UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN MARCOS (Universidad del Per, Decana de Amrica) E.A.

P INGENIERIA MECANICA DE FLUIDOS (2012-II)

TRABADO DE CAPA LIMITE

TEMA:

CAPA LIMITE EN LA FORMULA 1

ALUMNO: - Huaman Retuerto Brage Yerson PROFESOR: - Emilio Alvarado 09130127

Lima Per Martes 11 de Diciembre del 2012

LA CAPA LIMTE EN LA FORMULA 1 INTRODUCICON En 1904 Ludwing Prandtl public uno de los ms importantes artculos de la Mecnica de Fluidos, consiguiendo enlazar la teora clsica con los resultados sobre friccin de cuerpos sumergidos. Prandtl introdujo el concepto de capa lmite, una delgada zona de fluido cercana a la superficie de los cuerpos, en la cual se presentan grandes variaciones de la velocidad y donde se concentran los esfuerzos viscosos. En trminos generales se puede decir que, puesto que la viscosidad es bastante pequea en casi todos los fluidos, los esfuerzos de corte deben ser apreciables nicamente en las regiones en donde existan grandes gradientes de velocidad; el flujo en otras regiones se podra describir con gran exactitud por medio de las ecuaciones para flujo no viscoso. Las caractersticas ms sobresalientes de la capa lmite pueden describirse a travs del caso del flujo sobre una superficie plana y fija, sobre la que se hace incidir una corriente uniforme de velocidad U0 como la de Figura 1. Por efecto de la viscosidad, las partculas de fluido que estn en contacto con una pared se ponen a la velocidad de la pared; en nuestro caso las partculas en contacto con la pladiscontinuidad de la velocidad, puesto que antes del borde de ataque la velocidad es la del flujo uniforme e inmediatamente despus la velocidad de las partculas que tocan la placa es nula. A partir del borde de ataque, la velocidad pasa gradualmente desde cero en la superficie de la placa hasta el valor de flujo uniforme (U0) a una altura a partir de la cual la velocidad no vara (du/dy=0), siendo esta distancia el espesor de la capa lmite; es decir, la zona afectada por la viscosidad va desde la placa plana hasta el borde de la capa lmite, fuera de la capa lmite el fluido, aunque sea viscoso, no tiene intercambio de cantidad de movimiento entre las distintas partculas porque el gradiente de velocidades es nulo.ca fija tendrn velocidad nula. En el borde de ataque (BA) de la placa hay una

discontinuidad de la velocidad, puesto que antes del borde de ataque la velocidad es la

del flujo uniforme e inmediatamente despus la velocidad de las partculas que tocan la placa es nula. A partir del borde de ataque, la velocidad pasa gradualmente desde cero en la superficie de la placa hasta el valor de flujo uniforme (U0) a una altura a partir de la cual la velocidad no vara (du/dy=0), siendo esta distancia el espesor de la capa lmite; es decir, la zona afectada por la viscosidad va desde la placa plana hasta el borde de la capa lmite, fuera de la capa lmite el fluido, aunque sea viscoso, no tiene intercambio de cantidad de movimiento entre las distintas partculas porque el gradiente de velocidades es nulo

Como experimentalmente es difcil situar el punto en donde se anula el gradiente de velocidad, se suele definir el espesor de la capa lmite como la distancia desde el punto de contacto con la placa plana al punto vertical para el cual la velocidad es el 99% de la velocidad de flujo uniforme: = y / u(y) = 0,99 U0 A medida que se avanza en la direccin x, ms y ms partculas son frenadas y por lo tanto el espesor de la zona de influencia viscosa va aumentando, con las partculas alineadas direccionalmente en lo que se denomina capa lmite laminar, hasta que en un cierto punto el flujo se hace inestable, dando lugar a un engrosamiento ms rpido de la capa lmite acompaado de un aumento de la turbulencia, es la zona denominada capa lmite turbulenta; de todas formas, an dentro de la regin turbulenta existe una delgada capa pegada a la superficie, en la cual las partculas estn ordenadas direccionalmente en un flujo laminar, es lo que se denomina subcapa lmite laminar. Prandtl estableci las ecuaciones para el flujo en la capa lmite laminar, a partir de

las ecuaciones de Navier-Stokes, con las siguientes hiptesis: el espesor de la capa lmite es pequeo en comparacin con otras dimensiones geomtricas, el flujo es estacionario y bidimensional, y la presin es constante a travs de cualquier seccin transversal. Un discpulo de Prandtl, Blasius, resolvi analticamente las ecuaciones para la capa lmite laminar sobre una placa plana sin gradiente de presin ( p / x = 0 ), obteniendo una expresin del espesor de la capa lmite en la zona laminar que se adapta bastante bien a los resultados obtenidos de forma experimental: =

en donde Rex es el nmero de Reynolds asociado a la distancia x desde el borde de ataque a la seccin considerada: Re = IMPORTANCIA DE LA CAPA LIMITE EN LA FORMULA 1
En este artculo tcnico vamos a desarrollar unos conceptos que, si bien no estn de moda como puedan ser el DRS-Duct, el difusor, el 'morro pato' u otros, cuestiones ms concretas y especficas, son ms generales e importantes, ya que son fundamentales en el diseo de los monoplazas y, al fin y al cabo, son la base del funcionamiento y comportamiento de los anteriores elementos citados: la capa lmite y los flujos laminar y turbulento.

Estos conceptos forman parte de la aerodinmica, que, como ya sabemos, es vital en la Frmula 1: desde que los alerones llegaran de la mano de Colin Chapman en el Gran Premio de Mnaco de 1968, se ha convertido en el factor que marca la diferencia. La aerodinmica es una rama de la Mecnica de Fluidos, un campo que se dedica al estudio del movimiento de los fluidos y su accin sobre los cuerpos, en este caso, sobre los monoplazas. Es lgico, por tanto, dar una definicin de fluido Al estudiar el comportamiento del aire alrededor de un monoplaza, se considera que ste fluye en lminas o capas de partculas, unas encima de otras que, en condiciones normales, tienen un movimiento ordenado. En las capas que estn muy separadas del F1, los efectos de la friccin entre el monoplaza y el aire no son importantes. Es en esta zona ms 'tranquila' donde se sita, por ejemplo, la toma de presin o tubo de pitot.

la capa lmite
No obstante, sobre la pared del monoplaza, la velocidad relativa del aire es cero: es decir, cuando las partculas entran en contacto con el monoplaza, este las arrastra consigo debido a la friccin y, por tanto, si tomamos como referencia el propio monoplaza, las partculas tienen velocidad cero. Esta lmina de partculas cuya velocidad relativa es cero fricciona con la capa contigua, oponindose a su movimiento, aunque al tratarse de un fluido y las ligaduras entre molculas no ser tan fuertes, no puede frenarla del todo.

As pasa sucesivamente, las capas friccionan y se oponen al movimiento de la contigua, cada vez con menos fuerza hasta que la friccin se disipa del todo y las capas fluyen con normalidad. Esta regin alrededor del monoplaza que va desde la pared del mismo hasta la capa cuya velocidad es aproximadamente la misma que la de las que no interaccionan con el vehculo es la capa lmite. Es una regin dentro de la cual los efectos de la viscosidad son muy significativos y su estudio es muy importante en la aerodinmica de cualquier vehculo.

Rgimen laminar y turbulento

En esa configuracin, la capa lmite circula en lo que se conoce como rgimen laminar: las partculas fluyen en lminas separadas y de forma ordenada, sin interferir unas con otras. Sin embargo, el espesor de la capa lmite puede aumentar en su recorrido alrededor del monoplaza o cualquiera de sus elementos en mayor o menor grado dependiendo de factores como, por ejemplo, la forma de ste y el ngulo de incidencia.

A medida que avanza la corriente el espesor de la capa lmite crece debido a que el aumento de la presin supone un obstculo al avance del aire. Cuanto mayor sea la presin, ms dificultades tendrn las partculas para seguir avanzando, hasta que llegue un momento en el cual no puedan avanzar ms y retrocedan hacia atrs en busca de zonas de menor presin. Esto hace que se comiencen a formar pequeos torbellinos de partculas, dando inicio a lo que se conoce como capa lmite turbulentay dando lugar al desprendimiento de la capa lmite.

El alern trasero
Por ello es importante el estudio de la capa lmite en el diseo: las formas de los elementos aerodinmicos deben ser muy analizadas para asegurarse de que la capa lmite discurre en rgimen laminar. Por ejemplo, los alerones traseros no son de una sola pieza, sino que estn formados por dos planos separados por una ranura. El porqu de esto se encuentra precisamente en lo que se acaba de explicar.

Si el alern trasero estuviera formado por un solo plano, la curvatura total del mismo sera tal que sera imposible evitar que se desprendiera la capa lmite en la parte inferior del alern. Al desprenderse la capa lmite de la parte inferior del alern, no hay ningn flujo de aire pegado al mismo que provoque succin al pasar y genere down-force: se dice que el alern ha entrado en prdida. Al dividir el alern en dos planos, conseguimos que la curvatura se divida en dos recorridos de menor longitud, evitando el desprendimiento.

La capa lmite turbulenta ofrece mucha mayor resistencia aerodinmica y por ello, a la hora de disear los monoplazas, se busca retrasar al mximo la aparicin de la misma y el consiguiente desprendimiento de la capa, que origina turbulencias que restan o anulan la efectividad aerodinmica a los elementos del monoplaza. Es vital que la capa lmite permanezca en rgimen laminar puesto que los alerones y dems elementos basan su funcionamiento en diferencias de presin de las corrientes que los rodean que slo se producen si los flujos de aire permanecen pegados a los mismos. Una vez que el elemento termina es inevitable que el flujo se desprenda, pero gracias al Efecto Coanda, es posible redirigir estos flujos a otros elementos y, por ello, sigue siendo deseable que se haga con la menor presencia de turbulencias posibles.

El F-Duct
Sin embargo, ya hemos visto en el pasado cmo, en ocasiones, se ha buscado el desprendimiento de la capa. Es el caso del famoso F-Duct, ahora prohibido y reinventado de la mano de Mercedes AMG, con su famoso DRS-Duct, que tambin ser prohibido la temporada que viene. La lgica ya conocida del F-Duct era la siguiente: el alern trasero, como cualquier elemento, genera down-force pero a cambio de cierta resistencia: si sacas la mano por la ventanilla del coche y la inclinas levemente, la fuerza del aire la empuja hacia arriba, pero a cambio tienes que hacer fuerza para que no te empuje hacia detrs.

Este down-force, en curvas, es muy beneficioso, porque permite aumentar la superficie de contacto entre neumtico y asfalto, con el consiguiente aumento del agarre, lo cual permite tomar las curvas a mayor velocidad; la ganancia compensa la resistencia aerodinmica

generada. Sin embargo, en recta el down-force no es necesario y la resistencia disminuye la velocidad punta. El F-Duct era un conducto que soplaba aire justo en la ranura de separacin entre los dos planos del alern trasero, haciendo que la capa lmite se separara y el alern entrara en prdida, dejando de generar resistencia.

EL EFECTO CONADA EN LA FORMULA 1

El efecto Coanda es un fenmeno fsico en el que una corriente de fluido tiende a ser atrada por una superficie vecina a su trayectoria. A continuacin vamos a explicar, en 4 pasos, por qu se produce este efecto:

1.- Para comprender mejor el efecto Coanda, vamos a imaginarnos que inyectamos un chorro de aire justo por encima de una superficie que se curva al final. En este "experimento mental", vamos a suponer tambin que el chorro y la superficie son lo bastante anchos como para poder despreciar los efectos que ejerce la atmsfera por los lados. 2.- Una de las propiedades del aire, es el pequeo rozamiento existente entre capas adyacentes (es lo que conoce como "viscosidad"), as que este rozamiento har que el chorro empiece a "arrastrar" el aire por encima y por debajo. Se crean de esta manera, dos zonas de baja presin. Una por encima, y la otra por debajo del chorro.

3.- La zona de baja presin situada por encima del chorro, es rpidamente compensada por el resto de la atmsfera, que rellena el vaco creado. Eso no puede ocurrir en la zona confinada entre el chorro y la superficie, a la que el resto de la atmsfera no tiene acceso, y que por lo tanto estar a una presin menor que la parte situada por encima del chorro. En esta situacin, la mayor presin en la parte superior, "empujar" al chorro hacia la superficie, haciendo que se acerque hasta que se igualen las presiones.

4.- Este proceso se repite, haciendo que el chorro se acerque ms y ms a la superficie, hasta terminar corriendo pegado a ella. Pulsando aqu, podis ver una demostracin de la explicacin que acabamos de dar para el efecto Coanda, en el que la superficie est hecha de papel, y se ve impulsada hacia arriba cuando el chorro de aire se pega a ella. Por ltimo, os presentamos una comparacin entre el camino que recorrera el flujo de gases del monoplaza de Sauber en el caso de no utilizar el efecto Coanda, y el que recorre realmente gracias a este fenmeno fsico:

Las normas de la FIA obligan a que los conductos de escape apunten hacia arriba, en un ngulo que no debe ser inferior a 10 grados. As que si el C31 no estuviese utilizando el efecto Coanda, el flujo se dirigira a una zona prxima a la parte superior de las ruedas, tal y como vemos en la imagen de la izquierda, mientras que en la imagen de la derecha vemos el recorrido real de los gases, que se dirigen hacia la zona del difusor, gracias al efecto Coanda

DIFUSOR SOPLANDO

En medio de toda la polmica que rodea los difusores soplados, vamos a ver cmo trabajan y los beneficios proporcionan. Los pioneros en instalar este sistema fueron los chicos de Red Bull, otra vez de la mano de Adrian Newey. En esta ocasin no es una invencin suya, ya que dicho sistema fue inventado e implantado en el ao 1983 por la escudera Renault. En aquel entonces se les prohibi el uso del efecto suelo y perdieron mucha downforce. Para contrarrestar esta prdida, en Renault desarrollaron este sistema que aumenta la downforce provocada por la parte trasera del monoplaza.

Todo empez en 2010 cuando el equipo de las bebidas energticas quiso aprovechar los gases de escape para producir ms agarre aerodinmico, motivado por la prohibicin de los dobles difusores. Para eso se cambi la ubicacin de las salidas de escape, movindolas de la parte superior de la carrocera a la parte inferior.

El invento consiste en dirigir el chorro de los gases de escape al difusor, para maximizar su rendimiento. Debido a la temperatura y velocidad de estos gases, se aumenta la capacidad de succin del difusor y as la velocidad del aire por debajo del coche. Se produce una depresin ms grande y por consiguiente un mayor agarre aerodinmico.

El rendimiento de este sistema depende de la cantidad de gases de escape que inyectamos al difusor, por lo tanto a ms revoluciones del motor, ms gases salen por los tubos de escape y ms beneficio en trminos de downforce. Utilizando el sistema de esta manera conseguimos una gran ventaja en las curvas rpidas y en las rectas dnde el piloto tiene el pedal del acelerador a fondo.

Soplado fro y caliente

Este beneficio conseguido en dichos tramos de los circuitos, no fue suficiente, por lo que quisieron dar otro paso: conseguir el mismo efecto en el resto de circuito: curvas lentas y frenadas. El objetivo era que los tubos de escape continuaran soplando gases sin producir potencia. De este modo el efecto aerodinmico continuara producindose y el piloto podra dejar de pisar el acelerador y pisar el del freno con normalidad para tomar las curvas sin problemas.

Para realizar esto, es necesario forzar el motor a que contine sacando gases (sin producir potencia) durante los periodos de tiempo que el piloto no est pisando el acelerador. Para realizar este efecto existen dos maneras diferentes, que llevan a dos tipos diferentes de

soplados: el soplado frio y el soplado caliente, a continuacin los explicamos.

Soplado

frio:

Consiste en abrir el acelerador del motor por completo cuando el piloto deja de pisar el acelerador. No se inyecta combustible al motor y por lo tanto no se produce potencia. Se estima que la cantidad de gases que salen esta cerca del 75% de los gases que saldran con el piloto pisando el acelerador al mximo. Debido a que no hay combustin el aire que sale por los escapes, es "frio", y por eso en Renault empleaban este efecto para refrigerar las vlvulas de escape.

Soplado

caliente:

ste tambin consiste en abrir el acelerador del motor por completo cuando el piloto deja de pisar el acelerador. La diferencia substancial es que durante este proceso se contina inyectando combustible. Es necesario modificar los parmetros del motor y retrasar el encendido para as evitar producir potencia. En este caso hay varios efectos negativos, quiz los dos ms relevantes sean el aumento del consumo de combustible (alrededor del 15%) y la enorme fatiga que sufren los motores ya que no hay tiempos sin combustin.

Este complejo sistema que es una de las piedras angulares del proyecto RB7. Como nos comentaba el mismo Adrian Newey, fue copiado rpidamente por todas las escuderas punteras al ver los grandes beneficios que aporta. ste no es un sistema fcil de implementar ya que como cualquier modificacin afecta a todo el conjunto del monoplaza y a su estabilidad. El difusor soplado centra su rea de actuacin en aumentar la downforce de la parte posterior del monoplaza y son necesarias modificaciones en todo el monoplaza para mantener el equilibrio.

Aspectos crticos del diseo:

-Alargamiento del tubo de escape: El hecho de tener que dirigir el flujo de los gases de escape hacia el difusor hace que la longitud del tubo de escape aumente. Eso altera el rendimiento y el comportamiento del motor.

-Angulo de incidencia en el difusor: Debe tenerse muy en cuenta este parmetro, ya que no queremos que el aire se despegue de la superficie superior del difusor, de ser as perderamos rendimiento y agarre aerodinmico.

-Temperaturas mximas de los materiales: No debemos olvidar que los gases que salen del motor estn a altas temperaturas (alrededor de los 500 grados centgrados). Es necesario utilizar materiales que trabajen a estas temperaturas sin problemas durante largos tiempos. -Mapa del motor, sistema de retraso del encendido: Quiz este sea el punto ms crtico. Mediante la electrnica del motor se debe conseguir que inyectando combustible no se produzca potencia. Como ya os he comentado, este sistema pide un esfuerzo extra al motor que debe estudiarse muy bien para no romper ninguna pieza.

-Equilibrio del monoplaza: ste sistema aumenta considerablemente el agarre aerodinmico en la parte trasera del monoplaza, es necesario estudiar de nuevo todo el vehculo para mantener un buen equilibrio y as tener un coche fcil de conducir.

Y sobre difusores, esto es todo. Vamos a ver cmo termina este tema. De todas formas, de cara a la temporada que viene est previsto cambiar la normativa y obligar a tener salidas de escape por arriba (dnde estaban antes). Como siempre desde 'F1 al da' os mantendremos informados de cualquier cambio en el reglamento.