ESCUELA SUPERIOR POLITCNICA DE CHIMBORAZO FACULTAD DE MECNICA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ CONSTRUCCIN DE UN BANCO DIDCTICO DE UN MOTOR DE INYECCIN ELECTRNICA

MULTIPUNTO, PARA LA ESCUELA DE INGENIERA AUTOMOTRIZ DE LA ESPOCH

JOS VINICIO CALDERN CASTRO LUIS ADRIAN CALUGUILLIN YASCUAL

TESIS DE GRADO
Previa a la obtencin del Ttulo de:

INGENIERO AUTOMOTRIZ
RIOBAMBA ECUADOR 2011

DERECHOS DE AUTORA El trabajo de grado que presentamos, es original y basado en el proceso de investigacin y/o adaptacin tecnolgica establecido en la Facultad de Mecnica de la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo. En tal virtud, los fundamentos tericos - cientficos y los resultados son de exclusiva responsabilidad de los autores. El patrimonio intelectual le pertenece a la Escuela Superior Politcnica de Chimborazo.

AGRADECIMIENTO Queremos extender un enorme sentimiento de gratitud hacia todas las personas que contribuyeron de una u otra forma para la realizacin de este proyecto. De sobre manera queremos agradecer a nuestra familia, as como tambin al Ing. Rodrigo Daz B, director de tesis, y al Dr. Mario Audelo G. asesor de tesis, por su invaluable colaboracin durante la ejecucin de este trabajo.

__________________________ f.) Jos Vinicio Caldern Castro

___________________________ f.) Luis Adrian Caluguillin Yascual

DEDICATORIA Este trabajo lo dedico en primer lugar a Dios, por haberme dado todo lo necesario para no desmayar en la lucha por cumplir con mis objetivos trazados, y ayudarme a superar todas las barreras que se me interpusieron en la difcil vida estudiantil, a mi familia por el apoyo brindado siempre durante el trayecto de mi carrera. Dedico tambin este proyecto, a todos los profesores que contribuyeron a mi formacin acadmica, de los cuales aprend adems de las ctedras impartidas, valores, que seguro estoy, me sern de utilidad para enfrentar mi futura vida profesional. Jos Vinicio Caldern Dedico esta tesis sobre todo a Dios por darme la vida, la fuerza para seguir luchando pese a las dificultades que se presentan en mi camino, a mi padre que me hace mucha falta pero yo se que desde el cielo me estar cuidado y dndome la fuerza necesaria para seguir adelante en mi sueo de ser un profesional de bien. Dedico tambin est tesis a mi madre que es mi gran tesoro por haberme inculcado valores que han sido los que me han llevado al lugar en el que hoy en da estoy, a mis hermanos y hermanas por ser los que me impulsen a seguir adelante, a mis profesores por ser una mano amiga en mi vida estudiantil por haber compartido sus conocimientos que han sido de gran ayuda en mi formacin acadmica y personal. Luis Adrian Caluguillin Yascual

TABLA DE CONTENIDOS CAPTULO 1. 1.1 1.2 1.3 1.3.1 1.3.2 2. 2.1 2.1.1 2.1.1.1 2.1.1.2 2.1.2 2.1.2.1 2.1.2.2 2.1.2.3 2.1.2.4 2.1.2.5 2.1.2.6 2.1.2.7 2.1.2.8 2.1.2.9 2.1.2.10 2.1.2.11 2.1.2.12 2.1.2.13 2.1.2.14 2.1.2.15 2.1.2.16 2.1.2.17 2.1.3 2.1.4 2.1.4.1 2.1.4.2 2.1.4.3 2.1.4.4 2.1.4.5 2.1.4.6 2.1.5 2.1.5.1 2.1.5.2 GENERALIDADES Antecedentes.......................................................................................... Justificacin tcnico-econmica.. Objetivos General.. Especficos.. MARCO TERICO Fundamentos del motor... Funcionamiento del motor. Principio de funcionamiento terico del motor de explosin de 4 tiempos............ Principio de funcionamiento prctico de los motores de 4 tiempos.......... Elementos del motor...................................... Bloque.... Culata.. Pistn................ Segmentos Biela.. Cojinetes...................... Cigeal....................... Volante de inercia................ Colector de admisin y escape. Distribucin.... rbol de levas........... Sistema de mando...... Vlvulas.... Muelles..... Balancines... Varillas empujadoras.. Taqus. Accesorios del motor.. Diferentes sistemas que constituyen un motor Sistema de alimentacin de combustible. Sistema de escape.. Sistema de lubricacin... Sistema elctrico. Sistema de encendido. Sistema de refrigeracin Medidas de los parmetros caractersticos del motor .. Dimetro interior del cilindro... Cilindrada.... PGINA

1 1 2 2 2

3 4 4 6 10 11 12 13 14 15 16 18 20 20 21 22 23 24 25 26 26 27 28 29 29 31 33 36 38 41 44 44 45

2.1.5.3 2.1.5.4 2.1.5.5 2.1.5.6 2.1.5.7 2.1.5.8 2.2 2.2.1 2.2.1.1 2.2.1.2 2.2.1.3 2.2.1.4 2.2.2 2.2.2.1 2.2.2.2 2.2.2.3 2.2.2.4 2.2.3 2.2.3.1 2.2.3.1.1 2.2.3.1.2 2.2.3.1.3 2.2.3.1.4 2.2.3.1.5 2.2.3.1.6 2.2.3.1.7 2.2.3.1.8 2.2.3.2 2.2.3.2.1 2.2.3.2.2 2.2.3.2.3 2.2.3.2.4 2.2.3.2.5 2.2.4 2.2.4.1 2.2.4.2 2.2.5 2.2.5.1 2.2.5.1.1 2.2.5.1.2 2.2.5.1.3 2.2.5.1.4 2.2.5.1.5 2.2.5.1.6 2.2.5.1.7 2.2.5.1.8 2.2.5.1.9

Relacin de compresin Rendimiento volumtrico. Curvas caractersticas de los motores de combustin interna......... Curva de potencia.. Curva de par.... Consumo especfico. Sistema de inyeccin electrnica Principio de funcionamiento de la inyeccin electrnica.. Unidad de control electrnico Funciones de la ECU. Circuito hidrulico Ventajas del sistema de inyeccin electrnica de combustible. Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones.. Segn las caractersticas de funcionamiento... Sensores y actuadores. Sensores Sensor TPS. Sensor IAT. Sensor CKP. Sensor CMP.. Sensor KS Sensor MAP. Sensor ECT.. Sensor O2 Actuadores. Rel. Vlvula IAC.. Vlvula EGR... Inyectores. Bomba de combustible. Estrategias de funcionamiento... Gestin de lazo o bucle abierto Gestin de lazo o bucle cerrado.. Instrumentos de medicin sistemas de inyeccin electrnica. Multmetro automotriz.... Medicin de la resistencia elctrica.. Medicin audible de continuidad. Medicin de tensin elctrica Utilizacin de la funcin MIN/MAX Medicin de la intensidad de corriente (amperaje). Medicin de rotacin (rpm). Medicin de frecuencia (Hz) Medicin de temperatura.. Medicin del ngulo de permanencia (DWELL)..

45 46 47 48 48 48 50 50 50 52 54 56 58 58 59 60 61 61 62 62 66 69 73 77 79 82 84 87 87 88 89 93 95 98 98 99 99 99 100 101 101 101 101 102 102 102 102

2.2.5.1.10 2.2.5.1.11 2.2.5.2 2.2.5.3 2.2.5.4 2.2.5.4.1 2.2.5.4.2 2.2.5.4.3 2.2.5.4.4 2.2.6 3. 3.1 3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.3.1 3.2 3.2.1 3.2.1.1 3.2.1.2 3.2.1.3 3.2.1.4 3.2.1.5 3.3 3.3.1 3.3.2 3.3.3 3.3.4 4. 4.1 4.1.1 4.1.2 4.1.3 4.2 4.2.1 4.2.1.1 4.2.1.2 4.2.1.3 4.2.1.4 4.2.1.5 4.2.1.6 4.2.1.7

Medicin del ciclo de trabajo (%DUTY).. Medicin del tiempo de inyeccin (ms PULSE).... Analizador de polaridad Osciloscopio Scanner.... Qu es el OBD-II?................................................................................... EOBD - European On-Board Diagnostic.......... Anatoma de los DTC (Diagnostic Trouble CODES)... Scanner para OBD II. Diagnstico de fallas..... CONSTRUCCIN DEL BASTIDOR Y MONTAJE DEL MOTOR Y SUS RESPECTIVOS ELEMENTOS Diseo de la estructura del bastidor ... Dibujo de la estructura.... Clculo estructural..... Construccin del bastidor... Procedimiento de construccin..... Montaje del motor sobre el bastidor.. Montaje del motor y sus accesorios: radiador, batera, sistema de admisin y de escape............................. Radiador y depsito de expansin de refrigerante........ Batera..... Sistema de admisin..... Sistema de escape.... Tanque de combustible...... Instalacin del panel de instrumentos...... Panel de instrumentos original y luces testigo... Acelerador... Switch de encendido..... Conector de diagnstico OBDII...... CONSTRUCCIN E INSTALACIN DE UN SISTEMA DIGITAL PARA CREACIN DE AVERAS DEL MOTOR Instalacin de la ECU.. Conector..... Cableado.. Cdigo de colores de los cables.. Conexin de sensores y actuadores. Sensores........ Sensor IAT....... Sensor ECT.... Sensor MAP........ Sensor CKP.... Sensor CMP........ Sensor KS................................................................................... Sensor O2 (con calefactor).....

103 103 103 104 105 105 105 106 108 109

111 111 112 115 116 118 119 119 120 121 122 123 124 125 126 127 127

128 128 128 129 129 129 129 131 132 133 134 135 137

4.2.1.8 4.2.2 4.2.2.1 4.2.2.2 4.2.2.3 4.3 4.4 4.4.1 5. 5.1 5.1.1 5.1.2 5.1.3 5.1.4 5.1.5 5.1.5.1 5.1.6 5.1.7 5.1.8 5.1.9 5.2 5.2.1 5.2.2 5.2.3 5.3 5.3.1 5.4 5.4.1 6 6.1 6.2

Sensor MTIA....... Actuadores.... Bomba de combustible.. Inyectores... Bobina de encendido... Comprobacin de conexiones de sensores y actuadores hacia la ECU Construccin e instalacin de un sistema para creacin de averas........... Elaboracin del circuito para creacin de averas ...... ELABORACIN DEL MANUAL DE PRCTICAS Y/O PRUEBAS DE LABORATORIO Y NORMAS DE SEGURIDAD PARA EL USO DEL EQUIPO Identificacin de los componentes y conocimiento de sus propiedades de operacin y parmetros Nivel de lquido refrigerante.... Nivel de aceite.. Llenado del tanque de combustible..... Batera.... Componentes electrnicos....... Manejo de los conectores..... Tablero de instrumentos....... Informacin general del motor........ Plan de mantenimiento, inspecciones y cambios.... Operacin del motor..... Ejecucin de mediciones tpicas, e interpretacin de los resultados obtenidos.. Equipos para diagnstico de fallos...... Medicin de seales de sensores ... Medicin de seales de actuadores.... Conocimiento aplicacin de estrategias autnticas de diagnstico. Utilizacin del sistema de creacin de averas......... Normas de seguridad para el correcto uso del banco didctico dentro del laboratorio de motores....... Riesgos ms frecuentes y medidas preventivas ....... CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones....... Recomendaciones.... REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS BIBLIOGRAFA ANEXOS

138 139 139 140 142 143 144 147

150 150 151 152 153 154 155 156 157 158 159 160 160 160 164 165 166 167 170

172 172

LISTA DE FIGURAS FIGURA 2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7 2.8 2.9 2.10 2.11 2.12 2.13 2.14 2.15 2.16 2.17 2.18 2.19 2.20 2.21 2.22 2.23 2.24 2.25 2.26 2.27 2.28 2.29 Corte de un motor a gasolina.. Secuencias del movimiento realizado por el cigeal y el pistn Avance a la apertura de la admisin Retraso al cierre de la admisin.. Avance a la apertura del escape Retraso del cierre del escape. Elementos principales del motor Disposicin de los cilindros.. El bloque. Culatas de 2 y 4 vlvulas por cilindro. Esquema del conjunto pistn-biela-cigeal.... Elementos del pistn.. Segmentos Biela. Cojinete. Cigeal. rganos principales del motor Volante de inercia Colectores de admisin Colectores de escape Leva.. Motor con 2 rboles de levas en culata. Sistema de mando por piones. Sistema de mando por correa... Sistema de mando por cadena... Sistema de fijacin de la vlvula y mecanismo de cierre. Muelles de vlvula. Balancn. Varilla empujadora PGINA 4 5 8 8 9 9 11 12 12 13 14 14 15 16 18 19 19 20 21 21 23 23 24 24 24 25 26 26 26

2.30 2.31 2.32 2.33 2.34 2.35 2.36 2.37 2.38 2.39 2.40 2.41 2.42 2.43 2.44 2.45 2.46 2.47 2.48 2.49 2.50 2.51 2.52 2.53 2.54 2.55 2.56 2.57 2.58 2.59 2.60

Taqu.. Posicionamiento de un taqu con posibilidad de reglaje sobre la culata Taqu hidrulico Sistema de alimentacin de combustible por inyeccin electrnica Sistema de escape, con sus distintos elementos Catalizador. Circuito de lubricacin por presin total Constitucin de un filtro de aceite. Alternador Circuito de arranque Constitucin de un motor de arranque.. Elementos del sistema de encendido convencional Esquema de los elementos de un sistema de refrigeracin por lquido Funcionamiento del termostato Dimetro interno del cilindro y carrera del pistn Curvas caractersticas de un motor de ciclo OTTO. Esquema de un sistema de inyeccin electrnica y sus componentes Depsito de combustible Filtro de combustible. Regulador de presin de combustible Riel de inyectores. Evolucin de los sistemas de alimentacin Tipos de inyeccin indirecta de gasolina. Sistema de inyeccin mono punto y multipunto.. Comparacin de los tipos de inyeccin.. Diagrama de flujo del funcionamiento de un sensor en general Sensor TPS Circuito elctrico del sensor TPS Circuito elctrico del sensor TPS con contacto de switch.. Forma de onda del sensor TPS Sensor IAT...

27 27 28 30 31 32 34 35 37 37 38 39 43 43 44 47 50 54 55 56 56 58 59 60 61 62 63 63 63 64 67

2.61 2.62 2.63 2.64 2.65 2.66 2.67 2.68 2.69 2.70 2.71 2.72 2.73 2.74 2.75 2.76 2.77 2.78 2.79 2.80 2.81 2.82 2.83 2.84 2.85 2.86 2.87 2.88 2.89 2.90 2.91

Circuito elctrico del sensor IAT.. Forma de onda del sensor IAT.... Sensor CKP... Sensor tipo hall.... Sensor tipo inductivo.... Forma de onda del sensor de posicin del cigeal (Hall)... Forma de onda del sensor de posicin del cigeal (Inductivo) Forma de onda del sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP en el distribuidor Sensor de posicin de rbol de levas (CMP).. Sensor tipo hall. Sensor tipo inductivo.. Forma de onda del sensor de posicin de rbol de levas (Hall) Forma de onda del sensor de posicin de rbol de levas (Inductivo). Sensor KS Circuito elctrico del sensor KS Forma de onda del sensor de detonacin KS Sensor MAP Circuito elctrico del sensor MAP. Forma de onda del sensor MAP Sensor ECT.. Circuito elctrico del sensor ECT. Forma de onda del sensor ECT Sensor O2.......................................................................................................... Circuito elctrico del sensor O2. Forma de onda del sensor de O2 Rel Numeracin de pines de rel Vlvula IAC... Pines vlvula IAC Vlvula EGR.......... Vlvula neumtica EGR

67 68 69 70 70 72 72 72 73 74 74 75 76 77 78 78 79 80 80 82 82 83 85 85 86 88 88 89 89 90 90

2.92 2.93 2.94 2.95 2.96 2.97 2.98 2.99 2.100 2.101 2.102 2.103 2.104 2.105 2.106 2.107 2.108 2.109 3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12 3.13

Vlvula elctrica EGR Sistema de recirculacin de gases EGR.. Inyector Forma de onda inyector. Bomba de combustible.. Diagrama elctrico bomba de combustible. Multmetro.. Medicin de la resistencia elctrica.. Medicin de tensin elctrica Funcin MIN/MAX.. Medicin de la intensidad de corriente. Medicin de la rotacin (rpm)... Medicin del ngulo de permanencia (DWELL). Medicin del ciclo de trabajo (%DUTY) Analizador de polaridad. Osciloscopio Scanner... Conector OBDII. Estructura soportante Medidas tubo cuadrado Vista en 3D del diseo ingresado en el software .............. Muestra de resultados en SAP2000 v14.................... Construccin de la estructura soportante Ruedas industriales Bases de goma del motor. Bases soportantes. Montaje del motor sobre la estructura. Montaje del radiador Montaje del depsito de expansin de refrigerante Montaje de la batera Filtro de alta turbulencia

91 91 94 95 96 96 99 100 101 101 102 102 103 103 104 105 105 106 112 113 114 115 116 117 117 118 119 120 120 121 122

3.14 3.15 3.16 3.17 3.18 3.19 3.20 3.21 3.22 3.23 4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18 4.19 4.20 4.21

Tubo de escape Construccin del tanque de combustible Montaje del tanque en la estructura Visor de nivel de combustible Colocacin del tablero plstico Panel de instrumentos original Disposicin de los elementos del tablero de instrumentos.. Acelerador.................. Switch de encendido. Conector de diagnstico OBDII Modulo de control (ECU) Conector ECU Nomenclatura de los cables. Sensor IAT Conector sensor IAT Diagrama elctrico sensor IAT Sensor ECT Conector sensor ECT Diagrama elctrico sensor ECT. Sensor MAP Conector sensor MAP Diagrama elctrico sensor MAP Sensor CKP Conector sensor CKP Diagrama elctrico sensor CKP Sensor CMP Conector sensor CMP Diagrama elctrico sensor CMP Sensor KS Conector sensor KS Diagrama elctrico sensor KS.

122 123 123 124 125 125 126 127 127 127 128 128 129 130 130 130 131 131 132 132 132 133 133 133 134 134 135 135 136 136 136

4.22 4.23 4.24 4.25 4.26 4.27 4.28 4.29 4.30 4.31 4.32 4.33 4.34 4.35 4.36 4.37 4.38 4.39 4.40 4.41 5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6 5.7 5.8 5.9 5.10 5.11

Sensor O2 Conector sensor O2 Diagrama elctrico sensor O2 Sensor MTIA Conector sensor MTIA Diagrama elctrico del sensor MTIA Bomba de combustible Conector bomba de combustible Diagrama elctrico bomba de combustible Inyector Conector inyector Diagrama elctrico inyectores Bobina de encendido Conector bobina de encendido Diagrama elctrico bobinas de encendido Instalacin cableado principal Conexin de rels y transistores.. Visualizacin del software para creacin de averas.. Diagrama circuito de creacin de averas.. Circuito de creacin de averas Verificacin nivel de refrigerante. Verificacin nivel de aceite Llenado tanque de combustible Llenado de electrolito de la batera Manipulacin correcta de conectores Manipulacin incorrecta de conectores. Tablero de instrumentos Luces testigo del tablero de instrumentos Forma de onda sensor MTIA Forma de onda sensor CKP Forma de onda sensor CMP

137 137 138 138 138 139 139 140 140 141 141 142 142 142 143 143 146 146 148 149 151 152 153 154 155 155 156 157 162 162 163

5.12 5.13 5.14 5.15 5.16

Forma de onda sensor MAP Forma de onda sensor KS.. Forma de onda sensor O2.. Forma de onda bobina. Forma de onda inyector

163 163 163 165 165

LISTA DE TABLAS TABLA I. II. III. IV. V. VI. VII. VIII. IX X XI XII XIII XIV XV XVI XVII XVIII XIX XX XXI PGINA VALORES DE TEMPERATURAS Y RESISTENCIAS IAT.................................. VALORES DE TEMPERATURAS Y RESISTENCIAS ECT............................... ESPECIFICACIONES TUBO CUADRADO ESTRUCTURAL... MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DEL BASTIDOR.. CDIGO DE COLORES DE LOS CABLES. CONEXIN SENSOR IAT A LA ECU. CONEXIN SENSOR ECT A LA ECU CONEXIN SENSOR MAP A LA ECU. CONEXIN SENSOR CKP A LA ECU.. CONEXIN SENSOR CMP A LA ECU. CONEXIN SENSOR KS A LA ECU.. CONEXIN SENSOR O2 A LA ECU.. CONEXIN SENSOR MTIA A LA ECU CONEXIN BOMBA DE COMBUSTIBLE. CONEXIN INYECTORES A LA ECU CONEXIN BOBINA DE ENCENDIDO A LA ECU ELEMENTOS ELECTRNICOS UTILIZADOS EN EL CIRCUITO.. INFORMACIN GENERAL DEL MOTOR. PLAN DE MANTENIMIENTO DEL MOTOR MEDICIN SEALES DE LOS SENSORES MEDICIN SEALES DE LOS ACTUADORES 68 84 113 116 129 130 131 133 134 135 136 137 139 140 141 143 148 157 158 161 164

LISTA DE ABREVIACIONES ECU IAT ECT O2 TPS MAP KS CKP CMP ECT NTC ALDL ON OFF SAE RPM WOT OBD-II MIL EOBD DTC KOEO KOER KOEO KOER Unidad de control electrnica Sensor de temperatura del aire Sensor de temperatura de refrigerante Sensor de oxigeno Sensor de posicin de mariposa del acelerador Sensor de posicin absoluta Sensor de detonacin Sensor de posicin del cigeal Sensor de posicin del rbol de levas Sensor de temperatura del motor Coeficiente trmico negativo Conector de datos bidireccionales Posicin activada Posicin desactivada Sociedad Ingenieros Automotrices Revoluciones por minuto Mariposa totalmente abierta On-Board diagnostics II generation Malfunction indicator light European on board diagnostic Cdigo de diagnstico Key on engine off Key on engine running Key on engine off Key on engine running

SUMARIO Se ha construido un Banco Didctico de un Motor de Inyeccin Electrnica Multipunto, para la Escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH, con la finalidad de contribuir al mejoramiento de la capacitacin tcnica de los estudiantes. Adquirimos un motor con sistema de alimentacin electrnica de combustible, el cual fue sometido a un riguroso proceso de mantenimiento y adaptacin, para que pueda operar de forma eficaz montado sobre un bastidor, el cual fue diseado para cumplir con los requerimientos necesarios, adems de ello se ha implementado un sistema digital de simulacin de averas, que permite inducir en el motor los fallos ms comunes presentados en los motores de vehculos actuales; en la elaboracin de dicho sistema, se ha utilizado las herramientas que hoy en da la electrnica moderna facilita; para optimizar el uso de este banco didctico, se ha considerado las normas de seguridad, operacin y mantenimiento; con sus respectivas guas de laboratorio. Construimos un banco didctico, que brinda la posibilidad de poseer un motor de inyeccin electrnica multipunto, con un sistema de simulacin de averas, operando en condiciones reales dentro del laboratorio; lo cual permite a los estudiantes, basndose en las guas de laboratorio diseadas, realizar prcticas tanto de orden electrnico como mecnico, lo cual es muy beneficioso en su preparacin tcnica. Recomendamos, tomar en cuenta las normas de seguridad y de mantenimiento de este banco didctico, para poder salvaguardar la integridad de los estudiantes, as como alargar la vida til del equipo.

SUMMARY A Didactic Bank of a Multi-point Electronic Injection Engine has been constructed for the Automotive Engineering School of the ESPOCH, to contribute to the technical-training improvement of the students. A motor with a fuel electronic feeding system was acquired; it was subjected to a rigorous maintenance and adaptation process so that it can operate efficiently mounted on a frame and designed to meet the necessary

requirements; moreover a digital fault simulation system has been implemented to permit to induce the most common engine leaks of the actual vehicle motors; in the elaboration of such a system updated electronic modern tools have been used; to optimize the use of this didactic bank security, operation and maintenance norms with their corresponding lab guides have been considered. This didactic bank provides the possibility of having a multi-point electronic under real conditions within the injection motor with a leak simulation system operating lab; this allows the students, based on designed lab

guides, to carry out practices of both the electronic and the mechanical field which is beneficial for their technical preparation. It is recommended to take into account the security and maintenance norms of this didactic bank to safeguard the student integrity as well as lengthen the equipment service life.

CAPTULO I 1. 1.1 GENERALIDADES Antecedentes

La Escuela de Ingeniera Automotriz, perteneciente a la Facultad de Mecnica de la ESPOCH, fue creada en el ao 2003, a partir de ese momento la demanda de estudiantes ha sido cada vez mayor, pero lamentablemente, el equipamiento de laboratorios no ha sido proporcional a esta mayor demanda. El sector de la Industria Automotriz del pas requiere contar con profesionales cientficos y tcnicamente preparados, de tal manera que puedan desenvolverse con la solvencia y seguridad sugerida para el ejercicio profesional, es as que en la formacin de un Ingeniero Automotriz, es de vital importancia; conllevar la capacitacin terico-prctica, por eso el hecho de tener equipos de laboratorio para la enseanza, se convierte en un pilar fundamental. 1.2 Justificacin tcnico-econmica

La razn que nos impuls a la realizacin de este proyecto, es la urgente necesidad de laboratorios para el aprendizaje, en la Escuela de Ingeniera Automotriz, ya que sta al ser una carrera nueva en la ESPOCH, carece de los mismos, lo cual ha dificultado de sobremanera el desarrollo de distintas asignaturas, que requieren un soporte prctico para su aprendizaje. Nosotros, al haber palpado de cerca esta necesidad, hemos decidido contribuir al mejoramiento de la preparacin tcnica de nuestros compaeros que nos preceden, mediante la creacin de un banco didctico de un motor de inyeccin electrnica multipunto de gasolina, en el cual los estudiantes podrn realizar distintas prcticas de laboratorio, tanto de carcter

mecnico como electrnico, y podrn capacitarse de manera que se complemente los conocimientos tericos, con los prcticos. 1.3 1.3.1 Objetivos Objetivo general

Construir un banco didctico de un motor de inyeccin electrnica multipunto para la escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH. 1.3.2 Objetivos especficos Desarrollar el marco terico, de los temas relacionados con nuestro proyecto. Disear y construir un bastidor, en el cual se montar el motor. Construir e instalar un sistema digital para creacin de averas, con el cual se podr inducir los tpicos fallos electrnicos que aparecen en los motores. Elaborar un manual de prcticas y/o pruebas, que se podrn realizar en el equipo, as como tambin sealar las normas de seguridad para el uso del mismo. Analizar las conclusiones y recomendaciones.

CAPTULO II 2. 2.1 MARCO TERICO Fundamentos del motor

Un motor de vehculo, pertenece al grupo de motores trmicos de combustin interna y funciona transformando la energa calorfica que posee el combustible en energa mecnica, la misma que posteriormente permite generar y transmitir movimiento a los diferentes elementos encargados de desplazar el vehculo. [1] Los motores trmicos utilizados en el automvil pueden ser de dos tipos: Motores de explosin o de encendido provocado (gasolina) Motores de combustin o de encendido por compresin (diesel) Ambos tienen muchos elementos en comn, aunque sus ciclos de funcionamiento son distintos, adems podemos clasificar a los motores de automvil, segn lo siguiente: Nmero de cilindros Disposicin de los cilindros Disposicin de las vlvulas Tipo de refrigeracin Ciclo operativo (2 y 4 tiempos) En el funcionamiento de un motor, intervienen los siguientes sistemas, los cuales se detallarn posteriormente: Sistema de alimentacin de combustible Sistema de refrigeracin

Sistema de lubricacin Sistema de encendido Sistema elctrico (de carga y arranque) Sistema de escape

Figura 2.1 Corte de un motor a gasolina [1] 2.1.1 2.1.1.1 Funcionamiento del motor Principio de funcionamiento terico del motor de explosin de 4 tiempos

Los fenmenos que tienen lugar en el cilindro se realizan en cuatro etapas, o carreras. La palabra carrera se refiere al movimiento del pistn. Se dice que se ha realizado una carrera cuando el pistn ha ido de una a otra de las posiciones extremas que puede alcanzar en el interior del cilindro. El lmite superior del desplazamiento del pistn se denomina punto muerto superior o PMS, mientras que el otro lmite se llama PMI. Una carrera es pues el desplazamiento del pistn del PMS al PMI o viceversa. Cuando, para completar un ciclo completo de los procesos que suceden en el cilindro, son necesarias cuatro carreras (o sea, dos vueltas de cigeal) se dice que el motor es de cuatro tiempos. Las cuatro carreras del pistn son llamadas: admisin, compresin, expansin o explosin y escape. Tambin existen motores de dos tiempos, es decir, que para completar

un ciclo slo se precisan dos carreras del pistn correspondientes a una nica vuelta del cigeal.

Figura 2.2 Secuencias del movimiento realizado por el cigeal y el pistn [1] A continuacin se describen las carreras en un motor ciclo Otto: Admisin.- En la carrera de aspiracin la vlvula de este nombre est abierta. Partiendo del PMS, el pistn empieza a descender, al tiempo que la mezcla de aire-gasolina vaporizado es aspirada hacia el interior del cilindro a travs de la abertura que deja la vlvula de aspiracin mencionada. La mezcla citada la suministra el carburador. En los motores a inyeccin electrnica ingresar solamente aire cuando la inyeccin se realiza en el interior del cilindro. Compresin.- Cuando el pistn llega al PMI, lmite inferior de la carrera, se cierra la vlvula de aspiracin y empieza la carrera ascendente de aqul. La vlvula de escape est tambin cerrada con lo cual resulta que el cilindro permanece hermtico. En la citada carrera ascendente el pistn empujado por el cigeal, mediante la biela se comprime la mezcla, que entr durante la carrera anterior, contra la parte alta del cilindro. En el momento que el pistn llega al punto muerto superior, PMS, la mezcla habr sido reducida a un sptimo (1/7) o menos de su volumen inicial. Esta compresin de la mezcla aumenta la presin en el interior del cilindro.

Expansin.- Cuando el pistn en su carrera de compresin alcanza el PMS, salta una chispa elctrica en la buja. La buja est formada esencialmente por dos electrodos, aislados elctricamente entre s. El sistema de encendido suministra una corriente de alto voltaje a la buja, lo que origina en ella la chispa. Esta chispa es la que inicia el encendido de la mezcla aire-combustible continuando la combustin muy rpidamente y alcanzndose en el interior del cilindro una presin del orden de 600 p.s.i. (42 kg/cm2). Este enorme empuje contra la cabeza del pistn hace que ste sea lanzado hacia el PMI y se transmite un impulso de potencia al cigeal por medio de la biela. El cigeal gira, pues, cuando el pistn es empujado hacia abajo por la presin existente sobre su cabeza. Escape.- Cuando el pistn llega al PMI en su carrera de expansin, se abre la vlvula de escape y da comienzo la carrera de escape, es decir, el pistn asciende y despeja el cilindro de los gases resultantes de la combustin en el tiempo anterior. Al llegar de nuevo el pistn al PMS, se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin por la cual penetra una nueva carga de mezcla a medida que desciende otra vez el pistn, empezando as de nuevo el ciclo. Las cuatro carreras descritas se repiten continuamente mientras funciona el motor. 2.1.1.2 Principio de funcionamiento prctico de los motores de 4 tiempos [2]

El funcionamiento terico de los motores trmicos llevado a la prctica ocasiona los siguientes inconvenientes: Bajo nivel de llenado del cilindro durante el tiempo de admisin. La vlvula de admisin no se abre instantneamente sino que lo hace progresivamente y cuando alcanza su mxima apertura, el pistn ya ha recorrido parte de la carrera descendente. Lo mismo ocurre a la hora de cerrarla, para que se encuentre cerrada en el PMI, hay que comenzar a cerrar la vlvula cuando se encuentra el pistn a

mitad de recorrido. Esta situacin origina una bajo llenado del cilindro al no aprovechar la inercia de los gases repercutiendo negativamente en el rendimiento del motor. Vaciado defectuoso de los gases de escape y contrapresiones producidas entre el interior y exterior del cilindro. La cmara de compresin no es posible vaciarla correctamente al no alcanzar ese punto el pistn. La mezcla tarda un tiempo en quemarse por lo que cuando se ha quemado totalmente, se ha producido un desplazamiento del pistn, lo que significa que no recibe toda la fuerza producida por la explosin de los gases. Para paliar en parte esta serie de inconvenientes, se modifican ligeramente los ciclos de funcionamiento tericos dotando a las vlvulas de unos avances en su apertura y retrasos en su cierre denominadas cotas de la distribucin, con el fin de que permanezcan ms tiempo abiertas y conseguir, de esta forma, un mejor llenado y vaciado del cilindro. Con dichas cotas se consigue que haya un momento en el que las dos vlvulas permanecen abiertas. A este momento se le denomina cruce de vlvulas o solape y tiene como misin que los gases frescos que entran procedentes de la admisin ayuden a vaciar los gases quemados de la cmara de compresin. Tambin es necesario dotar al encendido de mecanismos de avance con el fin de dar tiempo a la chispa a quemar toda la mezcla existente en la cmara de compresin. Dicho avance es mayor cuanta mayor velocidad y carga tenga el motor.

Las cotas de la distribucin estn expresadas en grados de giro del cigeal teniendo como referencia el momento terico donde se debera producir su apertura o cierre. Dichas cotas son las siguientes: A.A.A. Avance a la apertura de la admisin. La vlvula de admisin no se abre realmente en el PMS, sino que lo hace unos grados antes. Con este avance se consigue iniciar la aspiracin de la mezcla cuando la vlvula se encuentra totalmente abierta y, por tanto, un mejor llenado del cilindro de gases frescos. Adems colabora con el vaciado de la cmara de compresin de gases quemados.

Figura 2.3 Avance a la apertura de la admisin R.C.A. Retraso al cierre de la admisin. La vlvula de admisin no se cierra en el PMI sino que lo hace unos grados despus. Con este retraso del cierre se consigue, entre otras cosas, aprovechar la inercia de los gases para mejorar el llenado del cilindro. Cuando se cierra la vlvula, termina el tiempo de admisin para empezar el de compresin.

Figura 2.4 Retraso al cierre de la admisin

A.A.E. Avance a la apertura del escape. La vlvula de escape no se abre realmente en el PMI como ocurra en el ciclo terico, sino que lo hace unos grados antes. De esta manera, se consigue disminuir las contrapresiones que se producen entre el exterior e interior del cilindro adems del estrangulamiento del barrido de gases al estar la vlvula totalmente abierta cuando el pistn inicia la carrera ascendente.

Figura 2.5 Avance a la apertura del escape R.C.E. Retraso del cierre del escape. La vlvula de escape se cierra un poco despus de que el pistn haya alcanzado el PMS. De esta forma, se consigue una mejor evacuacin de los gases quemados al permanecer durante unos grados las dos vlvulas abiertas. Cuando se cierra la vlvula de escape, termina el tiempo de escape.

Figura 2.6 Retraso del cierre del escape A.E. Avance del encendido. La chispa no salta cuando el pistn se encuentra en el PMS, sino que lo hace unos grados antes. Con este avance se consigue que se queme totalmente la mezcla cuando el pistn se encuentra en el PMS y reciba toda la presin procedente de la explosin para dar movimiento al cigeal.

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El avance del encendido vara con las revoluciones y carga del motor ya que a mayor cantidad de mezcla o a mayor nmero de revoluciones, hay que quemar la mezcla con antelacin para que el pistn reciba todo el empuje de la explosin. No ocurre lo misino con las cotas de la distribucin, porque aunque se obtendran rendimientos del motor ms altos, la complicacin y el coste del sistema hace que slo dispongan de estas variaciones algunos motores determinados. Las cotas de la distribucin en la mayora de los motores son fijas. El fabricante realiza un estudio exhaustivo sobre el comportamiento que pretende conseguir con el motor y dispone los avances y retrasos de las vlvulas para que tenga un buen comportamiento en toda la gama de revoluciones. Con las variaciones de los ciclos anteriormente citadas se consigue mejorar considerablemente el rendimiento del motor con respecto al ciclo terico. 2.1.2 Elementos del motor

A nivel general, el motor est constituido por un bloque como elemento central, en cuyo interior se encuentran los cilindros. Por los cilindros se desplazan los pistones, los cuales se unen de forma articulada al cigeal a travs de las bielas. En la parte superior del bloque se sita la culata. En ella se alojan las vlvulas con sus mecanismos de accionamiento y las cmaras de compresin. En la parte inferior del bloque se fija atornillado el crter o depsito de aceite. En uno de los lados se encuentra el conjunto de la distribucin, constituido por una serie de piones cuya finalidad es arrastrar a diversos componentes del motor: rbol de levas, bomba de aceite, etc. En el lado opuesto se ubica el volante de inercia y los elementos de transmisin.

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Por el exterior del bloque se sitan los elementos anexos a l (colectores, bomba de agua, etc.).

Figura 2.7 Elementos principales del motor [1] 2.1.2.1 Bloque

El bloque constituye el elemento central del motor. Como se ha mencionado anteriormente, en su interior se encuentran los cilindros, los cuales pueden estar situados en lnea, en V, u horizontales opuestos, dando lugar a diferentes configuraciones (Figura 2.8). Cada una de ellas presenta ciertas ventajas con respecto a las otras. El bloque con cilindros en lnea resulta menos complicado en su fabricacin y reparacin. Sin embargo, en motores de grandes cilindradas y con nmero elevado de cilindros resulta un bloque excesivamente largo, que trae consigo otra serie de inconvenientes. La ventaja que ofrece la disposicin de cilindros en V es la de acortar la longitud del bloque en detrimento de su anchura. Por ejemplo, un motor con 12 cilindros en V ser aproximadamente la mitad de largo que uno con 12 cilindros en lnea. Los motores con los cilindros situados en posicin horizontal opuestos (bxer) ofrecen, entre otras, la ventaja de disminuir la altura del bloque. Estos ltimos son poco utilizados en la actualidad.

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Figura 2.8 Disposicin de los cilindros [1] Los motores de 4 cilindros en lnea son los ms utilizados. El dimetro, altura y nmero de cilindros determinan la cilindrada del motor. En el bloque se sujetan los elementos mviles del motor y se encuentran los circuitos de refrigeracin y de lubricacin.

Figura 2.9 El Bloque [1] El bloque debe servir de soporte a todos los elementos del motor tanto interiores como exteriores. Por tanto, debe ser rgido, soportar los esfuerzos a los que est sometido, y permitir la evacuacin de las altas temperaturas que se generan en l. Estn fabricados en fundicin o aleacin de aluminio. 2.1.2.2 Culata

La culata va fijada al bloque por su parte superior a travs de tornillos con la correspondiente interposicin de una junta. En ella se encuentran las vlvulas (admisin y escape) que controlan la entrada y salida de los gases con sus mecanismos de cierre, y los elementos de alimentacin y encendido que disponga el motor. Generalmente se alojan en ella las cmaras de compresin (en algunos casos se encuentra en el pistn). Segn la disposicin de los

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elementos del sistema de distribucin, sobre la culata se sita, el rbol de balancines o el de levas. Est sometida a altas presiones y temperaturas. Constructivamente es una de las piezas ms complicadas del motor ya que por su interior estn mecanizados los conductos de refrigeracin, engrase, admisin y escape, por lo que su fabricacin precisa de un estudio exhaustivo para que permita un funcionamiento prolongado del motor sin problemas. La superficie inferior de la culata est planificada para que asiente perfectamente sobre la parte superior del bloque. Normalmente est fabricada en aleacin ligera aunque existen casos en los que se fabrica de fundicin.

Figura 2.10. Culatas de 2 y 4 vlvulas por cilindro [1] 2.1.2.3 Pistn

El pistn constituye el elemento mvil que se desplaza a lo largo del cilindro ajustndose perfectamente a l con la ayuda de los segmentos elsticos que lleva acoplados en su periferia. Es el elemento encargado de recibir la fuerza procedente de la expansin de los gases, as como de transmitir el movimiento al cigeal a travs de la biela, de tal manera que con el conjunto as formado transforma el movimiento rectilneo en circular. Los pistones deben ser capaces de soportar altas presiones y temperaturas sin que se produzcan deformaciones considerables; adems, deben ser ligeros y tener una gran resistencia al desgaste.

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Figura 2.11 Esquema del conjunto pistn-biela-cigeal [2] En l se pueden distinguir dos partes principales, una denominada "cabeza" y otra "falda". La cabeza del pistn est situada en la parte superior, recibe y soporta directamente la expansin de los gases. En ella se encuentran las llamadas gargantas que sirven de alojamiento a los segmentos. La falda es la zona inferior y tiene como misin servir de gua al pistn, as como soportar el empuje lateral del mismo. En ella se encuentra un orificio donde se aloja el buln que sirve de unin entre el pistn y la biela.

Figura 2.12 Elementos del pistn [1] 2.1.2.4 Segmentos

Los segmentos son unos anillos elsticos situados en las gargantas practicadas en la cabeza del pistn. Realizan las siguientes funciones:

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Asegurar la estanqueidad entre el cilindro y el pistn en sus desplazamientos para evitar fugas de compresin. Evitar el paso de aceite hacia la cmara de compresin. Facilitar la evacuacin de calor producida cuando se queman los gases. El segmento de engrase debe dosificar la cantidad de aceite depositada sobre la pared del cilindro. Generalmente cada pistn dispone de 3 segmentos situados en su cabeza: los dos primeros denominados de compresin y el tercero de engrase. Frecuentemente el primer segmento es denominado de fuego al ser ste el que soporta mayor temperatura. En los motores que se precisa disponer de pistones muy largos, normalmente se colocan uno o dos segmentos ms de engrase en la falda para mejorar el mismo y evitar el cabeceo. Durante su funcionamiento estn expuestos continuamente a altas presiones y temperaturas adems de un continuo rozamiento por lo que su fabricacin se realiza con materiales de gran resistencia al desgaste y a altas temperaturas.

Figura 2.13 Segmentos [1] 2.1.2.5 Biela

La biela es el mecanismo que se encarga de unir el pistn con el cigeal (eje motor). Mediante ella, se convierte el movimiento ascendente y descendente del pistn en movimiento giratorio en el cigeal.

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Consta de 3 partes: el pie, el cuerpo y la cabeza. El pie lleva acoplado un casquillo antifriccin para la unin con el pistn. Dicha unin se realiza a travs de un eje denominado buln. El cuerpo sirve de unin entre la cabeza y el pie, su misin es la de asegurar la rigidez de la pieza y para ello utiliza materiales de alta calidad (acero al cromo-nquel) y un perfil en H creciente desde el pie hasta la cabeza. La cabeza es la parte que se une al cigeal. Para ello utiliza un sombrerete que, junto con la cabeza, abraza la muequilla del cigeal mantenindola fijada a travs de tornillos. En la unin de la biela y el cigeal se interponen casquillos antifriccin, con el fin de disminuir el desgaste. En algunos motores lleva practicado un taladro desde la cabeza hasta el pie de la biela con el fin de canalizar aceite para facilitar el engrase de las piezas mviles.

Figura 2.14 Biela [1] 2.1.2.6 Cojinetes

Los cojinetes de bancada del cigeal son del tipo de manguito dividido. Cada cojinete consta de dos mitades, las que juntas forman un manguito para el mun. La mitad superior cuenta con un orificio de lubricacin y va montada en su alojamiento en el bloque. La otra mitad va en la tapa de bancada. Algunas veces ambas mitades son intercambiables. Las superficies de desgaste de los cojinetes estn hechas de un material ms blando que el cigeal, de manera que de existir desgaste, se puede reemplazar un econmico cojinete en lugar de un costoso cigeal.

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Adems, el material blando reduce la friccin y se amolda a las pequeas irregularidades que el eje pudiera tener, permitiendo tambin, que las partculas metlicas pequeas se incrusten en la superficie del cojinete sin que lleguen a rayar el cigeal. Cuando se instalan el cigeal, los cojinetes y las tapas, existe un pequeo claro entre los cojinetes y los muones, de manera que el aceite que viene del orificio en el cojinete superior de bancada circula por el claro de lubricacin para aceite; luego, el aceite es expulsado hacia el crter. La circulacin de aceite tambin enfra el cojinete y expulsa la suciedad y partculas extraas que pudieran haber alcanzado ese lugar; por lo que debe haber suficiente luz para mantener la circulacin de aceite, de otra manera ocurrir rpidamente un desgaste excesivo. Sin embargo, la luz de aceite debe ser cuidadosamente controlada ya que, an un pequeo incremento puede causar un gran aumento en la cantidad de aceite que puede circular a travs de los cojinetes. Si la luz de aceite se torna excesiva, la bomba de aceite no abastecer el volumen suficiente y por consiguiente la presin de aceite del motor decaer, tal vez alguno de los cojinetes no reciba lubricacin en forma continua, o algunas partes del motor resulten privadas de aceite para su lubricacin. Tanto los cojinetes de bancada como los de biela vienen en una variedad de tamaos que pueden ser seleccionados, cuando se arma el motor, para obtener la luz de aceite ms cercana a la ideal. Este claro permite el desgaste normal del cojinete sin una prdida de presin de aceite. En la mayora de los motores uno de los cojinetes de bancada es un cojinete de empuje con pestaas que limitan el movimiento hacia atrs y adelante del cigeal o juego libre axial. Sin embargo, en algunos motores se utilizan arandelas de empuje separadas para cumplir la misma funcin.

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Los cojinetes de biela son ms o menos del mismo tipo que los de bancada, con claros de lubricacin igualmente crticos. Los orificios de lubricacin, en los cojinetes, son coincidentes con agujeros o muescas en la biela para salpicar aceite en las paredes de los cilindros con el propsito de lubricarlas y enfriarlas.

Figura 2.15 Cojinete [1] 2.1.2.7 Cigeal

El cigeal es el rbol motor y, junto con la biela, convierte el movimiento alternativo de los pistones en movimiento rotativo. Est sometido a grandes esfuerzos, por lo que su fabricacin conlleva un delicado proceso para asegurar una larga vida. Por uno de sus extremos se encarga de dar movimiento directa o indirectamente a todos los elementos mviles que constituyen el motor (rbol de levas, bomba de aceite y de agua, etc.) y a otros mecanismos anexos a l, como por ejemplo, el compresor del aire acondicionado, alternador, etc. Por el otro, lleva acoplado un volante de inercia, el cual, entre otras, tiene la misin de dar movimiento a los elementos que constituyen el sistema de transmisin. Cuando se habla de las revoluciones que alcanza un motor, se hace referencia precisamente de las revoluciones del cigeal.

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Figura 2.16 Cigeal [1] Est constituido por un eje con una serie de codos denominados muequillas (tantos como cilindros) y apoyos. Los apoyos estn perfectamente alineados y van sujetos sobre la parte inferior del bloque llamada bancada, a travs de unos sombreretes que lo fijan mediante tornillos. Entre el cigeal y la bancada se sitan unos casquillos antifriccin similar a los de las bielas con el fin de disminuir el desgaste. En el acoplamiento de la bancada tambin se sitan unos casquillos denominados axiales, que limitan el desplazamiento longitudinal a la holgura preestablecida. La disposicin de los codos se realiza en funcin del nmero de cilindros, Remitindonos a los motores de 4 cilindros en lnea (los ms convencionales), los codos de los cilindros n1 y n4 con respecto a los de n 2 y n3 estn desfasados 180, de tal forma que los pistones de los cilindros 1 y 4 siempre estn a la misma altura al igual que del 2 y 3. El cigeal est hueco por su interior y dispone de unos orificios que comunican los codos y apoyos con el circuito de engrase para realizar la lubricacin del mismo.

Figura 2.17 rganos principales del motor [1]

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2.1.2.8

Volante de inercia

Va fijado a uno de los extremos del cigeal a travs de tornillos no equidistantes entre s con el fin de situarlo en una sola posicin, y se trata de una pieza circular pesada cuyas misiones son las siguientes: Regular el giro del motor mediante la inercia que proporciona su elevado peso. Dar movimiento a los elementos de la transmisin a travs del embrague. Alojar una corona dentada en toda su periferia con el fin de permitir que engrane el motor de arranque que hace posible la puesta en marcha del motor trmico. Su tamao est en funcin del nmero de cilindros que disponga el motor. Para motores de la misma cilindrada, a mayor nmero de cilindros, menor ser su tamao ya que en motores de varios cilindros, el giro se produce de una forma ms regular.

Figura 2.18 Volante de inercia [1] 2.1.2.9 Colectores de admisin y escape

Estn situados en la culata con la interposicin de una junta. El colector de admisin es el encargado de canalizar los gases o aire de admisin hasta el interior del cilindro evitando que se produzcan contrapresiones en su interior que impidan un correcto llenado del cilindro. Normalmente se fabrican de aleacin ligera o de material plstico.

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Figura 2.19 Colector de admisin [1] El colector de escape es el encargado de evacuar los gases quemados desde el interior del cilindro hasta el tubo de escape. Debe estar diseado de tal forma que no entorpezca la salida de gases hacia el exterior. El material utilizado en su fabricacin debe soportar las altas temperaturas a las que est sometido.

Figura 2.20 Colector de escape [1] 2.1.2.10 Distribucin

Los elementos de la distribucin son aquellos mecanismos cuya misin es la de regular la entrada y salida de gases del interior del cilindro en el momento y lugar preciso. Para ello, deben estar perfectamente sincronizados con el cigeal. Dichos elementos son los siguientes: rbol de levas. Sistemas de mando. Vlvulas, asientos, guas y muelles. Balancines, taques, varillas empujadoras.

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2.1.2.11

rbol de levas

Toma movimiento del cigeal a travs del mecanismo de arrastre y ha de estar perfectamente sincronizado con l. Su funcin principal es la de dar movimiento a los taqus para abrir las vlvulas en el momento preciso, aunque en algunas ocasiones tambin tome movimiento del mismo la bomba de gasolina, la bomba de aceite y el distribuidor. El rbol de levas puede estar situado en la culata o en el bloque. Esto da lugar a dos configuraciones distintas. Cuando el rbol de levas se encuentra situado en la culata, se denomina distribucin OHC (rbol de levas en cabeza) y cuando se encuentra en el bloque OHV (rbol de levas en el bloque). Actualmente la mayora de los motores disponen de distribucin OHC, ya que ofrece como ventaja, entre otras, la disminucin del nmero de elementos mviles y, por tanto, menor mantenimiento y rozamiento. Consta de un eje con una serie de apoyos y levas (tantas como vlvulas disponga el motor), las cuales son las encargadas de dar movimiento a los taques. Las levas tienen una zona sin incidencia (cuando el taqu se encuentra en su posicin inicial), una zona ascendente (cuando el taqu comienza a desplazarse hasta alcanzar su mxima altura coincidiendo con la mxima apertura de la vlvula) y una zona descendente (cuando el taqu ha alcanzado su mxima altura y vuelve a su posicin de reposo). Tanto la altura mxima como el tiempo que permanece vlvula abierta estn perfectamente calculados para obtener un rendimiento ptimo.

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Figura 2.21 Leva [1] En los motores multivlvulas se suelen utilizar dos rboles de levas por motor.

Figura 2.22 Motor con 2 rboles de levas en culata [1] 2.1.2.12 Sistemas de mando

Se conoce como sistemas de mando de la distribucin a aquellos mecanismos que se encargan de dar movimiento al rbol de levas. El rbol de levas debe girar a la mitad de vueltas que lo hace el cigeal y perfectamente sincronizado con l. Para ello, se utilizan una serie de piones solidarios a ambos y unidos a travs de una cadena o correa. En algunas ocasiones tambin se han utilizado como elementos de mando piones engranados entre s, pero en la actualidad esta disposicin est prcticamente en desuso. El pin del rbol de levas dispone de doble nmero de dientes que el del cigeal con el fin de que gire a la mitad de vueltas que el mismo. El sistema de mando de la distribucin tambin da movimiento en ocasiones a la bomba de aceite y/o a la de agua.

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Cuando el sistema de mando (cadena o correa) es excesivamente largo, se utilizan tensores mecnicos o hidrulicos con el fin de asegurar el guiado correcto del sistema. Aunque no hay reglas fijas en la utilizacin de la cadena o correa, en la actualidad normalmente se utiliza correa de la distribucin cuando el rbol de levas est situado en cabeza (OHC), salvo en algunas ocasiones que se utiliza cadena.

Figura 2.23 Sistema de mando por piones [1] Figura 2.24 Sistema de mando por correa [1]

Figura 2.25 Sistema de mando por cadena [1] 2.1.2.13 Vlvulas

Estn situadas en la culata y a nivel de funcionamiento existen dos tipos: admisin y escape. Las vlvulas de admisin permiten la entrada de aire exterior o de mezcla fresca (segn el tipo de motor) en el interior del cilindro poniendo en contacto ste con el colector de admisin; la de escape permite la evacuacin de los gases quemados del interior del cilindro hacia el exterior, comunicando ste con los colectores de escape.

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Consta de dos partes: cabeza y vstago o cola. La cabeza tiene forma circular y dispone de una superficie inclinada perfectamente mecanizada para su asiento con la culata. La cola sirve de gua de desplazamiento y centrado para la vlvula, adems colabora en la evacuacin de calor que se genera en la cabeza. Tambin dispone de unos rebajes para sujetarla al muelle a travs de unas chavetas. El asiento de la vlvula y de la culata debe proporcionar un cierre hermtico mientras permanecen cerradas. Estn sometidas la altas presiones y temperaturas adems de a un gran esfuerzo mecnico por lo que se utiliza en su fabricacin aceros de alta calidad.

Figura 2.26 Sistema de fijacin de la vlvula y mecanismo de cierre [1] Se suelen utilizar de 2 a 5 vlvulas por cilindro. La superficie de admisin es siempre mayor que la de escape, por lo que en los motores multivlvulas en los que el nmero total de vlvulas por cilindro sea de 3 o de 5 existirn ms vlvulas de admisin que de escape. 2.1.2.14 Muelles

Tienen como misin cerrar las vlvulas sobre su asiento impidiendo la comunicacin del colector con el cilindro. Pueden ser de pasos fijos o variables y, en algunas ocasiones, se utilizan dos por vlvula.

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Figura 2.27 Muelles de vlvula [1] 2.1.2.15 Balancines

Su misin es abrir las vlvulas. El movimiento le llega procedente del rbol de levas a travs de las varillas empujadoras y mediante un sistema de palanca empuja la vlvula para realizar su apertura. Los balancines pueden ir con un montaje independiente o acoplados a un eje en cuyo caso recibe el nombre de eje o rbol de balancines. Los balancines no siempre existen fsicamente en un motor, ya que en muchos casos la apertura de la vlvula la realiza directamente el taqu.

Figura 2.28 Balancn [1] 2.1.2.16 Varillas empujadoras

Las varillas empujadoras tienen como misin transmitir el movimiento desde el taqu hasta el balancn. Tienen forma cilndrica y en el extremo que est en contacto con el balancn dispone de una semiesfera mecanizada en la misma para su acoplamiento.

Figura 2.29 Varilla empujadora [1]

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2.1.2.17

Taqus

Los taqus estn situados entre la vlvula y la leva o entre la leva y la varilla empujadora segn el sistema de distribucin que disponga el motor. Existen 3 tipos: Taqus fijos. Taqus con reglaje de altura. Taqus hidrulicos. Los taqus fijos tienen forma de vaso metlico. Su parte exterior apoya en la leva y por el interior se apoya la varilla. No admiten posibilidad de reglaje.

Figura 2.30 Taqu [1] Los taqus con reglaje de altura, a diferencia de los anteriores, disponen de una superficie en la cual se les puede acoplar una pastilla de mayor o menor espesor para aproximarlos ms o menos a la vlvula (segn reglaje). La pastilla puede ir situada por la parte superior o inferior del taqu.

Figura 2.31 Posicionamiento de un taqu con posibilidad de reglaje sobre la culata [1]

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Los taques hidrulicos se regulan por s solos gracias a la presin de aceite existente en el circuito. Estos ltimos son los ms utilizados en los motores actuales.

Figura 2.32 Taqu hidrulico [1] Partes de un taqu hidrulico: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 2.1.3 Cuerpo mbolo. Manguito. Bola Muelle de mbolo Muelle de la vlvula de bola Cmara

Accesorios del motor

Se llama funciones accesorias, a aquellas sin las cuales el motor puede funcionar durante cierto tiempo, aunque este hecho, tenga como consecuencia la rpida deterioracin del mismo. Son, pues, las funciones que, en principio, no son absolutamente indispensables para el funcionamiento. Lubricacin.-Como toda mquina en la cual las piezas frotan una contra otra, en el motor de combustin interna, para evitar que las piezas se deterioren rpidamente, es necesario interponer entre ellas una substancia que impida su contacto intimo; dicha substancia es el

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lubricante. A la funcin que consiste en mantener constantemente engrasados (lubricados) los elementos en funcionamiento, se llama, pues, lubricacin. Refrigeracin.- Se encarga de mantener controlada la temperatura del motor, con el fin de evitar un calentamiento excesivo que puede conllevar al rpido deterioro del lubricante y la posterior fusin de las partes en movimiento. 2.1.4 Diferentes sistemas que constituyen un motor

Un motor, para su funcionamiento requiere de varios sistemas, los cuales son esenciales, es por eso que cada uno tiene una misin definida y particular. A continuacin trataremos cada uno de ellos. 2.1.4.1 Sistema de alimentacin de combustible

La misin de este sistema es elaborar una mezcla ideal de aire y combustible, para cada momento de funcionamiento del motor, en el caso de los motores a gasolina, se considera una mezcla normal cuando: la proporcin es de 1 gramo de combustible, por cada 14.7 gramos de aire, cualquier variacin en la proporcin de lo que se considera mezcla ideal, repercute negativamente en el funcionamiento del motor, as como en el consumo de combustible, y la contaminacin. Para los motores de combustin interna a gasolina, podemos clasificar los sistemas de alimentacin en dos grandes grupos: Sistema mecnico de alimentacin de combustible (carburador) Sistemas de inyeccin electrnica de combustible

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En la actualidad los motores de automviles incorporan el sistema de inyeccin electrnica, debido a las ventajas que presenta ste sobre su antecesor; el carburador. Los sistemas de inyeccin electrnica de gasolina, tienen como caracterstica la asistencia electrnica para la dosificacin de la mezcla aire-combustible, posteriormente; se describir detalladamente este sistema, por lo pronto se har un estudio de forma general sobre este, con la finalidad de establecer su misin sobre el funcionamiento del motor. En los motores modernos, se incorpora el sistema de inyeccin electrnica, que al igual que el sistema por carburador, tienen la misma misin: la de proveer de la mezcla airecombustible, al motor en la carrera de admisin, para que esta posteriormente sea comprimida en el interior del cilindro, y as dar lugar a las posteriores carreras que se requiere para el funcionamiento del motor de combustin interna a gasolina, lgicamente se requerir un combustible lo ms limpio posible, es por ello el uso de filtros, que retienen impurezas que pueden ser perjudiciales para la integridad del motor.

Figura 2.33 Sistema de alimentacin de combustible por inyeccin electrnica [2] Las partes que conforman este sistema son: Colector de admisin Filtro de aire

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Depsito de combustible Canalizaciones de combustible Filtro de combustible Bomba elctrica de combustible 2.1.4.2 Sistema de escape

El sistema de escape tiene como misin, evacuar los gases producto de la combustin desde el interior del motor hacia el medio ambiente, oponiendo el menor obstculo (para no reducir la potencia del motor), produciendo el menor ruido posible, as como la menor contaminacin.

Figura 2.34 Sistema de escape, con sus distintos elementos [1] Las partes que forman este sistema son: Colector de escape Tubo de escape Silenciadores Catalizadores Sondas lambda Todas las partes que forman este sistema, estn diseados para soportar altas temperaturas, y no sufrir grandes dilataciones.

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Colectores de escape.- Son canalizaciones encargadas de la unin del motor con el tubo de escape, su fabricacin es con materiales resistentes a altas temperaturas, y en su diseo es muy importante tomar en cuenta que no haya curvas agresivas, ya que esto dificultara la evacuacin de los gases. Tubo de escape.- Es una canalizacin que une los distintos elementos del sistema, hasta la evacuacin final de gases hacia la atmosfera. Silenciadores.- Estos elementos contienen una serie de pasajes o conductos y cmaras, por las que deben circular los gases antes de salir al exterior, la misin de estos conductos y cmaras internas, es la de apagar el ruido de escape, para dar como resultado una marcha del motor ms silenciosa. Catalizadores.- Su misin es la de eliminar (en la medida de lo posible) los gases contaminantes que no se han quemado totalmente durante la combustin, esto para reducir la contaminacin, estos elementos estn intercalados en el tubo de escape, cerca del colector de escape, ya que es en esta zona donde se alcanza la temperatura ideal de funcionamiento.

Figura 2.35 Catalizador [3] Existen dos tipos de catalizadores: Catalizadores de 3 vas (motores de gasolina).

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Catalizadores de oxidacin (motores Diesel). Sonda lambda.- La misin de este elemento est vinculado directamente con el funcionamiento del sistema de inyeccin electrnica, ya que su funcin es la de informar a la E.C.U. sobre el estado de los gases de escape (mezcla rica o pobre), para que de ser necesario esta modifique la proporcin de la mezcla, y as conseguir una mejor explosin. 2.1.4.3 Sistema de lubricacin

La lubricacin del motor es necesaria para evitar el desgaste excesivo, el recalentamiento y el agarrotamiento de las superficies que rozan, absorcin de choques entre los cojinetes y las dems partes, estanqueidad entre los segmentos del pistn y las paredes del cilindro, prdidas de potencia por friccin, limpieza del motor y para refrigeracin forzada de elementos del motor. En los motores actuales de 4 tiempos, se utilizan los siguientes sistemas de lubricacin: Mixto.-Por medio de este sistema se lubrican a presin algunos de los rganos que estn en rozamiento, y otros por salpicaduras y por la niebla de aceite que se genera en el interior del motor. Presin total.-En este sistema se ampla la accin del circuito de presin al conjunto pistn-buln-cilindro, disponiendo inyectores de aceite en las cabezas de los pistones, o bien a travs de una canalizacin interior que atraviesa el cuerpo de la biela.

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Figura 2.36 Circuito de lubricacin por presin total [3] Los componentes de un circuito de lubricacin deben asegurar una presin correcta de funcionamiento y son los siguientes: Bomba de aceite Vlvula de descarga Filtro de aceite Sistema para el control de emisiones contaminantes Intercambiadores de calor (radiador) Bomba de aceite.-Es un elemento mecnico que debe garantizar un caudal de aceite en el circuito superior al necesario, y a una presin adecuada. Toma movimiento generalmente del rbol de levas o del sistema de arrastre de la distribucin, y funciona aspirando aceite del crter envindolo hacia el filtro desde donde se distribuye hacia todos los rganos sometidos a rozamiento. Existen varios tipos de bombas de aceite, pero las ms utilizadas en la actualidad son: Bombas de engranajes externos.-Est constituida por dos piones idnticos engranados entre s, los dientes de los piones pueden ser helicoidales o rectos, uno de los piones (conductor) toma movimiento del motor y se lo transmite al otro. Los piones giran dentro de una carcasa que forma el cuerpo de la bomba, el movimiento giratorio de los piones

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provoca la succin de aceite en la entrada de la bomba y la posterior expulsin por la salida a una presin determinada. Bomba de lbulos.-Est constituida por una carcasa con una serie de cavidades, por donde se desplaza el elemento que d movimiento a la bomba (rodete), el cual dispone de un saliente menos que cavidades la carcasa. El movimiento del rodete sobre las cavidades de la bomba provoca la succin del aceite del crter, y la compresin del mismo hacia el circuito. Vlvula de descarga.-Est ubicada generalmente en la bomba de aceite, su misin es la de limitar la presin del circuito, a un valor establecido por el fabricante del motor. Interiormente est constituida por un muelle, un pistn y una bola, cuando la presin en el circuito supera la presin de tarado del muelle, se desplaza el pistn o la bola enviando parte del aceite al crter, limitando as la cada de presin en el circuito. De esta forma, se consigue regular la presin para que no sobrepase los valores establecidos por el fabricante. Filtro de aceite.- ste tiene la funcin de retener las impurezas que tenga el aceite, a ste lo recibe procedente de la bomba, el filtro de aceite ms utilizado es el de cartucho, que est constituido por un recipiente cilndrico en cuyo interior se sita el material filtrante, que normalmente consiste en un papel especial en forma de acorden para aumentar la superficie filtrante.

Figura 2.37 Constitucin de un filtro de aceite [1]

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Sistemas de control de emisiones contaminantes.-El funcionamiento de los motores de combustin interna, produce filtraciones de combustin hacia el crter, estas filtraciones aumentan a medida que el motor presente mayor desgaste, esto produce un deterioro del aceite y una presin contraproducente en el interior del motor. Para evitar estos inconvenientes, se dispone de un sistema de recirculacin de gases procedentes de la combustin de nuevo hacia el colector de admisin. Intercambiadores de calor (radiador).-Los radiadores de aceite son utilizados en los sistemas de lubricacin para refrigerar el aceite, pudiendo hacerlo con agua y con aire. Los ms difundidos son los de aire debido a su seguridad, se los coloca generalmente en el flujo del aire del sistema de refrigeracin. Estos radiadores se hacen tubulares o tubulares laminares. 2.1.4.4 Sistema elctrico

Consideraremos que dentro del sistema elctrico de un motor, se encuentra el sistema de carga y el sistema de arranque. Sistema elctrico de carga.- Su misin es la de recargar la batera, para as poder alimentar los diferentes accesorios elctricos de un automvil, as como proveer la energa necesaria para que se produzca la chispa en las bujas. Bsicamente est constituido por: un alternador, un regulador, y una batera. Alternador.-Esta compuesto por dos partes: una fija que lleva unas bobinas elctricas en las que se genera corriente cuando cerca de ellas se mueve un imn, y otra mvil que acta como un imn, su funcionamiento bsico es el siguiente: el motor transmite movimiento al alternador mediante una correa, por ende este movimiento es el mismo que se transmite a

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la parte mvil (el imn), este movimiento hace que se genere la corriente en las bobinas de la parte fija, y es enviada a la salida del alternador. Regulador.- Es un limitador de la corriente que se produce cuando el motor (y el alternador) giran muy rpido, esto con la finalidad de proteger todos los circuitos conectados al sistema elctrico, as como tambin al alternador, evitando que se caliente en exceso cuando hay mucho consumo (demanda de corriente elctrica), el regulador protege tambin a la batera, impidiendo que la corriente elctrica circule en sentido contrario al de carga y la descargue cuando no funciona el alternador.

Figura 2.38 Alternador [4] Batera.- Es la encargada de almacenar la corriente elctrica y suminstrala cuando el motor est parado, para el arranque, as como tambin suministra corriente, para el sistema de encendido y los accesorios del automvil. Sistema elctrico de arranque.- Su funcin es la de poner en marcha el motor del automvil, consta de la llave de contacto, un rel o contacto, y un motor elctrico.

Figura 2.39 Circuito de arranque [1]

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Llave de contacto.- Sirve como interruptor de accionamiento del circuito de arranque (tambin se emplea para conectar otros sistemas). Rel.- Tiene dos funciones Poner en marcha el motor de arranque Desplazar el pin de arranque para que este engrane con la corona del volante de inercia del motor trmico. Motor de arranque.- Su funcin es la de darle giro al volante de inercia del motor de combustin interna, hasta que este se ponga en marcha por sus propios medios (explosiones en las cmaras de combustin, en el interior de los cilindros).

Figura 2.40 Constitucin de un motor de arranque [4] 2.1.4.5 Sistema de encendido

La misin de este sistema es producir una chispa elctrica para cada una de las bujas, en el instante oportuno, y con la suficiente intensidad, para lograr inflamar la mezcla airecombustible dentro del cilindro, est compuesto por: batera, bobina/s, sistema de mando, distribuidor(segn el tipo), y las bujas.

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La bobina.- Acta como transformador de voltaje, convirtiendo la baja tensin de la batera, en alta tensin, para que pueda producirse una chispa entre los electrodos de las bujas. El sistema de mando.-Se encarga de hacer que la chispa salte en el momento adecuado, este sistema puede ser de distintos clases, esto segn el tipo de sistema de encendido. El distribuidor.- (cuando el sistema lo incorpora), se encarga de enviar la chispa al cilindro que corresponde, esto segn el orden de encendido del motor. Las bujas.-Son las encargadas de inflamar la mezcla cuando se produce un salto de chispa entre sus electrodos.

Figura 2.41 Elementos del sistema de encendido convencional [4] En la actualidad existen varios tipos de sistemas de encendido para motores a gasolina, pero todos basan su funcionamiento en el sistema convencional: Encendido convencional Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales capaz de generar hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya dara ms problemas.

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La ejecucin tcnica del ruptor, sometido a grandes cargas por la corriente elctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un compromiso entre el comportamiento de conmutacin a baja velocidad de rotacin y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin, etc. disminuyen la tensin disponible en medida muy considerable. Encendido con ayuda electrnica Existe una mayor tensin disponible en las bujas, especialmente en los altos regmenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. El ruptor no est sometido a grandes cargas de corriente elctrica por lo que su duracin es mucho mayor lo que disminuye el mantenimiento y las averas de este tipo de encendido. Se suprime el condensador. Encendido electrnico sin contactos

Estos modelos satisfacen exigencias an mayores. El ruptor se sustituye por un generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que estn exentos de mantenimiento.

El numero de chispas es de 30000. Como consecuencia de la menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensin es ms rpida y, consecuencia, la tensin de encendido es menos sensible a las derivaciones elctricas.

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Encendido electrnico integral

Al quedar suprimidos los dispositivos mecnicos de los sistemas de correccin de avance del encendido por la aplicacin de componentes electrnicos, se obtiene mayor precisin en las curvas de avance, que pueden adaptarse cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de anticontaminacin. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es prcticamente nulo.

Encendido electrnico para inyeccin de gasolina En los actuales sistemas de inyeccin electrnica de gasolina se combinan con un encendido electrnico integral aprovechando muchos de los sensores que les son comunes y la propia unidad de control (ECU) para gobernar ambos sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido electrnico esttico D.I.S).

Encendido por descarga de condensador

Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nmero de revoluciones, por su elevada tensin en las bujas. La subida rpida en extremo de la tensin de encendido hace a la instalacin insensible a derivaciones elctricas. Sin embargo la chispa de encendido es de muy corta duracin. 2.1.4.6 Sistema de refrigeracin

La misin del sistema de refrigeracin es mantener el motor a la temperatura ptima en cualquier velocidad y condicin de funcionamiento.

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Existen dos tipos de sistemas para la refrigeracin de un motor: la refrigeracin mediante liquido refrigerante (utilizada en la gran mayora de vehculos), y la refrigeracin por aire (poco utilizada). Refrigeracin por lquido refrigerante.- En este sistema de refrigeracin el lquido que circula percibe el calor de las paredes de los cilindros, de la culata del bloque y de otras piezas caldeadas y a travs del radiador transmite este calor al medio circundante. Los elementos que componen el circuito de refrigeracin por lquido, son los siguientes: Radiador Bomba Ventilador Termostato Radiador.-Tiene la misin de transmitir el calor del agua al aire circundante. Est constituido por dos depsitos, inferior y superior, o laterales (izquierda y derecha) unidos a travs de conductos muy finos para facilitar la evacuacin de calor. Adems disponen de unas aletas de refrigeracin para mejorar la transmisin de temperatura. Segn la constitucin de su ncleo un radiador pueden ser de distintos tipos: tubulares, de panal, de lminas. Bomba de agua.- Es la encargada de forzar la circulacin del lquido en el circuito de refrigeracin, es de tipo centrfugo, succiona el refrigerante de la parte baja del radiador para impulsarla hacia el motor con un caudal suficiente como para evacuar todo el calor que se genera con el funcionamiento normal del motor. Ventilador.- Tiene la misin de dirigir una fuerte corriente de aire al radiador. Para elevar la economa de potencia del motor se utilizan ventiladores de rendimiento variable, ventila-

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dores automticos que actan de acuerdo con las revoluciones del motor, conectndose y desconectndose en funcin de las revoluciones, esto gracias a un acoplamiento electromagntico o hidrulico.

Figura 2.42 Esquema de los elementos de un sistema de refrigeracin por lquido [1] Termostato.- Tiene la misin de cerrar el paso del agua cuando el motor est fro, de modo que impida la circulacin de agua y facilite que el motor alcance su temperatura de rgimen ms rpidamente. Los termostatos estn diseados para abrirse a una temperatura especfica de acuerdo al sistema de enfriamiento. Cuando el termostato est cerrado no hay paso del agua entre el bloque y el radiador, entonces el agua circula internamente en el bloque por medio de un conducto "by - pass", no obstante cuando el motor se calienta el "by - pass" queda cerrado para que el agua circule entre el motor y el radiador.

Figura 2.43 Funcionamiento del termostato [1]

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Refrigeracin por aire.-En motores con refrigeracin por aire las superficies externas de culatas y cilindros tienen aletas. Esto para asegurar el estado trmico del motor. La eficacia de esta refrigeracin depende de la direccin de la corriente de aire a lo largo de los cilindros. La corriente de aire se genera por un ventilador y se conduce por el motor, a travs de conductos que constan de deflectores que contribuyen a equilibrar la temperatura de los cilindros. Una de las desventajas de este tipo de refrigeracin es su mayor consumo de potencia que absorbe del motor, contrarrestando esto, este sistema tiene la ventaja de tener poca masa, facilidad de construccin, exclusin de peligro del motor por congelacin y facilidad de explotacin. 2.1.5 2.1.5.1 Medidas de los parmetros caractersticos del motor Dimetro interior del cilindro y carrera

El tamao del cilindro del motor se define por su dimetro interior y la carrera del pistn, o sea, la distancia del punto muerto inferior (PMI) al punto muerto superior (PMS). Por citar un ejemplo, si se dice que el cilindro es de (4 por 3.5 pulgadas), esto significa que el dimetro interior es de 4 pulgadas y la carrera de 3.5 pulgadas.

Figura 2.44 Dimetro interno del cilindro y carrera del pistn [1]

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Estas medidas son utilizadas para hallar el volumen desplazado por el pistn. A pesar de las ventajas ofrecidas por los cilindros de carrera corta, la importancia que ha alcanzado la reduccin de polucin atmosfrica ha obligado a actuar de forma inversa y en muchos casos a inclinarse por carreras mayores. 2.1.5.2 Cilindrada

La cilindrada del motor es la capacidad volumtrica que tiene la suma de todos sus cilindros. Normalmente se expresa en cm3. Para calcular hay que aplicar la siguiente frmula. (2.1)

Donde: Vt = cilindrada total (cm3) D = dimetro del cilindro(cm) L = carrera del pistn(cm) N = nmero de cilindros La cilindrada tiene una importante relacin con las caractersticas del motor ya que una mayor cilindrada puede producir una potencia superior. 2.1.5.3 Relacin de compresin

Cuando se produce el tiempo de admisin, se llena el volumen del cilindro y el de la cmara de compresin. Una vez concluido el tiempo, los gases se comprimen y se reducen al espacio de la cmara de compresin. Se llama relacin de compresin Re a la relacin que existe entre el volumen terico admitido y el comprimido, y viene expresado con un nmero.

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Para calcular la relacin de compresin de un motor, se dispone de la siguiente frmula: (2.2)

Donde: Rc = Relacin de compresin Vp = Volumen parcial (volumen de un solo cilindro) Vc = Volumen de la cmara de compresin La relacin de compresin en los motores de gasolina es mucho menor que en los diesel, del orden de 8 a 12 frente a los 18 a 23 del diesel. 2.1.5.4 Rendimiento volumtrico

La cantidad de mezcla introducida en el cilindro durante la carrera de admisin es una medida del rendimiento volumtrico del motor. Si la mezcla fuera aspirada lentamente sera posible que el cilindro se llenara en su totalidad; sin embargo, como hemos dicho anteriormente, la mezcla debe pasar muy rpidamente a travs de una serie de angostas secciones en el carburador y colector. Adems, la mezcla est sometida al calor (procedente del motor y el colector de escape) y por lo tanto aumenta su temperatura y sabemos que cuando el aire se calienta, se dilata. Estos dos fenmenos, rpido movimiento y calentamiento, reducen la cantidad de mezcla que puede penetrar en el cilindro durante la carrera de aspiracin; no puede realizarse el llenado completo debido a que el tiempo disponible para ello es demasiado corto. El rendimiento volumtrico es la relacin entre la cantidad de mezcla que realmente entra en el cilindro y la que podra entrar en condiciones ideales. Cuanto mayor es la velocidad del motor menor es el tiempo de que se dispone para el llenado del cilindro, llegndose a un

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punto en que la cantidad de mezcla que penetra es insuficiente, con lo que para esta velocidad disminuye la potencia. Los motores modernos son diseados de forma que puedan aspirar ms fcilmente y posean un rendimiento volumtrico ms elevado a altas velocidades, con lo cual se consigue un aumento de potencia. Por ejemplo, las vlvulas de admisin se fabrican ms grandes, y los colectores de aspiracin de mayor seccin con menos sinuosidades. Una mejor aspiracin y por tanto ms elevado rendimiento volumtrico, dan unas mejores caractersticas al motor. 2.1.5.5 Curvas caractersticas de los motores de combustin interna

El modo de ser (la caracterstica) de un motor se deduce de los valores de potencia, momento y consumo especfico de combustible medidos en el banco de pruebas para velocidades distintas. Si se llevan esos valores como ordenadas sobre los nmeros de revoluciones resultan mediante unin de los puntos correspondientes las curvas (Figura 2.45) que llamamos caractersticas del motor.

Figura 2.45 Curvas caractersticas de un motor de ciclo OTTO [1]

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2.1.5.6

Curva de potencia

La curva de potencia se distingue porque se eleva en forma sostenida en proporcin con las revoluciones hasta cierto rgimen, en forma de un lomo (lomo de potencia), la elevacin de esta curva depende en gran medida de la forma constructiva del motor, compresin y al uso que se le vaya a dar; siendo elevada en motores rpidos y menos elevada en motores de menor cilindrada. 2.1.5.7 Curva de par

La curva de par es ms reducida que la de potencia, el punto ms alto de la curva de par motor corresponde al par mximo o tambin llamado par ptimo; sin embargo el valor del par motor depende de la velocidad, siendo la curva elevada cuando el llenado de los cilindros es mayor y mejor, es decir cuando la velocidad es reducida y decrece cuando la velocidad aumenta y el llenado de los cilindros es bastante deficiente. Encontrndose el par mximo en la zona de elasticidad del motor.

2.1.5.8

Consumo especfico de combustible

Es la cantidad de combustible que necesita un motor para suministrar una determinada unidad de potencia por unidad de tiempo.

El consumo especfico es una forma de expresar el rendimiento del motor, en el sentido que relaciona consumo con prestaciones. Cuanto menor sea el consumo especfico de un motor, mejor es su rendimiento.

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Los motores Diesel tienen su punto de menor consumo especfico a velocidades de rotacin ms altas, por lo que en este caso, lo ms conveniente, es utilizarlo cerca de la potencia mxima. (2.3)

Donde: Cs = consumo especfico (Kg/CV*H) Ct = medida de consumo (Kg/h) Ne = potencia efectiva (CV) La Medida de consumo.-El consumo de combustible ser: (2.4) Donde: Vf = volumen de combustible (cm3 ) t = tiempo para consumir Vf (s) = peso especfico de combustible ( g/cm3 ) Remplazando (2.4) en (2.3) se obtiene: El consumo especfico estar dado por: (2.5)

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2.2 2.2.1

Sistema de inyeccin electrnica Principio de funcionamiento de la inyeccin electrnica

La inyeccin electrnica es un sistema de alimentacin de combustible, comandado electrnicamente, que controla la dosificacin de la mezcla aire-combustible; en funcin del rgimen de trabajo del motor. La cantidad de combustible por inyectar, es calculada por la unidad de control electrnico (ECU), para este clculo; esta recibe informacin de varios sensores ubicados en distintas partes estratgicas del motor, esta informacin incluye entre las ms importantes: presin en el mltiple de admisin, posicin de la mariposa de aceleracin, temperatura del motor, seal de giro del motor. Por otra parte estn los actuadores que son los que reciben las seales, en base al clculo realizado por la ECU.

Figura 2.46 Esquema de un sistema de inyeccin electrnica y sus componentes [2] 2.2.1.1 Unidad de control electrnico (ECU)

La ECU utiliza microprocesadores para reunir informacin, procesarla y enviar seales a los transistores excitados para que activen los diferentes circuitos actuadores. Los tres procesadores principales son el RAM (memoria temporal), el ROM (programa bsico de computadora) y el PROM (programa de sintona fina), estos tres microprocesadores son el corazn de la ECU.

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La ROM, o memoria slo para leer, es la seccin de la ECU que contiene el conjunto principal de instrucciones que sigue la computadora. Esta es la seccin que dice: cuando veo que esto sucede, tengo que hacerlo que suceda. El microprocesador que contiene estas instrucciones de la ROM es un chip no voltil. Esto significa que el programa diseado en l no se puede borrar al desconectar la energa.

La RAM, o memoria de acceso aleatorio, es la seccin que tiene tres funciones principales. La primera funcin acta como la libreta de apuntes de la ECU; siempre que se necesite hacer un clculo matemtico, la ECU utiliza la RAM. La segunda funcin es almacenar informacin en el sistema multiplicador de aprendizaje a bloques (BLM) cuando el motor est apagado o funciona en lazo abierto. La tercera funcin es almacenar los cdigos de diagnstico cuando se ha detectado una falla del sistema. Estos cdigos son almacenados por cincuenta re-arranques del motor o hasta que la potencia de la batera se retira de la ECU. A diferencia del ROM y PROM, los chips del RAM son memorias voltiles.

El PROM, o memoria programable slo para leer, es la seccin de calibracin del chip en la ECU. El PROM funciona junto con el ROM para las funciones del ajuste fino del control de combustible y del tiempo de encendido para la aplicacin especfica. El PROM es tambin una memoria no voltil. Contiene la informacin acerca del tamao del motor, tipo de transmisin, tamao y peso del auto, resistencia de rodamiento, coeficiente de arrastre y relacin final de traccin.

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2.2.1.2

Funciones de la ECU

La ECU es capaz de controlar diversas funciones. Adems es capaz de proporcionar un control ms preciso y sofisticado. Las funciones que pueden ser controladas por la ECU son las siguientes:

Control de inyeccin de combustible.- La ECU determinar la cantidad de combustible que se inyecta basndose en un cierto nmero de parmetros. Si el acelerador est presionado a fondo, el ECU abrir ciertas entradas que harn que la entrada de aire al motor sea mayor. La ECU inyectar ms combustible segn la cantidad de aire que est pasando al motor. Si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la cantidad de combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea ms rica hasta que el motor est caliente).

Control del tiempo de inyeccin.- Un motor de ignicin de chispa necesita para iniciar la combustin una chispa en la cmara de combustin. Una ECU puede ajustar el tiempo exacto de la chispa (llamado tiempo de ignicin) para proveer una mejor potencia y un menor gasto de combustible. Si la ECU detecta un picado de bielas en el motor, y "analiza" que esto se debe a que el tiempo de ignicin se est adelantando al momento de la compresin, ralentizar (retardar) el tiempo en el que se produce la chispa para prevenir la situacin.

Una segunda, y ms comn causa que debe detectar este sistema es cuando el motor gira a muy bajas revoluciones para el trabajo que se le est pidiendo al coche. Este caso se resuelve impidiendo a los pistones moverse hasta que no se haya producido la chispa, evitando as que el momento de la combustin se produzca cuando los pistones ya han comenzado la carrera de expansin [3]. Pero esto ltimo slo se aplica a vehculos con transmisin manual.

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La ECU en vehculos de transmisin automtica simplemente se encargar de reducir el movimiento de la transmisin.

Control de la distribucin de vlvulas.- Algunos motores poseen distribucin de vlvulas. En estos motores la ECU controla el tiempo en el ciclo de motor en el que las vlvulas se deben abrir. Las vlvulas se abren normalmente ms rpido a mayores velocidades que a menores velocidades. Esto puede optimizar el flujo de aire que entra en el cilindro, incrementando la potencia y evitando la mala combustin de combustible.

Control bomba de combustible.- La ECU controla, el voltaje aplicado a la bomba de combustible, este reduce el voltaje aplicado a la bomba de combustible para as reducir el ruido de la bomba de combustible y el consumo de energa elctrica en ralent.

Auto-diagnstico.- Verifica si los sistemas de seales de entrada y de salida hacia y desde la unidad de control son normales.

Control de rgimen de marcha en vaco.- Recibe seales de diversos sensores y regula el motor a rgimen de marcha en vaco ptimo de acuerdo a la carga del motor.

Control de ralent.- Aumenta el rgimen de marcha en vaco cuando el voltaje de la batera es bajo, o cuando hay muchos interruptores de carga accionados.

Control regulador de presin.- Aumenta temporalmente la presin de combustible cuando se pone en marcha el motor con elevada temperatura de refrigerante. Existe otro mdulo adems de la unidad de control.

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Otros.- Tambin se utiliza el control E.G.R. (recirculacin de gas de escape), control A.V.I. (vlvula indicadora de aire), etc.

2.2.1.3

Circuito hidrulico

Depsito de combustible.- Es el contenedor donde se almacena el combustible, para el funcionamiento del motor, internamente consta de celdas que evitan excesivos movimientos de combustible, esto para garantizar el correcto trabajo de la bomba.

Figura 2.47 Depsito de combustible [5]

Hay dos tecnologas para los depsitos de combustible en automviles:

Depsitos de plstico, concretamente polietileno de alta densidad (HDPE) producidos por medio de moldeo por soplado. Esta tecnologa est en auge por contar con emisiones de combustible muy reducidas. El plstico tambin posibilita geometras complejas, por ejemplo, el depsito puede montarse directamente sobre el eje trasero, ahorrando espacio y mejorando la seguridad en caso de impacto. Inicialmente se tenan dudas sobre la dureza del material frente a grietas en comparacin con materiales como el acero o el aluminio. Depsitos de metal (acero o aluminio) a partir de la soldadura de lminas estampadas. Aunque esta tecnologa da buenos resultados en el control de emisiones del combustible, es cada vez menos competitiva en el mercado.

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Filtro de combustible.- Es el encargado de retener las partculas de suciedad existentes en la gasolina, para que estas no obstruyan los pequeos orificios de descarga de los inyectores, y as, garantizar un combustible limpio para el funcionamiento del motor. El filtro de combustible usado en los sistemas de inyeccin electrnica es de alta presin y debe ser reemplazado de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

El elemento filtrante de un filtro de gasolina puede ser fabricado de papel, mallas metlicas, fibra de vidrio, entre otros y este elemento se encuentra recubierto de un cuerpo metlico o de plstico, siendo el primero el usado en los filtros de alta presin. Los filtros de gasolina pueden retener impurezas que tengan un tamao mayor a las 10 micras.

Figura 2.48 Filtro de combustible [5]

Regulador de presin de combustible.- Su funcin es mantener constante la presin del combustible en todo el sistema de alimentacin del vehculo, permitiendo as un funcionamiento ptimo del motor cualquiera sea el rgimen de ste. Posee un flujo de retorno, que al sobrepasarse el lmite de presin acta entonces liberando el circuito de retorno hacia el depsito de combustible. El regulador de presin va ubicado generalmente junto al riel de inyectores, aunque puede ir en el circuito de la bomba elctrica de combustible.

El regulador est construido por un contenedor metlico que posee una membrana, un muelle y una vlvula, el regulador tiene una toma de depresin proveniente del colector de

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admisin, haciendo que la vlvula se abra y el combustible retorne al depsito si la presin en el sistema de alimentacin del combustible supere el lmite establecido por el tarado del muelle.

Figura 2.49 Regulador de presin de combustible [3]

Riel de inyectores.- El riel de inyectores es la parte donde estn instalados todos los inyectores. El combustible ingresa por un extremo y por el otro, el riel tiene instalado un regulador de presin que impide que la gasolina se regrese al depsito hasta que la presin dentro del riel alcance el valor requerido para su funcionamiento.

Figura 2.50 Riel de inyectores [5] 2.2.1.4 Ventajas del sistema de inyeccin electrnica de combustible

Las ventajas que ofrece un sistema de inyeccin electrnica, son las siguientes:

Menor consumo de combustible Mayor potencia Gases de escape menos contaminantes

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Facilidad de arranque en fro Menor consumo de combustible.- Con la utilizacin de carburadores, en los colectores de admisin se produce mezclas desiguales de aire-combustible para cada cilindro. La necesidad de formar una mezcla que alimente suficientemente incluso al cilindro ms desfavorecido obliga, en general, a dosificar una cantidad de combustible demasiado elevada. La consecuencia de esto es un excesivo consumo de combustible y una carga desigual de los cilindros. Al asignar un inyector a cada cilindro, en el momento oportuno y en cualquier estado de carga se asegura la cantidad de combustible, exactamente dosificada. Mayor potencia.- La utilizacin de los sistemas de inyeccin permite optimizar la forma de los colectores de admisin con el consiguiente mejor llenado de los cilindros. El resultado se traduce en una mayor potencia especfica y un aumento del par motor. Gases de escape menos contaminantes.- La concentracin de los elementos contaminantes en los gases de escape depende directamente de la proporcin de la mezcla airecombustible. Para reducir la emisin de contaminantes es necesario preparar una mezcla de una determinada proporcin. Los sistemas de inyeccin permiten ajustar en todo momento la cantidad necesaria de combustible respecto a la cantidad de aire que entra en el motor.

Facilidad de arranque en fro.- Mediante la exacta dosificacin del combustible en funcin de la temperatura del motor y del rgimen de arranque, se consiguen tiempos de arranque ms breves y una aceleracin ms rpida y segura desde el ralent. En la fase de calentamiento se realizan los ajustes necesarios para una ptima marcha del motor y una buena admisin de gas sin tirones, ambas con un consumo mnimo de combustible, lo que se consigue mediante la adaptacin exacta del caudal de ste.

58

2.2.2

Clasificacin de los sistemas de inyeccin electrnica

Se pueden clasificar en funcin de cuatro caractersticas distintas:

Segn el lugar donde inyectan. Segn el nmero de inyectores. Segn el nmero de inyecciones. Segn las caractersticas de funcionamiento. 2.2.2.1 Segn el lugar donde inyectan:

Inyeccin directa.- El inyector introduce el combustible directamente en la cmara de combustin. Este sistema de alimentacin es el ms novedoso y se est empezando a utilizar ahora en los motores de inyeccin de gasolina como el motor GDI de Mitsubishi o el motor IDE de Renault [3].

Figura 2.51 Evolucin de los sistemas de alimentacin [3] Inyeccin indirecta.- El inyector introduce el combustible en el colector de admisin, encima de la vlvula de admisin, que no tiene por qu estar necesariamente abierta. Este sistema es el ms usado actualmente.

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Figura 2.52 Tipos de inyeccin indirecta de gasolina [3]

2.2.2.2

Segn el nmero de inyectores:

Inyeccin mono punto.- Hay solamente un inyector, que introduce el combustible en el colector de admisin, despus de la mariposa de gases. Es la ms usada en vehculos turismo de baja cilindrada que cumplen normas de anti polucin.

Inyeccin multipunto.- Hay un inyector por cilindro, pudiendo ser del tipo "inyeccin directa o indirecta". Es la que se usa en vehculos de media y alta cilindrada.

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Figura 2.53 Sistema de inyeccin mono punto y multipunto [5]

2.2.2.3

Segn el nmero de inyecciones:

Inyeccin continua.- Los inyectores introducen el combustible de forma continua en los colectores de admisin, previamente dosificada y a presin, la cual puede ser constante o variable.

Inyeccin intermitente.- Los inyectores introducen el combustible de forma intermitente, es decir; el inyector abre y cierra segn recibe las seales de la ECU. La inyeccin intermitente se divide a su vez en tres tipos:

Secuencial.- El combustible es inyectado en el cilindro con la vlvula de admisin abierta, es decir; los inyectores funcionan de uno en uno de forma sincronizada. Semisecuencial.- El combustible es inyectado en los cilindros de forma que los inyectores abren y cierran de dos en dos. Simultnea.- El combustible es inyectado en los cilindros por todos los inyectores a la vez, es decir; abren y cierran todos los inyectores al mismo tiempo.

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Figura 2.54 Comparacin de los tipos de inyeccin [3] 2.2.2.4 Segn las caractersticas de funcionamiento: Inyeccin mecnica (K-jetronic) Inyeccin electromecnica (KE-jetronic) Inyeccin electrnica (L-jetronic, LE-jetronic, motronic, Digifant, etc.) 2.2.3 Sensores y actuadores

Los automviles actuales tienen una cantidad importante de sensores (de 60 a 70 sensores en algunos casos). Estos sensores son necesarios para la gestin electrnica del automvil y son utilizados por las unidades de control (ECU) que gestionan el funcionamiento del motor, as como la seguridad y el confort del vehculo. Los sensores se emplean siempre que sea necesario transformar una magnitud fsica o mecnica previamente medida en una seal elctrica. A partir de esto, una unidad de control puede procesar dicha seal y, dado el caso, influenciar o regular a su vez el funcionamiento de los actuadores.

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2.2.3.1

Sensores

El sensor (tambin llamado sonda o transmisor) convierte una magnitud fsica (temperatura, revoluciones del motor, etc.) o qumica (gases de escape, calidad de aire, etc.) que generalmente no son seales elctricas, en una magnitud elctrica que pueda ser entendida por la unidad de control. La seal elctrica de salida del sensor no es considerada solo como una corriente o una tensin, sino tambin se consideran las amplitudes de corriente y tensin, la frecuencia, el periodo, la fase o asimismo la duracin de impulso de una oscilacin elctrica, as como los parmetros elctricos "resistencia", "capacidad" e "inductancia".

Figura 2.55 Diagrama de flujo del funcionamiento de un sensor en general [6]

2.2.3.1.1

Sensor TPS

Nombre: Sensor de posicin de mariposa del acelerador (Throttle Position Sensor). Funcin: Informa la posicin angular de la mariposa, la cual nos indica la posicin del acelerador enviando la informacin hacia la unidad de control. En funcin de esta seal la ECU calcula el pulso del inyector, la curva de avance del encendido y el funcionamiento del sistema del control de emisiones. Ubicacin: Normalmente est situado sobre la mariposa del cuerpo de aceleracin. Tipo: Potencimetro

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Figura 2.56 Sensor TPS [6] Nmero de cables: 3 cables: Voltaje de referencia. Seal. G.N.D. 4 cables: Voltaje de referencia. Seal. G.N.D. Switch de ralent. Circuito elctrico del sensor TPS:

Figura 2.57 Circuito elctrico del sensor TPS [7]

Figura 2.58 Circuito elctrico del sensor TPS con contacto de switch [7]

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Condiciones de trabajo de un TPS: Apertura mxima.- La condicin de apertura mxima (WOT), permite que el ECU detecte la aceleracin a fondo, condicin que se efecta cuando el acelerador es pisado a fondo. En esta condicin la E.C.U. efecta enriquecimiento adicional, modifica el avance y puede interrumpir el accionamiento de los equipos de A/C. Marcha lenta.- La condicin de marcha lenta o mariposa cerrada (Idle Speed), es detectada por el TPS en base a su condicin de tensin mnima prevista, dicha tensin debe estar comprendida en un rango predeterminado y entendible por el ECU como marcha lenta. Este valor de tensin se suele denominar voltaje mnimo del TPS o voltaje mnimo y su ajuste es de suma importancia a los efectos que la E.C.U. pueda ajustar correctamente el rgimen de marcha lenta y la condicin de freno motor. En aquellos casos en los que el TPS incorpore Switch, es este mismo Switch el que al conectarse da aviso al ECU acerca de la condicin de marcha lenta. Ejemplos de voltaje mnimo: Bosch, V.W.................................... (0.45 - 0.55) V Ford EECIV................................................................(0.65 - 0.9) V Nissan..............................................(0.45 +/- 0.05) V General Motors - en general................................ (0.6 +/- 0.05) V Forma de onda:

Figura 2.59 Forma de onda del sensor TPS [7]

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Sntomas de falla: El titubeo y el ahogamiento durante la desaceleracin. La marcha mnima inestable. Una falta de rendimiento del motor o mayor consumo de combustible. Un problema causado por un TPS en mal estado es la prdida del control de marcha lenta, quedando el motor acelerado o regulando en un rgimen incorrecto. La causa de esto es una modificacin sufrida en la resistencia del TPS por efecto del calor producido por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mnimo y haciendo que la unidad de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente, esta falla es una de las ms comunes en los TPS. El TPS se desajusta cuando toma temperatura, la falla se presenta como prdida del control de marcha lenta, en otras palabras el motor se queda acelerado o regula en un rgimen inadecuado en ciertas condiciones. La pista del TPS se encuentra defectuosa y al barrerla hay mal contacto, la falla produce tironeo de motor y puede prenderla lmpara de diagnstico. Comprobaciones: Control de voltaje mnimo: Uno de los controles que podemos realizar es la medicin de voltaje mnimo. Para esto con el sistema en contacto utilizamos un multmetro haciendo masa con el negativo del multmetro a la carrocera y conectando el positivo al cable de seal. Control de voltaje mximo: Se realiza con el sistema en contacto y acelerador a fondo utilizando un multmetro obtenindose en caso de correcto una tensin en el rango de la tensin de voltaje mxima segn el fabricante, generalmente entre (4 - 4.6) V.

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Barrido de la pista: El barrido de la pista se realiza con un multmetro preferentemente de aguja o con un osciloscopio debindose comprobar que la tensin se mantenga uniforme y sin ningn tipo de interrupcin durante su ascenso. La tensin comienza con el voltaje mnimo y en su funcin normal consiste en una subida hasta llegar al voltaje mximo, valor que depende segn el fabricante. Barrido de la pista: El cursor debe recorrer la pista del potencimetro sin cortes ni falsos contactos, esto es muy importante a los efectos de evitar tironeo de motor, fallas y detecciones de mal funcin por el sistema de autodiagnstico del ECM. Seal del TPS: La salida de tensin del TPS "Arranca" con el voltaje mnimo, y a medida que se abre la mariposa la tensin debe ir ascendiendo hasta llegar al valor mximo, normalmente comprendido entre 4 y 4.6 voltios. La forma de comprobar este barrido consiste en efectuar la medicin con un multmetro de aguja, osciloscopio analgico o digital y verificar el ascenso de la tensin de salida sin interrupciones.

2.2.3.1.2

Sensor IAT

Nombre: Sensor de temperatura del aire de admisin. (Air Temperature Sensor). Funcin: Determinar la densidad del aire. Medir la temperatura del aire. Este sensor trabaja en funcin de la temperatura, sea que si el aire est en expansin o en compresin, esto debido a su temperatura.

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Ubicacin: Se encuentra en el ducto de plstico del colector de admisin del aire. Localizada en el depurador o filtro de aire. En la entrada de la mariposa de aceleracin. Forma un solo conjunto con el caudalmetro. Tipo: Es un termistor o resistor NTC es alimentado con 5V entre ms caliente, menor es su resistencia.

Figura 2.60 Sensor IAT [6] Nmero de cables: 2 cables: Voltaje de referencia o G.N.D. Seal. Circuito elctrico del sensor IAT:

Figura 2.61 Circuito elctrico del sensor IAT [7]

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Condiciones de trabajo de un IAT: Es un termistor de coeficiente negativo, es decir entre ms caliente, menor es su resistencia, es alimentado de 5 voltios y es similar al sensor ECT. TABLA I VALORES DE TEMPERATURAS Y SUS RESPECTIVAS RESISTENCIAS, IAT [7]

Forma de onda:

Figura 2.62 Forma de onda del sensor IAT [5] Sntomas de falla: Cable abierto. Altas emisiones contaminantes de monxido de carbono. Consumo elevado de combustible. Problemas para el arranque fro. Aceleracin ligeramente elevada o alta. Titubeo en el motor. Fuerte olor de gasolina en el escape y bajo rendimiento.

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Comprobaciones: Con el sensor desconectado verificar el voltaje de alimentacin entre (4.8 5) v. Verificar la seal de salida en diferentes temperaturas. Motor fro (4 - 4.8) v. Motor caliente (0.4 - 0.5) v.

2.2.3.1.3

Sensor CKP

Nombre: Sensor de posicin del cigeal (Crankshaft Position Sensor). Funcin: Proporcionar a la ECU la posicin del cigeal, velocidad del motor, punto de encendido y momento de la inyeccin. Se instala cercano a la rueda volante de inercia, los dientes de la cinta del volante de inercia pasan muy cerca del sensor inductivo y por cada diente se genera un pulso de corriente alterna; es decir si la cinta dentada tuviera 300 dientes, por ejemplo en cada vuelta completa del eje cigeal se induciran 300 pulsos en el sensor. Ubicacin: Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea del cigeal (incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea principal), en la tapa de la distribucin o en el monoblock o forma parte del distribuidor. Tipo: Es un sensor de tipo inductivo en otros casos un sensor de efecto hall.

Figura 2.63 Sensor CKP [7]

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Nmero de cables: 2 cables: (Inductivo) Voltaje de referencia o G.N.D. Seal. 3 cables: (Efecto hall) Alimentacin: 12v. Masa. Seal. Circuito elctrico del sensor CKP:

Figura 2.64 Sensor tipo hall [7]

Figura 2.65 Sensor tipo inductivo [7] Condiciones de trabajo de un CKP: Sensor de posicin del cigeal CKP (Hall): El sensor de cigeal de tipo hall genera una sola onda cuadrada con tantas seales como cilindros tenga el motor, monitorea la posicin del cigeal, y enva la seal al modulo de encendido indicando el momento exacto en que cada pistn alcanza el mximo de su recorrido, (TDC). En algunos casos una de las seales es ms grande que las dems indicando el PMS del cilindro uno cuando el sistema es de inyeccin secuencial.

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Sensor de posicin del cigeal CKP (Inductivo): El sensor CKP de tipo inductivo genera una onda alterna senoidal con una irregularidad cclica producida por un diente faltante sobre la rueda fnica de excitacin montada en el cigeal. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn enfrentado a la rueda dentada o fnica. Existen dos diseos de ruedas fnicas: La mayora de los sistemas: 60 dientes 2 dientes 58 dientes. En el caso de Ford: 36 dientes 1 diente 35 dientes. Los sensores CKP, tienen solo dos pines de conexin correspondientes a los extremos de la bobina del sensor. Algunos CKP tienen tres cables, siendo el tercero un blindaje a masa, para evitar interferencias parsitas del encendido. Sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP en distribuidor-seal fotoelctrica proveniente del distribuidor: Este tipo de sensor suele estar ubicado dentro del distribuidor. Provee a la ECU la seal de rpm y de PMS de los cuatro cilindros. Su medicin es similar a la de un sensor efecto hall. Normalmente tiene 4 cables de conexin correspondiente a: Alimentacin:5v Masa. Seal de R.P.M. de alta resolucin (360 pulsos por vuelta del distribuidor). Seal rbol de levas de baja resolucin (4, 6,8 pulsos por vuelta de distribuidor).

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Forma de onda:

Figura 2.66 Forma de onda del sensor de posicin del cigeal (Hall) [7]

Figura 2.67 Forma de onda del sensor de posicin del cigeal (Inductivo) [7]

Figura 2.68 Forma de onda del sensor tipo opto-elctrico CMP y CKP en el distribuidor [7] Sntomas de falla: El motor no arranca. Explosiones en el arranque. El automvil se tironea. Puede apagarse el motor espontneamente.

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Comprobaciones:

Probar que tenga una resistencia de (190 - 250) del sensor esto preferente a temperatura normal del motor. Continuidad entre los 2 cables. Con el scanner buscar el nmero de pulsos.

2.2.3.1.4

Sensor CMP

Nombre: Sensor de posicin de rbol de levas (Camshaft Position Sensor). Funcin: El CMP por su parte indica a la ECU la posicin del rbol de levas para que determine la secuencia adecuada de inyeccin. El sensor CMP es necesario en motores con inyeccin secuencial multipunto para identificar el cilindro nmero 1, su informacin permite que el calculador defina un cilindro de referencia que servir para respetar el orden de encendido e inyeccin. Ubicacin: Usualmente se encuentra del lado de la distribucin frente a la polea del rbol de levas, frente al otro extremo del rbol de levas, fijado en la tapa vlvulas, o en otros casos se encuentra dentro del distribuidor. Tipo: Es un generador inductivo, cuyo funcionamiento es muy similar al sensor CKP o en otros casos es un sensor de efecto hall.

Figura 2.69 Sensor de posicin de rbol de levas [7]

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Nmero de cables: 2 cables: (Inductivo) Voltaje de referencia o G.N.D. Seal. 3 cables: (Efecto hall) Alimentacin: 12v. Masa. Seal. Circuito elctrico del sensor CMP:

Figura 2.70 Sensor tipo hall [7]

Figura 2.71 Sensor tipo inductivo [7] Condiciones de trabajo de un CMP: Sensor de posicin del rbol de levas CMP (Hall): El sensor del rbol de levas es el sensor de la identificacin del cilindro nmero 1 y se utiliza a veces como referencia para medir el tiempo de la inyeccin secuencial del combustible. Adems este sensor informa a la computadora, la posicin exacta de las vlvulas. Opera como un hall-efecto switch, esto permite que la bobina de encendido genere la chispa de alta tensin. Este sensor remplaza la funcin del distribuidor. La forma de onda de la seal puede ser o una onda magntica senoidal (alterna) o una onda tipo cuadrada.

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Las caractersticas de una buena forma de onda de efecto hall, son una conmutacin limpia. Sensor de posicin del rbol de levas CMP (Inductivo): El sensor de rbol de levas inductivo provee a la ECU la informacin que le permite identificar el cilindro nmero 1. Es utilizado en los sistemas de inyeccin secuencial. Es llamado tambin sensor de fase. Consta de una bobina arrollada sobre un ncleo de imn. Este sensor est enfrentado al rbol de levas y produce una seal cada dos vueltas del cigeal. El voltaje producido por el sensor del rbol de levas ser determinado por varios factores: la velocidad del motor, la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magntico ofrecida por el sensor. La ECU necesita ver la seal cuando el motor se enciende para su referencia. Las caractersticas de una buena forma de onda inductiva del sensor del rbol de levas son: una onda alterna que aumenta de magnitud como se aumenta la velocidad del motor y proporciona generalmente una seal por 7200 de la rotacin del cigeal (3600 de la rotacin del rbol de levas). El voltaje pico ser aproximadamente 0.5v, mientras que el motor est encendindose, en marcha lenta trabaja alrededor de 2.5v. Forma de onda:

Figura 2.72 Forma de onda del sensor de posicin de rbol de levas (Hall) [7]

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Figura 2.73 Forma de onda del sensor de posicin de rbol de levas (Inductivo) [7] Sntomas de falla: El motor arranca con dificultad. El rgimen de ralent falla en fro. Falta de potencia. Explosiones arranque. Se enciende la luz de Check Engine. Comprobaciones: Sensor Inductivo

Verificar la resistencia de 200 ohmios aproximadamente. Comprobar la distancia del entrehierro: 0.6mm mnima a 1.2mm mxima. Para determinar si el sensor est proporcionando una seal de velocidad a la ECU medir el voltaje. El voltaje estimado esperado durante el arranque est en (1-3) v. La seal puede tambin ser detectada con un osciloscopio. En el caso de que un diente falte, una onda sinusoidal estar incompleta.

Sensor efecto Hall

Tres terminales (alimentacin al sensor, seal, masa).

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Comprobar que exista una alimentacin de (5 o 12) v. al sensor. Comprobar que el sensor est conectado a tierra. Observar la forma de onda generada con Osciloscopio.

2.2.3.1.5

Sensor KS

Nombre: Sensor de detonacin Funcin: La detonacin o cascabeleo del motor provoca que el sensor genere una seal de bajo voltaje y esta es analizada por la ECU. Esta informacin es usada por la ECU para controlar la regulacin del tiempo, atrasa el tiempo hasta un lmite que vara segn el fabricante puede ser de 17 a 22 grados, esto lo hace atraves de un modulo externo llamado control electrnico de la chispa. Ubicacin: Est situado en el bloque del motor en el mltiple de admisin o en la tapa de vlvulas. Tipo: Es un sensor de tipo piezoelctrico

Figura 2.74 Sensor KS [6] Nmero de cables: Los TPS suelen tener 3 cables de conexin y en algunos casos pueden tener 4 cables, este ltimo caso incluye un switch, utilizado como contacto de marcha lenta (Idle Switch).

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2 cables: Seal. Masa sensor

3 cables: Seal Masa sensor Blindaje masa electrnica

Circuito elctrico del sensor KS:

Figura 2.75 Circuito elctrico del sensor KS [7] Condiciones de trabajo de un KS: Su principio de operacin est basado en la capacidad de un elemento piezoelctrico de convertir las vibraciones en seal elctrica y viceversa, de esta manera el sensor colocado en un lugar especfico producir una seal de voltaje AC. Cabe sealar que el sensor est diseado para trabajar al rango de frecuencia especfica del motor.

Forma de onda:

Figura 2.76 Forma de onda del sensor de detonacin KS [7]

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Sntomas de falla: Prdida de potencia o cascabeleo del motor y por lo tanto deterioro de algunas partes mecnicas. Comprobaciones: Golpear levemente el mltiple de admisin, hacer una pequea marca visible en la polea del cigeal y con una lmpara de tiempo ponerla directamente en la marca y golpear y veremos cmo se atrasa el tiempo. 2.2.3.1.6 Sensor MAP

Nombre: Sensor de presin absoluta en el mltiple (Manifold Absolute Presion). Funcin: Su objetivo es proporcionar una seal proporcional a la presin existente en la tubera de admisin con respecto a la presin atmosfrica, midiendo la presin absoluta existente en el colector de admisin. Para ello genera una seal que puede ser analgica o digital, reflejando la diferencia entre la presin en el interior del mltiple de admisin y la atmsfera. Ubicacin: El sensor MAP, se encuentra en la parte externa del motor despus de la mariposa, presentndose en algunos casos integrado a la ECU. Tipos: Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variacin de presin y por variacin de frecuencia.

Figura 2.77 Sensor MAP [7]

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Nmero de cables: 3 cables: Voltaje de alimentacin Seal Masa Circuito elctrico sensor MAP:

Figura 2.78 Circuito elctrico del sensor MAP [7] Forma de onda:

Figura 2.79 Forma de onda del sensor MAP [7] Sntomas de falla: Arranques difciles, pre-encendido, ralent inestable. Gases de escape negros, debido al atraso de la chispa o demasiado tiempo de inyeccin. Golpeteo debido a un avance excesivo. Demasiado consumo de combustible. Sobrecalentamiento del convertidor cataltico.

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Comprobaciones: Inspeccionar visualmente, si la manguera y todo el conducto de aspiracin hacia el sensor estn libres. Comprobar que no existan mangueras de vaco mal conectadas, deformadas, agrietadas u obstruidas. Si existiera una fuga de vaco en la manguera del sensor, este asumira que hay una mayor carga (menor vacio) y en consecuencia la ECU aumentara el tiempo de inyeccin y retrasara el encendido. Verificar las seales de salida del sensor: Con el interruptor de encendido en ON: (4 - 4,7) V (segn presin atmosfrica). Motor en ralent: (1,2 - 1,6) V. En desaceleracin brusca: (0,5 - 0,9) V. En aceleracin brusca: la seal debe crecer a 3V o ms. En caso de tratarse de un sensor MAP digital, es decir por variacin de frecuencia sus valores estn entre: (80 162) hz. (12 105) kPa.

Con una bomba manual de vacio generar depresin en el sensor, y medir el voltaje de salida: 0.2 bar = (3.5 3.9) V 0.4 bar = (2.3 2.7) V 0.6 bar = (1.3 1.7) V 0.8 bar = (0.3 0.7) V

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2.2.3.1.7

Sensor ECT

Nombre: Sensor de temperatura del motor (Engine coolant temperature). Funcin: La seal de este sensor, informa a la ECU la temperatura del refrigerante del motor, para que la misma enriquezca automticamente la mezcla aire-combustible cuando el motor esta fro, y la vaya empobreciendo paulatinamente con el incremento de la temperatura, hasta llegar a la temperatura ideal de trabajo, en cuyo momento se inyectara la mezcla ideal. Adems la ECU utiliza la seal de este sensor para el control de la vlvula EGR, y para comandar el funcionamiento del electro-ventilador de refrigeracin. Ubicacin: Esta localizado generalmente cercano al termostato del motor, roscado en la culata en contacto directo con el liquido refrigerante del motor. Tipo: Termistor NTC, es decir de coeficiente negativo de temperatura.

Figura 2.80 Sensor ECT [6] Nmero de cables: 2 cables: Voltaje de Alimentacin 5V. Seal Circuito elctrico sensor ECT:

Figura 2.81 Circuito elctrico del sensor ECT [7]

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Forma de onda:

Figura 2.82 Forma de onda del sensor ECT [7] Sntomas de falla: Arranques dificultosos. Electro-ventilador encendido en todo momento con el motor funcionando. Consumo excesivo de combustible. Ahogamiento y golpeteo. Problemas de sobrecalentamiento del motor. Marcha mnima dispareja. Prdida de potencia. Comprobaciones: Verificar el voltaje de alimentacin del sensor (4.8 - 5) v. Medicin de la seal de salida del sensor: Motor fro: (4.2 4.8) v. Motor caliente: (0.5 0.7) v. Medicin de resistencias, el sensor deber marcar aproximadamente 3000 ohmios en frio y 300 ohmios en caliente, no debe existir interrupcin de esta lectura al irse calentando:

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TABLA II VALORES DE TEMPERATURAS Y SUS RESPECTIVAS RESISTENCIAS, ECT [7] Temperatura C Resistencia -10 20 50 90 (8.10 10.77) K (2 4.5) K (600 900) (100 300)

2.2.3.1.8

Sensor O2

Nombre: Sensor de oxigeno (Oxigen sensor). Funcin: Informar a la ECU la cantidad de oxigeno existente en los gases de escape del motor, para que esta mediante la variacin de cantidad de combustible inyectado, garantice una mezcla ideal de aire-combustible, es decir: una mezcla estequiometria (lambda 1) que equivale a una relacin aire / combustible de 14.7: 1. Esto quiere decir, 14.7 partes de aire por una parte de combustible. Un lambda de 1.05 o mayor significa mezcla pobre, y un lambda 0.95 o menor denota una mezcla rica. El buen rendimiento de la inyeccin y la reduccin de los gases contaminantes dependen del funcionamiento del sensor de oxigeno. Como ste est constantemente expuesto a los gases de la combustin, con el tiempo necesita ser reemplazado. Ubicacin: Se encuentra colocado en el sistema de escape del motor, generalmente en el mltiple, o cerca de l. Tipos: Puede ser de 2 tipos, segn el elemento activo: Zirconio. Titanio.

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Figura 2.83 Sensor O2 Nmero de cables: 1 cable: Seal (color negro), la masa del sensor es su propia carcasa. 2 cables: Seal (color negro). Resistencia calentadora (color blanco), la masa del sensor es su propia carcasa. 3 cables: Seal (color negro). Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco). 4 cables: Seal (color negro). Masa de la sonda tomada en la computadora (color gris). Resistencia calentadora (+) y (-) (ambos de color blanco). Circuito elctrico sensor O2:

Figura 2.84 Circuito elctrico del sensor O2 [7]

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Forma de onda:

Figura 2.85 Forma de onda del sensor de O2 [7] Sntomas de falla: Consumo excesivo de combustible. Prdida de potencia. Ralent inestable. Mayor emisin de gases contaminantes. Comprobaciones: Si el flujo de gases de escape est bajo en oxgeno, lo cual provocar que el voltaje se mantenga alto (mezcla rica), se analiza las siguientes condiciones: Falla en la vlvula de purga del Cnister. Sensor MAP daado. Seal de sensor de temperatura del refrigerante incorrecto. Presin excesiva de combustible. Fuga en el inyector. Combustible contaminado de aceite. Filtro de aire obstruido.

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Si el contenido de oxgeno en el flujo de gases de escape es alto, provoca una lectura de voltaje bajo (mezcla pobre), se analiza las siguientes condiciones: Falla del sistema PCV. El cable del sensor de oxgeno aterrizado contra el mltiple de escape o entre el conector y la ECU. Inyectores defectuosos. Un MAP defectuoso. Una mala seal de temperatura. Agua en el combustible y otros contaminantes. Baja presin de combustible. Fuga en el sistema de escape. Sistema de inyeccin de aire defectuoso. 2.2.3.2 Actuadores

2.2.3.2.1

Rel

Nombre: Rel (Relay)

Funcin: El rel es un elemento electromecnico que puede actuar como interruptor o conmutador, dependiendo del nmero de contactos, accionado por una corriente elctrica, la funcin que cumple un rel es controlar grandes consumos elctricos mediante una pequea corriente de activacin. Consta de un circuito de excitacin, formado por la bobina unida a la armadura fija, y un circuito de trabajo, compuesto por la armadura mvil y el grupo de contactos.

Ubicacin: Debajo del tablero de instrumentos.

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Tipo: Electromecnico

Figura 2.86 Rel [7] Diagrama elctrico rel:

Figura 2.87 Numeracin de pines de rel [6] Sntomas de falla: Contactos internos pegados por exceso de calor. Bobinado daado o recalentado. Contactos internos que realizan falsos contactos, por lo que no fluye la corriente. Comprobaciones: Verificar por medio de un probador del luz con l un extremo a masa y el otro en el pin 87, que haya paso de corriente.13 Verificar la resistencia de bobinado entre (70 a 75) .

2.2.3.2.2

Vlvula IAC

Nombre: Vlvula de control de aire en ralent

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Funcin: En este tipo de vlvula se controla tanto el arranque en fro como la estabilidad del ralent segn la carga. La vlvula es gobernada por un motor elctrico, el cual recibe seales desde la ECU para posesionarse. Ubicacin: Esta montado directamente en el mltiple de admisin. Tipo: Electroimn.

Figura 2.88 Vlvula IAC [5] Diagrama elctrico IAC:

Figura 2.89 Pines vlvula IAC [5] 2.2.3.2.3 Vlvula EGR

Nombre: Vlvula de recirculacin de gases de escape.

Funcin: La recirculacin de gases de escape tiene dos misiones fundamentales. La primera es reducir los gases contaminados procedentes de la combustin o explosin de la mezcla y que mediante el escape sale al exterior. La segunda misin de la recirculacin de gases es bajar las temperaturas de la combustin o explosin dentro de los cilindros. La adicin de gases de escape a

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la mezcla de aire y combustible hace ms fluida a esta por lo que se produce la combustin o explosin a temperaturas ms bajas. Ubicacin: La vlvula EGR est montada entre el colector de escape y en el mltiple de admisin. Cuando es sometida al vaco que le suministra la vlvula de recirculacin de gases se abre y permite al gas de escape pasar al colector de admisin.

Figura 2.90 Vlvula EGR [6] Tipos: Neumticas: Las vlvulas EGR neumticas son accionadas por depresin o vaco.

Figura 2.91 Vlvula neumtica EGR [6] Elctricas: Las vlvula EGR elctricas se caracterizan por no tener que utilizar una bomba de vaco para su funcionamiento por lo que trabajan de forma autnoma. Estas vlvulas actan de una forma muy similar al dispositivo "variador de avance de inyeccin" que utilizan las "bombas electrnicas" que alimentan a los motores de inyeccin directa diesel.

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Figura 2.92 Vlvula elctrica EGR [6] Esquema de un sistema EGR:

Figura 2.93 Sistema de recirculacin de gases EGR [6] Condiciones de funcionamiento de la vlvula EGR: La toma de vaco que tiene la vlvula EGR basa su funcionamiento en este efecto, la succin de aire crea un vaco que acta sobre el diafragma de la vlvula comprimiendo el muelle resorte y levantando la vlvula que permite el paso del gas de escape desde el colector de escape hacia el colector de admisin. Funcionamiento de la EGR con el motor fro: La vlvula de aire adicional se mantiene cerrada y por tanto no hay recirculacin de los gases de escape Funcionamiento de la EGR con el motor caliente- ralent: La vlvula de aire adicional se abre, pero la presin de los gases de escape que acta en la cmara, no es suficiente parar vencer la reaccin de la presin atmosfrica y por tanto permanece cerrada. Funcionamiento de la EGR con el motor caliente - cargas parciales: La vlvula de aire adicional abierta, pero la presin de los gases de escape ya es suficiente para

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estrangular la salida para la atmosfera. El resultado es que la baja presin en el colector acta sobre la cmara de la vlvula EGR, venciendo la carga del muelle y abriendo el pasaje para los gases de escape Funcionamiento de la EGR con el motor caliente carga plena: Vlvula de aire adicional abierta, presin positiva sobre la vlvula moduladora vlvula EGR conectada a la vlvula de aire adicional, pero la presin en el colector de admisin no es suficiente para abrir la vlvula EGR y por lo tanto no se procesa la recirculacin de los gases de escape. Sntomas de falla: Se apaga el motor en las maanas. Ralent inestable. El motor arranca pero no prende. Membrana de la vlvula bloqueada puede estar abierta o cerrada. Juntas de la vlvula que presentan fugas, estn quemadas o han perdido sus propiedades. Conducto de paso de gases de escape hacia la admisin obstruido o presentan fugas. Convertidor de presin defectuoso. Conductos de aire de la electrovlvula abierto u obstruido. Comprobaciones: Hacer presin con ambas manos en el diafragma, si el motor se apaga quiere decir que est funcionando en perfectas condiciones. Verificar si existe vacio que active la vlvula EGR esto se lo realiza con el motor caliente.

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Verificar en el scanner el cdigo de falla. Verificar las conexiones del convertidor de presin 2.2.3.2.4 Inyectores

Nombre: Inyector de combustible (Fuel Injector). Funcin: En los sistemas de inyeccin multipunto, cada cilindro utiliza una vlvula de inyeccin que pulveriza el combustible antes de la vlvula de admisin del motor, para que el combustible pulverizado se mezcle con el aire, produciendo la mezcla que resultar en la combustin. Las vlvulas de inyeccin son comandadas electromagnticamente, abriendo y cerrando por medio de impulsos elctricos provenientes de la unidad de comando ECU. Para obtener la perfecta distribucin del combustible, sin prdidas por condensacin, se debe evitar que el chorro de combustible toque en las paredes internas de la admisin. Por lo tanto, el ngulo de inyeccin de combustible difiere de motor a motor, como tambin la cantidad de orificios de la vlvula. Para cada tipo de motor existe un tipo de vlvula de inyeccin. Ubicacin: Se hallan ubicados en el mltiple de admisin, entre el riel de inyectores y los orificios del mltiple. Tipos: Inyector tipo perno: Este es el tipo ms comn de inyector. Una aguja afilada calza sobre su asiento. Cuando se energiza la bobina del inyector, se retira la aguja permitiendo que el combustible pulverice. Este diseo se ha probado por ms de 30 aos ya de uso. Inyector tipo disco: stos trabajan muy bien con un buen cono de pulverizacin pero son ms propensos a que se tapen los agujeros por depsitos.

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Inyector tipo bolilla: stos utilizan una bolilla y un alojamiento hembra como vlvula y pulverizador. stos tienen una atomizacin excelente y un cono de pulverizacin ancho pero son propensos a taparse con depsitos del barniz provenientes de la gasolina. Clasificacin por impedancia: Baja impedancia: (1.7 - 3) Alta impedancia: (10 - 16) La ventaja primaria de los inyectores bajos en impedancia es un tiempo de accionamiento ms corto. Cuando inyectores de gran caudal se colocan en motores de gran cilindrada, usualmente se eligen inyectores de baja impedancia porque con ellos se consigue un mejor ralent debido a su velocidad de respuesta. La ventaja de los inyectores de impedancia alta es el hecho de que se genera menos calor en los transistores de potencia que los comandan y la no necesidad de utilizar ningn resistor externo para limitar la corriente que circula por ellos.

Figura 2.94 Inyector [7]

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Forma de onda:

Figura 2.95 Forma de onda inyector [7] Fallas: Pulverizacin errnea por suciedad en la aguja inyectora. Taponamiento de micro filtros por suciedad del combustible. Angulo de pulverizacin errneo. Bobinado elctrico del inyector en corto o abierto.

Comprobaciones: Montando los inyectores en una maquina comprobadora revisamos: El cono o ngulo de pulverizacin que este dentro de los parmetros, dependiendo del tipo de inyector. Que el caudal este dentro de los parmetros del fabricante del inyector que se est comprobando. Dependiendo de las caractersticas del inyector revisar que la resistencia entre sus terminales este dentro de los parmetros establecidos. 2.2.3.2.5 Bomba de combustible

Nombre: Bomba de combustible (fuel pump).

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Funcin: Es la encargada de extraer e impulsar el combustible desde el tanque (depsito de combustible), y enviarlo al riel de inyectores. Ubicacin: Por lo general, est sumergida dentro del tanque, esto por razones de refrigeracin de la misma, pero hay tambin sistemas que incorporan la bomba de combustible fuera del depsito de combustible. Descripcin: La bomba de combustible es de funcionamiento continuo para mantener la alimentacin en el sistema a una presin estable, por lo tanto se trata de una bomba rotativa que ofrece presin de forma inmediata. La alimentacin de corriente hacia la bomba, proviene de un rel que es accionado por la ECU. En algunos casos, internamente la bomba de combustible, suele incorporar el medidor de nivel de combustible, filtro de combustible, y en algunos casos el regulador de presin.

Figura 2.96 Bomba de combustible [6] Esquema elctrico de conexin de la bomba de combustible:

Figura 2.97 Diagrama elctrico bomba de combustible [7]

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Fallas: Baja presin en el sistema de alimentacin de combustible. Arranque dificultoso del motor. Funcionamiento intermitente de la bomba de combustible. Comprobaciones: Para comprobar el funcionamiento de la bomba, colocar la llave de encendido en la posicin ON (sin encender el motor) y escuchar el zumbido de la bomba operando aproximadamente en un lapso de 2 segundos, luego se detendr, ya que es el tiempo que se requiere para presurizar el sistema de combustible y dejarlo listo para operar. Si no se escucha el zumbido, con un milmetro verificar que est llegando por lo menos 12 voltios al enchufe del cableado de alimentacin elctrica de la bomba. Si no hay lectura del voltaje que requiere la bomba, revisar el circuito hasta determinar dnde est la interrupcin del flujo de corriente o si se debe a una alta resistencia por cables daados, mal contacto o sulfatacin de las conexiones. Si hay lectura del voltaje, medir con un ohmmetro la continuidad del motor elctrico en los terminales de la bomba. Si la lectura de la resistencia es alta o infinita la bomba est daada. Para verificar el correcto funcionamiento de la bomba, se procede a conectar un manmetro de presin de combustible en el circuito. Entonces se obtura la caera de retorno, al instante la presin debe subir en el manmetro, caso contrario la bomba estara dando anomalas de entrega de presin.

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2.2.4

Estrategias de funcionamiento En un sistema de inyeccin electrnica de combustible, el resultado final de la gestin de la ECU es la determinacin del tiempo e instante de la inyeccin, y el salto de la chispa de encendido.

2.2.4.1

Gestin de lazo o bucle abierto La ECU se encarga de regular el tiempo de inyeccin, y conceptualmente, esta regulacin es de tipo de lazo abierto. La ECU procesa la informacin recibida de los diferentes sensores, que portan una informacin prcticamente completa del rgimen del motor. La duracin del tiempo base de inyeccin se realiza en una parte del circuito denominado multivibrador, donde se analiza la informacin del rgimen y flujo de aire, sin tener en cuenta eventuales correcciones que se podran realizar. Una etapa multiplicadora recoge informaciones concernientes a los estados de funcionamiento del motor (arranque en frio, plena carga, etc.), el tratamiento de esta informacin es el que da un tiempo de correccin. La variacin de tensin de la batera puede afectar el tiempo de apertura de los inyectores, de ser necesaria alguna compensacin, se la hace en la etapa multiplicadora. Como conclusin: el tiempo de inyeccin resultante que enva la ECU a los inyectores, ser la suma de los tiempos anteriormente indicados, esto significa que la unidad de control ECU, diferencia el tiempo e impone la seal de inyeccin segn ha sido programada en fabrica, pero no recibe ninguna informacin de la dosificacin que realmente se est realizando.

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2.2.4.2

Gestin de lazo o bucle cerrado Las normas anticontaminantes, existentes en la actualidad, obligan al empleo de catalizadores, los cuales ofrecen una eficacia directamente condicionada a la relacin aire-combustible, que es la que se establece en la mezcla al ser introducida en el cilindro. La sensibilidad a este parmetro es elevada, de modo que se introduce una sonda lambda para monitorear los gases de escape, est informa a la ECU, si la mezcla es rica o pobre, esto permite modificar la inyeccin realizada por la ECU para el aporte de combustible a las condiciones de una adecuada eficacia del catalizador. Luego de la regulacin de la relacin aire-combustible, est el hecho de incorporar la regulacin y control del sistema de encendido de la ECU, de esta forma la ECU controla conjuntamente el momento de encendido y el tiempo de la inyeccin (con su avance controlado electrnicamente).

2.2.5 2.2.5.1

Instrumentos de medicin y comprobacin para sistemas de inyeccin electrnica Multmetro automotriz

El Multmetro es la herramienta perfecta para diagnosticar todo tipo de problemas elctricos automotrices.

Figura 2.98 Multmetro [6]

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Bsicamente un Multmetro es utilizado para medir: Resistencia elctrica (ohm). Tensin elctrica (volts). Intensidad elctrica (amperios). Un Multmetro automotriz cumple con las funciones de un Multmetro comn, ms otras funciones: Medicin de la rotacin del motor (rpm). Medicin del tiempo de inyeccin (ms). Medicin del ciclo de trabajo (% duty). Medicin de la temperatura (C o F). Medicin del ngulo de permanencia (DWELL). 2.2.5.1.1 Medicin de la resistencia elctrica

A travs de la medicin de la resistencia elctrica se puede: Verificar la continuidad de dos alambres conductores en un circuito elctrico. Verificar todos los componentes que sean constituidos por bobinas (sensor de rotacin, inyectores), resistencias (sonda Lambda), potencimetros (sensor de posicin de la mariposa) o termistores (sensor de temperatura del agua).

Figura 2.99 Medicin de la resistencia elctrica [3]

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2.2.5.1.2

Medicin audible de continuidad

Para verificar la continuidad de conductores cuya resistencia sea menor de 40 ohm. 2.2.5.1.3 Medicin de tensin elctrica

A travs de la medicin de la tensin, podemos verificar diversos componentes de un circuito (midiendo las tensiones de entrada y salida del mismo).

Figura 2.100 Medicin de tensin elctrica [3] 2.2.5.1.4 Utilizacin de la funcin MIN/MAX

La funcin MIN/MAX sirve para identificar los puntos de mnimo o mximo en la variacin de una seal. Esta funcin tiene una gran aplicacin para verificar el sensor de Oxgeno (sonda Lambda) en los sistemas de inyeccin electrnica.

Figura 2.101 Funcin MIN/MAX [3] 2.2.5.1.5 Medicin de la intensidad de corriente (amperaje)

Con la medicin de la intensidad de corriente se verifica la integridad del circuito elctrico de la bomba de combustible. Es recomendable no exceder de 30 segundos en la medicin cuando la corriente contina est entre 10 y 20 amperios.

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Figura 2.102 Medicin de la intensidad de corriente [3] 2.2.5.1.6 Medicin de rotacin (rpm)

Esta funcin del Multmetro automotriz, indica las rpm a las que se encuentra funcionando el motor.

Figura 2.103 Medicin de la rotacin (rpm) [3] 2.2.5.1.7 Medicin de frecuencia (Hz)

Por medio de la medicin de frecuencia se puede verificar el sensor de rotacin, el sensor de presin absoluta MAP o el sensor de detonacin. 2.2.5.1.8 Medicin de temperatura

A travs de la medicin de temperatura se puede verificar el funcionamiento del sistema de enfriamiento o verificar los sensores de temperatura. 2.2.5.1.9 Medicin del ngulo de permanencia (DWELL)

La medicin del ngulo de permanencia DWELL da el tiempo de energizacin del enrollamiento primario de una bobina. Es bastante utilizada para medir de la abertura de los platinos; para ello se deben conocer las especificaciones del ngulo de permanencia de cada vehculo.

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Figura 2.104 Medicin del ngulo de permanencia (DWELL) [3] 2.2.5.1.10 Medicin del ciclo de trabajo (%DUTY)

La medicin del %DUTY en la inyeccin electrnica sirve para verificar la seal que enva la ECU al actuador de marcha lenta (vlvula solenoide). Para ello, se selecciona la escala %DUTY y se presiona el botn Trigger para seleccionar el disparo que va a medir (+ o -). Un disparo positivo mide el tiempo que el solenoide est abierto (energizado) y uno negativo, el tiempo que est cerrado (des energizado).

Figura 2.105 Medicin del ciclo de trabajo (%DUTY) [3] 2.2.5.1.11 Medicin del tiempo de inyeccin (ms PULSE)

Esta informacin es necesaria para el anlisis del comportamiento del sistema de inyeccin. El tiempo de inyeccin de combustible es simplemente el tiempo de inyeccin o el tiempo en milisegundos en el cual permanece abierto el inyector. La apertura del inyector es comandada por la unidad de control electrnico (ECU). 2.2.5.2 Analizador de polaridad

Un analizador de polaridad es un equipo de extrema utilidad (trabaja con tensin de la batera) para el diagnstico de fallas en los circuitos de inyeccin electrnica y frenos ABS.

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Figura 2.106 Analizador de polaridad [6] Con l se puede verificar: Alimentacin elctrica de la ECU. Funcionamiento de los sensores tipo Hall (sensor de rotacin, sensor de velocidad). Alimentacin positiva de diversos elementos como sensores y actuadores. Casi todos los componentes que son alimentados con la tensin de la batera. 2.2.5.3 Osciloscopio

El osciloscopio automotriz, es bsicamente un dispositivo de visualizacin grfica que muestra seales elctricas variables en el tiempo, con este instrumento se puede interpretar grficamente lo que sucede con un componente electrnico del automvil. A diferencia de los osciloscopios analgicos utilizados para realizar pruebas de alta tensin del encendido, los osciloscopios digitales modernos incluyen una escala de tensin variable que permite visualizar tensiones bajas (normalmente de 0-5 V o de 0-12 V), as como una escala de tiempo graduable que permite mostrar cualquier forma de onda de manera ptima. En la pantalla del osciloscopio se visualizan la amplitud, frecuencia, anchura de los impulsos, forma y patrn de la seal recibida mediante un grfico de tensin (vertical) y de tiempo (horizontal).

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Figura 2.107 Osciloscopio [6] 2.2.5.4 Scanner

Figura 2.108 Scanner [6]

2.2.5.4.1

Qu es el OBD-II?

OBD-II viene de On-Board Diagnostics II generation o Segunda Generacin de Diagnsticos a Bordo, es un sistema basado en la informtica que se incorpora en todos los vehculos menores y camiones del ao 96 en adelante en USA. EL OBD-II monitorea algunos de los componentes ms importantes de los motores, incluyendo controles de emisin individuales. El sistema alerta tempranamente al conductor con una luz en el tablero, conocida como Check Engine o tambin MIL proveniente de Malfunction Indicator Light. De esta manera, este sistema protege al usuario as como al dueo, avisando desde que la falla es leve, y los costos de reparacin son ms bajos. 2.2.5.4.2 EOBD - European On-Board Diagnostic

EOBD es un estndar publicado por la Comunidad Europea. El beneficio de este estndar es dar a las autoridades una herramienta para controlar las emisiones de gases de los veh-

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culos. El estndar EOBD ha sido implementado en los vehculos con motores a gasolina en la Comunidad Europea desde enero de 2001. Si el vehculo es compatible con EOBD se tiene la posibilidad de leer la informacin guardada en la ECU del Automvil, incluyendo: Leer cdigos de error Borrar cdigos de error Leer datos FreezeFrame Obtener informacin en tiempo real (Tanto nmeros como grficos) Obtener los resultados del monitoreo de los sensores de oxgeno Obtener el resultado para test de preparacin Para leer esta informacin guardada en la ECU, se requiere de un interface, este lo constituye el scanner automotriz, y su instalacin al conector OBDII, que incorpora el vehculo. Una vez que el cdigo de falla o cdigo de diagnstico (DTC) es creado existe una anatoma para este cdigo, esto esta descripto por la norma SAE.

Figura 2.109 Conector OBDII [7] 2.2.5.4.3 Anatoma de los DTC (Diagnostic Trouble CODES)

Los cdigos de falla OBD II son del tipo alfanumrico, y cada uno de los dgitos presentan una ruta especfica del diagnstico, lo primero que se tiene es una letra, esta puede tener varias posibilidades de acuerdo al lugar del vehculo en el cual se desarrolle el cdigo.

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P = POWERTRAIN Comprende los cdigos relacionado con el motor y la transmisin automtica) B = BODY Comprende los sistemas que conforman la parte de carrocera y confort, tambin algunos sistemas relacionados con el inmovilizador) C = CHASIS Comprende los sistemas relacionado con el chasis como pueden ser algunos sistemas ABS AIRBAG y sistemas de diferencial que no estn relacionados con la gestin de la transmisin automtica. U = NETWORK Comprende los problemas relacionados con la transmisin de datos de un modulo a otro, las redes de comunicacin se pueden averiar y dejar sistemas completos por fuera del sistema. En ese caso cualquiera de los mdulos restantes pueden generar un cdigo relacionado con ese sistema.

Luego el segundo valor es un nmero que indica si el cdigo es completamente genrico, o est dentro de OBD II pero es algo particular que el fabricante ha dispuesto para ese problema, aunque se generen tambin al mismo tiempo cdigos completamente universales.

Si es 0 ser un cdigo completamente universal denominado SAE. Si es 1, 2 o 3 ser un cdigo del fabricante aunque sigue siendo OBD II o CAN.

El Tercer digito indica en el caso del motor, el sub-sistema sobre el cual est montada la falla es as como tendremos una ubicacin precisa del problema analizando este digito.

Si es 1 un problema ocasionado por un problema con un sensor que afecte la relacin aire-combustible o cualquier problema que afecte el buen funcionamiento de esta.

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Si es 2 est relacionado con algn problema relacionado con el sistema de alimentacin (Bomba de combustible, inyectores, rel de bomba, sensores de presin del riel) Si es 3 est relacionado con algn problema en el sistema de encendido este puede estar compuesta por elementos como (Bobinas, CKP, CMP, sensores de detonacin y cdigos de fuego perdido) Si es 4 est relacionado con el desempeo de un sistema anticontaminacin como puede ser (EGR, EVAP, catalizador, aire secundario, O2). Si es 5 est relacionado con un problema de la marcha mnima esto comprende (Vlvulas IAC ISC o todo sistema motorizado que controle la marcha mnima). Si es 6 est relacionado con un problema de la ECU, esto puede ser referente a sus circuitos de procesamiento como memoria y procesador o a referente a masas y positivos fuera de especificaciones. Si es 7 u 8 est relacionado con transmisin automtica o sistemas controladores de traccin en las 4 ruedas.

2.2.5.4.4

Scanner para OBD II

El documento J1978 de la SAE describe los mnimos requerimientos para un scanner de OBD II. Este documento abarca desde las capacidades necesarias hasta el criterio al que debe someterse todo scanner para OBD II. Los fabricantes de herramientas pueden agregar habilidades adicionales pero a discrecin. Los requerimientos bsicos para un OBD II Scan Tool son: Determinacin automtica de la interface de comunicacin usada.

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Determinacin automtica y exhibicin de la disponibilidad de informacin sobre inspeccin y mantenimiento. Exhibicin de cdigos de diagnstico relacionados con la emisin, datos en curso, congelado de datos e informacin del sensor de oxigeno. Borrado de los DTC, del congelado de datos y del estado de las pruebas de diagnstico. 2.2.6 Diagnstico de fallas Un diagnstico de inyeccin electrnica se realiza cuando el vehculo funciona de forma irregular como por ejemplo: prdida de potencia, aumento de consumo de combustible, funcionamiento irregular del motor, etc. Este diagnstico se debe realizar utilizando equipos de diagnstico automotriz. Los equipos necesarios para realizar un diagnstico acertado son: Multmetro, osciloscopio y scanner automotriz. Por lo general los problemas de los vehculos es prdida de potencia del motor, el cual se compone de varios sistemas, como el de refrigeracin, lubricacin, encendido, e inyeccin. El mal funcionamiento del motor de un vehculo puede ser responsable por algunos de estos sistemas que presentan alguna falla como por ejemplo si aumenta la temperatura de un motor puede ser debido a un termostato que se encuentra cerrado del sistema de refrigeracin, este diagnstico es fcil de identificar, no sucede lo mismo con el sistema de inyeccin del vehculo, para estos vehculos es necesario utilizar un scanner automotriz para leer los cdigos de fallas almacenado en la ECU. Un cdigo puede dar como resultado de la falla del sensor de oxigeno del sistema de inyeccin pero esto no representa que se deba cambiar el

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sensor si no lo que corresponde es comprobar el mal funcionamiento del sensor con un osciloscopio automotriz. Que sucede si se cambia dicho sensor pero la falla en realidad era un cable cortado de comunicacin de la ECU con el sensor, el vehculo continuara con su mal funcionamiento. Es importante que el tcnico mantenga por lo menos estos elementos en su taller para poder realizar un diagnstico rpido, efectivo, y no provocar otras fallas en los vehculos.

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CAPTULO III 3. 3. 3.1 CONSTRUCCIN DEL BASTIDOR Y MONTAJE DEL MOTOR Y SUS RESPECTIVOS ELEMENTOS Diseo de la estructura del bastidor

Para el diseo del bastidor sobre el que se montar el motor, se estableci como parmetros fundamentales brindar la seguridad y comodidad durante las prcticas de los estudiantes, para ello se requiere de una estructura capaz de soportar las cargas a las que se estar expuesta, en consecuencia, se estableci las medidas del bastidor, tomando en cuenta las dimensiones y peso del motor, as tambin la altura promedio de un estudiante en nuestro medio, que es 1.65 m. El bastidor, est compuesto por dos partes, la una es la estructura soportante, que es sobre la cual se apoyarn las bases del motor, y en la que concentramos el clculo estructural realizado. La otra parte del bastidor es la formada por los elementos que sirven para la colocacin de los distintos componentes necesarios para el funcionamiento de un motor como son: radiador, batera, tanque de combustible, y el panel de instrumentos. 3.1.1 Dibujo de la estructura

Se realiz el dibujo de la estructura soportante, en el programa SOLID WORKS 2010, siendo sus dimensiones las que se muestran en la siguiente figura.

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Figura 3.1 Estructura soportante 3.1.2 Clculo estructural

Se realiz el clculo estructural, con el objetivo de determinar si el diseo de la estructura soportante del bastidor, ser el adecuado para soportar el peso del motor, y de los distintos componentes, de igual forma para determinar si el material con el que ser construido, es el idneo. Se calcul las fuerzas que actuarn sobre la estructura, este clculo se lo hizo en base al peso del motor, el mismo que se consigui experimentalmente y corresponde a 147 kg. W motor = m motor * g Donde: W motor = Peso del motor m motor = Masa del motor g = gravedad Se reemplaza los valores ya conocidos en la ecuacin 3.1, y se tiene que: (3.1)

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Este valor es la carga que soportar la estructura, pero considerando que son dos las bases sobre las cuales se apoyar el motor, se divide para dos este valor, dando como resultado 720.3 N. F1 = F2 = 720.3 N Una vez conocidas las cargas que requiere soportar la estructura, se ha procedido a ejecutar el clculo con la asistencia del programa SAP2000 v14 que ofrece la posibilidad de determinar si el diseo, material y perfil estructural escogidos cumple con los requerimientos necesarios. El material con el que se plantea construir la estructura soportante del bastidor, es acero ASTM A-500 (Fy: 2 741.97 kg/cm2, Fu: 3 163. Kg/cm2), que en el rea automotriz es generalmente empleado para construir engranajes, ejes, palancas, chasis de automviles, etc. Se emple un tubo cuadrado de acero estructural, cuyas especificaciones son las siguientes: TABLA III ESPECIFICACIONES TUBO CUADRADO ESTRUCTURAL B (mm) 50 Espesor (mm) 2.0 rea (cm2) 3.74 I (cm4) 14.13 W (cm3) 5.65 i (cm) 1.94

Figura 3.2 Medidas tubo cuadrado

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En el programa se introduce el diseo con sus respectivas dimensiones, y se ubica las cargas que actuarn sobre la estructura con sus respectivos apoyos, adems de ello se establece el tipo de acero utilizado, as como su seccin. Se ha considerado que el peso del motor actuar como una carga muerta descartando as el torque generado por el mismo, debido a que este no impulsara ningn mecanismo.

Figura 3.3 Vista en 3D del diseo ingresado en el software Analizados los resultados de las razones de esfuerzos, que se muestra en la Figura 3.4, se concluye que la estructura si estar en capacidad de soportar las cargas que estarn actuando sobre ella, ya que las razones de esfuerzo para todos los elementos son menores a 1 de acuerdo al cdigo aplicado (AISC/ASD 2001); por ende, se puede empezar con la construccin del bastidor.

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Figura 3.4 Muestra de resultados en SAP2000 v14 3.1.3 Construccin del bastidor

En la construccin del bastidor, se utilizaron las siguientes maquinas-herramientas: Soldadora elctrica C/A Amoladora Esmeril Taladro de pedestal Taladro de mano Cizalla Entenalla Arco de sierra Brocas Nivel Compresor

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Para la construccin del bastidor, fueron empleados los siguientes materiales: TABLA IV MATERIALES EMPLEADOS EN LA CONSTRUCCIN DEL BASTIDOR ELEMENTO: Tubo estructural cuadrado Ruedas industriales Angulo L Bases de motor Templador Tuercas Pernos Tuercas Pernos CANTIDAD: 950mm 4 200 mm 2 unidades 1 unidad 4 4 2 2 MATERIAL/MODELO Acero/(50x50x2)mm Goma acero/(80)mm Acero/(25x25x2)mm Acero/goma Acero/goma Acero/(11.11)mm Acero/(11.11x76.19)mm Acero/(7.94)mm Acero/(7.94x76.19)mm

3.1.3.1

Procedimiento de construccin

Lo primero que se construy fue la estructura soportante, esto con el aval brindado por el clculo y diseo estructural previamente realizado. La estructura soportante est constituida por tubo estructural cuadrado de acero ASTM A-500 (50X50X2) mm, la unin se la realiz con suelda elctrica, con electrodos 60-11.

Figura 3.5 Construccin de la estructura soportante A esta estructura le colocamos ruedas industriales en 4 puntos, para facilitar el traslado del banco didctico, estas ruedas son adecuadas para soportar la carga necesaria, adems tienen un sistema para restringir su giro, y as brindar seguridad durante la realizacin de prcticas por los estudiantes.

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Figura 3.6 Ruedas industriales Una vez construida la estructura soportante, procedimos a colocar las bases de motor, sobre las cuales este se apoyar, estas bases son de goma, para evitar la directa transmisin de la vibracin del motor hacia el bastidor. Se coloc 2 bases, teniendo en cuenta que el motor lo ubicamos de forma transversal en relacin al bastidor, estas bases, son de las mismas caractersticas con las que el motor estaba montado en el vehculo, del cual fue extrado, esto se lo hizo tomando en cuenta que el motor funcionara en condiciones reales, es por ello que se coloc tambin un templador, que fue colocado para restringir el giro del motor, sobre todo durante la puesta en marcha, este templador est constituido por bujes de goma, por razones descritas ya anteriormente, este elemento no soporta directamente la carga del motor, es por ello que no se lo tom en cuenta en la etapa de diseo de la estructura soportante, este templador de igual manera es de similares caractersticas al que usaba el motor al estar montado en el vehculo. Las bases de motor estn unidas a la estructura mediante pernos y tuercas de acero de medida: (11.11x76.19) mm

Figura 3.7 Bases de goma del motor

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Luego de ello, se coloc las bases para los distintos componentes necesarios para el funcionamiento del motor: Radiador Batera Tanque de combustible El material con el que se construy estas bases, fue un ngulo de acero L de (25x25x2) mm, la base para el radiador est unida al bastidor por medio de pernos y tuercas, mientras que las bases para la batera y el tanque de combustible fueron soldadas a la estructura.

Figura 3.8 Bases soportantes 3.2 Montaje del motor sobre el bastidor

Una vez construido el bastidor, se procedi a montar el motor sobre las bases ya anteriormente colocadas, verificando con un nivel, su posicin tanto horizontal como vertical en relacin al bastidor, el objetivo de esto es mantener la disposicin original del motor, considerando que este trabajar en condiciones reales, y por ende, ningn sistema del mismo debe ser forzado en cuanto a su funcionamiento.

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Figura 3.9 Montaje del motor sobre la estructura 3.2.1 escape Antes de la colocacin de los componentes necesarios para el funcionamiento del motor, establecimos los parmetros requeridos para ello, sabiendo que este motor es parte de un banco didctico, destinado a la realizacin de prcticas por los estudiantes. Es as que cada componente se coloc en base a los siguientes puntos: Seguridad: Para que al momento del uso del banco didctico, los estudiantes puedan operar el motor, sin poner en riesgo su integridad. Eficiencia: Esto para que las prcticas puedan realizarse de tal forma que se aproveche al mximo el hecho de tener el motor de un vehculo funcionando en condiciones reales, dentro del laboratorio, es por esto que cada elemento ha sido colocado para brindar una accesibilidad adecuada, sin dejar de lado las normas bsicas requeridas para su funcionamiento. 3.2.1.1 Radiador y depsito de expansin de refrigerante Montaje del motor y sus accesorios: radiador, batera, sistema de admisin y de

El radiador se lo coloc en la parte frontal del bastidor, es decir de manera similar a la que se ubica generalmente en los vehculos, en el caso de nuestro proyecto, el radiador y electro-ventilador forman un solo conjunto, y se lo mont mediante 4 apoyos, 2 de ellos coloca-

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dos sobre el ngulo L de acero, y los otros 2 apoyos, se los ubic en parte de la estructura soportante del motor.

Figura 3.10 Montaje del radiador Para la colocacin del depsito de expansin de refrigerante, se plante como finalidad, mantener las caractersticas inciales determinadas por el fabricante, es decir, su colocacin fue similar a la que se tena cuando el motor an se hallaba montado en el vehculo, es as que no se ha modificado ni la forma ni la caracterstica de las mangueras, sabiendo de lo importante que es el sistema de refrigeracin, para la operacin del mismo.

Figura 3.11 Montaje del depsito de expansin de refrigerante 3.2.1.2 Batera

La batera se ubic en la parte inferior del bastidor, sobre la base constituida por ngulo L de acero, una de las razones fundamentales es mantenerla alejada de temperaturas elevadas, otro de los motivos de esa ubicacin, fue el hecho de optimizar el uso del espacio en el banco didctico, para brindar la accesibilidad requerida. La batera est sujeta a su base,

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de la misma manera que se lo hace en los vehculos, as se garantiza que la misma no estar expuesta a vibraciones, que podran causar su deterioro.

Figura 3.12 Montaje de la batera 3.2.1.3 Sistema de admisin

Para instalar un sistema de admisin en el motor de nuestro proyecto, se ha considerado las condiciones en las que este funcionar, que cabe destacar, no sern adversas ambientalmente hablando, debido a que como se conoce, este trabajar dentro del laboratorio de motores. Con este precedente, y sumndole el hecho de optimizar el espacio en el banco didctico, se decidi colocar un filtro de alta turbulencia, de caractersticas compatibles con las especificaciones tcnicas del motor, al colocar este elemento se suprime el uso del filtro y la caja de admisin originales, adicionalmente cabe destacar que estos elementos aumentan el caudal de aire al motor, es as que la baja restriccin de paso de aire hacia el interior del mismo mejora considerablemente su respuesta, incrementa la potencia, adems de tener una vida til extensa, debido a que son lavables.

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Figura 3.13 Filtro de alta turbulencia 3.2.1.4 Sistema de escape

El sistema de escape original del motor utilizado en este proyecto, fue modificado, para lograr las dimensiones adecuadas, pero siempre manteniendo a todos sus elementos, como son el mltiple, pre-silenciador, y silenciador principal.

Figura 3.14 Tubo de escape Para la colocacin del sistema de escape, se tuvo especial cuidado para que la elevada temperatura de este, no averi el resto de componentes, especialmente los constituidos por polmeros, es por ello que se opt por la colocacin de un protector aislante de calor, en el recorrido del tubo de escape. Otro factor importante que se tom en cuenta es la ubicacin de este sistema; lo ms alejado posible del tanque de combustible.

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Finalmente se coloc una caera, encargada de transportar los gases producto de la combustin en el motor, fuera del laboratorio, pues como se sabe la inhalacin de estos gases en un lugar cerrado, es altamente txico para el ser humano. 3.2.1.5 Tanque de combustible

Lo primero fue construir un tanque de combustible adecuado para el correcto funcionamiento del motor, para optimizar los recursos, se reutiliz un tanque de presin usado en las bombas de presin para agua, este tanque fue adecuado para que sus dimensiones sean las adecuadas para su colocacin, y a la vez, se pueda colocar la bomba de combustible dentro del mismo.

Figura 3.15 Construccin del tanque de combustible Adems de esto se le dio un tratamiento a la parte interna del tanque, para eliminar posibles partculas extraas que afecten posteriormente al funcionamiento del motor, luego se coloc el tanque sobre su base de acero, adicionalmente se sold 2 bases para poder unirlo mediante pernos a la estructura.

Figura 3.16 Montaje del tanque en la estructura

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Posteriormente se coloc junto al tanque de combustible, un tubo transparente, este tubo est conectado al tanque mediante 2 orificios, basados en el principio de tubos comunicantes, es decir el nivel de combustible existente en el tanque, se ver reflejado en el tubo transparente, el mismo que consta de una graduacin adecuada, para poder realizar las prcticas de consumo especfico de combustible del motor.

Figura 3.17 Visor de nivel de combustible 3.3 Instalacin del panel de instrumentos

Se coloc un panel de instrumentos que es necesario para la realizacin de las prcticas en nuestro banco didctico, y que es el encargado de informar al operario, ciertas condiciones especficas relacionadas con las condiciones de funcionamiento del motor, como el nivel de combustible, RPM del motor, temperatura, presin de aceite, luces testigo, indicador de la carga de la batera. Se instal un tablero plstico colocado sobre la estructura soportante del motor, para ello se coloc, una base hecha de platina de acero, este tablero plstico perteneca de igual manera a un vehculo siniestrado, la razn de su colocacin fue que sus dimensiones son adecuadas para cubrir las necesidades establecidas.

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Figura 3.18 Colocacin del tablero plstico A este tablero plstico colocado, se lo acondicion, de tal forma que nos permiti instalar varios elementos requeridos para el funcionamiento del motor, as como para la realizacin de prcticas, estos son los siguientes: 3.3.1 Panel de instrumentos original y luces testigo

Se utiliz el panel de instrumentos original del vehculo al cual perteneca el motor, que es el correspondiente a un Chevrolet Spark 1.0 Activo, este incorpora instrumentos para la medicin de distintos parmetros, pero solo son dos los que sern de utilidad para un motor que estar funcionando en las condiciones que lo har en nuestro banco didctico, estos son: Tacmetro (Medicin de RPM) Indicador del nivel de combustible

Figura 3.19 Panel de instrumentos original En cuanto al medidor de combustible, hay que indicar que se realiz las adaptaciones y cambios necesarios, con la finalidad de que el nivel de gasolina existente en el tanque, sea el

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mismo que se indica en el panel de instrumentos, as el estudiante que realiza las practicas, podr saber cundo adicionar combustible en el tanque, pues como sabemos, no es recomendable que la bomba elctrica de combustible trabaje en condiciones adversas, ya que esta deber siempre estar sumergida. Se ubic el conjunto de luces testigo, a continuacin se enlista las luces testigo requeridas para las condiciones en las que trabajar el motor. Luz Mil (Check Engine) Testigo de advertencia de bajo nivel de combustible Luz testigo de aviso de recalentamiento del motor Testigo de nivel de aceite Indicador de carga de la batera

Figura 3.20 Disposicin de los elementos del tablero de instrumentos 3.3.2 Acelerador

El mecanismo para poder controlar las RPM del motor se lo instal haciendo uso de un cable, el mismo que se acciona mediante un mecanismo de palanca que se ubic en el tablero.

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Figura 3.21 Acelerador 3.3.3 Switch de encendido

El mismo que es necesario para abrir el paso de corriente que permita accionar los elementos requeridos para arrancar el motor, este switch es el original correspondiente al motor, su accionamiento es mediante llave, se lo ubic a un costado del tablero.

Figura 3.22 Switch de encendido 3.3.4 Conector de diagnstico OBDII

Se lo instal en la parte izquierda del tablero, este elemento, permite la conexin entre la ECU, y el scanner.

Figura 3.23 Conector de diagnstico OBDII

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CAPTULO IV 4. 4. 4.1 CONSTRUCCIN E INSTALACIN DE UN SISTEMA DIGITAL PARA CREACIN DE AVERAS DEL MOTOR Instalacin de la ECU

La instalacin del modulo de control ECU se realiz en un lugar adecuado para su correcto funcionamiento es decir apartado de una fuente de calor, cubierta para posibles derrames de lquido sobre ella y en un lugar de fcil accesibilidad para la realizacin de cualquier prctica, est ubicada sobre el tablero de madera que es base del panel de instrumentos.

Figura 4.1 Mdulo de control (ECU) 4.1.1 Conector

El mdulo de control ECU (Sirius D4) dispone de un solo conector.

Figura 4.2 Conector ECU [8] 4.1.2 Cableado Todos los cables tienen un aislamiento codificado por color. Los cables del cableado principal del sistema tienen un nico color.

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Los cables de los sub-circuitos del sistema tendrn rayas de color. Los cables marcados con rayas utilizan el siguiente cdigo para indicar el tamao y los colores del cable por ejemplo:

Figura 4.3 Nomenclatura de los cables [8] 4.1.3 Cdigo de colores de los cables TABLA V CDIGO DE COLORES DE LOS CABLES [8] Abreviatura Br G V P W Or Lg Color Marrn Verde Violeta Rosa Blanco Naranja Verde claro Abreviatura Sb R L Y Gr B BW Color Celeste Rojo Azul Amarillo Gris Negro Blindado

4.2 4.2.1

Conexin de sensores y actuadores Sensores

4.2.1.1

Sensor IAT

Nombre: Sensor de temperatura del aire de admisin Ubicacin: Este sensor se encuentra en el ducto de plstico del mltiple de admisin de aire.

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Figura 4.4 Sensor IAT Conector

Figura 4.5 Conector sensor IAT [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor IAT y la ECU. TABLA VI CONEXIN SENSOR IAT A LA ECU [8] Pines del sensor 1 2 Color de cable Br/G Or/B Pin ECU 78 13 Descripcin Seal del sensor Masa del sensor

Diagrama elctrico

Figura 4.6 Diagrama elctrico sensor IAT [8]

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4.2.1.2

Sensor ECT

Nombre: Sensor de temperatura del lquido refrigerante. Ubicacin: Este sensor se encuentra localizado cercano al termostato del motor en contacto directo con el lquido refrigerante del motor.

Figura 4.7 Sensor ECT Conector

Figura 4.8 Conector sensor ECT [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor ECT y la ECU. TABLA VII CONEXIN SENSOR ECT A LA ECU [8] Pines del sensor 1 2 Color de cable Y B Pin ECU 76 19 Descripcin Seal del sensor Masa del sensor

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Diagrama elctrico

Figura 4.9 Diagrama elctrico sensor ECT [8] 4.2.1.3 Sensor MAP

Nombre: Sensor de presin absoluta en el mltiple. Ubicacin: Este sensor se encuentra instalado en el colector de admisin.

Figura 4.10 Sensor MAP Conector

Figura 4.11 Conector sensor MAP [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor MAP y la ECU.

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TABLA VIII CONEXIN SENSOR MAP A LA ECU [8] Pines del sensor A B C Color de cable L/R G/GR Or/B Pin ECU 50 75 13 Descripcin Voltaje referencia (5V) Seal del sensor Masa del sensor

Diagrama elctrico

Figura 4.12 Diagrama elctrico sensor MAP [8] 4.2.1.4 Sensor CKP

Nombre: Sensor de la posicin del cigeal. Ubicacin: Este sensor se encuentra instalado en la campana del embrague cercano al volante de inercia.

Figura 4.13 Sensor CKP Conector

Figura 4.14 Conector sensor CKP [8]

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La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor CKP y la ECU. TABLA IX CONEXIN SENSOR CKP A LA ECU [8] Pines del sensor 1 2 3 Diagrama elctrico Color de cable Y/R B/Y BW Pin ECU 54 85 25 Descripcin Seal HI Seal LOW Masa blindada del sensor

Figura 4.15 Diagrama elctrico sensor CKP [8] 4.2.1.5 Sensor CMP

Nombre: Sensor de la posicin del rbol de levas. Ubicacin: Este sensor se encuentra instalado en el cabezote del motor, frente al extremo posterior del rbol de levas.

Figura 4.16 Sensor CMP

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Conector

Figura 4.17 Conector sensor CMP [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor CMP y la ECU. TABLA X CONEXIN SENSOR CMP A LA ECU [8] Pines del sensor 1 2 3 Diagrama elctrico Color de cable Br/R Br/Y Or/B Pin ECU 22 17 66 Descripcin Seal del sensor Masa del sensor Alimentacin del sensor (12V)

Figura 4.18 Diagrama elctrico sensor CMP [8] 4.2.1.6 Sensor KS

Nombre: Sensor de detonacin. Ubicacin: Este sensor est situado en el bloque del motor, en la parte posterior.

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Figura 4.19 Sensor KS Conector

Figura 4.20 Conector sensor KS [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor KS y la ECU. TABLA XI CONEXIN SENSOR KS A LA ECU [8] Pines del sensor 1 2 3 Diagrama elctrico Color de cable L/Gr Or/B BW Pin ECU 42 12 11 Descripcin Seal del sensor Masa del sensor Blindaje masa electrnica

Figura 4.21 Diagrama elctrico sensor KS [8]

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4.2.1.7

Sensor O2 (con calefactor)

Nombre: Sensor de oxgeno en gases de escape con resistencia calefactora incorporada. Ubicacin: Este sensor est situado en el sistema de escape, luego del mltiple.

Figura 4.22 Sensor O2 Conector

Figura 4.23 Conector sensor O2 [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al sensor O 2 y la ECU. TABLA XII CONEXIN SENSOR O2 A LA ECU [8] Pines del sensor A B C D Color de cable Or/B P Br/G Or/B Pin ECU 44 35 13 Descripcin Alimentacin resistencia calefactora(12V) Seal del sensor Masa del sensor Masa resistencia calefactora

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Diagrama elctrico

Figura 4.24 Diagrama elctrico sensor O2 [8]

4.2.1.8

Sensor MTIA

Nombre: Actuador principal de aceleracin en ralent, en el cual incorpora un sensor TPS. Ubicacin: Este sensor est situado en la mariposa del cuerpo de aceleracin.

Figura 4.25 Sensor MTIA Conector

Figura 4.26 Conector sensor MTIA [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde al actuador MTIA y la ECU.

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TABLA XIII CONEXIN SENSOR MTIA A LA ECU [8] Pines del MTIA 1 2 3 4 5 6 7 8 Color de cable L/R L/W GR W/R L/Gr B L/R Pin ECU 62 61 55 79 74 19 43 Descripcin Masa del motor Alimentacin del motor Seal de ralent Voltaje de alimentacin TPS (5V) Seal del sensor TPS Masa del sensor TPS Seal del actuador de ralent

Diagrama elctrico

Figura 4.27 Diagrama elctrico del sensor MTIA [8] 4.2.2 Actuadores

4.2.2.1

Bomba de combustible

Ubicacin: La bomba de combustible se encuentra sumergida dentro del tanque de combustible.

Figura 4.28 Bomba de combustible

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Conector

Figura 4.29 Conector bomba de combustible [8] La siguiente tabla muestra las conexiones de los pines de la bomba de combustible. TABLA XIV CONEXIN BOMBA DE COMBUSTIBLE [8] Pines de la bomba 2 3 Color del cable B R/Y Descripcin Masa de la carrocera Rel de la bomba de combustible

Diagrama elctrico

Figura 4.30 Diagrama elctrico bomba de combustible [8]

4.2.2.2

Inyectores

Ubicacin: Se hallan ubicados en el mltiple de admisin, especficamente entre el riel de inyectores y los orificios del mltiple de admisin.

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Figura 4.31 Inyector Conector

Figura 4.32 Conector inyector [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde a los inyectores y la ECU. TABLA XV CONEXIN INYECTORES A LA ECU [8] Inyector 1 Pines inyectores Color del cable 1 2 2 1 2 3 1 2 4 1 2 R/Y Or/B L/R Or/B G/R Or/B Br Or/B 89 60 90 Pines ECU 59 Descripcin Control del inyector Alimentacin (Seal ignicin) Control del inyector Alimentacin (Seal ignicin) Control del inyector Alimentacin (Seal ignicin) Control del inyector Alimentacin (Seal ignicin)

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Diagrama elctrico

Figura 4.33 Diagrama elctrico inyectores [8]

4.2.2.3

Bobina de encendido

Ubicacin: La bobina de encendido se encuentra ubicada en la tapa de vlvulas del motor.

Figura 4.34 Bobina de encendido Conector

Figura 4.35 Conector bobina de encendido [8] La siguiente tabla muestra las conexiones entre los pines que corresponde a la bobina de encendido y la ECU.

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TABLA XVI CONEXIN BOBINA DE ENCENDIDO A LA ECU [8] Pines bobina A B C Color del cable Pines ECU L/R 31 R/Y R 29 32 Descripcin Modulo de bobina A (Cilindro # 2 y 3 ) Seal ignicin Modulo de bobina B (Cilindro # 1 y 4 )

Diagrama elctrico:

Figura 4.36 Diagrama elctrico bobinas de encendido [8] 4.3 Comprobacin de conexiones de sensores y actuadores hacia la ECU

Una vez concluida la conexin de sensores y actuadores del motor, se procedi a instalar un cableado especfico solo para el funcionamiento de los mismos, esto se consigui separando el cableado indicado, del mazo de cables general que incorporaba el vehculo.

Figura 4.37 Instalacin cableado principal

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Al ejecutar esta accin, se mantuvo las especificaciones indicadas por el fabricante, en cuanto al tipo de cable usado, as como el cdigo de colores adecuado. La comprobacin de la conexin de sensores y actuadores hacia la ECU, se la realizo en primera instancia de forma visual, para descartar cualquier fallo en la instalacin, posteriormente, y en base a los diagramas de inyeccin electrnica incluidos en el manual del fabricante del motor, con un Multmetro se comprob continuidad entre los pines. 4.4 Construccin e instalacin de un sistema para creacin de averas

Se consider necesario incorporar un sistema de creacin de averas en este banco didctico, de tal manera que sea posible evidenciar fallas reales ocurridas en motores de inyeccin electrnica, y con ello contribuir a la formacin profesional de los estudiantes. El proceso para crear averas, consiste en la interrupcin de seales de los siguientes sensores: CKP CMP ECT IAT MAP O2 KS MTIA Estas interrupciones de seales, sern comandadas desde una PC, la misma que mediante conexin USB, permitir enviar datos hacia un microcontrolador, el mismo que previamente ha sido programado para el efecto, de tal forma, que en los pines de salida habilitados, exis-

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ta un uno o un cero lgico (0-5V) de acuerdo al requerimiento, pues un transistor, colocado despus del microcontrolador, recibir este voltaje en su base, y por su principio de funcionamiento este se comportar como un interruptor, comandando as el paso de corriente, entre su emisor y colector. Para interrumpir la seal proveniente de un sensor, se cort el cable que la traslada hacia la ECU, de manera que, el cable proveniente del sensor se conect al terminal comn de un rel de contactos normalmente cerrados, mientras que el cable proveniente de la ECU, se conect al pin del contacto NC del rel, esto permite que el motor pueda operar sin la necesidad de conectar la PC con el microcontrolador, es decir, pueda operar de forma independiente cuando no est en funcionamiento el sistema de simulacin de averas, en cuanto a los pines restantes del rel; el contact 85 se conecto al positivo de la batera de 12 V del banco didctico. El pin 86 del rel de contactos normalmente cerrados, que corresponde al negativo de la bobina del mismo, se conect al colector del transistor, de esta forma, el transistor que es de configuracin NPN, tiene su emisor conectado hacia el negativo de la batera de 12 V, y dependiendo del voltaje enviado por el microcontrolador, sea 5 o 0 V (1/0 lgico), segn el requerimiento del usuario, este se polarizar y permitir el paso de corriente entre emisor y colector, en consecuencia, la corriente del negativo de la batera, fluir por el transistor hacia el pin 86 del rel, lo cual har que ste se accione, y cambie de posicin, crendose inmediatamente una avera, al interrumpir la seal que el sensor enva a la ECU. Se utiliz un rel para cada sensor, todo lo descrito anteriormente, se visualiza en la siguiente figura explicativa.

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Figura 4.38 Conexin de rels y transistores El microcontrolador utilizado en este proyecto es un PIC 18F2550 de MICROCHIP, en este se ha grabado el programa que se lo realiz en el software MICROCODE, este programa grabado en el PIC tiene la finalidad de permitir al mismo procesar la informacin enviada desde la PC hasta el PIC, para obtener en los pines de salida habilitados, un uno o un cero lgico, segn el requerimiento del usuario del sistema de creacin de averas, la conexin entre el microcontrolador y la PC se la realiza mediante cable USB, por otra parte se ha utilizado el programa LABVIEW 9.0, en el cual se ha diseado un software que permite al estudiante o usuario, mediante un tablero virtual de interruptores, crear fallas, al impedir la comunicacin entre sensor y ECU.

Figura 4.39 Visualizacin del software para creacin de averas

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Al abrir la ventana de dicho software; se muestra el circuito de conexin de cada uno de los sensores con respecto a la ECU, la informacin mostrada en estos grficos, sern de gran utilidad como una gua en el aprendizaje de los estudiantes, adicionalmente en esta ventana se muestra un texto en el cual constan las indicaciones requeridas para el uso del software. En el programa LABVIEW 9.0 luego del diseo y pruebas del software creado, se procedi a la creacin de un archivo ejecutable, el mismo que permite el uso del software para creacin de averas, en cualquier PC, independientemente de que esta tenga instalado el programa LABVIEW. Finalmente se grab en un CD de datos, todos los archivos necesarios para la instalacin del software; estos archivos son los siguientes: Programa ejecutable Instalador del driver (necesario para el reconocimiento del microcontrolador) Instrucciones y requerimientos para la instalacin y uso del software 4.4.1 Elaboracin del circuito para creacin de averas

Previo a la elaboracin del circuito, se procedi a realizar la simulacin correspondiente en el software PROTEUS, paralelamente con el programa LabWIEV 9.0, una vez que virtualmente se verific su correcto funcionamiento se procedi a disear el circuito para posteriormente imprimirlo, y as poder fabricar la placa impresa, para instalar los componentes electrnicos necesarios para permitir la comunicacin entre la PC y el microcontrolador, as como tambin la creacin de fallos, los elementos electrnicos utilizados en la construccin de este circuito se describen a continuacin:

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TABLA XVII ELEMENTOS ELECTRONICOS UTILIZADOS EN EL CIRCUITO Elemento: Microcontrolador Condensador cermico Resistencia Condensador electroltico Oscilador Transistor Conector USB Condensador cermico Rel Cantidad: 1 2 9 1 1 8 1 1 8 Caracterstica: 18F2550-Microchip 22 pF 4.7 K 47uF a 16V 12 MHz BD135-NPN Tipo B 0.1 uF 12V a 10A

El diseo final del circuito utilizado para cumplir con los objetivos planteados en este proyecto se lo puede apreciar en la siguiente figura:

Figura 4.40 Diagrama circuito de creacin de averas Una vez finalizada la elaboracin de este circuito, se lo instal estratgicamente en el tablero de instrumentos, en su parte interna, de esta manera, el circuito est ubicado correctamente, distanciado de posibles fuentes de alta temperatura, derrames, o algn tipo de dao, finalmente se instal el cable que permite conectar el sistema de creacin de averas, con la PC va USB, este cable, est ubicado en el tablero de instrumentos.

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Figura 4.41 Circuito de creacin de averas

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CAPTULO V 5. 5. 5.1 ELABORACIN DEL MANUAL DE PRCTICAS Y/O PRUEBAS DE LABORATORIO Y NORMAS DE SEGURIDAD PARA EL USO DEL EQUIPO Identificacin de los componentes y conocimiento de sus propiedades de operacin

y parmetros Para el correcto uso de este banco didctico, es fundamental conocer la operacin de todos los elementos claves para su funcionamiento, as tambin leer todas las instrucciones de seguridad. Consulte el tem Atencin en las prximas secciones, en ste de describirn distintas acciones referentes a la seguridad del estudiante u operario, as como del equipo. Se inicia haciendo una breve descripcin de la distribucin de los componentes en el banco didctico. El conjunto motor: forman parte del mismo, el motor de combustin interna, radiador, sistema de admisin y escape, batera, tanque de combustible, y reservorio de refrigerante. Panel de instrumentos, y circuito para creacin de fallas: Este conjunto se ubica en la parte posterior del banco didctico, forman parte del mismo: el tablero de instrumentos, y el circuito que nos permite la creacin de fallas desde una PC. 5.1.1 Nivel de lquido refrigerante

Antes de poner en marcha el motor, se debe revisar que el nivel de lquido refrigerante sea el adecuado, de no ser as, se colocar una mezcla de agua y lquido protector para radiador en la razn del 50%.

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Figura 5.1 Verificacin nivel de refrigerante El lquido protector para radiador est constituido a base de glicol etileno que es un aditivo "long-life" con propiedades anticorrosivas y que protege contra la congelacin y ebullicin del sistema, es por ello que se recomienda su utilizacin, con la finalidad de alargar la vida til del motor de este banco didctico. Atencin: El sistema de refrigeracin del motor est bajo presin. Nunca abra la tapa del reservorio del refrigerante con el motor caliente. 5.1.2 Nivel de aceite

El nivel de aceite se debe inspeccionar con el motor ubicado en una superficie plana y lgicamente apagado, esto se lo realizar a la temperatura de funcionamiento, se debe esperar 2 minutos, luego de apagarlo, este tiempo es necesario para que el aceite que circula por el motor, baje hacia el crter; para verificar el nivel, levante la varilla del aceite y squela, lmpiela completamente e insrtela, squela y verifique el nivel de aceite, que debe quedar entre las marcas MAX y MIN de la varilla. Aada aceite solamente si el nivel alcanza la marca MIN de la varilla o si estuviese abajo de la misma, el nivel de aceite no deber quedar por encima de la marca MAX de la varilla. Si eso ocurre, habr, por ejemplo, un aumento del consumo de aceite o aislamiento de las bujas y la formacin de depsitos de carbn.

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Figura 5.2 Verificacin nivel de aceite Los cambios de aceite se deben efectuar segn los intervalos de tiempo que posteriormente se indica, pues los aceites pierden sus propiedades de lubricacin no solamente a consecuencia de trabajo del motor sino tambin por envejecimiento. Los tipos de aceite que se podrn utilizar son los de clasificacin API-SJ o superior y de viscosidad: SAE 15W40 SAE 15W50 SAE 20W40 SAE 20W50 Atencin: Utilice nicamente el tipo de aceite especificado en este manual, adems, no mezcle aceites de distinta viscosidad, para realizar un correcto cambio de aceite, drenar todo el aceite con el motor caliente, y reemplazar el filtro obligadamente. 5.1.3 Llenado del tanque de combustible

Se recomienda efectuar el llenado antes de que la aguja indicadora de combustible alcance el extremo izquierdo de la escala, es decir, antes de que el nivel sea demasiado bajo, cuando esto ocurre, se encender la lmpara testigo en el tablero, que alertar el bajo nivel de combustible existente en el tanque.

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Para llenarlo, haga lo siguiente: Apague el motor y abra la tapa de acceso al sitio de llenar girndola en sentido anti-horario. Con la ayuda de un embudo, y cuidadosamente llene el tanque de gasolina. Una vez realizado esto, constate, que no haya existido combustible derramado, de ser as, limpie inmediatamente, y gire la tapa en sentido horario, para cerrarla.

Figura 5.3 Llenado tanque de combustible Atencin: Se recomienda el uso de combustible sin plomo, y de un octanaje adecuado para las condiciones en las que trabajara el motor de este banco didctico, use gasolina sper. 5.1.4 Batera

Desconexin del cable de la batera: Todos los interruptores deben estar en la posicin "OFF" (APAGADO). Desconecte el cable a tierra de la batera. Desconecte el cable del positivo de la batera. Para la conexin de la batera, siga el proceso de desconexin en sentido inverso, colocando de forma adecuada los bornes, de manera que no queden flojos.

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Atencin: Es importante que se desconecte primero el cable a tierra de la batera. Desconectar primero el cable del positivo de la batera puede provocar un cortocircuito. Limpie los terminales de la batera y aplique una capa fina de grasa para evitar que se oxide. Chequee regularmente el nivel de electrolito de la batera, si amerita completarlo, hacerlo con agua destilada con la ayuda de un embudo hasta alcanzar el nivel adecuado. Para evitar averas en los componentes electrnicos del sistema, no se debe desconectar la batera con el motor operando. Al conectar la batera tenga cuidado de no invertir la posicin de los cables, esto sera fatal para el sistema de inyeccin electrnica, particularmente para la ECU.

Figura 5.4 Llenado de electrolito de la batera

5.1.5

Componentes electrnicos

Este banco didctico incorpora un motor de inyeccin electrnica multipunto, el mismo que para su funcionamiento requiere de una variedad de sensores, y actuadores, as como de la ECU, y su conexin a los anteriores, por medio de cableado.

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A continuacin se establece, varias recomendaciones para proceder ya sea a realizar prcticas dentro del laboratorio, o a dar mantenimiento.

5.1.5.1

Manejo de los conectores

Algunos conectores cuentan con un seguro para mantenerlos unidos mientras el motor se encuentra en funcionamiento, algunos de estos seguros se destraban tirando de ellos hacia usted. Otros se destraban presionndolos hacia adelante, como se puede apreciar en la Figura 5.5. Identifiqu que tipo de seguro se encuentra sobre el conector con el que est trabajando.

Figura 5.5 Manipulacin correcta de conectores [8]

Sostenga firmemente ambos lados (macho y hembra) del conector, destrabe el seguro y separe cuidadosamente las dos partes del conector. Nunca tire de los cables para separar los conectores, esto romper el cable.

Figura 5.6 Manipulacin incorrecta de conectores [8]

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Para la conexin de los conectores, sostenga firmemente ambos lados (macho y hembra) del conector, asegrese de que los pines del conector y los orificios coincidan, asegrese de que ambos lados del conector se encuentren alineados entre s, firme y cuidadosamente una ambos lados del conector.

Atencin:

Al reemplazar un fusible, este debe tener el mismo amperaje que el original. Nunca reemplace un fusible quemado con uno de distinto amperaje, esto puede provocar un incendio u otro tipo de daos en el circuito. Sea cuidadoso con el manejo de las piezas. Ninguna debe caerse ni arrojarse ya que puede provocar un cortocircuito o mal funcionamiento. Cuando ensamble las piezas tenga cuidado de no rasgar o cortar el cableado. Todas las conexiones elctricas se deben mantener limpias y ajustadas. 5.1.6 Tablero de instrumentos

El tablero de instrumentos, que incorpora este banco didctico, incluye varios elementos, de los cuales se indica su ubicacin en la siguiente figura:

Figura 5.7 Tablero de instrumentos 1. Tacmetro 2. Indicador de nivel de combustible

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3. Luces testigo de: Check Engine, aceite, combustible, batera, temperatura. 4. Acelerador 5. Interruptor de encendido 6. Conector de diagnstico OBD-II 7. Cable USB para la conexin del sistema de creacin de averas Se recomienda verificar constantemente el panel de instrumentos del motor, en especial verificar las luces testigo, que son las encargadas de comunicar al estudiante u operario de alguna falla existente, en la siguiente Figura 5.8. Se describe las luces testigo que incluye este panel de instrumentos.

Figura 5.8 Luces testigo del tablero de instrumentos [8] 5.1.7 Informacin general del motor

En la siguiente tabla se detalla las caractersticas tcnicas del motor de este banco didctico: TABLA XVIII INFORMACION GENERAL DEL MOTOR [8] CARACTERISTICA Fabricante Versin Cilindrada Nmero de cilindros Combustible Formacin de la mezcla DATO CHEVROLET B10S / Siemens Sirius D4 995 cm3 4 Gasolina MPFI (Inyeccin electrnica multipunto)

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Relacin de compresin Potencia mxima CV@RPM RPM en ralent Nmero de vlvulas Tipo de rbol de levas Tipo de buja/luz de los electrodos Sistema de encendido Orden de encendido

9.3 : 1 65@5400 850 8 SOHC NGK BPR6EY / 0.8 0.9 mm Tipo DIS 1-3-4-2

5.1.8

Plan de mantenimiento, inspecciones y cambios

A continuacin se detalla los mantenimientos que se debe realizar al motor de este banco didctico, por ser un motor que operara estacionariamente, se tomar en cuenta las horas de funcionamiento del mismo, las mismas que sern contabilizadas por el encargado del laboratorio de motores. TABLA XIX PLAN DE MATENIMIENTO DEL MOTOR Diariamente

SERVICIOS A EFECTUARSE

Verificar nivel de aceite Verificar nivel de lquido refrigerante Verificar posibles fugas de aceite y/o refrigerante Verificar electrolito de la batera Verificar conexiones elctricas Cambiar aceite y filtro Cambiar filtro de combustible Cambio filtro de aire Lavado de inyectores y cambio de pre-filtros Calibracin de bujas

1000 h

250 h

500 h

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Verificar banda de distribucin y alternador Cambio de lquido refrigerante Drenar y limpiar tanque de combustible

Atencin: Independientemente de los intervalos de tiempo indicados en esta tabla, el aceite lubricante debe ser reemplazado a ms tardar cada 6 meses. 5.1.9 Operacin del motor

Antes de arrancar el motor de este banco didctico, verificar: Nivel de lquido refrigerante Nivel de lubricante Nivel de combustible No exista herramientas o similares sobre el mismo Despus de arrancar el motor, calentarlo en ralent, sin carga, no acelere el motor para arrancarlo. Observar el panel de instrumentos, para advertir alguna novedad. Si el motor no arranca inmediatamente, no debe forzarlo, se recomienda inspeccionar cual es la razn que produce esa falla para poder solucionarla, y as arrancar el motor. Atencin: Direccionar la manguera de desfogue del sistema de escape, hacia un lugar abierto, fuera del laboratorio, porque los gases de escape producto de la combustin ocasionada en el motor, son altamente nocivos para el ser humano.

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5.2

Ejecucin de mediciones tpicas, e interpretacin de los resultados obtenidos

Para facilitar la realizacin de prcticas, se ha diseado guas de laboratorio de inyeccin electrnica, mediante las cuales los estudiantes, realizaran distintos tipos de mediciones, y comprobaciones haciendo uso de las herramientas de diagnstico que hoy en da provee la tecnologa, con la finalidad de fortalecer su capacitacin. 5.2.1 Equipos para diagnstico de fallos

El motor de este banco didctico, incorpora un sistema de inyeccin electrnica multipunto, con sistema de diagnstico OBD-II, como se sabe; este sistema ha sido incorporado en todos los vehculos fabricados a partir de 1996, como respuesta a las regulaciones impuestas, por los estamentos encargados de la proteccin del medio ambiente. Como conclusin: un sistema OBD-II estandariza y facilita la forma de leer los cdigos de falla, almacenados en la ECU, pero es el tcnico, el encargado de dar un diagnstico correcto en base a los datos obtenidos, mediante las herramientas de diagnstico. Los equipos de diagnstico, que sern utilizados en las distintas prcticas, son los siguientes: Scanner Osciloscopio Multmetro automotriz Analizador de polaridad 5.2.2 Medicin de seales de sensores

Para realizar un diagnstico correcto, es primordial conocer los voltajes o seales, que los sensores continuamente envan hacia la ECU, en la siguiente tabla se muestra detalladamen-

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te estos valores, as como tambin entre qu puntos exactamente fueron tomados y el rgimen del motor en ese instante. TABLA XX MEDICION SEALES DE LOS SENSORES SENSOR: MTIA MTIA MTIA MTIA MTIA MTIA MTIA MTIA DESDE: 79 19 62 61 43 55 74 74 A: Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) ESTADO: Encendido conectado Encendido conectado Ralent Ralent VALOR/IMAGEN: 5V 0V Figura 5.9 Figura 5.9

Encendido conectado, vlvula de 2.6 2.9 V estrangulacin cerrada Encendido conectado, vlvula de 0 V estrangulacin cerrada Encendido conectado, vlvula de 3.8 4.2 V estrangulacin cerrada Encendido conectado, vlvula de 0.4 0.7 V estrangulacin abierta totalmente Encendido conectado, vlvula de 5 V estrangulacin abierta ligeramente Regimen motor de arranque Encendido conectado Regimen motor de arranque Encendido conectado Encendido conectado Ralent Ralent, aumentar rgimen Figura 5.10 0V Figura 5.11 0V 5V 1.1 1.4 V 3.8 4.2 V / Figura 5.12

MTIA

55

Batt (-)

CKP CMP CMP MAP MAP MAP MAP

85 17 22 13 50 75 75

54 Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-)

KS KS

12 11

Batt (-) Batt (-)

Ralent Ralent

0V 0V

162

KS IAT IAT IAT ECT ECT ECT O2

42 13 78 78 19 76 76 44

Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-)

Ralent, aumentar rgimen Encendido conectado

Figura 5.13 0V

Encendido conectado, tempera- 3.9 V tura aire 10 C Encendido conectado, tempera- 2.5 V tura aire 40 C Encendido conectado Encendido conectado, 20 C Encendido conectado, 80 C Ralent, caliente 0V 3.6 V 1.4 0.1 - 0.9 V/ Figura 5.14

Figura 5.9 Forma de onda sensor MTIA [8]

Figura 5.10 Forma de onda sensor CKP [8]

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Figura 5.11 Forma de onda sensor CMP [8]

Figura 5.12 Forma de onda sensor MAP [8]

Figura 5.13 Forma de onda sensor KS [8]

Figura 5.14 Forma de onda sensor O2 [8]

164

5.2.3

Medicin de seales de actuadores

En la tabla siguiente se muestran los valores obtenidos de las mediciones de voltajes, que la ECU, enva hacia cada uno de los actuadores del motor. TABLA XXI MEDICION SEALES DE LOS ACTUADORES ACTUADOR: Rel principal Rel principal Rel principal Rel bomba Bobina DIS Bobina DIS Inyector # 1 Inyector # 1 DESDE: 7 66 7 6 32 31 59 59 A: Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) Batt (-) ESTADO: Encendido conectado Encendido conectado Encendido desconectado Encendido conectado Ralent Ralent Encendido conectado Ralent, caliente VALOR/IMAGEN: 01V 11 14 V 11 14 V 01V Figura 5.15 Figura 5.15 11 14 V 2.5 3.5 ms/ Figura 5.16 Inyector # 2 Inyector # 2 90 90 Batt (-) Batt (-) Encendido conectado Ralent, caliente 11 14 V 2.5 3.5 ms/ Figura 5.16 Inyector # 3 Inyector # 3 60 60 Batt (-) Batt (-) Encendido conectado Ralent, caliente 11 14 V 2.5 3.5 ms/ Figura 5.16 Inyector # 4 Inyector # 4 89 89 Batt (-) Batt (-) Encendido conectado Ralent, caliente 11 14 V 2.5 3.5 ms/ Figura 5.16

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Figura 5.15 Forma de onda bobina [8]

Figura 5.16 Forma de onda inyector [8] 5.3 Conocimiento y aplicacin de estrategias autnticas de diagnstico

Este banco didctico, mediante su sistema de creacin de fallas, permite a los estudiantes, obtener un eficaz entrenamiento, para su futura vida profesional, esto se logra al relacionar los conocimientos adquiridos en el aula, con los conocimientos tcnicos-prcticos, que sern el complemento ideal en su preparacin. Una prctica comn, que ser posible realizar en este banco didctico, ser la creacin de averas, por parte del profesor a cargo en ese instante, es as que los estudiantes, valindose de todos los equipos necesarios, tendrn que dar un diagnstico adecuado, en base a los datos obtenidos en dichas mediciones, y de esta forma llegar a establecer cules son los parmetros que hacen que el motor falle en su rgimen de funcionamiento.

166

Se ha diseado una gua de laboratorio especfica, para que se adecue a este tipo de prctica, en primer lugar aqu el estudiante podr describir el rgimen de funcionamiento del motor, cuando se manifieste una falla, a continuacin, se anotar los valores de las mediciones realizadas, y finalmente, el estudiante, establecer un diagnstico. 5.3.1 Utilizacin del sistema de creacin de averas

Para proceder a utilizar el banco didctico en la modalidad de creacin de fallas o averas, en primer lugar hay que disponer de una computadora, en la cual se deber instalar el software que se realiz para el efecto, esto se lo hace desde un CD de datos que almacena los archivos requeridos para la instalacin, en este CD, se incluy un archivo de texto, en el cual se describe paso a paso el proceso de instalacin, as como los requerimientos del sistema. Luego de instalar el software, es necesario apagar el motor, posterior a ello, se debe conectar el cable USB ubicado en la parte frontal derecha del tablero de instrumentos; con lo cual entra en funcionamiento el circuito encargado de la creacin de averas, la PC lo reconocer de forma automtica, y de esa manera est listo ya este sistema para ser utilizado, al abrir la ventana del software creado, se mostrar varios interruptores virtuales, los mismos que al accionarlos, interrumpirn las seales requeridas por la ECU, para la dosificacin de la mezcla, es por ende que se ver inmediatamente reflejadas las fallas en el rgimen del motor, adems de la consecuente creacin de un cdigo de falla en la memoria RAM de la ECU, contribuyendo as a la formacin y preparacin tcnica de los estudiantes.

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5.4

Normas de seguridad para el correcto uso del banco didctico dentro del laboratorio

de motores Se recomienda leer atentamente todas las medidas y notas de seguridad antes de realizar cualquier prctica en el banco didctico. La siguiente lista presenta las precauciones generales que deben ser seguidas para garantizar su seguridad personal. Asegurar que el rea de trabajo alrededor del motor est seca, bien iluminada, ventilada, organizada; sin herramientas y piezas sueltas, fuentes de ignicin y sustancias peligrosas. Verificar cuales condiciones peligrosas pueden ocurrir y evitarlas. El bastidor sobre el cual est montado el motor, tiene instalado 4 ruedas industriales para facilitar su traslado dentro del laboratorio, estas ruedas incorporan un mecanismo para su inmovilizacin, antes de realizar una prctica, o un mantenimiento, asegrese de que se encuentren bloqueadas todas las ruedas. Nunca encienda el motor, sin antes, colocar la manguera de desfogue a la salida del sistema de escape, hacia fuera del laboratorio, pues el monxido de carbono, no obstante sea incoloro e inodoro, es mortal. Siempre usar equipamientos de proteccin individual (gafas, guantes, zapatos de seguridad, etc.) mientras se realice las prcticas, o el mantenimiento. Recordar que piezas en movimiento rotativo pueden causar cortes, mutilacin y estrangulamiento, especficamente, tenga cuidado de no manipular jams, el

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electro ventilador, pues este es controlado a travs de un interruptor termosttico. Podra encenderse y girar inesperadamente. Use ropa de trabajo adecuada, jams realice las prcticas utilizando prendas sueltas o con partes que cuelguen, despjese de joyas y reloj mientras est trabajando, adems, en el caso de que tenga el cabello largo, deber llevarlo recogido con el fin de evitar riesgos. Los vapores y lquidos hirvientes provenientes del sistema de refrigeracin en ebullicin pueden explotar y causar quemaduras graves. Ellos estn bajo presin, y si la tapa del reservorio se abriera, aunque sea parcialmente, los vapores podrn ser expulsados a alta velocidad. Nunca quite la tapa mientras el radiador y el sistema de enfriamiento estn calientes. Si hubiera necesidad de quitar la tapa, espere que el motor se enfre. El lquido protector para radiador no se debe mezclar con otros productos, aunque se lo hiciera con otros protectores, el riesgo de reaccin entre los aditivos es alto, y esto afectara el sistema de enfriamiento, la mezcla adecuada para no causar sobre calentamiento es: agua y lquido protector para radiador (aditivo) en la razn del 50%. El aditivo usado para el lquido refrigerante; contiene substancias alcalinas. No dejar entrar en contacto con los ojos, evitar el contacto prolongado o repetitivo con la piel. Las mangueras del radiador y otras partes del motor pueden calentarse mucho. No las toque. Al tocarlas usted podra resultar con quemaduras.

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No deje que los residuos de la batera toquen la piel, superficies pintadas o ropa. Si toca los ojos, lvelos inmediatamente con agua en abundancia, y busque ayuda mdica urgente, es por ello que se recomienda utilizar el equipo de proteccin. Los sistemas con encendido electrnico tienen potencia muy superior a la de los sistemas convencionales. Por lo tanto, es altamente peligroso ejecutar cualquier servicio con el sistema conectado. Si no considera esta recomendacin podra causar un accidente fatal. Evitar inhalar vapores, ingerir o mantener contacto prolongado con los fluidos del motor: aceite, refrigerante y combustible. Siempre usar herramientas en buenas condiciones, en cada trabajo utilice la herramienta adecuada, emplela para la funcin para la que fue diseada, y luego de su utilizacin, coloque las herramientas en su lugar. Por su salud y seguridad, jams fume, coma o beba en el interior del laboratorio de motores. Al realizar prcticas en este banco didctico lea atentamente la respectiva gua de laboratorio. Siga en todo momento las instrucciones del profesor. Ante cualquier duda, consulte al responsable de la prctica. No se pueden realizar experimentos que no estn autorizados por el profesor. En caso de emergencia en primer lugar guardar la calma y luego atender en todo momento las instrucciones del profesor a cargo que indicar como proceder.

170

5.4.1

Riesgos ms frecuentes y medidas preventivas

A continuacin se describe los riesgos que generalmente se puede presentar al trabajar con un motor instalado en un banco didctico dentro del laboratorio de motores. As tambin se indica las medidas necesarias para su prevencin. Quemadura qumica: Antes de manipular las bateras de plomo-acido, utilizar camisa de mangas largas, guantes de goma o impermeabilizados, nunca de tela, y gafas de proteccin. Quemadura por contacto trmico: No manipular las partes del motor que estn expuestas a elevadas temperaturas, esto son mangueras de radiador, y sistema de escape, poner atencin a la sealizacin ubicada. Choque elctrico: Evitar derramar lquidos sobre los dispositivos electrnicos, toda anomala observada en los elementos elctricos debe ser reparada inmediatamente. Incendio: No fumar dentro del laboratorio, evitar soldar o realizar tareas parecidas mientras el motor est operando, al llenar el combustible, verificar que no existan derrames. Inhalacin de gases de combustin: Ubicar la caera de desfogue de los gases de escape fuera del laboratorio de motores. Contacto con fluidos refrigerantes: Evite el contacto directo con el lquido de enfriamiento, ya que este adems de agua est compuesto por sustancias qumicas

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nocivas para la piel en caso de contacto accidentalmente prolongado, lavarse la parte afectada con abundante agua y jabn neutro. Cortes, mutilaciones, lesiones: No tocar las aspas del electro-ventilador, ya que este puede girar de forma inesperada, adems de ello conserve siempre una prudente distancia de las poleas y correas del motor.

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CAPTULO VI 6. 6.1 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES Conclusiones Se ha construido un banco didctico de un motor de inyeccin electrnica multipunto, para el laboratorio de la Escuela de Ingeniera Automotriz de la ESPOCH. Se construy un sistema de simulacin de averas, utilizando tecnologa de ltima generacin, adems se aplicaron varias herramientas informticas, de las cuales hoy en da se dispone. Se disearon guas de laboratorio para la optimizacin del uso del equipo, en ellas se describe claramente el proceso para la realizacin de las prcticas por parte de los estudiantes. Se cre un manual de uso y seguridad para la utilizacin de este proyecto dentro del laboratorio de motores, con la finalidad de establecer los parmetros necesarios para salvaguardar la integridad tanto del usuario como del equipo. Se obtuvo un diseo altamente eficaz, con una distribucin de los elementos adecuada de tal forma que los estudiantes puedan ejecutar las prcticas necesarias, teniendo un fcil y seguro acceso a todos los componentes del banco didctico. 6.2 Recomendaciones Antes de operar este banco didctico, leer detalladamente el manual de seguridad, ya que en este se describe minuciosamente los parmetros de funcionamiento as como el mantenimiento que se brindar al equipo.

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Para realizar las prcticas, los estudiantes deben seguir el proceso indicado en las guas de laboratorio, jams se debe experimentar sin la autorizacin del profesor. Debido a que el laboratorio de motores no consta de un sistema adecuado para la extraccin de gases, como medida a corto plazo se recomienda que el escape del motor sea conectado directamente hacia el exterior del taller. En el futuro, los estudiantes, podrn ampliar las prestaciones de este banco didctico, mediante la implementacin de los distintos sistemas utilizados en los vehculos. Brindar un mantenimiento adecuado al equipo, utilizando repuestos, combustibles, lubricantes y refrigerantes de buena calidad.

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BIBLIOGRAFA AGUEDA, Eduardo. Fundamentos Tecnolgicos del Automvil. Espaa: Thonson, 2002. ALONSO, Jos. Tcnicas del Automvil, Equipo Elctrico. Espaa: Thonson, 2004. ALONSO, Jos. Tcnicas del Automvil, Inyeccin de Gasolina y Dispositivos Anticontaminacin. Espaa: Thonson, 2002. CHEVROLET. Manual de Taller Spark 1.0, EEUU, 2006. CROUSE, William. Equipo Elctrico y Electrnico del Automvil. Colombia: Alfaomega, 2001. GIL, Hermgenes. Circuitos Elctricos en el Automvil. Espaa: Ceac, 2002. GIL, Hermgenes. Sistemas de Inyeccin de Gasolina. Espaa: Ceac, 2002. MARTI, Albert. Encendido Electrnico. Espaa: Alfaomega, 1996. OROZCO, Jos. Diagnstico y Servicio de Inyeccin Electrnica, Mxico: Digital Comunicacin, 2006. SANTANDER, Jess. Mecnica y Electrnica Automotriz. Colombia: Diseli, 2005. SANTANDER, Jess. Tcnico en Mecnica Electrnica. Colombia: Diseli, 2003.