1 MAKSUD DAN TUJUAN .................................................................... 2 RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH ..................... 3 LOKASI PROYEK ................................................................................ 3 SISTEMATIKA PENULISAN .............................................................. 4
BAB II STUDI PUSTAKA ............................................................................... 6 II.1. II.2. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 6 ASPEK LALU LINTAS ........................................................................ 6 II.2.1. Definisi Jalan............................................................................... 6 II.2.2. Klasifikasi Jalan .......................................................................... 7 II.2.3. Tipe Jalan .................................................................................... 10 II.2.4. Lajur ............................................................................................ 10 II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas ............................................... 11 II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata ........................................... 11 II.2.5.2. Volume jam perencanaan ............................................. 11 II.2.6. Kendaran Rencana ...................................................................... 12 II.2.7. Arus dan Komposisi .................................................................... 12 II.2.8. Tingkat Pelayanan ....................................................................... 13 II.3. ASPEK GEOMETRIK ........................................................................... 16 II.3.1. Aliyemen Horisontal ................................................................... 16 v
II.3.2. Aliyemen Vertikal .................................................................... 18 II.4. II.5. II.6. II.7. ASPEK TANAH ..................................................................................... 21 ASPEK PERKERASAN JALAN ........................................................... 22 ASPEK HIDROLOGI ............................................................................. 23 ASPEK JEMBATAN .............................................................................. 23 II.7.1. Klasifikasi Jembatan ................................................................... 23 II.7.2. Pembebanan Jembatan ................................................................ 25 II.7.3. Perhitungan Struktur Atas ........................................................... 29 II.7.3.1. Pelat Lantai .................................................................. 29 II.7.3.2. Sandaran ....................................................................... 30 II.7.3.3. Diafragma..................................................................... 32 II.7.3.4. Gelagar Jembatan ......................................................... 32 II.7.4. Bangunan Struktur Bawah .......................................................... 42 II.7.4.1. Pilar (Pier).................................................................... 42 II.7.4.2. Abutment ...................................................................... 42 II.7.4.3. Footing (Pile Cap) ....................................................... 43 II.7.4.4. Pondasi ......................................................................... 43 II.8. ASPEK LALU LINTAS PESAWAT TERBANG ................................. 52
BAB III METODOLOGI ................................................................................. 53 III.1. TAHAP PERSIAPAN............................................................................. 53 III.2. TAHAPAN PENULISAN TUGAS AKHIR .......................................... 53 III.3. PENGUMPULAN DATA ...................................................................... 55 II.3.1. Data Sekunder ............................................................................. 55 II.3.2. Data Primer ................................................................................. 56 II.3.3. Data Penunjang ........................................................................... 57 III.4. ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA ............................................ 57 III.5. PEMECAHAN MASALAH .................................................................. 58
BAB IV ANALISA DATA ................................................................................ 59 IV.1. TINJAUAN UMUM .............................................................................. 59 IV.2. ANALISA DATA TOPOGRAFI DAN TATA GUNA LAHAN ........... 59
vi
IV.3. ANALISA DATA LALU LINTAS ........................................................ 59 IV.3.1. Analisa Jumlah Lajur .................................................................. 59 IV.3.2. Pertumbuhan Lalu-lintas Tahun Rencana ................................... 61 IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan ............................................................... 61 IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan ......................................................... 62 IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT .... 62 IV.5. ANALISA DATA TANAH .................................................................... 62 IV.5.1. Sondir .......................................................................................... 63 IV.5.2. Boring.......................................................................................... 63 IV.6. ANALISA PERENCANAAN ................................................................ 64 IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur ...................................................... 64 IV.6.2. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur ......................................... 64 IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG .......................................................... 68 IV.8. ANALISA GEOMETRIK JALAN LAYANG ....................................... 69 IV.8.1. Alinyemen Horisontal ................................................................. 69 IV.8.2. Alinyemen Vertikal ..................................................................... 70
BAB V PERHITUNGAN KONSTRUKSI ..................................................... 73 V.1. PERHITUNGAN KONSTRUKSI ATAS JALAN LAYANG ............... 73 V.1.1. Perhitungan Sandaran.................................................................. 73 V.1.2. Plat Lantai Kendaraan ................................................................. 78 V.1.3. Deck Slab Precast........................................................................ 82 V.1.4. Diafragma.................................................................................... 86 V.1.5. Balok Girder Prategang ............................................................... 89 V.1.5.1. Spesifikasi teknis.......................................................... 89 V.1.5.2. Analisa penampang balok girder.................................. 91 V.1.5.2.1. Sebelum komposit ..................................................... 91 V.1.5.2.2. Gelagar penampang komposit ................................... 93 V.1.5.2.3. Analisa pembebanan balok girder ............................. 97 V.1.5.2.4. Check kemampuan penampang terhadap gaya yang bekerja ....................................................................... 116 V.1.5.3. Perhitungan gaya prategang ......................................... 118
vii
V.1.5.3.1. Perencanaan tendon................................................... 124 V.1.5.3.2. Kehilangan tegangan ................................................. 132 V.1.5.3.3. Kontrol tegangan ....................................................... 136 V.1.5.3.4. Perhitungan Lendutan ............................................... 141 V.1.5.4. Perhitungan momen kapasitas girder prategang .......... 145 V.1.5.5. Perencanaan tulangan girder ........................................ 148 V.1.5.6. Perencanaan shear conector......................................... 152 V.1.5.7. Perencanaan busting steel ............................................ 155 V.1.6. Perencanaan elastomeric bearings............................................... 157 V.1.7. Perencanaan pelat injak ............................................................... 159 V.2. PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG .......... 164 V.2.1. Pilar ............................................................................................ 164 V.2.1.1. Pembebanan pada pilar ................................................ 164 V.2.1.2. Penulangan pilar ........................................................... 179 V.2.2. Abutment ..................................................................................... 215 V.2.2.1. Pembebanan pada Abutment ........................................ 217 V.2.2.2. Penulangan abutment ................................................... 234 V.2.2.3. Perencanaan wing wall ................................................. 261 V.3. PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU) ................... 268 V.3.1. Plat Lantai ................................................................................... 268 V.3.2. Perhitungan Portal ....................................................................... 273 V.3.3. Perhitungan tulangan rangkap balok ........................................... 277
BAB VI PENUTUP ........................................................................................... 311
viii
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Gambar 2.1 Gambar 2.2 Gambar 2.3 Gambar 2.4 Gambar 2.5 Gambar 2.6 Gambar 2.7 Gambar 2.8 Gambar 2.9 Gambar 2.10 Gambar 2.11 Gambar 5.1 Gambar 5.2 Gambar 5.3 Gambar 5.4 Gambar 5.5 Gambar 5.6 Gambar 5.7 Gambar 5.8 Gambar 5.9 Gambar 5.10 Gambar 5.11 Gambar 5.12 Gambar 5.13 Gambar 5.14 Gambar 5.15 Gambar 5.16 Gambar 5.17 Gambar 5.18 Gambar 5.19 Gambar 5.20 Gambar 5.21 Gambar 5.22 Gambar 5.23 Gambar 5.24 Gambar 5.25 Gambar 5.26 Gambar 5.27 Gambar 5.28 Gambar 5.29 Gambar 5.30 Gambar 5.31 Gambar 5.32
Peta Lokasi Rencana Jalan ....................................................... Lengkung Full Circle ............................................................... Lengkung Spiral Circle Spiral ............................................ Lengkung Spiral Spiral ......................................................... Lengkung Vertikal Cekung ...................................................... Lengkung Vertikal Cembung ................................................... Beban D Pada Lalu lintas Jembatan ......................................... Beban Pada Sandaran ............................................................... Pengelompokan Tipe Pondasi .................................................. Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik....................................... Pengangkatan Tiang Pancang 2 Titik....................................... Wilayah Imaginer ..................................................................... Konstruksi sandaran jalan layang ............................................ Reaksi Perletakan Pipa ............................................................. Rencana Dimensi Sandaran...................................................... Penulangan Sandaran ............................................................... Rencana Lantai Kendaraan ...................................................... Penyebaran Beban Roda di Tengah Plat .................................. Rencana dimensi Plat ............................................................... Penulangan Plat Lantai Kendaraan .......................................... Letak Deck Slab Precast........................................................... Dimensi Deck Slab Precast ...................................................... Perletakan Beban Pada Deck Slab Precast ............................... Penulangan Deck Slab Precast ................................................. Letak Dimensi Balok Diafragma ............................................. Rencana Penulangan Balok Diafragma .................................... Penampang Balok Girder ......................................................... Penampang Balok Girder Sebelum Komposit ......................... Penampang Balok Girder Komposit ........................................ Perletakan Beban Berat Sendiri Balok Girder ......................... Perletakan Beban Diafragma Terhadap Balok Girder ............. Perletakan Beban Plat lantai Jemb. Terhd. Balok Girder......... Perletakan Akibat Beban Hidup D Terhadap Balok Girder . Perletakan Akibat Beban Hidup P= 1 T Terhadap Balok Girder ....................................................................................... Diagram Garis Pengaruh Untuk Gaya Lintang ( Dx ).............. Diagram Garis Pengaruh Untuk Momen (Mx) ........................ Posisi Letak beban dan Titik Berat Beban Angin .................... Diagram Momen Dalam terhadap Momen Luar ..................... Perletakan Beban Angin terhadap Balok ................................. Kedudukan dan Tinggi Gaya Rem Berkerja ............................ Perletakan Beban Gaya Rem terhadap Balok Girder ............... Daerah Aman Ti dan e ............................................................. Diagram Tegangan Kondisi Awal............................................ Diagram Tegangan Kondisi LOP .............................................
4 17 17 18 19 19 26 27 43 47 48 52 74 74 75 77 78 79 80 81 83 83 84 85 86 87 90 93 97 98 100 102 104 105 108 110 112 112 113 114 115 121 122 123 ix
Gambar 5.33 Diagram Tegangan Kondisi Akhir ........................................... Gambar 5.34 Batas Letak Tendon ................................................................. Gambar 5.35 Persamaan Parabola Untuk Menentukan Posisi Tendon .......... Gambar 5.36 Posisi cgs .................................................................................. Gambar 5.37 Posisi Tendon ........................................................................... Gambar 5.38 Potongan Melintang Balok....................................................... Gambar 5.39 Diagram Tegangan Kondisi Awal............................................ Gambar 5.40 Diagram Tegangan Kodisi Akhir ............................................. Gambar 5.41 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K ........................... Gambar 5.42 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+A ................................ Gambar 5.43 Diagram Tegangan Kondisi Beban M+H+K+A+Rm .............. Gambar 5.44 Analisa Momen Kapasitas Prategang....................................... Gambar 5.45 Pengangkatan Girder 2 titik ..................................................... Gambar 5.46 Tulangan Konvensional Girder ................................................ Gambar 5.47 Jarak Penulangan Geser ........................................................... Gambar 5.48 Rencana shear connector .......................................................... Gambar 5.49 Pemasangan Studs Pada Girder dan Lantai Jembatan.............. Gambar 5.50 Gaya Lintang Pada Setengah Bentang yang Diperhitungkan .. Gambar 5.51 Elastomer Bearing .................................................................... Gambar 5.52 Penempatan Plat Injak .............................................................. Gambar 5.53 Penyebaran Beban Roda Pada Plat Injak ................................. Gambar 5.54 Penulangan Plat Injak............................................................... Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar ............................................................. Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar ..................................................... Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ............ Gambar 5.46 58 Tinjuan bekerjanya beban hidup pada tumpuan ............ Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi ...................... Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar .................................. Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar ................ Gambar 5.64 Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Pilar Untuk Satu Arah.................................................................................. Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall ............................................ Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head ............................................. Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head . Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar .......................................................... Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar.............................................. Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar ........................................................... Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang .............................................................. Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y ............................. Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x ............................. Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar .............................................................. Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... Gambar 5.77 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan ........................................................................... Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar..............................................
124 127 127 128 130 131 137 137 139 140 141 146 148 148 151 152 153 154 159 159 161 163 164 165 167 168 169 170 171 172 180 180 181 183 185 189 190 192 195 198 200 204 208 209 210 215 x
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, 12 pt, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted Formatted ... [1] ... [2] ... [3] ... [4] ... [5] ... [6] ... [7] ... [8] ... [9] ... [10] ... [11] ... [12] ... [13] ... [14] ... [15] ... [16] ... [17] ... [18] ... [19]
Gambar 5.79 Gambar 5.80 Gambar 5.81 Gambar 5.82 Gambar 5.83 Gambar 5.84 Gambar 5.85 Gambar 5.86 Gambar 5.87 Gambar 5.88 Gambar 5.89 Gambar 5.90 Gambar 5.91 Gambar 5.92 Gambar 5.93 Gambar 5.94 Gambar 5.95 Gambar 5.96 Gambar 5.97 Gambar 5.98 Gambar 5.99 Gambar 5.100 Gambar 5.101 Gambar 5.102 Gambar 5.103 Gambar 5.104 Gambar 5.105 Gambar 5.106 Gambar 5.107 Gambar 5.108 Gambar 5.109 Gambar 5.110 Gambar 5.111 Gambar 5.112 Gambar 5.113 Gambar 5.114 Gambar 5.115 Gambar 5.116 Gambar 5.117 Gambar 5.118 Gambar 5.119 Gambar 5.120 Gambar 5.121 Gambar 5.122 Gambar 5.123
Rencana Dimensi Abutmen...................................................... Tinjauan Berat Sendiri Abutmen ............................................. Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan ....................... Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A ........................ Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah ........................ Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi ............................ Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan ................... Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen .................................. Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek ........................... Penulangan Pada Kepala Abutmen .......................................... Gaya gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen ................... Penulangan Badan Abutmen .................................................... Reaksi Tiang Pancang Abutmen .............................................. Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen.............................. Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen ................................. Penulangan Kaki Abutmen ...................................................... Penlangan Berdasarkan Pengangkatan..................................... Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan ........................................................................... Penulangan Tiang Pancang Abutmen ...................................... Rencana Dimensi Wing Wall ................................................... Gaya gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall .......................... Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall ......................... Penulangan Wing Wall ............................................................ Tampak Atas Oprit ................................................................... Rencana dimensi Plat ............................................................... Penulangan Plat Lantai Oprit ................................................... Pot. Melintang Oprit ............................................................... Tampak Atas Oprit ................................................................... Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi................................. Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa .......................................... Bidang Momen Balok Melintang ............................................. Bidang Momen Balok Anak .................................................... Bidang Momen Balok Memanjang .......................................... Penulangan Lentur Balok Melintang ....................................... Potongan Melintang Balok Melintang ..................................... Penulangan lentur Balok Anak................................................. Penampang melintang Balok Anak .......................................... Penulangan lentur Balok Memanjang ...................................... Potongan melintang Balok Memanjang ................................... Gaya Horisontal Tiang Pancang............................................... Penulangan Berdasarkan Pengangkatan ................................... Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk Pemancangan ........................................................................... Penampang Melintang Tiang Pancang ..................................... Penulangan Tiang Pancang ......................................................
216 217 219 220 222 224 225 226 234 237 239 240 242 245 247 250 254 255 256 261 262 262 263 267 268 270 270 273 273 275 276 278 278 278 285 286 292 293 299 300 302 305 306 309 310
xi
DAFTAR TABEL Tabel 2.1 Tabel 2.2 Tabel 2.3 Tabel 2.4 Tabel 2.5 Tabel 2.6 Tabel 2.7 Tabel 2.8 Tabel 2.9 Tabel 2.10 Tabel 2.11 Tabel 2.12 Tabel 2.13 Tabel 4.1 Tabel.4.2 Tabel.4.3 Tabel 4.4 Tabel 4.5 Tabel 4.6 Tabel 5.1 Tabel 5.2 Tabel 5.3 Tabel 5.4 Tabel 5.5 Tabel 5.6 Tabel 5.7 Tabel 5.8 Tabel 5.9 Tabel 5.10 Tabel 5.11 Tabel 5.12 Tabel 5.13 Tabel 5.14 Tabel 5.15 Tabel 5.16 Tabel 5.17 Tabel 5.18 Tabel 5.19 Tabel 5.20 Tabel 5.21 Tabel 5.22 Tabel 5.23 Tabel 5.24 Jumlah Lajur ............................................................................... Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru) .......................... EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi ................................... EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah .................. Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan ............ Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw ) .......... Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp ) . Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan Standar Penetration Test ............................................................ Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah.......................................... Klasifikasi Tanah-2 ..................................................................... Kombinasi Pembebanan .............................................................. Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak pagi .............................................................................................. Penentuan frekuensi kejadian...................................................... Penentuan kelas hambatan samping ............................................ Alternatif pemilihan bangunan atas ............................................ Alternatif pemilihan bangunan bawah ........................................ Alternatif pemilihan jenis pondasi .............................................. Perhitungan Jarak Yb .................................................................. Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. Perhitungan jarak Yb ................................................................ Perhitungan momen Inersia (Ix).................................................. Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat Sendiri Balok (Dx) ..... Perhitungan Momen Akibat Berat Sendiri Balok (Mx) .............. Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Diafragma (Dx) ......... Perhitungan Momen Akibat Beban Diafragma (Mx).................. Perhitungan Gaya Lintang Akibat Berat plat perkerasan (Dx) ... Perhitungan Momen Akibat Berat plat perkerasan (Mx) ............ Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Hidup D (Dx) ....... Perhitungan Momen Akibat Beban Hidup D (Mx) ................. Perhitungan Gaya Lintang Akibat Beban Angin (Dx)................. Perhitungan Momen Akibat Beban Angin (Mx) ......................... Perhitungan Gaya Lintang Akibat Gaya Rem dan Traksi (Dx) ... Perhitungan Momen Akibat Gaya Rem dan Traksi (Mx)............ Rekapitulasi Perhitungan Gaya Lintang (D) ............................... Rekapitulasi Perhitungan Momen (M) ........................................ Tabel Propertis Strand ................................................................. Tabel Propertis Tendon ............................................................... Perhitungan Batas Bawah Tendon ............................................. Perhitungan Batas Atas Tendon ................................................. Perhitungan jarak garis netral tendon.......................................... Perhitungan jarak tendon -1 (Yi) ................................................. 10 10 13 13 14 14 15 15 15 21 22 22 28 60 60 61 64 66 66 91 92 94 95 99 99 101 101 103 103 108 110 113 114 115 116 117 117 124 125 126 126 128 128 xii
Tabel 5.25 Tabel 5.26 Tabel 5.27 Tabel 5.28 Tabel 5.29 Tabel 5.30 Tabel 5.31 Tabel 5.32 Tabel 5.33 Tabel 5.34 Tabel 5.35 Tabel 5.36 Tabel 5.37 Tabel 5.38 Tabel 5.39 Tabel 5.40 Tabel 5.41 Tabel 5.42 Tabel 5.43 Tabel 5.44 Tabel 5.45 Tabel 5.46 Tabel 5.47 Tabel 5.48 Tabel 5.49 Tabel 5.50 Tabel 5.51 Tabel 5.52 Tabel 5.53 Tabel 5.54 Tabel 5.55 Tabel 5.56 Tabel 5.57 Tabel 5.58 Tabel 5.59
Perhitungan jarak tendon -2 (Yi) ................................................. Perhitungan jarak tendon -3 (Yi) ................................................. Perhitungan jarak tendon - 4 (Yi) ................................................ Tabel Kehilangan Tegangan ....................................................... Perhitungan Gaya Geser.............................................................. Perhitungan Jarak Tulangan Geser.............................................. Distribusi Gaya Lintang .............................................................. Hasil q dan s ................................................................................ Perhitungan Jumlah dan Luas Bursting Steel .............................. Luasan Masing-masing Segmen Pilar ......................................... Kombinasi Pembebanan Pilar ..................................................... Kombinasi Pembebanan I ........................................................... Kombinasi Pembebanan II .......................................................... Kombinasi Pembebanan III ......................................................... Kombinasi Pembebanan IV ........................................................ Kombinasi Pembebanan VI ........................................................ Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah ............ Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar ................................ Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang................................ Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar Luasan Masing-masing Segmen abutmen ................................... Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah ..................... Kombinasi Pembebanan Abutmen .............................................. Kombinasi I Pembebanan Abutmen............................................ Kombinasi II Pembebanan Abutmen .......................................... Kombinasi III Pembebanan Abutmen ......................................... Kombinasi IV Pembebanan Abutmen......................................... Kombinasi VI Pembebanan Abutmen......................................... Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah . Pembebanan Pada Konsol Pendek .............................................. Pembebanan Pada Badan abutmen ............................................. Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang................................ Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000.................................... Rekap Hasil Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000 ...............
129 129 130 136 151 151 153 155 156 165 173 174 174 174 174 175 179 190 196 197 218 220 228 228 229 229 229 230 233 238 240 246 247 274 279
xiii
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
Laporan Tugas Akhir
BAB I PENDAHULUAN
I.1. TINJAUAN UMUM Untuk mewujudkan tujuan pembangunan nasional yaitu menciptakan masyarakat adil dan makmur yang merata baik material maupun spiritual berdasarkan Pancasila dan UUD 1945, pemerintah melaksanakan kebijakan pembangunan di segala bidang secara menyeluruh, termasuk di dalamnya pembangunan dalam bidang transportasi. Transportasi merupakan hal yang sangat penting dalam kaitannya dengan pertumbuhan ekonomi suatu wilayah. Seiring dengan pertumbuhan jumlah penduduk yang semakin padat dan perkembangan masyarakat yang semakin maju, maka pergerakan barang dan jasa juga akan meningkat yang harus diimbangi dengan peningkatan sarana dan prasarana transportasi, di antaranya penambahan jaringan jalan dan pengaturan lalu lintas. Menurut UU RI. No. 13 tahun 1980 pasal 3 dan 4 serta PP RI No. 26 tahun 1985 pasal 4 s/d 12 tentang jalan, menyebutkan bahwa jalan mempunyai beberapa peranan penting antara lain : a. Mempunyai peranan strategis di bidang ekonomi, politik, sosial, budaya dan hankam. b. Mendorong pengembangan satuan wilayah pengembangan untuk menjaga keseimbangan antar tingkat perkembangan daerah satu dengan daerah lainnya. c. Membentuk suatu kesatuan sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki.
I.2.
LATAR BELAKANG Bandar Udara A.Yani Semarang merupakan Bandar Udara terpenting di
Jawa Tengah. Keberadaan Bandar Udara ini di Kota Semarang yang sekaligus adalah ibukota Propinsi Jawa Tengah menjadikan Bandar Udara ini cukup strategis karena didukung oleh intensitas kegiatan sosial ekonomi yang tinggi. Bandar Udara A.Yani merupakan bagian kegiatan integral dari serangkaian
Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang
Laporan Tugas Akhir
aktivitas di Jawa Tengah. Sebagai kota yang berbasis jasa, Semarang memerlukan sebuah Bandar Udara yang mampu menghubungkan dengan titik global dunia di Asia Tenggara, yaitu Singapura. Dengan diterapkannya kota Semarang sebagai simpul transportasi yang tercantum dalam RTRW Nasional maka pada khususnya prasarana transportasi Bandar Udara A.Yani akan dikembangkan sebagai Bandar Udara Internasional. Untuk itu perlu adanya peningkatan jalan akses ke Bandara, sementara jalan akses yang ada kurang efektif dikarenakan sering terhambat dengan kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng dan melewati persimpangan sebidang dengan perlintasan kereta api. Untuk mengatasi masalah tersebut diatas maka perlu peningkatan jalan khususnya untuk jalan akses Bandara A.Yani melalui proyek Pembangunan Jalan Akses Bandara A.Yani. Untuk melaksanakan pekerjaan ini perencana menggunakan Pedoman/Spesifikasi Teknis sesuai Master Plan Pengembangan Bandar Udara A.Yani yang ada serta mengacu pada standar-standar Bidang Pekerjaan Umum/Standar Nasional Indonesia (SNI) yang berlaku. Konstruksi yang digunakan pada jalan akses tersebut berupa konstruksi jalan layang, dengan beberapa pertimbangan sebagai berikut : Keadaan lokasi di sekitar proyek merupakan daerah rawa, tambak dan bersebelahan dengan Kali Siangker sehingga fluktuasi terjadinya rob cukup tinggi khususnya pada musim penghujan, agar lalu lintas tidak terganggu hal tersebut, maka digunakan konstruksi jalan layang. Aspek estetika.
I.3.
MAKSUD DAN TUJUAN Maksud dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah :
I.3.1. Maksud a. Mendukung pengembangan kawasan di sekitar Bandara A.Yani sehingga dapat meningkatkan aksesbilitas kegiatan di bidang ekonomi, sosial, budaya, dan hankam.
Laporan Tugas Akhir
b. Meningkatkan pelayanan bagi masyarakat khususnya pengguna transportasi udara agar tercapai tingkat kenyamanan dan keamanan yang optimal. I.3.2. Tujuan Tujuan dilakukannya perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah : a. Mengurangi tingkat kemacetan yang terjadi di bundaran Kalibanteng. b. Menghindari resiko terjadinya kecelakaan yang disebabkan oleh adanya pertemuan sebidang antara jalan masuk menuju Bandara A.Yani lintasan kereta api. dengan
I.4.
RUANG LINGKUP DAN PEMBATASAN MASALAH Pada perencanaan sistem transportasi suatu hal yang perlu diperhatikan
adalah pengidentifikasian masalah. Bahan-bahan yang diperoleh dari hasil survey atau hasil investigasi bertindak sebagai input permasalahan yang akan dipecahkan untuk menentukan kebijaksanaan yang akan diambil. Pembatasan masalah pada perencanaan Jalan Akses Bandara A.Yani adalah sebagai berikut : c. Jalan yang direncanakan merupakan jalan baru sehingga studi dimulai dari awal. d. Pada tugas akhir ini pembahasan lebih dititik beratkan pada perencanaan jalan akses bandara dari setelah jembatan Siangker hingga sebelum lahan parkir bandara. e. Pada tugas akhir ini tidak melakukan perancangan bangunan-bangunan penunjang jalan (jembatan).
Laporan Tugas Akhir
I.5.
LOKASI PROYEK
Lokasi dilaksanakannya pekerjaan perencanaan Jalan Akses Bandar Udara A. Yani Semarang adalah sebagai berikut :
KAWASAN BANDARA A. YANI
U
Gambar 1.1. Peta Lokasi Rencana Jalan
I.6. BAB I.
SISTEMATIKA PENULISAN PENDAHULUAN Pada bab ini membahas tentang tinjauan umum, latar belakang, maksud dan tujuan, pembatasan masalah, lokasi proyek, dan sistematika penulisan.
Sistematika penulisan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
Laporan Tugas Akhir
BAB II
STUDI PUSTAKA Pada bab ini membahas mengenai teori-teori serta studi-studi yang dijadikan acuan dalam perencanaan alternatif dan analisis perancangan detail terpilih.
BAB III
METODOLOGI Mencakup tahap persiapan, tahap penulisan laporan, survey dan pengumpulan data serta analisa data.
BAB IV
ANALISA DATA Pada bab ini membahas mengenai penganalisaan data-data yang diperlukan dalam perencanaan.
BAB V
PERHITUNGAN KONSTRUKSI Pada bab ini membahas mengenai kelanjutan dari analisa data dengan melakukan perhitungan-perhitungan perencanaan berdasarkan datadata hasil analisa.
BAB VI
PENUTUP Pada bab ini membahas kesimpulan dari hasil pengolahan data serta saran-saran dalam pelaksanaan.
Laporan Tugas Akhir
BAB II STUDI PUSTAKA
II.1.
TINJAUAN UMUM Untuk mengatasi dan memecahkan masalah yang berkaitan dengan
perencanaan jalan akses Bandara Ahmad Yani, baik untuk menganalisa data ataupun merencanakan konstruksi yang menyangkut cara analisis, perhitungan teknis, maupun analisa tanah. Maka pada bagian ini kami menguraikan secara global pemakaian rumus-rumus dan persamaan yang berkaitan dengan jalan yang akan digunakan untuk pemecahan masalah. Berikut beberapa aspek studi pustaka yang diperlukan untuk memberikan gambaran terhadap proses perencanaan jalan : 1. Aspek lalu-lintas. 2. Aspek geometrik. 3. Aspek tanah. 4. Aspek perkerasan. 5. Aspek hidrologi. 6. Aspek jembatan 7. Aspek lalu lintas pesawat terbang
II.2.
ASPEK LALU LINTAS Menurut Undang-Undang No. 13 Tahun 1980, jalan merupakan suatu
II.2.1. Definisi Jalan prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun yang meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu-lintas. Bangunan pelengkap jalan adalah bangunan yang tidak dapat dipisahkan dari jalan, antara lain : jembatan, overpass ( lintas atas ), Underpass (lintas bawah), tempat parkir, gorong-gorong, tembok penahan dan saluran air jalan. Yang termasuk perlengkapan jalan antara lain : rambu-rambu jalan, rambu-rambu lalu-lintas, tanda-tanda jalan, pagar pengaman lalu-lintas, pagar dan patok daerah milik jalan.
Laporan Tugas Akhir
Dalam perencanaan akses masuk bandara A.Yani didefinisikan sebagai segmen jalan perkotaan / semi perkotaan yaitu jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan.
II.2.2. Klasifikasi Jalan Klasifikasi fungsional seperti dijabarkan dalam UU Republik Indonesia No.38 tahun 2004 Tentang Jalan (pasal 7 dan 8) dan dalam Standar Perencanaan Geometrik Jalan Perkotaan 1992 dibagi dalam dua sistem jaringan yaitu:
1. Sistem Jaringan Jalan Primer Sistem jaringan jalan primer disusun mengikuti ketentuan peraturan tata ruang dan struktur pembangunan wilayah tingkat nasional, yang menghubungkan simpul-simpul jasa distribusi sebagai berikut : Dalam kesatuan wilayah pengembangan menghubungkan secara menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua, kota jenjang ketiga, dan kota jenjang di bawahnya. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kesatu antara satuan wilayah pengembangan. Fungsi jalan dalam sistem jaringan primer dibedakan sebagai berikut : a. Jalan Arteri Primer Jalan arteri primer menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua. Persyaratan jalan arteri primer adalah : Kecepatan rencana minimal 60 km/jam. Lebar jalan minimal 8 meter. Kapasitas lebih besar daripada volume lalu lintas rata-rata. Lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal.
Laporan Tugas Akhir
Jalan masuk dibatasi secara efisien. Jalan persimpangan dengan pengaturan tertentu tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan. Tidak terputus walaupun memasuki kota. Persyaratan teknis jalan masuk ditetapkan oleh menteri. Jalan kolektor primer menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota
b. Jalan Kolektor Primer jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga. Persyaratan jalan kolektor primer adalah : Kecepatan rencana minimal 40 km/jam. Lebar jalan minimal 7 meter. Kapasitas sama dengan atau lebih besar daripada volume lalu lintas ratarata. Jalan masuk dibatasi, direncanakan sehingga tidak mengurangi kecepatan rencana dan kapasitas jalan. Tidak terputus walaupun memasuki kota. Jalan lokal primer menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau di bawah kota jenjang ketiga sampai persil. Persyaratan jalan lokal primer adalah : Kecepatan rencana minimal 20 km/jam. Lebar jalan minimal 6 meter. Tidak terputus walaupun melewati desa. c. Jalan Lokal Primer
2. Sistem Jaringan Jalan Sekunder Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti ketentuan tata ruang kota yang menghubungkan kawasan-kawasan yang mempunyai fungsi primer, fungsi sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua dan seterusnya sampai perumahan.
Laporan Tugas Akhir
Fungsi jalan dalam sistem jaringan jalan sekunder dibedakan sebagai berikut : a. Jalan Arteri Sekunder Jalan arteri sekunder menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua. Berikut persyaratan jalan arteri sekunder : Kecepatan rencana minimal 30 km/jam. Lebar badan jalan minimal 8 meter. Kapasitas sama atau lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata. Lalulintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat. Persimpangan dengan pengaturan tertentu, tidak mengurangi kecepatan dan kapasitas jalan. b. Jalan Kolektor Sekunder Jalan kolektor sekunder menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga. Berikut persyaratan jalan kolektor sekunder : Kecepatan rencana minimal 20 km/jam. Lebar badan jalan minimal 7 meter. Jalan lokal sekunder menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, kawasan sekunder kedua dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder ketiga dengan kawasan perumahan dan seterusnya. Berikut persyaratan jalan lokal sekunder : Kecepatan rencana minimal 10 km/jam. Lebar badan jalan minimal 5 meter. Persyaratan teknik diperuntukkan bagi kendaraan beroda tiga/ lebih. Lebar badan jalan tidak diperuntukan bagi kendaraan beroda tiga atau lebih, minimal 3,5 meter.
c. Jalan Lokal Sekunder
Laporan Tugas Akhir
II.2.3. Tipe Jalan Tipe jalan ditentukan sebagai jumlah lajur dan arah pada suatu ruas jalan dimana masing-masing tipe mempunyai keadaan dasar ( karakteristik geometrik ) jalan yang digunakan untuk menentukan kecepatan arus bebas dan kapasitas jalan. Menurut MKJI ( Manual Kapasitas Jalan Indonesia ) 1997 tipe jalan perkotaan dibedakan menjadi : Jalan dua lajur dua arah tak terbagi ( 2/2 UD ) Jalan empat lajur dua arah tak terbagi ( 4/2 UD ) Jalan empat lajur dua arah terbagi ( 4/2 D ) Jalan enam lajur dua arah terbagi ( 6/2 D ) Jalan satu arah (1-3/1) II.2.4. Lajur Lajur adalah bagian jalur lalu-lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai dengan volume lalu-lintas kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan jenis kendaraan rencana. Penetapan jumlah lajur mengacu pada MKJI 1997 berdasarkan tingkat kinerja yang direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan tingkat kinerja dinyatakan oleh perbandingan antara volume terhadap kapasitas yang nilainya lebih dari 0,75.
Tabel 2.1 Jumlah Lajur
Lebar jalur efektif WCe (m) 5 10,5 10,5 16 Sumber : MKJI 1997
Tabel 2.2 Ambang Lalu-lintas tahun 1 (Konstruksi Baru)
Jumlah lajur 2 4
Kondisi Tipe alinyemen Datar Sumber : MKJI 1997 Hambatan samping
Ambang arus lalu-lintas tahun ke 1 Tipe jalan/lebar jalur lalu-lintas (m) 4/2 D 12 m Rendah Tinggi 650-950 550-700 14 m 650-1500 550-1350 6/2 D 21 m >2000 >1600
10
Laporan Tugas Akhir
II.2.5. Analisa Pertumbuhan Lalu Lintas Untuk memperkirakan pertumbuhan lalu-lintas di masa yang akan datang dapat dihitung dengan memakai rumus eksponensial sebagai berikut :
LHR n = LHR0 (1 + i ) n Dimana : LHRn LHR0 i n = LHR tahun rencana = LHR awal = faktor perkembangan lalu-lintas (%) = umur rencana
II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata
Lalu-lintas harian rata-rata adalah jumlah rata-rata lalu-lintas kendaraan bermotor beroda empat atau lebih yang dicatat selama 24 jam sehari untuk kedua jurusan. Ada dua jenis LHR yaitu : LHRT LHR = Jumlah lalu-lintas dalam satu tahun / 365 hari = Jumlah lalu-lintas selama pengamatan / lama pengamatan
II.2.5.2. Volume jam perencanaan
Volume jam perencanaan (VJP) adalah prakiraan volume lalu lintas pada jam sibuk rencana lalu lintas dan dinyatakan dalam smp/jam. Arus rencana bervariasi dari jam ke jam berikut dalam satu hari, oleh karena itu akan sesuai jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan. Volume 1 jam yang dapat digunakan sebagai VJP haruslah sedemikian rupa sehingga : Volume tersebut tidak boleh terlalu sering terdapat pada distribusi arus lalu lintas setiap jam untuk periode satu tahun. Apabila terdapat volume lalu lintas per jam melebihi VJP, maka kelebihan tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang terlalu besar. Volume tersebut tidak boleh mempunyai nilai yang sangat besar, sehingga akan menyebabkan jalan menjadi lengang.
VJP = QDH = LHRT * k
11
Laporan Tugas Akhir
Dimana : LHRT Faktor k = Lalu-lintas harian rata-rata tahunan (kend/hari) = Faktor volume lalu-lintas pada jam sibuk
II.2.6. Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana adalah kendaraan yang merupakan wakil dari kelompoknya yang digunakan untuk merencanakan bagian-bagian jalan raya. Untuk perencanaan geometrik jalan, ukuran lebar kendaraan rencana akan mempengaruhi lebar lajur yang dibutuhkan. Sifat membelok kendaraan akan mempengaruhi perencanaan tikungan dan lebar median dimana kendaraan diperkenankan untuk memutar. Kemampuan kendaraan akan mempengaruhi tingkat kelandaian yang dipilih, dan tinggi tempat duduk pengemudi akan mempengaruhi jarak pandang pengemudi. Kendaraan rencana dimasukkan ke dalam tiga kelompok : Kendaraan ringan (LV) meliputi mobil penumpang, minibus, pick up, truk kecil, jeep atau kendaraan bermotor dua as beroda empat dengan jarak as 2,03,0 m (klasifikasi Bina Marga). Kendaraan berat (HV) meliputi truk dan bus atau kendaraan bermotor dengan jarak as lebih dari 3,50 m. Biasanya beroda lebih dari empat (klasifikasi Bina Marga). Sepeda motor (MC) merupakan kendaraan bermotor beroda dua atau tiga (klasifikasi Bina Marga).
II.2.7. Arus dan Komposisi
Arus lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu titik pada ruas jalan tertentu persatuan waktu yang dinyatakan dalam satuan kend/jam. Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) di konversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk berbagai tipe kendaraan.
12
Laporan Tugas Akhir
Menentukan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI, 1997, seperti yang terlihat pada tabel 2.3 dan 2.4 berikut ini :
Tabel 2.3 EMP Untuk Jalan Perkotaan Tak Terbagi
Tipe Jalan : Tak Terbagi Dua lajur tak terbagi (2/2 UD) Empat lajur tak terbagi (4/2 UD) Sumber : MKJI 1997
Arus Lalu Lintas Total Dua Arah (kend/jam) 0 1800 0 1800
HV 1,3 1,2 1,3 1,2
EMP Lebar Jalur Lalu Lintas Wc (m) 6 >6 0,5 0,4 0,35 0,25 0,40 0,25
Tabel 2.4 EMP Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah
Tipe Jalan : Jalan Satu Arah dan Jalan Terbagi Dua lajur dan satu arah (2/1) dan empat lajur terbagi (4/2 D) Tiga lajur dan satu arah (2/1) dan enam lajur terbagi (4/2 D) Sumber : MKJI 1997
Arus Lalu Lintas per lajur (kend/jam) 0 1800 0 1800
EMP HV 1,3 1,2 1,3 1,2 MC 0,4 0,25 0,4 0,25
II.2.8. Tingkat Pelayanan
Evaluasi terhadap tingkat pelayanan dimaksudkan untuk mengetahui apakah suatu jalan masih mampu memberikan pelayanan yang memadai bagi pemakai. Beberapa hal yang masih menjadi tolok ukur layak / tidaknya pelayanan suatu jalan adalah : Kecepatan arus bebas (FV) Kecepatan arus bebas (FV) didefinisikan sebagai kecepatan pada tingkat arus nol, yaitu kecepatan yang akan dipilih pengemudi jika mengendarai kendaraan bermotor tanpa dipengaruhi oleh kendaraan bermotor lain di jalan. Persamaan untuk penentuan kecepatan arus bebas :
FV = ( FV0 + FVW ) * FFVSF * FFVCS
13
Laporan Tugas Akhir
Dimana : FV FV0 FVW FFVSF FFVCS = kecepatan arus bebas kendaraan ringan pada kondisi lapangan (km/jam). = kecepatan arus bebas dasar kendaraan. = penyesuaian kecepatan untuk lebar jalan (km/jam). = faktor penyesuaian untuk hambatan samping = faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota. C = Co * FCw * FCsp * FCsf * FCcs Dimana : C Co FCw FCsp FCsf FCcs = kapasitas jalan (smp/jam) = kapasitas dasar = faktor penyesuaian lebar jalan = faktor pemisahan arah = faktor akibat hambatan samping dan bahu jalan = faktor penyesuaian ukuran kota
Kapasitas ( C )
Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan
Tipe Jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah Empat lajur tak terbagi Dua lajur tak terbagi Sumber : MKJI 1997
Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1500 2900
Catatan Per lajur Per lajur Total dua lajur
Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw )
Tipe Jalan
Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif Wc (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00
FCw
Empat lajur terbagi atau jalan satu arah
0,92 0,96 1,00 1,04 1,08
14
Laporan Tugas Akhir
Tipe Jalan
Lebar Lajur Lalu Lintas Efektif Wc (m) Per lajur 3,00 3,25 3,50 3,75 4,00 Total lajur 5 6 7 8 9 10 11
FCw
Empat lajur tak terbagi
0,91 0,95 1,00 1,05 1,09 0,56 0,87 1,00 1,14 1,25 1,29 1,34
Dua lajur tak terbagi
Sumber : MKJI 1997

Tabel 2.7 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Prosentase Arah ( FCsp )
Pemisah Arah SP % - % Empat lajur 4/2 Sumber : MKJI 1997 FCsp Dua lajur 2/2
50 -50 1,00 1,00
55 45 0,97 0,985
60 - 40 0,94 0,97
65 - 35 0,91 0,955
70 - 30 0,88 0,95
Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf)
FCsf Kelas Hambatan Samping Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi Sangat tinggi Sumber : MKJI 1997 Ukuran Kota (Juta Penduduk) < 0,1 0,1 - 0,5 0,5 - 1,0 1,0 - 3,0 > 3,0 Sumber : MKJI 1997 0,5 0,94 0,92 0,89 0,82 0,73 Lebar Bahu Efektif WS 1,0 0,96 0,94 0,92 0,86 0,79 1,5 0,99 0,97 0,96 0,90 0,85 2,0 1,01 1,00 0,98 0,95 0,91
Tabel 2.9 Faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCCS) untuk Jalan Perkotaan
Faktor Penyesuaian Untuk Ukuran Kota 0,86 0,90 0,94 1,00 1,04
15
Laporan Tugas Akhir
Degree Of Saturation ( Derajat Kejenuhan / DS ) DS yaitu perbandingan antara volume dengan kapasitas. Perbandingan tersebut menunjukkan kepadatan lalu-lintas dan kebebasan bagi kendaraan. Bila DS < 0,75 maka jalan tersebut masih layak, dan Bila DS > 0,75 maka harus dilakukan pelebaran atau dilakukan traffic management pada ruas jalan tersebut. Hubungan antara tingkat pelayanan dan kapasitas ditunjukan berdasarkan persamaan berikut :
DS =
Dimana :
QDH C
QDH C
= volume jam perencanaan (smp/jam) = kapasitas jalan (smp/jam)
II.3.
ASPEK GEOMETRIK
Perencanaan geometrik akan memberikan bentuk fisik jalan dalam
proyeksi arah horisontal dan vertikal serta detail elevasi permukaan jalan pada tikungan.
II.3.1. Aliyemen Horisontal

Adalah proyeksi rencana sumbu jalan tegak lurus bidang datar yang terdiri dari garis lurus dan garis lengkung. Perencanaan alinyemen horisontal bertujuan untuk menjamin keselamatan dan kenyamanan pemakai jalan. Macam-macam lengkung horisontal : 1. Full Circle Full Circle hanya dapat dipilih untuk radius lengkung yang besar, dimana superelevasi (kemiringan) yang dibutuhkan < 3%. Rumus yang digunakan : Tc Ec Lc = Rc * tan = Rc * ( sec - 1 ) = Tc tan = 2/360 * * Rc = 0,01745* * Rc
16
Laporan Tugas Akhir
Gambar 2.1. Lengkung Full Circle
2. Spiral Circle Spiral Karena ada kendala menggunakan R yang besar, maka lengkung yang digunakan adalah Spiral Circle Spiral (S-C-S). Dengan tipe ini, maka terdapat lengkung peralihan yang menghubungkan bagian lurus (tangent) dengan lengkung sederhana (circle) yang berbentuk spiral (clithoid). Rumus yang digunakan :
R min =
Tc E Lc
VR2 127(e max + f )
, Dimana f = 0,14 s/d 0,24
= ( Rc + Rc ) * tan + (X-Rc sin s) = { ( Rc + Rc ) / ( cos )}- Rc = ( - 2s ) Rc / 180
Gambar 2.2. Lengkung Spiral Circle Spiral
17
Laporan Tugas Akhir
3. Spiral Spiral Lengkung horisontal bentuk spiral-spiral ( S-S ) adalah lengkung tanpa busur lingkaran ( Lc = 0 ). Lengkung S-S sebaiknya dihindari kecuali keadaan terpaksa. Rumus yang digunakan : s Ls = = (s * * Rc)/90
Gambar 2.3. Lengkung Spiral Spiral
II.3.2. Aliyemen Vertikal

Alinyemen vertikal adalah garis potong yang dibentuk oleh bidang vertikal yang melalui sumbu jalan, yang menggambarkan elevasi permukaan jalan sehingga dapat menambah keamanan dan kenyamanan pemakai jalan. Faktor perencanaan alinyemen vertikal adalah kelandaian dan lengkung vertikalnya. Rumus Yang digunakan : A = |g1 g2| = ..%
E= Dimana : A Lv PLV
A * Lv 800 = selisih kelandaian mutlak (harga +) = panjang lengkung vertikal (m) = titik awal lengkung vertikal
18
Laporan Tugas Akhir
PPV PTV
= titik pertemuan kedua kelandaian = titik akhir lengkung vertikal
Gambar 2.4. Lengkung Vertikal Cekung
Gambar 2.5. Lengkung Vertikal Cembung
1. Panjang lengkung Vertikal Cekung tergantung : a. Jarak penyinaran lampu kendaraan Untuk kondisi jarak penyinaran < panjang lengkung Rumus : Lv = (A* S 2 ) (150 + 3,5 * S )
Untuk kondisi jarak penyinaran > panjang lengkung Rumus : Lv = 2 * S (150 + 3,5 * S) A
b. Jarak pandangan bebas dibawah bangunan c. Persyaratan drainase Rumus :

Lv = 50 * A
19
Laporan Tugas Akhir
d. Kenyamanan pengemudi Rumus :

Lv = A * VR 380
2
e. Keluwesan bentuk Dimana : Lv S A VR = panjang minimum lengkung vertikal = jarak penyinaran = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%) = kecepatan rencana (km/jam)
2. Panjang lengkung Vertikal Cembung tergantung : a. Jarak pandang henti Untuk kondisi jarak pandang henti < panjang lengkung Rumus : Lv = (A* S 2 ) 399
Untuk kondisi jarak pandang henti > panjang lengkung Rumus : Lv = 2 * S 399 A
b. Jarak pandang menyiap Untuk kondisi jarak pandang menyiap < panjang lengkung Rumus : Lv = (A* S 2 ) 960
Untuk kondisi jarak pandang menyiap > panjang lengkung Rumus : Lv = 2 * S 960 A
c. Kebutuhan akan drainase Rumus :

Lv = 50 * A
20
Laporan Tugas Akhir
d. Kebutuhan kenyamanan perjalanan Rumus :

Lv = A * VR 360
2
Dimana : Lv S A VR = panjang minimum lengkung vertikal = jarak pandang = perbedaan aljabar kedua landai (g1-g2) (%) = kecepatan rencana (km/jam)
II.4.
ASPEK TANAH
Penyelidikan tanah merupakan dasar bagi penentuan jenis dan kedalaman
pondasi. Data tanah dari hasil percobaan dianalisa dan dihitung daya dukung tanahnya sehingga kemudian dapat ditentukan jenis pondasi yang cocok.
1. Standar Penetration Test

N = 15 + (N 15) dimana : N N = nilai SPT setelah dikoreksi = nilai SPT yang diukur dengan catatan percobaan N > 15
Tabel 2.10. Standar Penetration Test
Tingkat Kepadatan Dr Sangat lepas < 0,2 Lepas 0,2 - 0,4 Agak padat 0,4 - 0,6 Padat 0,6 - 0,8 Sangat Padat 0,8 - 1,0 Sumber : Pondation Engineering, Ralph.: 1973
N <4 4-10 10-30 30 - 50 > 50
< 30 30 35 35 40 40 45 45
2. Sondir Test
Penafsiran dengan menggunakan alat sondir dapat dilihat pada tabel berikut.
21
Laporan Tugas Akhir

`Tabel 2.11. Penafsiran Hasil Penyelidikan Tanah
Hasil Sondir (kg/cm2) qc 6 Fs
Klasifikasi
0,15 - 0,40 Humus, lempung sangat lunak 0,20 Pasir kelanauan lepas, pasir sangat halus 6 - 10 0,20 - 0,60 Lempung lembek kelanauan 0,10 Kerikil lepas 10 - 30 0,10 - 0,40 Pasir lepas 0,80 - 2,00 Lempung agak kenyal 1,50 Pasir kelanauan, agak padat 30 - 60 1,00 - 3,00 Lempung kelanauan, agak kenyal 3,00 Lempung kerikil kenyal 150 - 300 1,00 - 2,00 Pasir padat, kerikil, kasar, sangat padat Sumber : Penetrometer and Soil Exploration, Sanglerat : 1972
3. Dari hasil Boring Log

Analisa dapat dilihat dari hasil boring log di lapangan (perlu diperhatikan letak kedalaman Muka Air Tanah).
Tabel 2.12. Klasifikasi Tanah-2
N Values (SPT) 02 24 48 8 16 16 32 > 32 Sumber: Soil Mechanic and Fondation, Punmia : 1981
Consistensy Very soft Soft Medium soft Stiff Very Stiff Hard
Dari ketiga analisa diatas dapat ditentukan jenis pondasi yang akan digunakan dan dapat pula diketahui kekuatan tanah berdasarkan jenis pondasi yang dipilih.
II.5.
ASPEK PERKERASAN JALAN

Merupakan bagian dari struktur atas konstruksi jalan yang memiliki
ketebalan, kekuatan, dan kekakuan serta kestabilan tertentu agar mampu menyalurkan beban lalu-lintas diatasnya ke balok melintang dengan lebih aman.
22
Laporan Tugas Akhir
Berdasarkan pengikatnya, konstruksi perkerasan jalan dibedakan menjadi : 1. Konstruksi perkerasan lentur (fexible pavement). 2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement).
II.6.
ASPEK HIDROLOGI
Dalam perencanaan suatu jalan tinjauan hidrologi memegang peranan
penting terutama yang berkaitan dengan dimensi saluran drainase. Fungsi dari perencanaan drainase yaitu untuk membuat air hujan secepat mungkin dialirkan sehingga tidak terjadi genangan air dalam waktu yang lama. Akibat dengan terjadinya genangan air akan menyebabkan cepatnya kerusakan konstruksi jalan.
II.7.
ASPEK JEMBATAN
Ditinjau dari sistem strukturnya maka jembatan dapat dibedakan menjadi:
II.7.1. Klasifikasi Jembatan

1. Jembatan Lengkung (Arch bridge) Pelengkung adalah bentuk struktur non-linear yang mempunyai kemampuan sangat tinggi terhadap respon momen lengkung. Yang membedakan bentuk pelengkung dengan bentuk pelengkung dengan bentuk-bentuk lainnya adalah bahwa kedua perletakan ujungnya berupa sendi sehingga pada perletakan tidak diijinkan adanya pergerakan ke arah horisontal. Jembatan pelengkung banyak digunakan untuk menghubungkan tepian sungai atau ngarai dan dapat dibuat dengan bahan baja maupun beton. Jembatan lengkung merupakan salah satu bentuk yang paling indah diantara jembatan yang ada. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara 60-80m 2. Jembatan Gelagar (Beam bridge) Jembatan bentuk gelagar terdiri dari lebih dari satu gelagar tunggal yang terbuat dari bahan beton, baja atau beton prategang. Jembatan dirangkai dengan diafragma, dan pada umumnya menyatu secara kaku dengan pelat yang merupakan lantai lalu lintas. Jembatan beton prategang menggunakan beton yang diberikan gaya prategang awal untuk mengimbangi tegangan yang terjadi akibat beban. Jembatan ini bisa menggunakan post-tensioning dan pre-tensioning. Pada
23
Laporan Tugas Akhir
post tensioning tendon prategang ditempatkan di dalam duct setelah beton mengeras. Pada pre tensioning beton dituang mengelilingi tendon prategang yang sudah ditegangkan terlebih dahulu. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara 20 - 30 m, Tinggi pilar + 1/3 kedalaman pondasi melebihi 15 m. 3. Jembatan Kantilever Jembatan kantilever memanfaatkan konstruksi jepit-bebas sebagai elemen pendukung lantai lalu lintas. Jembatan ini dibuat dari baja dengan struktur rangka maupun beton. Apabila pada jembatan baja kekakuan momen diperoleh dari gelagar menerus, pada beton jepit dapat tercipta dengan membuat struktur yang monolith dengan pangkal jembatan. Salah satu kelebihan kantilever adalah bahwa selama proses pembuatan jembatan dapat dibangun menjauh dari pangkal atau pilar, tanpa dibutuhkannya perancah. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang melebihi 80,00 meter ( > 80 m ) 4. Jembatan Gantung (Suspension Bridge) Sistem struktur jembatan gantung berupa kabel utama (main Cable) yang memikul kabel gantung. Kabel utama terikat pada angker diujung tower yang menyebabkan tower dalam keadaan tertekan. Perbedaan utama jembatan gantung terhadap cable-stayed adalah bahwa kabel tersebar merata sepanjang gelagar dan tidak membebani tower secara langsung. Jembatan jenis ini kabel tidak terikat pada tower. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan melebihi 80,00 meter ( > 80 m ) 5. Jembatan Rangka (Truss Bridge) Jembatan rangka umumnya terbuat dari baja, dengan bentuk dasar berupa segitiga. Elemen rangka dianggap bersendi pada kedua ujungnya sehingga setiap batang hanya menerima gaya aksial tekan atau tarik saja. Jembatan rangka merupakan salah satu jenis jembatan tertua dan dapat dibuat dalam beragam variasi bentuk, sebagai gelagar sederhana, lengkung atau kantilever. Kekakuan struktur diperoleh dengan pemasangan batang diagonal. Jembatan ini cocok digunakan pada bentang jembatan antara 30 - 60 m.
24
Laporan Tugas Akhir
6. Jembatan Beton Bertulang Jembatan beton bertulang menggunakan beton yang dicor di lokasi. Biasanya digunakan untuk jembatan dengan bentang pendek tidak lebih panjang dari 20 meter, daya dukung tanah dipermukaan qu > 50 kg/cm2 dan tinggi pilar + 1/3 kedalaman pondasi kurang dari 15 m. Bangunan struktur atas pada umumnya terdiri dari : 1. Plat Lantai 2. Trotoar 3. Sandaran/hand rail 4. Balok Diafragma 5. Balok Memanjang 6. Tumpuan Jembatan 7. Oprit 8. Pelat injak Bangunan struktur bawah pada umumnya terdiri dari : 1. Abutment 2. Pilar (pier) 3. Pondasi
II.7.2. Pembebanan
Pembebanan didasarkan Pedoman Perencanaan Pembebanan Jembatan dan Jalan Raya 1987 (PPPJJR, 1987). Beban muatan yang bekerja terdiri dari beban primer dan beban sekunder.
1. Beban Primer
Merupakan beban utama dalam perhitungan tegangan yang tediri dari : a. Beban Mati Yaitu semua beban yang berasal dari berat sendiri jalan layang b. Beban Hidup
25
Laporan Tugas Akhir
Yaitu semua beban yang berasal dari berat kendaraan yang bergerak atau lalu lintas yang dianggap bekerja pada jalan layang Beban T Merupakan beban terpusat untuk lantai kendaraan yang digunakan untuk perhitungan kekuatan lantai jalan layang yang ditinjau pada 2 kondisi :
Roda pada tengah pelat lantai (lebar jalur 5,5 m) 2 roda truk yang berdekatan dengan jarak 100 cm (lebar jalur >5,5m).
Beban D Beban D atau beban jalur untuk perhitungan kekuatan gelagar berupa beban terbagi rata sebesar q panjang per jalur dan beban garis P per jalur lalu lintas. Besar beban D ditentukan sebagai berikut : Q = 2,2 t/m Q = 2,2 t/m Q = 1,1 (1 1,1 t/m 60 * ( L 30) : untuk L < 30 m : untuk 30 m < L < 60 m : untuk L > 60 m
30 ) t/m L
Misalnya lebar lantai kendaraan lebih besar dari 5,5 m, maka beban berlaku sepenuhnya pada jalur sebesar 5,5 m. Sedangkan lebar selebihnya hanya dibebani sebesar 50 % dari muatan D tersebut.
Gambar 2.6. Beban D Pada Lalu lintas Jembatan
c. Beban pada trotoar, kerb, dan sandaran Trotoar diperhitungkan terhadap beban hidup sebesar 500 kg/m2. Namun pada perhitungan gelagar hanya digunakan sebesar 60 % dari beban hidup trotoar.
26
Laporan Tugas Akhir
Kerb diperhitungkan guna menahan beban horizontal kearah melintang jembatan 500 kg/m2, bekerja pada puncak kerb atau setinggi 25 cm di atas permukaan lantai kendaraan bila tinggi kerb > 25 cm.
Selain itu perlu diperhitungkan pula beban pada sandaran yaitu diperhitungkan untuk dapat menahan beban horizontal P sebesar 100 kg/m2 pada tinggi 90 cm dari atas lantai trotoir (115 cm di atas permukaan lantai kendaraan).
Gambar 2.7. Beban Pada Sandaran
d. Beban Kejut Beban Kejut diakibatkan oleh getaran dan pengaruh dinamis lainnya. Tegangan akibat beban garis P harus dikalikan koefisien kejut sebesar K=1+ Dimana : K L = koefisien kejut = panjang bentang jalan (m) 20 50 + L
2. Beban Sekunder
Beban sekunder terdiri dari : a. Gaya Rem Pengaruh gaya-gaya dalam arah memanjang jembatan akibat gaya rem harus ditinjau. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan pengaruh gaya rem sebesar 5 % dari beban D tanpa koefisien kejut yang memenuhi semua jalur lalu lintas yang ada dan dalam satu jurusan yang bekerja dalam arah horizontal sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,00 m di atas permukaan lantai kendaraan.
27
Laporan Tugas Akhir
b. Gaya Akibat Gempa Bumi Jembatan atau jalan yang dibangun di daerah-daerah dimana diperkirakan terjadi pengaruh-pengaruh gempa bumi harus direncanakan dengan menghitung pengaruh-pengaruh gempa bumi tersebut. c. Beban Angin Beban angin diperhitungkan sebesar 150 kg/m2, pada jembatan ditinjau berdasarkan bekerjanya angin horisontal terbagi rata pada bidang vertikal jalan layang dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan layang. d. Gaya akibat gesekan akibat tumpuan bergerak Ditinjau terhadap gaya akibat gesekan pada tumpuan bergerak, karena adanya pemuaian yang timbul akibat adanya gaya gesekan, dan perbedaan suhu.
3. Kombinasi Pembebanan
Konstruksi jembatan layang harus ditinjau berdasarkan pada kombinasi pembebanan dan gaya yang mungkin bekerja.
Tabel 2.13. Kombinasi Pembebanan
Kombinasi Pembebanan dan Gaya 1. M + (H+K) +Ta + Tu 2. M Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm 3. Komb. 1 +Rm + Gg + A + SR + Tm + S 4. M + Gh + Tag + Cg + Ahg +Tu 5. M + P1 Khusus Jemb. Baja 6. M + (H + K) + Ta + S + Tb Sumber : PPPJJR, 1987 Keterangan : A Ah Ahg = Beban Angin = Gaya akibat aliran dan hanyutan
Tegangan Yang Digunakan Terhadap Tegangan Ijin 100 % 125 % 140 % 150 % 130 % 150 %
= Gaya akibat aliran dan hanyutan waktu gempa 28
Laporan Tugas Akhir
Gg Gh (H+K) M P1 Rm S SR Tm Ta Tag Tu
= Gaya gesek pada tumpuan bergerak = Gaya horisontal ekivalaen akibat gempa = Beban hidup dan kejut = Beban mati = Gaya pada waktu pelaksanaan = Gaya rem = Gaya sentrifugal = Gaya akibat susut dan rangkak = Gaya akibat perubahan suhu ( selain susut dan rangkak) = Gaya tekanan tanah = Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi = Gaya angkat
II.7.3. Perhitungan Struktur Atas

Struktur atas merupakan struktur yang terletak di atas bangunan bawah jalan layang. Masing-masing dari perhitungan struktur atas adalah sebagai berikut.
II.7.3.1. Pelat Lantai

Berfungsi sebagai penahan lapisan perkerasan dan pembagi beban kepada gelagar utama. Pembebanan pada pelat lantai: 1. Beban mati berupa pelat sendiri, berat pavement dan berat air hujan. 2. Beban hidup seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya. Adapun panjang dan lebar dari pelat lantai disesuaikan dengan panjang bentang dan jarak antar gelagar utama. Perhitungan pelat lantai dibagi menjadi 2 bagian, yaitu pelat lantai pada bagian tengah dan pelat lantai pada bagian tepi. Prosedur perhitungan pelat lantai adalah sebagai berikut (Menghitung Beton Bertulang berdasarkan SNI 1992, Ir.Udiyanto): 1. Tebal Pelat Lantai Tebal pelat lantai adalah sama dengan perhitungan pada beton bertulang, dengan tebal hmin yang digunakan adalah = 20 cm.
29
Laporan Tugas Akhir
2. Perhitungan Momen Untuk beban mati Mxm = 1/10 * lx2 Untuk beban hidup tx lx dengan Tabel Bitnerr didapat fxm ; Mym = 1/3 * Mxm
ty ty = dengan Tabel Bitnerr didapat fym ly lx Mxm = fxm * Mym = fym * T * luas bidang kontak x. y
T * luas bidang kontak x. y
Mx total = Mxm beban mati + Mxm beban hidup My total = Mym beban mati + Mym beban hidup 3. Perhitungan penulangan Ru =
M = = fy 0,85 * f ' c Mx. y total 0,8 * b * dx 2
2 Ru * M 0,85 * f ' c *(1- 1 ) fy fy Re 6000 + fy fy *
max = 0,75 * min = 1,4 fy
* 6000
Jika < min , maka digunakan min Jika < max , maka digunakan max As = * b * d
II.7.3.2. Sandaran
Adalah pembatas antara kendaraan dengan tepi jembatan untuk memberi rasa aman bagi pengguna jalan. Sandran terdiri dari beberapa bagian, yaitu : railing sandaran, tiang sandaran dan parapet. Perhitungan dimensi dan penulangan
30
Laporan Tugas Akhir
digunakan rumus beton bertulang seperti berikut (Menghitung Beton Bertulang berdasarkan SNI 1992, Ir.Udiyanto) : Mn = K= Mu
Mn
(b * d 2 * Rl )
F = 1 - 1 2K Fmax =
1 * 450
(6000 + fy )
; satuan metrik
Jika F > Fmax, maka digunakan tulangan dobel Jika F Fmax, maka digunakan tulangan single underreinforced As = f * b * d * Rl fy
Check : max =
1 * 450 /(600 + fy )
600 + fy min = 14 fy
Rl fy
; satuan metrik
; satuan metrik
= As * b *d Tulangan Geser : Vn = Vu
f 'c *b * d f ' c * b * d , maka penampang harus
Vc = 0,17
Jika (Vn - Vc) 2/3 * ditambah Jika (Vn - Vc) < 2/3 * Jika Vu < Jika Vu
f ' c * b * d , maka penampang cukup.
* Vc
2
, maka tidak perlu tulangan geser , maka perlu tulangan geser
* Vc
2
Vu < * Vc, maka perlu tulangan geser minimum

31
Laporan Tugas Akhir
Av =
b*s 3 * fv
s = . d/2.s 600 mm Vu < * Vc, maka perlu tulangan geser sebagai berikut : Av = (Vn - Vc) x s = . d/2 s = . d/4, bila ((Vn - Vc) 0,33 *
f 'c * b * d
s (d * fv)
II.7.3.3. Diafragma
Berada melintang diantara gelagar utama, konstruksi ini berfungsi sebagai pengaku gelagar utama dan tidak berfungsi sebagai struktur penahan beban luar apapun kecuali berat sendiri diafragma. Menggunakan konstruksi beton bertulang.
II.7.3.4. Gelagar Jembatan
Merupakan gelagar utama yang berfungsi menahan semua beban yang bekerja pada struktur bangunan atas jembatan dan menyalurkannya pada tumpuan untuk disalurkan ke pier, pondasi dan dasar tanah. Pada studi pustaka ini hanya diuraikan gelagar utama dengan beton prategang. Pada dasarnya beton prategang adalah suatu sistem dimana sebelum beban luar bekerja, diciptakan tegangan yang berlawanan tanda dengan tegangan yan nantinya akan terjadi akibat beban. Beton prategang memberikan keuntungan-keuntungan namun juga memiliki kekurangan-kekurangan dibanding dengan konstruksi lainnya. Keuntungan dari pemakaian beton prategang : Terhindar retak di daerah tarik, sehingga konstruksi lebih tahan terhadap korosi dan lebih kedap. Penampang struktur lebih kecil/langsing, karena seluruh penampang dapat dipakai secara efektif. Lendutan akhir yang terjadi lebih kecil dibandingkan dengan beton bertulang. Dapat dibuat konstruksi dengan bentangan yang panjang.
32
Laporan Tugas Akhir
Untuk bentang > 30 m dapat dibuat secara segmental sehingga mudah untuk transportasi dari pabrikasi ke lokasi proyek. Ketahanan terhadap geser dan puntir bertambah, akibat pengaruh prategang meningkat. Hampir tidak memerlukan perawatan dan Mempunyai nilai estetika. Konstruksi ini memerlukan pengawasan dan pelaksanaan dengan ketelitian yang tinggi. Untuk bentang > 40 m kesulitan pada saat erection karena bobot dan bahaya patah getaran. Membutuhkan teknologi tinggi dan canggih. Sangat sensitif dan peka terhadap pengaruh luar. Biaya awal tinggi. Adapun parameter perencanaan girder beton prategang yang harus
Kerugian dari pemakaian beton prategang :
diperhatikan adalah sebagai berikut :

1. Sistem penegangan
Secara desain struktur beton prategang mengalami proses prategang yang dipandang sebagai berat sendiri sehingga batang mengalami lenturan seperti balok pada kondisi awal. Cara umum penegangan beton prestress ada 2, yaitu: 1) Pre-tensioning, yaitu stressing dilakukan pada awal/sebelum beton mengeras. 2) Post-tensioning, yaitu stressing dilakukan pada akhir/setelah beton mengeras. Secara umum perbedaan dari sistem penegangan diatas adalah :
Pre-tensioning :
Tendon ditegangkan pada saat beton sebelum dicor. Tendon terikat pada konstruksi angker tanah. Transfer tegangan tekan dari tendon pada beton melalui lekatan (bond) antara tendon dengan beton. Layout tendon dapat dibuat lurus atau patahan. 33
Laporan Tugas Akhir
Post-tensioning :
Beton dicor seelum tendon ditegangkan. Ada duct untuk penempatan tendon dalam beton. Transfer teangan tekan dari tendon pada beton melalui penjangkaran (angker). Layout tendon dapat dibuat lurus atau parabola.
2. Tegangan yang diijinkan
a. Keadaan awal Keadaan dimana beban luar belum bekerja dan teangan yan terjadi berasal dari gaya prategang dan berat sendiri. fci = Tegangan karakteristik beton saat awal (Mpa) fci = Tegangan ijin tekan beton saat awal = + 0,6 . fci ft i = Tegangan ijin tarik beton saat awal = - 0,5 . b. Keadaan akhir Keadaan dimana beban luar telah bekerja, serta gaya prategang bekerja untuk mengimbangi tegangan akibat beban. fc = Tegangan karakteristik beton saat akhir (Mpa) fc = Tegangan ijin tekan beton saat akhir = + 0,45 . fc ft = Tegangan ijin tarik beton saat akhir = - 0,5 .
f 'c f ' ci
3. Perhitungan pembebanan
Yaitu beban-beban yang bekerja antara lain beban mati, beban hidup, dan beban-beban lainnya sesuai dengan PPPJJR 1987 seperti yang telah diuraikan diatas.
4. Perencanaan dimensi penampang
R = 0,85 St =
ML + (1 R ) * M D f c + R * f ti
34
Laporan Tugas Akhir
Sb =
ML + (1 R ) * M D f c + R * f ci
yb St = h St + Sb yt Sb = h St + Sb
dengan tabel T.Y Lin Ned H.Burns didapat luasan penampang dan dimensi dengan cara coba-coba.
5. Perencanaan tegangan penampang
Perencanaan penampang dibuat full prestressing dimana pada penampang tidak diijinkan adanya tegangan tarik. Hal ini memaksimalkan fungsi dari beton prategang dan strans tendon. a. Keadaan awal
ftop fti dan fbott fci ftop = 0
atau
dan fbott fci
b. Keadaan akhir
ftop fc dan fbott ft atau ftop fc dan fbott = 0
Dengan e dan MD pada penampang kritis : a. Kondisi awal

ftop = fbott = b. Kondisi akhir ftop = fbott = R * Ti R * Ti * e MD + ML + fc Ac St St
R * Ti R * Ti * e M D + M L + - ft Ac Sb Sb
Ti T *e M + D - fti - i Ac St St
T *e M D Ti + i fci Ac Sb Sb
6. Layout Tendon Terhadap Analisa Penampang Kritis

35
Laporan Tugas Akhir
Perhitungan yang disyaratkan : fcgc =
Ti A
; ft = -fti
a. Kondisi awal Tegangan pada serat atas

St MD ( fti + fcgc ) + Ti Ti
e1 =
Tegangan pada serat bawah ; fb = fci
e2 =
M Sb ( fci + fcgc ) + D Ti Ti
; ft = fc
b. Kondisi akhir Tegangan pada serat atas
e3 =
St MD + ML ( -fc+ R*fcgc ) + R * Ti R * Ti
M + ML Sb (- ft R* fcgc ) + D R * Ti R * Ti
Tegangan pada serat bawah ; fb = -ft
e4 =
Didapat nilai e1 pada masing-masing tendon, plotkan dengan gambar berskala dan diperoleh layout tendon yang digunakan.
7. Pemilihan Tendon
Pemilihan jenis, diameter, jumlah strands, angker blok dan duck tendon pada beton prategang disesuaikan dengan bahan material yang ada dipasaran guna kemudahan pengadaan material, namun juga mampu menahan gaya tarik maksimum tendon guna mendapatkan tegangan ultimit (Rti) sesuai dengan perencanaan untuk dapat mempertahankan gaya tarik tersebut.
8. End Block
Propertis penampang Tegangan Bearing Zone Keadaan awal :
36
Laporan Tugas Akhir
bi = 0,8. fci . Keadaan akhir : b = 0,6. fc. dimana : Ab
Ac 0,2 1,25 . fci Ab
Ac fc Ab
= luas bidang pelat angker (mm2)
Ac = luas bidang penyebaran (mm2)
Tegangan pada beton bi =

Ti T bi dan b = i b hb * b a *b
Burshing Force (R)

hb h 0,2 R = 0,3 . Ti . (1 - b ) a a
hb h > 0,2 R = 0,2 . Ti . (1 - b ) a a n . As . fy = R n = As = R n. f y a s
9. Perhitungan Geser a. Pola Retak karena Gaya Lintang (Shear Compression Failure)
Vcw = Vcr * bw * d + VT Vcr = (0,33

Dimana : Vcw = gaya geser mengakibatkan shear compression failure Vcr fpc bw d = gaya geser hancur beton prategang = tegangan akibat prategang pada garis netral (kondisi akhir) = lebar badan = jarak dari cgs sampai serat teratas pada h/2
f 'c ) x 1 +
f pc 0,33 f ' c
37
Laporan Tugas Akhir
VT
= komponen vertikal dari gaya prategang akhir Te = tan * Ti tan =

2.e0 L = h/2 L
e0
= eksentrisitas beton pada h/2
Geseran diperhitungkan (Vu) pada jarak h/2 dari tumpuan. Syarat : Vcw Vu..Ok
b. Pola Retak akibat Kombinasi Momen Lengkung dan Gaya Lintang (Diagonal Tension Failure)
Vu = RA qx Gaya lintang yang terjadi pada L/4 M = RA*x * q * x2 Momen yang terjadi pada L/4
dimana :
fpe e
= tegangan pada serat bawah pada L/4 = eksentrisitas tendon pada L/4
Momen retak akibat lentur murni : Mcr = fb * Sb . fb = ftr + fpe ftr = 0,5 * fpe =
f 'c
Ti T *e + i A Sb
Gaya geser yang menyebabkan flexure shear cracks : Vci = 0,55 dimana : V d
f ' c * bw * d +
V * Mcr M
= Vu = jarak cgs sampai serat teratas (mm)
Vci Vu . Penampang aman terhadap keretakan akibat geser dan momen lengkung.
c. Penulangan Geser
Vmax = Vc + 0,8 Vmin = 0,5 Vc V V = Vc + 0,4 = Vc + 0,35
f ' c * bw * d
f ' c * bw * d f ' c * bw * d
Vc = Vcw atau Vci dipilih nilai yang terbesar V < Vmin .. diperlukan tulangan geser minimum Vmax V .. penampang cukup untuk menahan geser
38
Laporan Tugas Akhir
10. Perhitungan Lendutan
E = 4700 *
f 'c
a. Lendutan akibat berat sendiri balok
bsb
5.q D .L4 384.EI
b. Lendutan akibat beban hidup bh = 5.q L .L4 384.EI
c. Lendutan akibat gaya pratekan Gaya pratekan awal M = T0.e T0 = M=
Ti 0,85
8.M 1 * q * L2 q = 2 8 L 5.q D .L4 384.EI
d. Lendutan gaya pratekan efektif M = Ti.e M= 8.M 1 * q * L2 q = 2 8 L = 5.q D .L4 384.EI

ijin
Lendutan ijin pada jembatan :

Check : 0
bsb bh
1 .L 360

bsb
ijin
ijin
11. Perhitungan Kehilangan Tegangan Bersumber pada beton:
a. Perpendekan Elastis si = n.
F A
39
Laporan Tugas Akhir
F = (Jumlah tendon 1) x
n=
Es Ec
Atendon * T si = i Jumlah.tendon A
Kehilangan tegangan rata-rata = % losses =
si Jumlah.tendon
Kehilangan.tegangan.rata rata
si
t ). 0,51 . 10-3 35 + t
b. Susut (Shrinkage)
fsh = Es. sh sh = ks . kh . (
dimana : t
= usia beton dalam hari pada saat susut dihitung
ks = faktor koreksi (pada tabel buku ajar kuliah) kh = faktor koreksi yang terkait dengan nilai ks % losses =
f sh
si
c. Rangkak (Creep) Akibat beban tetap dan merupakan fungsi waktu.

f fscr = Es . cr cr = Cc ci E c H -0,118 . Cc = 3,5 k 1,58 . ti 120
dimana : Cc = Creep Coefficient H K ti t % losses = = kelembaman relative dalam % = koefisien = usia beton pada saat transfer tegangan (hari) = usia beton i saat rangkak dihitung (hari)

(t t i )0, 6 10 + (t t )0,6 i
f scr
si
Bersumber pada baja:

a. Relaksasi baja Proses kehilangan tegangan tendon pada regangan tetap
40
Laporan Tugas Akhir
frel = fsi . dimana :
log(t ) 10
f si 0,55 f y
fsi = tegangan tendon akibat Ti fy = tegangan leleh baja K = koefisien t = usia beton saat relaksasi dihitung (hari)
% losses =
frel
si
b. Angker slip (pada saat Post-tension) fAS =

A Es L
dimana : A = besarnya angker slip (mm),biasa = 6 mm Es = modulus elastisitas baja prategang (Mpa) L = panjang tendon (mm) % losses =
f AS
si
c. Gelombang dan Geseran (pada saat Post-tension) Kehilangan tegangan karena posisi tendon dalam duct yang tidak lurus, serta geseran antara tendon dengan duct. dP = .Pd. + K . Pd . x kehilangan tegangan PB = PA . e-(. + K.x) dimana : PA = gaya prategang pada ujung jack (KN) PB = gaya prategang setelah kehilangan tegangan (KN) X = panjang duct yang ditinjau (m) = koefisien geseran tendon dan duct, tergantung jenis tendon dan duct K = koefisien gelombang (per meter) = sudut kelengkungan tendon Catatan :
Besarnya kehilangan tegangan beton sangat tergantung pada modulus elastisitas beton Ec = 4700 f ' c (Mpa). 41
Laporan Tugas Akhir
Semakin tua usia beton, maka fc dan Ec semakin tinggi. Degan demikian beton yang diberi gaya prategang pada usia dini, menderita kehilangan tegangan yang relative lebih besar. Kehilangan tegangan beton tidak tergantung pada sistem prategangnya
II.7.4. Bangunan Struktur Bawah

Bangunan struktur bawah seagian besar merupakan struktur beton bertulang yang secara metode pelaksanaan dan perhitungan tidak jauh berbeda dengan bengunan struktur atas, secara umum bangunan struktur bawah adalah sebagai berikut :
II.7.4.1. Pilar (Pier)

Pilar (Pier) berfungsi sebagai pembagi bentang jembatan dan sebagai pengantar beban-beban yang bekerja pada struktur atas dan menyalurkannya kepada pondasi dibawahnya. Pilar terbagi atas beberapa bagian Pier head, Head wall dan Kolom Dalam mendesain pilar dilakukan dengan cara berikut : a. Menentukan bentuk dan dimensi rencana penampang pilar. b. Menentukan pembebanan yang terjadi pada pilar :
Beban mati berupa gelagar utama, lantai jembatan, diafragma, trotoar, perkerasan (pavement), sandaran, dan air hujan. Beban hidup berupa beban merata dan beban garis. Beban sekunder berupa beban gempa, rem dan traksi, serta koefisien kejut dan beban angin.
c. Menghitung momen, gaya normal, dan gaya geser yang terjadi akibat kombinasi dari beban-beban yang bekerja. d. Menentukan mutu beton dan luasan tulangan yang digunakan serta cek apakah pilar cukup mampu menahan gaya-gaya tersebut.
II.7.4.2. Abutment
Abutment merupakan struktur bawah jembatan yang berfungsi sama dengan pilar (pier) namun pada abutment juga terkait dengan adanya faktor
42
Laporan Tugas Akhir
tanah. Adapun langkah perencanaan abutment adalah sama dengan tahapan perencanaan pilar (pier), namun pada pembebanannya ditambah dengan tekanan tanah timbunan dan ditinjau kestabilan terhadap sliding dan bidang runtuh tanahnya.
II.7.4.3. Footing (Pile-cap)

Footing atau Pile-cap merupakan bangunan struktur yang berfungsi sebagai pemersatu rangkaian pondasi tiang pancang maupun bore pile (pondasi dalam kelompok), sehingga diharapkan bila terjadi penurunan akibat beban yang bekerja diatasnya pondasi-pondasi tersebut akan mengalami penurunan secara bersamaan dan juga dapat memperkuat daya dukung pondasi tiang dalam tersebut.
II.7.4.4. Pondasi
Untuk perencanaan suatu pondasi jembatan dan jalan dilakukan penyelidikan tanah untuk mengetahui daya dukung tanah (DDT) dasar setempat. Penyelidikan tanah secara umum dilakukan dengan cara boring dan sondir. Pengelompokan tipe pondasi terlihat seperti pada bagan berikut.
Pondasi telapak/langsung/footing : - Sread/Individual footing - Strip/continues footing - Strap footing - Mal/raft foundation
Pondasi Dangkal
Pondasi
Pondasi Sumuran
Tiang Pancang - Beton - Baja - Kayu
Pondasi Dalam
Tiang Bor Caisson (sumuran dalam diameter besar)
Gambar 2.8. Pengelompokan Tipe Pondasi
43
Laporan Tugas Akhir
1. Pondasi Dangkal
Kriteria desain pondasi dangkal : a. Termasuk pondasi dangkal (D/B < 4). b. Digunakan apabila letak tanah baik (kapasitas dukung ijin > 2,0 kg/cm2) relative dangkal (0,60 2,00 m). c. Diusahakan agar pada pilar tidak digunakan pondasi langsung dan apabila tidak dapat dihindari maka perlu struktur pengaman untuk melindungi pondasi.
2. Pondasi Sumuran
Kriteria desain pondasi sumuran : a. Termasuk pondasi sumuran(4 D/B < 10). b. Digunakan apabila beban yang bekerja cukup berat dan tanah keras relative dalam (daya dukung ijin tanah > 3 kg/cm2). c. Jumlah sumuran tergantung dari beban yang bekerja, namun diameter sumuran 3 m agar pekerja dapat masuk ke lubang. d. Bila tanah pondasi berpasir penggalian harus hati-hati dan pengambilan tanah jangan sampai terbawa air tanahnya, hal ini untuk menghindari kelongsoran dan masuknya tanah dari luar. e. Penggalian harus sebaik mungkin (tidak seperti pada pondasi langsung) sehingga factor lekatan tanah tidak hilang.
3. Pondasi Dalam
Kriteria desain pondasi dalam : a. Termasuk pondasi dalam (D/B > 10). b. Penggunaan alat khusus/berat seperti alat pancang dan alat bor dalam pelaksanaannya. Pondasi dalam dapat berupa : a. Pondasi dalam dengan pile didesakkan ke dalam tanah. Pondasi tipe ini memakai pile berupa tiang pancang, sheet pile, dll. Pengerjaan pondasi tipe ini membutuhkan bantuan crane dan hammer pile untuk mendesakkan pile ke dalam tanah.
44
Laporan Tugas Akhir
b. Pondasi dalam dengan pile ditempatkan pada ruang yang telah disediakan dengan cara dibor (bored pile). Pondasi tipe ini membutuhkan mesin bor untuk membuat lubang dengan kedalaman rencana kemudian pile dirangkai. c. Pondasi Caisson Pondasi caisson merupakan bentuk dari pondasi sumuran dengan diameter yang relatif lebih besar. Untuk lebih terperinci mengenai pondasi dalam, maka dianalisa secara seksama untuk tiang pancang dan bored pile sebagai pembanding dalam pemilihan jenis pondasi yang akan digunakan
A. Analisa dan Desain Pondasi Tiang Pancang

Adapun tinjauan perhitungan pondasi tiang pancang adalah :
1. Perhitungan daya dukung tiang pancang tunggal

a. Daya dukung terhadap kekuatan bahan Ptiang = b * Atiang Atiang = Fb + (n * Fe) dimana : Ptiang = daya dukung ijin tiang pancang (kg) b Fb Fe n = Tegangan tekan karakteristik beton (kg/cm2) = luas penampang tiang (cm2) = jumlah luas tulangan yang digunakan (cm2) = 15 (ketetapan)
b. Daya dukung tiang terhadap kekuatan tanah Akibat tahanan ujung (end bearing) Qt ult = Atiang * 3 Atiang = Fb + (n * Fe)
dimana : Qult = daya dukung batas tiang (ton) = harga konus tanah pada ujung tiang
2. Perhitungan daya dukung kelompok tiang (pile grup)

a. Metode Dirjen Bina Marga DPU Qt t = c . Nc . A + 2 (B + Y) Lc dimana : Qt t c = daya dukung tiang yang diijinkan (kg) = kekuatan geser tanah rata-rata 45
Laporan Tugas Akhir
A Lc Nc =
= luas pile cap (m2) = total cleef pada ujung tiang (kg/cm2) (1 + 0,2
) Ncs
Ncs dan Nc . Sesuai bentuk penampang pondasi Daya dukung satu tiang dalam kelompok :
Qt ult =
dimana : fk
Qt 1 > fk Jumlah.tiang
= faktor keamanan (umumnya = 3)
b. Metode Uniform Building Code (AASHTO)
Qt = x Qtiang
=1dimana : s n m d c. Metode Feld
60
(n 1).m + (m 1)n
m.n
= arctg d/s
= efisiensi pile grup = jarak antar tiang (2,5 3 d) = jarak tiang dalam satu baris = jumlah baris = diameter tiang
Qt = x Qtiang
Nilai efisiensi pile grup ( ) pada metode ini tergantung dari jumlah dan formasi letak dari susunan penempatan tiang pada footing.
3. Beban kelompok tiang yang menerima beban sentris dan momen bekerja pada dua arah (Biaxial bending)
M y * X max M *Y Pv x max 2 n n x * y n y * x 2
Pmax =
dimana : Pmax
= Beban max yang diterima 1 tiang (tunggal) = Jumlah beban vertikal = Momen arah x = Momen arah y
Pv
Mx My
Vmax = jarak terjauh tiang ke pusat berat tiang

46
Laporan Tugas Akhir
nx ny
= Banyak tiang dalam satu baris arah x = Banyak tiang dalam satu baris arah y
Cek : Pmax Peff . Aman
4. Penulangan Tiang Pancang

Penulangan tiang pancang ditinjau berdasarkan kebutuhan pada waktu pengangkatan. a. Kondisi 1 (Pengangkatan 1 titik) M1 = . q . a2 ; Mmax = M2 = . q . M1 = M2
L2 2 * a * L 2( L a ) 2 2 2. a 4.a.L + L = 0 a = 0,29 L L2 2 * a * L 2( L a )
. q .a2 = . q .
diangkat
a L M1
L-a
M2
Gambar 2.9 Pengangkatan Tiang Pancang 1 Titik

b. Kondisi 2 (Pengangkatan 2 titik) M1 = . q . a2 . q = berat tiang pancang M2 = 1/8. q . ( L 2a ) 2 - . q . a2 M1 = M2 . q .a2 = 1/8. q . ( L 2a ) 2 - . q .a2 4.a2 + 4.a.L - L2 = 0 a = 0,209 L
47
Laporan Tugas Akhir

diangkat
L a M1 L-2a M1 a
M2
Gambar 2.10. Pengangkatan Tiang Pancang 2 Titik
(Sumber : Pondasi Tiang Pancang, Ir. Sardjono HS). Dari kedua model pengangkatan diatas dipilih Momen yang terbesar untuk perencanaan penulangan. Penulangan sama dengan perhitungan beton bertulang diatas.
Check Tegangan yang Terjadi Pada Proses Pengangkatan :
X=
2n 2n * At + b b
At +
b At .h 2n
Ix1 = 1/3 . b . X3 ; Ix2 = n. At.(X - d)2 ; Ix3 = n. At.(h - X)2 Wd =

I x1 + I x 2 + I x 3 I + I x 2 + I x3 ; We = x1 X n( h X )
beton = baja =
M beton Wd M baja Wd
B. Analisa dan Desain Pondasi Bored Pile
Pemilihan pondasi bored pile pada perencanaan karena adanya bangunan lama dan kondisi situasi sosial di lingkungan setempat, sehingga faktor keamanan struktur dan kenyamanan pada masa pelaksanaan terpenuhi.
48
Laporan Tugas Akhir
Pondasi bored pile memiliki kelebihan dan kekurangan bila dibandingkan dengan pondasi tiang pancang. Kelebihan-kelebihan pondasi bored pile : a. Meniadakan getaran dan suara gaduh yang merupakan akibat dari pendorongan tiang pancang. b. Dapat menembus tanah keras dan kerakal karena bila menggunakan tiang pancang mengakibatkan bengkok. c. Lebih mudah memperluas bagian puncak sehingga memungkinkan momen-momen lentur yang lebih besar. d. Dapat meminimalisir kerusakan pada struktur bangunan lama akibat pengaruh dari pendorongan tiang pancang. e. Penulangan besi stek dari bored pile ke footing lebih baik karena menjadi satu kesatuan struktur yang utuh. Kekurangan-kekurangan pondasi bored pile : a. Tidak dapat dipakai jika lapisan pendukung (bearing stratum) tidak cukup dekat dengan permukaan tanah (dengan menganggap tanah pada lapisan yang kompeten/mampu tidak dapat dandalkan untuk tahanan kulit). b. Keadaan cuaca yang buruk dapat mempersulit pengeboran dan atau pembetonan. c. Akan terjadi tanah runtuh jika tindakan pencegahan tidak dilakukan yaitu casing. d. Kualitas bored pile sangat tergantung pada ketelitian dan kesempurnaan dari proses pelaksanaan.
1. Perhitungan Daya Dukung
Pengelompokan bored pile terbagi atas 2 macam, yaitu : Bored pile diameter besar (Large bored piles) dengan nilai d > 600 mm. Bored pile diameter normal (Normal bored piles) dengan nilai d 600 mm. Perhitungan pada bored pile didasarkan pada 2 tinjauan, yaitu : Base resistance, yaitu kekuatan melawan bored pile pada bagian lapis atas bored pile.
49
Laporan Tugas Akhir
Pu = 9.Cb.Ab Shaft resistance, yaitu kekuatan melawan bored pile pada bagian lapis bawah bored pile. 0,5..d.Cs.Ls Jadi daya dukung yang diijinkan pada pondasi bored pile : P= dimana : P Cb Ab d Ls Fk
(9.C b . Ab ) + (0,5 .d .C s .Ls ) -W Fk
= Daya dukung bored pile yang diijinkan = Nilai cohesi tanah pada tanah lapis dasar = Luas dasar bored pile = Diameter pondasi = Panjang/tinggi tanah lapis atas pada bored pile = Faktor keamanan (0,5 4 tergantung tanah)
Bila pada bored pile hanya didasarkan atas shaft friction (Shaft resistance), maka besar Fk adalah 5 6
2. Perhitungan Penulangan
Perhitungan penulangan pada bored pile menggunakan perhitungan beton bertulang yang sama dengan perhitungan diatas, namun perhitungan dilakukan terhadap 2 arah yaitu arah X dan arah Y serta perlu dihitung kestabilan terhadap daya dukung horizontal. Cek terhadap gaya geser
-
Beban desain terbagi rata :

q= N total A
Gaya geser kritis : Vu = q.9 A (b + d ) 2
Vc = 0,6(0,33 f ' c .b0 .d ) b0 = 4(b + d)

Vc > Vu Aman kuat terhadap geser Check daya dukung horizontal
50
Laporan Tugas Akhir
Kp = tan2 45 0 + - tan 2
Faktor Kekakuan pile (T) = dimana :
5
0 45 + 2
Ei nh
E = Modulus elastisitas I = momen inersia penampang nh = Untuk tanah keras yang terendam (terzaghi)
Modulus Elastisitas (E) = 4700 Momen Inersia penampang = Grafik Brooms didapat nilai :
fc
1 D 4 64
Hu , didapat Hu Cu .B 2
jika H < Hu Aman terhadap gaya horisontal

3. Perhitungan Settlement
Penurunan Konsolidasi S=
H * Cc p p log 0 1 + e0 p0
dimana : S = Settlement
; p = Tegangan akibat beban = Tegangan awal = Kadar Pori
C = Indeks Compression ; p0 H = Lapisan ; e0
II.8.
ASPEK LALU LINTAS PESAWAT TERBANG
Mengingat lokasi jalan berada pada kawasan bandara, maka perlu ditinjau terhadap aspek landing dan take off pesawat. Start untuk landing pesawat di daerah Tugu Muda dengan tinggi bebas bangunan 45 m dan semakin dekat dengan bandara semakin rendah. Untuk menentukan apakah suatu objek merupakan rintangan atau tidak terhadap penerbangan, maka dibuat beberapa permukaan imaginer terhadap bandar udara dan setiap landasan pacu. Ukuran permukaan imaginer tergantung pada golongan setiap landasan pacu. Untuk bandara A.Yani mempunyai satu
51
Laporan Tugas Akhir
runway dengan ukuran 2650m x 45m. mengenai gambar permukaan atau wilayah imaginer dapat dilihat pada gambar :
Gambar. 2.11. Wilayah Imaginer
Koordinat runway 31 (runway utama) : X Y = 20.000 = 20.000
Sumber : Keputusan Menteri Perhubungan No. KM 12 Tahun 1991 Untuk wilayah horisontal dalam, tinggi maksimal bangunan yang diijinkan sebesar 45 m dari MSL. Jarak titik tertinggi bangunan terhadap tinggi maksimal yang diijinkan sebesar = (45 + 1,9) H. Sudut kemiringan landing dan take off pesawat untuk bandara A.Yani maksimal 1,6 %.
52
Laporan Tugas Akhir
BAB III METODOLOGI
III.1. TAHAP PERSIAPAN
Tahap persiapan merupakan rangkaian kegiatan sebelum memulai pengumpulan dan pengolahan data. Pada tahap ini disusun hal-hal penting yang harus dilakukan dengan tujuan untuk mengefektifkan waktu dan pekerjaan agar semua berjalan sesuai rencana. Tahap persiapan ini meliputi kegiatan-kegiatan sebagai berikut : 1. Studi pustaka terhadap materi desain untuk menentukan garis besarnya. 2. Menentukan kebutuhan data. 3. Mendata instansi-instansi yang menjadi sumber data. 4. Pengadaan prasarana administrasi untuk perencanaan data. 5. Survey lokasi untuk mendapatkan gambaran umum kondisi proyek. 6. Perencanaan jadwal pembuatan desain. Pesiapan di atas harus dilakukan secara cermat untuk menghindari pekerjaan yang berulang sehingga tahap pengumpulan data lebih optimal, sehingga dalam pengolahan data bila ada kekurangan segera dapat diketahui.
III.2. TAHAPAN PENULISAN TUGAS AKHIR Bagan Alir Penulisan Tugas Akhir
START
Persiapan
53
Laporan Tugas Akhir
Survey dan pengolahan data
Data Primer Data LHR, Inventarisasi Kondisi, Jalan, Data Eksisting,
Data Sekunder Data dari instansi terkait,Data Lalulintas,Data tanah, topografi,dan hidrologi
Data Penunjang Data jumlah dan pertumbuhan penduduk, data produk domestik bruto, dan data tata guna lahan
pengolahan dan analisa data
Analisa pemilihan alternatif struktur jalan layang
Alternatif terpilih
Analisa perancangan detail
Alinyemen Vertikal, Alinyemen Horisontal, Lapis Perkerasan, Struktur Atas, dan Struktur Bawah
54
Laporan Tugas Akhir
Bangunan Pelengkap
Gambar Desain
SELESAI
III.3. PENGUMPULAN DATA
Pengumpulan data merupakan sarana pokok untuk menemukan suatu penyelesaian suatu masalah secara ilmiah. Dalam pengumpulan data, peranan instansi yang terkait sangat diperlukan sebagai pendukung dalam memperoleh data-data yang diperlukan. Hal-hal yang perlu diperhatikan dalam pengumpulan data adalah : 1. Jenis data. 2. Tempat diperolehnya data. 3. Jumlah data yang harus dikumpulkan agar diperoleh data yang memadai. Untuk perencanaan jalan akses Bandara A. Yani ini diperlukan sejumlah data yang diperoleh secara langsung dengan peninjauan langsung ke lapangan, perhitungan volume lalu-lintas (data primer), maupun data yang didapat dari instansi terkait (data sekunder), serta data penunjang lainnya, dengan tujuan agar dapat mendapatkan kesimpulan dalam menentukan standar perencanaan struktur tersebut
III.3.1. Data Sekunder
Data sekunder diperoleh dari instansi terkait, meliputi : 1. Data LHR. a. Sumber : DPU Bina Marga Propinsi Jawa Tengah. 55
Laporan Tugas Akhir
b. Fungsi -
Mengetahui angka pertumbuhan lalu-lintas. Mengetahui LHR dan komposisi lalu-lintas. Menentukan Kapasitas Jalan. :
2. Data Tanah. a. Sumber DPU Bina Marga Propinsi Jawa Tengah. Laboratorium Mekanika Tanah Jurusan Teknik Sipil FT. Undip : Mengetahui daya dukung tanah. Menentukan lapis perkerasan jalan.
b. Fungsi
3. Data Penunjang A. Data Topografi. a. Sumber b. Fungsi : - Bakorsurtanal Fakultas Ilmu Sosial UNNES - Bakorsurtanal BAPPEDA Jateng. : Untuk mengetahui situasi dan kondisi lokasi sehingga dapat digunakan untuk merencanakan desain jalan. B. Data Hidrologi. a. Sumber b. Fungsi C. Data Material a. Sumber b. Fungsi : DPU Bina Marga Jawa Tengah. : Untuk menentukan alokasi bahan dan RAB : - Dinas Pengairan. - Dinas Meteorologi dan Geofisika. : Untuk menentukan drainase jalan.
III.3.2. Data Primer
Data primer diperoleh langsung dari pengamatan di lapangan yang berupa survey lokasi untuk menadapatkan gambaran umum kondisi di lapangan, yang meliputi : 1. Survey Lalu-lintas. 2. Inventarisasi kondisi lokasi proyek
56
Laporan Tugas Akhir
a. Lokasi : Proyek Jalan akses Bandara A. Yani. b. Tujuan : Identifikasi kondisi lapangan. Sketsa gambar situasi jalan.
III.3.3. Data Penunjang
Data ini digunakan sebagai data pelengkap dalam perencanaan di luar data primer dan data sekunder. Data ini meliputi : 1. Data Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk. Bertambahnya jumlah penduduk akan mendorong bertambahnya aktivitas masyarakat, sehingga nantinya akan berpengaruh terhadap pergerakan lalulintas. 2. Data Produksi Domestik Bruto (PDB) dan kepemilikan kendaraan. PDB dan kepemilikan kendaraan merupakan faktor yang berpengaruh terhadap pergerakan lalu-lintas normal. Semakin tinggi PDB dan kepemilikan kendaraan, semakin tinggi pula pergerakan lalu-lintas. 3. Data Tata Guna Lahan. Data tata guna lahan akan memberikan arahan dan dasar penggunaan suatu lahan agar efisien dan harmonis baik untuk pengembangan wilayah permukiman, industri, pusat kota dan sebagainya.
III.4. ANALISA DAN PENGOLAHAN DATA
Analisa dan pengolahan data dilakukan berdasarkan data-data yang telah diperoleh, selanjutnya dikelompokkan sesuai identifikasi tujuan permasalahan sehingga diperoleh analisa pemecahan yang efektif dan terarah. Adapun analisa yang digunakan adalah : a. Membahas berbagai permasalahan berdasarkan hasil pengumpulan data primer, data sekunder, dan data penunjang, yang meliputi : 1. Analisa lalu-lintas, terdiri dari : Volume lalu-lintas Pertumbuhan lalu-lintas 57
Laporan Tugas Akhir
Jumlah lajur Tingkat kinerja Alinyemen Horisontal Alinyemen Vertikal Alternatif pemilihan trase Alternatif pemilihan rencana konstruksi jalan layang Pemilihan alternatif
2. Analisa geometri jalan, meliputi :
b. Pemilihan alternatif pemecahan yang meliputi :
c. Perencanaan detail struktur, yang meliputi : 1. Perencanaan geometrik jalan, terdiri dari : Alinyemen horisontal Alinyemen vertikal Bangunan atas Bangunan bawah
2. Perencanaan Konstruksi Jalan Layang, meliputi :
III.5. PEMECAHAN MASALAH
Apabila hasil dari pengolahan data sudah didapat, maka tahap pemecahan masalah bisa dilaksanakan dengan tujuan mengetahui sejauh mana kondisi yang sebenarnya di lapangan kemudian diproyeksikan terhadap kondisi ril berdasarkan peratuan-peraturan yang telah ditetapkan. Kemudian dilakukan perencanaan yang meliputi : a. Alinyeman jalan, terdiri dari : - Alinyemen horisontal - Alinyemen vertikal b. Struktur konstruksi jalan layang c. Penggambaran detail
58
Laporan Tugas Akhir
BAB IV ANALISA DATA

IV.1. TINJAUAN UMUM
Di dalam perencanaan suatu konstruksi jalan layang diperlukan adanya data-data yang lengkap untuk diolah dan dianalisa dengan menggunakan studi pustaka yang telah dipersiapkan, dimana proses ini akan menentukan hasil perencanaan yang akurat serta memenuhi kriteria yang telah disyaratkan. Selanjutnya berdasarkan analisa tersebut dibuat alternatif yang terbaik untuk menentukan spesifikasi konstruksi yang akan digunakan sesuai dengan kondisi lokasi yang ada.
IV.2. ANALISA DATA TOPOGRAFI DAN TATA GUNA LAHAN
Topografi adalah ketinggian suatu tempat dihitung dari permukaan laut. Dari peta topografi ini dapat ditentukan elevasi tanah asli dan situasi jalan layang sehingga bentang dan posisi jalan layang dapat ditentukan. Penentuan elevasi tanah digunakan untuk penetapan trase jalan dan analisa geometri. Jika dilihat dari klasifikasi medannya maka lokasi tersebut termasuk daerah datar. Peta tata guna lahan digunakan untuk mempertimbangkan dan memperhitungkan nilai dari pertimbangan tanah.
IV.3. ANALISA DATA LALU LINTAS
Banyaknya lalu lintas yang lewat akan sangat berpengaruh terhadap penentuan jumlah lajur dan lebar jalan layang. Data lalu lintas yang ada akan digunakan untuk perencanaan jalan layang akses utara Bandara A.Yani Semarang adalah data lalu lintas jalan masuk bandara A.Yani yaitu Jl. Bandara Ahmad Yani. Puad A. Yani
IV.3.1. Analisa Jumlah Lajur
Data lalu lintas didapatkan dari survey lalu lintas pada jam puncak pagi di jl. Puad A. Yani Bandara A.Yani. Dari data tersebut dapat diketahui bahwa volume lalu lintas ruas Jl. Puad A. Yani adalah sebagai berikut :
59
Laporan Tugas Akhir

Tabel 4.1 Volume lalu lintas pada ruas Jl. Puad A. Yani pada jam puncak pagi
No
Jenis Kend
Kompo emp sisi Lalu Lintas (%)
Jumlah Kendaraan Menuju Bandara

Kend/ Jam Smp/ Jam
Jumlah
Meninggalkan Kendaraan ( 2 Arah ) bandara

Kend/ Jam Smp/ Jam Kend/ Jam Smp/ Jam
Kendaraan Ringan (LV)
72,33
1,0
352
352
346
346
698
698
2 3
Kendaraan Berat (HV ) Sepeda Motor (MC) Jumlah
0,21
1,2
1,2
1,2
2,4
27,46
0,25
152
38
113
28,25
265
66,25
100
505
391,2
460
375,45
965
766,65
Sumber Catatan
: :
Data Survey Lalu lintas Pada Jam Puncak Pagi Jenis Kendaraan non motor tidak dikelompokkan, tetapi dipakai sebagai faktor hambatan samping
Perhitungan hambatan samping :

Tabel.4.2 Penentuan frekwensi kejadian
Tipe
kejadian
hambatan
Simbol PED PSV EEV SMV
Faktor bobot 0,5 1,0 0,7 0,4
Frekwensi kejadian 5 / jam, 200 m 25 / jam, 200 m
Frekwensi berbobot 2,5 10 12,5
samping Pejalan kaki Parkir, kendaraan berhenti Kendaraan masuk + keluar Kendaran Lambat Total : Sumber :
Data Survey Lalu lintas Pada Jam Puncak Pagi
60
Laporan Tugas Akhir

Tabel.4.3 Penentuan kelas hambatan samping
Frekwensi berbobot kejadian

< 100 100 299 300 499 500 899 > 900
Kondisi khusus
Kelas samping
Hambatan
Permukiman, hampir tidak ada kejadian Permukiman, beberapa angkutan umum, dll Daerah industri dengan toko-toko di sisi jalan Daerah niaga dengan aktivitas sisi jalan yang tinggi sangat tinggi
Sangat rendah Rendah Sedang Tinggi
VL L M H VH
Daerah niaga dengan aktivitas pasar sisi jalan yang Sangat tinggi
Sumber
MKJI 1997
Dari data diketahui : QDH : 965 kend/jam Kondisi alinyemen datar, hambatan samping rendah ( MKJI 1997, tabel hal 5-28 untuk konstruksi baru) . Didapatkan : Tipe jalan / lebar jalur lalu-lintas (m) = 4/2 D , lebar 12 m Permulaan trase jalan layang terletak tepat setelah jembatan Siangker yang telah dibangun sebelumnya sehingga lebar jalannya disesuaikan dengan jembatan tersebut yaitu 12 m.
IV.3.2. Pertumbuhan Lalu Lintas Tahun Rencana
Pertumbuhan lalu lintas Jl. Puad A. Yani diambil dari data perkembangan jumlah penumpang moderat dari tahun 2007 s/d 2027 sebanyak 4,5 %. Tahun rencana efektif = 23 tahun ( MKJI 1997 ). Nilai LHR pada tahun yang direncanakan yaitu 23 tahun yaitu : LHR2030 = LHR2007*( 1+ i )23 = 766,65 * ( 1+ 0,045 )23 = 2109,9 smp / jam
IV.3.3. Analisa Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan ditentukan dengan rumus : C = C0 * FCw * FCSP * FCSF *FCCS (smp/jam)
61
Laporan Tugas Akhir
Dimana : C C0 FCw FCsf = kapasitas = kapasitas dasar untuk jalan 4/2 D, C0 = 2 * 1650 smp/jam = faktor penyesuaian akibat lebar jalur lalu lintas = 1,0 = faktor penyesuaian akibat hambatan samping = 0,98
FCsp = faktor penyesuaian akibat pemisahan arah = 1,0 FCCS = faktor penyesuaian ukuran kota = 1,0 C = 2*1650*1,0*1,0*0,98*1,0 = 3234 smp/jam
IV.3.4. Analisa Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan ditentukan dengan rumus : DS DS = Qmax / C = 2109,9 / 3234 = 0,65 < DS ideal = 0,75 Derajat kejenuhan pada akhir tahun rencana :
IV.4. ANALISA TERHADAP LANDING DAN TAKE OFF PESAWAT
Analisa terhadap landing dan take off pesawat khususnya terhadap ketinggiannya mengingat lokasi proyek dekat dengan Bandara A. Yani. Dari pengukuran lapangan yang dilakukan pihak Departemen Perhubungan Jawa Tengah lokasi titik tertinggi proyek terletak pada koordinat ( 19.130 ; 21.343 ) dengan elevasi (H ) = 0,7 m dari atas MSL. Berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer yang dimiliki Departemen Perhubungan untuk koordinat ( 19.130 ; 21.343 ) termasuk wilayah horisontal dalam. Untuk daerah horisontal dalam sudut kemiringan untuk landing dan take off pesawat 1,6o , dengan elevasi bangunan maksimal ( HMAKS ) dapat ditentukan dengan rumus sebagai berikut : HMAKS = ( 45 + 1,9 ) H Dimana : H = elevasi titik pengamatan terhadap MSL 62
Laporan Tugas Akhir
Dari data pengukuran yang didapat untuk H = 0,7 m, maka : HMAKS = ( 45 + 1,9 ) 0,7 = 46,2 m Jadi berdasarkan peta pembagian wilayah imaginer dan hasil perhitungan di atas, pada elevasi titik tertinggi tersebut masih diperbolehkan didirikan bangunan ataupun fasilitas bangunan setinggi 46,2 m. Dengan kata lain lokasi proyek tidak terpengaruh oleh ketinggian landing maupun take off pesawat.
IV.5. ANALISA DATA TANAH IV.5.1. Sondir
Dalam pekerjaan sondir ini alat yang digunakan adalah sondir tangan ringan tipe Dutch Cone Penetrometer dengan kapasitas 2,50 ton dan conus resistance (qc) = 250 kg/cm2. Pekerjaan sondir dilakukan pada titik S1, kedalaman yang dicapai adalah 25 m dari permukaan tanah setempat, sedangkan hasil yang didapat pada penyelidikan tanah adalah sebagai berikut : Kedalaman 0 10 m Conus Resistance (qc) antara 0 kg / cm2 sampai dengan 5 kg / cm2. Total friction ( f ) 150 kg / cm. Kedalaman 10 - 20 m Conus Resistance (qc) antara 5 kg / cm2 sampai dengan 8,75 kg / cm2. Total friction ( f ) 400 kg / cm. Kedalaman 20 25 m Conus Resistance (qc) antara 8,75 kg / cm2 sampai dengan 50 kg / cm2. Total friction ( f ) 787,5 kg / cm2.
IV.5.2. Boring
Pekerjaan boring dilakukan pada titik BM.I, dilaksanakan hingga kedalaman 40 meter. Hasil dari penyelidikan bor adalah sebagai berikut : kedalaman yang dicapai sampai -40,00 m dari permukaan tanah setempat. Pada kedalaman 0,00 m s/d -1,60 m lapisan tanah berupa tanah timbunan material bangunan bekas. Pada kedalaman -1,60 m s/d -7,00 m lapisan tanah berupa lempung lunak, warna abu-abu muda. Pada kedalaman -7,00 m s/d Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang
63
Laporan Tugas Akhir
10,20 m lapisan tanah berupa lempung sangat lunak, warna abu-abu muda. Pada kedalaman -10,20 m s/d -22,10 m lapisan tanah berupa lempung lunak, warna abu-abu. Pada kedalaman -22,10 m s/d -30,00 m lapisan tanah berupa lempung agak padat, warna abu-abu. Pada kedalaman -30,00 m s/d -40,00 m lapisan tanah berupa lempung agak padat, warna abu-abu tua sedikit butir kasar.
IV.6. ANALISA PERENCANAAN
Setelah mengamati hasil analisa dari data lalu lintas, topografi, data tanah di atas, maka dapat dilakukan analisa perencanaan dengan mengemukakan alternatif-alternatif perencanaan yang meliputi alternatif keperluan lajur, dan penentuan jenis struktur yang akan digunakan
IV.6.1. Alternatif Pemilihan Struktur a. Alternatif Pemilihan Bangunan Atas
Dalam merencanakan bangunan atas jalan layang ada beberapa tipe konstruksi yang dapat digunakan sebagai alternatif pilihan seperti pada tabel berikut :
Tabel 4.4. Alternatif pemilihan bangunan atas :
No 1
Alternatif Beton Konvensional
Keuntungan Proses pelaksanaan cor di tempat, sehingga pengerjaannya Biaya relatif murah lebih mudah
Kerugian Untuk bentang > 20 m memerlukan dimensi yang besar, sehingga boros Memerlukan waktu untuk memperoleh kekuatan awal beton, sehingga menambah waktu pelaksanaan.
Beton Prategang
Proses pekerjaan
pembuatan
dapat
Untuk bentang > 40 m, pada berat Diperlukan alat berat 64 pemasangan sulit karena pengangkatannya
dilaksanakan di pabrik atau lokasi Menggunakan beton ready mix, sehingga dapat terjamin mutunya
Laporan Tugas Akhir
No
Alternatif
Keuntungan (seragam) Untuk bentang > 30 m, dapat dibuat secara segmental sehingga mudah untuk dibawa dari pabrik ke lokasi proyek Beton hampir tidak memerlukan perawatan khusus Baik untuk daerah dekat pantai, karena beton tidak korosif Mempunyai nilai estetika
Kerugian (crane) untuk menempatkan gelagar pasca penegangan
Rangka Baja
Mutu bahan seragam dapat dicapai kekuatan seragam Kekenyalan tinggi Mudah pemasangannya Mampu mencapai bentang jalan yang lebar
Harga baja lebih mahal Baja mudah terkorosif pada daerah pantai Baja memerlukan biaya perawatan yang cukup tinggi untuk menghindari adanya korosi Tidak mampu untuk bentang > 25 m Dibutuhkan perancah untuk plat beton, sehingga untuk bentang lebar akan sulit pemasangannya Memerlukan waktu lebih lama untuk pemasangannya
Komposit
Proses pelaksanaanya mudah dan dapat dikerjakan di tempat Biaya konstruksi relatif murah
65
Laporan Tugas Akhir
b. Alternatif Pemilihan Bangunan Bawah Tabel 4.5 Alternatif pemilihan bangunan bawah :
Jenis Abutment Abutment tembok penahan kantilever Abutment tembok penahan kontrafort Abutment tembok penahan gravitasi Abutment kolom penahan spill trough Abutment kolom cap tiang sederhana Abutment tanah bertulang
Tinggi < 8m 6,8 20 m < 20 m < 20 m 6,8 20 m < 3,4 m
c. Alternatif Pemilihan Jenis Pondasi Tabel 4.6 Alternatif pemilihan jenis pondasi :
Jenis Pondasi Pondasi langsung Pondasi sumuran Pondasi tiang beton Pondasi tiang baja
Kedalaman Lapisan Pendukung 03m 36m 7 40 m 7 40 m
IV.6.2. Analisa Pemilihan Alternatif Struktur
Dengan melihat data data yang ada serta berbagai alternatif yang ada, maka dilakukan analisa untuk memilih struktur jalan layang, sebagai berikut :
a. Analisa Kondisi Tanah Untuk Penentuan Bangunan Bawah
Perencanaan bangunan bawah ditentukan oleh kondisi tanah yang ada. Untuk mengetahui kondisi tanah tersebut dibutuhkan data tanah yang diperoleh dari hasil penyondiran ataupun standard penetration test ( SPT ) dan boring untuk mengetahui lapisan dan mengambil sampel tanah di sekitar proyek dan kemudian dilakukan pengujian tanah dengan soil test. Dari beberapa alternatif yang ada dipilih Abutment tembok penahan kantilever, untuk pilarnya dipilih pilar tunggal.
66
Laporan Tugas Akhir
b. Analisa Penentuan Tipe dan Kedalaman Pondasi
Dalam pemilihan bentuk pondasi, perlu diperhatikan apakah pondasi cocok untuk berbagai keadaan di lapangan maupun memungkinkan untuk diselesaikan secara ekonomis sesuai dengan jadwal kerjanya. Berikut ini hal-hal yang perlu dipertimbangkan dalam penentuan tipe dan kedalaman pondasi : Keadaan tanah Batasan batasan akibat konstruksi di atasnya Batasan batasan dari situasi di sekelilingnya Waktu dan biaya pekerjaan Dari hal hal tersebut di atas, jelas bahwa keadaan tanah untuk perencanaan pondasi merupakan pertimbangan yang sangat penting. Berdasarkan data sondir dari lokasi proyek dimana kedalaman lapisan keras terletak pada kedalaman 25,00 m. Sehingga berdasarkan hal tersebut maka pondasi tiang pancang merupakan alternatif terbaik karena lapisan tanah keras berada lebih dari 10 meter dari permukaan tanah. Selain itu pondasi tiang pancang memiliki friksi yang besar dan di dalam pelaksanaan tidak memakan waktu lama.
c. Analisa Penentuan Bangunan Atas
Dengan mengamati dan melihat topografi pada lokasi proyek, perlu ditentukan kriteria desain yang cocok dengan kondisi tersebut. Bangunan atas yang akan dipilih yaitu yang memiliki kriteria : Keadaan tipe alinyemen. Bisa dibuat dalam bentang yang cukup panjang agar seminimal mungkin gangguan terhadap siklus daur hidrologi daerah setempat. Cocok untuk wilayah pantai yang dekat dengan air laut. Seminimal mungkin pembuatan dilakukan dilokasi, karena keadaan topografi yang tidak memungkinkan. Dalam hal ini yang paling cocok untuk desain bangunan atas adalah struktur beton prategang.
67
Laporan Tugas Akhir
IV.7. SPESIFIKASI JALAN LAYANG
1. Nama 2. Lokasi 3. Jenis 4. Bentang 5. Lebar Jalan 6. Lebar Jalur 7. Lebar Trotoar 8. Lebar Median
: Perencanaan Jalan Layang Akses Masuk Bandara A.Yani Semarang : Kota Semarang : Struktur Beton Prategang : 600 meter : 14,5 meter : 12 meter : 1,0 meter x 2 : 0,5 meter :
9. Konstruksi Jembatan secara umum a. Konsturuksi atas 1. Tiang sandaran

Mutu beton : 25 Mpa Mutu baja : 400 Mpa Jarak sandaran : 1,5 m Mutu beton : 25 Mpa Mutu baja Lebar Tinggi : 400 Mpa : 1,0 m : 0,2 m
2. Lantai trotoar
3. Lantai jembatan Mutu beton : 35 Mpa Mutu baja Lebar Tinggi : 400 Mpa : 18 m : 0,2 m
4. Gelagar induk Mutu beton : 80 Mpa ( standar WIKA BETON kelas A ) Mutu baja Tensioning Sistem pelaksanaan : Segmental Pracetak 68 : 400 Mpa Jenis konstruksi : Beton Pratekan dengan sistem Post
Laporan Tugas Akhir
Jenis tendon : Unconted Seven Wire Stress Realived for Prestress Concrete ( VSL )
5. Diagfragma

Mutu beton : 25 Mpa Mutu baja Tebal : 400 Mpa : 0,2 m
b. Konstruksi bawah 1. Abutment dan pilar tunggal

Mutu beton : 35 Mpa Mutu baja Jenis : 400 Mpa : Pondasi tiang pancang
2. Pondasi
IV.8. ASPEK GEOMETRIK JALAN LAYANG IV.8.1. Perencanaan Alinyemen Horizontal
Data dan Ketentuan : VR = 80 km/jam = 4,044 Dari sudut yang diketahui termasuk sudut yang sangat tumpul, sehingga dapat didesain lengkung Full Circle. Menurut Standar Perencanaan Geometri Jalan Raya No. 13/1970 dengan kecepatan rencana 80 km/jam, kecepatan jalan rata-rata yang diperkirakan 64 km/jam, maka jari-jari lengkung minimum 3000 m. Jadi perencanaan lengkung horisontal didesain dengan jari-jari 3000 m, maka digunakan slope normal 2 % berdasarkan syarat drainase jalan beraspal. Tc = Rc tg /2 = 3000.tg(4,044/2) = 105,9 m Ec Lc = T.tg /4 = /360.2.Rc = 0 + 450 = (0 + 450) Tc = (0 + 450) 105,87 = 0 + 344
= 105,9.tg(4,044/4)
1,86 m
= (4,044/360).2..3000 = 211,74 m
STA PI STA TC
69
Laporan Tugas Akhir
STA CT
= STA TS + Tc = (0 + 450) + 105.87 = 0 + 556 m
IV.8.2. Alinyemen Vertikal
Dari desain yang telah dibuat terdapat kelandaian 0 - 3 %. Menurut Bina Marga dan AASHTO, kelandaian 3 % belum memberikan pengaruh yang signifikan. Tanpa memperhitungkan kecepatan awal kendaraan, besarnya panjang kritis menurut peraturan No 13/1970, dengan kelandaian 3 % mempunyai panjang kritis 480 m.
Lengkung Vertikal Cekung (0% - 3 %)
a. Berdasar Jarak Penyinaran Lampu Kendaraan S = 50 m (S > L) >> Lv = 2 * S 150 + 3,5S A 150 + 3,5 * 30 3
= 2 * 30 = minus (S < L) >> Lv = =
(A* S2) 150 + 3,5 * S

(3 * 302 ) 150 + 3,5 * 30
= 10,58 m...(sesuai) b. Berdasarkan syarat kenyamanan : L= L= AV 2 390 3 * 802 = 49,23 m 390 A 3 x Lv = x52 = 0,195 m 800 800 & Sta 0 + 295 Elv 5,8 m & Sta 0 + 320 & Sta 0 + 455 Elv 6,58 m & Sta 0 + 480 70 Elv 1,9 m PPV = Sta 0 + 100
Diambil Lv = 50 m. Ev PLV =
= Sta 0 + 75
Laporan Tugas Akhir
Elv 2,1 m PTV = Sta 0 + 125 Elv 2,6 m
Elv 6 m & Sta 0 + 345 Elv 6,58 m
Elv 6 m & Sta 0 + 505 Elv 5,8 m
Lengkung Vertikal Cembung (3% - 0%)
a. Menurut Bina Marga, dengan kecepatan rencana VR = 80 km/jam, didapat SJPH = 110 m , SJPM = 550 m b. Berdasar Jarak Pandang Henti (S > L) >> Lv = 2 * S 399 A 399 3
= 2 * 110 -
= 87 m . (sesuai) (S < L) >> Lv = = (A* S2) 399 (3 *1102 ) 399
= 90 m...(sesuai) c. Berdasar Jarak Pandang Menyiap (S > L) >> Lv = 2 * S 960 A 960 3
= 2 * 550 -
= 780 m . (tidak sesuai) (S < L) >> Lv = = (A* S 2 ) 960 (3 * 5502 ) 960
= 945 m . . (sesuai) d. Berdasarkan syarat kenyamanan : L= AV 2 360
71
Laporan Tugas Akhir
L=
3 * 802 = 53 m 360 A 3 x Lv = x53 = 0,198 m 800 800 & Sta 0 + 333 Elv 6,2 m & Sta 0 + 360 Elv 6,8 m & Sta 0 + 387 Elv 7 m & Sta 0 + 413 Elv 7 m & Sta 0 + 440 Elv 6,8 m & Sta 0 + 467 Elv 6,2 m Elv 5,05 m
Diambil Lv cembung = 53 m Ev = PLV PPV PTV
= Sta 0 + 213 = Sta 0 + 240 Elv 5,6 m = Sta 0 + 267 Elv 5,8 m
72
Laporan Tugas Akhir
V.1.1.
Perencanaan pelat injak
Terakhir gambar no 5. 52 Tabel no 5.33
Halaman ini jangan di print
163
Laporan Tugas Akhir
V.2.
PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG Pilar Pilar direncanakan berdasarkan hasil perhitungan lalu lintas maupun beban yang bekerja. Berikut ini adalah rencana dimensi pilar :
Formatted: Swedish (Sweden)
V.2.1.
Gambar 5.55 Rencana Dimensi Pilar
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
V.2.1.1. Pembebanan pada pilar Beban yang bekerja pada pilar dikelompokan menjadi beban mati dan beban hidup yang bekerja secara vertikal dan horisontal. Berikut ini akan dilakukan analisa beban-beban yang bekerja pada pilar berdasarkan PPPJJR 1987.
A. Gaya Vertikal 1.Gaya Akibat Berat Sendiri Pilar. Yang digunakan untuk perencanaan adalah pilar tertinggi :
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm + Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm
164
Laporan Tugas Akhir

2200 800 600 800
6 5 4
2025
700 700
H = 3100
2 1
1200 1600 4000 1200
400 600
Gambar 5.56 Tinjauan Berat Sendiri Pilar
W1 = 4 . 8 .0,6 . 2,5
= 48
ton
4.8 + 1,6.1,6 W2 = . 0,4 . 2,5 2
= 17,28 ton
W3 = (0,25. .1,62.3,1 + 1,6.1,6.3,1) .2,5 = 35,414 ton

1,6.1,6 + 2,2.14,5 W4 = . 0,7 . 2,5 2 W5 = 0,7 . 2,2 . 14,5 . 2,5 W6 = 2,025. 0,6. 14,5. 2,5 Wsendiri pilar
Tabel 5.34 Luasan Masing-masing Segmen Pilar
= 30,153 ton = 55,825 ton = 44,044 ton + = 230,716 ton
No. 1 2
Luas(m^2) 2,4 1,12
y (m) 0,3 0,733
A.y(m^3) 0,72 0,821

165
Laporan Tugas Akhir
No. 3 4 5 6
Luas(m^2) 4,96 1,33 1,54 1,215 12,565
y (m) 2,55 4,567 5,15 6,5125 Total
A.y(m^3) 12,648 6,074 7,931 7,913 36,107

Titik berat pilar terhadap titik A x = 2 m (simetris) y =
A. y y
36,107 12,565
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
= 2,874 m Besarnya momen terhadap titik A M = W. x = 230,716 . 2 = 461,432 ton m

2. Berat Konstruksi di Atasnya.
Berat air hujan Berat sandaran Berat aspal Berat median Berat trotoar Berat sendiri plat Berat deck slab Berat diafragma Berat 8 girder
= 0,05.14,5.40.1 = 0,05.12.40.2,2 = 0,5.0,25.40.2,5 = 2.1.0,2.40.2,5 = 0,20.14,5.40.2,5 = 0,07.1,2.40.7.2,5 = 8.(0,6695.40).2,5
= 29
ton
= 20,96 ton = 52,8 ton = 12,5 ton = 40 ton = 290 ton = 58,8 ton
= 42.0,2.1,25.1,8.2,5 = 47,25 ton = 535,6 ton + Berat total = 1086,91 ton
Beban yang bekerja pada tumpuan = 1 .1086,91 2 = 543,455 Ton

166
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.46 57 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
Momen terhadap titik A = 543,455.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) + 543,455.(0,5.0,8+0,9) = 2173,82 ton m
3. Beban Hidup.
Beban hidup untuk beban merata dan garis - Beban garis (P) = 12 Ton - Beban merata (q) untuk bentang 30m < L < 60 m, q = 2,2 T/m
= 2,2 T/m = 2,017 T/m Koefisien kejut (k) :
20 k =1+ (50 + L) 20 =1+ = 1,222 (50 + 40)
1,1 x (L 30) 60 1,1 x (40 30) 60
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
6 5,5 5,5 Beban merata = .2,017 + 0,5. .2,017 .40 2,75 2,75 = 168,695 ton 6 5,5 5,5 Beban garis = .12 + 0,5. .12 .1,222 2,75 2,75
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
167
Laporan Tugas Akhir
= 30,661 ton P = beban merata + beban garis = 168,695 + 30,661 = 199,356 ton Untuk 2 arah lalu lintas = 2 . 199,356 = 398,712 ton
Gambar 5.46 58 Tinjauan bekerjanya beban hidup pada tumpuan
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed
398,712 Beban yang bekerja pada tumpuan = = 199,356 ton 2 Momen terhadap titik A = 199,356.(0,5.0,8+0,6+0,8+0,9) + 199,356.(0,5.0,8+0,9) = 797,424 ton m
B. Gaya Horisontal
Beban hidup yang arah bekerjanya horizontal meliputi :

1. Gaya rem dan traksi
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm + Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm Formatted: Indent: Left: 2.33 cm Formatted: Font: Not Bold Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style: 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm + Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm Formatted: Swedish (Sweden)
Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut ( diperhitungkan sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan. Rm = 0,05. 398,712 = 19,936 ton
168
Laporan Tugas Akhir

1800 50
7525
A
Gambar 5.4759 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi
Tinggi pilar = 7,525 m perkerasan = 0,05 m YRm = 7,525 + 0,05 + 1,8 = 9,375 m Momen terhadap titik A : MRm = Rm . YRm = 19,936 . 9,375 = 187,088 ton m
2. Gaya gesek pada tumpuan
Gg = fs . b Dimana : Gg = Gaya gesek antara tumpuan dengan balok (ton) fs = Koefisien gesek antara karet dengan beton (f=0,15-0,16) b = Beban pada tumpuan (ton) = 1 .1086,91 2 = 543,455 ton
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style: 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm + Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm Formatted: Swedish (Sweden)
169
Laporan Tugas Akhir
5500
Gambar 5.60 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan
Lengan gaya terhadap titik A : Yg = 5,5 m Gg = 0,15 . 543,455 = 81,518 ton Momen terhadap titik A : MGg = Gg . Yg = 81,518 . 5,5 = 448,349 ton m
3. Gaya akibat gempa
Gaya arah memanjang Gh = c . Wt Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah (wilayah 4) = 0,14 Wt = Muatan mati konstruksi yang ditinjau
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style: 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm + Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm Formatted: Swedish (Sweden)
170
Laporan Tugas Akhir

Gba Gp1
6512,5 Gp2
6575
2550
Gambar 5.61 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gempa
Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba) : Wba = 1086,91 ton Gba = 0,14 . 1086,91 = 152,167 ton Momen terhadap titik A = 6,575 . 152,167 = 1000,498 ton m Gaya gempa terhadap pemisah gelagar (Gp1) : Wp1 = 44,044 ton Gp1 = 0,14 . 44,044 = 6,166 ton Momen terhadap titik A = 6,5152 . 6,166 = 46,688 ton m Gaya gempa terhadap kolom pilar (Gp2) : Wp2 = 35,414 ton Gp2 = 0,14 . 35,414 = 4,958 ton Momen terhadap titik A = 2,55 . 4,958 = 12,643 ton m Momen total terhadap titik A = 1000,498 + 46,688 + 12,643
171
Laporan Tugas Akhir
= 1059,829 ton m
4. Gaya akibat tekanan tanah aktif
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 3 + Numbering Style: 1, 2, 3, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 5.4 cm + Tab after: 6.03 cm + Indent at: 6.03 cm, Tab stops: Not at 6.03 cm
Diketahui : c = 1,4720 ton/m3 = 3o = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
1m Pa
A
Gambar 5.62 Skema Tekanan Tanah Aktif Pada Pilar
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
2
Ka
= tg (45 ) 2
2
= tg2 (45 3 ) 2 = 0,9 Pa = . . h2 . Ka = . 1,4720 . 1 . 0,9 = 0,662 ton Besarnya momen terhadap titik A adalah : M = Pa . y = 0,662 .( 1/3 . 1 ) = 0,221 ton m
C. Kombinasi Pembebanan Pada Pilar
Kestabilan konstruksi harus ditinjau berdasarkan komposisi pembebanan dan gaya yang mungkin akan bekerja. Tegangan atau gaya yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm + Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm Formatted: Swedish (Sweden)
172
Laporan Tugas Akhir
bersangkutan dikalikan terhadap tegangan ijin atau tegangan batas yang telah ditentukan dalam persen pada tabel berikut :
Tabel 5.35 Kombinasi Pembebanan Pilar
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Komb. I II III IV V VI
Kombinasi Pembebanan dan Gaya M + (H+K) + Ta + Tu M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm Komb. I + Rm + Gg + A + SR + Tm + S M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu M + Pl M + (H+K) + Ta + S + Tb = = = = = = = = = = = = = = beban angin gaya akibat aliran dan hanyutan
Teg. dipakai thd teg ijin 100 % 125 % 140 % 150 % 130 % 150 %
Formatted: Indent: First line: 0 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
Sumber : PPPJJR 1987
Dimana : A Ah Gg Gh M Rm S SR Tm Ta Tb Tag Tu Pl
gaya gesek pada tumpuan bergerak gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi beban hidup dan kejut beban mati gaya rem gaya sentrifugal gaya akibat susut dan rangkak gaya akibat perbedaan suhu gaya tekanan tanah gaya tumbuk pada pilar overpass gaya tekanan tanah akibat gempa bumi gaya angkat gaya gaya pada waktu pelaksanaan
(H+K) =
Peninjauan dilakukan pada kombinasi I, II, III, IV, dan VI. Untuk kombinasi beban V tidak dilakukan peninjauan, sebab dalam perencanaan pelaksanaan. ini tidak diperhitungkan beban-beban selama
173
Laporan Tugas Akhir
Tabel 5.36 Kombinasi Pembebanan I
Beban Jenis Bagian Wp M Wba H+K Wl Ta Tu Total
Gaya(ton) V H 230,716 1086,91 398,712 0,662 1716,338 0,662
Momen (ton m) MV MH 461,432 2173,82 797,424 0,221 3432,676 0,221
Tabel 5.37 Kombinasi Pembebanan II
Beban Bagian Wp M Wba Ta Ah Gg A SR Tm Total Jenis
Gaya(ton) V H 230,716 1086,91 0,662 81,518 1317,626 82,18
Momen (ton m) MV MH 461,432 2173,82 0,221 448,349 2635,252 448,57
Tabel 5.38 Kombinasi Pembebanan III
Beban Komb. I Rm Gg A SR Tm S Total
Gaya(ton) V H 1716,338 0,662 19,936 81,518 1716,338 102,116
Momen(ton m) MV MH 3431,022 0,221 187,088 448,349 3432,676 635,658
Tabel 5.39 Kombinasi Pembebanan IV
174
Laporan Tugas Akhir
Beban Jenis Bagian Wp M Wba Gba Gp1 Gh Gp2 Tag Gg Ahg Tu Total
Gaya(ton) V H 230,716 1086,91 152,167 6,166 4,958 81,518 1317,626 244,809
Momen (ton m) MV MH 461,432 2173,82 1000,498 46,688 12,643 448,349 2635,252 1508,178
Tabel 5.40 Kombinasi Pembebanan VI
Beban Jenis Bagian Wp M Wba H+K Wl Ta S Tb Total
Gaya(ton) V H 230,716 1086,91 398,712 0,662 1716,338 0,662
Momen (ton m) MV MH 461,432 2173,82 797,424 0,221 3432,676 0,221

Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm + Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
D. Kontrol Terhadap Kestabilan Pilar
Untuk memperoleh Kestabilan konstruksi diperlukan kontrol yang menyatakan bahwa konstruksi tersebut stabil dan aman. Berikut ini adalah kontrol yang ditinjau terhadap guling geser dan eksentrisitas.
Tinjauan terhadap guling (Fg) = Tinjauan terhadap geser (Fq) =
MV >n MH
V tan >n H
Tinjauan terhadap eksentrisitas (e) =
B MV MH 1 < B 2 6 V
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
Dimana : V V
= total gaya vertikal yang terjadi pada pilar = total gaya horisontal yang terjadi pada pilar
MV = total momen vertikal yang terjadi pada pilar

175
Laporan Tugas Akhir
MH = total momen horisontal yang terjadi pada pilar B n = lebar kaki pilar = 4 m = faktor aman = 1,5
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan I :

Guling (Fg) = Geser (Fq) =
3432,676 = 15532,471 > 1,5 .aman 0,221
Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
1716,338 tan 30 0,662
= 135,875 > 1,5 .aman
Eksentrisitas (e) =
4 3432,676 0,221 2 1716,338
= 0,00013 <
1 . 4 = 0,667aman 6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan II : Guling (Fg) = Geser (Fq) =

2635,252 = 5,875 > 1,5 .aman 448,57
1317,626 tan 3 0 82,18
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.18 cm, Hanging: 3.55 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: -3.46 cm + Tab after: -2.83 cm + Indent at: -2.83 cm
= 0,840 < 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4 2635,252 448,57 2 1317,626 1 . 4 = 0,667aman 6
= 0,340 <
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan III : Guling (Fg) = Geser (Fq) =

3432,676 = 5,4 > 1,5 . aman 635,658 1716,338 tan 30 102,116
= 0,881 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4 3432,676 635,658 1716,338 2
176
Laporan Tugas Akhir
= 0,370 <
1 . 4 = 0,667 aman 6
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan IV : Guling (Fg) = Geser (Fq) = 2635,252 = 1,747 > 1,5 . aman 1508,178
1317,626 tan 3 0 244,809
= 0,281 < 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4 2635,252 1508,178 1317,626 2 1 . 4 = 0,667tidak aman 6
= 1,145 >
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan VI : Guling (Fg) = Geser (Fq) = 3432,676 = 15532,471> 1,5 . aman 0,221
1716,338 tan 30 0,662
= 135,875 > 1,5 . aman
Eksentrisitas (e) =
4 3432,676 0,221 1716,338 2 1 . 4 = 0,667 aman 6
= 0,00013 <
Berdasarkan tinjauan kestabilan terhadap beban kombinasi dapat disimpulkan pilar tersebut aman terhadap guling, namun tidak aman terhadap terhadap geser dan eksentrisitas . Tidak aman terhadap geser disebabkan karena kondisi tanah yang jelek dengan sudut geser 3o . Sebagai perkuatan untuk melawan gaya geser digunakan pondasi tiang pancang. Sedangkan tidak aman terhadap eksentrisitas disebabkan karena dimasukkannya beban kritis, dimana
177
Laporan Tugas Akhir
terjadi gempa horisontal. Namun masih memenuhi syarat minimum angka keamanan, karena lebih dari 1.
E. Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah
Data tanah : c = 1,4720 ton/m3 = 3o = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2 dari grafik faktor daya dukung terzaghi : Nc = 6 ; Nq = 1,67; N = 1,25 B = 4 m ; L = 8 m ; Df = 1 m qult Dimana :
B = 1,0 0,3. L
Formatted: Indent: Left: 1.59 cm, First line: 0 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.86 cm + Tab after: 3.49 cm + Indent at: 3.49 cm, Tab stops: Not at 3.49 cm Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Swedish (Sweden)
= .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq

Ir.Sarjono, Pondasi Tiang Pancang, 1997, Hal 36
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Field Code Changed Formatted: Italian (Italy) Field Code Changed Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Field Code Changed Formatted: Italian (Italy) Field Code Changed Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Italian (Italy) Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort)
= 1,0 0,3 . = 0,85
4 8
B = 0,5 0,3. L
= 0,5 0,3. = 0,35 qult
4 8
= .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq = 0,85.0,3.6 + 0,27.1,472.4.1,25 + 1,472.1.1,67 = 5,975 ton/m2
qsafe
qult = Fk
178
Laporan Tugas Akhir
= qmax qmax
5,975 = 3,983 ton/m2 1,5
Formatted: Lowered by 14 pt Field Code Changed Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort)
V 6.e = (1+ ) B.L B V 6.e = (1) B.L B
Dari kombinasi pembebanan di atas diambil kombinasi IV : V e qmax = 1317,626 ton = 1,145 1317,626 6.1,145 = (1+ ) 4.8 4 = 111,895 ton/m2 qmin = 1317,626 6.1,145 (1) 4.8 4
Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Field Code Changed
= -29,544 ton/m2
Tabel 5.41 Tinjauan Stabilitas Pilar Terhadap Daya Dukung Tanah
Formatted: Lowered by 12 pt
Komb I II III IV VI
V e q safe q maks 1716.338 0.00013 3.9830 53.6460 1317.626 0.3400 4.9788 62.1755 1716.338 0.3700 5.5762 83.4033 1317.626 1.1450 5.9745 111.8953 1716.338 0.00013 5.9745 53.6460
q min 53.6251 20.1761 23.8678 -29.5436 53.6251
kestabilan tidak aman tidak aman tidak aman tidak aman tidak aman
Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt, Spanish (International Sort)
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya dukung tanah (qsafe > qmax). Untuk itu pilar diperkuat dengan pondasi dalam berupa tiang pancang.
Formatted: Italian (Italy) Formatted: Swedish (Sweden)
V.2.1.2. Penulangan pilar A. Penulangan Kepala Pilar
Gaya yang bekerja pada kepala pilar bekerja secara horisontal dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan
179
Laporan Tugas Akhir
adanya tulangan tarik dan tekan pada kepala pilar. Gaya-gaya yang bekerja pada kepala pilar dapat digambarkan sebagai berikut :
Gambar 5.63 Tampak Depan Distribusi Beban Pada kepala Pilar
Gambar 5.64
Tampak Samping Distribusi Beban Pada kepala Pilar Untuk Satu Arah
Penulangan direncanakan dengan mutu beton (fc) = 40 Mpa dan mutu baja (fy) = 400 Mpa, sedangkan dalam perhitungan gaya
180
Laporan Tugas Akhir
yang bekerja, kepala pilar dibagi menjadi dua yaitu : head wall dan
pier head.
a. Head Wall
Gambar 5.65 Distribusi Beban Pada Head Wall
- Gaya rem dan traksi (Rm)
= 19,936 ton = 77,252 ton m
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 3.52 cm, Hanging: 0.8 cm, Bulleted + Level: 2 + Aligned at: 4.13 cm + Tab after: 4.76 cm + Indent at: 4.76 cm, Tab stops: Not at 4.76 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 3.52 cm, Hanging: 0.8 cm, Bulleted + Level: 2 + Aligned at: 4.13 cm + Tab after: 4.76 cm + Indent at: 4.76 cm, Tab stops: Not at 4.76 cm
Momen terhadap titik B (MRm) = 19,936 . 3,875 - Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba)= 152,167 ton Momen terhadap titik B (MGba) = 152,167.1,075 = 163,580 ton m Mu = 77,252 + 163,580 = 241,332 ton m Untuk per meter Mu = 241,332 = 30,167 ton m 8
Untuk perencanaan tulangan diketahui :

181
Laporan Tugas Akhir
Mu = 30,167 ton m b h p fc fy d = = = = 1000 mm = 600 mm = 50 mm = 40 Mpa = 400 Mpa h p - D tul. utama 600 50 . 19 540,5 mm
tul utama = 19 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 40 = 34 Mpa
1 fc > 30 Mpa = 0,85 0,008. (fc-30)

= 0,85 0,008. (40-30) = 0,77 Mn = Mu 0,8 = 30,167 = 37,709 ton m 0,8 = 377,09 KN m k =
377,09.10 Mn = = 1,2932 1000.540,5 2 b.d 2
6
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
Rl 0,77 * 450 34 = 0,0295 max = x = x 600 + fy fy 600 + 400 400
1 * 450
min =
1,4 1,4 = 0,0035 = fy 400
diambil
k max = 9,7462 k min = 1,3711tabel A-31 SBB,Istimawan

Dipohusodo,hal. 494.
Didapatkan k < k min, sehingga digunakan min = 0,0035 As = . b . d = 0,0035 . 1000. 540,5 = 1891,75 mm2 Digunakan tulangan utama D 19 - 150 (As = 1890,2 mm2) Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama
182
Laporan Tugas Akhir
diperlukan = 0,2 . 1891,75 = 378,35 mm2 Digunakan tulangan D13-350 (As = 379,2 mm2)
b. Pier Head
Penulangan pada konsol pendek :
Gambar 5.66 Distribusi Beban Pada Pier Head
Vu = =
Wba + (H + K) 14,5 543,455 + 398,712 14,5
= 64,977 ton W1 = = W2 = 0,3 . 0,7 . 1 . 2,5 0,525 ton 0,5 . 0,3 . 0,7 . 1 . 2,5 183
Laporan Tugas Akhir
= Mu = = = Vn =
0,2625 ton 64,977 . 0,3 + 0,525 . 0,15 + 0,2625 . 0,1 19,5981 ton m 195,981 KN m Vu 64,977 = 108,295 ton 0,6
Momen terhadap pot I-I :
Menentukan luas tulangan geser friksi : Hubungan kolom dengan konsol monolit,beton normal, maka = 1,4 Avf =
108,295.10 4 Vn = = 1933,84 mm2 fy. 400.1,4
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
Hubungan kolom dengan konsol nonmonolit, maka = 1 Avf = Vn 108,295.10 = = 2707,375 mm2 fy. 400.1
4
Dipakai nilai yang besar Avf = 2707,375 mm2 Menentukan luas tulangan lentur : Nu = Af = An = Rm + Gg 19,936 + 81,518 = = 6,997 ton 14,5 14,5 Mu = 0,85. fy.a
195,981.10 6 = 1921,382 mm2 0,85.400.300
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed
6,977.10 4 Nu = = 290,708 mm2 . fy 0,6.400
Menentukan tulangan pokok As : Tulangan utama total As adalah nilai yang terbesar dari : a) As b) As = Af + An = 1921,382 + 290,708 = 2212,09 mm2
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Numbered + Level: 1 + Numbering Style: a, b, c, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.92 cm + Tab after: 3.55 cm + Indent at: 3.55 cm Formatted: Lowered by 14 pt Formatted: Lowered by 14 pt Formatted: Indent: Left: 2.92 cm Formatted: Not Superscript/ Subscript
2. Avf 2.2707,375 = + An = + 290,708 3 3

= 2095,625 mm2
Dipakai nilai yang besar As = 2212,09 mm2 184
Laporan Tugas Akhir
Ah =
(As An) = (2212,09 290,708 ) = 960,691 mm2
Menentukan diameter tulangan : As = 2212,09 mm2, digunakan D19-100 (As = 2835,3 mm2 ) Ah = 960,691 mm2, digunakan 8 D13 ( As = 1061,8 mm2 )
Penulangan akibat gaya vertikal : Gaya-gaya vertikal yang bekerja pada pier head adalah :
Beban mati bangunan atas Beban hidup dan kejut
= 1086,91 ton = 398,712 ton +
Formatted: Indent: Left: 2.88 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 5.71 cm + Tab after: 6.35 cm + Indent at: 6.35 cm, Tab stops: Not at 6.35 cm
Total = 1485,622 ton
Beban merata : berat pier head = 2,025.0,6.1.2,5 = 3,038 t/m

berat sendiri = 30,153 + 55,825 = 5,930 t/m 14,5
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.98 cm, Bulleted + Level: 1 + Aligned at: 4.15 cm + Tab after: 4.79 cm + Indent at: 4.79 cm, Tab stops: Not at 4.79 cm Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
q total = 3,038 + 5,930 = 8,968 ton/m Konstruksi dianggap sebagai balok kantilever
Gambar 5.67 Distribusi Beban Vertikal Bagian Kantilever Pada Pier Head
Momen vertikal yang terjadi : Besarnya Pv = 1 . 1485,622 8
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
= 185,703 ton M = . q . l2 + Pv ( 0,1 + 1,9 + 3,7 + 5,5 ) = .8,968 .6,452 +185,703 ( 0,1 + 1,9 + 3,7 + 5,5 ) = 186,546 + 2079,874
185
Laporan Tugas Akhir
= 2266,42 ton m = 22664,2 KN m Perencanaan tulangan tarik 4 lapis diketahui : Mu = b h = = 22664,2 KNm 1600 mm 1400 mm = 32 mm
tul utama d = =
jarak antar lapis = 25 mm 1400 50 19 - .( 4.32 + 25.3 ) 1229,5 mm = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (40-30) = 0,77 Mn b = = =
Mu 0,8 fy
1 fc > 30 Mpa
22664,2 0,8 600 x 600 + fy
28330,25 KNm
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
1. fc'.0,85
0,77.40.0,85 600 x 400 600 + 400
= 0,03927 maks = 0,75 . b = 0,75 . 0,03927 = 0,02945 min =

1,4 1,4 = 0,0035 = fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kirakira 0,75 b = k . b = 0,75 . 0,03927 = 0,02945 Agar bersifat daktil, syarat As1 = .b.d 186 ( 1 maks )
Laporan Tugas Akhir
= 0,02945 . 1600 . 1229,5 = 57934,04 mm2 T1 = As1 . fy = 57934,04 . 400 = 23173616 N a1 = =
T1 0,85. fc'.b
23173616 0,85.40.1600
= 425,986 mm Z = d 0,5 a1 = 1229,5 0,5 . 425,986 = 1016,507 mm Mr1 = T1 . Z = 23173616 . 1016,507 = 23556142879,312 Nmm = 23556,143 KNm Mmax = 28330,25 KNm Karena Mmax > Mr1, maka dibutuhkan tulangan rangkap : M = Mmax Mr1 = 28330,25 - 23556,143 = 4774,107 KNm d = = As2 = = 50 + 19 + .( 4.32 + 25.3 ) 170,5 mm
M fy (d d ' )
4774,107.10 6 400(1229,5 170,5)
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
= 11270,317 mm2 Digunakan tulangan tekan 16 D32 (As = 12868,8 mm2) As = As1 + As2 = 57934,04 + 11270,317 = 69204,357 mm2
187
Laporan Tugas Akhir
Digunakan tulangan tarik 88 D32( As = 70778,41mm2 )

Cek Kapasitas (kondisi setimbang)
- mutu beton fc = 40 Mpa => 1 = 0,77 - mutu baja fy = 400 Mpa

- Tulangan Desak (As) = 16 D32 = 12868,8 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 88 D32 = 70778,41 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0 (0,85*40*1600*0,77) c2 + (600*12868,870778,41*400) c 600*170,5*12868,8 = 0 41888 c2 - 27550084 c 1316478240 = 0 Dengan rumus abc didapat c a = 0,85 * c = 0,85 * 702,45 fs = (c d ' ) * (600) c (702,45 170,5) * (600) 702,45 454,3669 N = 0.85*fc*b*a=0,85*40*1600*597,0825 = 19106,640 kN = As * fs = As * 400 = 12868,8 * 454,3669 = 5847,763 kN = 702,45 mm = 597,0825 mm
= = NDESAK1 NDESAK2 NTARIK Mn1 = = Mn2 =
= 70778,41 * 400 = 28311,364 kN
NDESAK1 * (d- *a) 19106,640 * (1229,5 *597,0825) = 17787,493 kNm NDESAK2 * (d-d) 188
Laporan Tugas Akhir
= Mn = = Mu
5847,763 * (1229,5 170,5) Mn1 + Mn2
= 6192,781 kNm
17787,493 + 6192,781 = 23980,274 kNm = 0,85 * 23980,274 = 20383,2329 kNm

= 0,85 * Mn
= 23383,2329 kNm < Mu terjadi 22664,2 KNm......aman.
Cek Tulangan Geser : Tulangan geser yang terpasang D19 100 D maks = q. l + 4.Pv = 8,968 . 6,45 + 4 . 185,703 = 800,656 ton = 8006,56 KN Vu Vn = 8006,56 KN =
8006,56 = 13344,267 KN 0,6
fc ' . bw . d
Vc = 0,17 .
= 2115,083 KN
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Lowered by 5 pt Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Field Code Changed
3
.Vc = 0,6 . 2115,083 = 1269,0498 KN

Vu > . Vc (perlu tulangan geser) s Av = 100 mm = = (Vn Vc) . s fy . d (13344,267 2115,083) .10 .100 400 . 1229,5
2 2
Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Lowered by 15 pt Formatted: Swedish (Sweden)
= 2283,283 mm
Sengkang terpasang D19 100 (As = 2835,3 mm )

189
Laporan Tugas Akhir
kombinasi I II III IV VI
PV 1603,863 1205,151 1205,151 1205,151 1603,863
PH 0 81,518 91,486 244,809 0
MV 3047,2108 2329,5292 2329,5292 2329,5292 3047,2108
MH 0 366,831 837,828 1256,837 0
MV+MH 3047,2108 2696,3602 3167,3572 3586,3662 3047,2108

Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Font: Bold, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
Gambar 5.68 Penulangan Kepala Pilar
B. Penulangan Badan Pilar (Pier Column)

Tabel 5.42 Kombinasi Pembebanan Pada Kolom Pilar
Sebagai perencanaan digunakan kombinasi VI :
Formatted: Left, None, Indent: Left: 2.12 cm, Line spacing: single
Gambar 5.69 Tinjauan Gaya Pada Badan Pilar
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden)
= 0,65
h ekivalen untuk bagian lingkaran = 0,88 . 1,6 = 1,408 m h total = 1,6 + 1,408 = 3,008 m
190
Laporan Tugas Akhir
Ag et
= ( 1,6. 3,008 ) = 4,8128 m2 = 4,8128 . 10 6 mm2 = =

3586,3662 Mu = = 2,236 m = 2236 mm 1603,863 Pu
Formatted Formatted
... [1] ... [2]
et h
2236 = 0,7434 3008
Formatted
... [3]
Pu 1603,863.10 4 = = 0,1808 . Ag.0,81. f ' c 0,65.4,8128.10 6.0,81.35 Pu
Formatted
... [4]
. Ag.0,81. f ' c
et = 0,1808. 0,7434 = 0,1344 h
Formatted
... [5]
d' 50 = = 0,0166, digunakan 0,1 h 3008

Dari grafik 6.2.d pada GTPBB hal 92, didapat :
Formatted
... [6]
= 1,33
r = 0,01
Formatted
... [7]
= . r = 1,33 . 0,01 = 0,0133
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted Formatted Formatted ... [8] ... [9] ... [10] ... [11] ... [12] ... [13]
min = 0,0035
mak = 0,0271
As = . Ag = 0,0133 . 4,8128 . 10 6 = 64010,24 mm2
2 2
Formatted Formatted Formatted
Tiap sisinya = 0,25. 64010,24 = 16002,56 mm padat, tulangan dibuat 2 lapis. Perencanaan tulangan geser : Vu Vn d = =
57 D19 (As = 16159,5mm ), karena jarak antar tulangan terlalu
1603,863 = 110,6112 ton = 1106,112 KN 14,5

1106,112 = 1843,52 KN 0,6
Formatted
... [14]
Formatted
... [15]
= 1600 50 .19 13 = 1527,5 mm

Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted ... [16]
Vc
= 0,17 .
f ' c . 1000 . 624,5
= 2458,012 KN 2 3 . f ' c .bw . d = 3694,591 KN
191
Laporan Tugas Akhir
(Vn-Vc) -614,492
<
2 . 3
f ' c. .bw . d 9639,265
Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman
2
(penampang cukup)
. Vc = 0,6 . 2458,012 = 1474,8072 KN

Vu < . Vc (tidak perlu tulangan geser) Dipergunakan sengkang praktis D13 200(As = 663,7 mm )
Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Spanish (International Sort) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden)
Gambar 5.70 Penulangan Badan Pilar
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Left, None, Indent: Left: 0 cm, Line spacing: single, Tab stops: 3.92 cm, Left Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line: 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Font: Italic Formatted: Font: Italic Formatted: Swedish (Sweden)
C. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di daerah kawasan Bandara A. Yani, dapat diketahui bahwa lapiasan tanah keras didapatkan pada kedalaman 40,00 m. Sesuai dengan kondisi yang ada maka digunakan tiang pancang yang perhitungan kekuatannya didasarkan pada gabungan antara tahanan konus (cone
resistance) dan friksi pada dinding tiang pancang (total friction).
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter besar. Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 50 cm. Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2 = 0,25 . 3,14 . 502 = 1962,5 cm2 Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,19625 .2,5 ) . 40
Formatted: Not Superscript/ Subscript Formatted: Font: Italic
192
Laporan Tugas Akhir
= 19,625 ton Keliling tiang pancang () = .D = 3,14 . 50 = 157 cm Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada kedalaman 40 m : - Cone resistance (qc) - Total friction ( TF ) Kekuatan tanah Bogeman
q . A TF . 50.1962,5 787,5.157 + P safe = c c + = 3 5 3 5
Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm Formatted: Indent: Left: 3.6 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Font: Italic Formatted: Subscript Formatted: Font: Italic Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.35 cm + Tab after: 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm + 6.98 cm Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Underline
= 50 kg/cm2 = 787,5 kg / cm2
= 57435,833 kg = 57,435 ton P ult = P safe - W pile = 57,435 14,718 = 42,717 ton Meyerhoff ( Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As) Pult = Daya dukung batas pondasi (ton) Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang Ab = Luas penampang dasar tiang (m2) ( N = Nilai N-SPT rata-rata As = Luas selimut tiang (m2) ( ( ( N + N2 N = 1 N 2 2 ( N 2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang = (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38 ( N = 41 + 38 = 39,5 2
Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 4.44 cm, Left + 4.87 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Lowered by 3 pt
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Lowered by 12 pt
Pult = (40 . 41 . 0,19625) + (0,2 . 39,5. 62,8) = 817,97 ton 193
Laporan Tugas Akhir
Pall=
Pult 817,97 = = 272,657 ton 3 Fk
Jarak antar tiang pancang ( S ) Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut : perumusan dari Uniform Building Code- AASHO syarat : s 1,57.D.m.n m+n2 m = jumlah baris n = jumlah tiang dalam 1 baris s 1,57.50.8.4 8+42
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after: 8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Not at 8.89 cm Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
dimana : D = diameter tiang pancang
s 251,2 cm perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum s = 2,5 D ~ 3 D = 2,5.50 ~ 3.50 = 125 ~ 150 perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu kecil atau terlalu besar s min = 60 cm s maks = 200 cm dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada pilar, yaitu 4,00 x 8,00 m. sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan komposisi dari pile group sebagai berikut : s = 1,5 m untuk arah x dan y jumlah tiang pancang adalah 5 baris x 3 tiang = 15 tiang
194
Laporan Tugas Akhir
195
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.71 Reaksi Tiang Pancang

Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ): (n 1)m + (m 1)n Eff = 1 - 0 . ..rumus Converse Labarre m.n 90 = arc tan = 1= 0,7 Daya dukung kelompok tiang : P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang = 272,657. 0,7 . 15 = 2862,899 ton Syarat P ijin > P total
Tabel 5.43 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang
D 50 = arc tan = 18,435 0 S 150
18,435 0 (3 1)5 + (5 1)3 . 5.3 90 0
Formatted: Underline, Spanish (International Sort)
Kombinasi I II III IV VI
P ijin (ton) 2862,899 3578,6238 4008,0586 4294,3485 4294,3485
P total (ton) 1716,338 1317,626 1716,338 1317,626 1716,338
kestabilan Aman Aman Aman Aman Aman
Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.81 cm Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar : Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk melawan. Contoh perhitungan kombinasi I :
Formatted: Underline Formatted: Swedish (Sweden)
196
Laporan Tugas Akhir
P =
V M .x + n ny. x 2 = beban vertikal maksimum = 1716,338 ton = momen maksimum yang bekerja arah melintang = 0,221 ton m = lengan arah x maksimum = 1,5 m = jumlah tiang pancang = 15 buah
Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: No underline Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, cm Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, + Not at 2.22 cm 3.17 cm, Tab stops: Left + Not at 2.22 3.17 cm, Tab stops: Left + 4.66 cm, Left
Dimana : V M x n
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 5 buah x2 = 5 . ( 2 . 1,52 ) = 22,5 m2 P = = 1716,338 0,221.1,5 + 5.22,5 15 114,4253 + 0,00295
Formatted: Underline Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
P maks = 114,4225 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 ton aman P min = 114,4196 ton < P ult = 0,7. 272,657= 190,86 tonaman
Tabel 5.44 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar
komb I II III IV VI
V M P maks 1716,338 0,221 114,4255 1317,626 448,57 93,8227 1716,338 635,658 122,8980 1317,626 1508,178 107,9508 1716,338 0,221 114,4255
P min 114,4196 81,8608 105,9471 67,7327 114,4196
P ult 190,86 238,575 267,204 286,29 286,29
kestabilan aman aman aman aman aman
Formatted: Indent: Left: 0.63 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.17 cm + 4.02 cm Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt Formatted Table
197
Laporan Tugas Akhir
Gaya horisontal pada tiang pancang :
Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22 Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22
Gambar 5.72 Gaya Horisontal Tiang Pancang
Data pondasi tiang pancang : B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 8 m La = Kedalaman poer = -1,0 m Lp = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m Panjang jepitan pada tiang pancang :
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22 cm
198
Laporan Tugas Akhir
Ld =
1 1 Lp = . 40 = 13,333 m 3 3
Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort), Subscript Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort)
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m L1 = 13,666 m L2 = 11,11 m L3 = 7,777 m L4 = 5,555 m L5 = 2,222 m Pada kedalaman 5,00 m : 1 =3 1
0
= 1,4720 gr/cm3
3 Kp1 = tg2 ( 45 + ) = tg2 ( 45 + ) 2 2 = 1,11 Pada kedalaman 10,50 m : 3 = 30 2 = 1,6199 gr/cm3

2
3 Kp2 = tg ( 45 + ) = tg ( 45 + ) 2 2
2
= 1,11 Perhitungan diagram tekanan tanah pasif : BC = ( Kp1.1.1) . B = ( 1,11.1,4720.1 ).8 = 13,0712 ton/m2 DE = (Kp1.1.4,333).B = (1,11.1,4720.4,333).8 =56,6382ton/m2 FG = (Kp1.1.7,666).B =(1,11.1,4720.7,666).8 =100,2050ton/m2 HI = (Kp2.2. 10,999).B =(1,11.1,6199.10,999).8 =158,2174ton/m2 JK = (Kp2.2.14,333).B =(1,11.1,6199. 14,333).8=206,1761ton/m2 Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja : Titik A = 0 ton / m2 BC DE FG HI = 13,0712 ton/m2 = . DE = . 56,6382 = 42,4787 ton/m2 = . FG = . 100,2050 = 50,1025 ton/m2 = . HI = . 158,217 = 39,5543 ton/m2
Titik J = 0 ton/m2
199
Laporan Tugas Akhir
Resultan tekanan tanah pasif P1 P2 P3 P4 P5 = . 1,0 . 13,0712 = 6,5356 ton = . 3,333 .( 13,0712 + 42,4787) = 92,5739 ton = . 3,333 .(42,4787 + 50,1025 ) = 154,2866 ton = . 3,333.( 50,1025 +39,5543) = 149,4131 ton = . 3,333 . 39,5543 P Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif : P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5 = 6,5356 . 13,666+ 92,5739. 11,11 + 154,2866. 7,777 + 149,4131 . 5,555 + 65,9172. 2,222 = 3294,1562 ton m Lz = 3294,1562 / 468,7264 = 7,0279 m Gaya horisontal maksimal yang dapat ditahan tekanan tanah pasif : Ms = 0 H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz ) H. (14,333 + 7,0279 ) = 479,68 . 2. 6,6785 H = 6407,0858 = 299,9445 ton >H yang terjadi = 244,809 ton 21,3609 ....aman Tiang pancang cukup aman menahan gaya horisontal yang terjadi.
D. Penulangan Kaki Pilar ( Pier Footing )
= 65,9172 ton + = 468,7264 ton
Kaki pilar (pier footing) dalam konstruksi ini berfungsi sebagai pile cap. Dalam penulangan pier footing, yang perlu diperhatikan adalah beban atau gaya yang bekerja pada footing tersebut.
Penulangan arah y :
200
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.73 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah y
w1 w2 wt P Ma-a Da-a
= . 2,4. 0,4 .1. 2,5 = 1,2 ton = 2,4 . 0,6 .1. 2,5 = 114,4255 ton = 1,2 .0,8 + 3,6. 1,2 + 0,864 . 1,6 -114,4255.1,4 = -153,5333 tm = 1,2 + 3,6 + 0,864 -114,4255 = -108,9855 ton = 3,6 ton = . 2,4. 0,4 .1. 1,8 = 0,864 ton
Momen yang terjadi di titik a a :
Untuk perencanaan tulangan diketahui : Mu b h p fc fy d = 153,5333 ton m = 1000 mm = 1000 mm = 50 mm = 35 Mpa = 400 Mpa = = = h p - D tul. utama 1000 50 . 32 934 mm = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (35-30) 201
tul utama = 25 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa
Laporan Tugas Akhir
= 0,81 Mn =
Mu 0,8
153,5333 = 191,9166 ton m 0,8
= 1919,166 KN m b = =
1. fc'.0,85
fy
600 600 + fy
0,81.35.0,85 600 x 400 600 + 400
= 0,036146 maks = 0,75 . b = 0,75 . 0,036146 = 0,0271 min =

1,4 1,4 = 0,0035 = fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira-kira 0,1 b = k . b = 0,1 . 0,036146 = 0,0036146 Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks ) = 0,0036146 < 0,0271 As1 = .b.d = 0,0036146. 1000 . 934 = 3376,0364 mm2 T1 = As1 . fy = 3376,0364 . 400 = 1350414,56 N a1 = =
T1 0,85. fc '.b
1350414,56 0,85.35.1000
= 45,3921 mm Z = d 0,5 a1 = 934 0,5 . 45,3921

202
Laporan Tugas Akhir
= 911,30395 mm Mr1 = T1 . Z = 1350414,56 . 911,30395 = 1230638122,665512 Nmm = 1230,6381 KNm Mmax M = 1919,166 KNm = Mmax Mr1 = 1919,166 1230,6381 = 688,5279 KNm d = 50 + .32 = 66 mm As2 = =
M fy (d d ' )
688,5279.10 6 400(934 66)
= 1983,0873 mm2 Digunakan tulangan tekan D32 - 300 (As = 2680,8 mm2) As = As1 + As2 = 3376,0364 + 1983,0873 = 5359,1237 mm2 Digunakan tulangan tarik D32 150 ( As = 5361,7 mm2 )
- Tulangan Desak (As) = D32 - 300 = 2680,8 mm2 - Tulangan Tarik (As) = D32 - 150 = 5361,7 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0
203
Laporan Tugas Akhir
(0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*2680,85361,7*400) c 600*66*2680,8 = 0 24097,5 c2 536200 c 106159680 = 0 Dengan rumus abc didapat c = 78,425 mm a = 0,85 * c = 0,85 * 78,425 fs = = NDESAK1 NDESAK2 NTARIK Mn1 = = Mn2 = = Mn = = Mu = (c d ' ) *600 c 95,0589 N = 0,85*fc*b*a = 0,85*35*1000*66,661 = 1983,164 kN = As * fs = As * 400 = 2680,8 * 529,336 = 1419,043 kN = 66,661 mm
= 5361,7 * 400 = 2144,680 kN
NDESAK1 * (d- *a) 1983,164 * (934 *66,661) NDESAK2 * (d-d) 95,0589 * ( 934 66) Mn1 + Mn2 1786,175 + 82,511 0,85 * Mn = 0,85 * 1868,511 = 1868,511 kNm = 1588,2344 kNm = 82,511 kNm = 1786,175 kNm
= 1588,2344 kNm > Mu terjadi 1535,333 kNm......aman. Perencanaan tulangan samping : Tulangan samping dibutuhkan adalah 10 % dari luas tulangan tarik ( PBI 1971 9.3.(5) hal 92) As = 0,1 . 2196,425 = 219,6425 mm2 Digunakan tulangan samping utama 3 D13 ( As = 398,2 mm2 )
Penulangan arah x :
204
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.74 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Pilar arah x
w1 w2 wt P Ma-a Da-a
= . 1,2. 0,4 .1. 2,5 = 0,6 ton = 1,2 . 0,6 .1. 2,5 = 114,4255 ton = 0,6 .0,4 + 1,8. 0,6 + 0,432 . 0,8 -114,4255.0,7 = -78,4323 ton m = 0,6 + 1,8 + 0,432 -114,4255 = -111,5935 ton = 1,8 ton = . 1,2. 0,4 .1. 1,8 = 0,432 ton
Momen yang terjadi dititik a a :
Untuk perencanaan tulangan diketahui : Mu b h p fc fy d = 78,4323 ton m = 1000 mm = 1000 mm = 50 mm = 35 Mpa = 400 Mpa = = = h p - D tul. Utama 1000 50 - . 25 937,5 mm = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (35-30) = 0,81 205
tul utama = 25 mm
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa
Laporan Tugas Akhir
Mn
Mu 0,8
78,4323 = 98,0404 ton m 0,8
= 980,404 KN m b = =
1. fc'.0,85
fy
600 600 + fy
0,81.35.0,85 600 x 400 600 + 400
= 0,036146 maks = 0,75 . b = 0,75 . 0,036146 = 0,0271 min = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira-kira 0,05 b = k . b = 0,05 . 0,036146 = 0,0018073 Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks ) = 0,0018073 < 0,0271 As1 = .b.d = 0,0018073 . 1000 . 937,5 = 1694,34375 mm2 T1 = As1 . fy = 1694,34375 . 400 = 677737,5 N a1 = = T1 0,85. fc'.b 677737,5 0,85.35.1000
= 22,7811 mm Z = d 0,5 a1 = 937,5 0,5 . 22,7811 = 926,10945 mm

206
Laporan Tugas Akhir
Mr1
= T1 . Z = 677737,5 . 926,10945 = 627659103,369375 Nmm = 627,6591 KNm
Mmax M
= 1919,166 KNm = Mmax Mr1 = 980,404 627,6591 = 352,7449 KNm
= 50 + .25 = 62,5 mm
M fy (d d ' )
352,7449.10 6 400(937,5 62,5)
As
= =
= 1007,8426 mm2 Digunakan tulangan tekan D25 - 300 (As = 1636,2 mm2) As = As1 + As = 1694,34375 + 1007,8426 = 2702,18635 mm2 Digunakan tulangan tarik D25 150 ( As = 3272,5 mm2 )
- Tulangan Desak (As) = D25 - 300 = 1636,2 mm2 - Tulangan Tarik (As) = D25 - 150 = 3272,5 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0 (0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*1636,23272,5*400) c
207
Laporan Tugas Akhir
600*62,5*1636,2 = 0 24097,5 c2 327280 c 61357500 = 0 Dengan rumus abc didapat c a = 0,85 * c = 0,85 * 57,7057 fs = = 57,7057 mm = 49,0498 mm
(c d ' ) *600 = -49,8491 N c = 0.85*fc*b*a =0,85*35*1000*49,0498 = 1459,231 kN = As * fs = As * 400 = 1636,2 * -49,8491 = 3272,5 * 400 = 1309 kN = -81,563 kN
NDESAK1 NDESAK2 NTARIK Mn1 = = Mn2 = = Mn = = Mu
NDESAK1 * (d- *a) 1459,231 * (937,5 *49,0498) NDESAK2 * (d-d) -81,563 * ( 937,5 62,5) Mn1 + Mn2 1332,241 - 71,367 = 1260,874 kNm = -71,367 kNm = 1332,241 kNm
= 0.85 * Mn
= 0,85 * 1260,874 = 1071,7429 kNm
= 1071,7429 kNm > Mu terjadi 784,323 kNm......aman. Perencanaan tulangan samping : Tulangan samping dibutuhkan adalah 10 % dari luas tulangan tarik ( PBI 1971 9.3.(5) hal 92) As = 0,1 . 2702,18635 = 270,2186 mm2 Digunakan tulangan samping utama 3 D13 ( As = 398,2 mm2 )
208
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.75 Penulangan Kaki Pilar
E. Penulangan Tiang Pancang
Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton bertulang dengan data sebagai berikut : a. Diameter tiang pancang : 50 cm b. Panjang tiang c. Mutu beton (fc) d. Mutu baja ( fy ) : 40 m : 50 Mpa : 400 Mpa
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pengangkutan : Cara pengangkatan diakukan per segmen = 6 m.
Gambar 5.76 Penulangan Berdasarkan Pengangkatan
Luas penampang (A) = . . 0,52 = 0,1963 m2 Berat tiang (q) = A . beton = 0,1963 . 2,5 = 0,4908 ton/m
209
Laporan Tugas Akhir
Perhitungan momen : M1 M2 M1 .q.a a

2
= . q . a2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = 0,209 L = 0,209 . 6 = 1,254 m
4a2 + 4aL L2 = 0
M1
= . q . a2 = . 0,4098 . 1,2542 = 0,3222 ton m
R1 = R2
= .q.L = . 0,4098 . 6 = 1,2294 ton
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pemancangan :
Gambar 5.77 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan
M1 R1 Mx
= . q . a2 = {1 / 2.( L a) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L = 2( L a ) La
= R1 . x . q . x2
210
Laporan Tugas Akhir
Syarat maksimum Dx = 0 Dx x = R1 q.x =

R1 L2 2aL = q 2( L a )
Mx
q( L2 2aL) L2 2aL 1 L2 2aL * q 2( L a) 2 2( L a) 2( L a)

1 L2 2aL q 2 2( L a )
2
= M1 . q .a2
= Mx = 1 L2 2aL q 2 2( L a)
L2 2aL 2( L a )
2
2a2 4aL + L2 = 0 a = 0,29 L = 0,29 . 6 = 1,74 m M = . q . a2 = . 0,4908 . 1,742 = 0,743 ton m R1 = =

qL2 2.a.q.L 2( L a ) 0,4908 * 6 2 2 * 1,74 * 0,4908 * 6 2(6 1,74)
= 0,871 ton R2 = q.L R1 = 2,0738 ton Berdasarkan kedua keadaan tersebut di atas, yang paling menentukan adalah keadaan pada saat pemancangan, sehingga perhitungan penulangan didasarkan atas momen yang terjadi akibat 211 = 0,4908 . 6 0,871
Laporan Tugas Akhir
pengangkatan untuk pemancangan tersebut. Pengaruh kejut selama pengangkatan diperhitugkan sebesar 50 % dari momen maksimum. Mu Vu = 1,5 . 0,743 = 1,1145 ton m = 1,5 . 2,0738 = 3,1107 ton Penulangan pokok : h b d d = 0,88 D = 0,88 . 500 = 440 mm = 440 = 0,15 h = 0,15 . 440 = 66 mm = h d = 440 60 = 380 mm Mu b.d 2 Mu b.d 2 0,1754 =
1,1145.10 7 = 0,1754 N/mm2 440 * 380 2
fy = * 0,8 * fy * 1 0,588 * * f 'c
= 320 * * ( 1 4,704* ) = 320 1505,28 2 = 0,00055 = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (50-30) = 0,69
RI = 0,85 fc = 0,85 . 50 = 42,5 Mpa
1 fc > 30 Mpa
max = min =
1 * 450
600 + fy
Rl 0,69 * 450 42,5 = = 0,0329 x fy 600 + 400 400
1,4 1,4 = 0,0035 = fy 400
karena < min , maka digunakan min = 0,0035 As = .b.d 212
Laporan Tugas Akhir
= 0,0035 . 440 . 380 = 585,2 mm2 Digunakan tulangan 3 D 19 ( As = 850,5 mm2 ) Penulangan akibat tumbukan : Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat hammer 3,5 ton. Dipakai rumus New Engineering Formula : Pu = Dimana : Pu = Wr = eh H s c = = = = Daya dukung tiang tunggal Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN effisiensi hammer = 0,8 tinggi jatuh hammer = 1,5 m final settlement rata rata = 15 cm Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1 0,8 * 35 *1,5 = 168 KN 0,15 + 0,1 eh * Wr * H s+c
Pu =
Menurut SKSNI T 03 1991 Pasal 3.3.3.5 Kuat tekan struktur : Pu 168000 As As = 0,8 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As ) = 0,8 { 0,85 * 50 * (196250 As ) + ( 400 * As )} = - 22743,007 mm = 1 % . Ac = 1 % . 196250 = 1962,5 mm2 Dipakai tulangan 7D19 ( As = 1984,5 mm2 ) Vu Vn Vc = 168 KN =
168 = 240 KN 0,7
Karena hasil negatif, maka digunakan :
= 0,17 .
f ' c . 440 . 380
213
Laporan Tugas Akhir
= 168,158 KN 2 . 3 f ' c. .bw . d = 233,756 KN
(Vn-Vc) 71,842
2 . 3
f ' c. .bw . d 233,756
<
(penampang cukup)
. Vc = 0,7 . 168,158 = 117,7106 KN

Vu > . Vc (perlu tulangan geser) syarat s s d 2 224,5 2
s 112,5 , diambil 100 mm Av = = (Vn Vc) . s fy . d

71,842.10 3.100 250.380
= 75,6231 mm2 Dipergunakan sengkang spiral 8 100 (As = 502,7 mm2) Kontrol terhadap tumbukan hammer : Daya dukung satu tiang pancang = 190,86 ton = 19,086.105 N Rumus tumbukan : R = Wr * H ( s + c)
Dimana : R H s c = Kemampuan dukung tiang akibat tumbukan = Tinggi jatuh hammer = 1,5 m = Final settlement rata rata = 15 cm = Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1 Wr = Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN
Maka :
214
Laporan Tugas Akhir
R R
35 * 1,5 = 1050 KN = 1,05 . 105 N 0,2 * (0,15 + 0,1)
= 1,05.105 N < P 1 tiang = 19,086.105 N .....aman
Gambar 5.78 Penulangan Tiang Pancang Pilar
V.2.2.
Abutment
215
Laporan Tugas Akhir
Abutmen merupakan struktur bawah dari suatu konstruksi dari overpass yang berfungsi menyalurkan beban struktur atas kedalaman tanah. Oleh karena itu di dalam merencanakan struktur abutmen harus diketahui gaya gaya yang nantinya bekerja pada struktur abutmen tersebut.
Gambar 5.79 Rencana Dimensi Abutmen
Gaya gaya yang yang bekerja pada abutmen meliputi : - Gaya akibat berat sendiri abutmen
216
Laporan Tugas Akhir
- Beban mati akibat konstruksi bangunan atas - Beban hidup - Gaya akibat tanah vertikal - Gaya akibat tekanan tanah aktif - Gaya geser tumpuan akibat balok pratekan - Gaya horisontal akibat rem dan traksi - Gaya akibat gempa Dengan mengetahui gaya gaya yang akan bekerja pada abutmen maka kita akan dapat merencanakan dimensi dari struktur abutmen tersebut aman dari pengaruh guling dan geser.
V.2.2.1. Pembebanan pada Abutment A. Beban Mati
Beban mati dengan arah vertikal meliputi :

1. Gaya Akibat Berat Sendiri Abutmen.
Gambar 5.80 Tinjauan Berat Sendiri Abutmen
W1
= 0,3 . 1,175 . 14,5 . 2,5
= 12,7781 ton 217
Laporan Tugas Akhir
W2 W3 W4 W5 W6 W7 W8 W9
= 0,5 . 0,65 . 14,5 . 2,5 = 0,69 . 0,2 . 14,5 . 2,5 = 1,54 . 0,6 . 14,5 . 2,5 = =
= 11,7813 ton = 5,0025 ton = 33,4950 ton
1,815 + 1,55 *0,422 .14,5 .2,5 = 25,7380 ton 2 1,55 + 0,7 * 0,678 . 14,5 . 2,5 = 27,6497 ton 2 = 52,0188 ton = 34,0750 ton = 87 W total ton + 0,7 + 4,0 * 0,4 . 14,5 .2,5 2
= 0,7 . 2,05 . 14,5 . 2,5 =
= 4,0 . 0,6 . 14,5 . 2,5
= 289,5834 ton
Tabel 5.45 Luasan Masing-masing Segmen abutmen
A X Y (m^2) (mm) (mm) 0,3525 3,1400 6,1875 0,3250 3,2400 5,2750 0,1380 3,1450 4,8500 0,9240 2,7200 4,4500 0,7100 2,7927 4,0113 0.7628 2,4500 3,3890 1,4350 2,0250 2,0250 0,9400 2,1723 0,7532 2,4000 2,0000 0,3000 7,9873 Titik berat abutmen terhadap titik A : No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 x
y
A.x 1,1069 1,0530 0,4340 2,5133 1,9828 1,8689 2,9059 2,0420 4,8000 18,7067
A.y 2,1811 1,7144 0,6693 4,1118 2,8480 2,5851 2,9059 0,7080 0,7200 18,4436
=
=
A.x 18,7067 = = 2,3421 m 7,9873 A

18,4436 A. y = = 2,3091 m A 7,9873 = = = Wa . xa 289,5834 . 2,3421 678,2333 ton m
Mwa
2. Gaya Akibat Berat Struktur Atas ( Wba )
218
Laporan Tugas Akhir
Berat air hujan Berat sandaran Berat aspal Berat median Berat trotoar Berat sendiri plat Berat deck slab Berat diafragma Berat 8 girder
= 0,05.14,5.40.1 = 0,05.12.40.2,2 = 0,5.0,25.40.2,5 = 2.1.0,2.40.2,5 = 0,20.14,5.40.2,5 = 0,07.1,2.40.7.2,5 = 8.(0,6695.40).2,5
= 29
ton
= 20,96 ton = 52,8 ton = 12,5 ton = 40 ton = 290 ton = 58,8 ton = 535,6 ton +
= 42.0,2.1,25.1,8.2,5 = 47,25 ton Berat total = 1086,91 ton
Beban yang bekerja pada tumpuan = 1 .1086,91 2 = 543,455 Ton
Gambar 5.81 Tinjauan bekerjanya beban mati pada tumpuan
Lengan gaya terhadap titik A : Mgba = = 543,455 . 2,375 1290,7056 ton m
219
Laporan Tugas Akhir
3. Berat timbunan tanah yang berada di atas abutmen
Gambar 5.82 Titik Berat Tanah Timbunan Terhadap titik A
Misal tanah timbunan = tanah asli = 1,4720 ton/m2 W1 = . 0,4 . 2,1 . 14,5 . 1,4720 W2 = 0,46 . 2,55 . 14,5 . 1,4720 W3 = . 0,74 . 1,1 . 14,5 . 1,4720 W4 = 1,2 . 2,05 . 14,5 .1,4720 W5 = . 0,4 . 1,2 . 14,5 . 1,4720 = = = = = 8,9645 ton 25,0365 ton 8,6870 ton 52,5062 ton 5,1226 ton + 220
Laporan Tugas Akhir
W total A X Y (m^2) (mm) (mm) 0,4200 0,7000 0,8670 1,1730 3,7450 2,0250 0,4070 3,2600 3,4170 2,4600 3,4000 4,3250 0,2400 3,6000 0,8670 4,7000 Titik berat abutmen terhadap titik A : No 1 2 3 4 5 x y = =
= 100,3168 ton
Tabel 5.46 Luasan Masing-masing Segmen Timbunan Tanah
A.x 0,2940 4,3929 1,3268 8,3640 0,8640 15,2417
A.y 0,3641 2,3753 1,3907 10,6395 0,2081 14,9778
15,2417 A.x = = 3,2429 m 4,7 A

14,9778 A. y = = 3,1868 m 4,7 A
Mwtn
= Wtn . x = 100,3168 . 3,2429 = 325,3174 ton m
A. Beban Hidup
Beban hidup yang arah bekerjanya gaya vertikal :

Gaya akibat beban garis dan merata
Beban hidup untuk beban merata dan garis - Beban garis (P) = 12 Ton - Beban merata (q) untuk bentang 30m < L < 60 m, q = 2,2 T/m = 2,2 T/m = 2,017 T/m Koefisien kejut (k) : 1,1 x (L 30) 60 1,1 x (40 30) 60
20 k =1+ (50 + L)
221
Laporan Tugas Akhir
20 =1+ = 1,222 (50 + 40)

6 5,5 5,5 Beban merata = .2,017 + 0,5. .2,017 .40 2,75 2,75 = 168,695 ton 6 5,5 5,5 Beban garis = .12 + 0,5. .12 .1,222 2,75 2,75 = 30,661 ton
P = beban merata + beban garis = 168,695 + 30,661 = 199,356 ton Untuk 2 arah lalu lintas = 2 . 199,356 = 398,712 ton Beban yang bekerja pada tumpuan = Momen terhadap titik A : M (H+K) = 199,356 . 2,375 = 473,4750 ton m Beban hidup yang arah gayanya horisontal meliputi :
1 .Gaya akibat tekanan tanah aktif
398,712 = 199,356 ton 2
222
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.83 Gaya Akibat Berat Tanah dan Tekanan Tanah
Data tanah timbunan :
= 1,4720 T/m3
= 30
c H1 H2 = 0, 3 T/m2 = 5,6 m = 1,0 m
L = 14,5 m Ka= tg2 (45 = tg2 (45 -
3 ) = 0,9 2
Kp = tg2 (45 + = tg2 (45 +
3 ) = 1,11 2
Menurut pasal 1.4 PPPJJR 1987 beban kendaraan di belakang bangunan penahan tanah diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm. qx = . h = 1,4720 . 0,6 = 0,8832 ton/m2 Akibat plat injak + aspal qp = 0,2. 2,5 + 0,05 . 2,2 = 0,61 T/m2 q = 0,8832 + 0,61 = 1,4932 ton/m2 Ta1 = q . Ka . H1 = 1,4732 . 0,9 . 5,6
223
Laporan Tugas Akhir
= 7,4249 ton/m
2.c Ta2 = . Ka . . H 1 .tg (45 ) 2
2.0,3 3 .tg (45 ) = . 0,9 . 1,4720 . 5,6 2
= 3,7079 ton/m Tp = . Kp . . H22 + 2 . c .

Kp . H2
= . 1,11 . 1,4720 . 1,02 + 2 . 0,3 . 1,11 . 1,0 = 1,0160 ton/m Ta = ( Ta1 + Ta2 Tp ) . 14,5 = ( 7,4249 + 3,7079 - 1,0160 ) . 14,5 = 146,6936 ton/m Momen terhadap titik A : MTa = {(7,4249 . 2,8) + (3,7079.1,867) (1,5742.0,333)} . 14,5 = 394,2283 ton m
2.Gaya rem dan traksi
Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut ( diperhitungkan sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan. Rm = 0,05. 398,712 = 19,936 ton
224
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.84 Tinjauan Bekerjanya Gaya Rem dan Traksi
Tinggi pilar = 6,775 m perkerasan = 0,05 m YRm = 6,775 + 0,05 + 1,8 = 8,625 m
Momen terhadap titik A : MRm = Rm . YRm = 19,936 . 8,625 = 171,948 ton m

3. Gaya gesek pada tumpuan
Gg = fs . b Dimana : Gg = Gaya gesek antara tumpuan dengan balok (ton) fs = Koefisien gesek antara karet dengan beton (f=0,15-0,16) b = Beban pada tumpuan (ton) = 1 .1086,91 2 = 543,455 ton
225
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.85 Tinjauan Bekerjanya Gaya Gesek pada Tumpuan
Lengan gaya terhadap titik A : Yg = 4,75 m Gg = 0,15 . 543,455 = 81,518 ton Momen terhadap titik A : MGg = Gg . Yg = 81,518 . 4,75 = 387,2105 ton m
4. Gaya akibat gempa
Gaya arah memanjang Gh = c . Wt Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah (wilayah 4) = 0,14 Wt = Muatan mati konstruksi yang ditinjau
226
Laporan Tugas Akhir

Gaya gempa terhadap bangunan atas (Gba) : Wba = 1086,91 ton Gba = 0,14 . 1086,91 = 152,167 ton Momen terhadap titik A = 4,95 . 152,167 = 753,2267 ton m Gaya gempa terhadap abutmen W Ga = 297,6158 ton = 0,14 . 297,6158 = 41,6662 ton Momen terhadap titik A = 2,331 . 41,6662 = 97,1239 ton m Gaya gempa terhadap tanah ( Gtn ) : Wtn = 100,3168 ton Gtn = 0,14 . 100,3168 = 14,0444 ton Momen terhadap titik A = 2,783 . 14,0444 = 39,0856 ton m
5. Gaya tekanan tanah akibat gempa bumi
Ta = gaya akibat tekanan tanah aktif c = koefisien gempa = 0,14 Tekanan tanah akibat gempa : Tag = Ta . c = 146,6936 . 0,14 = 20,5371 ton Lengan gaya terhadap titik A : Yag = 2,8 + 1,867 + 0,333 = 1,6667 m 3
Momen terhadap titik A : MTag = 19,4040 . 1,6667 = 32,3406 ton m

227
Laporan Tugas Akhir
B. Kombinasi Pembebanan Pada Abutmen
Kestabilan konstruksi harus ditinjau berdasarkan komposisi pembebanan dan gaya yang mungkin akan bekerja. Tegangan atau gaya yang digunakan dalam pemeriksaan kekuatan konstruksi yang bersangkutan dikalikan terhadap tegangan ijin atau tegangan batas yang telah ditentukan dalam persen pada tabel berikut :
Tabel 5.47 Kombinasi Pembebanan Abutmen
Komb. I II III IV V VI
Kombinasi Pembebanan dan Gaya M + (H+K) + Ta + Tu M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm Komb. I + Rm + Gg + A + SR + Tm + S M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu M + Pl M + (H+K) + Ta + S + Tb = = = = = = = = = = beban angin gaya akibat aliran dan hanyutan
Teg. dipakai thd teg ijin 100 % 125 % 140 % 150 % 130 % 150 %
Sumber : PPPJJR 1987
Dimana : A Ah Gg Gh M Rm S SR Tm Ta
gaya gesek pada tumpuan bergerak gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi beban hidup dan kejut beban mati gaya rem gaya sentrifugal gaya akibat susut dan rangkak gaya akibat perbedaan suhu gaya tekanan tanah
(H+K) =
228
Laporan Tugas Akhir
Tb Tag Tu Pl
= = = =
gaya tumbuk pada pilar overpass gaya tekanan tanah akibat gempa bumi gaya angkat gaya gaya pada waktu pelaksanaan
Tabel 5.48 Kombinasi I Pembebanan Abutmen
Jenis M
Beban Bagian Wa Wba Wtn
H+K Ta Tu Total
Gaya(ton) V H 289,5834 543,4550 100,3168 199,3560 146,6936 1132,7112 146,6936
Momen (ton m) MV MH 678,2333 1290,7056 325,3174 473,4750 394,2283 2767,7313 394,2283
Tabel 5.49 Kombinasi II Pembebanan Abutmen
Jenis M
Ta Ah Gg A SR Tm Total
Gaya(ton) V H 289,5834 543,4550 100,3168 146,6936 81,5180 933,3552 228,2116
Momen (ton m) MV MH 678,2333 1290,7056 325,3174 394,2283 387,2105 2294,2563 781,4388
Tabel 5.50 Kombinasi III Pembebanan Abutmen
Beban Komb. I Rm Gg A SR Tm S
Gaya(ton) V H 1132,7112 146,6936 19,9360 81,5180 -
Momen(ton m) MV MH 2767,7313 394,2283 171,9480 387,2105 229
Laporan Tugas Akhir
Total
1132,7112
248,1476
2767,7313
953,3868
Tabel 5.51 Kombinasi IV Pembebanan Abutmen
Beban Bagian Wa Wba Wtn Gh Gba Ga Gtn Tag Gg Ahg Tu Total Jenis M
Gaya(ton) V H 289,5834 543,4550 100,3168 152,1670 41,6662 14,0444 20,5371 81,5180 933,3552 309,9327
Momen (ton m) MV MH 678,2333 1290,7056 325,3174 753,2267 97,1239 39,0856 32,3406 387,2105 2294,2563 1308,9873
Tabel 5.52 Kombinasi VI Pembebanan Abutmen
Jenis M
H+K Ta S Tb Total
Gaya(ton) V H 289,5834 543,4550 100,3168 199,3560 146,6936 1132,7112 146,6936
Momen (ton m) MV MH 678,2333 1290,7056 325,3174 473,4750 394,2283 2767,7313 394,2283
C. Kontrol Terhadap Kestabilan Abutmen
Untuk memperoleh Kestabilan konstruksi diperlukan kontrol yang menyatakan bahwa konstruksi tersebut stabil dan aman. Berikut ini adalah kontrol yang ditinjau terhadap guling geser dan eksentrisitas.
Tinjauan terhadap guling (Fg) = Tinjauan terhadap geser (Fq) =
MV >n MH
V tan >n H
230
Laporan Tugas Akhir
Tinjauan terhadap eksentrisitas (e) =

Dimana : V
B MV MH 1 < B V 2 6
= total gaya horisontal yang terjadi pada abutmen abutmen
MV = total momen vertikal yang terjadi pada MH = total momen horisontal yang terjadi pada abutmen B n = lebar kaki abutmen = 4,0 m = faktor aman = 1,5
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan I :
2767,7313 = 7,0206 > 1,5 .aman 394,2283 1132,7112 tan 3 0 146,6936
= 0,4047 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4,0 2767,7313 394,2283 1132,7112 2 1 . 4,0 = 0,6667 aman 6
= -0,0955 <
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan II :
2294,2563 = 2,9359 > 1,5 .aman 781,4388

933,3552 tan 3 0 228,2116
= 0,2143 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4,0 2294,2563 781,4388 933,2116 2 1 . 4,0 = 0,6667aman 6
= 0,3789 <
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan III :
Guling (Fg) =
2767,7313 = 2,9031 > 1,5 . aman 953,3868
231
Laporan Tugas Akhir
Geser (Fq) =
1132,7112 tan 3 0 248,1476
= 0,2392 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4,0 2767,7313 953,3868 1132,7112 2 1 . 4,0 = 0,6667 aman 6
= 0,3982 <
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan IV :
2294,2563 = 1,7527 > 1,5 .aman 1308,9873 933,3552 tan 3 0 309,9327
= 0,1578 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4,0 2294,2563 1308,9873 933,9327 2 1 . 4,0 = 0,6667 tidak aman 6
= 0,9450 <
Tinjauan terhadap kombinasi pembebanan VI :
2767,7313 = 7,0206 > 1,5 . aman 394,2283 1132,7112 tan 3 0 146,6936
= 0,4047 > 1,5 .tidak aman
Eksentrisitas (e) =
4,0 2767.7313 394,2283 2 1132,6936 1 . 5,8 = 0,967 aman 6
= -0,0955 <
Berdasarkan tinjauan kestabilan terhadap beban kombinasi dapat disimpulkan bahwa abutmen tersebut tidak aman terhadap geser dan eksentrisitas, untuk itu digunakan pondasi tiang pancang untuk mengatasinya.
D. Tinjauan Stabilitas Abutmen Terhadap Daya Dukung Tanah
Data tanah : = 1,4720 ton/m3 232
Laporan Tugas Akhir
= 3o = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2
dari grafik faktor daya dukung terzaghi : Nc = 6 ; Nq = 1,67; N = 1,25 B = 4,0 m ; L = 14,5 m ; Df = 1,0 m qult Dimana : = 1,0 0,3. = 1,0 0,3 . = 0,9172 = 0,5 0,3. = 0,5 0,3. = 0,4172 qult = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq = 0,9172.0,3.6 + 0,4172.1,472.4,0.1,25 + 1,472.1,0.1,67 = 7,1798 ton/m2 qsafe = = qmax qmax = = = .c.Nc + ..B.N + .Df.Nq
Ir.Sarjono, Pondasi Tiang Pancang, 1997, Hal 36
B L
4,0 14,5
B L
4,0 14,5
qult Fk
7,1798 = 4,7865 ton/m2 1,5
V 6.e (1+ ) B.L B V 6.e (1) B.L B
Contoh perhitungan kombinasi II : V e = 933,3552 ton = 0,3789
233
Laporan Tugas Akhir
qmax
933,3552 6. 0,1372 (1+ ) 4,0.14,5 4,0
= 25,2384 ton/m2 qmin =

933,3552 6. 0,1372 (1) 4,0.14,5 4,0
= 6,9463 ton/m2
Tabel 5.53 Kombinasi Kontrol Kestabilan Terhadap Daya Dukung Tanah
Komb V I 1132,7112 II 933,3552 III 1132,7112 IV 933,3552 VI 1132,7112
E -0,0955 0,3789 0,3982 0,9450 -0,0955
q safe 5,1894 6,4868 7,2652 7,7841 7,7841
q maks q min 16,7319 22,3271 25,2384 6,9463 31,1945 7,8645 38,9032 -6,7185 16,7319 22,3271
kestabilan konstruksi tidak stabil tidak stabil tidak stabil tidak stabil tidak stabil
Dari hasil kombinasi di atas konstruksi tidak stabil terhadap daya dukung tanah (qsafe = 5,1894 ton/m2 < qmax) . Untuk itu diperkuat dengan pondasi dalam berupa tiang pancang.
V.2.2.2. Penulangan abutment A. Penulangan Kepala Abutmen
pilar
Gaya yang bekerja pada kepala abutmen bekerja secara horisontal dan vertikal. Untuk perencanaannya perlu diperhitungkan adanya tulangan tarik dan tekan pada kepala abutmen dapat digambarkan sebagai berikut :
234
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.87 Distribusi Beban Pada Kepala Abutmen
c Ha L
= 1,4720 T/m3 = 30 = 0,03 kg/cm2 = 0,3 ton/m2 = 0,65 m =

H tan(45 + ) 2
0,65 3 tan(45 + ) 2
= 0,6168 m
Ka
= tg2 (45 = tg2 (45 -
3 ) = 0,9005 2 di belakang bangunan penahan tanah
Beban H qx
kendaraan
diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm. = 60 cm (jadi beban lalu lintas qx) = . h . 0,6168 = 1,4720 . 0,6 . 0,6168 = 0,5448 ton/m Akibat plat injak + aspal qp q = 0,2 . 0,6168 . 2,5 + 0,05 . 0,6168 . 2,2 = 0,3762 ton/m = 0,5448 + 0,3762 = 0,921 ton/m Tekanan tanah yang terjadi :
235
Laporan Tugas Akhir
a1
= q . ka - 2 C . Ka = 0,921 . 0,9005 - 2 . 0,3 . = 0,26 ton/m2

0,9005
a2
= (q + ( .Ha)) . ka - 2 C . Ka = (0,921 +(1,4720. 0,65)) . 0,9005 - 2 . 0,3 . = 1,1216 ton/m2 0,9005
Pa1 Pa2
= 0,26 . 0,65 = 0,169 ton/m = ( a 2 - a1 ). . H1 = 0,8616 . . 0,65 = 0,2800 ton/m
Momen akibat tekanan tanah aktif per meter : Mta = Pa1 . 0,325 + Pa2 . 0,217 = 0,169 . 0,325 + 0,28 . 0,217 = 0,1157 ton m Momen akibat gaya rem per meter : MRm =
19,936 . 3,675 14,5
= 5,0527 ton m Mu = MTa + MRm = 0,1157 + 5,0527 = 5,1684 ton m Untuk perencanaan tulangan diketahui : Mu = 5,1684 ton m b h p fy d = 1000 m = 300 m = 50 mm = 400 Mpa = h p - D tul. utama 236
fc = 35 Mpa tul utama = 19 mm
Laporan Tugas Akhir
= 300 50 . 16 = 242 mm RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa
= 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (35-30) = 0,81
Mn =
Mu 0,8
5,1684 = 6,48 ton m 0,8 = 64,8 KN m
k =
max =
64,8.10 6 Mn = = 1,1065 2 1000.242 2 b.d
1 * 450
600 + fy
Rl 0,81 * 450 29,75 = x = 0,0271 fy 600 + 400 400
min =
1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
diambil
k max = 8,8592 k min = 1,3670

tabel A-30 SBB,Istimawan Dipohusodo,hal. 493.
Didapatkan k < k min, sehingga digunakan As = . b . d = 0,0035 . 1000. 242 = 847 mm2
min = 0,0035
Digunakan tulangan utama D 16 - 150 (As = 1340,4 mm2) Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama diperlukan = 0,2 . 847 = 169,4 mm2 Digunakan tulangan D13-300 (As = 442,4 mm2)
B. Penulangan Konsol Pendek
237
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.88 Distribusi Pembebanan Pada konsol Pendek
Vu = = =
(H + K) 14,5
199,356 14,5
13,7487 ton Gaya ( ton ) 19,9360 152,1670 199,3560 12,7781 11,7813 5,0025 13,0500 13,7569 lengan ( m ) 3,8690 0,2000 0,3400 0,3400 0,4400 0,3450 0,3450 0,2300 total Momen ( ton m ) 77,1324 30,4334 67,7810 4,3446 5,1838 1,7259 4,5023 3,1641 194,2673
Tabel 5.54 Pembebanan Pada Konsol Pendek
Jenis gaya Rm Gba H+K G1 G2 G3 G4 G5
238
Laporan Tugas Akhir
Mu Vu
194,2673 = 13,3977 ton m = 14,5
133,977 KN m
= = =
(H + K) 14,5 199,356 14,5
13,7487 ton
Vn =
Vu
13,7487 = 22,9145 ton 0,6

Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed
Menentukan luas tulangan geser friksi : Hubungan kolom dengan konsol monolit,beton normal, maka = 1,4 Avf =
Vn 22,9145.10 4 = = 409,1875 mm2 fy. 400.1,4
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed
Hubungan kolom dengan konsol nonmonolit, maka = 1 Avf = 22,9145.10 4 Vn = = 572,8625 mm2 fy. 400.1
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
Dipakai nilai yang besar Avf = 572,8625 mm2 Menentukan luas tulangan lentur : Nu = Rm + Gba 19,936 + 152,167 = = 11,8692 ton 14,5 14,5
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
Af =
Mu 133,977.10 = = 1162,3894 mm2 0,85. fy.a 0,85.400.339 Nu 11,8692.10 = = 494,55 mm2 0,6.400 . fy
4
An =
Menentukan tulangan pokok As : Tulangan utama total As adalah nilai yang terbesar dari : c) As d) As = Af + An = 1162,3894 + 494,55 = 1656,9394 mm2
2. Avf 2.572,8625 + An = + 494,55 = 3 3
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Numbered + Level: 1 + Numbering Style: a, b, c, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 2.92 cm + Tab after: 3.55 cm + Indent at: 3.55 cm Formatted: Lowered by 14 pt Formatted: Indent: Left: 2.92 cm
= 876,4583 mm2
239
Laporan Tugas Akhir
Dipakai nilai yang besar As = 1656,9394 mm2 Ah = (As An) = (1656,9394 494,55 ) = 581,1947mm2 Menentukan diameter tulangan : As = 1656,9394 mm2, digunakan D19-150 (As = 1890,2 mm2 ) Ah = 581,1947 mm2, digunakan D13 200 ( As = 663,7 mm2 )
Formatted: Not Superscript/ Subscript
Gambar 5.89 Penulangan Pada Kepala Abutmen
A.C. Penulangan Badan Abutmen

Tabel 5.55 Pembebanan Pada Badan abutmen
kombinasi V (ton) H (ton) I 1132,7112 146,6936 II 933,3552 228,2116 III 1132,7112 248,1476 IV 933,3552 309,9327 VI 1132,7112 146,6936 Digunakan kombinasi pembebanan IV : V = 933,3552 ton MH = 1308,9873 ton m
MV(tonm) MH(tonm) 2767,7313 394,2283 2294,2563 781,4388 2767,7313 953,3868 2294,2563 1308,9873 2767,7313 394,2283
240
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.90 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Badan Abutmen
Perencanaan tulangan utama :
= 0,65
Formatted Formatted
... [18] ... [19]
Agr = 0,7. 1 = 0,7 m2 = 0,7.106 mm2 Mu = Pu et = = =

1308,9873 = 90,2750 ton m 14,5 933,3552 14,5
= 64,3693 ton
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden)
Mu 90,2750 = = 1,4025 m = 1402,5 mm 64,3693 Pu

1402,5 = 2,0036 700
Formatted
... [20]
et h
Formatted
... [21]
Pu 64,3693.10 4 = = 0,0499 . Ag.0,81. f ' c 0,65.0,7.10 6.0,81.35

Pu
Formatted
... [22]
. Ag .0,81. f ' c
et = 0,0499. 2,0036 = 0,1 h
Formatted
... [23]
d ' 50 = = 0,0714, digunakan 0,1 h 700
Formatted
... [24]
Dari grafik 6.2.b pada GTPBB hal 90, didapat :
= 1,33
r = 0,01
Formatted
... [25]
= . r = 1,33 . 0,01 = 0,0133
Formatted: Font: (Default) Times New Roman, Swedish (Sweden) Formatted Formatted Formatted ... [26] ... [27] ... [28]
min = 0,0035
mak = 0,0271
241
Laporan Tugas Akhir
As
= . Ag
= 0,0133 . 0,7 . 10 6 = 9310 mm2

2 2
Formatted Formatted Formatted: Swedish (Sweden)
... [29] ... [30]
Tiap sisinya = 0,5. 9310 = 4655 mm Perencanaan tulangan geser : Vu Vn d = 64,3693 ton = 643,693 KN =
643,693 = 1072,8217 KN 0,6
Digunakan tulangan utama D25 100 ( As = 4908,7 mm )
Formatted Formatted
... [31] ... [32]
= 700 50 .25 13 = 624,5 mm

Vc
= 0,17 .
f ' c . 1000 . 624,5
= 628,080 KN 2 3 .
f ' c .bw . d = 3694,591 KN
(Vn-Vc) 444,7417
<
2 . 3
f ' c. .bw . d
3694,591
Formatted Formatted
... [36] ... [35]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted: Font: (Default) Times New Roman Formatted Formatted Formatted ... [37] ... [38] ... [39]
(penampang cukup)
. Vc = 0,6 . 628,080 = 376,848 KN

Vu > . Vc (perlu tulangan geser) syarat s s
d 2
624,5 2
Formatted
... [40]
s 312,25 , diambil 200 mm Av = (Vn Vc) . s fy . d 444,7417 . 200.10 3 400 . 624,5
Formatted
... [41]
Formatted: Font: (Default) Times New Roman
Formatted
... [42]
= 356,0782 mm2 Dipergunakan sengkang D13 200(As = 663,7 mm )

2
242
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.91 Penulangan Badan Abutmen
Formatted: Indent: Left: 1.58 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 1.69 cm + Tab after: 2.33 cm + Indent at: Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, First line: 1.27 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Not Superscript/ Subscript Formatted: Font: Italic Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.96 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.14 cm + Tab after: 6.77 cm + Indent at: 6.77 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + Not at 2.22 cm + 6.77 cm Formatted: Font: Italic
F. Perhitungan Pondasi Tiang Pancang
Untuk mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter besar. Direncanakan tiang pancang pada jalan layang ini menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 30 cm. Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2 = 0,25 . 3,14 . 302 = 706,5 cm2 Berat tiang pancang ( W pile) = ( 0,07065 .2,5 ) . 40 = 7,065 ton Keliling tiang pancang () = .D = 3,14 . 30 = 94,2 cm Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada kedalaman 40 m : - Cone resistance (qc) - Total friction ( TF ) = 50 kg/cm
2
Formatted: Subscript Formatted: Indent: Left: 3.6 cm, Tab stops: 8.25 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Font: Italic
= 787,5 kg / cm2 243
Laporan Tugas Akhir
Kekuatan tanah Bogeman P safe =

q c . Ac TF . 50.706,5 787,5.94,2 + = + 3 5 3 5
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 3 + Aligned at: 6.35 cm + Tab after: 6.98 cm + Indent at: 6.98 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm + 6.98 cm Formatted: Underline Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Tab stops: 4.44 cm, Left + 4.87 cm, Left + Not at 2.22 Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Lowered by 12 pt
= 26611,5 kg = 26,6115 ton P ult = P safe - W pile = 26,6115 7,065 = 19,5465 ton Meyerhoff
( Pult = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As)

Pult = Daya dukung batas pondasi (ton) Nb = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang Ab = Luas penampang dasar tiang (m2) ( N = Nilai N-SPT rata-rata As = Luas selimut tiang (m2) ( ( ( N + N2 N = 1 N 2 2 ( N 2 = nilai rata-rata N,4D keatas dari ujung tiang = (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38
( N
Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt
41 + 38 = = 39,5 2
Pult = (40 . 41 . 0,07065) + (0,2 . 39,5. 37,68) = 413,538 ton Pall=
Pult 413,538 = = 137,846 ton 3 Fk

Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Bulleted + Level: 4 + Aligned at: 8.25 cm + Tab after: 8.89 cm + Indent at: 8.89 cm, Tab stops: Not at 8.89 cm Formatted: Bullets and Numbering Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden)
Jarak antar tiang pancang ( S ) Persyaratan jarak antar tiang ditentukan sebagai berikut : perumusan dari Uniform Building Code- AASHTO syarat : s 1,57.D.m.n m+n2
dimana : D = diameter tiang pancang m = jumlah baris

244
Laporan Tugas Akhir
n = jumlah tiang dalam 1 baris s 1,57.50.8.4 8+42
s 251,2 cm perumusan dari Dirjen Bina Marga Departemen Pekerjaan Umum s = 2,5 D ~ 3 D = 2,5.30 ~ 3.30 = 75 ~ 90 perumusan mutlak dari Dirjen Bina Marga
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Bullets and Numbering Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Bullets and Numbering
Departemen Pekerjaan Umum apabila diameter terlalu kecil atau terlalu besar s min = 60 cm s maks = 200 cm dalam perencanaan pondasi, diasumsikan bahwa pile cap dan poer merupakan satu kesatuan sehingga ukuran pile cap diusahakan sama atau lebih kecil daripada ukuran poer pada pilar, yaitu 4,00 x 14,5 m. sesuai dengan ukuran poer tersebut maka dapat ditentukan komposisi dari pile group sebagai berikut : s = 1,5 m untuk arah x, dan s = 2,0 m untuk arah y jumlah tiang pancang adalah 7 baris x 3 tiang = 21 tiang
245
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.92 Reaksi Tiang Pancang Abutmen
Efisiensi kelompok tiang pancang ( Eff ): (n 1)m + (m 1)n Eff = 1 - 0 . ..rumus Converse Labarre m.n 90 = arc tan = 1-
D 30 = arc tan = 8,53 0 S 200
8,53 0 (3 1)7 + (7 1)3 . 7.3 90 0
= 0,855 Daya dukung kelompok tiang : P ijin = P ult x efisiensi x jumlah tiang = 137,846. 0,855 . 21 = 2475,0249 ton
Formatted: Underline, Spanish (International Sort)
246
Laporan Tugas Akhir
Syarat P ijin > P total

Tabel 5.56 Kombinasi Daya Dukung Kelompok Tiang
kombinasi I II III IV VI
P ijin (ton) 2475,0249 3093,7811 3465,0349 3712,5374 3712,5374
P total (ton) kestabilan 1132,7112 aman 933,3552 aman 248,1476 aman 933,3552 aman 1132,7112 aman
Formatted: Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.81 cm Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
Daya dukung tiang pancang terhadap beban luar : Beban luar yang bekerja pada tiang pancang adalah gaya vertikal atau horisontal dan momen. Dalam konstruksi jalan layang ini momen yang ada hanya bekerja dalam satu arah saja. Karena hal tersebut maka tiang pancang memerlukan daya dukung untuk melawan. Contoh perhitungan kombinasi I : P =
Formatted: Underline Formatted: Swedish (Sweden)
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Formatted: No underline Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, Left + Not at 2.22 Formatted: Swedish (Sweden) Field Code Changed Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, cm Formatted: Indent: Left: 3.17 cm, Left + 4.02 cm, + Not at 2.22 cm 3.17 cm, Tab stops: Left + Not at 2.22 3.17 cm, Tab stops: Left + 4.66 cm, Left
V M .x + n ny. x 2
Dimana : V M x n = beban vertikal maksimum = 1132,7112 ton = momen maksimum yang bekerja arah melintang = 394,2283 ton m = lengan arah x maksimum = 1,5 m = jumlah tiang pancang = 21 buah
ny = jumlah tiang dalam 1 baris ( arah y ) = 7 buah x2 = 7 . ( 2 . 1,52 ) = 31,5 m2 P = = 1132,7112 394,2283.1,5 + 21 7.31,5 53,9386 + 2,6818
Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Underline Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.21 cm, Tab stops: 3.92 cm, Left + 4.42 cm, Left + Not at 3.17 cm + 4.02 cm Formatted: Font: (Default) Arial, 9 pt
P maks = 56,6205 ton <Pult=0,855.137,846=117,8583 ton aman P min = 51,2568 ton < Pult=0,855.137,846=117,8583 ton aman
Tabel 5.57 Kombinasi Daya Dukung Tiang Pancang Terhadap Beban Luar
komb
V (ton)
M (tonm)
Pmaks (ton)
P min (ton)
P ult (ton)
kestabilan 247
Laporan Tugas Akhir
I II III IV VI
1132,7112 394,2283 56,6205 933,3552 781,4388 49,7614 1132,7112 953,3868 60,4243 933,3552 1308,9873 53,3502 1132,7112 394,2283 56,6205
51,2568 39,1296 47,4530 35,5408 51,2568
117,8583 147,3229 165,0016 176,7875 176,7875
aman aman aman aman aman

Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Formatted: Underline, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22 cm
Gambar 5.93 Gaya Horisontal Tiang Pancang Abutmen
Data pondasi tiang pancang : B = lebar poer yang menerima beban horisontal = 14,5 m La = Kedalaman poer = -1,0 m Lp = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m Panjang jepitan pada tiang pancang : Ld = 1 1 Lp = . 40 = 13,333 m 3 3
Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 3.17 cm, Left + 3.81 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort), Subscript Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort)
LH = La + Ld = 1,00 + 13,333 = 14,333 m L1 = 13,666 m L2 = 11,11 m L3 = 7,777 m

248
Laporan Tugas Akhir
L4 = 5,555 m L5 = 2,222 m Pada kedalaman 5,00 m : 1 =3 1

0
Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm
= 1,4720 gr/cm3
Kp1 = tg2 ( 45 + = 1,11
) = tg2 ( 45 +
3 ) 2
Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt Formatted: Spanish (International Sort) Field Code Changed
Pada kedalaman 10,50 m : 3 = 30 2 = 1,6199 gr/cm3

2
3 Kp2 = tg ( 45 + ) = tg ( 45 + ) 2 2
2
Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Spanish (International Sort) Formatted: Swedish (Sweden), Lowered by 12 pt
= 1,11 Perhitungan diagram tekanan tanah pasif : BC = ( Kp1.1.1) .B = 23,6918 ton /m

2
= ( 1,11.1,4720.1 ).14,5
Formatted: Tab stops: 3.39 cm, Left + 4.02 cm, Left + 7.2 cm, Left
DE = (Kp1.1.4,333). B = (1,11.1,4720.4,333).14,5 = 102,6567 ton/m2 FG = (Kp1.1.7,666).B = 181,6216 ton/m

2
= (1,11.1,4720.7,666).14,5
HI = (Kp2.2.10,999).B = (1,11.1,6199.10,999).14,5 = 286,7691 ton/m2 JK = (Kp2.2.14,333).B = (1,11.1,6199. 14,333).14,5 = 373,6941 ton/m2 Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja : Titik A = 0 ton / m2 BC DE FG HI = 23,6918 ton/m
2
Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66 cm, Left
= . DE = . 102,6567 = 76,9925 ton/m2 = . FG = . 181,6216 = 90,8108 ton/m = . HI

2
Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66 cm, Left + 6.14 cm, Left + 9.1 cm, Left
= . 286,7691 = 71,6923 ton/m2 249
Laporan Tugas Akhir
Titik J = 0 ton/m2 Resultan tekanan tanah pasif P1 P2 P3 P4 P5 = . 1,0 . 23,6918 = 11,8459 ton = . 3,333 .( 23,6918 + 76,9925) = 167,7904 ton = . 3,333 .(76,9925 + 90,8108 ) = 279,6442 ton = . 3,333.( 90,8108 + 71,6923) = 270,8114 ton = . 3,333 . 71,6923 P Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif : P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5 = 11,8459 . 13,666+ 167,7904. 11,11 + 279,6442. 7,777 + 270,8114 . 5,555 + 119,4752. 2,222 = 5970,6616 ton m Lz = 5970,6616 / 849,5671 = 7,0279 m Gaya horisontal maksimal yang dapat ditahan tekanan tanah pasif : Ms = 0 H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz ) H. (14,333 + 7,0279 ) = 849,5671 . 2. 7,0279
11941,3452 H = = 559,0282 ton >H yang terjadi = 309,9327 ton 21,3609
Formatted: Tab stops: 4.23 cm, Left + 4.66 cm, Left Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 4.02 cm, Left + 4.66 cm, Left + Not at 2.22 Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: English (U.S.) Formatted: Underline Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Subscript Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: 1.69 cm, Left + Not at 2.22 cm Formatted: Swedish (Sweden) Formatted: Indent: Left: 2.54 cm, Tab stops: Not at 2.22 cm Formatted: Indent: Left: 1.58 cm, Numbered + Level: 1 + Numbering Style: A, B, C, + Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 1.69 cm + Tab after: 2.33 cm + Indent at: Formatted: Indent: Left: 2.33 cm Formatted: Font: Not Bold, Swedish (Sweden) Formatted: Swedish (Sweden)
= 119,4752 ton + = 849,5671 ton
Tiang pancang cukup aman menahan gaya horisontal yang terjadi.

G. Penulangan Kaki Abutmen ( Pier Footing )
Kaki Abutmen (pier footing) dalam konstruksi ini berfungsi sebagai pile cap. Dalam penulangan pier footing, yang perlu diperhatikan adalah beban atau gaya yang bekerja pada footing tersebut. Penulangan arah y :
250
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.94 Gaya Yang Bekerja Pada Kaki Abutmen
w1 w2 w3 P
= . 2,1. 0,4 .1. 1,8 = 0,756 ton = 2,1 . 0,6 .1. 2,5 = 60,4243 ton
= 60,4243 . 1,609 + 60,4243 . 0,1 0,756 . 1,4 3,15 . 1,05
= 3,15 ton
= . 2,1. 0,4 .1. 2,5 = 1,05 ton
Momen yang terjadi dititik a a :

Ma-a
1,05 . 0,7 = 98,1642 ton m Untuk perencanaan tulangan diketahui : Mu b h p fc fy d = 98,1642 ton m = 1000 mm = 1000 mm = 50 mm = 35 Mpa = 400 Mpa = = = h p - D tul. utama 1000 50 . 25 937,5 mm = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (35-30) = 0,81
tul utama = 25 mm
1 fc > 30 Mpa
251
Laporan Tugas Akhir
Mn
Mu 0,8
98,1642 = 0,8
122,7053 ton m 1227,053 KNm
= b = =
1. fc'.0,85
fy
600 600 + fy
0,81.35.0,85 600 x 400 600 + 400
= 0,036146 maks = 0,75 . b = 0,75 . 0,036146 = 0,0271 min = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira-kira 0,06 b 1 = k . b = 0,06 . 0,036146 = 0,002169 Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks ) = 0,002169 < 0,0271 As1 = .b.d = 0,002169 . 1000 . 937,5 = 2033,4375 mm2 T1 = As1 . fy = 2033,4375 . 400 = 813375 N a1 = =
T1 0,85. fc '.b
813375 0,85.35.1000
= 27,3403 mm Z = d 0,5 a1 252
Laporan Tugas Akhir
= 937,5 0,5 . 27,3403 = 923,82985 mm Mr1 = T1 . Z = 813375 . 923,82985 = 751420104,24375 Nmm = 751,4201 KNm Mmax M = 1227,053 KNm = Mmax Mr1 = 1227,053 751,4201 = 475,6329 KNm d = 50 + .25 = 62,5 mm As =
M fy (d d ' )
475,6329.10 6 400(937,5 62,5)
= 1358,9511 mm2 Digunakan tulangan tekan D25 - 300 (As = 1636,2 mm2) As = As1 + As = 2033,4375 + 1358,9511 = 3192,3886 mm2 Ratio As/As = 0,4 Digunakan tulangan tarik D25 150 ( As = 3272,5mm2 )
- Tulangan Desak (As) = D25 - 300 = 1636,2 mm2 - Tulangan Tarik (As) = D25 - 150 = 3272,5 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara
253
Laporan Tugas Akhir
gaya tarik total = gaya tekan total (0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0 (0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*1636,23272,5*400) c 600*62,5*1636,2 = 0 24097,5 c2 327280 c 61357500 = 0 Dengan rumus abc didapat c = 57,7057 mm a = 0,85 * c = 0,85 * 57,7057 fs = = NDESAK1 NDESAK2 NTARIK Mn1 = = Mn2 = = Mn = = Mu (c d ' ) *600 c -49,8491 N = 0.85*fc*b*a =0,85*35*1000*49,0498 = 1459,231 kN = As * fs = As * 400 = 1636,2 * -49,8491 = 3272,5 * 400 = 1309 kN = -81,563 kN = 49,0498 mm
NDESAK1 * (d- *a) 1459,231 * (937,5 *49,0498) NDESAK2 * (d-d) -81,563 * ( 937,5 62,5) Mn1 + Mn2 1332,241 71,367 = 1260,874 kNm = -71,367 kNm = 1332,241 kNm
= 0,85 * Mn
= 0,85 * 1260,874 = 1071,7429 kNm
= 1071,7429 kNm < Mu terjadi 981,642 kNm......aman. Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama diperlukan = 0,2 . 3393,0435 = 678,6087 mm2 Digunakan tulangan D13-200 (As = 663,4 mm2) Tulangan samping dibutuhkan adalah 10 % dari luas tulangan tarik ( PBI 1971 9.3.(5) hal 92)
254
Laporan Tugas Akhir
As = 0,1 . 3392,3886 = 339,2388 mm2 Digunakan tulangan samping 3D13 ( As = 398,2 mm2 )
Gambar 5.95 Penulangan Kaki Abutmen
H. Penulangan Tiang Pancang
Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton bertulang dengan data sebagai berikut : a. Diameter tiang pancang : 30 cm b. Panjang tiang c. Mutu beton (fc) d. Mutu baja ( fy ) : 40 m : 50 Mpa : 400 Mpa
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pengangkutan : Cara pengangkatan diakukan per segmen = 6 m.
Luas penampang (A) = . . 0,32

255
Laporan Tugas Akhir
= 0,0707 m2 Berat tiang (q) = A . beton = 0,0707 . 2,5 = 0,1768 ton/m Perhitungan momen : M1 M2 M1 .q.a a
2
= . q . a2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = 0,209 L = 0,209 . 6 = 1,254 m
4a2 + 4aL L2 = 0
M1
= . q . a2 = . 0,1768 . 1,2542 = 0,139 ton m
R1 = R2
= .q.L = . 0,1768 . 6 = 0,5304 ton
Berdasarkan cara pengangkatan untuk pemancangan :
256
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.97 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan Untuk Pemancangan
M1 R1 Mx
= . q . a2 = {1 / 2.( L a) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L = 2( L a ) La
= R1 . x . q . x2
Syarat maksimum Dx = 0 Dx x = R1 q.x = =

L2 2aL 2( L a )
2
Mx

1 L2 2aL q 2 2( L a)
2
= M1 . q .a2
= Mx = 1 L2 2aL q 2 2( L a)
L2 2aL 2( L a )
2
2a2 4aL + L2 = 0 a = 0,29 L = 0,29 . 6 = 1,74 m M = . q . a2 = . 0,1768 . 1,742 = 0,2676 ton m R1 =

qL2 2.a.q.L 2( L a )
257
Laporan Tugas Akhir
0,1768 * 6 2 2 * 1,74 * 0,1768 * 6 2(6 1,74)
= 0,3138 ton R2 = q.L R1 = 0,747 ton Berdasarkan kedua keadaan tersebut di atas, yang paling menentukan adalah keadaan pada saat pemancangan, sehingga perhitungan penulangan didasarkan atas momen yang terjadi akibat pengangkatan untuk pemancangan tersebut. Pengaruh kejut selama pengangkatan diperhitugkan sebesar 50 % dari momen maksimum. Mu Vu = 1,5 . 0,2676 = 0,4014 ton m = 1,5 . 0,747 = 1,1205 ton Penulangan pokok : h b d d = 0,88 D = 0,88 . 300 = 264 mm = 264 = 0,15 h = 0,15 . 264 = 39,6 mm = h d = 264 39,6 = 224,4 mm
0,4014.10 7 = 0,30194 N/mm2 264 * 224,4 2
= 0,1768 . 6 0,3138
Mu b.d 2
= 301,94 KN/m2
Mu b.d 2
fy = * 0,8 * fy * 1 0,588 * * f 'c

= 320 1505,28 2
0,30194 = 320 * * ( 1 4,704* ) = 0,00094
RI = 0,85 fc = 0,85 . 50 = 42,5 Mpa

258
Laporan Tugas Akhir
1 fc > 30 Mpa
= 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (50-30) = 0,69
max = min =
1 * 450
600 + fy
Rl 0,69 * 450 42,5 = x = 0,0329 fy 600 + 400 400
1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
karena < min , maka dignakan min = 0,0035 As = .b.d = 0,0035 . 264 . 224,4 = 207,3456 mm2 Digunakan tulangan 2D16 ( As = 402,2 mm2 ) Penulangan akibat tumbukan : Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat hammer 3,5 ton. Dipakai rumus New Engineering Formula : Pu =
eh * Wr * H s+c
Dimana : Pu = Wr = eh H s c = = = = Daya dukung tiang tunggal Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN effisiensi hammer = 0,8 tinggi jatuh hammer = 1,5 m final settlement rata rata = 15 cm Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1
0,8 * 35 * 1,5 = 168 KN 0,15 + 0,1
Pu =
Menurut SKSNI T 03 1991 Pasal 3.3.3.5 Kuat tekan struktur : Pu 168000 = 0,8 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As )} = 0,8 { 0,85 * 50 * (70700 As ) + ( 400 * As ) 259
Laporan Tugas Akhir
As As
= - 6407,6923 mm = 1 % . Ac = 1 % . 70700 = 707 mm2
Karena hasil negatif, maka digunakan :
Dipakai tulangan 7 D 13 ( As = 929,1 mm2 ) Vu Vn Vc = 168 KN =

168 = 240 KN 0,7
f ' c . 264 . 224,5
= 0,17 .
= 59,607 KN 2 . 3
f ' c. .bw . d = 233,756 KN
(Vn-Vc) 180,393
<
2 . 3
f ' c. .bw . d
233,756
(penampang cukup)
. Vc = 0,7 . 59,607 = 41,7249 KN

Vu > . Vc (perlu tulangan geser) syarat s s
d 2
224,5 2
s 112,5 , diambil 100 mm Av = (Vn Vc) . s fy . d

180,393.10 3.100 250.224,5
= 321,413 mm2 Dipergunakan sengkang spiral 8 100 (As = 502,7 mm2)
Kontrol terhadap tumbukan hammer :

260
Laporan Tugas Akhir
Daya dukung satu tiang pancang = 117,8583 ton = 11,7858.105 N Rumus tumbukan : R =
Wr * H ( s + c)
Dimana : R H s c = Kemampuan dukung tiang akibat tumbukan = Tinggi jatuh hammer = 1,5 m = Final settlement rata rata = 15 cm = Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1
35 * 1,5 = 1050 KN = 1,05 . 105 N 0,2 * (0,15 + 0,1)
Wr = Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN
Maka : R R =
= 1,05.105 N < P 1 tiang = 11,7858.105 N .....aman
261
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.98 Penulangan Tiang Pancang Abutmen
V.2.2.3. Perencanaan wing wall
Wing wall merupakan bagian konstruksi dari jalan layang yang menyatu dengan struktur abutmen. Wing wall berfungsi sebagai penahan tanah isian, yang nantinya sebagai pondasi untuk jalan. Adapun rencana dimensi untuk wing wall dapat dilihat seperti di bawah ini.
262
Laporan Tugas Akhir
Gambar 5.99 Rencana Dimensi Wing Wall
A. Pembebanan Pada Wing Wall
Gambar 5.100 Gaya gaya Yang Bekerja Pada Wing Wall
= 1,3 ton/m3
= 25 0
c = 0,12 kg/cm2 = 1,2 ton/m2 Ha = 4,315 m L =
H
tan(45 + ) 2
4,315 = 2,7489 m 25 tan(45 + ) 2
Ka = tg2 (45 = tg2 (45 -
3 ) = 0,4059 2
263
Laporan Tugas Akhir
Beban kendaraan di belakang bangunan penahan tanah diperhitungkan senilai dengan muatan tanah setinggi 60 cm. H = 60 cm (jadi beban lalu lintas qx) qx = . h .L = 1,3. 0,6 . 2,7489 = 2,1442 ton/m Akibat plat injak + aspal qp = 0,2 . 2,7489 . 2,5 + 0,05 . 2,7489 . 2,2 = 1,6769 ton/m q = 2,8039 + 1,6769 = 3,8211 ton/m Tekanan tanah yang terjadi :
a1 = q . ka - 2 C . Ka
= 3,8211 . 0,4059 - 2 . 1,2 . = 0,0218 ton/m2
0,4059
a 2 = (q + ( .Ha)) . ka - 2 C . Ka
= (3,8211 +(1,3. 4,315)) . 0,4059 - 2 . 1,2 . = 2,2985 ton/m2 Konstruksi dianggap sebagai kantilever : 0,4059
Gambar 5.101 Distribusi Beban Pada Kantilever Wing Wall
Beban merata pada pot a a : q = ( a1 + a2 ) . 1 m = ( 0,0218 + 2,2985 ) ton/m2 . 1 m = 2,3203 ton/m M = . q . l2 = . 2,3203 . 2,742
264
Laporan Tugas Akhir
= 8,71 ton m
B. Penulangan Pada Wing Wall
Mu b h d fc fy
= 8,71 ton m = 1000 mm = 300 mm = 300 50 .16 = 242,5 mm = 35 MPa = 400 MPa = 0,85 0,008. (fc-30) = 0,85 0,008. (35-30) = 0,81 Mn = 8,71 0,8
RI = 0,85 fc = 0,85 . 35 = 29,75 Mpa
1 fc > 30 Mpa
Mu 0,8
= 10,8875 ton m = 108,875 KN m
= =
1. fc'.0,85
fy
600 600 + fy
0,81.35.0,85 600 x 400 600 + 400
0,036146
maks = 0,75 . b = 0,75 . 0,036146 = 0,0271 min =

1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Diperhitungkan bahwa pasangan kopel gaya beton tekan dengan tulangan baja tarik mempunyai rasio penulangan kira-kira 0,1 b 1 = k . b = 0,1 . 0,036146 = 0,003615 Agar bersifat daktil, syarat ( 1 maks ) = 0,003615 < 0,0271 As1 = .b.d 265
Laporan Tugas Akhir
= 0,003615. 1000 . 242,5 = 876,5466 mm2 T1 = As1 . fy = 876,5466. 400 = 350618,63 N a1 = =

T1 0,85. fc '.b
350618,63 0,85.35.1000
= 11,7855 mm Z = d 0,5 a1 = 242,5 0,5 . 11,7855 = 236,6073 mm Mr1 = T1 . Z = 350618,63 . 236,6073 = 82958908,66 Nmm = 82,9589 KNm Mmax M = 108,875 KNm = Mmax Mr1 = 108,875 82,9589 = 25,9161 KNm d = 50 + .13 = 56,5 mm As2 =
M fy (d d ' ) 25,9161 .10 6 400(242,5 56,5)
= 348,3346 mm2 Digunakan tulangan tekan D13 - 300 (As = 442,4 mm2) As = As1 + As2 = 876,5466 + 348,3346 = 1224,8811 mm2 266
Laporan Tugas Akhir
Digunakan tulangan tarik D16 150 ( As = 1340,4 mm2 )

- Tulangan Desak (As) = D13 - 300 = 442,4 mm2 - Tulangan Tarik (As) = D16 - 150 = 1340,4 mm2 - Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0,85 * fc * b * 1) c2 + (600 * As As * fy) c 600 * d * As = 0 (0,85*35*1000*0,81) c2 + (600*442,41340,4*400) c 600*56,5*442,4 = 0 24097,5 c2 270720 c 14997360 = 0 Dengan rumus abc didapat c = 19,95 mm a = 0,85 * c = 0,85 * 19,95 fs = = 16,96 mm
600 + fy (d ' )600 = 367,01 N 1 600 . d
NDESAK1 NDESAK2 NTARIK Mn1 = = Mn2 = = Mn = =
= 0,85*fc*b*a = 0,85*35*1000*16,96 = 504,560 kN = As * fs = As * 400 = 442,4 * 367,01 = 1340,4 * 400 = 162,365 kN = 536,160 kN
NDESAK1 * (d- *a) 504,560 * (242,5 *16,96) NDESAK2 * (d-d) 162,365 * ( 242,5 56,5) Mn1 + Mn2 118,077 + 30,199 = 148,276 kNm 267 = 30,199 kNm = 118,077 kNm
Laporan Tugas Akhir
Mu
= 0,85 * Mn
= 0,85 * 148,276 = 126,0346 kNm
= 126,0346kNm < Mu terjadi 87,1 kNm......aman. Tulangan bagi = 20 % dari luas tulangan utama diperlukan = 0,2 . 1224,811 = 244,9622 mm2 Digunakan tulangan D13 - 400 (As = 331,8 mm2)
Gambar 5.102 Penulangan Wing Wall
268
Laporan Tugas Akhir
V.3.
PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU)
V.3.1.
Plat Lantai
V.3.2.
Perhitungan Portal
V.3.3.
Perhitungan tulangan rangkap balok
269
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
6/11/2007 4:23:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
5/18/2007 9:16:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/12/2007 11:24:00 AM
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
ort)
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
6/13/2007 3:13:00 PM
Laporan Tugas Akhir
V.1.1.
Perencanaan pelat injak
V.2.
PERHITUNGAN KONSTRUKSI BAWAH JALAN LAYANG Pilar
V.2.1.
Gambar terakhir no 5.100 Tabel no 5.57
Halaman ini jangan di print
267
Laporan Tugas Akhir
V.3.
PERENCANAAN OPRIT (STRUKTUR KAKI SERIBU) Plat Lantai
V.3.1.
Gambar 5.103 Tampak Atas Oprit
Spesifikasi : Tebal plat (h) Mutu bahan beton (fc) Mutu tulangan baja (fy) = 20 cm = 35 Mpa (350 kg/cm2) = 400 Mpa (4000 kg/cm2)
Berat jenis beton bertulang ( c ) = 2500 kg/m3 Berat jenis aspal ( a ) Berat jenis air hujan ( w ) D tulangan utama Tebal selimut beton (p) = 2200 kg/m3 = 1000 kg/m3 = 13 mm = 4 cm
268
Laporan Tugas Akhir
a. Pembebanan : 1. Beban Tetap (Mati) - Berat sendiri pelat - Berat air hujan - Berat aspal Berat total 2. Beban Hidup Akibat Beban Muatan T pada lantai jembatan : Distribusi beban pada lantai jembatan akibat beban roda kendaraan, T = 10 Ton (PPPJJR 1987, Hal 5). b. Momen yang Terjadi : Pada Plat Tengah ;
ly = 2,65 lx
= 0,20 . 1 . 2500 = 0,05 . 1 . 1000 = 0,05 . 1 . 2200 WDL
= 500 kg/m2 = 50 kg/m2 = 110 kg/m2 = 660 kg/m2 +
Tabel.14 (Buku Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang) skema II Mlx = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = 0,001*0,66*22*108,7 + 1 *10*2 = 2,78 ton.m 8 Mly = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = 0,001*0,66*22*23,7+ 1 *10*5,3 = 6,68 ton.m 8 Mty = - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8
= - 0,001*0,66*22*114 + 1 *10*5,3 = 6,92 ton.m 8 Mtix Mtix = Mlx = . 2,78 = 1,39 ton.m = Mly = . 6,68 = 3,34 ton.m
Pada Plat Tepi ;
ly = 1,02 lx
Tabel.14 (Buku Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang) skema VIA Mlx = 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = 0,001*0,66*1,952*31,1 + 1 *10*1,95 8 = 2,47 ton.m
269
Laporan Tugas Akhir
Mly
= 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = 0,001*0,66*1,952*29,7+ 1 *10*2 = 2,53 ton.m 8
Mtx
= - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = - 0,001*0,66*1,952*69,6 + 1 *10*1,95 = 2,52 ton.m 8
Mty
= - 0,001*qDL*l2*x + 1 *P*L 8 = - 0,001*0,66*1,952*68,6+ 1 *10*2 = 2,58 ton.m 8
Mtix Mtix
= Mlx = . 2,47 = 1,235 ton.m = Mly = . 2,52 = 1,26 ton.m
Dasar-dasar Perencanaan Beton Bertulang SKSNI 15-1991-03 hal 90.
Momen Terbesar arah Lx = 2,78 ton.m Momen Terbesar arah Ly = 6,92 ton.m
b. Penulangan Plat :
12 - 250
D16 - 125
Gambar 5.104 Rencana dimensi Plat
1950
5300
12-250
12-250
D16-125 D16-125
Gambar 5.105 Penulangan Plat Lantai Oprit
4000
2000
270
Laporan Tugas Akhir
Rl = 0,85 . fc
= 0,85 . 35 = 29,75 Mpa = 297,5 kg/cm2 = 0,81 = h p D tul = 200 40 . 16 = 152 mm = p + D tul = 40 + 8 = 48 mm
1 fc > 30 Mpa
Tebal efektif d d
Perhitungan Momen Kapasitas arah Lx = 2m Cek Kapasitas (kondisi setimbang)
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa - Tulangan Desak (As) = 4 D 12 = 452,57 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 4 D 12 = 452,57 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*1000*0.81)C2 + (600*452,57452,57 *400)C 600*46*452,57 = 0 24097.5 C2 + 90514,2857 C 12490971 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 20,96 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 20,96 fs =
(c d ' ) * 600 = c
= 16,98 mm
= -716,38
(20.96 46) * 600 20.96
NDESAK1 NDESAK2 NTARIK
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*1000*16,98 = 505,24 kN = As * fs = As * 400 = 452,57 * -716,38 = 181,029 kN = -324,214 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a) = 505240 * (154 *16,98) = 73,51 kNm
271
Laporan Tugas Akhir
Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = -324,214 * ( 154 46) Mn = Mn1 + Mn2 = 73,51 35,015 Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 38,502 = 38,502 kNm = 30,8 kNm = -35,015 kNm
= 3,0802 ton.m < Mu terjadi 2,78 ton m ......aman
Perhitungan Momen Kapasitas arah Ly = 5,3m Cek Kapasitas (kondisi setimbang)

- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa
- Tulangan Desak (As) = 8 D 16 = 1609,14 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 8 D 16 = 1609,14 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*1000*0.81)C2 + (600*1609,141609,14*400)C 600*48*1609,14= 0 24097.5 C2 + 321828,57 C 4634314 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 37,68 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 37,68 fs = = 30,52 mm
= -164,296
(c d ' ) * 600 = c
(37,68 48) * 600 37,68
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*1000*30,52 = 908,034 kN = As * fs = As * 400 = 1609,14* -164,296 = 643,657 kN = -264,377 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a)

272
Laporan Tugas Akhir
= 908,034 * (152 *30,52) Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = -264,377 * ( 152 48) Mn = Mn1 + Mn2 = 124,164 - 27,495 Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 96,668
= 124,164 kNm
= -27,495 kNm
= 96,668 kNm = 77,335 kNm
= 7,733 ton.m < Mu terjadi 6,92 ton m ......aman.
V.3.2.
Perhitungan Portal
Gambar 5.106 Pot. Melintang Oprit
Gambar 5.107 Tampak Atas Oprit
Perhitungan portal meliputi perhitungan balok induk, balok anak, dan kolom. Pada perhitungan mekanika untuk portal menggunakan analisa 3 dimensi dengan program SAP 2000.
273
Laporan Tugas Akhir
a.
Pembebanan Portal
1. Input Beban Mati (DL) Berat Sendiri Balok Beban Plat Lantai Kendaraan Beban Aspal Beban Air Hujan 2. Input Beban Hidup merata (q) dan Beban Hidup Garis (P) 3. Input Beban Angin pada titik pusat join. 4. Gaya rem dan traksi (Rm) 5. Gaya gesek pada tumpuan bergerak (Gg) 6. Gaya horisontal ekivalen akibat gempa bumi (Gh)
Tabel 5.58 Kombinasi Pembebanan Pada SAP 2000
Kombinasi Pembebanan dan Gaya Komb. I II III IV M + (H+K) + Ta + Tu M + Ta + Ah + Gg + A + SR + Tm Komb. I + Rm + Gg + A + SR + Tm + S M + Gh + Tag + Gg + AHg + Tu
Teg. dipakai thd teg ijin 100 % 125 % 140 % 150 %
1. Beban Mati (DL) Berat sendiri balok Berat Plat Lantai Kendaraan tebal 20 cm (didefinisikan dalam SAP) Aspal setebal 5 cm Air Hujan setinggi 5 cm 2.Beban hidup (LL) (BMS) Merata (q) Garis (P) = 8 kPa = 8 KN/m2 = 800 kg/m2 = 44 KN/m = 4400 kg/m qU = 110 kg/m2 qU = 50 kg/m2 qDL = 160 kg/m2
Beban Pejalan kaki = 5 kPa = 500 kg/m2
274
Laporan Tugas Akhir
3.Beban Angin Luas bidang untuk beban mati : A1 = (t balok + t plat + t aspal) . L . 150 % = (65 + 20 + 5) . 200 . 1,5 = 27000 cm2 = 2,7 m2 Luas untuk beban hidup : A2 = (t beban hidup) . L . 100 % = (200) . 200. 1,0 = 40000 cm2 = 4 m2 wtot = (A1 + A2 ) . w = ( 2,7 + 4 ) . 150 = 1620 kg Zw = . (H1 + H 2) Yb = . (0,9 + 2) 0,45 = 1,45 m 4.Gaya rem dan traksi Beban hidup = beban D tanpa koefisien kejut (diperhitungkan sebesar 5 % ) dengan titik tangkap 1,8 m di atas lantai kendaraan. Rm = 0,05. (800*4*5,3 + 4400*5,3) = 2014 kg
Rm
MRm
Gambar 5.108 Tinjauan bekerjanya gaya rem dan traksi
275
Laporan Tugas Akhir
Tinggi plat = 5,36 m perkerasan = 0,05 m YRm = 5,36 + 0,05 + 1,8 = 7,21 m MRm = Rm . YRm = 2014 . 7,21 = 14521 kg.m 5. Gaya akibat gempa Gh = c . Wt Dimana : Gh = Gaya horisontal akibat gempa c = Koefisien gempa untuk Jawa Tengah (wilayah 4) = 0,14 Wt = Muatan mati konstruksi yang ditinjau Muatan Mati konstruksi a. Berat balok Balok melintang 0.35*0.6*14.5*2500 Balok anak 0.3*0.5*14.5*2500 Balok memanjang 0.4*0.65*14.5*2500 b. c. d. Berat Plat Lantai Kendaraan 0.2*14.5*4*2500 WU = 29000kg Aspal Air Hujan setinggi 5 cm 0.05*14.5*4*220 WU = 6380 kg 0.05*14.5*4*1000 WU = 2900 kg Wt = 59130 kg WU = 20850 kg
Gh
Gaya gempa (Gh) : Wt Gh = 59130 kg = 0,14 . 59130 = 8278.2 kg
276
Laporan Tugas Akhir
V.3.3.
Perhitungan tulangan rangkap balok

Setelah melakukan perhitungan mekanika akan didapatkan momen
lentur, momen torsi dan gaya lintang, momen lentur ini akan digunakan untuk mendesain tulangan lentur balok. Tulangan lentur didesain berdasarkan momen lentur terbesar. Sedangkan tulangan sengkang didesain berdasarkan kombinasi gaya lintang dan momen torsi yang menghasilkan luas tulangan sengkang terbesar.
Perhitungan tulangan lentur balok

Berdasarkan buku Struktur Beton Bertulang, langkah-langkah analisis penampang balok adalah sebagai berikut : a. Anggap bahwa tulangan tarik meluluh dan tulangan tekan belum meluluh. fs fy ; fs fy b. Menentukan garis netral C dangan persamaan : (0.85 * fc * b * ) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 c. Menghitung tegangan pada tulangan baja tekan. fs = (c d ' ) * (600) c
d. Dapatkan a dengan persamaan : a = 1.C e. Menghitung gaya-gaya tekan, NDESAK1 NDESAK2 NTEKAN = (0.85 * fc) * b * a = As * fs = As * fy
Kemudian diperiksa dengan menghitung gaya tarik, Dimana NTEKAN harus sama dengan NDESAK1 = NDESAK2 f. Menghitung kuat momen tahanan masing-masing kopel, Mn1 Mn2 Mn Mu = NDESAK1 * (d a) = NDESAK2 * (d d) = NDESAK1 + NDESAK2 = 0,8.Mn
f. Memeriksa syarat rasio penulangan (1 mak) agar diperoleh sifat
ductile , As1 dihitung berdasarkan keadaan bahwa tegangan pada

tulangan baja tekan belum mencapai fy.
277
Laporan Tugas Akhir
As1
= As
As'* fs ' fy
aktual =
As1 b*d
Analisa struktur untuk mencari gaya-gaya dalam yang terjadi dilakukan dengan menggunakan bantuan SAP 2000. Berikut ini hasil dan perhitungan penulangan balok pada oprit.
Gambar 5.110 Bidang Momen Balok Melintang
Gambar 5.111 Bidang Momen Balok Anak
Gambar 5.112 Bidang Momen Balok Memanjang
278
Laporan Tugas Akhir
279
Laporan Tugas Akhir
Balok Melintang - Gaya dalam Balok Melintang
Mu (tump) Mu (lap) Vu Tu Nu
= - 21086.37 kg.m = 19996.85 kg.m = - 15780.86 kg = 1184.03 kg.m = - 8278.2 kg Dimensi = 30 x 50 cm2 = 500 mm = 300 mm = 40 mm = 10 mm
Tulangan Lentur (tumpuan)
Tinggi penampang (h) Lebar penampang (b) Penutup beton (p) Diameter tulangan sengkang ()
Diameter tulangan utama rencana (D) = 19 mm Tinggi efektif (d) = h p (2.D+2.5) = 500 - 40 10 .(2.19+2.5) = 418,5 mm Mu Mn balance = - 21086.37 kgm = -21086.37 104 Nmm = = =
max min
Mu 210863700 = = 263579625 0.8 0.8 ( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy )

(0.81 * 0.85 * 35) 600 * = 0.0361 400 (600 + 400)
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Dengan coba-coba koefisien k = 0.37 Didapat 1 = k * balance = 0.01337 (1 mak) = 0,01337 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,01337 0,3 0,4185 106 = 1679.12 mm2
280
Laporan Tugas Akhir
T1 = As1 * fy a1 = z
= 1679.12 * 400
= 671647.93 N = 75.25 mm = 380.87 mm = 7767288.054 Nmm
T1 671647.93 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 300)
= d *a1
= 418.5 *75.25
Mn1 = T1 * z
= 671.647.93 * 380.87 = 255812336.9 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 263579625 255812336.9 As =
Mn2 7767288.054 = fy * (d d ' ) 400 * (440.5 59.5)
= 54.09 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 19 (As terpakai = 567.29 mm2 ) As = As1 + As = 1679.12 + 54.09 - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As = 567.29 1985.5 2252.79 150000 = 0.29 = 1733.21 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 7 D 19 (As terpakai = 1985.5 mm2 )
- Cek rasio tulangan terhadap luasan beton : Rasio As/Ac = = 1,7 %
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa - Tulangan Desak (As) = 2 D 19 = 567.29 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 7 D 19 = 1985.5 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*300*0.81)C2 + (600*567.291985.5*400)C 600*59.5*567.29 = 0 7229.25 C2 453828.571 C 20252100 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 92.924 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 92.924 = 75.26 mm
281
Laporan Tugas Akhir
fs =
(c d ' ) * 600 = c
(92.924 59.5' ) * 600 92.924
215.815
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*75.26 = 671.771 kN = As * fs = As * 400 = 567.29 * 215.815 = 794.2 kN = 122.429 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a) = 671771 * (418.5 *75.26) Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = 122429 * ( 418.5 59.5) Mn = Mn1 + Mn2 = 255.85 + 43.952 Mu = 0.85 * Mn = 0.85 * 299.807 = 299.807 kNm = 239.845 kNm = 43.952 kNm = 255.85 kNm
= 23984.5 kg.m < Mu terjadi 21086 kg m ......aman.

Tulangan Lentur (lapangan)
= 500 mm = 300 mm = 40 mm = 10 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 19 mm Tinggi efektif (d) = h p (2.D+25) = 500 - 40 10 .(2.19+25) = 418,5 mm Mu Mn balance = 19996.85 kgm = 19996.85 104 Nmm = = = Mu 199968500 = = 249960625 0.8 0.8 ( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy )
(0.81 * 0.85 * 35) 600 * = 0.0361 400 (600 + 400)

282
Laporan Tugas Akhir
max min
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0325 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 400 fy
Dengan coba-coba koefisien k = 0.24 Didapat 1 = k * balance = 0.00868 (1 mak) = 0,00868 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,00868 0,3 0,4185 106 = 1089.16 mm2 T1 = As1 * fy a1 = z = 1089.16 * 400 = 435663.52 N = 48.81 mm = 394.09 mm = 78268645.77 Nmm
T1 435663.52 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 300)
= d *a1
= 418.5 *48.81
Mn1 = T1 * z
= 435663.52 * 394.09 = 171691979.2 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 249960625 171691979.2 As =

Mn2 78268645.77 = fy * (d d ' ) 400 * (418.5 59.5)
= 545.05 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 19 (As terpakai = 567.29 mm2 ) As = As1 + As = 1089.16 + 545.05 = 1634.21 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 6 D 19 (As terpakai = 1701.86 mm2 ) - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As =
567.29 1701.86 2269.15 150000
= 0.33
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa

283
Laporan Tugas Akhir
- Tulangan Desak (As) = 2 D 19 = 567.29 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 6 D 19 = 1701.86 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*300*0.81)C2 + (600*567.291701.86*400)C 600*59.5*567.29 = 0 7229.25 C2 340371.429 C 20252100 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 81.47 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 81.47 fs = (c d ' ) * 600 = c = 65.98 mm
(81.47 59.5) * 600 = 161.795 81.47
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*65.98 = 588.959 kN = As * fs = As * 400 = 567.29 * 161.795 = 680.743 kN = 91.784 kN
= 20799.8 kg.m < Mu terjadi 19996.85 kg m ......aman
284
Laporan Tugas Akhir

300
300
7 D 19
2 D 19
500 418.5
500 418.5
2 D 19
6 D 19
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.113 Penulangan Lentur Balok Melintang
Tulangan Geser dan Torsi
Perencanaan Torsi dan Geser mengacu pada SKSNI T15-1991. Cek Terhadap Geser Data balok beton sebagai berikut: - b - h - d = 300 mm = 500 mm = 418,5 mm
- Tu = 462,02 kgm = 4620200 Nmm - Vu = 15780.86 kg = 157808.6 N - Nu = 8278.2 kg = 82782 N

Kekuatan beton tanpa tulangan dalam menahan torsi
1 Jika Tu 24
f ' c x 2 y , maka torsi dapat diabaikan.
1 Tu 0,75 35 300 2.500 24
4620200 N mm 8319487.2 Nmm.......dapat diabaikan

Gaya geser beton tanpa sengkang adalah :
Vc = 1/6 = 1/6
f ' c bw . d
35 . 300 . 418,5
= 123793.96 N
Gaya geser sengkang yang terjadi :
Vu
Vs = Vn Vc =
- Vc
285
Laporan Tugas Akhir
Vs =
157808,6 N 123793.96 N = 139220.37 N 0,6
Gaya geser maksimum sengkang :
Vs maks = =
2 3
f ' c bw d
2 35 300 418,5 = 495175.87 N > Vs .....................ok! 3
Cek spasi maksimum yang diperbolehkan
Vs perlu = 139220,37 N 1 3
f ' c bw d =
1 35 300 418,5 = 247587.93 N Vs perlu 3
Digunakan tul geser 2 kaki Av = 2. . . 102 = 157,07 mm2 Maka smax1 = d = .418,5 mm = 209,25 mm smax2 =
Av . fy, d 157,07.240.418,5 = = 113,317 mm Vs 139220,37
300
300
7 D 19
2 D 19
500 418.5
2 D 19 2 D 10 - 100
500 418.5
2 D 19 2 D 10 - 125
2 D 19
6 D 19
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.114 Potongan Melintang Balok Melintang
Balok Anak - Gaya dalam Balok Anak
= - 12393.53 kg.m = 9837.06 kg.m = - 13696.04 kg = 126.11 kg.m = - 868.92 kg Dimensi = 25 x 45 cm2
286
Laporan Tugas Akhir
= 450 mm = 250 mm = 40 mm = 10 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 19 mm Tinggi efektif (d) = h p (2.D+25) = 450 - 40 10 .(2.19+25) = 368,5 mm Mu Mn balance = 12393.53 kgm = 12393.53 104 Nmm = = = max min
Mu 123935300 = = 1544919125 Nmm 0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy ) 600 (0.81 * 0.85 * 35) * = 0.0361 (600 + 400) 400
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Dengan coba-coba koefisien k = 0.19 Didapat 1 = k * balance = 0.00687 (1 mak) = 0,00687 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,00687 0,25 0,3685 106 = 632.69 mm2 T1 = As1 * fy a1 = z = 632.69 * 400 = 253077.97 N = 34.03 mm = 351.49 mm
T1 253077.97 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 250)
= d *a1
= 368.5 *34.03
Mn1 = T1 * z
= 253077.97 * 351.49 = 88953452.99 Nmm
Mn2 = Mu Mn1 = 154919125 88953452.99 = 65965672.01 Nmm
287
Laporan Tugas Akhir
As =
Mn2 65965672.01 = fy * (d d ' ) 400 * (368.5 59.5)
= 533.7 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 19 (As terpakai = 567.29 mm2 ) As = As1 + As = 632.69 + 533.7 = 1166.4 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 5 D 19 (As terpakai = 1418.21 mm2 ) - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As = 567.29 1418.21 1985.5 150000 = 0.4
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa - Tulangan Desak (As) = 2 D 19 = 567.29 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 5 D 19 = 1418.21 mm2 Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*250*0.81)C2 + (600*567.291418.21*400)C 600*59.5*567.29 = 0 6024.375 C2 226914.28 C 20252100 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 79.795 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 79.795 = 64.63 mm fs = (c d ' ) * 600 = c (79.795 59.5' ) * 600 79.795 = 152.6
NDESAK1 NDESAK2
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*250*64.63 = 480.716 kN = As * fs = 567.29 * 152.6 = 86.57 kN 288
Laporan Tugas Akhir
NTARIK
= As * 400
= 567.286 kN

Tinggi penampang (h) Lebar penampang (b) Penutup beton (p) Diameter tulangan sengkang () Tinggi efektif (d) = h p 19
= 450 mm = 250 mm = 40 mm = 10 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 19 mm
= 450 - 40 10 . 19 = 390,5 mm Mu Mn balance = 9837.06 kgm = 9837.06 104 Nmm = = = max min Mu 98370600 = = 122963250 Nmm 0.8 0.8 ( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy ) 600 (0.81 * 0.85 * 35) * = 0.0361 (600 + 400) 400
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
289
Laporan Tugas Akhir
Dengan coba-coba koefisien k = 0,19 Didapat 1 = k * balance = 0.00687 (1 mak) = 0,00687 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,00687 0,25 0,3905 106 = 670.47 mm2 T1 = As1 * fy a1 = z = 670.47 * 400 = 268187.1 N = 36.06 mm = 372.47 mm = 23071435.23 Nmm 268187.1 T1 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 250) = 390.5 *36.06
= d *a1
Mn1 = T1 * z
= 268187.1 * 372.47 = 99891814.77 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 122963250 99891814.77 As =

Mn2 23071435.23 = fy * (d d ' ) 400 * (390.5 59.5)
= 174.26 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 19 (As terpakai = 567.29 mm2 ) As = As1 + As = 670.71 + 174.26 = 844.72 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 3 D 19 (As terpakai = 850.93 mm2 ) - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As = 567.29 850.93 1418.22 150000 = 0.67
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa - Tulangan Desak (As) = 2 D 19 = 567.29 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 3 D 19 = 850.93 mm2
290
Laporan Tugas Akhir
Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*250*0.81)C2 + (600*567.29850.93*400)C 600*59.5*567.29 = 0 6024.375 C2 20252100 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 57.98 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 57.98 fs = (c d ' ) * 600 = c = 46.96 mm
(57.98 59.5' ) * 600 = -15.728 57.98
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*300*46.96 = 349.294 kN = As * fs = As * 400 = 567.29 * -15.728 = 340.371 kN = -8.922 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a) = 349294 * (390.5 *46.96) Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = -8922 * ( 390.5 59.5) Mn = Mn1 + Mn2 = 128.197 + -2.953 Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 125.244 = 125.244 kNm = 100.195 kNm = -2.953 kNm = 128.197 kNm
291
Laporan Tugas Akhir

250
250
5 D 19
2 D 19
450 368.5
2 D 19
450 390.5
3 D 19
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.115 Penulangan lentur Balok Anak
Perencanaan Torsi dan Geser mengacu pada SKSNI T15-1991. Cek Terhadap Geser Data balok beton sebagai berikut: - b - h - d = 250 mm = 450 mm = 368,5 mm
- Tu = 126.11 kgm = 1261100 Nmm - Vu = 13696.04 kg = 136960.4 N - Nu = 868.92 kg = 8689.2 N

1 Jika Tu 24
1 Tu 0,75 35 250 2.450 24 1261100 N mm 5199679.5 Nmm.......dapat diabaikan

Gaya geser beton tanpa sengkang adalah :
Vc = 1/6 = 1/6
f ' c bw . d
35 . 250 . 368,5
= 90836.47 N
Vs = Vn Vc =
Vu
- Vc
292
Laporan Tugas Akhir
Vs =
136960.4 N 90836.47 N = 137430.86 N 0,6
Vs maks = =
2 3
f ' c bw d
2 35 250 368,5 = 363345.9 N > Vs .....................ok! 3
Vs perlu = 137430.86 N 1 3
f ' c bw d =
1 35 250 368,5 = 181672.95 N Vs perlu 3
Digunakan tul geser 3 kaki Av = 2. . . 102 = 157.07 mm2 Maka smax1 = d = .389,5 mm = 194.75 mm smax2 =
Av . fy, d 157.07.240.368,5 = = 101.1 mm Vs 137430.86
250
250
5 D 19
2 D 19
450 368.5
2 D 10 - 100
450 390.5
2 D 10 - 125
2 D 19
3 D 19
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.116 Penampang melintang Balok Anak
Balok Memanjang - Gaya dalam Balok Memanjang
= - 23774.01 = 39640.96 kg.m = - 31083.72 kg = 1290.33 kg.m = - 4130.09 kg Dimensi = 35 x 60 cm2 293
Laporan Tugas Akhir
= 600 mm = 350 mm = 40 mm = 10 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 22 mm Tinggi efektif (d) = h p (2.D+2.5) = 600 - 40 10 .(2.22+2.5) = 515,5 mm Mu Mn balance = 39640.96 kgm = 39640.96 104 Nmm = = = max min
Mu 396409600 = = 495512000 Nmm 0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy ) 600 (0.81 * 0.85 * 35) * = 0.0361 (600 + 400) 400
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
Dengan coba-coba koefisien k = 0.33 Didapat 1 = k * balance = 0.01193 (1 mak) = 0,01193 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,01193 0,35 0,5155 106 = 2152.16 mm2 T1 = As1 * fy a1 = z = 2153.16 * 400 = 860862.7 N = 82.68 mm = 474.16 mm 860862.7 T1 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 400) = 515.5 *82.68
= d *a1
Mn1 = T1 * z
= 860862.7 * 474.16 = 408188429.1 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 495512000 4048188429.1 = 87323570.9 Nmm
294
Laporan Tugas Akhir
As =
Mn2 87323570.9 = fy * (d d ' ) 400 * (515.5 61)
= 480.33 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 22 (As terpakai = 760.57 mm2 ) As = As1 + As = 2152.16 + 480.33 = 2632.48 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 7 D 22 (As terpakai = 2662 mm2 ) - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As = 760.57 2662 3422.57 210000 = 0.29
mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 mutu baja fy = 400 Mpa Tulangan Desak (As) = 2 D 22 = 760.57 mm2 Tulangan Tarik (As) = 7 D 22 = 2662 mm2
Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*35*400*0.81)C2 + (600*760.612662*400)C 600*61*760.61 = 0 8434.125 C2 608457 C 27836914 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 103.907 mm a = 0.85 * C = 0.85 * 103.90 = 84.16 mm fs = (c d ' ) * 600 = c (103.9 61) * 600 103.9 = 247.76
NDESAK1 NDESAK2
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*400*84.16 = 876.361 kN = As * fs = 760.61 * 247.76 = 188.439 kN 295
Laporan Tugas Akhir
NTARIK
= As * 400
= 1064.8 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a) = 876361 * (515.5 *84.16) Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = 188439 * ( 515.5 61) Mn = Mn1 + Mn2 = 414.885 + 85.646 Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 500.53 = 500.53 kNm = 400.42 kNm = 85.646 kNm = 414.885 kNm
= 40042 kg.m < Mu terjadi 39640.96 kg m ......aman

Tinggi penampang (h) Lebar penampang (b) Penutup beton (p) Diameter tulangan sengkang () Tinggi efektif (d) = h p D
= 600 mm = 350 mm = 40 mm = 10 mm
Diameter tulangan utama rencana (D) = 22 mm
= 600 - 40 10 . 22 = 539 mm Mu Mn balance = 23774.01 kgm = 23774.01 104 Nmm = = = max min
Mu 237740100 = = 297175125 Nmm 0.8 0.8
( * 0.85 * f ' c) 600 * fy (600 + fy ) 600 (0.81 * 0.85 * 35) * = 0.0361 (600 + 400) 400
= 0.75 * balance = 0.75 * 0.0361 = 0.0271 = 1,4 1,4 = = 0,0035 fy 400
296
Laporan Tugas Akhir
Dengan coba-coba koefisien k = 0.12 Didapat 1 = k * balance = 0.00434 (1 mak) = 0,00434 < 0,0244 Luas tulangan tarik1 yang dibutuhkan : As1 terpakai = * b* d*10-6 = 0,00434 0,35 0,539 106 = 818.28 mm2 T1 = As1 * fy a1 = z = 818.28 * 400 = 327331.52 N = 31.43 mm = 523.28 mm = 125898647.9 Nmm 327331.52 T1 = (0.85 * f ' c * b) (0.85 * 35 * 400) = 539 *31.43
= d *a1
Mn1 = T1 * z
= 327331.52 * 523.28 = 171276477.1 Nmm
Mn2 = Mn Mn1 = 297175125 171276477.1 As =

Mn2 125898647.9 = fy * (d d ' ) 400 * (539 61)
= 658.47 mm2
Maka tulangan tekan yang digunakan adalah 2 D 22 (As terpakai = 760,57 mm2 ) As = As1 + As = 818.28 + 658.47 = 1476.74 mm2 Maka tulangan tarik yang digunakan adalah 4 D 22 (As terpakai = 1521,14 mm2 ) - Cek terhadap rasio tulangan As/As : Rasio As/As = 760.57 1521.14 2281.71 210000 = 0.5
- Cek rasio tulangan terhadap luasan beton : Rasio As/Ac = = 1.09 %
- mutu beton fc = 35 Mpa => 1 = 0.81 - mutu baja fy = 400 Mpa - Tulangan Desak (As) = 2 D 22 = 760.57 mm2 - Tulangan Tarik (As) = 4 D 22 = 1521.14 mm2
297
Laporan Tugas Akhir
Mencari garis netral apabila dalam kondisi seimbang antara gaya tarik total = gaya tekan total (0.85 * fc * b * 1) C2 + (600 * As As * fy) C 600 * d * As = 0 (0.85*30*400*0.85)C2 + (600*760.571521.14*400)C 600*61*760.57 = 0 8434.125 C2 152114.286 C 27836914 = 0 Dengan rumus abc didapat C = 67.171 mm a = 0.81 * C = 0.81 * 67.171 = 54.4 mm fs = (c d ' ) * 600 = c (67.171 61) * 600 67.171 = 55.124 = 566.531 kN = 41.926 kN
= 0.85*fc*b*a = 0.85*35*400*54.4 = As * fs = As * 400 = 760.57 * 55.124 = 608.457 kN
Mn1 = NDESAK1 * (d- *a) = 566531 * (539 *54.4) Mn2 = NDESAK2 * (d-d) = 41926 * ( 539 61) Mn = Mn1 + Mn2 = 289.948 + 20.041 Mu = 0.8 * Mn = 0.8 * 309.98 = 309.98 kNm = 247.991 kNm = 20.041 kNm = 289.948 kNm
298
Laporan Tugas Akhir

350
350
4 D 22
2 D 22
600 539
600 515.5
2 D 22
7 D 22
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.117 Penulangan lentur Balok Memanjang
Perencanaan Torsi dan Geser mengacu pada SKSNI T15-1991. Cek Terhadap Geser Data balok beton sebagai berikut: - b - h - d = 350 mm = 600 mm = 539 mm
- Tu = 1290.33 kgm = 12903300 Nmm - Vu = 31083.72 kg = 310837.2 N - Nu = 4130.09 kg = 41300.9 N

1 Jika Tu 24
1 Tu 0,75 35 350 2.600 24 12903300 N mm 13588495.75 Nmm.......dapat diabaikan

Gaya geser beton tanpa sengkang bersama-sama torsi adalah :
Vc = 1/6 = 1/6
f ' c bw . d
35 . 350 . 539
= 186011.4 N
Vs = Vn Vc =
Vu
- Vc
299
Laporan Tugas Akhir
Vs =
310837.2 N 186011.4 N = 332050.6 N 0,6
Vs maks = =
2 3
f ' c bw d
2 35 350 539 = 744045.63 N > Vs .....................ok! 3
Vs perlu = 332050.6 N 1 3
f ' c bw d =
1 35 350 539 = 372022.81 N Vs perlu 3
Digunakan tul geser 4 kaki Av = 4. . . 102 = 314,16 mm2 Maka smax1 = d = .539 mm = 319.75 mm smax2 =
Av . fy, d 314,16.240.539 = 122,39 mm = Vs 332050.6
karena memiliki h > 500 mm, maka diperlukan tulangan tambahan.
350
4 D 22
2 D 22
2 D 22
600 539
600 515.5
2 D 22
4 D 10 - 100
4 D 10 - 125
2 D 22
7 D 22
Posisi tumpuan
Posisi lapangan
Gambar 5.118 Potongan melintang Balok Memanjang
Kolom Tiang Pancang
Berdasarkan hasil penyelidikan tanah di daerah kawasan Bandara A. Yani, dapat diketahui bahwa lapiasan tanah keras didapatkan pada kedalaman 30,00 m. Sesuai dengan kondisi yang ada maka digunakan tiang pancang yang perhitungan kekuatannya didasarkan pada gabungan antara tahanan konus (cone
300
Laporan Tugas Akhir
resistance) dan friksi pada dinding tiang pancang (total friction). Untuk
mendapatkan kekuatan friksi yang maksimum dari tanah yang lunak, maka diperlukan tiang pancang berdiameter besar. Direncanakan tiang pancang pada oprit ini menggunakan jenis pancang bulat dengan diameter 50 cm. Luas tiang pancang ( A ) = 0,25. . D2 = 0,25 . 3,14 . 402 = 1256,63 cm2 Berat tiang pancang ( W pile) Keliling tiang pancang () = ( 0,125663 .2,5 ) . 40 = 12,566 ton = .D = 3,14 . 40 = 125,66 cm Data tanah yang didapat dari hasil penyelidikan tanah pada kedalaman 30 m: - Cone resistance (qc) - Total friction ( TF ) Kekuatan tanah Bogeman P safe =
q c . Ac TF . 50.1256,63 787,5.125,66 + + = 3 5 3 5
= 50 kg/cm2 = 787,5 kg / cm2
= 40735,28 kg = 40,735 ton P ult = P safe - W pile = 40,735 12,556 = 28,179 ton Meyerhoff Pult Pult Nb Ab ( N As
( = (40 . Nb . Ab) + (0,2 . N . As)

= Daya dukung batas pondasi (ton) = Nilai N-SPT pada elevasi dasar tiang = Luas penampang dasar tiang (m2) = Nilai N-SPT rata-rata = Luas selimut tiang (m2)
301
Laporan Tugas Akhir
( N
( N2 ( N
( ( N1 + N 2 = N 2 2
= nilai rata-rata N, 4D keatas dari ujung tiang = (41 + 37 + 37 + 37 )/4 = 38 = 41 + 38 = 39,5 2
Pult
= (40 . 41 . 0,125663) + (0,2 . 39,5. (1,2566 . 40)) = 602,85 ton

Pult 602,85 = 200,952 ton = Fk 3
Pall
Lk
2660 P1 B C 2666
P2 E Ld
E' P3
2666
L1 F Lp G' P4 2666 G L2
L3 H Lz 2666 I' P5 I L4
L5
Lz
- 40,0 m
Gambar 5.119 Gaya Horisontal Tiang Pancang
Data pondasi tiang pancang : B Lk Lp = lebar tiang pancang yang menerima beban horisontal = 0,4 m = Tinggi kolom = 5 m = panjang tiang pancang yang masuk ke tanah = 40 m 302
Laporan Tugas Akhir
Panjang jepitan pada tiang pancang : Ld LH L1 L2 L3 L4 L5 = 1 1 Lp = . 40 = 13,333 m 3 3
= Ld = 13,333 m = 11,55 m = 8,88 m = 6,218 m = 4,439 m = 1,773 m
Pada kedalaman 5,00 m : 1 = 30 1 = 1,4720 gr/cm3 Kp1 = tg2 ( 45 +
) = tg2 ( 45 +
3 ) 2
= 1,11 Pada kedalaman 10,50 m : 3 = 30 2 = 1,6199 gr/cm3 Kp2 = tg2 ( 45 +
) = tg2 ( 45 +
3 ) 2
= 1,11 Perhitungan diagram tekanan tanah pasif : BC = ( Kp1.1.1) . B = ( 1,11.1,4720.2,66).0,4 = 1,738 ton / m2 DE = (Kp1.1.4,333).B = (1,11.1,4720.5,332).0,4 = 3,483 ton/m2 FG = (Kp1.1.7,666).B=(1,11.1,4720.7,998).0,4 = 5,222 ton/m2 HI = (Kp2.2. 10,999).B=(1,11.1,6199.10,664).0,4 = 7,665 ton/m2 JK = (Kp2.2.14,333).B=(1,11.1,6199. 13,333).0,4 = 9,584 ton/m2 Tekanan tanah pasif efektif yang bekerja : Titik A BC DE FG = = = = 0 ton / m2 1,738 ton/m2 . DE = . 3,483 = 2,612 ton/m2 . FG = . 5,222 = 2,611 ton/m2 303
Laporan Tugas Akhir
HI Titik J P1 P2 P3 P4 P5
= =
. HI = . 7,665 = 1,916 ton/m2 0 ton/m2 = 2,316 ton = 5,798 ton = 6,962 ton = 6,034 ton = 2,554 ton + P = 23,664 ton
Resultan tekanan tanah pasif = . 2,666 . 1,738 = . 2,666 .( 1,738 + 2,612) = . 2,666 .( 2,612 + 2,611 ) = . 2,666.( 2,611 + 1,916) = . 2,666 . 1,916
Titik tangkap resultan tekanan tanah pasif : P . Lz = P1.L1 + P2.L2 + P3.L3 + P4.L4 + P5.L5 = 2,316 . 11,55 + 5,798 . 8,88 + 6,962 . 6,218 + 6,034 . 4,439 + 2,554 . 1,77 = 152,83 ton m Lz = 152,831 / 23,664 = 6,458 m Gaya horisontal maksimal yang dapat ditahan tekanan tanah pasif : Ms = 0 H. ( LH + Lz ) = P . 2 ( Lz ) H. ( 13,33 + 6,458 ) = 23,664 . 2. 6,458 H = 305,664 = 15,4469 ton > 19,788 H yang terjadi = 5,923 ton ....aman
Tiang pancang cukup aman menahan gaya horisontal yang terjadi.

Penulangan Tiang Pancang
Tiang pancang yang digunakan pada pilar menggunakan beton bertulang dengan data sebagai berikut : a. Diameter tiang pancang b. Panjang tiang per segmen c. Mutu beton (fc) d. Mutu baja ( fy ) : 40 cm : 8m : 50 Mpa : 400 Mpa 304
Laporan Tugas Akhir
Dalam perencanaan penulangan tiang pancang perlu ditinjau berdasarkan : 1. Pengangkatan persegmen ketika pengangkutan. 2. Pengangkatan ketika pemancangan. 3. Akibat tumbukan hammer. 4. Fungsinya sebagai kolom. Berdasarkan cara pengangkatan untuk pengangkutan : Panjang per segmen = 8 m
Luas penampang (A) Berat tiang (q)
= . . 0,52 = 0,1963 m2 = A . beton = 0,1963 . 2,5 = 0,4908 ton/m
Perhitungan momen M1 M2 M1 .q.a a

2
= . q . a2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = M2 = { 1/8 . q . ( L-2a )2 } { . q . a2 } = 0,209 L 305
4a2 + 4aL L2 = 0
Laporan Tugas Akhir
= 0,209 . 8 = 1,672 m M1 = . q . a2 = . 0,4098 . 1,6722 = 0,5728 ton m R1 = R2 = .q.L = . 0,4098 . 8 = 1,6392 ton Berdasarkan cara pengangkatan untuk pemancangan :
Gambar 5.121 Penulangan Berdasarkan Cara Pengangkatan untuk Pemancangan
M1 R1
Mx Dx x
= =
= = =
. q . a2 {1 / 2.( L a ) 2 } (1 / 2.q.a 2 ) qL2 2.a.q.L = 2( L a ) La

R1 . x . q . x2 R1 q.x
L2 2aL R1 = q 2( L a )
Syarat maksimum Dx = 0
Mx

1 L2 2aL q 2 2( L a )
2
306
Laporan Tugas Akhir
M1 . q .a
2
= =
Mx
1 L2 2aL q 2 2( L a )
L2 2aL 2( L a )
2a2 4aL + L2 = a = = = M = = = R1 = = = R2 = =
0 0,29 L 0,29 . 8 2,32 m . q . a2 . 0,4908 . 2,322 1,32 ton m qL2 2.a.q.L 2( L a )

0,4908 * 8 2 2 * 2,32 * 0,4908 * 8 2(8 2,32)
1,16 ton q.L R1 2,7651 ton = 0,4908 . 8 1,1613
Penulangan akibat tumbukan hammer : Jenis hammer yang akan digunakan adalah tipe K 35 dengan berat hammer 3,5 ton. Dipakai rumus New Engineering Formula : Pu = eh * Wr * H s+c Daya dukung tiang tunggal Berat hammer = 3,5 ton = 35 KN effisiensi hammer = 0,8 tinggi jatuh hammer = 1,5 m final settlement rata rata = 15 cm
307
Dimana : Pu Wr eh H s = = = = =
Laporan Tugas Akhir
c Pu
= =
Koefisien untuk double acting system hammer = 0,1 0,8 * 35 * 1,5 = 168 KN 0,15 + 0,1
Menurut SKSNI T 03 1991 Pasal 3.3.3.5 Kuat tekan struktur : Pu As = 0,85 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As ) = - 22743,007 mm 168000 = 0,85 { 0,85 * 50 * (125663 As ) + ( 400 * As )
Berdasarkan penggunaannya sebagai kolom : Hasil analisa SAP 2000 v.10 M Vu Pu = 7009,13 kg.m = 7,00913 ton.m = 5923 kg = 147,747 ton Berdasarkan berbagai keadaan tersebut di atas, yang paling menentukan adalah keadaan dimana tiang pancang berfungsi sebagai kolom, sehingga perhitungan penulangan utama didasarkan atas momen yang terjadi akibat kondisi tersebut. Mu Vu Pu = 7,009 ton m = 5,923 ton = 147,747 ton < Pall = Pult 602,85 = 200,952 ton .... aman = Fk 3 = 5,923 ton
Kolom dengan pengikat spiral direduksi sebesar 15 % Menurut SKSNI T 03 1991 Pasal 3.3.3.5 Kuat tekan struktur : Pu 147747 As = 0,85 { 0,85 * fc * ( Ac As ) + ( fy *As ) = 0,85 { 0,85 * 50 * (125663 As ) + ( 400 * As ) = = Po - 0.85 . fc . Ac ( fy 0,85 f ' c) 1477473,4 - 0.85 * 50 * 125663 (400 0,85 * 50
= -5336544,7 mm
308
Laporan Tugas Akhir
Karena hasil negatif, maka digunakan syarat minimum tulangan : As = 1,5 % . Ac = 1,5 % . 125663 = 1884,9 mm2 Dipakai tulangan 15 D 13 ( As = 1990,98 mm2 ) Dengan selimut setebal 7 cm karena selalu berhubungan dengan tanah.
70
15 D 13
51
Gambar 5.122 Penampang Melintang Tiang Pancang
Penulangan spiral :
h b d d Vu Vn Vc
= = = = = = = = = = = 2 . 3
0,88 D = 0,88 . 400 352 mm 352 mm 0,15 h = 0,15 . 352 52,8 mm h d = 352 52,8 299,2 mm 5,923 59,23 0,7 0,17 . = 59,23 KN = 84,6143 KN
f ' c . 352 . 299,2
105,922 KN
f ' c. .bw . d = 496,475 N (Vn-Vc) -21,3077
2 . 3
f ' c. .bw . d 496,475
<
(penampang cukup)
400
309
Laporan Tugas Akhir
. Vc = 0,7 . 105,922 = 74,1454 KN

Vu < . Vc (tulangan geser minimum) Digunakan sengkang 2 kaki 8 , Av = 100,53 mm2 s =
Av. fy , d Vs d 2
100,53.400.299,2 = ~ 0
syarat s s
299,2 2
s 149,6 , diambil 125 mm
70
15 D 13
Gambar 5.123 Penulangan Tiang Pancang
400
310
BAB VI PENUTUP
VI.1.
Kesimpulan 1. Jalan layang pada jalan akses bandara A. Yani Semarang direncanakan untuk meningkatkan aksesbilitas menuju bandara A. Yani, dikarenakan jalan akses yang ada kurang efektif akibat kemacetan di bundaran Kalibanteng. 2. Struktur yang dipergunakan dalam perencanaan jalan layang pada jalan akses bandara A. Yani Semarang bervariasi, hal ini disesuiakan dengan kebutuhan dan kondisi di lapangan, yaitu : Girder menggunakan beton prategang dengan metode post tensioning dengan bentang yang bervariasi. Jumlah pilar terdapat 9 buah dengan ketinggian bervariasi. Pondasi menggunakan pondasi dalam berupa tiang pancang. Pilar, abutmen, wing wall, dan tiang pancang menggunakan beton konvensional. Oprit menggunakan konstruksi kaki seribu.
3. Dalam perencanaan jalan layang digunakan dimensi struktur dan material yang sesuai dengan yang ada di pasaran pada umumnya. Sehingga diharapkan dapat diaplikasikan pada kenyataan di lapangan. VI.2. Saran Di dalam merencanakan suatu prasarana transportasi yang akan mendukung peningkatan pergerakan lalu-lintas sebagai dampak dari pertumbuhan suatu kota hendaknya mengacu pada kondisi topografi dan geografi setempat, kondisi lalu-lintas, biaya dan keterkaitannya dengan RUTRK.
Laporan Tugas Akhir
110
V-
Laporan Tugas Akhir
111
V-

Perencanaan Jalan Layang

Uploaded by

Document Information

Original Description:

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Perencanaan Jalan Layang

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LAPORAN TUGAS AKHIR

PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG

Disusun Oleh : Ovik Yanuar Setyapeni L2A 002 122

Punto Bangun Wicaksono L2A 002 126

JURUSAN TEKNIK SIPIL FAKULTAS TEKNIK UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG 2007

PERENCANAAN JALAN LAYANG PADA JALAN AKSES BANDARA A. YANI SEMARANG

Disetujui, Semarang, Agustus 2007

Ir. Y.I. Wicaksono, MS NIP. 131 459 536

Ir. Purwanto, MT. M Eng NIP. 131 932 061

Mengetahui, Ketua Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Diponegoro

Ir. Bambang Pudjianto, MT NIP. 131 459 442

BAB VI PENUTUP ........................................................................................... 311

Laporan Tugas Akhir

Laporan Tugas Akhir

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

KAWASAN BANDARA A. YANI

Sistematika penulisan Tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

BAB II STUDI PUSTAKA

Laporan Tugas Akhir

Laporan Tugas Akhir

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

c. Jalan Lokal Sekunder

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Kondisi Tipe alinyemen Datar Sumber : MKJI 1997 Hambatan samping

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

II.2.5.1. Lalu lintas harian rata-rata

II.2.5.2. Volume jam perencanaan

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

II.2.6. Kendaraan Rencana

II.2.7. Arus dan Komposisi

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Arus Lalu Lintas Total Dua Arah (kend/jam) 0 1800 0 1800

HV 1,3 1,2 1,3 1,2

Arus Lalu Lintas per lajur (kend/jam) 0 1800 0 1800

EMP HV 1,3 1,2 1,3 1,2 MC 0,4 0,25 0,4 0,25

II.2.8. Tingkat Pelayanan

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Tabel 2.5 Besarnya Kapasitas Dasar ( Co ) untuk Jalan Perkotaan

Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1500 2900

Catatan Per lajur Per lajur Total dua lajur

Tabel 2.6 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Lebar Jalan ( FCw )

Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

0,92 0,96 1,00 1,04 1,08

Perencanaan Jalan Layang Pada Jalan Akses Bandara A.Yani Semarang

Laporan Tugas Akhir

Empat lajur tak terbagi

Dua lajur tak terbagi

Sumber : MKJI 1997

50 -50 1,00 1,00

Tabel 2.8 Besarnya Faktor Penyesuaian akibat Hambatan Samping (FCsf)

2 Ru * M 0,85 * f ' c (1- 1 ) fy fy Re 6000 + fy fy

f 'c b d f ' c * b * d , maka penampang harus