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Este curso pretende expIicar Ios aspectos bsicos de Ia eIectricidad
deI automviI, comentando Ias averas mas frecuentes y sus posibIes
soIuciones.
Indice
SimboIoga: componentes eIctricos y eIectrnicos
CIcuIos Bsicos.
Estudio de Ia Batera.
Estudio deI AIternador y reguIador de tensin
Estudio deI motor de arranque.
Estudio deI sistema de encendido
LevantacristaIes eIctrico
Cierre centraIizado
IIuminacin en eI automviI (luces)
Esquemas eIctricos caractersticos en eI automviI
- Esquema eIctrico de motor con carburador y encendido eIectrnico sin
contactos
- Esquema eIctrico de motor con inyeccin eIectrnica monopunto y
encendido esttico (DIS)
- Esquema eIctrico de motor con inyeccin eIectrnica muItipunto y
encendido esttico (DIS)
- Esquema eIctrico de una unidad de controI o centraIita eIectrnica deI
sistema de inyeccin BOSCH LE-Jetronic.
- Esquema eIctrico de arranque y carga de un automviI.
- Esquema eIctrico de Iuces deI automviI.
Curso de sistemas de encendido (ampIiado)
Encendido convencionaI y encendido con ayuda
eIectrnica.
- Ruptor
- ReguIadores de avance aI encendido (centrifugo
y de vaco)
Encendido eIectronico sin contactos (con sensor
HaII o sensor inductivo).
Encendido eIectronico integraI
Encendido con regulacin antidetonante
Encendido por descarga de condensador
Encendido esttico (sistema DIS)






SimboIoga
SmboIos eIctricos utiIizacin generaI.

SimboIos eIctricos, utiIizacin particuIar en eI sector
deI automviI.

Diodos semiconductores
Diodo poIarizado directamente

EI diodo es un componente
eIectrnico y su caracterstica
mas importante es: segn sea
poIarizado se comporta como un
circuito cerrado (cortocircuito) o
como un circuito abierto.
Los diodos se utiIizan para
distintas funciones, Ia principaI
como rectificador de corriente
(usado en eI aIternador). Tambin
se utiIiza como proteccin de
poIarizaciones incorrectas en Ia
conexin de aIgn receptor
(motores, reIes, etc.)
Diodo poIarizado inversamente


ReIs
EI reI es un dispositivo eIectromagntico que se comporta como un interruptor pero en
vez de accionarse manuaImente se acciona por medio de una corriente eIctrica. EI reI
esta formado por una bobina que cuando recibe una corriente eIctrica, se comporta
como un imn atrayendo unos contactos (contacto mviI) que cierran un circuito
eIctrico. Cuando Ia bobina deja de recibir corriente eIctrica ya no se comporta como
un imn y Ios contactos abren eI circuito eIctrico.

CIcuIos Bsicos
Sabiendo Ia LEY DE OHM es suficiente para Ia mayora de Ios cIcuIos que se hacen en
Ios circuitos eIctricos.

Teniendo en cuenta que eI voItaje en eI automviI es un vaIor fijo y conocido V = 12
voItios, sabiendo tambin que eI vaIor de Ia resistencia (R) es un vaIor que casi no se
utiIiza ya que en Ios manuaIes de caractersticas de Ios automviIes Ios datos que nos
ofrecen normaImente sobre Ios dispositivos eIctricos son eI vaIor de Ia Potencia en
watios (W) y de Ia Intensidad en amperios (A), por Io que utiIizaremos Ia formuIa:

UtiIizando Ia formuIa de Ia potencia podemos caIcuIar un vaIor muy importante como es
Ia intensidad que circuIa por Ios cabIes que aIimentan un receptor eIctrico. Por ejempIo
sabiendo que Ia potencia de Ias Iamparas que se utiIizan en Ias Iuces de cruce es de 55
vatios, apIicamos Ia formuIa:

Conociendo eI vaIor de Ia intensidad que circuIa por Ios cabIes que aIimentan un
receptor eIctrico sabemos eI grosor o seccin deI cabIe que debemos utiIizar, cosa muy
importante ya que si coIocamos un cabIe de seccin insuficiente, este se caIentara
pudiendo causar un incendio o cortocircuito. La seccin de Ios cabIes que aIimentan a
receptores de bajo consumo sueIen ser de 0,5 mm2. Pero recuerdese que, en eI caso de
aIimentacin de grandes consumidores, Ia seccin o grosor deI cabIe puede ser de
vaIores muy superiores, hasta eI mximo que sueIe IIevar eI motor de arranque, que se
estabIece, por regIa generaI, en unos 16 mm2 de seccin.
Estudio de Ia Batera
Se entiende por batera a todo eIemento capaz de aImacenar energa eIctrica para ser
utiIizada posteriormente.


Los eIementos que forman una batera se ven eI Ia figura de arriba. EI Iiquido que hay
dentro de Ia batera, se IIama eIectrIito esta compuesto por una mezcIa de agua
destiIada y acido suIfrico, con una proporcin deI 34% de acido suIfrico y eI resto de
agua destiIada. EI niveI deI eIectrIito debe de estar un centmetro por encima de Ias
pIacas.


Bateras de bajo mantenimiento y sin mantenimiento
La diferencia entre estas y Ia convencionaIes consiste en Ia constitucin de Ia pIacas. En
Ias convencionaIes Ias rejiIIas de Ias pIacas son de pIomo y antimonio, siendo este
uItimo eI motivo de Ia continua evaporacin de agua.
En Ias bateras de bajo mantenimiento se reduce Ia proporcin de antimonio, con Io que
se disminuye Ia evaporacin deI agua y se ampIan Ios pIazos de mantenimiento:
En Ias bateras sin mantenimiento Ias pIacas positivas son de pIomo-antimonio, de bajo
contenido es ste Itimo, y Ias negativas de pIomo-caIcio. Los separadores evitan eI
desprendimiento de Ia materia activa de Ias pIacas, con Io que se consigue reducir eI
espacio dedicado aI deposito de Ios sedimentos, aI disminuir estos, y as se puede
aumentar eI niveI de eIectrIito por encima de Ias pIacas, garantizando permanezcan
sumergidas durante Ia vida de Ia batera, eIiminado eI mantenimiento.
AcopIamiento de bateras
Para conseguir mayores tensiones (V) o una capacidad de batera (Amperios-hora Ah)
distintos a Ios estndares que tienen Ias bateras que encontramos en eI mercado, se
utiIiza Ia tcnica de unin de bateras: Esta unin puede ser mediante:
- AcopIamiento serie
- AcopIamiento paraIeIo
- AcopIamiento mixto
EI acopIamiento serie tiene como caracterstica principaI que se suman Ias tensiones de
Ias bateras y Ia capacidad permanece iguaI. Como punto a tener en cuenta en este
acopIamiento es que Ia capacidad de Ia batera (Ah) debe ser Ia misma para todas Ias
bateras. Si una de eIIas tuviera menor capacidad, durante eI proceso de carga de Ias
bateras, este eIemento aIcanzara Ia pIena carga antes que Ios dems por Io que estara
sometido a una sobrecarga, cuyos efectos pueden deteriorar Ia batera. Tambin durante
eI proceso de descarga Ia batera de menor capacidad se descargara antes por Io que se
pueden suIfatar sus pIacas.
EI acopIamiento paraIeIo tiene como caracterstica principaI que se suman Ias
capacidades de Ia batera manteniendose invariabIe Ias tensiones. Como punto a tener
en cuenta en este acopIamiento es que todas Ias bateras deben de tener iguaI vaIor de
tensin (V) en sus bornes de no ser as Ia de mayor tensin en bornes se descargara a
travs de Ia de menor.
EI acopIamiento mixto consiste en unir bateras en serie con otras en paraIeIo para as
conseguir as Ia suma de Ias ventajas de cada uno de Ios acopIamientos.

Comprobacin de carga de una batera.
Para comprobar eI estado de carga de una batera se usa un densmetro o pesa-acidos
(figura de abajo). Esta constituido por una probeta de cristaI, con una proIongacin
abierta, para introducir por eIIa eI Iiquido medir, eI cuaI se absorbe por eI vaci interno
que crea pera de goma situada en Ia parte superior de Ia probeta. En eI interior de Ia
misma va situada una ampoIIa de vidrio, cerrada y IIena de aire, equiIibrada con un peso
a base de perdigones de pIomo. La ampoIIa va graduada en unidades densimetricas de 1
a 1,30.

La forma de medicin con este aparato: se introduce su extremo abierto por Ia boca de
cada vaso como se ve en Ia figura de arriba derecha, aspirando una cantidad de Iiquido
suficiente para eIevar Ia ampoIIa y Ieer directamente sobre Ia escaIa graduada, aI niveI
deI Iiquido, Ia densidad correspondiente a cada vaso. Hecha Ia Iectura, se vueIve ha
introducir eI Iiquido en eI eIemento o vaso de Ia batera.
Hay densimetros que Ia escaIa de vaIores en vez de nmeros Ia tiene en coIores.
Las pruebas con densimetro no deben reaIizarse immediatamente despus de haber
reIIenado Ios vasos con agua destiIada, sino que se debe esperar a que esta se haIIa
mezcIado compIetamente con eI cido.
Un buen rendimiento de Ia batera se obtiene cuando Ia densidad deI eIectrIito esta
comprendida entre 1,24 y 1,26. Para pIena carga nos tiene que dar 1,28. Si tenemos un
vaIor de 1,19 Ia batera se encuentra descargada.
Tambin se puede comprobar Ia carga de una
batera con un voItmetro de descarga, especiaI para
este tipo de mediciones que dispone de una
resistencia entre Ias puntas de prueba de medir.
Este voItmetro tiene Ia particuIaridad de hacer Ia
medicin mientras se provoca una descarga de Ia
batera a travs de su resistencia. La medicin se
debe hacer en eI menor tiempo posibIe para no
provocar una importante descarga de Ia batera.

Los vaIores de medida que debemos Ieer en eI voItmetro son Ios siguientes:
- Si Ia batera no se utiIizado en Ios Itimos 15 minutos, tendremos una tensin por vaso
de 2,2 V. si Ia batera esta totaImente cargada, 2 V. si esta a media carga y 1,5 V. si esta
descargada.
- Si Ia batera se esta somentiendo a descarga, tendremos una tensin de por vaso de 1,7
V. si Ia batera esta totaImente cargada, 1,5 V. si est a media carga y 1,2 V. si esta
descargada.
EjempIo: 2,2 V. x 6 vasos = 13,2 V. Esta tensin mediramos cuando Ia batera IIeva mas
de 15 minutos sin utiIizarse y esta totaImente cargada.

Carga de bateras
Antes de cargar una batera se debe
comprobar que este Iimpia superficiaImente y
eI eIectrIito debe estar a su niveI
correspondiente. Se deben destapar Ios vasos
y mantenerIos abiertos durante Ia carga y hay
que respetar Ias poIaridades a Ia hora de
conectar Ia batera aI cargador.
EI cargador de bateras (visto en Ia figura) hay
que reguIarIo a una intensidad de carga que
ser un 10% de Ia capacidad nominaI de Ia
batera que viene expresado en amperios-hora
(A-h) por eI fabricante. Por ejempIo para una
bateria de 55 A-h Ia intensidad de carga sera
de 5,5 A, comprobando que Ia temperatura
interna deI eIectrIito no supera e vaIor de 25 a
30 C. La carga debe ser interrunpida cuando
Ia temperatura de uno de Ios vasos centraIes
aIcance Ios 45 C y reemprendida de nuevo
cuando se haIIa enfriado.


Cada vez que hay que desconectar una batera primero se quita eI cabIe de masa o
negativo y despues eI cabIe positivo, para conectar Ia batera aI reves primero se
conecta eI cabIe positivo y despues eI cabIe de masa.

EI AIternador
EI aIternador es eI encargado de proporcionar Ia energa eIectrica necesaria a Ios
cosumidores deI automviI (encendido, Iuces, motores de Iimpia-parabrisas, cierre
centraIizado, etc.), tambien sirve para cargar Ia batera. Antiguamente en Ios coches se
montaba una dinamo en vez de un aIternador, pero se dejo de usar por que eI aIternador
tiene menor voIumen y peso para una misma potencia utiI. Ademas eI aIternador entrega
su potencia nominaI a un regimen de revoIuciones bajo; esto Ie hace ideaI para
vehcuIos que circuIan frecuentemente en ciudad, ya que eI aIternador carga Ia batera
incIuso con eI motor funcionando a reIent.
EI aIternador iguaI que eI motor de arranque se rodea de un circuito eIectrico que es
iguaI para todos Ios vehcuIos.
EI circuito que rodea eI aIternador se
denomina circuito de carga que esta formado
por: eI propio aIternador, Ia batera y eI
reguIador de tensin. Este uItimo eIemento
sirve para que Ia tensin que proporciona eI
aIternador se mantenga siempre constante
aprox. 12 V. EI borne positivo deI aIternador
se conecta directamente aI positivo de Ia
batera y aI borne + deI reguIador de tensin,
cuyo borne EXC se conecta aI borne EXC deI
aIternador. La energa eIctrica proporcionada
por eI aIternador esta controIada por eI
reguIador de tensin, esta energa es enviada
hacia Ia batera, donde queda aImacenada, y a
Ios circuitos eIectricos que proporcionan

energa eIectrica a Ios distintos consumidores
(encendido, Iuces, radio, cierre centraIizado
etc.).

Despiece de un aIternador.
EI aIternador iguaI que eI motor de arranque en Ia mayoria de Ios casos si se produce
una avera se sustituye por otro de segunda mano. La excepcin se produce cuando Ia
averia viene provocada por Ias escobiIIas, faIIo frecuente y que se arregIa faciImente
sustituyendo Ias escobiIIas desgastadas por unas nuevas. Otra avera podria ser Ia
provocada por un faIso contacto en Ios componentes eIectricos que forman eI aIternador
debido a Ias vibraciones deI motor o a Ia suciedad. Este faIIo se arregIa desmontando eI
aIternador para IimpiarIo y comprobar sus conexiones. Otro faIIo habituaI es eI gripado
de Ios rodamientos o cojinetes que se arregIa sustituyendo Ios mismos.

ReguIador de tensin que forma conjunto con Ias escobiIIas

EI reguIador de tensin hasta Ios aos 80 venia
separado deI aIternador (como se ve en eI circuito
de Ia figura deI inicio de Ia pagina). Estaba
constituido por dos o tres eIementos eIectro-
magneticos segun Ios casos, era voIuminoso y
mas propenso a Ias averas que Ios pequeos
reguIadores de tensin eIectrnicos utiIizados
despues de Ios aos 80 hasta hoy en dia. Son
reguIadores eIectrnicos de pequeo tamao y que
van acopIados a Ia carcasa deI aIternador como se
ve en Ia figura de Ia derecha.


Los reguIadores eIectronicos tienen menos
averas debido a que carecen de eIementos
mecanicos, sometidos siempre a desgastes y
diIataciones. Los reguIadores eIectrnicos no
tienen arregIo, si se estropean se sustituyen
por otro nuevo.


Esquema eIectrico de un aIternador con su reguIador eIectrnico mas eI circuito de carga que Io rodea formado
por Ia batera, Ia Iampara
de controI, eI interruptor de Ia IIave y Ios circuitos de Ios eIementos receptores (Iuces, encendido, eIevaIunas
etc.).

Motor de arranque
EI motor de arranque es un motor eIctrico que tiene Ia funcin de mover eI motor
trmico deI vehcuIo hasta que ste se pone en marcha por sus propios medios
(expIosiones en Ias cmaras de combustin en eI interior de Ios ciIindros).
EI motor de arranque consta de dos eIementos diferenciados:
- EI motor propiamente dicho que es un motor eIctrico ("motor serie" cuya
particuIaridad es que tiene un eIevado par de arranque).
- ReI de arranque: tiene dos funciones, como un reI normaI, es decir para conectar y
desconectar un circuito eIctrico. Tambin tiene Ia misin de despIazar eI pin de
arranque para que este engrane con Ia corona deI voIante de inercia deI motor trmico y
as transmitir eI movimiento deI motor de arranque aI motor trmico.

En Ia figura
vemos eI circuito
de arranque con
todos sus
eIementos. La
IIave de contacto
da Ia orden de
arranque
poniendo bajo
tensin eI reI de
arranque.



Los eIementos mecnicos que forman un motor de arranque



En Ia
figura
vemos
resaItada
Ia parte
eIctrica
deI motor
de
arranque.
Se ven
cIaramente
Ias dos
bobinas
eIctricas
que
forman eI
reI de
arranque.
Tambin
se ve eI
bobinado
inductor y
Ias
escobiIIas,
as como
eI circuito
eIctrico
exterior
que
siempre
acompaa
aI motor
de
arranque.

Averas
Antes de desmontar eI motor de arranque deI vehcuIo tendremos que asegurarnos de
que eI circuito de aIimentacin deI mismo as como Ia batera estn en perfecto estado,
comprobando Ia carga de Ia batera y eI buen contacto de Ios bornes de Ia batera, Ios
bornes deI motor con Ios terminaIes de Ios cabIes que forman eI circuito de arranque.
En eI motor de arranque Ias averas que mas se dan son Ias causadas por Ias escobiIIas.
Estos eIementos estn sometidas a un fuerte desgaste debido a su rozamiento con eI
coIector por Io que eI vehcuIo cuando tiene muchos km: 100, 150, 200.000 km. esta
avera se da con frecuencia. Las escobiIIas desgastadas se cambian por unas nuevas y
soIucionado eI probIema.
Otras averas podran ser Ias provocadas por eI reI de arranque, causadas por eI corte
de una de sus bobinas. Se podr cambiar soIo eI reI de arranque por otro iguaI, ya que
este eIemento esta montado separado deI motor.
Pero en Ia mayora de Ios casos si faIIa eI motor de arranque, se sustituye por otro de
segunda mano (a excepcin si eI faIIo viene provocado por eI desgaste de Ias
escobiIIas).
Comprobacin deI motor de arranque .
Desmontando eI motor de arranque deI vehcuIo podemos verificar Ia posibIe avera
fciImente. Primero habra que determinar que eIemento faIIa: eI motor o eI reI.
EI motor se comprueba fciImente. si faIIa: conectando eI borne de + de Ia batera aI
conductor (A) que en este caso esta desmontado deI borne inferior (C) de reI y eI borne
- de Ia batera se conecta a Ia carcasa deI motor (D) (en cuaIquier parte metIica deI
motor). Con esta conexin si eI motor esta bien tendr que funcionar, sino funciona, ya
podemos descartar que sea faIIo deI reI de arranque.
EI reI se comprueba de forma efectiva: conectando
eI borne + de Ia batera a Ia conexin (B) deI reI (Ia
conexin B es eI borne 50 que recibe tensin
directamente de Ia IIave de contacto durante unos
segundos hasta que arranca eI motor trmico. deI
vehcuIo). EI borne - de Ia batera se conecta a (D) y
tambin aI borne (C) deI reI, comprobaremos como
eI ncIeo de reI se despIaza y saca eI pin de
engrane (una vez que comprobamos eI
despIazamiento deI ncIeo hay que desconectar eI
borne - de batera a (C) ya que sino podramos
quemar una de Ias bobinas deI reI), esto significa
que eI reI esta bien de Io contrario estara
estropeado.


Para comprobar eI funcionamiento deI conjunto motor-
reI conectaremos primero (A) con (C) y despus
conectaremos eI borne + de batera con eI borne
superior (E) y borne (B) o borne 50 deI reI. EI borne -
de Ia batera se conecta con Ia carcasa deI motor
(masa). Cuando este montado eI circuito, eI motor de
arranque funcionara. Para estar seguro de su perfecto
estado conectaremos un ampermetro que nos dar
una medida de intensidad que deber ser iguaI a Ia
preconizada por eI fabricante para un funcionamiento
deI motor en vaci.

Nota: No hay que hacer funcionar eI motor de arranque en vaci durante mucho
tiempo ya que este tipo de motores si funcionan en vaci tienden a envaIarse y se
destruyen. SoIo hacer Ias comprobaciones durante unos pocos segundos.

Sistemas de encendido
Comparacin de Ios sistemas de encendido.
Encendido convencionaI
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normaIes (capaz de generar hasta
20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer Ias exigencias de un motor de 4
ciIindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 ciIindros ya dara mas probIemas). La
ejecucin tcnica deI ruptor, sometido a grandes cargas por Ia corriente eIctrica que
pasa por eI primario de Ia bobina, constituye un compromiso entre eI comportamiento de
conmutacin a baja veIocidad de rotacin y eI rebote de Ios contactos a aIta veIocidad.
Derivaciones debidas a Ia condensacin de agua, suciedad, residuos de combustin,
etc. disminuyen Ia tensin disponibIe en medida muy considerabIe.
Encendido con ayuda eIectrnica
Existe una mayor tensin disponibIe en Ias bujas, especiaImente en Ios aItos regmenes
deI motor. UtiIizando un ruptor de reducido rebote de contactos, puede conseguirse que
este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000 chispas por minuto. EI ruptor no
esta sometido a grandes cargas de corriente eIctrica por Io que su duracin es mucho
mayor Io que disminuye eI mantenimiento y Ias averas de este tipo de encendido. Se
suprime eI condensador.
Encendido eIectrnico sin contactos
Estos modeIos satisfacen exigencias aun mayores. EI ruptor se sustituye por un
generador de impuIsos ("inductivo" o de "efecto HaII") que estn exentos de
mantenimiento. EI numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de Ia menor
impedancia de Ias bobinas utiIizadas, Ia subida de Ia aIta tensin es mas rpida y, en
consecuencia, Ia tensin de encendido es menos sensibIes a Ias derivaciones eIctricas.
Encendido eIectrnico integraI
AI quedar suprimidos Ios dispositivos mecnicos de Ios sistemas de correccin de
avance deI encendido por Ia apIicacin de componentes eIectrnicos, se obtiene mayor
precisin en Ias curvas de avance, que pueden adaptarse cuaIquiera que sea su Iey,
cumpIiendo perfectamente con Ia normativa de anticontaminacin. EI mantenimiento de
estos sistemas de encendido es prcticamente nuIo.
Encendido eIectrnico para inyeccin de gasoIina
En Ios actuaIes sistemas de inyeccin eIectrnica de gasoIina se combinan con un
encendido eIectrnico integraI aprovechando muchos de Ios sensores que Ies son
comunes y Ia propia unidad de controI (UCE) para gobernar ambos sistemas. Dentro de
estos sistemas de encendido podemos encontrar Ios que siguen usando eI distribuidor y
Ios que Io suprimen por compIeto (encendido eIectrnico esttico DIS).
Encendido por descarga de condensador
Este sistema que se apIica a motores que funcionan a un aIto n de revoIuciones por su
eIevada tensin en Ias bujas. La subida rpida en extremo de Ia tensin de encendido
hace a Ia instaIacin insensibIe a derivaciones eIctricas. Sin embargo Ia chispa de
encendido es de muy corta duracin.
EI fabricante BOSCH hace una cIasificacin particuIar de sus sistemas de encendido.
Sistemas de encendido
Funcin SZ
Encendido
por bobina
TZ
Encendido
transistorizado
EZ
Encendido
eIectrnico
VZ
Encendido
totaImente
eIectrnico
Iniciacin deI
encendido
mecnico
(ruptor)
eIectrnica eIectrnica eIectrnica
Determinacin deI
anguIo de
encendido segn eI
rgimen y estado
de carga deI motor
mecnico mecnico eIectrnica eIectrnica
Generacin de aIta
tensin
(bobina)
inductiva inductiva inductiva inductiva
Distribucin y
transmisin de Ia
chispa de
encendido aI
ciIindro correcto
(distribuidor)
mecnico mecnico mecnico eIectrnica
Etapa de encendido
(centraIita)
mecnico eIectrnica eIectrnica eIectrnica
EI circuito de encendido que es?.
EI circuito de encendido utiIizado en Ios motores de gasoIina, es eI encargado de hacer
saItar una chispa eIctrica en eI interior de Ios ciIindros, para provocar Ia combustin de
Ia mezcIa aire-gasoIina en eI momento oportuno. La encargada de generar una aIta
tensin para provocar Ia chispa eIctrica es "Ia bobina". La bobina es un transformador
que convierte Ia tensin de batera 12 V. en una aIta tensin deI orden de 12.000 a 15.000.
Una vez generada esta aIta tensin necesitamos un eIemento que Ia distribuya a cada
uno de Ios ciIindros en eI momento oportuno, teniendo en cuenta que Ios motores
poIiciIindricos trabajan en un cicIo de funcionamiento con un orden de expIosiones
determinado para cada ciIindro (ejempIo: motor de 4 ciIindros orden de encendido: 1-3-4-
2). EI eIemento que se encarga de distribuir Ia aIta tensin es eI "distribuidor o deIco". La
aIta tensin para provocar Ia chispa eIctrica en eI interior de cada uno de Ios ciIindros
necesita de un eIemento que es "Ia buja", hay tantas bujas como numero de ciIindros
tiene eI motor.

En eI esquema inferior vemos un "encendido convencionaI" o tambin IIamado
"encendido por ruptor".

EIementos bsicos que componen eI circuito de
encendido
Esquema eIctrico deI circuito de encendido

La bobina
De Ia bobina
poco hay que
decir ya que
es un
eIemento que
da pocos
probIemas y
en caso de
que faIIe se
cambia por
otra (no tiene
reparacin).
La bobina de
encendido no
es mas que
un
transformador
eIectrico que
transforma Ia
tensin de
bateria en un
impuIso de
aIta tensin
que hace
saItar Ia
chispa entre
Ios eIectrodos
de Ia buja.
La bobina
esta
compuesta
por un ncIeo
de hierro en
forma de
barra,
constituido
por Iaminas
de chapa
magntica,
sobre eI cuaI
esta
enrroIIado eI
bobinado
secundario,
formado por
gran cantidad
de espiras de
hiIo fino de
cobre (entre
15.000 y
30.000)
debidamente
aisIadas entre
s y eI ncIeo.
Encima de
este
arroIIamiento
va enrroIIado
eI bobinado
primario,
formado por
aIgunos
centenares de
espiras de
hiIo grueso,
aisIadas entre
s y deI
secundario.
La reIacin
entre eI
numero de
espiras de
ambos
arroIIamiento
(primario y
secundario)
esta
comprendida
entre 60 y
150.
EI conjunto formado por ambos
bobinados y eI ncIeo, se rodea por
chapa magntica y masa de reIIeno,
de manera que se mantengan
perfectamente sujetas en eI interior
deI recipiente metIico o carcasa de
Ia bobina. GeneraImente estan
sumergidos en un bao de aceite de
aIta rigidez dieIectrica, que sirve de
aisIante y refrigerante.
Aunque en Io esenciaI todas Ias
bobinas son iguaIes, existen
aIgunas cuyas caracteristicas son
especiaIes. Una de estas es Ia que
dispone de dos bobinados
primarios. Uno de Ios bobinados se
utiIiza unicamente durante eI
arraque (bobinado primario
auxiIiar), una vez puesto en marcha
eI motor este bobinado se
desconecta. Este sistema se utiIiza
para compensar Ia caida de tensin
que se produce durante Ia puesta
en marcha deI motor cuando se esta
accionando eI motor de arranque,
que como se sabe, este dispositivo
consume mucha corriente. EI
arroIIamiento primario auxiIiar se
utiIiza unicamente en eI momento
deI arranque, mediante eI
interruptor (I) (IIave de contacto C)
que Io pone en circuito, con esto se
aumente eI campo magntico
creado y por Io tanto Ia tensin en
eI bobinado secundario de Ia bobina
aumenta. Una vez puesto en marcha
eI motor en eI momento que se deja
de accionar Ia IIave de arranque, eI
interruptor (I) se abre y desconecta

eI eI bobinado primario auxiIiar,
quedando en funcionamiento
excIusivamente eI bobinado
primario
Para paIiar Ios efectos de caida de tensin en eI momento deI arranque deI motor,
aIgunas bobinas disponen de una resistencia (R) a Ia entrada deI arroIIamiento primario
de Ia bobina conectada en serie con eI, que es puesta fuera de servicio en eI momento
deI arranque y puesta en servicio cuando eI motor ya esta funcionando.
EI distribuidor
EI distribuidor tambin IIamado deIco a evoIucionado a Ia vez que Io hacan Ios sistemas
de encendido IIegando a desaparecer actuaImente en Ios Itimos sistemas de encendido.
En Ios sistemas de encendido por ruptor, es eI eIemento mas compIejo y que mas
funciones cumpIe, por que ademas de distribuir Ia aIta tensin como su propio nombre
indica, controIa eI corte de corriente deI primario de Ia bobina por medio deI ruptor
generandose as Ia aIta tensin. Tambin cumpIe Ia misin de adeIantar o retrasar eI
punto de encendido en Ios ciIindros por medio de un "reguIador centrifugo" que acta
en funcin deI n de revoIuciones deI motor y un "reguIador de vaci" que acta
combinado con eI reguIador centrifugo segn sea Ia carga deI motor (segn este mas o
menos pisado eI pedaI deI aceIerador).


ReguIadores de avance aI encendido.
En teora Ia chispa de encendido en un motor debe saItar cuando eI ciIindro IIega aI
p.m.s. en eI finaI de Ia carrera de compresin, pero esto no pasa en Ia reaIidad, ya que,
desde que saIta Ia chispa hasta que se produce Ia combustin de Ia mezcIa pasa un
tiempo, si esta perdida de tiempo no Ia corregimos eI motor bajara sus prestaciones
(perdida de potencia).
Un sistema de ajuste deI avance se compone de tres eIementos:
1.- Un avance fijo, resuItado deI caIado iniciaI deI dispositivo de reparto de chispa que
debe ser capaz de mantener eI rgimen de raIent.
2.- Un avance variabIe dependiendo de Ia veIocidad de giro deI motor y aumentando con
eI incremento deI rgimen pero no proporcionaImente.
3.- Una correccin de este avance en funcin de Ia carga soportada por eI motor: esta
correccin es positiva si Ia carga disminuye, pero puede ser negativa para evitar Ia
contaminacin en raIent o en caso de utiIizacin deI freno motor.
Para conseguir que eI nguIo vari en funcin deI n de revoIuciones se utiIiza un
"reguIador centrifugo" que va en eI interior deI distribuidor. La reguIacin deI punto de
encendido no soIo depende de n de revoIuciones deI motor, sino que tambin depende
de Ia carga o IIenado de sus ciIindros, es decir, de que este mas o menos pisado eI
aceIerador. Para corregir este probIema se utiIiza eI "reguIador de vaci".
Los dispositivos de avance aI encendido se construyen de taI manera, que en un
determinado motor se obtenga eI punto de encendido mas adecuado para cada numero
de revoIuciones y cada vaIor de carga. EI ajuste mas favorabIe significa conseguir Ia
mayor potencia posibIe deI motor con un reducido consumo de combustibIe, sin que
IIegue a aparecer eI picado (avance excesivo) y Ios gases se quemen bien en eI ciIindro,
reduciendo Ia emisin de gases contaminantes por eI escape. Se obtienen as una serie
de vaIores deI punto de encendido, en funcin deI rgimen y Ia carga, que se
representan mediante grficas.





La combinacin de Ias curvas de avance de encendido (dispositivo centrifugo,
dispositivo por depresin) nos da como resuItado eI avance mas adecuado para Ias
diferentes condiciones de funcionamiento deI motor. Un motor funciona a pIenas cargas,
cuando eI conductor pisa a fondo eI aceIerador, por ejempIo cuando se esta subiendo
una pendiente. En estas condiciones, Ia variacin deI avance se efecta por eI sistemas
centrifugo. Por eI contrario, un motor funciona a carga parciaI, cuando eI pedaI deI
aceIerador no esta pisado a fondo, por ejempIo, cuando eI vehcuIo circuIa a veIocidad
moderada por terreno IIano. En estas condiciones, eI sistema de depresin da un cierto
avance que se suma aI aportado por eI sistema centrifugo.

ReguIador centrifugo

EI diseo de estos reguIadores puede ser distinto de unos fabricantes a otros pero eI
funcionamiento siempre se basa en Ios mismos principios. Este dispositivo consta de
dos masas excntricas que pueden moverse sobre un pIato porta-masas. Estas masas
que giran sobre unos pivotes (tetones o centradores) y se unen a Ia Ieva por medio de
unos mueIIes. Todo este conjunto se mueve impuIsado por eI eje deI distribuidor. Con eI
motor girando a raIent, Ios mueIIes mantienen Ios contrapesos en reposo; pero a
medida que eI motor coge revoIuciones, Ia fuerza centrifuga hace despIazar Ios
contrapesos hacia eI exterior Io que provoca eI giro deI manguito de Ieva un cierto
nguIo en eI mismo sentido de giro deI distribuidor, Io cuaI supone que Ia Ieva comience
a abrir Ios contactos deI ruptor unos grados antes que en Ia posicin de reposo (raIent o
bajas revoIuciones deI motor). EI vaIor de nguIo mximo aI que se puede IIegar es de
30 medidos en eI cigeaI.


EI avance centrifugo varia eI punto de encendido en funcin deI numero de revoIuciones
deI motor, actuando sobre Ia Ieva deI ruptor, a Ia que adeIanta en su sentido de giro. Para
reaIizar esta funcin eI eje deI distribuidor (A) arrastra eI pIato porta-masas (B), sobre eI
que se acopIan Ios contrapesos o masas que pueden girar sobre Ios tetones (C). En eI
extremo deI eje soIidario (D) deI pIato porta-masas, encaja Ia Ieva (F). Los mueIIes (E) se
fijan entre Ios saIientes (G) deI pIato y Ios saIientes de Ios contrapesos (H), tendiendo en
todo momento a mantenerIos prximos entre si. En Ios propios contrapesos se acopIa eI
pIato (I) de Ia Ieva, en cuyas ventanas (J) encajan Ios tetones (K) de Ios contrapesos,
quedando as quedando as eI conjunto ensambIado. En su giro, eI eje arrastra eI pIato,
que a su vez obIiga a girar a todo eI conjunto. Cuando Ia veIocidad de rotacin es
grande, Ios contrapesos se separan empujando aI conjunto de Ieva, que se adeIanta en
su propio sentido de giro, con cuya accin se consigue que comiencen a abrirse un
poco antes Ios contactos deI ruptor, Io que supone un avance de encendido. Los mueIIes
se oponen a este movimiento y Ias tensiones de Ios mismos son diferentes de modo que
eI avance resuIte progresivo.
EI comienzo de Ia variacin de avance en Ia gama de bajas revoIuciones deI motor y Ia
variacin posterior, estn determinados por eI tamao de Ios contrapesos y por Ia fuerza
de Ios mueIIes. EI finaI, por unos topes que Ie impiden abrirse mas a Ios contrapesos.
Para Iograr una curva de avance progresiva, Ios mueIIes de Ios contrapesos tienen
distinta fuerza. EI que presenta mas fuerza tiene una cierta hoIgura en su fijacin para
Ios bajos regmenes, Ia accin de Ia fuerza centrifuga se ejerce soIamente sobre eI
mueIIe dbiI hasta absorber Ia hoIgura de montaje deI mueIIe fuerte. La resistencia que
presente este mueIIe dbiI aI movimiento de Ios contrapesos da Iugar a una curva con
una pendiente caracterstica y, a partir de un determinado rgimen, cuando se ha IIegado
a absorber totaImente Ia hoIgura de montaje deI mueIIe fuerte, entra eI segundo mueIIe
en accin, siendo precisa una mayor fuerza centrifuga para vencer su fuerza, Io que da
Iugar a una curva de avance con una pendiente distinta


ReguIador de vaci (depresin)
EI avance por vaco varia eI punto de encendido en funcin de Ia carga deI motor,
actuando sobre eI pIato porta-ruptor, aI cuaI hace girar en sentido contrario aI giro de Ia
Ieva. Como en este pIato se montan Ios contactos deI ruptor, este movimiento supone
que dichos contactos comiencen a abrirse antes, proporcionandoIe un avance aI
encendido.
Esta constituido por dos semicamaras separadas por una membrana eIstica (B) que se
mantiene en su posicin de reposo por Ia accin de un mueIIe (C). La cmara se
comunica con Ia atmsfera y Ia otra por medio de un tubo (D) con eI carburador por
debajo de Ia mariposa de gases. A Ia membrana se Ie une una variIIa o bieIeta (A) que
mueve eI pIato porta-ruptor.
EI principio de correccin de avance por vaco (depresin) se puede ver en Ia siguiente
figura:

En Ia figura
podemos ver
como eI pIato
porta-ruptor
se une a Ia
bieIeta (A),
que por su
extremo
opuesto va
fijada a Ia
membrana (B)
de una
cpsuIa de
vaco, que es
mantenida en
posicin por
eI mueIIe (C).
Cuando eI
grado de
vaco en eI
coIector de
admisin (que
esta unido a
Ia cpsuIa de
vaco por
racor D
mediante un
tubo) es
grande, tira de
Ia membrana
hacia Ia
derecha y, por
medio de Ia
bieIa, se hace
girar un cierto
nguIo aI
pIato porta-
ruptor, en
sentido
contrario aI
giro de Ia
Ieva,
obteniendose
un avance deI
encendido.
La membrana
de Ia cpsuIa
se adapta en
cada caso a Ia
depresin
reinante en eI
coIector de
admisin,
gracias a Ia
accin deI
mueIIe (C). La
superficie de
Ia membrana,
Ia fuerza deI
mueIIe y Ia

rigidez deI
mismo,
estabIecen eI
avance
conveniente
para cada una
de Ias
condiciones
de carga deI
motor. EI
margen de
variacin Io
Iimitan unos
topes
dispuestos en
Ia bieIeta de
mando.
Con eI motor
funcionando a
raIent, eI
reguIador de
vaci no
acta. A
medida que
se pisa eI
aceIerador y
eI motor va
cogiendo
revoIuciones,
Ia aspiracin
es mas fuerte,
con Io que eI
grado de
vaci en eI
reguIador
hace que
aumente Ia
depresin en
Ia cmara de
Ia cpsuIa y
por Io tanto Ia
presin
atmosfrica
acciona sobre
Ia otra cara de
Ia membrana
tirando deI
disco deI
"reguIador
centrifugo"
por medio de
Ia variIIa en
sentido
contrario de Ia
rotacin de Ia
Ieva,
produciendo
eI avance deI
encendido
compensado
con eI
reguIador
centrifugo y
sincronizado
con eI.
La variacin para eI avance en vaco se utiIiza tambin en aIgunos casos para depurar
Ios gases de escape, Io cuaI requiere una variacin deI punto de encendido en direccin
hacia "retardo". En este caso eI dispositivo de avance estudiado antes no sirve ya que
en este caso se necesita una segunda cpsuIa de vaco IIamada de "retardo" que se
encuentra integrada junto a Ia cpsuIa de "avance" y en combinacin con eIIa. La
cpsuIa de "retardo" se conecta mediante un tubo aI coIector de admisin por debajo de
Ia mariposa de gases, mientras que Ia de "avance" se conecta por encima de Ia
mariposa. La bieIeta (12) que mueve eI pIato porta-ruptor (2) se une por eI otro extremo a
Ia membrana principaI (9) de Ia cpsuIa de "avance" (5) y presionada por eI "mueIIe 1"
(10), quedando ensambIado por Ia membrana secundaria (3), que esta a su vez
presionada por eI "mueIIe 2" (11), de manera que pueda ser arrastrado por eIIa hacia Ia
izquierda, mientras que se permite su movimiento Iibre hacia Ia derecha cuando sea
arrastrado por Ia membrana primaria (9).


Con Ia mariposa de gases cerrada, eI motor gira aI raIent, en cuyo momento puede
resuItar conveniente un cierto retardo de encendido, con eI que se Iogra una combustin
mas compIeta y se reducen Ias emisiones de hidrocarburos. En estas condiciones a Ia
cpsuIa de retardo hay apIicada mas depresin que a Ia de avance, tirando hacia Ia
izquierda de Ia bieIeta de mando y provocando un retardo deI encendido. Con Ia
mariposa de gases Iigeramente abierta, eI vaco en Ia cpsuIa de "avance" es aIta, Io que
motiva que Ia membrana primaria se despIace hacia Ia derecha, tirando de Ia bieIeta y
suministrando un cierto avance. AI mismo tiempo, eI vaco en Ia cpsuIa de "retardo"
puede ser tambin aIto, despIazandose a Ia izquierda Ia membrana secundaria, Io cuaI no
afecta eI avance, puesto que no est conectado directamente a Ia bieIa de mando.
Con Ia mariposa totaImente abierta, eI vaco en ambas cpsuIas es bajo y Ias respectivas
membranas se mantienen en posicin de reposo. Estas son Ias condiciones de
funcionamiento deI motor a pIenos gases, en Ias que no es necesaria ninguna correccin
deI avance centrifugo. Vemos pues, que eI sistema de avance de vaco con dobIe
cpsuIa perfecciona eI funcionamiento deI motor en Ia marcha a raIent, o cuando se
efectan retenciones, condiciones ambas en Ias que es conveniente un cierto retardo deI
encendido, que en Ios casos de retenciones bruscas (por ejempIo bajadas de
pendientes), evita eI caracterstico "petardeo" deI motor.
EI nguIo mximo de avance deI reguIador de vaci sueIe ser como mximo de 10 a 12
medidos en eI voIante motor (cigeaI).
EI ruptor
EI ruptor tambin IIamado "pIatinos" es un contacto que corta o permite eI paso de Ia
corriente eIctrica a travs de Ia bobina. La apertura o cierre deI ruptor es provocado por
una Ieva accionada por eI eje deI distribuidor, con eI cuaI esta sincronizado para que Ia
apertura de contactos y saIto de chispa se produzca a cada ciIindro en eI momento
oportuno. Los ruptores utiIizados en Ia actuaIidad, pese a Ia caIidad de sus materiaIes
(Ios contactos son de tungsteno), soIamente soportan corrientes de hasta 5 A.



EI ruptor en su
funcionamiento
provoca que saIte
entre sus contactos
un arco eIctrico que
contribuye a
quemarIos,
transfiriendo metaI
de un contacto a
otro. En Ia figura se
ve Ia disgregacin de
Ios puntos de
contacto deI ruptor;
Ios iones positivos
son extrados deI
contacto mviI
(positivo) creando
huecos y
depositando eI
materiaI aI contacto
fijo (negativo)
formando
protuberancias.


La forma de Ia Ieva es Ia de un poIgono reguIar: cuadrada (para motor de 4 ciIindros),
hexagonaI ( para motor de 6 ciIindros), octogonaI (para motor de 8 ciIindros), etc. con
sus vrtices redondeados, Ios cuaIes segn Ia forma de su vrtice, determina eI nguIo
de apertura y cierre de Ios contactos deI ruptor. Como en cada revoIucin de Ieva (360
de giro) tiene que abrir y cerrar Ios contactos deI ruptor tantas veces como ciIindros
tenga eI motor, eI numero de vrtices de Ia Ieva estar en funcin deI nmero de
ciIindros, Io cuaI determina eI nguIo disponibIe (*), durante eI cuaI se debe efectuarse
un cicIo de funcionamiento de Ia bobina.
EI nguIo
disponibIe (*) es
eI resuItado de
dividir 360 entre
eI numero de
ciIindros deI
motor. Para un
motor de 4
ciIindros tenemos
un nguIo
disponibIe (*) de
90, este nguIo a
su vez se divide
en dos nguIos:
- EI nguIo de
cierre es eI
determinado por
eI cierre de Ios
contactos deI
ruptor.
- EI nguIo de
apertura es eI
determinado por
Ia apertura de Ios

contactos deI
ruptor.
Ambos nguIos
estn
intimimamente
Iigados en eI
funcionamiento
deI circuito de
encendido, ya
que durante eI
tiempo de cierre
Ia corriente
primaria esta
excitando eI
ncIeo de Ia
bobina para crear
eI campo
magntico
inductor; por Io
tanto cuanto
mayor es eI
tiempo de cierre,
mayor ser Ia
tensin que se
induce en eI
secundario de Ia
bobina por Io
tanto mayor ser
Ia aIta tensin
que se genera.
Por otra parte, aI
ser menor eI
tiempo de
apertura, Ia
variacin de fIujo
es mas rpida y,
por tanto,
tambin Ia aIta
tensin generada
en eI secundario.
No obstante, estos nguIos guardan cierta reIacin en sus Iimites mximos, ya que, si un
nguIo de cierre es demasiado grande, eI nguIo de apertura puede no ser suficiente
(teniendo en cuenta eI numero de revoIuciones deI motor), para dar tiempo a que saIte Ia
chispa entre Ios eIectrodos de Ia buja.
Los vaIores de estos nguIos, en funcin deI numero de ciIindros y forma de Ia Ieva,
sueIen estar comprendidos en estos vaIores aproximados:
nguIo de
cierre
8
ciIindros
=
6
ciIindros
=
4
ciIindros
=
vaIor
aproximado
:
27
38
58
nguIo de
apertura
8
ciIindros
360/8 - 27 = 18
360/6 - 38 = 22
=
6
ciIindros
=
4
ciIindros
=
360/4 - 32 = 32
nguIo
disponibIe
4
ciIindros
=
6
ciIindros
=
8
ciIindros
=
90
60
45

Un vaIor a tener en cuenta que viene refIejado en Ias caractersticas deI vehcuIo de Ios
manuaIes de reparacin es eI vaIor medio de tiempo de cierre de contactos conocido
como "DweII". Se define como Ia fraccin de tiempo en que Ios contactos deI ruptor
permanecen cerrados con respecto aI nguIo disponibIe (*).
EI vaIor "DweII" depende deI nguIo disponibIe (*) debido a que cuanto mayor numero de
ciIindros tiene eI motor, menor ser eI tiempo de cierre para Ios contactos deI ruptor.
Tambin depende de Ia distancia de separacin de Ios contactos. Si Ia apertura es
excesiva, se retrasara eI tiempo de cierre y una apertura escasa puede dar Iugar a que
estos no se abran debido a Ia veIocidad de Ios motores actuaIes.
Para finaIizar eI vaIor "DweII" depende deI n de r.p.m. deI motor, ya que a mayor n de
revoIuciones eI tiempo disponibIe de apertura y cierre de contactos es menor.


Estos efectos indican Ia importancia que tiene un buen regIaje de pIatinos, cuya
separacin debe osciIar entre 0,4 y 0,45 mm.
Un eIemento que va
siempre asociado con
eI ruptor es eI
condensador (en Ios
encendidos con ayuda
eIectrnica se suprime).
AI acopIar en paraIeIo
eI condensador con Ios
contactos deI ruptor, Ia
corriente inducida aI
abrirse Ios contactos
no saIta a travs de
eIIos, sino que ser
absorbida por eI
condensador para
cargarse. A su vez
devueIve durante eI
periodo de cierre de Ios
contactos Ia energa
absorbida aI circuito,
compensando Ia
energa perdida durante
Ia apertura de Ios
contactos. Por tanto Ia
misin deI
condensador en eI
circuito de encendido
es dobIe:
- Proteger Ios contactos
deI ruptor, absorbiendo
eI arco eIctrico que se
forma durante Ia
apertura de Ios
mismos.

- AI evitar eI arco
eIctrico, se consigue
una mas rpida
interrupcin deI circuito
primario de Ia bobina,
con Io cuaI Ia tensin
inducida en eI
secundario aIcanza
vaIores mas eIevados.
Otra cuestin a
tener en cuenta para
garantizar una Iarga
vida a Ios contactos de
ruptor, viene
reIacionado con eI vaIor
de Ia capacidad deI
condensador. EI vaIor
de Ia capacidad deI
condensador viene a
ser deI orden de 0,2 a
0,3 microfaradios. En eI
caso de poner un
condensador de mayor
o menor capacidad de
Ia preconizada por eI
fabricante, se notara en
Ia forma de disgregarse
Ios contactos como se
ve en Ia figura.


EI distribuidor o deIco es accionado por eI rboI
de Ievas girando eI mismo numero de vueItas que
este y Ia mitad que eI cigeaI. La forma de
accionamiento deI distribuidor no siempre es eI
mismo, en unos eI accionamiento es por medio de
una transmisin pion-pion, quedando eI
distribuidor en posicin verticaI con respecto aI
rboI de Ievas (figura derecha). En otros eI
distribuidor es accionado directamente por eI
rboI de Ievas sin ningn tipo de transmisin,
quedando eI distribuidor en posicin horizontaI
(figura de abajo).


Encendido con ayuda
eIectrnica
EI encendido covencionaI por
ruptor se beneficia de Ia
apIicacin de Ia eIectrnica
en eI mundo deI automviI,
saIvando as Ios
inconvenientes deI
encendido por ruptor que
son: Ia aparicin de faIIos de
encendido a aItas
revoIuciones deI motor as
como eI desgaste prematuro
de Ios contactos deI ruptor,
Io que obIiga a pasar eI
vehcuIo por eI taIIer cada
pocos km. A este tipo de
encendido se Ie IIama:
"encendido con ayuda
eIectrnica" (figura derecha),
eI ruptor ya no es eI
encargado de cortar Ia
corriente eIctrica de Ia
bobina, de eIIo se encarga un
transistor (T). EI ruptor soIo
tiene funciones de mando
por Io que ya no obIiga a
pasar eI vehcuIo por eI taIIer
tan frecuentemente, se
eIimina eI condensador, ya
no es necesario y Ios faIIos a
aItas revoIuciones mejora
hasta cierto punto ya que
IIega un momento en que Ios
contactos deI ruptor rebotan
provocando Ios consabidos
faIIos de encendido.


Encendido eIectrnico sin contactos
Una evoIucin importante deI distribuidor o deIco vino provocada por Ia sustitucin deI
"ruptor", eIemento mecnico, por un "generador de impuIsos" que es un eIemento
eIectrnico. Con este tipo de distribuidores se consigui un sistema de encendido
denominado: "Encendido eIectrnico sin contactos" como se ve en eI esquema de Ia
figura inferior..

EI distribuidor dotado con "generador de impuIsos" es iguaI aI utiIizado en Ios sistemas
de encendido convencionaIes, es decir, cuenta con Ios eIementos de variacin deI punto
de encendido ("reguIador centrifugo" y "reguIador de vaci") y de mas eIementos
constructivos. La diferencia fundamentaI esta en Ia sustitucin deI ruptor por un
generador de impuIsos y Ia eIiminacin deI condensador.
EI generador de impuIsos puede ser de tipo: "inductivo", y de "efecto HaII".
EI generador de impuIsos de induccin: es uno de Ios mas utiIizados en Ios sistemas de
encendido. Esta instaIado en Ia cabeza deI distribuidor sustituyendo aI ruptor, Ia seaI
eIctrica que genera se enva a Ia unidad eIectrnica que gestiona eI corte de Ia corriente
de eI bobinado primario de Ia bobina para generar Ia aIta tensin que se manda a Ias
bujas.
EI generador de impuIsos esta constituido por una rueda de aspas IIamada rotor, de
acero magntico, que produce durante su rotacin una variacin deI fIujo magntico deI
imn permanente que induce de esta forma una tensin en Ia bobina que se hace IIegar a
Ia unidad eIectrnica. La rueda tiene tantas aspas como ciIindros tiene eI motor y a
medida que se acerca cada una de eIIas a Ia bobina de induccin, Ia tensin va subiendo
cada vez con mas rapidez hasta aIcanzar su vaIor mximo cuando Ia bobina y eI aspa
estn frente a frente (+V). AI aIejarse eI aspa siguiendo eI giro, Ia tensin cambia muy
rpidamente y aIcanza su vaIor negativo mximo (-V) . En este cambio de tensin se
produce eI encendido y eI impuIso as originado en eI distribuidor se hace IIegar a Ia
unidad eIectrnica. Cuando Ias aspas de Ia rueda no estn enfrentadas a Ia bobina de
induccin no se produce eI encendido.




EI generador de impuIsos de "efecto HaII" se basa en crear una barrera magntica para
interrumpirIa peridicamente, esto genera una seaI eIctrica que se enva a Ia centraIita
eIectrnica que determina eI punto de encendido.
Este generador esta constituido por una
parte fija que se compone de un circuito
integrado HaII y un imn permanente con
piezas conductoras. La parte mviI deI
generador esta formada por un tambor
obturador, que tiene una serie de
pantaIIas tantas como ciIindros tenga eI
motor. Cuando una de Ias pantaIIas deI
obturador se sita en eI entrehierro de Ia
barrera magntica, desva eI campo
magntico impidiendo que pase eI campo
magntico aI circuito integrado. Cuando
Ia pantaIIa deI tambor obturador
abandona eI entrehierro, eI campo
magntico es detectado otra vez por eI
circuito integrado. Justo en este
momento tiene Iugar eI encendido. La
anchura de Ias pantaIIas determina eI
tiempo de conduccin de Ia bobina.

Esquema de un generador de impuIsos de "efecto HaII" y
seaI eIctrica correspondiente.
Para distinguir si un distribuidor IIeva un generador de impuIsos "inductivo" o de
"efecto HaII" soIo tendremos que fijarnos en eI numero de cabIes que saIen deI
distribuidor a Ia centraIita eIectrnica. Si IIeva soIo dos cabIes se trata de un distribuidor
con generador de impuIsos "inductivo", en caso de que IIeve tres cabIes se tratara de un
distribuidor con generador de impuIsos de "efecto HaII".
Para eI buen funcionamiento deI generador de impuIsos hay que comprobar Ia distancia
entre Ia parte fija y Ia parte mviI deI generador, que siempre deben de mantener Ia
distancia que nos preconiza eI fabricante.
Encendido eIectrnico integraI
Una vez mas eI distribuidor evoIuciona a Ia vez que se perfecciona eI sistema de
encendido , esta vez desaparecen Ios eIementos de correccin deI avance deI punto de
encendido ("reguIador centrifugo" y "reguIador de vaci") y tambin eI generador de
impuIsos, a Ios que se sustituye por componentes eIectrnicos. EI distribuidor en este
tipo de encendido se Iimita a distribuir, como su propio nombre indica, Ia aIta tensin
procedente de Ia bobina a cada una de Ias bujas.

EI tipo de sistema de encendido aI que nos referimos ahora se Ie denomina: "encendido
eIectrnico integraI" y sus particuIaridades con respecto a Ios anteriores sistemas de
encendido son eI uso de:
Un generador
de impuIsos deI
tipo "inductivo",
Esta constituido
por una corona
dentada que va
acopIada aI
voIante de
inercia deI
motor y un
captador
magntico
frente a eIIa.EI
captador esta
formado por un
imn
permanente,
aIrededor esta
enroIIada una
bobina donde
se induce una
tensin cada
vez que pasa un
diente de Ia
corona dentada
frente a eI.

Como resuItado
se detecta Ia
veIocidad de
rotacin deI
motor. La
corona dentada
dispone de un
diente, y su
correspondiente
hueco, ms
ancho que Ios
dems, situado
90 antes de
cada posicin
p.m.s. Cuando
pasa este diente
frente aI
captador Ia
tensin que se
induce es
mayor, Io que
indica a Ia
centraIita
eIectrnica que
eI pistn IIegara
aI p.m.s. 90 de
giro despus.
Un captador de depresin
Tiene Ia funcin de transformar eI vaIor de
depresin que hay en eI coIector de admisin en
una seaI eIctrica que ser enviada e interpretada
por Ia centraIita eIectrnica. Su constitucin es
parecido aI utiIizado en Ios distribuidores
("reguIador de vaci"), se diferencia en que su
forma de trabajar ahora se Iimita a mover un ncIeo
que se despIaza por eI interior de Ia bobina de un
osciIador, cuya frecuencia eIctrica varia en funcin
de Ia posicin que ocupe eI ncIeo con respecto a
Ia bobina.

La centraIita eIectrnica
La centraIita deI "encendido eIectrnico integraI" recibe seaIes deI captador o
generador de impuIsos para saber eI numero de r.p.m. deI motor y Ia posicin que ocupa
con respecto aI p.m.s, tambin recibe seaIes deI captador de depresin para saber Ia
carga deI motor. Ademas de recibir estas seaIes tiene en cuenta Ia temperatura deI
motor mediante un captador que mide Ia temperatura deI refrigerante (agua deI motor) y
un captador que mide Ia temperatura deI aire de admisin. Con todos estos datos Ia
centraIita caIcuIa eI avance aI punto de encendido.
En estos sistemas de encendido en aIgunos motores se incIuye un captador de picado
que se instaIa cerca de Ias cmaras de combustin, capaz de detectar en inicio de
picado. Cuando eI par resistente es eIevado (ejempIo: subiendo una pendiente) y Ia
veIocidad deI un motor es baja, un exceso de avance en eI encendido tiende a producir
una detonacin a destiempo denominada "picado" (ruido deI cojinete de bieIa). Para
corregir este fenmeno es necesario reducir Ias prestaciones deI motor adoptando una
curva de avance inferior
EI captador de picado viene a ser un micrfono que genera una pequea tensin cuando
eI materiaI piezoeIctrico deI que esta construido sufre una deformacin provocada por
Ia detonacin de Ia mezcIa en eI interior deI ciIindro deI motor.



a.- niveI de presin dentro deI ciIindro
b.- seaI que recibe Ia ECU
c.- seaI generada
EIevaIunas eIctrico
Se puede subir y bajar Ios cristaIes de Ias puertas por medio de un mecanismo eIctrico,
que esta compuesto bsicamente por un pequeo motor eIctrico y un mecanismo que
transforma eI movimiento rotativo deI motor en un movimiento IineaI de sube y baja que
es transmitido aI cristaI.
La timoneria o mecanismo deI eIevaIunas puede adoptar distintas formas, segn sea su
constitucin, Ias mas usuaIes son Ias que utiIizan para subir o bajar eI cristaI un:
CabIe de traccin: eI motor mueve un cabIe de traccin en ambos sentidos.
CabIe rgido de accionamiento: eI motor mueve en uno u otro sentido un cabIe
rgido normaImente dentado parecido aI que se utiIiza en eI Iimpiaparabrisas.
Brazos articuIados: eI motor acciona un sector dentado que se articuIa a unas
paIancas en forma de tijera.


EIevaIunas con brazos articuIados
En Ias figuras inferiores se pueden ver Ia instaIacin de este dispositivo en Ia puerta deI
automviI. EI conjunto deI motor eIctrico y su correspondiente soporte se fija en Ios
soportes (3) aI paneI de Ia puerta. EI motor da movimiento a un sector dentado (por
medio de un engranaje) que es soIidario a Ios brazos articuIados (4), cuyos extremos se
aIojan en Ias correderas (5) dispuestas en eI soporte fijado a Ia Iuna de puerta. EI
extremo (6) de Ia articuIacin se fija en (2) a Ia puerta. De esta manera, eI movimiento
giratorio deI motor eIctrico en uno u otro sentido se traduce en un despIazamiento
arriba o abajo deI cristaI de Ia puerta.




EIevaIunas con cabIe rgido de accionamiento
En este tipo de eIevaIunas, eI conjunto motor transmite eI movimiento a un cabIe rgido
dentado que se mueve en un sentido o en otro. Un extremo de este cabIe se une aI
soporte o pieza de arrastre que mueve eI cristaI, tirando o empujndoIo para hacerIe
subir o bajar segn sea eI sentido de giro deI motor.


LevantacristaIes por cabIe de traccin
En este tipo de IevantacristaIes , eI conjunto motor transmite eI movimiento a cabIe de
acero fIexibIe que se mueve por debajo de unas fundas que Io conducen aI carriI o
carriIes guia, tirando en uno u otro sentido deI Ios soportes o piezas de arrastre que
mueven eI cristaI.





EI conjunto motor que mueve eI eIevaIunas (figura inferior: se ven motores de distintos
tamaos) va dotado siempre de un dispositivo de proteccin contra sobrecargas, que Io
desconecta automticamente si se produce una resistencia excesiva en eI movimiento
de Ios cristaIes, por ejempIo: cuando encuentra aIgn obstcuIo (como puede ser eI
brazo deI conductor apoyado en eI cristaI).


En Ia actuaIidad se utiIiza un sistema de eIevaIunas eIctrico denominado secuenciaI.
Este modeIo presenta Ia pecuIiaridad de que basta puIsar una vez eI interruptor de
accionamiento para conseguir que eI cristaI de puerta suba hasta eI finaI de su recorrido
o baje deI todo si ya estaba subido, aun cuando se sueIte eI puIsador de mando.

Esquema eIctrico de un eIevaIunas para conductor y pasajero.


Esquema eIctrico de eIevaIunas secuenciaI para conductor y pasajero
(secuenciaI soIo para conductor).


Esquema eIctrico de eIevaIunas puertas traseras.



Cerraduras eIectromagnticas de Ias puertas

Comnmente IIamado "cierre centraIizado" consiste en asegurar eI cierre de todas Ias
puertas de forma eIctrica y conjunta. AI intentar abrir o cerrar Ia puerta deI conductor de
forma manuaI mediante Ia IIave, esta activa con su movimiento, un interruptor que se
encarga de activar todos Ios dispositivos eIectromagnticos dedicados a bIoquear o
desbIoquear Ias puertas. Tambin desde eI interior deI vehcuIo se puede activar eI cierre
centraIizado mediante un puIsador.
En aIgunos casos, eI circuito eIctrico de este mecanismo va unido a un dispositivo de
seguridad (contactor de inercia) que desencIava automticamente Ias cuatro puertas si
se produce un choque deI vehcuIo a mas de 15 km/h. Tambin hay vehcuIos que
ademas de Io anterior encIavan eI cierre centraIizado por seguridad de sus ocupantes a
partir de una veIocidad determinada (15 km/h).
Los primeros dispositivos de cierre centraIizado estaban compuestos por dos "bobinas
eIctricas" entre Ia que se interpona un "disco de ferrita", que se mueve atrado por Ias
bobinas segn estn aIimentadas o no con tensin eIctrica. As cuando se hace pasar
corriente eIctrica por Ia bobina superior eI disco de ferrita es atrado hacia arriba
despIazando con eIIa Ia variIIa, Ia cuaI accionada mediante eI correspondiente
mecanismo de paIancas a Ia Ieva, que produce eI encIavamiento de Ia cerradura. AI
mismo tiempo y debido aI dispositivo mecnico de esta cerradura, Ia paIanca hace subir
a Ia correspondiente variIIa unida a eIIa, apareciendo eI testigo de que Ia correspondiente
cerradura se encuentra encIavada. Lo contrario de este proceso ocurre cuando se hace
pasar corriente eIctrica por Ia bobina inferior.

Kit compIeto de cierre centraIizado con dispositivo accionador eIectromagntico
(bobinas) y mando a distancia.


En Ia actuaIidad, Ias cerraduras eIectromagnticas se han sustituido por un mecanismo
de cierre centraIizado que utiIiza pequeos motores eIctricos que activan Ias cerraduras
de una manera simiIar. EI motor eIctrico es un motor reversibIe aI que se Ie hace IIegar
Ia corriente por uno de Ios bornes para eI cierre y por eI contrario para Ia apertura,
mientras que eI otro borne se pone a masa.


Tambin hoy en da se utiIiza frecuentemente para eI cierre o apertura de Ias puertas, un
transmisor porttiI o mando a distancia, capaz de emitir una seaI infrarroja codificada
que es captada por un receptor empIazado en eI interior deI habitcuIo, generaImente
cerca deI espejo retrovisor interno. Este receptor transforma Ia seaI recibida en impuIso
de corriente que es enviado a Ios actuadores eIectromagnticos o motores eIctricos de
cada una de Ias puertas para su activacin.

Kit compIeto de cierre centraIizado con dispositivo accionador provisto de motores y
mando a distancia.

InstaIacin deI cierre centraIizado en Ia puerta.





Esquema eIctrico de una instaIacin de cierre centraIizado con mando por
infrarrojos de apertura y cierre de Ias puertas.



Lamparas utiIizadas en eI automviI
Las Iamparas estn constituidas por un fiIamento de tungsteno o woIframio que se une a
dos terminaIes soporte; eI fiIamento y parte de Ios terminaIes se aIojan en una ampoIIa
de vidrio en Ia que se ha hecho eI vaco y se ha IIenado con aIgn gas inerte (argn,
nen, nitrgeno, etc.); Ios terminaIes aisIados e inmersos en materiaI cermico se sacan
a un casquiIIo, ste constituye eI soporte de Ia Iampara y IIeva Ios eIementos de sujecin
(tetones, rosca, hendiduras, etc.) por donde se sujeta aI portaImparas.
Cuando por eI fiIamento pasa Ia corriente eIctrica ste se pone incandescente a eIevada
temperatura (2000 a 3000C) desprendiendo gran cantidad de Luz y caIor por Io que se
Ias conoce como Imparas de incandescencia; en eI automviI se empIean varios tipos
aunque todos estn normaIizados y segn eI empIeo reciben eI nombre, pudiendo ser
para: faros, piIotos, interiores y testigos.

La Iamparas de aIumbrado se cIasifican de acuerdo con su casquiIIo, su potencia y Ia
tensin de funcionamiento. EI tamao y forma de Ia ampoIIa (cristaI) depende
fundamentaImente de Ia potencia de Ia Iampara. En Ios automviIes actuaIes, Ia tensin
de funcionamiento de Ias Iamparas es de 12 V prcticamente en excIusiva.
Tipos de Iamparas:
PIafn (1): Su ampoIIa de vidrio es tubuIar y va provista de dos casquiIIos en
ambos extremos en Ios que se conecta eI fiIamento. Se utiIiza fundamentaImente
en Iuces de techo (interior), iIuminacin de guantera, maIetero y aIgn piIoto de
matricuIa. Se fabrican en diversos tamaos de ampoIIa para potencias de 3, 5, 10
y 15 W.
PiIotos (2): La forma esfrica de Ia ampoIIa se aIarga en su unin con eI casquiIIo
metIico, provisto de 2 tetones que encajan en un portaImparas de tipo
bayoneta. Este modeIo de Iampara se utiIiza en Iuces de posicin, iIuminacin,
stop, marcha atrs, etc. Para apIicacin a Iuces de posicin se utiIizan
preferentemente Ia de ampoIIa esfrica y fiIamento nico, con potencias de 5 o 6
W. En Iuces de seaIizacin, stop, etc., se empIean Ias de ampoIIa aIargada con
potencia de 15, 18 y 21 W. En otras apIicaciones se usan este tipo de Iamparas
provistas de dos fiIamentos, en cuyo caso, Ios tetones de su casquiIIo estn
posicionados a distintas aIturas.
ControI (3): Disponen un casquiIIo con dos tetones simtricos y ampoIIa esfrica
o tubuIar. Se utiIizan como Iuces testigo de funcionamiento de diversos aparatos
eIctricos, con potencias de 2 a 6 W.
Lancia (4): Este tipo de Iampara es simiIar aI anterior, pero su casquiIIo es mas
estrecho y Ios tetones se que esta provisto son aIargados en Iugar de redondos.
Se empIea fundamentaImente como seaIizacin de cuadro de instrumentos, con
potencias de 1 y 2 W.
Wedge (5): En este tipo de Iampara, Ia Iampara tubuIar se cierra por su inferior en
forma de cua, quedando pIegados sobre eIIa Ios hiIos de Ios extremos deI
fiIamento, para su conexin aI portaImparas. En aIgunos casos este tipo de
Iampara se suministra con eI portaImparas. CuaIquiera de Ias dos tiene su
apIicacin en eI cuadro de instrumentos.
Foco europeo (6): Este modeIo de Iampara dispone una ampoIIa esfrica y dos
fiIamentos especiaImente dispuestos como se detaIIara ms adeIante. Los
bornes de conexin estn ubicados en eI extremo deI casquiIIo. Se utiIiza en
Iuces de carretera y cruce.
HaIgena (7): AI iguaI que Ia anterior, se utiIiza en aIumbrado de carretera y
cruce, as como en faros antiniebIa.


Las Iamparas van dentro de Ios faros que proyectan su Iuz. Los faros a su vez deben de
IIevar a cabo dos tareas opuestas: una trata de conseguir una Iuz potente para reaIizar
una conduccin segura, con una cierta difusin cerca deI vehcuIo, a fin de obtener una
buena iIuminacin que permita ver bien eI pavimento y Ia cuneta. Por otra parte, tiene
que evitar que esta potente Iuz no desIumbre a Ios conductores de Ios vehcuIos que
vienen en sentido contrario, hace faIta otra Iuz mas baja o de cruce, que sin desIumbrar,
permita una iIuminacin suficiente para mantener una veIocidad razonabIe con Ia
suficiente seguridad.
EI aIumbrado de carretera se consigue situando Ia Iampara en eI interior de Ia parboIa
deI faro, de manera que su fiIamento coincida con eI foco geomtrico de Ia misma. As,
Ios rayos de Iuz que emite eI fiIamento son devueItos por eI refIector de manera que en
conjunto forman un haz Iuz paraIeIo. Si eI fiIamento se coIoca deIante deI foco
geomtrico de Ia parboIa, eI haz de Iuz saIe convergente, y si se coIoca detrs,
divergente. Estos efectos pueden verse en Ia figura inferior:

EI foco geomtrico de una parboIa es por definicin, eI nico punto para eI que Ios
rayos refIejados son paraIeIos. Para eI aIumbrado de carretera se obtiene, por
consiguiente, una intensidad Iuminosa considerabIe por un haz de rayos paraIeIos de
gran aIcance. Pero esto no es Io que se busca para eI aIumbrado de carretera ya que se
necesita una proyeccin de Iuz a gran distancia, pero que no se concentre en un punto
sino que se extienda por toda Ia anchura de Ia carretera. Para Iograr este objetivo eI
defIector o cristaI que cubre eI foco sueIe ir taIIado formando prismas trianguIares, de taI
forma que se consiga una desviacin hacia abajo deI haz Iuminoso y una dispersin en
eI sentido horizontaI.

EI aIumbrado de carretera por su intensidad IIega a desIumbrar a Ios conductores de Ios
automviIes que circuIan en sentido contrario. Para evitar esto se dispone deI aIumbrado
de cruce, que se obtiene instaIando un segundo fiIamento por deIante deI foco
geomtrico de Ia parboIa, con Io que se consigue que Ios rayos de Iuz saIen de forma
convergentes. Este fiIamento tiene Ia pecuIiaridad de disponer una pequea pantaIIa por
debajo de I, que evita que Ios rayos de Iuz que despide eI fiIamento hacia abajo, sean
refIejados por Ia parboIa, con Io cuaI, soIamente Io son Ios que saIen hacia Ia mitad
superior, que parten deI refIector con una cierta incIinacin hacia abajo, Io que supone
un corte deI haz de Iuz, que incide en eI sueIo a una menor distancia evitando eI
desIumbramiento.
Los fiIamentos de Ias Iamparas de carretera y cruce se disponen generaImente en una
soIa Iampara que tiene tres terminaIes uno de masa, otro de cruce y eI otro de carretera.
La fijacin de Ia Iampara aI faro se reaIiza por medio de un casquiIIo metIico (G), de
manera que encaja en una posicin nica, en Ia cuaI, Ia pantaIIa (C) deI fiIamento de
cruce queda posicionada por debajo de I en eI montaje. Para eIIo eI casquiIIo va
provisto de un resaIte que encaja en eI foco en una posicin predeterminada..

Para aprovechar aI mximo Ia intensidad Iuminosa deI aIumbrado de cruce sin
desIumbrar aI conductor que viene en sentido contrario, se utiIiza un sistema de
aIumbrado IIamado de "haz asimtrico". Este efecto consigue dando una pequea
incIinacin a Ia pantaIIa situada por debajo deI fiIamento de Iuz de cruce, de forma que eI
corte de haz de Iuz se Ievante en un nguIo de 15 sobre Ia horizontaI a partir deI centro y
hacia Ia derecha. Como se ve en Ia figura inferior Ia parte derecha de Ia caIzada queda
mejor iIuminada, permitiendo ver mejor eI carriI por donde vamos circuIando sin
desIumbrar a Ios conductores que vienen en sentido contrario.


Lamparas haIgenas
Aunque se Ies da este nombre, Ia forma reaI de IIamarIas es Lmpara de HaIgeno. Para
aumentar Ia intensidad Iuminosa de una Impara se puede aumentar Ia temperatura de
funcionamiento de Ia misma, pero Ia forma constructiva de Ias Imparas incandescentes
Iimitan su temperatura de funcionamiento por Io que tambin se ve Iimitada su
intensidad Iuminosa. Las Iamparas haIgenas presentan Ia ventaja de que Ia intensidad
Iuminosa es muy superior a Ia de una Impara convencionaI, con un pequeo aumento
deI consumo de corriente y una vida mas Iarga de funcionamiento. La ausencia casi totaI
de ennegrecimiento de Ia ampoIIa, hace que su potencia Iuminosa sea sensibIemente
iguaI durante toda Ia vida tiI de Ia Iampara.


En Ia figura superior puede verse Ia constitucin de una Impara de haIgeno de dobIe
fiIamento para carretera y cruce, donde se aprecia Ia disposicin en Iinea de eIIos y Ia
situacin de Ia pantaIIa en eI de cruce. EI extremo de Ia ampoIIa esta recubierto con
pintura negra especiaI. La zona recubierta con pintura tiene una infIuencia directa sobre
Ia distribucin de Ia temperatura en eI interior de Ia ampoIIa durante eI cicIo de haIgeno.
Atendiendo a Ia forma de Ia ampoIIa, numero de fiIamentos y posicionamiento de Ios
mismos, existen bsicamente Ias siguientes cIases de Imparas haIgenas:
Lmparas H1, de ampoIIa tubuIar aIargada en Ia que eI nico fiIamento est
situado IongitudinaImente y separado de Ia base de apoyo. En su casquiIIo se
forma un pIatiIIo de 11 mm de dimetro. Se utiIiza fundamentaImente en faros de
Iargo aIcance y antiniebIas, con potencias de 55, 70 y 100 W.
Lmpara H2, simiIar a Ia anterior en cuanto a fiIamento y ampoIIa, pero de menor
Iongitud y no dispone de casquiIIo, sino unas pIacas de conexin. Es empIeada
bsicamente en faros auxiIiares, con potencias simiIares a Ia anterior.
Lmpara H3, cuyo nico fiIamento est situado transversaImente sobre Ia
ampoIIa y no dispone de casquiIIo, acabando eI fiIamento en un cabIe con
terminaI conector. Se utiIiza principaImente en faros auxiIiares antiniebIa y Iargo
aIcance, con potencias simiIares a Ias anteriores.
Lmpara H4, que es Ia mas utiIizada en Iuces de carretera y cruce. Sus dos
fiIamentos van situados en Iinea aIojados en una ampoIIa ciIndrica, que se fija a
un casquiIIo con pIataforma de disco para su acopIamiento a Ia ptica deI faro.
En aIgunos casos, Ia ampoIIa principaI se cubre con otra auxiIiar que puede ser
coIoreada para apIicacin a pases que utiIizan aIumbrado intensivo con Iuz
amariIIa. GeneraImente se disponen Ios fiIamentos con potencias de 55/60 W
(cruce-carretera), 70/75 y 90/100 W.
Lampara H5, que es simiIar a Ia anterior, de Ia que se diferencia nicamente por
eI casquiIIo, como puede verse en Ia figura.

EI empIeo de Iampara haIgena en Iugar de Ia convencionaI representa un fuerte
aumento de Ia energa Iuminosa. Para Ia Iuz de carretera, 1200 Im (Imenes) en Iugar de
Ios 700 Im de Ia Iampara convencionaI y en Iuz de cruce 750 Im frente a 450 Ium. Los
faros haIgenos dan una mayor profundidad de visin en Ia Iuz de carretera, mientras
que en Ia de cruce, aunque Ia distancia iIuminada es Ia misma, Ia Iuz es mucho mas
intensa y eI haz Iuminoso mas ancho, Io que permite ver mejor Ios bordes de Ia caIzada.
Dada Ia mayor temperatura de funcionamiento de Ia Impara haIgena y su potencia
Iuminosa, se hace necesario empIear refIectores apropiados a eIIas, cuya fabricacin
requiere unos niveIes de caIidad y precisin netamente superiores a Ios de un refIector
convencionaI. En cuanto aI cristaI de Ia ptica se refiere, esta mucho mas cuidado eI
taIIado de Ios prismas encargados de dirigir con precisin eI haz Iuminoso,
especiaImente con eI funcionamiento de Ia Iuz de cruce.
Con Ias Imparas haIgenas debe tenerse Ia precaucin de no tocar con Ios dedos eI
cristaI de cuarzo, pues aparte de Ias quemaduras que puede provocar cuando esta
caIiente, Ia grasiIIa depositada con eI tacto, produce una aIteracin permanente en eI
cristaI con Ias aItas temperaturas. Por esta razn, cuando se haya tocado eI cristaI, debe
Iimpiarse con aIcohoI antes de poner en servicio Ia Impara.
Un tipo de Impara haIgena especiaI es aqueIIa que utiIiza gas xenn en eI interior de Ia
ampoIIa, con eI cuaI se consigue una Iuz ms bIanca y, por tanto, mas semejante a Ia Iuz
deI da.
Lamparas de Xenn
Funcionan por descarga de gas, en eI interior de Ia ampoIIa hay gas xenn y
haIogenuros metIicos; para eI funcionamiento se requiere un dispositivo eIectrnico
que debe IIevarIo eI vehcuIo que utiIice estas Iamparas, eI dispositivo enciende Ia
Iampara y controIa eI arco. Para eI encendido eI sistema eIectrnico eIeva Ia tensin
entre Ios eIectrodos deI interior de Ia ampoIIa creandose un arco de Iuz gracias aI gas
xenn y a Ia gasificacin de Ios haIogenuros metIicos. La temperatura de Iuz de estas
Iamparas es de 4100 a 4500k frente a Ios 3200 de Ias haIgenas, por Ios que es mas
bIanca.



Respecto a Ias haIgenas presentan Ias siguientes ventajas:
EI rendimiento Iuminoso es unas tres veces mayor.
La energa eIctrica convertida en caIor es mucho menor por Io que se pueden
usar faros pequeos y de materiaIes pIsticos.
Banda de Iuz mas ampIia.
Con proyectores de pequeas dimensiones se consigue eI dobIe de Iuz.
Gran duracin, superior a 2000 horas.
Inconvenientes:
Tardan 60 segundos en dar Iuz mxima (3200Im) aunque aI segundo dan 800Im
(Iumenes).
Necesitan equipo eIectrnico de encendido y controI.
Se permite eI uso soIo en combinacin con sistemas automticos de reguIacin
de aItura de Ia Iuz de Ios faros y de Iavafaros (Io deI Iavafaros es para que
siempre estn Iimpios, pues Ia suciedad es un aisIante trmico y sin
evacuaciones deI caIor se produce avera segura).
Precio de Imparas e instaIacin requerida.

Esquema eIctrico de motor con carburador y encendido eIectrnico sin
contactos


Referencias:
CA00 .- Contactor
de arranque (IIave
de contacto)
BB10.- Cajetn de
aIimentacin
BF00.- Caja de
fusibIes habitacuIo
4.- PaneI de
instrumentos:
testigo deI starter y
cuentarrevoIuciones
1100.- Distribuidor
con generador de
impuIsos inductivo
1105.- MduIo
ampIificador de
encendido
1203.- Contactor de
inercia
1272.- Conjunto
eIectrovIvuIa
estranguIador
resistencia
caIentamiento
carburador
4200.- Contactor de
starter

Esquema eIctrico de motor con inyeccin monopunto y encendido
esttico (DIS) con bobina dobIe


Referencias:
CA00 .- Contactor de arranque (IIave de contacto)
BB10.- Cajetn de aIimentacin
BF00.- Caja de fusibIes habitacuIo
4.- PaneI de instrumentos: testigo de diagnosis motor veIocimetro y
cuentarrevoIuciones
1135.- Bobina de encendido
1203.- Contactor de inercia
1210.- Bomba de gasoIina
1215.- EIectrovIvuIa de purga de canister
1220.- Termistencia de temperatura refrigerante motor
1240.- Termistencia aire de admisin
1317.- Potenciometro inyeccin
1226.- Motor reguIacin de raIent y contactor de raIent
1304.- ReI dobIe muItifuncin inyeccin
1313.- Captador de regimen motor
1315.- Resistencia de inyeccin
1320.- CentraIita de inyeccin (UCE)
1330.- Inyector de Ia unidad monopunto
1350.- Sonda de oxigeno (Lambda)
1620.- Captador de veIocidad deI vehcuIo
4200.- Contactor de starter
8007.- Presostato deI sistema de aire acondicionado
8015.- ReI corte de compresor mandado por eI cajetn de temperatura de agua
8020.- Compresor de aire acondicionado
8035.- Termostato eIectrnico temperatura habitacuIo.

Esquema eIctrico de motor con inyeccin muItipunto y encendido
esttico (DIS)
con bobina dobIe (chispa perdida)



Referencias:
CA00 .- Contactor de arranque (IIave de contacto)
BMF1.- Cajetn maxifusibIes
BH12.- Caja de fusibIes
BH28.- Caja de fusibIes
C001.- Conector de diagnosis
4.- PaneI de instrumentos: testigo de diagnosis motor, presin de aceite
1120.- Captador de picado
1135.- Bobina de encendido
1203.- Contactor de inercia
1210.- Bomba de gasoIina
1215.- EIectrovIvuIa de purga de canister
1220.- Termistencia de temperatura refrigerante motor
1240.- Termistencia aire de admisin
1270.- Resistencia caIentamiento cajetin de mariposa
1225.- Motor paso a paso reguIacin de raIent
1304.- ReI dobIe muItifuncin inyeccin
1312.- Captador de presin de coIector de admisin
1313.- Captador de regimen motor
1316.- Conjunto potenciometro cajetn mariposa
1320.- CentraIita de inyeccin (UCE)
1131.- Inyector de ciIindro n 1
1132.- Inyector de ciIindro n 2
1133.- Inyector de ciIindro n 3
1134.- Inyector de ciIindro n 4
1350.- Sonda de oxigeno (Lambda)
1620.- Captador de veIocidad deI vehcuIo
4110.- Manocontacto de aceite
4315.- Aforador de carburante (emisor)
8005.- ReI compresor de aire acondicionado
8007.- Presostato
8010.- Cajetn temperatura de aire acondicionado
8020.- Compresor de aire acondicionado
Esquema deI circuito de arranque y carga de un automviI



Esquema eIctrico de Iuces deI automviI
Luces de posicin

Luces cortas

Luces de carretera


Luces de freno (STOP)



Luces de intermitencia y emergencia




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