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10.- Sobrealimentacin Aparece como una necesidad para el motor areo. La importancia es manifiesta si vemos que a 5500 m de altura la potencia de un motor aspirado es 50% de la que tiene a nivel del mar. Para enfrentar esta situacin se siguieron varias soluciones. Una fue la del motor aligerado. Este es un motor cuyos rganos se dimensionan para la potencia a cota elevada, por lo que resultan ms livianos que uno de dicha capacidad y que puede tambin funcionar sin limitaciones a nivel del mar. El motor aligerado debe limitarse en este caso. Su ventaja es el menor peso. Otra vertiente es la que se sigui con motores sobrealesados, esto es con dimetro de cilindro mayor al usual. La ventaja es la mayor capacidad de aire. Otra vez, se debe limitar la potencia a nivel del mar. Estas dos situaciones son en realidad incompletas, dado que a lo sumo permiten motores algo ms livianos en relacin a la potencia suministrada. La solucin es suministrar al motor mezcla con una densidad mayor a la del ambiente a alta cota. Para ello se usa el compresor. En 1918 durante la Primera Guerra Mundial se experiment en un caza Fokker un compresor que pesaba 47.5 kg y absorba 20 CV del motor cuando funcionaba a 10500 rpm, permitiendo llegar sin problemas a alturas de ms de 6000 m. Rateau en Francia experimenta con la turboalimentacin, utilizando los gases de escape para mover una turbina que a su vez acciona un compresor. El estado de la metalurgia le impide alcanzar el xito. Ser Sanford Moss de los laboratorios de G.E. que en 1918 obtiene una mquina prctica. Con esta solucin se consigue en 1920 y 1921 los rcords de altura, de 10086 y 10518 m respectivamente. Estos experimentos anticipan en dos decenios la llegada del motor a reaccin. Recordamos que: Para 4T: i.m.e. p. = aV F ti Q ip Para 2T: i.m.e. p. = r S S F ' ti ' Q ip r 1

Si queremos aumentar imep, vemos que Qip es un dato, ti depende de r, F, pmx/pmn; V y S dependen del diseo. F puede variar entre lmites bastante estrechos, no se puede aumentar ms all de ciertos valores. Lo que queda es la densidad. La sobrealimentacin trabaja sobre esta variable aumentando la presin de alimentacin. El objetivo es lograr que aumente sin cambiar sustancialmente los otros factores (en especial ti). De esta manera se consigue mayor potencia de un motor de un tamao dado.

10.1.- Sobrealimentacin Mecnica (SAM) Se utiliza un compresor accionado por el eje del motor. En los motores 2T la diferencia con sobrealimentacin o sin ella es que con SA tengo ms presin. En el motor 4T aparece el compresor que antes no estaba.

4T sin S.A.

El trabajo de bombeo es proporcional al rea 0140.

4T con S.A.

El trabajo 4001 es trabajo motor sobre el pistn. El trabajo para comprimir es 0110. La diferencia 411 es el trabajo terico que absorbe el compresor. Es el rea rayada. En realidad el trabajo que absorbe el compresor es mayor pues la potencia aportada 4001 va afectada por un rendimiento, por lo cual es menor que 4001 y la potencia necesaria para comprimir es mayor que 0110 pues va afectada por 1/C. Vamos a ver un ejemplo numrico en que se aumenta la presin de sobrealimentacin. El aire ambiente est a p = 1 atm y t = 59 F, pmx = 70 kg/cm2 , mezcla pobre.

p (kg/cm2) 1.03 1.25 3.00 4.90 7.60

W neto (kcal) 115.5 109 73.5 50 24

(%) 40 37.6 25.3 17.2 8.3

p media (kg/cm2) 12.1 14.5 15.7 15.3 10.2

(Usando el anlisis de las tablas de combustin de Goodenough & Baker) Al aumentar la presin aumenta pmedia, con disminucin de . Para valores bajos de presin la S.A.M. es favorable pues aumenta la potencia por kg sin alterar drsticamente las condiciones trmicas del motor. Para valores ms altos esto cambia, con una cada fuerte del . Ver Del Motor Sobrealimentado a la Propulsin a Chorro Revista de Ingeniera Pg. 545 y siguientes (diciembre 1945) Autor: Ing. Flix de Medina 10.2.- Turbosobrealimentacin El compresor es movido por una turbina alimentada por los gases de escape. Diferencias: 1) Al aumentar la presin de alimentacin tambin aumenta la presin de escape. 2) Aparece el rea de trabajo de la turbina. 1-2: compresin adiabtica 1-1: en el compresor 1-2: en el cilindro 3-5: expansin adiabtica 3-4: en el cilindro 4-5: en el escape a travs de las vlvulas 5-5: en la turbina

p0 es muy poco superior a la p0, por lo tanto se desprecia el trabajo de bombeo sobre el pistn. Se puede simplificar as: Wturb = rea (0550) Wcomp = rea (0110)

Para un funcionamiento en equilibrio es: T area(0'55'0) = p (kg/cm2) 1.25 3.00 4.90 7.60 W (kcal) 109 105 102 97.6 imep (kg/cm2) 14.4 22.4 31.0 41.5

1 area(0'11'0) C (%) 37.6 36.2 35.2 33.6 WT (kcal) 4 36 57 77

Se asumi T= C=0.80. Ver Flix de Medina Del Motor Sobrealimentado a la Propulsin a Chorro 2.Parte, Revista de Ingeniera, enero de 1946. Comparando con la SAM vemos que mientras que aqulla no era favorable para p>1.3kg/cm2, aqu no tenemos esa limitacin. La imep aumenta con la presin de sobrealimentacin. El rendimiento cae muy poco. A presiones bajas (p<1.3 kg/cm2) la turbosobrealimentacin no difiere mayormente de la SAM. Los lmites de la turbosobrealimentacin son de tipo tecnolgico: altas temperaturas localizadas y sobrecalentamiento por alta liberacin volumtrica de calor; altas tensiones en el material por mayores presiones, se busca un compromiso entre performance y durabilidad. Cuando sube la presin vemos que el trabajo de la turbina crece mucho. Esto lleva a los motores turbo-compound y al motor de gas potencial. En ste la potencia til se obtiene de la turbina. 10.3.- Configuraciones 10.3.1.- Sobrealimentacin Mecnica El enfriador puede estar o no El compresor puede ser de varios tipos: - Rootes (lbulos) - Lysholm (tornillo) - un pistn del motor - paletas deslizantes - centrfugo 10.3.2.- Turboalimentado Aqu el compresor es centrfugo. La unidad turbina compresor gira a alta velocidad. Otra vez, el enfriador puede o no estar.

10.3.3.- Turbocompound La turbina tiene una potencia mayor que la necesaria para mover el compresor y se aprovecha para aumentar la potencia en el eje.

10.3.4.- Motor de Gas Potencial

Una realizacin de esta configuracin es el motor de mbolos libres. 10.4.- Sobrealimentacin en motores encendidos por compresin Es muy favorable. En general las prdidas mecnicas y de auxiliares no cambian mucho al pasar de un motor aspirado a uno sobrealimentado, por lo que es de esperar un aumento en el rendimiento. La sobrealimentacin afecta al motor a travs de la presin y temperatura en el manifold de admisin y por la presin de escape (cuando hay turbosobrealimentacin). La ltima afecta el contenido de residuales en el cilindro y la combustin, pero los ms importantes cambios son en p y T de admisin. Al inyectarse ahora ms fuel, por haber ms aire, la presin de inyeccin ha de aumentarse, para mantener los tiempos de inyeccin. El sistema de inyeccin completo ha de ser reoptimizado. Se debe tener en cuenta el mayor gasto en su efecto sobre el remolino de aire y la turbulencia. Usualmente el r se baja algo para reducir el aumento en el pico de presin debido al aumento de fuel. Por ello el arranque en fro puede ser problemtico, dado que el turbo no provee ningn aumento de p en el arranque. Esto impone un r mnimo o la inclusin de ayudas, como bujas de encendido. Una vez arrancado, sin embargo, la mayor temperatura y presin le dan al motor una menor demora en la ignicin. Tambin permite exceso de aire adicional. Desde que la p y la eficiencia del compresor varan con la velocidad y carga, el retardo en la ignicin

vara tambin, as como las condiciones generales de la combustin. En motores con post-enfriador la temperatura vara menos y lo mismo hacen el retardo en la ignicin y la velocidad de combustin. Estas variaciones en velocidad de combustin, con el aumento de presin del turbo y las condiciones de trabajo, influencian el rendimiento, las emisiones y el ruido originado en la combustin. El retardo en la ignicin ms breve tiende a reducir el ruido. El exceso de aire mejora el control de humo y la emisin de partculas. La emisin de NOx se puede reducir ligeramente mediante el enfriamiento de la carga de aire. Sin embargo el mayor impacto en las emisiones es que la turboalimentacin, a travs del exceso de aire, brinda al diseador ms libertad para jugar con las variables y obtener el balance entre rendimiento, ruido, humos y NOx. Para un mismo lmite de humos el motor con turbo puede tener su inyeccin retrasada ms que en el normalmente aspirado, reduciendo as el NOx, con un menor sacrificio de rendimiento, particularmente a altas velocidades. Adems de los cambios en el sistema de ignicin, la mayor dificultad en aplicar la turbosobrealimentacin a un Diesel es hallar el compromiso entre rendimiento, con emisiones aceptables a la velocidad y potencia nominales y con buena performance en otras condiciones. Para aplicaciones de velocidad constante esto no es difcil. Tambin es relativamente simple en aplicacin naval, desde que la caracterstica natural del efecto de sobrealimentacin de crecer con N es apropiado a las caractersticas de potencia de una hlice. Las condiciones variables de un motor de traccin son ms difciles de satisfacer. En motores diseados sin S.A., al agregarla con una pequea disminucin de F no hay problemas mecnicos y tiene buena duracin con una potencia sensiblemente mayor. Ejemplo: MAN 295 x 375 mm, Z = 6 cilindros Aspirado - 550 HP a 700 rpm Ce = 170 g/HPh Turbocargado - 690 HP a 700 rpm Ce = 175 g/HPh

Balance energtico: Energa til Refrigeracin Escape Refrigeracin Aceite Radiacin y Conveccin Sin Sobrealimentacin 36 % 25 % 33.5 % 3.3 % 2.2 % Con Sobrealimentacin 37 % 15.5 % 42.5 % 3% 2%

10.5.- Sobrealimentacin en motores de encendido por chispa La sobrealimentacin aumenta tanto la presin como la temperatura de la mezcla, haciendo las condiciones de la misma propicias a la detonacin. En la figura 35 de Arcoumanis se ven las curvas que limitan la operacin sin detonacin en funcin de T.

Sin enfriamiento de la mezcla muchos motores operarn en el lado derecho de la curva, con presiones 1.5 bar a plenos gases. El aumento de p y de potencia obtenible estara limitado a 25% aproximadamente. Tenemos pues una limitacin que no exista en el Diesel. El r no puede bajar para permitir mayor compresin pues T cae fuertemente con r, como vimos en su oportunidad anulando el aumento de p. Para controlar la detonacin nos quedan: enfriar la mezcla y variar el tiempo de encendido. Ambos se usan hoy en da.

La menor temperatura permite avanzar la chispa y con ello mayor T, pm y BMEP. Se utilizan enfriadores aire-aire para obtener la menor temperatura posible. El retardo del encendido nos aleja de la detonacin. Sin embargo empeora el rendimiento y sube la temperatura de escape. Sin embargo, con control electrnico de la combustin es posible retrasar el encendido slo en la corta duracin de los transitorios en que tendramos detonacin, siendo preferible esta operacin a bajar r. Dado que en el motor de ECH la relacin aire-fuel es casi constante y prxima a la estequiomtrica, la temperatura de los gases es mucho mayor en todo momento que en el caso del motor Diesel. Los problemas entonces son cmo limitar la presin de sobrealimentacin para prevenir la detonacin, y cmo conjugar las caractersticas de compresor y turbina para obtener una curva de par motor apropiada, dado que, a diferencia del Diesel, el gasto de aire y el de combustible no son variables independientes. La variacin en el gasto de aire es muy grande, debido al rango de velocidades alcanzables y a que a cargas parciales el motor trabaja estrangulado. En consecuencia se tiene una alta disponibilidad de energa a plena carga y velocidad y baja disponibilidad de energa a baja velocidad. La fig. 38 de Arcoumanis muestra la disparidad entre la potencia desarrollada por la turbina y la requerida por el compresor.

Una solucin cara es una turbina de geometra variable. La opcin durante un tiempo aceptada es una turbina pequea acompaada de una vlvula limitadora, que deja escapar gases by-paseando la turbina cuando la presin excede cierto valor, o cuando se dan condiciones de detonacin. Esta solucin es satisfactoria excepto a bajas velocidades (< 2000rpm aprox.). Para mejorar la sobrealimentacin a velocidades ms bajas se requerira una turbina ms chica an.

Esto hara que la velocidad a la que abre la vlvula de escape a plenos gases bajara, con la penalizacin de mayores prdidas por bombeo a travs de una restriccin. En la fig. 40 de Arcoumanis se encuentra una comparacin de un mismo motor normal aspirado y turbosobrealimentado.

Se encuentra que se puede ganar hasta un 80% de par motor, pero slo a alta y media velocidad. El diseador debe optimizar el motor en otros aspectos (como tiempos de vlvulas) a bajas vueltas para compensar la diferencia de par a baja velocidad. El control con slo la vlvula limitadora no es suficiente para evitar la detonacin. Una combinacin de control de tiempo de chispa, presin y detonacin es necesario para obtener una buena curva de par libre de detonacin. Dado que hay variacin en el combustible, un sistema para ser completo debe tomar en cuenta esto a travs de sensores de golpeteo. Estos son acelermetros de banda angosta, sintonizados para detectar vibraciones caractersticas que ocurren durante la detonacin (5-8 kHz). Se compara la seal con la de una que se tiene cuando no hay detonacin; si la diferencia es significativa se retarda el encendido, sea por una cantidad fija o por 2-5 cada sucesiva ocurrencia del fenmeno hasta alcanzar un mximo predeterminado. Una vez que para la detonacin, la ignicin se avanza hasta que reaparece o que se alcanza con valor predeterminado el avance.

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Junto con el avance o retraso se utiliza el enriquecimiento de la mezcla, para reducir la temperatura de entrada a la turbina en el orden de 900-950C. La respuesta lenta debida a la inercia del grupo turbina-compresor fue una caracterstica de las primeras aplicaciones al motor de ECH. En los motores diesel tambin hay una demora en acelerar el turbo, pero es menos notable en parte porque los motores Diesel son de respuesta ms lenta y adems porque el fuel puede aumentarse en ellos antes de que aumente el flujo de aire. La respuesta de los motores turbinados actuales es mucho mejor que la de los anteriores, sobre todo por las pequeas turbinas de menos inercia, y sistemas de escape ms compactos y de menos inercia trmica que permiten aumentar la temperatura de la turbina ms rpido. En conclusin, la turbosobrealimentacin en motores ECH no est tan bien establecida como en los motores Diesel. Ha habido progresos y se usa sobre todo en motores de competicin y en vehculos de alto precio. La sobrealimentacin mecnica compite en este tipo de motor, dado que la ventaja del turbo de alcanzar altas presiones no puede usarse aqu. Tiene adems la ventaja de ser ms sencilla y no restringe el escape. Se puede tener un motor ms chico que tenga menores prdidas a bajas velocidades y desarrolla la potencia de uno mayor cuando se le requiera.

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