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Travail de fin dtudes prsent par Barthlmy DE THEUX en vue de lobtention du diplme dIngnieur industriel Section Electromcanique.
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Rsum
Le projet de lutilisation de lhuile de palme comme combustible dans les moteurs diesel, tout particulirement des petits moteurs industriels ou groupes lectrognes, nous provient dune demande des pays du Sud, et tout spcialement de la Rpublique Dmocratique du Congo. Cet tat est en troite collaboration avec ISF (Ingnieurs Sans Frontires) et CODEART (ONG belge du sise prs de Aachen), la base de ce projet. Llment initiateur de cette demande est invitablement une question de cot. En effet, nous pouvons affirmer que le prix de lhuile de palme dans ces pays-l, tourne autours des 60% du prix du diesel. Les procds dextraction de lhuile de palme, quils soient artisanaux ou industriels, sont trs simples et peu coteux. Lhuile de palme utilise comme carburant ne demande pas de raffinage. Celui-ci est destin uniquement aux besoins alimentaires. Le palmier huile est le plus rentable des olagineux : cela lui confre un atout supplmentaire. Lutilisation de lhuile de palme dans un moteur diesel ncessite avant tout une connaissance de ses proprits physico-chimiques. En les comparant avec celles du diesel et dautres huiles vgtales, transformes ou non, nous arrivons en sortir des points importants afin de cerner les ventuelles difficults que rencontrerait un moteur diesel fonctionnant lhuile de palme. Il en rsulte une analyse de cinq problmes majeurs et de leurs ventuels remdes : il sagit de la viscosit, du point dclair, de la polymrisation, des ractions chimiques et des ractions physico-chimiques. Diverses solutions sont abordes, tant pour lEurope, que pour lAfrique plus spcialement. Il sensuit lanalyse de diffrents essais effectus sur des moteurs lhuile de palme et linterprtation, par rapport au diesel, de ces rsultats concluants. Nous constatons en gnral, un dpt plus accentu au niveau des segments de compression et sur la soupape dadmission. Une brve tude sur les missions des gaz dchappement sortant du moteur lhuile vgtale, nous montre une tendance globale moins polluer, vu que la quantit de CO2 rejet est plus ou moins gale celle que la plante a absorb durant sa croissance. Nous concluons ltude en remarquant quun moteur injection indirecte sadapte plus aisment, lutilisation dhuile vgtale, quun moteur injection directe. Nous terminons par la proposition des diverses adaptations que nous allons apporter au moteur dessai, chez CODEART. Un tudiant de lECAM poursuit ce mmoire et mnera ce projet bien pour aboutir lobjectif final, cest--dire : proposer un choix de trois moteurs, se distinguant par leurs puissances et par leurs cot, pouvant fonctionner lhuile de palme laide dun kit de montage fourni avec le moteur choisi.
Remerciements
Par ce travail, je souhaite remercier les membres dIngnieurs Sans Frontires et de CODEART. Je voudrais tout particulirement formuler mes remerciements lgard de Monsieur Roger Loozen, mon promoteur, qui ma accompagn dans mes dmarches et mes dplacements tout au long de cette tude.
Je remercie aussi le Dr. Kampmann, directeur de la socit AAN, pour son aimable accueil et pour les prcieuses documentations indites qui ont permis dtoffer ce travail abondamment et en profondeur.
Pour sa disponibilit, son investissement, ses conseils judicieux et trs aviss, je tiens ritrer Monsieur Paquet, mon tuteur, mes vifs remerciements. Je remercie tous les professeurs de lECAM pour les connaissances quils mont permis dacqurir tout au long de mon cursus, et tout spcialement Monsieur Dupont, professeur de Chimie lECAM, pour sa grande aide et son importante documentation mise ma disposition.
mes proches, lAIECAM, aux divers organismes et socits qui nont pas hsit mapporter de laide et des renseignements, merci de mavoir prodigu tant de conseils avec autant de bienveillance.
Chapitre 1 : Macroconomie de lhuile de palme ....................................................................9 1 Production, Exportation, Importation, Consommation et Prix .........................................9 1.1 Production mondiale dhuile de palme ....................................................................9 1.2 Exportations, importations et consommation dhuile de palme ..............................12 1.3 Prix de lhuile de palme ........................................................................................16 2 Macroconomie et microconomie ...............................................................................18 2.1 Pourquoi alors utiliser lhuile de palme comme carburant ?...................................18 2.2 Conclusion............................................................................................................19
Chapitre 2 : Prsentation, technologie dextraction et raffinage de lhuile de palme ..............21 1 Prsentation de lhuile de palme ...................................................................................21 1.1 Le palmier huile .................................................................................................21 1.2 Lhuile de palme ...................................................................................................23 2 Technologie dextraction et raffinage de lhuile de palme .............................................25 2.1 Principes gnraux................................................................................................25 2.2 Procd artisanal dextraction de lhuile de palme.................................................25 2.2.1 Egrappage .....................................................................................................25 2.2.2 Strilisation...................................................................................................25 2.2.3 Broyage.........................................................................................................27 2.2.4 Rchauffage des fruits broys........................................................................27 2.2.5 Pressurage.....................................................................................................27 2.2.6 Clarification ..................................................................................................28 2.3 Procd industriel dextraction de lhuile de palme ...............................................28 2.3.1 Strilisation...................................................................................................28 2.3.2 Egrappage .....................................................................................................28 2.3.3 Le malaxage..................................................................................................29 2.3.4 Le pressurage ................................................................................................29 2.3.5 La clarification..............................................................................................30 2.3.6 Finition de lhuile..........................................................................................30 2.3.7 Dfibrage du tourteau....................................................................................31 2.3.8 Conditionnement des noix .............................................................................31 2.4 Extraction de lhuile de palmiste ...........................................................................31 2.4.1 Procd traditionnel ......................................................................................31 4
2.4.2 Procd industriel..........................................................................................31 2.5 Raffinage de lhuile de palme................................................................................32 2.6 Utilisations de lhuile de palme et palmiste ...........................................................32 2.7 Conclusions ..........................................................................................................33
Chapitre 3 : 1
Etude comparative entre lhuile de palme et dautres carburants ...................................35 1.1 Le Diesel ..............................................................................................................35 1.2 Lhuile de Colza ...................................................................................................35 1.3 Le Biodiesel (BD).................................................................................................39 1.4 Les huiles vgtales non raffines (SVO*) ............................................................40 1.5 Le Jatropha ...........................................................................................................40 1.6 Lhuile de palme ...................................................................................................40 2 Proprit de lhuile de palme .............................................................................................41 2.1 Analyse.................................................................................................................41 2.2 Conclusions sur lhuile de palme...........................................................................42
Chapitre 4 : 1 2 3
Rappel des objectifs......................................................................................................45 Dmarche suivre ........................................................................................................45 Les cinq problmes majeurs existants et leurs remdes .................................................47 3.1 La Viscosit..........................................................................................................47 3.1.1 Chauffage de lhuile ......................................................................................47 3.1.2 Mlange huile - diesel ...................................................................................50 3.1.3 Estrification.................................................................................................51 3.2 Le Point dclair ...................................................................................................52 3.2.1 Approche ......................................................................................................52 3.2.2 Avance linjection ......................................................................................53 3.2.3 Le piston ferrotherm......................................................................................57 3.2.4 Rinjection de gaz brls...............................................................................59 3.3 La Polymrisation.................................................................................................61 3.3.1 Bref aperu ...................................................................................................61 3.3.2 Aspect pratique .............................................................................................61 3.3.3 Consquences................................................................................................64 3.3.4 Remdes .......................................................................................................64 3.4 Les Ractions chimiques.......................................................................................65 3.4.1 Prliminaires .................................................................................................65 3.4.2 Cas de lhuile de palme .................................................................................65 3.4.3 Problmes rencontrs dans le moteur.............................................................66 3.4.3.1 Moteur fonctionnant au diesel ...................................................................66 3.4.3.2 Moteur fonctionnant lhuile de palme .....................................................66 3.5 Les ractions physico-chimiques...........................................................................74 3.5.1 Causes...........................................................................................................74 3.5.2 Consquences................................................................................................75 3.5.3 Remdes .......................................................................................................76
Chapitre 5 : 1
Aperu de diffrents essais ...........................................................................................77 1.1 Essai chez AAN ....................................................................................................77 1.2 Essai lUniversit de Songkla .............................................................................80 1.2.1 Rsultats du test de courte dure ..........................................................................81 1.2.1.1 Consommation spcifique .............................................................................81 1.2.1.2 Rendement thermique................................................................................82 1.2.1.3 Tempratures des gaz dchappement........................................................83 1.2.1.4 Densit des fumes noires .........................................................................84 1.2.2 Rsultats du test de longue dure..........................................................................85 1.2.3. Conclusion de lessai ..........................................................................................90 1.3 Essai lhuile de pourghre ..................................................................................91 2 Analyse des gaz dchappement : pollution...................................................................92
Chapitre 6 : Adaptations apportes au moteur...................................................................95 1 Introduction..................................................................................................................95 2 Calcul technico-conomique.........................................................................................95 3 Conception dun moteur lhuile vgtale ....................................................................98 4 Principe dadaptation dun moteur huile de palme......................................................... 100 4.1 Filtres moteurs.......................................................................................................... 100 4.1.1 Filtre huile moteur........................................................................................... 100 4.1.2 Filtre air .......................................................................................................... 100 4.1.3 Filtre carburant................................................................................................ 101 4.2 Systme de prchauffe de lhuile de palme.......................................................... 102 4.2.1 Chauffage source externe.......................................................................... 102 4.2.2 Chauffage source interne .......................................................................... 103 4.2.2.1 Rcupration de la chaleur de leau de refroidissement................................ 103 4.2.2.2 Rcupration de la chaleur des gaz dchappement...................................... 103 4.3 Elvation de la temprature dans la chambre de combustion ............................... 105 4.4 Problmes de polymrisation .............................................................................. 108 4.5 Combattre les ractions chimiques ...................................................................... 109 4.6 Problmes lis aux ractions physico-chimiques ................................................. 109 4.7 Conclusions ........................................................................................................ 110 5 Adaptations proprement dites sur le moteur dessai ......................................................... 112
Conclusion gnrale ........................................................................................................... 114 Bilan personnel que ma apport lensemble de ce travail de fin dtude............................. 115 Bibliographie ..................................................................................................................... 116 Annexes ............................................................................................................................. 119
Introduction
Ce mmoire est men en troite collaboration avec ISF (Ingnieurs Sans Frontires) et lONG CODEART ; Ces deux organisations sont mises contribution par les pays du Sud demandant leur aide. Il sagit de faire une tude approfondie sur lventuelle utilisation de lhuile de palme en tant que combustible dans des moteurs diesel. Cette tude sera tout particulirement axe sur lemploi de cette huile comme combustible dans les pays Africains. Ayant de trs bons contacts avec des autochtones congolais, cest ce pays (Rpublique Dmocratique du Congo) qui nous servira de guide. Il sy trouve dj un moteur diesel fonctionnant lhuile de palme. Le but du projet est de pouvoir alimenter des petits moteurs diesel (quelques kW) non plus au gasoil mais lhuile de palme, qui localement est moins chre que le gasoil. Nous retrouvons ces moteurs diesel soit comme petits groupes lectrognes (une grande partie de lAfrique ne dispose pas dalimentation lectrique !), soit comme petits moteurs dans lindustrie (entranement par courroie par exemple). Ce projet tant de type humanitaire, nous ne pouvons pas nous borner uniquement analyser le comportement de cette huile de palme dans un moteur diesel, sans nous proccuper de lventuelle dure de vie de ce projet, de son impact conomique, du potentiel et des sources de production de cette huile. Cest pourquoi nous nous voyons dans lobligation dintroduire le sujet par une vue macroconomique de lhuile de palme dans le monde et tout spcialement en Afrique. Par la suite, il sera aussi dun grand intrt de prsenter lhuile de palme et dexposer brivement les procds dextraction de lhuile de palme et de palmiste. Nous verrons globalement les mthodes artisanales et industrielles en Afrique. Enfin, nous pourrons tudier le fonctionnement de lhuile de palme dans un moteur diesel. Une tude comparative avec dautres combustibles nous permettra de dcouvrir les proprits de notre huile et les consquences que cela impliquera. Ensuite, une analyse plus profonde de lhuile de palme sera aborde. Finalement, nous disposerons de tous les lments pour pouvoir mettre en vidence les diffrents problmes que causera lutilisation de lhuile de palme dans un moteur diesel. Nous pntrerons dans le vif du sujet, savoir les remdes que lon pourra proposer pour rsoudre les problmes, tout spcialement pour lAfrique. Ltude sachvera par la mise en pratique des tudes ralises, cest--dire par la conception et la ralisation dun kit de montage sur un moteur de faible puissance, qui est identique ceux utiliss rellement en Afrique. Diffrents tests seront aussi excuts. Il reste souligner quil sagit dun projet pour lAfrique (en particulier le Congo, la Tanzanie, le Mali et le Ghana). La dmarche et la faon de penser seront donc ralises en fonction de ce cas particulier.
2001 2003 23.267,425 27.812,445 56,000 15,000 110,000 1,760 145,000 1,886 217,000 547,571 167,230 16,700 149,868 204,863 26,000 320,262 6,400 2,500 110,000 44,250 50,gggg 4,500 58,000 Honduras 15,000 Indonesia 120,000 Liberia 1,760 Madagascar 144,000 Malaysia 1,800 Mexico 217,000 Nicaragua 580,000 Nigeria 175,000 Papua New Guinea
7.660,000 10.100,000
11.200,000 13.180,000
16,700 Paraguay 155,790 Peru 276,000 Philippines 25,500 Sao Tome and Principe
243,500 Senegal 4,500 Sierra Leone 6,400 Solomon Islands Tanzania, United Rep of
(Figure : (1.1), [mt]:milliers de tonnes; FAOSTAT, FAO : Food and Agriculture Organisation of the United States)
Palm Oil Production (mt) World Palm Oil Production (mt) Africa Indonesia Malaysia
Nous remarquons que cest la Malaisie le plus grand producteur dhuile de palme avec 47.4% de la production mondiale en 2003, elle est suivie de lIndonsie avec 36.3%, et enfin lAfrique avec 6.7% de la production mondiale. Nous pouvons dj constater que la Malaisie a une production plus ou moins constante (elle ne perd que 0.7% par rapport 2001). LIndonsie par contre, ne cesse de crotre sa production et gagne 3.4% sur la production mondiale. LAfrique de son cot, perd un petit 1% par rapport lanne 2001. Retenons ds prsent que lIndonsie voit crotre sa production danne en anne et tente de rattraper la Malaisie, qui reste le producteur numro un mondial. LAfrique maintient sa troisime position avec une production plus ou moins constante, mais cest un combat difficile ! Remarquons que la hausse de production mondiale entre 2001 et 2003 est quasi compltement due la Malaisie et lIndonsie.
Il y a lieu de prciser que nous sommes en train de parler de la production mondiale dhuile de palme, pour deux pays, compare celle dun continent entier ! Cette remarque est illustre par la figure (A.1) en annexe.
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Voici encore une donne que nous procure Oil World, o nous pouvons distinguer lvolution et lextrapolation de la production de diffrentes huiles entre 1963 et 2012 :
(Huiles et matires grasses : Production mondiale en millions de tonnes (HP Huile de Palmiste). Source: Oil World. (Figure : (1.3))
Nous observons une hausse continue de la production dhuile de palme. Le fameux boum de production dhuile de palme dans les annes 1980 y est bien reprsent. Soyons tout de mme attentifs linterprtation des prvisions futures de ce graphe. Il est souligner que la production dhuile de soja est en ce moment toujours numro un mondial, lhuile de palme la suit de trs prs, comme le montre le tableau suivant :
Year
Remarquons cependant que les donnes varient lgrement suivant les sources, mais que cela nenlve rien linterprtation gnrale des graphiques et des donnes.
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Dfinissons tout dabord le Domestic Supply comme tant la somme de la production, des importations et de la diminution des stocks, dont on a soustrait les exportations. Nous lappellerons tout simplement la consommation propre du pays en question. Pour ne pas surcharger les tableaux, nous navons pas reprsent les variations de stocks, celles-ci tant gnralement ngligeables. Les astrisques (*) signalent ce genre de report. Pour les mmes raisons, nous navons galement pas tenu compte des quelques pertes en tout genre dans la chane de production. Nous constatons daprs ce tableau que la Malaisie produit essentiellement pour lexportation, car sa production est norme par rapport sa population. En effet, la Malaisie ayant une population moyenne de 22.218.000 personnes, elle nen consomme quenviron 11,3 kg par personne par an. Nous prenons ceci comme point de comparaison afin dy voir plus clair. Nous ne discuterons pas des ses importations, qui sont ici trs probablement lies des raisons conomiques. Du cot de lIndonsie, nous avons la mme approche conomique dexportation. Le pays tant peupl denviron 212.000.000 habitants, la consommation est de 13,8 kg par personne par an. Notons quelle se trouve dans le mme ordre de grandeur que son pays voisin, la Malaisie. LAfrique tout entire, par contre, importe quasi autant que ce quelle produit. On peut tout simplement dire quelle devrait doubler sa production pour ne plus devoir importer, toutes choses restantes gales. Sa consommation est de 4,3 kg par personne par an, en ne relevant que les pays africains consommateurs dhuile de palme, c'est--dire 777.970.000 de consommateurs potentiels sur les 848.735.000 habitants dAfrique. Remarquons que la consommation moyenne par habitant de lAfrique est trois fois plus petite que celle en Indonsie et en Malaisie.
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Palm Oil Production (mt) Year 2001 Africa Algeria Angola Benin Botswana Burkina Faso Burundi Cameroon Cape Verde Central African Republic Chad Comoros Congo, Dem Republic of Congo, Republic of Cte d'Ivoire Djibouti Egypt Ethiopia Gabon Gambia Ghana Guinea Guinea-Bissau Kenya Liberia Libyan Arab Jamahiriya Madagascar 1.787,804 56,000 15,000 1,760 145,000 1,886 167,230 218,901 4,976 16,000 27 5 11,054 100 1.766,937 67,007 4,900 7,479 644 17,729 853 4,008 244 3,596 250 8,000 6,873 35,715 13,359 210,134 22,403 1,850 2,200 16,012 3,851 340 366,882 400 385 1,788 Exports (mt) Imports (mt)
Domestic Supply (mt) 3.338,890 62,031 60,900 6,479 617 17,729 2,608 137,954 244 1,886 3,596 250 175,130
23,573 185,232 13,359 210,004 22,403 1,858 4,700 88,164 53,750 4,830 358,108 36,900 764* 5,158
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Palm Oil Production (mt) Year 2001 Malawi Mali Mauritania Mauritius Morocco Mozambique Namibia Niger Nigeria Rwanda Sao Tome and Principe Senegal Seychelles Sierra Leone South Africa Sudan Swaziland Tanzania, United Rep of Togo Tunisia Uganda Zambia Zimbabwe 903,000 2,025 5,600 36,000 6,140 7,700 657 50 8,397 1 14,918 3,610 34 100 27,196 860 1,600 283,948 50,919 90 178,653 16,567 24,670 39,381 18,000 18,287 1,117 3 8,000 970 8,699 12,309 3,211 14,192 31,400 72 29,935 186,990 6,685 Exports (mt) Imports (mt)
Domestic Supply (mt) 970 8,699 12,309 3,211 13,075 31,400 69 29,935 1.081,990 11,685* 2,075 32,139 860 37,550 290,551* 50,919 89 111,875* 20,657 24,670 39,347 18,000 18,187
Laissons le soin au lecteur de dcouvrir par lui-mme les donnes quil dsire analyser. Une carte dAfrique se trouve en annexe la figure (A.2). Ci-dessus, le tableau parle de lui-mme. Nous pouvons y dcouvrir les pays africains producteurs dhuile de palme ou non, et surtout la quantit quils importent, qui peut tre considre en premier lieu par la hausse de production quils devraient effectuer pour pouvoir subvenir leurs besoins. Il ne faut pas tre tonn de voir certains pays avec une quantit dimportations assez consquente malgr leur bonne production : il est parfois prfrable et moins cher dimporter lhuile de palme que de la produire soi-mme. Les faibles quantits exportes, mais tout de mme bien prsentes, se justifient dune manire identique : revendre son huile de palme peut tre quelquefois conomiquement plus intressant que de la consommer. 14
Nous remarquons que cest le Nigeria qui produit la plus grande partie, prs de la moiti de la quantit produite en Afrique ! Il est suivi par la Cte dIvoire, la Rpublique Dmocratique du Congo, le Cameroun, et le Ghana. Par contre, du point de vue de lexportation, cest la Cte dIvoire qui exporte le plus (un peu moins que la moiti de sa production !), suivie du Ghana, du Bnin, de la Tanzanie et du Cameroun. En importation dhuile de palme, cest le Kenya et lAfrique du Sud qui sont en tte, tous deux ne produisant rien. (Le Kenya a entrepris une immense plantation de palmeraie depuis peu, les premires gotes sortiront trs prochainement). Mentionnons, par ailleurs, que le Nigeria, qui est le plus grand producteur, en importe une quantit assez lve, gale un cinquime de sa production. Les plus grands consommateurs sont, en ordre dcroissant le Nigeria, le Kenya, lAfrique du Sud, lEgypte, la Cte dIvoire, la Rpublique Dmocratique du Congo, le Cameroun et la Tanzanie.
Ce qui a de limportance ici, cest de remarquer les pays qui consomment une quantit proche de leur propre production. Nous y retrouvons entre autres les cinq plus gros producteurs africains cits plus haut. On pourrait dj dire queux et dautres qui se rajoutent cette liste, sont dans la possibilit de sautoalimenter, du point de vue dhuile de palme bien sr.
Nous retrouvons, en annexe, un tableau (A.3) qui ajoute les consommations annuelles par personnes pour tous ces pays dans le but de pouvoir faire apparatre une autre donne. Parlons des pays avec une forte consommation annuelle par personne : le Djibouti avec 21,1 kg par personne par an, suivi de Sao Tome and Principe avec 15 kg par personne par an, le Liberia avec 12,7 kg par personne par an, le Kenya avec 11,7 kg par personne par an, puis la Cte dIvoire avec 11,6 kg par personne par an, et puis les Seychelles 10,1 kg par personne par an, le Nigeria 9,5 kg par personne par an, et enfin le Cameroun 9,2 kg par personne par an. Le reste des pays africains, voit la consommation personnelle dcrotre, passant par 1 2 kg par personne par an, jusqu atteindre les 0,3 - 0,4 kg par personne par an ( lexception de la Namibie qui est 0,04 kg par personne par an !!!). Rappelons la Malaisie avec une consommation de 11,3 kg par personne par an et lIndonsie avec ses 13,8 kg par personne an.
Linformation que nous dsirons faire passer ici, nest pas de coller des chiffres des pays, mais bien de planter le dcor et montrer au lecteur les diffrents pays africains, quil aura eu plusieurs fois sous les yeux, susceptibles de pouvoir sintgrer au projet de ce mmoire.
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(Figure : (1.7))
Remarquons que le prix de lhuile de palme a fortement fluctu les annes coules. La figure (1.8) nous montre que le prix tente de se stabiliser. En effet, le cours moyen long terme de lhuile de palme sur le march mondial, est de lordre de 350 450 US $/tonne.
(Figure : (1.8))
A titre de comparaison, sachant que le baril de ptrole vaut environ 25-30 US $, soit prs de 180 US $ la tonne, la tonne de gasoil (aprs raffinage) vaut alors environ 200 US $/tonne.
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Nous avons repris ci-aprs les donnes de Worlbank fin de pouvoir visualiser les prix du ptrole, du soja et de lhuile de palme. Notons que lhuile de soja, numro un mondial en production, est aussi nettement plus chre que lhuile de palme.
Annual averages Jan-Dec Jan-Dec Jan-Jan Commodity Crude oil, Brent Soybean oil Palm oil Unit a/ $/bbl b/ $/mt b/ $/mt 2002 24.97 454.3 390.3 2003 28.85 553.9 443.3 2004 31.18 658.0 496.0
Quarterly averages Oct-Dec Jan-Mar Apr-Jun Jul-Sep Oct-Dec 2002 26.75 559.7 438.3 2003 31.41 521.3 445.3 2003 26.12 534.3 419.7 2003 28.44 531.0 408.7 2003 29.43 629.0 499.3
Monthly averages Nov 2003 28.77 625.0 503.0 Dec 2003 29.93 638.0 510.0 Jan 2004 31.18 658.0 496.0
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2 Macroconomie et microconomie
2.1 Pourquoi alors utiliser lhuile de palme comme carburant ?
Oui en effet, on pourrait se poser la question. Pourquoi essayons-nous alors de faire fonctionner un moteur diesel avec de lhuile de palme, et ce, tout spcialement pour les pays africains. Nous venons de voir que lAfrique toute entire produit peu dhuile de palme comparativement aux deux pays les plus grands producteurs mondiaux, la Malaisie et lIndonsie. On voit que lAfrique exporte trs peu et comme sa consommation propre est loin dtre satisfaite, elle doit importer une quantit gale sa production. Mais analyser tout un continent est chose difficile. Cest en analysant ces diffrents pays que lon se rend compte que certains ont les capacits et les moyens de subvenir leurs besoins. Nous citerons les pays forte production et faible importation, tels que le Nigeria, la Cte dIvoire, la Rpublique Dmocratique du Congo, le Cameroun, et le Ghana. Pour ces pays, et certes dautres encore plus faible production, il serait tout fait envisageable dessayer de faire fonctionner des moteurs diesel lhuile de palme, si toutefois le prix local de lhuile de palme est infrieur au prix local du gasoil, et cest le cas ! Prenons lexemple de la Tanzanie, qui produit peu dhuile de palme et en importe une grande quantit. Le prix du diesel y est de 0,6 0,7 /l, comparativement lhuile de palme qui revient 60% moins chre. En Rpublique Dmocratique du Congo, Butembo notre village de correspondance, le diesel se vend en ce moment 0,65 /l, tandis que lhuile de palme sachte 0,30 /l. Pour donner un ordre de grandeur des prix relevs un peu partout en Afrique, retenons que le diesel se situe 0,6 - 0,7 /l, voir mme 0,85 /l, tandis que lhuile de palme revient toujours aux alentours de 60% du prix du diesel, c'est--dire 0,3 - 0,5 /l maximum.
Ce qui fait chuter le prix de lhuile de palme comme combustible en comparaison avec les prix sur le march mondial, repris plus haut, est dtermin par les deux facteurs suivants : Tout dabord il faut savoir quil est trs simple de se procurer de lhuile de palme comme carburant. Il suffit de percer le fruit la main avec de simples extracteurs, et lhuile ainsi obtenue, aprs quelques simples traitements supplmentaires, peut tre immdiatement bonne pour lutilisation en tant que carburant. Le deuxime facteur dcoule du premier, en ce sens que cette huile ne requiert pas de raffinage ou dautres processus ncessaires une destination alimentaire ou la production de savon. Ceci sera le sujet du prochain chapitre o ces diffrents aspects seront traits en vue davoir une brve ide sur le cheminement que subi lhuile de palme avant dtre injecte dans le moteur.
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2.2 Conclusion
Pendant les annes 1980 les cots de production de lhuile de palme taient infrieurs au prix du ptrole brut, sans subventions. Il y avait aussi beaucoup dorganisations trangres, surtout allemandes, franaises et amricaines, qui ont lanc des gros projets de ralisation de palmeraies en Afrique. La production dhuile de palme grimpait et les gains suivaient, la population avait du travail et donc des revenus. Malheureusement un certain relchement sest produit et les palmeraies ont t de moins en moins entretenues. Par consquent les rendements diminuaient et les machines et outils utiliss se voyaient vieillir, provoquant un rendement encore plus faible. Ds prsent, la France, lAllemagne et lAmrique rassemblent nouveau leurs forces pour tenter de redresser la barre dans certains pays africains et financent de nouvelles palmeraies. En effet, il est grand temps que lAfrique se ressaisisse et lance une politique de production en masse dhuile de palme. Ce mmoire rentre justement bien dans cette optique-l. Lutilisation dhuile de palme comme carburant pourrait tre ce moment dj un pas en avant dans ces pays africains qui peuvent se le permettre : nous entendons par l quil faut en premier lieu, indiscutablement utiliser lhuile de palme comme source alimentaire. (Nous verrons dans le prochain chapitre les diffrents atouts de lhuile de palme). Lutilisateur dhuile de palme (produite sur place comme carburant), ralisera une conomie substantielle puisquil ne devra pas acqurir du diesel. Le fait de pouvoir se dcrocher de limportation de diesel (et donc des pays producteurs de ptrole) et de favoriser la production interne dhuile de palme sera tout bnfice pour le pays qui verra sa production dhuile de palme augmenter. De nouvelles perspectives soffriront ce pays avec de nombreuses consquences favorables. Ceci se trouve bien dans les prvisions de Oil World, qui prvoit quen 2012 la production mondiale dhuile de palme supplantera largement la production des autres huiles. Toujours selon Oil World la production dhuile de palme ne devrait cesser de crotre et son prix devrait tre de plus en plus attractif. Il est tout fait indispensable que lAfrique saisisse cette chance. Pour linstant, nous faisons limpossible pour que cette tude et ce mmoire puissent tre utiliss dans quelques pays africains. Il est alors esprer que le fonctionnement dun moteur diesel lhuile de palme se rpande et quil se produise un effet boule de neige, qui entranera une plus forte demande dhuile de palme et par consquent une hausse de production interne dans le pays utilisant lhuile de palme comme carburant.
Le but de ce chapitre a t de sensibiliser le lecteur la situation conomique de lAfrique, de bien faire la part des choses entre la macro et la microconomie, et bien sr de convaincre le lecteur quil y a un certain potentiel en Afrique, en commenant par quelques pays bien cibls, qui pourront sans trop de problme se joindrent ce projet...
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Les fleurs mles sont groupes en pis. Les fleurs femelles forment dautres pis. Les fleurs mles fcondent les fleurs femelles. Les fleurs femelles fcondes donnent un rgime (photos ci-dessous)
(Figure : (2.1))
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Le palmier huile na pas de branches : il a un tronc et des feuilles. Le tronc sappelle un stipe. Au sommet du stipe, il y a un seul bourgeon : cest le bourgeon vgtatif, qui fait vivre et grandir le palmier. Si le bourgeon meurt, larbre meurt aussi. Le bourgeon vgtatif du palmier adulte produit en moyenne 20 25 feuilles par an. Il est trs important que le bourgeon produise beaucoup de feuilles. En effet, il y a une fleur la base de chaque feuille. Sil y a beaucoup de feuilles, il y aura beaucoup de fleurs, et sil y a beaucoup de fleurs, il y aura beaucoup de fruits, de rgimes.
Le palmier se dveloppe bien et produit beaucoup, dans les rgions o : ?? il fait chaud, ?? le soleil est trs fort, ?? il pleut beaucoup.
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Les fruits du palmier sont composs : ?? dune pulpe : la pulpe est jaune et quand on lcrase, elle donne lhuile de palme. ?? dune graine : quand on casse la coque de la graine, on trouve le palmiste (amande). Quand on crase le palmiste, il donne lhuile de palmiste. Le palmiste contient aussi le germe. Mais tous les fruits des palmiers huile ne se ressemblent pas : ?? ?? ?? ?? ils nont pas tous la mme grosseur. lpaisseur de la pulpe est diffrente. lpaisseur de la coque est diffrente. certains fruits nont pas de coque.
En effet, il y a plusieurs varits, on distingue : ?? le dura : les palmiers avec fruits coque paisse. ?? le pisifera : les palmiers avec des fruits sans coque. ?? le tenera : les palmiers avec fruits coque moins paisse. 23
(Figure : (2.7))
Il va de soit que, si les palmiers portent des rgimes nombreux et gros, on obtient beaucoup dhuile. Mais on dsire aussi que le fruit ait : ??beaucoup de pulpe ??une coque peu paisse ??une grosse amande Ainsi on obtient une grande quantit dhuile de palme (la pulpe) et dhuile de palmiste (lamande). Cette dernire est facilement cassable grce la faible paisseur de la coque. Pour arriver ce but, les chercheurs ont cr des varits de palmiers qui produisent des fruits ayant ces caractristiques. Il sagit de palmiers slectionns. Ces palmiers ont vu le jour en fcondant les fleurs femelles dun palmier dura avec le pollen dun palmier pisifera. Aprs la fcondation, les fleurs femelles deviennent des fruits, qui sont de la varit tenera. Ces fruits rpondent aux attentes voulues, et cest ce type de varits que lon rencontrera le plus souvent. On parle de 4 5 tonnes dhuile par hectare pour un palmier adulte bien entretenu, durant sa vie productive qui est de 25 30 ans. Cependant une autre varit se fait de plus en plus remarquer principalement dans les pays plus frais de lAfrique, le Kenya par exemple. Cest un croisement entre la varit dura, qui est plus rsistante au froid, et la varit tenera, qui a un haut rendement. On les appelle les palmiers hybrides. Leurs fruits peuvent tre rcolts au bout de trois ans et les palmiers atteignent leur maturit environ six ans. Les palmiers adultes donnent peu prs 20 tonnes de rgimes de fruits frais lhectare par an, soit, en gros, 4 tonnes dhuile.
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2.2.2 Strilisation
La strilisation a pour objet dinactiver les enzymes responsables de la lipolyse et de loxydation. Les fruits grapps, sont striliss dans des fts de 200 litres, remplis deau bouillante durant 15 20 minutes.
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2.2.3 Broyage
Les fruits striliss sont broys dans un mortier jusqu obtention dune mixture peu prs homogne de pulpe et damande. Une mthode traditionnelle consiste placer cette mixture dans une fosse aux parois cimentes. Lhuile qui surnage est extraite. Les fibres sont limines et les amandes mises scher.
2.2.5 Pressurage
Il existe trois grands types de presse qui diffrent par leur mode de fonctionnement : ?? Les presses vis verticale : Les fruits sont placs dans un cylindre perfor, un plateau ajust la taille du cylindre est progressivement descendu par un systme de vis verticale. Un bras de levier est utilis pour tourner la vis. Les modles les plus courants sont : ? la presse Liklik Buk (USA) ? ? la presse TTC (Ghana) ? ? la presse SODIZI (Cassamance) ? ? la presse KIT (Pays Bas) ? ? la presse mcanique moderne ? ? la presse oleumette-oleum ? ?? Les pressoirs continus vis (type COLIN) : Ce type de pressoir est muni de deux vis sans fin axe commun horizontal. La premire pousse le produit vers une seconde vis qui tourne en sens inverse et qui presse le produit. Les taux dextraction de ce type de matriel est denviron 22%. Les presses SPEICHIM travaillent de cette manire. ?? Les presses hydrauliques manuelles : Elles fonctionnent avec un systme de vrin vertical la place de la vis. Les modles les plus courant sont : ? la presse STORK (Pays Bas) ? ? la presse CENEMA (Cameroun) ? ? la presse KIVT (Pays Bas) ? ? la presse RVR ? ? la presse WECKER ? ? la presse NIFOR ?
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A titre dexemple, prenons lquipement NIFOR (Nigeria) compos dun cuiseur ou strilisateur, dun malaxeur, dune presse hydraulique commande manuelle et dun clarificateur. La capacit horaire dune telle presse est de 350 kg/h en moyenne sur fruit. Diffrentes presses sont prsentes en annexe la figure (A.5).
2.2.6 Clarification
Il sagit de sparer lhuile, leau et les boues en utilisant laction de la chaleur. Traditionnellement, lhuile brute est bouillie dans des rcipients ouverts. Les fibres et leau se dposent au fond, lhuile est cume. Cette huile est ensuite frite dans des bassines peu profondes pour liminer les dernires traces deau. On peut galement utiliser un clarificateur fonctionnant en continu. Un grand ft contient un autre ft plus petit. Lhuile est introduite par le bas et, avec leffet de la chaleur, le mlange se dcante, les boues et leau vont au fond, lhuile surnage et passe dans le ft intrieur.
2.3.1 Strilisation
Ici, la strilisation prcde lgrappage. La strilisation est essentielle pour limiter lapparition dacides gras libres. (Nous en verrons par la suite les consquences). Les rgimes sont placs dans de la vapeur deau sous pression (2,5 3 kg/cm) durant 30 60 minutes. Il existe des strilisateurs horizontaux o les rgimes sont placs dans des wagonnets (1,5 2 tonnes !) qui circulent dans un long cylindre. Les strilisateurs verticaux sont des rcipients cylindriques placs verticalement avec chargement par le haut et vidage par une porte latrale en bas.
2.3.2 Egrappage
Cette opration spare les rafles des fruits. Le dtachement des fruits est obtenu par chocs rpts, les fruits passent travers des barreaux interdisant le passage des rafles. Lgrappoir cage est constitu dune cage cylindrique de grand diamtre, axe horizontal, anime dun mouvement lent (20 30 tours/min). Les rgimes remontent le long de la paroi intrieure de la cage par frottement sur des cornires inclines longitudinalement. Ils retombent en chute libre, le choc dtache les fruits, les rafles sont vacues.
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Lefficacit de lappareil dpend des dimensions de la cage, de la vitesse de rotation, des cornires, Ce procd est trs efficace sur les rgimes bien mrs et encore chauds. En annexe la figure (A.6) sont reprsentes une grappeuse manuelle et une autre motorise. Il existe aussi des grappoirs bras batteurs : les rgimes placs dans une cuve en forme dauge sont frapps par des pales tournantes qui dtachent les fruits. Le rglage de ces appareils est difficile, mais ceux-ci conviennent bien pour des petites units (3 tonnes lheure).
2.3.3 Le malaxage
Cette opration prpare les fruits lextraction de lhuile. La pulpe est dtache des noix, les cellules olifres sont crases. Les fruits sont galement chauffs pour amliorer lefficacit du procd. Les malaxeurs sont des cuves cylindriques verticales rchauffes par la vapeur circulant dans une double paroi. Le brassage est opr par des bras horizontaux disposs en 3 ou 5 paires sur un axe vertical. Des cornires et des bras fixes lintrieur du cylindre freinent les fruits. Les fruits restent environ 20 40 minutes dans la cuve et sont chauffs 90-92C.
2.3.4 Le pressurage
Le pressurage permet dobtenir lhuile de palme brute et les tourteaux. Les principaux procds sont : ?? les presses hydrauliques qui laissent 9 11% dhuile sur fibre sche. ?? les presses en continu qui laissent entre 8 9% dhuile sur fibre sche mais qui cassent beaucoup les noix et qui extraient des huiles fortement charges en boue. ?? les essoreuses centrifuges qui conviennent bien aux fruits pauvres en pulpe. ?? le malaxage lavage qui consiste laver la pulpe par de leau trs chaude pour entraner lhuile. La rcupration de lhuile dans les boues est difficile. Ici nous prendrons lexemple dune presse motorise CALTECH, qui est horizontale, continue et une vis sans fin constitue de deux compartiments. Sa capacit horaire moyenne est de 800 kg/h sur fruit.
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2.3.5 La clarification
Lhuile brute issue des appareils dextraction est constitue dun mlange dhuile, deau, de matires collodales et dimpurets solides. La sparation de lhuile sopre en deux temps. Lhuile est rapidement spare des autres impurets, puis les boues sont traites pour retirer ce qui reste dhuile. On peut encore renouveler ce traitement. Trois procds sont employs : ?? dcantation statique discontinue : Lhuile brute est dcante pendant 12 heures dans des bacs. Les boues et lhuile sont spares et subissent chacune un traitement complmentaire. Cette technique est employe dans les petites installations. ?? dcantation statique continue : Ce procd est pratiqu dans des grands rservoirs cylindriques maintenus une temprature de 85-90C. Les impurets et les boues descendent, lhuile remonte la surface (en 4 5 heures). Ce procd est utilis dans les grandes units de traitement des rgimes de palmier et est frquemment combin soit avec un second traitement de mme nature, soit par un traitement centrifugeuse boueuse. Une prsentation dun tel clarificateur est donne en annexe la figure (A.7). ?? dcantation par centrifugation : Ce procd est intressant sil fonctionne directement sur la sortie de pressurage. Mais il est coteux et donne des rsultats ncessitant un traitement supplmentaire des boues.
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2.7 Conclusions
Le palmier huile est le plus rentable des olagineux (par hectare, le palmier huile produit neuf fois plus dhuile que le soja) et il a un avantage majeur sur tous les autres, qui est celui de fournir deux types dhuiles distincts, lhuile de palme et de palmiste, toutes deux faciles extraire sparment et qui alimentent des marchs trs diffrents. Ces deux types dhuiles ont envahit lindustrie de lagro-alimentaire et des produits de lessives. Un autre atout de lhuile de palme est sa plus longue dure de conservation, que la plupart des autres huiles alimentaires, en raison de son niveau lev dantioxydants qui la rend particulirement rsistante au rancissement. Insistons bien sur le fait que la rapidit du traitement subi par lhuile de palme est primordiale pour lobtention dune huile de bonne qualit. Ainsi, un temps dgrappage rduit, permet de bloquer le phnomne dhydrolyse des acides gras saturs par les lipases. A la fin de la transformation, lhuile obtenue contient moins dacides gras. Un autre avantage est le fait que tous les dchets du processus dextraction sont utilisables. Les rafles, les fibres et les coques sont utilises soit comme combustible en les faisant brler dans un feu ou lautre, soit comme aliment pour btail. Les rgimes vides peuvent aussi servir de paillis pour augmenter la rtention dhumidit, la teneur des sols en lments nutritifs et en matires organiques.
En rsum, dans le cas de lutilisation dhuile de palme comme combustible dans un moteur diesel, deux procds dextraction sont envisageables : Lun est le plus simpliste, car il sagit tout btement de presser le fruit la main ou avec un extracteur primitif, et lhuile ainsi obtenue doit tre immdiatement injecte dans le moteur, moyennant tout de mme un filtrage lmentaire. Cette huile na pas eu le temps de subir des ractions chimiques, telles que lhydrolyse, lapparition dacides gras, etc..., qui dtrioraient les proprits physico-chimiques de cette huile. Cette mthode est trs peu utilise, car son taux dextraction est loin dtre optimal. Elle est toutefois illustre ici, dans le but de percevoir lventuelle facilit dobtention de lhuile de palme employe comme carburant. Lautre faon de procder, est lemploi dune technique plus volue afin dobtenir un meilleur taux dextraction. Il sagit des procds artisanaux et industriels, prsents ci-dessus, qui font tous deux appel ltape de strilisation de lhuile, par adjonction deau, et ltape de clarification, pour extraire cette eau. Lhuile de palme traite de cette manire porte le nom dhuile de palme blanchie, qui tire son nom de sa couleur plutt blanche aprs ce genre de procd. Ces tapes sont effectues dans lobjectif daccrotre le taux dextraction et de confrer cette huile une meilleure rsistance aux ractions chimiques dfavorables pouvant sy produire. Cette mthode est donc la plus rencontre, afin que lhuile de palme presse puisse tre stocke pendant un certain moment.
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Chapitre 3 :
Etude comparative entre lhuile de palme et dautres carburants et proprits de cette huile
1.1 Le Diesel
Mentionnons tout dabord la provenance de ces chiffres. Ils nous ont t communiqus par la firme ptrolire TOTAL. Ce diesel rpond aux normes belges, revues en 2001. Nous y retrouvons les minima et maxima de la qualit requise. Ces donnes, tout fait fiables, sont reprises en annexe (Figure : A.9) o les mthodes dessais sont explicites. Pour des raisons purement pratique, nous ne les avons pas mentionnes sur le tableau comparatif. Les proprits du diesel serviront de rfrences pour les autres carburants, du fait quil sagit dutiliser un moteur de conception diesel , avec dautres carburants.
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Tableau comparatif Caractristiques PCI massique PCI volumique Masse volumique 15 Stabilit loxydation Indice de ctane mesur Indice de ctane calcul Pouvoir lubrifiant, diamtre de marque dusure corrige 60C Viscosit 40C Corrosivit, essai la lame de cuivre, (3h 50C) Point dclair Teneur en soufre Diesel Diesel -50S Teneur en Hydrocarbure de type : - Aromatiques Polycycliques Teneur en cendres Teneur en eau Teneur en phosphate Contamination totale Distillation - % (v/v) condens 250 C - % (v/v) condens 350 C - point 95 % (v/v) condens Rsidu de carbone (sur le rsidu 10% de distillation) Temprature limite de filtrabilit - Priode dt : classe B de mars novembre compris - Priode dhiver : classe E dcembre, janvier et fvrier Units
DIESEL Qualit requise Min Max 42.500 36.000 820 51,0 46,0 2,00 845 25 460 4,50 classe1 1,0-1,2 350 50 11 0,01 200 24 < 65 360 0,30
COLZA Proprit Naturelle EMC 37.400 34.300 916 ( 20) 32 36 37.700 33.200 880 ( 20C) 49-51
SVO Proprit
BD
kJ/kg kJ/dm3 kg/m3 g/m3 m mm2/s classe C % mg/kg % (m/m) % (m/m) mg/kg mg/kg mg/kg % (v/v) % (v/v) C % (m/m) C
900-920
880
910-920 51,0
+/- 35
40
60-80
7-8 ?!
77 ( 20C)
> 55 (90)
280-300
> 220
135
110-240 0,13
85 -
< 10
< 10
<10
0,079
0,02 500 10 24
0,30
0 -15
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Lester mthylique de colza (EMC) a t transform chimiquement. Voyons laide dun schma lmentaire ce processus.
Lhuile de colza (Rape Oil) mlange environ 10% de mthanol, se transforme en ester mthylique. Le procd chimique consiste en une estrification des fonctions acides laide du mthanol. Aprs une clarification, nous obtenons dun cot lEMC (biodiesel), et de lautre, approximativement 10% de glycrine. Cette transformation apporte une modification au niveau de la viscosit, de lindice de ctane et de la masse volumique. Nous pouvons remarquer, laide du tableau, que la viscosit a littralement chut et rejoint la viscosit du diesel. Lindice de ctane a augment et est comparable celle du diesel. La masse volumique a quelque peu diminu. Son pouvoir calorifique infrieur (massique) na pas significativement chang et reste aux alentours de 37.500 kJ/kg, mais il perd en gros 5.000 kJ/kg par rapport au diesel. LEMC possde une teneur en soufre invitablement aussi faible que celle du produit mre, lhuile de colza. Par contre on remarque une teneur en eau significative. Lester mthylique de colza peut tre employ comme tel dans un moteur diesel sans aucune modification ! Alors pourquoi nenvahit-il pas le march ptrolier ? Cest tout simplement son cot de production qui est suprieur celui du diesel. Selon les dernires analyses de la Commission Europenne concernant les carburants, le cot de production de lEMC est momentanment 1,9 fois suprieur celui du diesel. Mentionnons quil faudrait une superficie de champs de colza norme afin de pouvoir produire une quantit concurrentielle au ptrole. Un tableau en annexe (Figure : A.10) nous informe sur les diffrents tests de procdure suivant les normes spcifies et reprend encore dautres caractristiques.
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Dans le tableau comparatif, on retrouve quelques chiffres, mais comme la composition de ce biodiesel na pas t mentionne, nous ne pouvons en sortir des informations parlantes. Nous pouvons juste prsumer quil sagirait peut tre dun mlange de diesel avec une huile vgtale et non un ester, car sa viscosit est suprieure lEMC.
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1.5 Le Jatropha
En fait, il sagit du Pourghre. Le Pourghre (Jatropha curcas), qui pousse galement en Afrique, appel localement Tabanani, fait partie de la famille des Euphorbiaces. Il se prsente sous forme dun petit arbre de 4 5m de hauteur quil atteint au bout de 3 4 ans seulement. Sa dure de vie est de 30 35 ans environ. Le fruit est une capsule 2 ou 3 loges qui atteint sa maturit aprs 3 mois. Cette huile a dj fait lobjet de recherches en Afrique comme combustible et, notre connaissance, est actuellement utilise, comme tel, dans quelques moteurs dessais en Tanzanie, au Ghana et au Mali. Des projets allemands simpliquent fortement dans ce genre de ralisation l-bas. Les moteurs diesel doivent tre adapts et dautres dispositions doivent aussi tre mises en uvre. Nous aurons par la suite loccasion de faire le parallle de cette huile avec lhuile de palme. Dcouvrons dans le tableau comparatif, son pouvoir calorifique infrieur (massique) qui est le plus lev des huiles compares ici. Elle possde une masse volumique quivalente lhuile de palme, son indice de ctane est lui aussi peu prs gal celui de lhuile de palme. Sa viscosit se situe aux alentours des 77 mm/s 20C, compare celle de lhuile de palme qui avoisine les 70 mm/s.
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Dans le point prcdent, nous avons compar lhuile de palme avec le diesel de faon non chiffre. Passons prsent en revue quelques chiffres de lhuile de palme (raffine). Lhuile de palme possde un pouvoir calorifique infrieur (PCI) massique dapproximativement 35.600 kJ/kg (le diesel est 42.500 kJ/kg) et un PCI volumique denviron 32.100 kJ/dm (le diesel se trouve 36.000 kJ/dm). La masse volumique de lhuile de palme se trouve entre 900-920 kg/m, tandis que le diesel est 820-845 kg/m. Lindice de ctane (mesur) de lhuile de palme a t donn 50 [-], en comparaison avec le diesel qui requiert un minimum de 51 [-]. La viscosit de lhuile de palme se situe 40 mm/s ( 40C, normalis), et la norme diesel prconise un intervalle de 2,00 4,50 mm/s. Jusqu prsent, nous navons pas parl du point dclair. Il est cependant trop tt pour en discuter. A ce stade, nous navons pas encore les outils ncessaires pour interprter cette valeur. Nous y attacherons donc de limportance plus tard dans un point entirement consacr cette tude. Mentionnons tout de mme que cette valeur indique la temprature laquelle un fluide met assez de vapeurs pour quelles puissent senflammer au contact dune flamme. Ce point dclair est 280-300C pour lhuile de palme, tandis que le diesel impose un minimum de 55C, mais en ralit proche de 90C. La teneur en cendres de lhuile de palme est infrieure 0,001%, qui est toutefois nettement moindre que le maximum autoris du diesel se situant 0,01%. La teneur en eau de lhuile de palme est limite 500 mg/kg. Le diesel accepte un maximum de 200 mg/kg. Le rsidu de carbone a t chiffr 0,22% pour lhuile de palme et un maximum de 0,30% pour le diesel. Ceci tait une premire approche comparative entre lhuile de palme et le diesel. Attachons-nous maintenant dautres caractristiques propres lhuile de palme. La composition chimique, en poids, de lhuile de palme peut tre donne comme suit : ?? 76% C ?? 12,3% H ?? 11,5% O Lhuile de palme contient en moyenne 47% de lester de lacide palmitique (chane en C16). Les teneurs des diffrents acides gras exprimes en pourcentage sont les suivantes : ??acide laurique : 0 1,2 ??acide myristique : 1 6 ??acide palmitique : 41,1 59,3 ??acide starique : 3,7 6 ??acide olique : 27,6 53,3 ??acide linolique : 4,4 10,1 ??acide linolnique : 0 1,5 41
A temprature ambiante (18-25C) elle est semi solide. Son point de fusion se situe entre 35 et 42C. Sa couleur est jaune orang rouge orang.
Lhuile de palme est classe en fonction de son degr dacidit, de sa couleur, de sa teneur en eau et en impurets. On distingue cinq types : o Type 1 : huile fine dacidit infrieure 4% (exprime en acide palmitique), teneur en eau et en impurets : moins de 0,5%. o Type 2 : acidit entre 4 et 7% o Type 3 : acidit entre 7 et 16% o Type 4 : acidit entre 16 et 25% o Type 5 : acidit suprieure 25% (huiles dures). Pour ces types, les teneurs en impurets doivent tre infrieures 2%, lhuile doit tre de couleur naturelle et sans mauvaise odeur.
Nous avons vu, jusqu prsent, les caractristiques fondamentales de lhuile de palme. Il nous parait ds lors inutile daborder maintenant toutes les caractristiques intressantes de lhuile de palme. Elles seront analyses en dtail lors de ltude entirement consacre au fonctionnement du moteur diesel avec de lhuile de palme : cela fait lobjet du chapitre suivant.
2.2
Grce ce chapitre sappuyant sur le tableau comparatif des combustibles, nous avons pu dj jeter un premier coup dil sur diffrentes proprits de lhuile de palme. Celles-ci pouvant tre interprtes par rapport aux proprits du diesel et dautres huiles vgtales. Ainsi nous avons dj russi situer lhuile de palme parmi dautres combustibles et en tirer quelques premires constatations. En effet, nous avons pu dcouvrir une viscosit assez leve de lhuile de palme. On se doute dj quil faudra agir sur ce facteur. Etant donn un PCI infrieur au diesel, lhuile de palme aura incontestablement une consommation spcifique plus importante. Sa teneur en cendres est faible et on naura donc plus se proccuper de ce problme. Il en est de mme pour sa teneur en eau, tant quelle reste infrieure 0,5% on naura pas de problme. Nous ne parlerons plus, par la suite, de son indice de ctane puisquil est quivalent celui du diesel. Par contre, nous aurons encore analyser son point dclair trs lev. Celui-ci nous posera problme.
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Nous pouvons retrouver en annexe aux figures (A.11) et (A.12), deux tableaux supplmentaires. Le premier tableau nous fournit encore dautres donnes concernant plusieurs huiles vgtales, dont lhuile de soja, de tournesol et de coprah. Nous pouvons remarquer que certains chiffres diffrent de temps autres. Ainsi, nous retrouverons pour lhuile de colza (Rapeseed) parfois une valeur de viscosit suprieure ou infrieure lhuile de palme. Ceci sexplique par le fait quil existe diffrentes varits dhuile de colza longueurs de chane molculaire diffrentes. Rappelons que cest aussi le cas pour lhuile de palme et la majorit dautres huiles vgtales. Nous nallons pas rentrer dans ce genre de dtails ici, afin de limiter la complexit du problme. Le principe est de donner des ordres de grandeurs afin dy voir plus clair. Laissons le soin au lecteur de parcourir les donnes du deuxime tableau selon son souhait.
Le moment est donc venu de pntrer dans le vif du sujet, savoir ltude et lanalyse de lutilisation de lhuile de palme dans un moteur diesel.
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Chapitre 4 :
2 Dmarche suivre
Il est impratif de bien cerner le problme ds le dpart. Il sagit de faire une analyse pralable des caractristiques de lhuile de palme en vue dobserver le fonctionnement dun moteur diesel tournant lhuile de palme. Le but est donc dessayer de faire fonctionner un moteur, conu tout spcialement pour le diesel, avec une huile vgtale. Lobjectif premier ici dans ce projet pour lAfrique, cest de tenter de ne pas toucher la base du moteur et sa conception. Seuls des astuces externes au moteur pourront tre mises en uvre afin de pouvoir accueillir lhuile de palme comme carburant. Le tout, bien videmment, avec un minimum de cot ! Ceci ne nous empchera pas dvoquer dautres astuces, remdes et rflexions qui ne sappliquent pas pour lAfrique. Nous essaierons de citer brivement dautres manires possibles de travailler, qui sont en gnral employes par des firmes allemandes.
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Il nous reste encore une chose mentionner : on retrouve trs peu de documentation propos de lemploi de lhuile de palme comme combustible, celle-ci tant destine particulirement au secteur alimentaire et la production de savon. Il est vrai que pendant les annes 1980, des moteurs de types agricoles ont fonctionn lhuile de palme, en Afrique. Mais ce fut de courte dure car divers problmes moteurs ont surgi amenant une fin au projet. Lerreur est due une totale absence de recherches thoriques ce sujet. Mais prsent, des organismes franais et allemands avec lesquelles nous avons pu tablir des contacts, effectuent des recherches et des ralisations pousses dans ce domaine. La plupart du temps, ils travaillent avec lhuile de colza (en lEurope), de Pourghre et de coprah (en Afrique). Vu que trs peu de recherches et dexpriences ont t ralises dans le domaine de lhuile de palme comme carburant, nos sources viennent principalement dune firme allemande AAN (Anlagen-und Antriebstechnik Nordhausen), situe Nordhausen en Allemagne de lEst. Elle est tout particulirement spcialise dans la recherche et la ralisation de moteurs fonctionnant aux huiles vgtales. La firme, compose dune quinzaine de personnes, a aussi bien des projets en Allemagne, qu ltranger et plus prcisment en Afrique. Dans ce qui suivra, la majorit des donnes reprises sont propres la firme et ne sont gnralement pas publies. Nous avons reu personnellement lautorisation du Dr. Kampmann, directeur de lentreprise, de pouvoir utiliser ces donnes bonne fin. Nous avons pu galement acqurir des informations privilgies lors dun entretien avec lui. De mme pour la socit franaise CIRAD, plus prcisment Messieurs Noel, Pioch et Vaitilingom, nous ont procur des informations importantes. Mentionnons aussi laide de la Deusche Gesellschaft fr Technische Zusammenarbeit (GTZ) et du Dr. Henning chez BAGANI. Une autre source, provient dun essai effectu en Thalande par lUniversit de Songkla.
Voil, encore une toute dernire remarque concernant ltude suivante. Certes, il sagit bien danalyser le comportement de lhuile de palme, mais toutefois nous parlerons dhuiles vgtales en gnral. Effectivement, quand la proprit dune huile est recherche, nous mentionnerons tout simplement huile vgtale qui sera bien souvent lhuile de colza (en Europe) ou lhuile de Pourghre (en Afrique). En revanche, lorsque les caractristiques propres lhuile de palme sont vises, nous attirerons alors tout particulirement lattention sur cette huile. Ainsi nous pourrons facilement diffrencier ce qui est propre lhuile de palme de ce qui vaut pour les huiles vgtales en gnral.
Nous allons maintenant aborder la recherche fondamentale et lapport scientifique personnel de ce travail de fin dtude (TFE) qui consiste en ltude des diffrents problmes rencontrs lors de lutilisation de lhuile de palme dans un moteur diesel. Plusieurs remdes seront proposs, dune part spcialement pour le projet en Afrique, dautre part des remdes qui sont dj appliqus dans lindustrie Europenne ou mme dans quelques importantes installations africaines. Les remdes techniques et leurs installations feront lobjet du chapitre 6.
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?? Viscosit La ?? Point dclair Le ?? Polymrisation La ?? Ractions chimiques Les ?? Ractions physico-chimiques Les
3.1 La Viscosit
3.1.1 Chauffage de lhuile
Nous avons pralablement constat quune forte viscosit de lhuile de palme poserait problme. Comme la viscosit est fort dpendante de la temprature, voyons laide dun graphe ce quil en est :
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Ceci nest pas la courbe reprsentative de lhuile de palme, mais bien celle du colza (Rapsolja). Rappelons-nous que la viscosit du colza est proche de 35 mm/s ( 40C), tandis que celle de lhuile de palme tourne autour de 40 mm/s ( 40C). Ceci nous informe que la courbe de la viscosit de lhuile de palme est un rien dcale par rapport celle du colza, mais pratiquement superposable. Ceci se vrifie par le fait quune autre information nous donne une valeur de la viscosit de lhuile de palme 20C, qui est de 70 mm/s. Nous pouvons bien vrifier que cette valeur se confond avec celle du colza. Cest dans ce but que nous avons volontairement pris le graphe dans lequel est reprsente la viscosit du colza et non lhuile de palme. Dsormais, nous pouvons affirmer que la viscosit du colza est fort semblable celle de lhuile de palme, nous ne ferons plus la distinction ensuite. Ceci nous facilitera la tche, vu que le colza est souvent tudi dans la littrature.
Comparons prsent la courbe viscosit du diesel (DK, dieselkraftstoff), celle du colza raffin (vollraffinat) et non raffin (roh), la figure (4.2) ci-dessous :
Une des conditions, pour que lhuile de palme puisse tre employe comme combustible dans un moteur diesel, sera davoir une viscosit qui soit proche de celle du diesel, soit un maximum de 4,50 mm/s voir une limite de 5 mm/s ( 40C). Ce point de fonctionnement est reprsent la figure (4.1).
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De prime abord, nous pouvons donc constater quil sera ncessaire de chauffer lhuile de palme une temprature de lordre de 80-90C. Mais est-il vraiment indispensable de grimper si haut en temprature pour prchauffer lhuile de palme ? La rponse cette question a ncessit quelques expriences effectues par la firme AAN. Voici les diffrents points qui ont t abords afin dclaircir ce problme. Lquipe dAAN sest penche en premier lieu sur le phnomne de loxydation. En effet, ils ont constat quune huile vgtale tait assez sensible au phnomne doxydation. Ce phnomne apparat dans des conditions bien spcifiques et seulement partir dune temprature bien prcise. Plusieurs examens ont pu dmontrer que cette temprature critique tait aux alentours des 110C pour la plupart des huiles vgtales. (La norme DIN 6886 dcrit la procdure suivre.) Loxydation que lon observera lors dun maintien de lhuile une temprature trop leve, se traduira par une polymrisation de lhuile. On obtiendra alors une graisse inutilisable pour linjection dans le moteur. Le phnomne de polymrisation sera vu plus en dtail ultrieurement.
Ds prsent, retenons quil est donc indispensable de chauffer lhuile de palme, pour obtenir une viscosit adquate, une temprature de 80-90C, mais quil ne faut en aucun cas franchir cette temprature, pour viter une oxydation. La viscosit cette temprature de 80 90C, est denviron 8 mm/s, que lon sest fix comme maximum. Il est aussi fortement recommand de ne pas maintenir lhuile trop longtemps haute temprature, mme 80C ou 90C, ce qui risquerait de dtriorer certaines proprits de lhuile en question. Une rflexion de bon sens est de prchauffer la plus petite quantit dhuile, juste utile au bon fonctionnement du moteur.
Question pratique, le systme de prchauffe sera soit par nergie externe, soit par nergie interne. Un systme externe serait tout simplement un chauffage au charbon de bois ou tout autre combustible. Cest entre autres ce systme qui est actuellement utilis sur un moteur fonctionnant lhuile de palme Butembo, en Rpublique Dmocratique du Congo (RDC). Un autre systme plus intressant, serait demployer lnergie interne au moteur, par un changeur de chaleur. Celle-ci provenant de la chaleur des gaz dchappement ou du systme de refroidissement deau. Rcuprer lnergie au niveau du systme de refroidissement deau, requiert bien entendu que le moteur soit effectivement refroidi leau. Mais ce nest pas toujours le cas, on retrouve en Afrique des moteurs aussi bien refroidis leau qu lair, suivant les applications rencontres. Il est prfrable de travailler lair si toutefois le milieu ambiant reste propre. Il faut de toute faon disposer dun filtre air. Pour ce filtre air, il est conseill dutiliser un filtre par passage de lair dans un bain dhuile. Tous ces aspects techniques seront abords en long et en large dans le chapitre 6. Si lair ambiant est poussireux, alors il sera recommand de travailler plutt avec un systme de refroidissement leau. Il est crucial pour des moteurs fonctionnant en Afrique davoir un systme en boucle ferme et totalement verrouille. Ceci permet de sassurer du bon fonctionnement du moteur ce niveau.
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3.1.3 Estrification
Un troisime moyen de diminuer la viscosit de lhuile de palme est de lestrifier. La mthode est tout fait identique celle employe pour lestrification de lhuile de colza dcrite plus haut. Mais cest toujours et encore une question de cot qui revient. Nous pouvons remarquer, la figure (4.4), la chute de viscosit de lhuile de palme ainsi que dautres huiles vgtales. Cest assez intressant de constater que toutes ces huiles vgtales aprs estrification, voient leurs viscosits se rapprocher lune de lautre. Observons une viscosit de lhuile de palme raffine (Palm2) et non raffine (Palm1), qui sont toutes deux infrieures celle de lhuile de colza non raffine (Rape oil). Comme quoi dune source lautre les donnes diffrent.
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Ce graphe nous prsente les courbes de distillation du diesel (DK) et de lhuile de colza (Rapsl). Remarquons que la courbe dbute une temprature de 180C pour le diesel, par contre pour lhuile de colza cette temprature se trouve aux alentours de 320C. Toutefois, le point qui nous intresse le plus ici, cest la temprature pour laquelle 50% du fluide sest vapor. En allemand ce point porte le nom de Siedekennziffer , voulant dire le point de rfrence sur la courbe de distillation. Ce point de rfrence a fait lobjet dune tude approfondie et il en sortait cette constatation ci : la diffrence de temprature ce point de rfrence, entre le diesel et lhuile vgtale, devra tre prise en compte par le fait quil faudra augmenter la temprature de fin de compression pour cette huile de ce mme intervalle dans le but davoir une bonne combustion. Si ceci nest pas respect, on aura un moins bon rendement, une moins bonne combustion avec des lgres fumes noires et une odeur typique de lhuile. Analysons ce point de rfrence dans le cas de lhuile de colza, qui sera reprsentative de lhuile de palme, compare au diesel. Nous observons ce point de rfrence une temprature de 260C pour le diesel et dapproximativement 330C pour lhuile colza, lintervalle tant donc denviron 70C. Lors de lutilisation de cette huile dans un moteur diesel, il serait donc prfrable daugmenter la temprature de fin de compression dune septantaine de degrs. De cette faon nous obtenons aussi une temprature moyenne dans la chambre de combustion plus leve. Il y a plusieurs moyens daugmenter la temprature de fin de compression dun moteur, selon la qualit et le rendement que lon dsire avoir ainsi que le cot que lon est dispos investir. Passons en revue ces diffrentes mthodes en commenant par des artifices simples jusquaux plus complexes.
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En guise de comparaison, mentionnons que lavance linjection pour un moteur diesel fonctionnant au diesel est de lordre de 20V (position angulaire du vilebrequin) pour un moteur tournant 1.000 tr/min. Nous pouvons constater, sur les graphes qu 1.000 tr/min et pleine charge, quune avance de 12 au lieu de 20, donne une lvation de temprature des gaz dchappement de lordre de 60C. Par contre, la densit de fume est beaucoup trop importante, due une charge trop leve si bas rgime. Si la charge diminue, on obtient mme rgime une diffrence de 40C, et la densit de fume dcrot fortement. Nous observons aussi, quen toute logique dailleurs, que, plus vite tourne le moteur, plus on peut retarder lavance linjection. Ceci ce vrifie bien dans le graphe reprsentant la densit de fume 2200 tr/min pleine charge. Nous percevons bien quune avance linjection, trop retarde, gnre des fumes plus importantes. Dailleurs le rglage de cette avance se fera de manire trs simple. On retardera lavance linjection de faon quil tourne bien. On se basera sur une densit minimale de fumes, non odorantes, et sur le bon ronronnement du moteur. En effet, ces trois paramtres vont toujours de paire, et sont faciles observer. Il est donn tout le monde de constater des fumes noires ou non, de sentir si ces fumes dgagent une odeur typique de lhuile, et dentendre un moteur tourner correctement.
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Nous pouvons donc conclure quun retard de lavance linjection de 5 8V par rapport au rglage du diesel, nous apportera un gain de temprature des gaz dchappement de 40 60C dans de bonnes conditions de fonctionnement, qui se reflteront par un rgime adapt la charge en produisant un minimum de fumes. Nous faisons lhypothse ici que llvation de temprature des gaz dchappement est le reflet de llvation de temprature en fin de compression, la chaleur de combustion tant suppose inchange.
Par la suite, nous parlerons de moteur de petite puissance de 5 10 kW (un cylindre), de moyenne puissance avec une puissance de 20 50 kW (deux quatre cylindres), et enfin de grosse puissance de plus de 50kW (quatre six cylindres). Les petites puissances sont par exemple des petits groupes lectrognes portables. Les moyennes puissances sont semblables des moteurs de voitures et les grosses puissances sont de vritables moteurs industriels. Des reprsentations sont reprises en annexe aux figures (A.13), (A.14) et (A.15). A travers tout ce chapitre, nous donnerons des chiffres concernant le fonctionnement du moteur. Ces chiffres proviennent la plupart du temps des expriences et essais effectus dans les laboratoires AAN. Ils seront interprts avec prudence et seront souvent voqus dans le but davoir un bon ordre de grandeur. Une des questions se poser est de savoir si cette lvation de temprature ne nuira pas au moteur. Cest ici quil faut tout de mme prciser que tout ce raisonnement est vrai condition que nous ayons faire un moteur injection indirecte. En effet, de part sa conception, ce type de moteur est pourvu dune chambre de prcombustion. Cest grce sa prsence que lon peut augmenter la temprature de fin de compression, car la prchambre est, de part sa construction, place dans un endroit peu refroidi du moteur et est donc fort rsistante. Sa temprature reste ainsi plus ou moins constante et permet damorcer la combustion qui se terminera dans la chambre de combustion. La temprature moyenne dune prchambre est denviron 500 600C ds 10% de puissance dlivre. Lhuile de palme y brle donc quasi compltement vu que son point dclair se situe aux alentours de 280-300C. Mentionnons que la temprature des gaz dchappement varie gnralement entre 450 et 550C selon la charge applique. La temprature de fin de compression peut se trouver aux alentours de 500-600C. Ce ne sont donc pas ces 40 60C dlvation de temprature qui vont avoir une influence sur la rsistance des matriaux. Nous avons vu une premire mthode pour augmenter la temprature de fin de compression, do une temprature moyenne dans le cylindre plus leve, pour un moteur injection indirecte, afin damliorer les consquences engendres par un point dclair de lhuile de palme plus lev que celui du diesel. Signalons que dans le cas dun moteur injection directe, une avance de 2 3V est prvoir. Toutefois cela ne suffit pas augmenter suffisamment la temprature dans la chambre de combustion. Pour ce faire, voyons comment nous y prendre dans le prochain point. Mentionnons ds prsent quun retard linjection de seulement 2 3V, occasionne une certaine diminution dmission de NOx.
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Avant de passer une deuxime mthode, qui peut servir dailleurs comme complment au rglage de lavance linjection, jetons un coup dil sur les remdes apports sur un moteur injection directe. Ces types de moteurs envahissent le march agricole et les moteurs industriels (ou groupes lectrognes). Cest la raison pour laquelle nous aimerions analyser la mthode la plus utilise en Allemagne.
Lnorme problme rencontr pour un moteur injection directe fonctionnant lhuile vgtale, rside dans la temprature moyenne de la chambre de combustion avoisinant les 200-220C. Pour le fonctionnement au diesel, il ny a pas de problme vu le point dclair du diesel de 90C. Par contre, une huile vgtale, comme le colza et lhuile de palme, aura son point dclair vers les 300C. Ce qui signifie quune part des gouttelettes dhuile ne va pas se vaporiser, mais va se coller aux parois du cylindre provoquant des dpts goudronneux. Ces dpts vont vite saccumuler sur le nez des injecteurs perturbant ainsi la dlicate pulvrisation et dgradant le fonctionnement du moteur. Ils vont galement se loger dans la gorge du premier segment lui modifiant son lasticit, ce qui mnera des grippages et une usure rapide de celui-ci. Il y aura perte de compression, difficults de dmarrage froid et dtrioration du rendement moteur avec une augmentation anormale de la consommation.
Pour augmenter la temprature de fin de compression, et donc essayer datteindre une temprature moyenne dans la chambre de combustion plus leve, les ingnieurs ont tout dabord pens augmenter le rapport de compression. Mais ceci engendrait des pertes la source chaude non ngligeables, avec une chute du rendement en consquence. Lutilisation dun moteur injection directe est justement favorise cause de son meilleur rendement. Ce serait donc une aberration de rflchir ainsi. Alors ils ont pens dune manire similaire linjection indirecte : o et par quel moyen pouvons nous garder la temprature de fin de compression la plus constante possible ? Leurs recherches ont abouti la conception dun piston dans un matriau spcial. On le dsigne par ferrotherm . Deux photos prises au laboratoire chez AAN sont reprsentes en annexe aux figures (A.16) et (A.17). Ce matriau spcial permet de garder une temprature suffisamment leve pour garantir une combustion optimale, galement bas rgime. Nous apercevons la figure (A.17) la chambre de combustion interne au piston. En voici une reprsentation schmatique o lon distingue les tempratures du ferrotherm (Warmarbeitsstahl) compares celles dun piston en Aluminium et celles dun autre enrob dun alliage de Nickel-Fer :
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Ces tempratures ont t prises par des sondes Templugs. Lexprience sest droule mme charge et avec la mme huile vgtale. Nous constatons dans le cas du ferrotherm une nette hausse de la temprature la paroi et au fond de la chambre de combustion interne. Ces matriaux ont permis de garder des tempratures trs leves pour le fonctionnement aux huiles vgtales. Nous aimerions encore mentionner quelques chiffres laide des quatre graphes suivants (Figure :(4.8)). Il sagit des valeurs limites en tempratures moyennes des endroits stratgiques, en fonction de la charge une vitesse de rotation donne. En effet, travaillant avec des moteurs injection directe, modifis et haut rendement, ces valeurs refltent les maxima, en temprature, acceptables pour la tenue des matriaux. On y constate des tempratures aux parois internes la chambre de combustion (Brennraumrandkolben), allant jusqu 550C, le ferrotherm pouvant supporter une temprature jusqu maximum 650C. Les tempratures des gaz dchappement (Abgas) atteignent 630C, il est recommand de rester en dessous de 650C. Le fond de la chambre de combustion interne au piston (Steg Zyl.-kopf) atteint des tempratures de lordre de 340C, lui pouvant rsister 450C. Et pour terminer, les tempratures maxima admises par les ttes dinjecteurs (Einspritzdsenspitze) sont de lordre de 220C, protges de lchange de chaleur entre la culasse et linjecteur par les rondelles de pare-feu ou pare-flammes.
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Nous terminerons ce bref aperu sur le ferrotherm en disant que cest bien videmment la mthode idale pour augmenter la temprature de fin de compression et par consquent aussi la temprature moyenne rgnant dans la chambre de combustion. Il peut sans aucun doute tre plac dans les moteurs diesel injection indirecte, en ne modifiant rien dautre. Ce type de piston est momentanment utilis dans des projets allemands, soit pour lEurope, soit pour lAfrique, pour des installations plus ou moins coteuses mais o la fiabilit et le rendement sont grandement souhaits.
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Nous nous basons sur ce principe pour affirmer que lon peut rincorporer une quantit de gaz brls, chauds, dans lair frais daspiration. Ceci dans le but dassurer une temprature plus leve lors de la fin de compression, et dobtenir une temprature moyenne dans la chambre de combustion plus importante. Cette technique pourrait choquer certains, mais elle a fait ses preuves sur nombre de vhicules diesel de srie dans les annes 90. Elle est connue sous le nom de EGR (Exhaust Gas Recirculation). Des ingnieurs de la socit CIRAD ont effectu des essais d'EGR appliqus aux huiles vgtales ds 1992, mais les rsultats n'ont pas abouti aux effets souhaits pour encore amliorer la combustion bien qu'ils rduisaient les dlais d'inflammation. Ils ont d'ailleurs tudi des injections directes et des injections indirectes. Aujourd'hui l'avantage de l'EGR (rduction des missions d'imbrls) est trs concurrenc par les systmes de "contrle moteur" dvelopps pour les common-rail et les HDI, que lon retrouve dans les vhicules modernes, coupls aux traitements des gaz d'chappement (CatalDenox). Nous ne parlerons pas de ces deux systmes contrle moteur car ils ne sont pas envisags lors du fonctionnement lhuile vgtale. En rsum, selon CIRAD, l'EGR ne permet pas d'liminer totalement les problmes de formation de dpts lors de l'utilisation d'huile vgtale naturelle dans les diesels injection directe. Par contre, des essais dans les laboratoires AAN ont t plus fructueux. titre dexemple, pour un moteur de 30 kW pleine charge, on rincorpore environ 20% des gaz brls si lon dveloppe peu prs 20 kW. Quand le moteur ne donnera quune dizaine de kW, on rinjectera des gaz brls dans une proportion de 50%. De cette faon, on assurera un fonctionnement plus optimal du moteur faible charge. Le fonctionnement sera donc plus proche des conditions dun moteur marchant pleine charge, avec toutes les consquences qui sensuivent : meilleure combustion, temprature des gaz brls plus constante (intressant dans le cas dun changeur de chaleur gaz dchappement huile de palme), Comme cette mthode varie un peu dun moteur lautre, on ne peut dfinir des rgles et des proportions bien dtermines. Cest pour cela que des tests moteur devront tre effectus afin den sortir des rsultats convaincants. Comme toujours, ce rglage se fera de manire simple, savoir un minimum de fumes noires, pas dodeur dhuile, et un bon bruit de moteur. Il est bien entendu quun moteur, fonctionnant toujours pleine charge, ne ncessite pas indispensablement ce genre de dispositif, si sa temprature de fin de compression est suffisante (ce sera le cas dun moteur injection indirecte), vu le lger rglage effectuer lavance linjection. Par contre, un moteur fonctionnant souvent avec des carburants diffrents (plusieurs types dhuiles vgtales, le diesel,), sera plus polyvalent, par cette mthode de rinjection des gaz brls, que par un rglage davance linjection propre chaque carburant.
Nous verrons ensuite de quelle faon adapter au mieux un moteur fonctionnant lhuile de palme dans le cas de lAfrique.
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3.3 La Polymrisation
3.3.1 Bref aperu
Une huile vgtale, contenant des doubles liaisons, est assez fort sensible ce phnomne de polymrisation. En effet lhuile de palme tendance, en prsence de loxygne comme initiateur, dadditionner ses doubles liaisons et de former des plus longues chanes hydrocarbones. Rappelons dune manire trs schmatique un principe de polymrisation (par voie radicalaire). ?? Initiateur :
\ C=C /
/ ? \
\ / C - C / \ \ Init.
?? Polymrisation : \ / C- C / \ \ \ ? / C=C \ / ? \ / / / C - C - C - C ? / \ \ \ \
?? Terminaison : / R- C \ + / C - R \ ? / / R - C - C - R \ \
Une huile vgtale en prsence dun initiateur, dans notre cas loxygne et la chaleur, ragit suivant le schma ci-dessus.
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??acide laurique : 0 1,2 % ??acide myristique : 1 6 % ??acide palmitique : 41,1 59,3 % ??acide starique : 3,7 6 % ??acide olique : 27,6 53,3 % ??acide linolique : 4,4 10,1 % ??acide linolnique : 0 1,5 %
(chane en C12) (chane en C14) (chane en C16) (chane en C18) (chane en C18) (chane en C18) (chane en C18)
Nous voyons que ce sont principalement les acides olique et linolique qui interviendront dans la raction de polymrisation. Mr Kampmann de la firme AAN nous a aimablement communiqu un superbe tableau qui reprend une synthse de la composition de nombreuses huiles. Vous le visualiserez en page suivante (Figure : (4.10)). Ce tableau permet de classer lhuile de palme par rapport aux autres huiles, principalement en fonction des pourcentages de liaisons satures, mono-insatures, biinsatures et tri-insatures. Lhuile de palme se situe dans la partie du tableau favorable au point de vue des liaisons satures. Elle aura donc une facult de moins polymriser que la majeure partie des autres huiles, cela lui confre un atout supplmentaire dans son utilisation comme carburant. Une autre reprsentation des liaisons chimiques se fait par le biais de lindice diode, refltant la quantit de liaisons insatures. Un tableau la figure (A.18) y est donn en annexe. La figure (A.19) en annexe, nous montre un tableau rcapitulatif des diverses huiles et de leur indice diode.
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3.3.3 Consquences
La plus importante des consquences dune polymrisation de lhuile, se situe lendroit de linjecteur. Il sy produit le phnomne de cocking : il sagit de la formation de dpts au nez des injecteurs, lors de lusage dune huile vgtale naturelle comme carburant, cause dune temprature des ttes dinjecteurs infrieures au point dclair (c'est--dire une temprature maximum de 220C la tte dinjecteur par rapport un point dclair pour lhuile de palme de minimum 280C). Ce dpt a bien sr une influence sur le jet et, son apparition, il peut se former des trompettes qui dvient les jets et dtruisent la qualit de la combustion. Une trompette est une boule de dpt qui se manifeste lors dune combustion incomplte, due une obturation partielle de linjecteur, avec formation de carbone libre et dpt de celui-ci au niveau de la culasse. De plus, cette formation est dautant plus accentue que la charge applique est faible, vu une temprature dans la chambre de combustion plus faible aussi. Il est donc recommand de travailler pleine charge (cfr. 3.2.3 la figure (4.8)) Des photos prises au laboratoire AAN vous sont prsentes en annexe aux figures (A.20), (A.21) et (A.22).
3.3.4 Remdes
Pour combattre ce dsagrment de polymrisation, divers essais ont t effectus. Il sagissait, entre autres, dobserver le fonctionnement dun moteur tournant lhuile vgtale, en fonction dune panoplie de ttes dinjecteurs. Ces expriences ont pu dmontrer que linjecteur un seul jet, tait le plus adapt pour ce genre dapplication. De plus, les recherches ont abouti un calibre idal de linjecteur aux alentours de 0,2 0,3 mm. Ce calibre prconis, vite ainsi la formation de trompette due au phnomne de cocking . Mentionnons aussi que le rinage au diesel vite la formation dun dpt trop important, do lavantage de dmarrer et darrter le moteur au diesel.
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Ester + H2O
(Raction quilibre)
En ce qui nous concerne, lester est le triglycride de l'acide palmitique pour lhuile de palme chimiquement pure. Prcisons quune huile chimiquement pure nest pas acide. Par contre, elle devient acide lorsque lester shydrolyse pour rgnrer ses constituants de dpart. Dans le cas prsent, cest lacide gras qui sera responsable de lacidit de lhuile qui aura subi une hydrolyse partielle. Nous avons dj voqu ce problme dans les procds dextraction et de raffinage de lhuile de palme. Dans les conditions pratiques de stockage et dutilisation de lhuile de palme, il sera difficile dviter la prsence deau ou dhumidit. En conclusion, une huile contiendra toujours une faible proportion dacides gras libres.
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En quoi consiste alors le problme rencontr lors de lutilisation dune huile vgtale dans un moteur ? Il se fait quune maigre quantit dhuile vgtale se retrouve invitablement dune manire ou dune autre, dans lhuile lubrifiante. La plus grande partie de lhuile vgtale (acide) qui passe travers les segments, pour venir se mlanger lhuile lubrifiante (basique), se produit lors du dmarrage du moteur froid avec lhuile vgtale. En effet, ce moment, les segments sur le piston ne procurent pas une tanchit suffisante pour viter le passage de lhuile vgtale vers le carter. Voyons laide dun schma simpliste comment visualiser ce phnomne : 66
Segments
Piston
(Figure : (4.11), passage du carburant vers le carter lors du dmarrage froid)
Au dmarrage froid, les segments ne procurant pas une tanchit suffisante, le carburant non brl passe sans peine la barrire des segments et rejoint ainsi lhuile lubrifiante dans le carter. On parle approximativement de 2,5 cm (ou ml), pour les moteurs de puissance moyenne (20 50 kW), et de 1,5 cm pour les moteurs de plus petite puissance (5 10 kW), dhuile carburant qui passe dans lhuile lubrifiante chaque dmarrage froid. Ces chiffres sont considrables et sexpliquent non seulement par le fait que les segments napportent pas une tanchit suffisante lors du dmarrage, mais galement par une mauvaise combustion au dmarrage. Prcisment, lors de la mise en marche du moteur, la chambre de combustion est encore temprature ambiante, ce qui ne favorise pas la combustion. Mais, au dmarrage, on injecte beaucoup trop de carburant et de plus on travaille vide. Il sagit dune quantit parfois mme dix fois suprieure la stoechiomtrie demande par la combustion. Ce principe est prsent la figure (4.11), o lon distingue bien les fines gouttelettes de carburant rellement ncessaire la combustion, des grosses gouttelettes de carburant qui sont en trop et donc se retrouveront en partie dans le carter. Pour donner une ide de la quantit dhuile carburant qui passe travers les segments lors du fonctionnement du moteur chaud, les recherches chez AAN indiquent une quantit approximativement de 5 mm vide, et de 50 mm par heure en pleine charge pour un moteur de moyenne puissance.
3.4.3.2.2 Consquences
Nous venons de voir comment une partie de lhuile de palme en tant que combustible se voit immanquablement mlange lhuile lubrifiante dans le carter du moteur. Analysons ds prsent les consquences de ce mlange dhuile vgtale avec lhuile lubrifiante. Comme nonc prcdemment, lhuile lubrifiante est basique lorigine. Lors dun mlange de cette huile basique avec une autre huile acide, en loccurrence le carburant, il se produit une raction chimique avec formation irrversible dun savon ou plutt dans le jargon on parle de mayonnaise . Cette raction chimique, assez forte et rapide, est dallure exponentielle et se produit aussi bien lors du fonctionnement du moteur, mais aussi lorsque le moteur est au repos. Cette raction est dautant plus rapide que la temprature est leve.
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Passons en revue quelques graphes afin dobserver ces diverses consquences en fonction du temps de marche dun moteur de moyenne puissance (20 50 kW) :
(Figure : (4.12), AAN ; quantit dhuile vgtale (carburant) mlange lhuile lubrifiante en fonction du temps)
(Figure : (4.13), AAN ; augmentation de la viscosit de lhuile lubrifiante (moteur) en fonction du temps)
(Figure : (4.14), AAN ; pourcentage du degr basique de lhuile lubrifiante en fonction du temps)
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Mentionnons que ces tests ont t effectus avec une huile vgtale quelconque, ce qui importe peu dailleurs car ce sont les caractristiques de lhuile lubrifiante qui nous intressent. Analysons maintenant chacun de ces graphes. A la figure (4.12), nous pouvons remarquer deux courbes. La courbe infrieure reprsente la quantit dhuile de carburant, en pourcentage du poids de lhuile lubrifiante non contamine, qui se retrouve dans le carter pendant le fonctionnement lors un cycle intermittent normalis dun moteur, refltant le mode de fonctionnement dun moteur dans la plupart des applications courantes. La courbe suprieure nous montre la mme chose, mais le moteur sy trouve en permanence en pleine charge avec un deux dmarrages par jour. Nous pouvons donc constater quun moteur fonctionnant par intermittence, atteindra une quantit de 2% de la masse de lhuile lubrifiante aprs environ 350 heures de marche, tandis quun moteur soumis pleine charge y parviendra dj en 300 heures. A la figure (4.13), le graphe nous indique lvolution de la viscosit de lhuile lubrifiante en fonction du temps de marche du moteur cycle intermittent. Nous observons une viscosit plus ou moins constante de 75 mm/s 20C, jusqu 300 heures de fonctionnement du moteur. Aprs cette priode, la viscosit de lhuile lubrifiante grimpe en flche. A la figure (4.14), cest le degr basique de lhuile lubrifiante qui est reprsent. Au dbut la rfrence est 100% de degr basique. Lalcalinit de lhuile crot lgrement jusqu 300 heures de fonctionnement intermittent pour ensuite chuter dans lacidit et ainsi perdre la moiti de son degr basique aprs les 400 heures de marche.
3.4.3.2.3 Tests
Ces trois graphes nous montrent de trois manires diffrentes, la dtrioration des proprits de lhuile lubrifiante. Ce sont trois mthodes de dtection pour tirer le signal dalarme lorsque le moment est venu de changer lhuile lubrifiante. Nous constatons que dans les trois graphes, cest aux alentours des 300 heures de marche du moteur que les proprits de lhuile lubrifiante commencent se dtriorer. Le pourcentage dhuile carburant atteint alors 1 2% de lhuile lubrifiante, la viscosit de lhuile moteur est toujours optimale, et le degr basique na pas encore chut. Il serait donc prfrable de remplacer lhuile lubrifiante ce moment l. Les limites de fonctionnement ont t places vers les 400 heures de marche. ce stade, le pourcentage dhuile carburant atteint les 4 5% dhuile moteur, la viscosit de lhuile moteur affiche 100 mm/s 20C, et le degr basique a perdu 50%. Un autre test, pour avoir une image des proprits de lhuile lubrifiante, est deffectuer une mesure de sa viscosit (par exemple en dbut de journe) et puis une autre mesure 12 heures aprs (en fin de journe). Si la viscosit a augment de plus de 5 mm/s ( condition que lhuile nait pas dpasse les 100C), la limite de fonctionnement de lhuile lubrifiante est alors franchie. Il est indispensable deffectuer le remplacement de lhuile lubrifiante une fois ces limites atteintes.
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Nous venons de voir de quelles faons lhuile carburant pouvait dtriorer les proprits de lhuile lubrifiante et comment on arrive dtecter linstant partir duquel il est crucial de remplacer lhuile moteur au risque de squelles graves et irrversibles au moteur. Ces mthodes encore assez simples, sont entre autres utilises en Europe. Mais en Afrique, on ne dispose pas toujours dappareils de titrage et dacidit, ni de viscosimtre. Il faut ds lors trouver un moyen trs simple pour dterminer le moment o il est indispensable de vidanger le moteur. Voici ce que nous proposons : Il suffit tout simplement de disposer dun plan inclin, muni de deux canaux, dans un matriau ni trop rugueux, ni trop lisse. La mthode consiste comparer, simultanment et cte cte, lcoulement de lhuile moteur usage avec une huile de lubrification neuve. Si lhuile usage coule un peu plus vite que la nouvelle huile, elle est encore utilisable. Cela veut dire quil y a prsence dhuile carburant dans lhuile moteur, car dans la plupart des cas la viscosit de lhuile carburant est infrieure la viscosit de lhuile moteur, mais les proprits de lubrification sont encore respectes. Par contre, si lhuile moteur usage coule beaucoup moins vite que lhuile neuve, cela veut dire que la raction chimique est en cours et que les proprits de lubrification du moteur ne sont plus assures. Il est donc indispensable de procder au remplacement de cette huile moteur. Cette mthode semble empirique, mais aura lavantage de visualiser facilement la viscosit de lhuile dune manire comparative, plutt que de donner des valeurs absolues qui dans le cas prsent, napporteront rien de plus.
3.4.3.2.4 Remdes
Existent-ils des remdes ce problme de mlange dacidit de lhuile carburant avec lhuile moteur qui est basique ? Ils nen existent pas vraiment, car il est invitable que, lors du dmarrage froid, les segments du piston nassurent une tanchit parfaite. Dailleurs ce passage a aussi lieu lors du fonctionnement du moteur, mais en moindre quantit. Le premier remde avant tout, est une question de discipline. Il est capital de matriser ce problme, car cest lui, en premier lieu, qui sera la cause dune casse moteur ! Certains disent mme que le plus gros problme de faire fonctionner un moteur lhuile vgtale nest pas spcialement toutes les adaptations apporter au moteur pour quil puisse accueillir cette huile, mais tout simplement dentretenir ce moteur, en loccurrence ici : surveiller lhuile de lubrification. Nous savons tous que la maintenance et lentretien sont des impratifs durs respecter, mme chez nous en Europe. Alors quen adviendra-t-il pour lAfrique ? De toute faon, soyons bien conscients que le meilleur carburant utiliser dans un moteur diesel est le diesel lui-mme, car le moteur a t conu pour cela. Un autre carburant apportera ncessairement des problmes supplmentaires. Penchons nous, ds prsent, sur ce problme dhuile de lubrification pour lAfrique. Le meilleur des choix faire est dimposer de dmarrer le moteur au diesel. Ceci permettra de limiter le passage de lhuile carburant dans le carter et nous facilitera dailleurs la tche pour dautres applications. Ce deuxime remde est videmment prendre en considration avec le premier remde, une discipline intransigeante.
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Le fait de dmarrer le moteur au diesel, rduit considrablement le passage de lhuile carburant dans le carter, car ce passage ne se fera que lors du fonctionnement chaud du moteur fonctionnant ce moment lhuile vgtale. Rappelons les chiffres mentionns cidessus qui taient de 1,5 2,5 cm dhuile carburant qui passe dans le carter lors du dmarrage froid, et seulement de 5 50 mm, respectivement vide et en pleine charge, lors dune heure de marche. Faisons un bref calcul afin den sortir des conclusions claires. Dans le cas dun moteur de moyenne puissance (2 cylindres, 20 kW), la capacit dhuile lubrifiante dans le moteur est denviron cinq litres. Admettons que ce moteur fonctionne pendant 320 heures, 8 heures par jour, avec un seul dmarrage froid par jour. Cela nous fait donc quarante dmarrages pour le cycle entier. En multipliant ceci par 2.5 cm (ou ml) dhuile carburant qui passe dans le carter chaque dmarrage froid, on obtient bien 100 cm (ou ml) dhuile carburant dans le carter en fin de cycle. En faisant lhypothse que la masse de lhuile moteur est la mme que lhuile utilise comme carburant et en ngligeant les fuites lors du fonctionnement, le rsultat nous donne bien une quantit de 2% en masse dhuile carburant mlange lhuile moteur, aprs 320 heures de cycle intermittent. Ce rsultat concide bien avec les donnes cites plus haut (voir figure (4.12)). En revanche, dans le cas o ce moteur dmarre au diesel, en fonctionnant par la suite lhuile vgtale, nous tenons uniquement compte des fuites lors du fonctionnement. Maximisons la valeur de ces fuites 50 mm par heure. Cela nous fait aprs calcul, une quantit de 16 cm dhuile carburant dans lhuile moteur, soit un pourcentage de 0.32%. Remarquons que cette quantit est six fois moindre que lors du dmarrage lhuile. Nous pouvons donc en conclure que, thoriquement, nous pourrions changer lhuile moteur non pas aprs 300 heures, mais aprs 1.800 heures. Il est vident que ce ne sera pas le cas, puisque la dgradation des proprits de lhuile lubrifiante, cause par la dure de vie de celle-ci, dterminera le moment opportun deffectuer la vidange du moteur. Le point important pour nous, cest de pouvoir viter partiellement ce problme de pntration dacidit dans lhuile lubrifiante, par lastuce de dmarrer le moteur au diesel, et quune fois le moteur chaud, de passer lhuile vgtale. Ainsi, la dure de vie de lhuile moteur ne sera pas dtermine par ce problme, mais le sera par le mode de fonctionnement du moteur et de la qualit de lhuile lubrifiante. Cependant soyons conscients quil est recommand, malgr tout, deffectuer le test de lhuile moteur sur plan inclin afin de sassurer de la qualit lubrifiante de lhuile moteur. Par rapport lhuile de palme plus prcisment, soulignons encore le fait suivant : dans lanalyse chimique de lhuile de palme nous avons fait remarquer quun acide gras prsentera un caractre plus acide sil contient des liaisons doubles. Comme dj vu plus haut (cfr. figure (4.10)), nous avons pu observer que lhuile de palme en comparaison avec les autres huiles vgtales traditionnelles, contenait nettement moins de liaisons doubles, do une moins grande facilit produire des acides libres. Cest une fois de plus un avantage non ngligeable pour lutilisation de lhuile de palme comme combustible. Signalons que les chiffres et rsultats cits ci-dessus, proviennent des expriences du laboratoire AAN effectues sur leurs propres moteurs. Selon la construction du moteur, la qualit de lhuile lubrifiante, et dautres, ces chiffres pourront quelque peu varier. Lobjectif ici tait de donner des ordres de grandeur reprsentatifs de la majorit des moteurs susceptibles dtre rencontrs dans la petite industrie.
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Pour conclure ce point il serait intressant de sinformer des remdes sur lesquels travaille la firme AAN. Ils sont prsents ici pour ouvrir quelques pistes et largir les perspectives. Rappelons avant tout, les objectifs viss par une huile de lubrification dans le cas du diesel : ??lubrification ??refroidissement ??transport des particules libres ??fixation des produits acides Ce dernier point propos de la fixation des produits acides (en faible quantit), concerne principalement la raction avec le SO3 comme voqu plus haut dans le cas du diesel.
Les ingnieurs chez AAN ont fait des recherches pour savoir sil ny avait pas moyen de favoriser lintroduction de lacide dans lhuile lubrifiante qui est alcaline. Ils se sont alors penchs vers ladjonction dagents tensioactifs dans lhuile moteur. Ceci donne des rsultats favorables la captation des particules acides. Des essais sont en cours et des rsultats plus prcis sont attendus. Les ingnieurs chez AAN se sont alors poss la question de savoir sil ne serait pas possible de fabriquer une huile de lubrification caractre acide. Ainsi, pourrait-on viter les ractions chimiques entre lhuile carburant et lhuile moteur, toutes deux tant alors acides. Les essais sont en cours et les ventuels problmes lis au caractre acide de lhuile moteur sont tudis. De toute faon, ce type dhuile moteur savre ncessaire dans le cas o lon dsire dmarrer le moteur lhuile vgtale. Nous pouvons prsumer que cette huile lubrifiante sera probablement plus chre sur le march, vu sa nouveaut et son application bien spcifique. Les ingnieurs chez AAN ont alors pouss la rflexion encore plus loin : pourquoi ne pas utiliser la mme huile vgtale qui sert de carburant, comme huile de lubrification ? Ainsi, le passage de lhuile carburant vers lhuile lubrifiante ne posera plus de problme, vu que cela revient introduire de lhuile vgtale dans la mme huile vgtale. Ils ont ainsi ralis des tests de viscosit dhuile lubrifiante et dhuile vgtale. Voici ce que lon remarque dans la figure (4.15) : Nous observons deux types dhuile lubrifiante les plus utilises, la 10 W 30 et la 10 W 40, en comparaison une huile vgtale (P, ici le colza), lune raffine et lautre presse froid (kalt gepresst). Nous y distinguons aussi deux zones : une zone qualifiant la viscosit requise pour la lubrification des paliers (Schmierbereich Lager), et une autre zone qualifiant la viscosit requise pour la lubrification des pistons (Scmierbereich Kolben). Ainsi les ingnieurs chez AAN ont dfini pour leurs applications une viscosit se situant dans la zone de 10 12 mm/s pour la lubrification des paliers, et une zone de 5 8 mm/s pour la lubrification des pistons. Cela leur permet de ne pas dpasser les 100-110C pour lhuile lubrifiante.
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Mais ils ne se sont pas arrts l : aprs avoir expriment ces proprits lubrifiantes de lhuile vgtale, ils en ont conclu que son utilisation comme huile de lubrification serait envisageable si lon ne dpasse pas les 20 40 heures de travail. Ils sont ainsi arrivs concevoir tout un systme assez complexe dans lequel lhuile vgtale sert dabord de lubrifiant moteur pour passer ensuite dans un changeur de chaleur aprs avoir t en contact avec les parties chaudes du moteur et atteindre ainsi les 100-110C. Dans cet changeur de chaleur lhuile, qui a servi pour la lubrification, rchauffe lhuile frache entrante, et se voit donc refroidir une temprature avoisinant les 75-80C, avant de passer dans la pompe dinjection. En thorie lhuile est employe dans le cycle 250 fois comme lubrifiant et une fois comme carburant. Ceci rsume trs largement le processus, sans parler des diffrentes pompes de circulation installer, des niveaux dhuiles, des sondes de tempratures, Cette mthode de fonctionnement du moteur est forcment la plus favorable. Elle permet de rsoudre pas mal de problmes. Certes, elle ncessite des adaptations importantes au moteur, do un cot lev. Cette mthode savre intressante pour des moteurs de grosses puissances, dmarrant lhuile vgtale, et fonctionnant des rgimes plutt varis. Pour les plus petites puissances, il serait prfrable de dmarrer au diesel et dattacher un suivi intransigeant aux proprits de lhuile de lubrification.
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Ne perdons pas de vue quune huile vgtale peut aussi donner lieu un phnomne de rancissement qui est toujours complexe et est provoqu par des enzymes ou par oxydation. Les huiles non satures peuvent, sous laction des oxydants, se transformer en aldhydes qui sont la cause du got rance. Voyons laide dun schma comment ce phnomne de rancissement peut influencer lutilisation dune telle huile comme carburant :
R \ /
H ?
Les aldhydes peuvent donc se polymriser spontanment et dautant mieux sous laction de la chaleur. On peut ainsi trouver des polymres cycliques et des polyoxymthylne glycols dont voici la reprsentation : nCH2O + H2O ? HO- CH2- O (CH2O)n-2 - CH2OH
3.5.2 Consquences
Une huile insature tant reste au repos pendant une trop longue priode, ne pourra plus tre utilise comme carburant dans un moteur. Premirement, cette huile devenue trs acide attaquera les lments (dans le moteur) en cuivre et chrome. Il sen suivra une corrosion chimique qui dtriorera invitablement ces lments. Deuximement, cette huile, contenant de nombreux acides gras libres et des aldhydes, donnera naissance des croisements entre molcules avec comme consquence une formation de gele ou de beurre . Ceci est illustr la figure (4.17) , dans le cas o ce beurre se trouve soumis une pression leve dans le systme dinjection. Il sera totalement impossible que ce beurre soit transport vers linjecteur, aucune combustion ne sera ds lors possible.
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3.5.3 Remdes
Cest lutilisateur de veiller ce que lhuile vgtale choisie comme carburant ait un caractre acide acceptable. Une huile qui trane depuis quelques mois dans une cuve ou mme dans un bidon, aura une teneur en acide leve et un degr de polymrisation certain. Son utilisation dans un moteur engendrera des dommages importants et irrversibles. Loptimum reste lutilisation dune huile vgtale venant dtre presse, ayant subi une rchauffe de la plus courte dure possible (mais suffisamment pour liminer la plus grande partie en eau) et dun chauffage rapide pour lamener une viscosit suffisante. Cette huile aura une tendance avoir une faible teneur en acides gras libres permettant de rduire toutes les consquences indsirables qui sensuivent.
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Chapitre 5 :
Nous allons maintenant tayer notre tude scientifique personnelle qui corrobore les rsultats obtenus par la socit AAN dune part, et par lUniversit de Songkla (Thalande) dautre part. Nous venons de voir diffrents points importants qui gnrent des difficults lors du fonctionnement dun moteur lhuile vgtale en gnral. Nous allons maintenant parcourir divers essais qui ont t effectus lhuile vgtale, afin de dcouvrir le vritable potentiel de lhuile de palme comme carburant.
1.1
Lessai se fait sur un moteur quatre cylindres, de 5,9 dm de cylindre avec une course de 135 mm et un diamtre de piston de 118 mm. Il est injection indirecte, suraliment et refroidi par air. Il est dfini comme le type 4 P 13,5 AL, adapt lhuile vgtale. Une image est disponible en annexe la figure (A.15). Durant lessai on lui fait subir un cycle par intermittence pendant 150 heures, repris la figure (A.23) en annexe. Lamnagement du banc dessai est reprsent la figure (5.1). Nous apercevons un rservoir de 123 litres dans lequel lhuile de palme est chauffe par leau de refroidissement du moteur. On atteint ainsi une huile aux alentours de 70 75C. Cet changeur est repris, en annexe, la figure (A.24). On y constate quune fois que lhuile atteint la temprature souhaite, elle reste ltat liquide plus de 7 heures aprs larrt du moteur. On peut penser quil sagit peut-tre dun phnomne de surfusion. Par contre, nous pouvons remarquer la figure (A.25) en annexe, les diffrentes tempratures atteintes par lhuile de palme et par le circuit deau de refroidissement. Avec une eau de refroidissement du moteur 80C, lhuile de palme reste aux alentours de 70 75C.
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Relevons, prsent, diffrents rsultats intressants : Avant dentamer le test de longue dure intermittence, les ingnieurs ont jou sur lavance linjection. Le critre doptimisation choisi pour dterminer le dbut de refoulement est la densit de la fume. Nous avons constat qu 1.000 tours/min, le dbut de refoulement se situait 10-12V (degr vilebrequin). Pour des vitesses suprieures 1.500 tours/min, ce dbut apparaissait vers les 14-16V. Ces chiffres correspondent bien ce qui avait t annonc prcdemment, c'est--dire une valeur allant de 5 8V davance linjection. Ces rglages permettent dobtenir une combustion dans des conditions les plus favorables. Il sensuit des fumes ayant une densit aux alentours des 7%, une temprature des gaz dchappement autour des 450C, un dbit des gaz mis de 2,1 m/s en moyenne, et une consommation dhuile moteur de 13,5 ml/h en moyenne. Il serait peut tre intressant dapprofondir cette dernire valeur. Il sagit donc de la quantit dhuile lubrifiante qui nest pas racle par les segments et se voit donc carbure. Rappelons-nous de la valeur de la quantit dhuile vgtale qui traversait ces mmes segments dans le sens contraire, qui tait de 50 mm/h ou 0,05 ml/h. Ceci sexplique tout simplement par le fait que lhuile vgtale est ltat pulvris, tandis que lhuile lubrifiante est bel et bien ltat liquide.
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(Figure : (5.2), AAN) Les rsultats enregistrs aprs ce cycle de 150 heures permettent de dire que le moteur huile vgtale convient, de part sa construction et sa conception, lemploi de lhuile de palme si lon installe un dispositif de chauffage de lhuile. Un examen visuel confirme cette conclusion : un conduit dadmission propre, un injecteur propre sans formation de trompette en culasse, et un fond de culasse noirci de faon homogne. On observe des dpts charbonneux mous sur la soupape dadmission qui ne nuisent cependant pas au bon fonctionnement du moteur. Le piston coulisse normalement et la sollicitation des gorges des segments est comparable celle constate avec lhuile de colza. Cet examen visuel est compar ceux observs pour dautres huiles vgtales, et nous montre que dans la zone de la chambre de combustion, lhuile de palme donne des meilleurs rsultats que les autres huiles vgtales tudies au laboratoire AAN (ici le soja et le colza), en raison vraisemblablement de la moindre longueur des chanes molculaires. Les missions de gaz dchappement sont dun ordre de grandeur comparable celles des autres huiles vgtales et correspondent celles de lhuile de colza. La consommation est de 241 243 g/kWh une vitesse de 1.500 tours/min et une pression effective Pe de 1,22 MPa. En raison du pouvoir calorifique moins lev de lhuile de palme, ce chiffre correspond pour du gasoil une consommation quivalente denviron 207 g/kWh. 79
1.2
Cet essai a t effectu durant lanne 2003 par le professeur Gumpon Prateepchaikul lUniversit de Prince of Songkla (Thalande). La qualit de lhuile de palme pour cet essai est reprise en annexe la figure (A.26) o diverses proprits sont exposes. Lessai se droule laide de deux moteurs neufs KUBOTA (modle ET80 ou aussi appel OC80) un cylindre et injection indirecte. La course ainsi que le diamtre du piston est de 84 mm. Il dbite une puissance maximum de 5,88 kW 2.200 tours/min. Son taux de compression est de 23 :1. Lessai dure 2.000 heures et se droule en deux parties : un test de longue dure et un test de courte dure. Aprs avoir rod les deux moteurs au diesel pendant 50 heures selon les spcifications du constructeur, les moteurs sont entirement dmonts et chaque pice est analyse et pese. Ensuite, un moteur est aliment au diesel, lautre lhuile de palme raffine. Celui lhuile de palme est aussi muni dun systme de prchauffe de cette huile par le passage de la tuyauterie des gaz dchappement dans le rservoir de 200 litres. Une illustration se trouve en annexe la figure (A.27) o lon aperoit bien cette tuyauterie rentrant dans le bas du rservoir du moteur de devant. Le premier essai de courte dure de 3 heures et demie, est effectu selon la procdure reprise en annexe la figure (A.28). Les moteurs sont alors accoupls un dynamomtre. Cet essai a pour but de dterminer les performances du moteur, savoir la consommation spcifique, le rendement thermique, la temprature des gaz dchappement, et la densit des fumes noires. Vient alors le premier test de longue dure de 500 heures en accouplant chaque moteur un gnrateur de 7,5 kW, 230 V, 32,2 A , 50 Hz, 80% du rendement lectrique, dbitant dans un jeu dampoules. Le test se fait alors 2.200 tours/min 75% de la charge maximum. Toutes les 100 heures, lhuile du moteur est change et des chantillons sont prlevs pour lanalyse. Aprs cet essai de longue dure, les moteurs subissent alors le test de courte dure et sont ensuite nouveau entirement dmonts et inspects de fond en comble. Cette manuvre est ainsi rpte aprs les 1.000, les 1.500 et les 2.000 heures de fonctionnement.
Analysons maintenant les rsultats de cet essai en deux parties. La premire partie concerne le test de courte dure o les performances du moteur sont recherches, et la deuxime partie aborde le test de longue dure o la longvit du moteur est interprte par lusure de celui-ci en analysant les chantillons de lhuile moteur.
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Nous constatons que la consommation spcifique [g/kWh] du diesel (2D) est de 14,2 19,0% moindre compare lhuile de palme (Palm) pendant la premire heure de fonctionnement (new). Aprs, cette consommation du diesel volue vers une valeur de 19,3 25,8% moindre compare lhuile de palme lors des 500 premires heures, puis cette valeur se situe entre 15,1 et 20,3% au stade des 1.000 heures de fonctionnement. Cette consommation spcifique suprieure pour lhuile de palme se justifie par son pouvoir calorifique infrieur au diesel.
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1.2.1.2
Rendement thermique
Le rendement thermique du moteur tournant au diesel est 0,5 1,4% suprieur au moteur fonctionnant lhuile de palme pendant la premire heure de mise en marche, il devient alors 1,5 2,8% suprieur aprs 500 heures, pour terminer de 0,5 1,6% toujours suprieur lors des 1000 heures. Ceci sexplique, entre autres, par une combustion parfois incomplte de lhuile de palme dans la chambre de combustion. Ces donnes se retrouvent la figure (5.4) ci-dessous :
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1.2.1.3
Nous apercevons bien une temprature des gaz dchappement provenant du moteur lhuile de palme, toujours suprieure celle du moteur au diesel. Cela est d une combustion quelque peu incomplte de lhuile de palme qui dgage alors du combustible imbrl vers le collecteur dchappement o une autre combustion prend place. Passons en revue ces valeurs la figure (5.5) :
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1.2.1.4
La densit des fumes noires du moteur lhuile de palme et au diesel est pratiquement semblable pendant la premire heure et aprs les 1.000 heures de fonctionnement. Par contre nous enregistrons une valeur pour lhuile de palme denviron 5% suprieure au diesel une fois les 500 heures atteintes. Ceci sexplique, une fois de plus, par une combustion plus ou moins incomplte de lhuile de palme. Retrouvons quelques valeurs la figure (5.6) :
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Ces graphes nous indiquent une usure lgrement plus marque du moteur lhuile de palme, lexception des particules de fer presque identiques dans les deux cas. Mais nous pouvons constater que la diffrence est trs faible et donc souvent insignifiante.
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Lusure peut aussi tre interprte par la pese des lments constitutifs du moteur au dbut de lessai, et ensuite tre compare aprs les 500 premires heures (500-1) et les 500 heures suivantes (500-2). Voyons prsent ces donnes tires de la pese de certains lments du moteur, savoir la pompe dinjection, la valve dinjection, la soupape dadmission, la soupape dchappement et le palier de la bielle (figure (5.9)) :
Nous observons que lusure des lments de la pompe dinjection, aux premires 500 heures et aux secondes 500 heures, est fort semblable pour les deux moteurs. Nous apercevons une usure de la soupape dadmission du moteur au diesel plus importante : pourtant cette donne parat fort suspecte car dans la plupart des cas cest le phnomne contraire que lon constate. Pour terminer, on constate une faible usure suprieure de la soupape dchappement et du palier de la bielle du moteur lhuile de palme. Retenons ds prsent que lusure globale des deux moteurs est de mme chelle et ne prte donc pas des consquences nfastes.
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En revanche, lusure la plus importante du moteur lhuile de palme se situe lendroit des segments de compression du piston. En effet, nous observons une perte de poids des segments de compression plus de 6 fois plus importante dans le moteur lhuile de palme que dans le moteur au diesel aprs les 500 premires heures. Ce rapport diminue ensuite jusqu 4,4 fois lors de la pese aprs les 500 heures suivantes. Jetons un coup dil sur lusure des quatre segments du piston, savoir trois segments de compression et un segment racleur dhuile lubrifiante (figure : (5.10)) :
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Nous pouvons aussi visualiser cette usure, aprs 1.000 et 2.000 heures de fonctionnement. Ainsi la figure (5.11), nous montre lusure cumulative de ces segments aux premires 1.000 heures pour les deux moteurs (1000/1), et aux 2.000 heures suivantes uniquement pour le moteur lhuile de palme (1000/2) :
Nous y remarquons bien une nette tendance lusure de ces segments pour un moteur fonctionnant lhuile de palme, vrai dire 5,2 fois plus importante quun moteur au diesel. Toutefois, cette usure semble plus ou moins constante au fil du temps et nengendre pas de problme grave ce stade.
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Un autre moyen de se rendre compte de cette usure des segments, est donn la figure (5.12), o le jeu de ces segments est analys :
Piston ring
Diesel Refined Refined Standard Maximum oil at palm oil at palm oil at new ring allowable 1000 1000 2000 (mm) value (mm) hours hours hours (mm) (mm) (mm) 0.2-0.4 0.2-0.4 0.2-0.4 0.2-0.4 1.2 1.2 1.2 1.2 0.4 0.5 0.5 0.3 0.7 0.7 0.8 0.4 1.0 1.2 1.2 0.6
Nous y voyons quaprs 2.000 heures de fonctionnement du moteur tournant 2.200 tours/min 75% de la charge maximum, les segments de compression sont la limite dusure prconise par le constructeur.
90
1.3
Cet essai a t effectu lUniversit de Kln par le Dr. Pak sur un moteur Hatz (modle E89) fonctionnant lhuile de pourghre, prise comme exemple pour les huiles vgtales. Si nous citons cet essai ici, cest parce que le Dr. Pak a analys mticuleusement les diverses pices du moteur rentres en contact avec cette huile. Nous nous contenterons de les citer et de brivement dcrire leur tat.
Aprs 420 heures de fonctionnement du moteur, le Dr. Pak a pu constater ceci : - La tte de cylindre est sche et propre, un dpt de carbone homogne dans les canalisations dentre et de sortie au cylindre, et une assise de soupape propre. - Il y a un dpt de carbone plus important sur la soupape dadmission. Selon lexprience daujourdhui, nous pensons que cest d au mlange de lhuile vgtale non carbure avec lhuile moteur, qui sy dpose vu la temprature infrieure de la soupape dadmission compare la soupape dchappement nettement plus chaude et qui reste propre. - Ltat du cylindre et du piston ne prsente aucune diffrence celui observ dans un moteur diesel.
Ces mmes constatations se retrouvent dans la littrature parlant de lutilisation dhuile vgtale comme carburant. Retenons que dans le cas dun moteur fonctionnant lhuile vgtale, il se produira immanquablement un faible dpt de carbone sur la soupape dadmission. Jusqu prsent nous navons pas encore trouv de remdes ce sujet, bien que ce faible dpt ne soit pas nfaste au moteur sil nest pas trop important. Rappelons aussi lusure marque des segments de compression et lventuelle formation de trompette (cfr. chap. 4 3.3.3) Ce problme est grandement rsolu par lusage dun injecteur un seul jet.
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Nous allons parcourir certaines donnes concernant les missions des gaz dchappement et leurs consquences sur leffet de serre. Nous comparerons, de ce fait, les missions des moteurs au diesel conventionnel avec des moteurs fonctionnant lhuile vgtale. Soyons cependant attentifs ce que lon peut retrouver dans la littrature, car certaines sources osent mme affirmer que lutilisation dhuile vgtale comme carburant ne pollue pas du tout. Restons bien les pieds sur terre, nous savons tous que toute combustion produit invitablement du CO2 et du NOx, principales causes de leffet de serre. Par contre, il est vrai que ces missions peuvent tre moindres, tout autant que le CO et les hydrocarbures imbrls HC. Il est clair que la contribution des biocarburants aux missions de NOx, HC et de CO, dpend en partie de lquipement des moteurs et de la temprature de fonctionnement des moteurs. Ainsi lemploi dun catalyseur rduit fortement les missions de CO, pouvant aller jusqu 25% et au-del. Ici, nous allons faire abstraction de ce genre dquipement, dans le but danalyser les missions sortant du moteur lhuile vgtale et de pouvoir les comparer avec un moteur au diesel. De toute manire, ce genre dquipement ne pourra tre prvu pour les pays du sud, vu son cot lev. La diffrence fondamentale entre les biocarburants et les carburants dorigine fossile est que, lors de leur combustion, les carburants fossiles crent une accumulation de CO2, tandis que la quasi-totalit du CO2, dgag lors de la combustion dun biocarburant, nest autre que celui que la plante a prlev dans latmosphre au cours de sa priode de vgtation et qui est donc quasi totalement recycl. Ceci confre aux huiles vgtales un norme avantage par rapport aux carburants fossiles. Mais soyons honnte, noublions pas que dans la phase de production des biocarburants, il y a dpense dnergie. Malgr celle-ci, les biocarburants en gnral, rduisent le dgagement de CO2 de plus de 60% par rapport lessence et au gasoil. Ce chiffre est une trs bonne approximation des biocarburants en gnral, certaines sources mentionnent mme une rduction totale de CO2 de 75%. Un autre gros problme, pos par les carburants dorigine fossile, est leur teneur en soufre. Ce soufre retombe sous forme dacide sulfurique et agresse les toitures et dgradent notamment les faades des monuments. Il joue galement un rle important dans la formation des pluies acides, nfastes pour les forts. Conscientes de cet important problme, les socits ptrolires ont d investir, et investissent encore des milliards, dans des nouvelles installations permettant dliminer en grande partie ce soufre des carburants fossiles. Mais, vu que les biocarburants contiennent trs peu (100 fois moins) ou pas de soufre, ce problme ne se pose pas. Une fois de plus, ceci donne un autre avantage lemploi dhuiles vgtales comme carburants. Par ailleurs, nous pouvons affirmer que le niveau dmission probable des polluants lchappement, savoir le monoxyde de carbone CO, les oxydes dazote NOx, et les hydrocarbures imbrls HC, lors de lutilisation des biocarburants est du mme ordre de grandeur que celui imputable lusage des carburants ptroliers.
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Voyons laide de la figure (5.13) quelles sont ces valeurs pour le diesel et dautres huiles vgtales :
CO (ppm) Diesel fuel Jatropha Curcas Rapeseed oil Rapeseed methyl ester 655 601 910 555
(Figure : (5.13), CIRAD ;Composition of exhaust gases measured in the modified 1D80 Hatz direct-injection engine.(Full load - torque 36 Nm at 1800 rpm))
Remarquons que les missions des huiles vgtales ne sont pas toujours infrieures celles du diesel. Ce quelles gagnent dune part, elles le perdent bien souvent de lautre.
Voyons prsent comment ces missions voluent aussi suivant la charge applique et la vitesse de rotation. Prenons ici comme exemple les missions de NOx dun moteur tournant au diesel (4 D 13,5 AL, raye en arrire plan), compares celles dun moteur lhuile vgtale (4 P 13,5 AL, plein en avant plan) :
Nous apercevons qu faible charge, le moteur lhuile de palme met moins de NOx que celui au diesel, et ceci est dautant plus accentu que le moteur tourne bas rgime.
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Nous pouvons aussi comparer la conception des moteurs entre eux, du point de vue des missions. Ainsi la figure (5.15), nous comparons les missions dun moteur au diesel (100%) celles dun moteur au biodiesel, pour linjection directe et indirecte.
Nous remarquons une tendance nettement plus faible ou du moins gale, des missions occasionnes par le moteur injection indirecte. Par ces diffrentes valeurs, nous avons voulu dmontrer que les missions des gaz dchappement dpendent entre autres du moteur utilis et du mode de fonctionnement de ce moteur.
En rsum, lutilisation dune huile vgtale comme carburant, apporte en gnral une diminution des missions des gaz dchappement par rapport aux carburants ptroliers. En effet, la quantit de CO2 rejet est plus ou moins la mme quantit que la plante a absorbe durant sa croissance. Les huiles vgtales ne contiennent pas ou trs peu de soufre. Les missions du CO, NOx et des HC sont du mme ordre de grandeur mais pas ncessairement plus faibles. Nous avons donc tout gagner en utilisant les huiles vgtales comme carburant, qui globalement sont moins polluantes.
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Chapitre 6 :
1 Introduction
Aprs avoir vu quelques rsultats de moteur fonctionnant lhuile vgtale, et tout particulirement lhuile de palme, nous allons nous intresser aux diffrentes adaptations que lon pourra mettre en uvre afin quun moteur diesel puisse tourner lhuile vgtale, et tout particulirement lhuile de palme. Dans notre cas, il sagira dun moteur de petite puissance, plus ais adapter. Avant de proposer ces adaptations proprement dites, nous commencerons par un bref calcul technico-conomique dun moteur fonctionnant lhuile de palme. Ensuite, nous parlerons dun moteur idal spcialement conu pour les huiles vgtales, construit par AAN. Pour terminer, nous parlerons des diverses adaptations envisager, de faon gnrale, et conclurons avec les adaptations rellement appliques sur le moteur choisi pour cet essai.
2 Calcul technico-conomique
Nous allons faire un bref calcul du cot moindre lors de lutilisation dhuile de palme au lieu du diesel dans un moteur diesel. Si nous le faisons seulement ce stade-ci, cest parce que maintenant nous sommes compltement aptes et prpars pour bien interprter ce calcul. Nous avons dj vu prcdemment, en fin du premier chapitre concernant la microconomie, le prix du diesel en Afrique qui varie entre 0,6 0,7 /l, tandis que lhuile de palme est aux alentours des 0,3 0,5 /l maximum. Nous pouvons donc dj affirmer que lon gagne entre 0,1 /l (dans le cas le plus dfavorable) 0,4 /l. La valeur habituelle de lavantage financier se situe souvent entre 0,2-0,3 /l. Restons cependant prudents dans ce genre de calcul. Il faudrait tenir compte des pouvoirs calorifiques infrieurs (PCI) du diesel et de lhuile de palme. (Un calcul plus dtaill se trouve en annexe (A.29)) Comme le PCI volumique du diesel est aux alentours des 36.000 kJ/dm et que celui de lhuile de palme tourne autour de 32.100 kJ/dm (cfr. tableau comparatif de combustibles), il faut 1,12 litre dhuile de palme et seulement 1 litre de diesel pour obtenir la mme capacit dnergie (cest le rapport de conversion). Ou en terme de kWh, en sachant que 1 kWh = 3.600 kJ, il sen suit que 1 litre de diesel produit 10 kWh, tandis quun litre dhuile de palme ne produira que 8,9 kWh. Ainsi en terme de puissance, vu que linjection est volumique, un moteur fonctionnant lhuile de palme dveloppe environ 90% de la puissance que ce mme moteur donnerait avec du diesel.
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Nous pouvons aussi travailler avec le PCI massique. Sachant que le PCI massique du diesel est approximativement de 42.500 kJ/kg et que celui de lhuile de palme donne peu prs 35.600 kJ/kg, nous pouvons valuer la consommation spcifique, en g/kWh, qui est inversement proportionnel au PCI massique et au rendement global. En faisant lhypothse dun rendement identique dans les deux cas, nous trouvons une consommation spcifique de lhuile de palme de plus ou moins 15% suprieure au diesel. En faisant sauter lhypothse, car le rendement dun moteur lhuile de palme est un peu plus faible, on obtient bien une consommation spcifique pour lhuile de palme dans une fourchette de 15 20% suprieure au diesel, ce qui avait t annonc prcdemment. Prenons dornavant quelques exemples afin dillustrer le gain conomique du remplacement du diesel par de lhuile de palme : Nous renvoyons le lecteur intress un document constitu par la GTZ ayant comme titre : Etude de rentabilit concernant la substitution du gazole par lhuile de palme chez Palmindustrie, Cte dIvoire. ; Rtger Conzelmann, 60p. Le gain en remplaant le diesel par lhuile de palme y est bien annonc dans un intervalle de 0,1 /l 0,6 /l suivant les prix fluctuant du diesel et de lhuile de palme. Prenons comme simple exemple un seul moteur Perkins de 125 kW. On espre en tirer une dure de vie dun million de kilomtres ou 20.000 heures de service (si 1 heure quivaut 50 km). Ce moteur consomme 18 litres de diesel au 100 km, ce qui correspond alors 9 l/h, soit 180.000 litres de carburant diesel pour sa dure de vie. Si nous tenons encore compte du rapport de conversion de 1,12 , d au PCI plus faible de lhuile de palme, cela nous fait alors 201.600 litres dhuile de palme pour procurer la mme quantit dnergie. Le rsultat nous donne une conomie thorique allant de 36.000 54.000 pour respectivement 0,2 et 0,3 /l de diffrence de cot entre diesel et huile de palme. Nous constatons un gain de parfois plus de 10 fois le prix dachat du moteur, vu quun moteur de ce type vaut entre 3.000 et 5.000 . Nous nous doutons bien que le cot des adaptations apportes au moteur sera trs largement infrieur cette valeur. Pour terminer, prenons lexemple du moteur dessai que nous avons choisi. Ces caractristiques seront donnes ultrieurement dans un prochain point. (Un calcul plus dtaill se retrouve en annexe (A.30)). Relevons ici uniquement les donnes intressantes, telle quune puissance donne 11 kW (pour le combustible diesel), do une puissance dveloppe denviron 10 kW pour lhuile de palme (= 90% de la puissance avec le diesel) et une consommation de 3,4 l/h. 3.000 tours/min et pleine charge. La dure de vie du moteur espre est de 8.000 heures. En Rpublique Dmocratique du Congo, o ce moteur est destin, le prix du diesel est de 0,65 et celui de lhuile de palme est de 0,3 . Cela nous donne aprs calcul en arrondissant, une diffrence de 9.500 conomiss sur la dure de vie du moteur. Sachant que ce moteur nous cote royalement 1.400 (normalement quip) et en maximisant les adaptations (valant 200 ), lachat complet du moteur adapt lhuile de palme est rentabilis ds les 1.350 heures de fonctionnement, soit 1/6 de sa dure de vie espre. Nous pouvons donc cyniquement affirmer que si le moteur lche ses 1.350 heures de fonctionnement lhuile de palme, nous navons rien perdu par rapport lutilisation de ce moteur au diesel. Dans le cas de lutilisation de ce mme moteur 1.500 tours/min et pleine charge, la consommation est quasi rduite de moiti, de mme que la quantit totale de carburant et a fortiori le gain financier. Par consquent, la dure de revient est aussi presque double, et donc le moteur est rentabilis aprs 1/3 de sa dure de vie espre. Cette rflexion est importante et doit tre prsente lesprit de tout chacun. 96
Si nous avons fait ces quelques calculs cest dans le but de montrer le vritable potentiel de lhuile de palme comme carburant au point de vue du gain financier par rapport au diesel.
A long terme, les perspectives des prix mondiaux de lhuile de palme risquent dtre la baisse vu sa production en croissance et ses cots de production relativement stables. Par contre, nous observons depuis longtemps une tendance gnrale la hausse du prix des produits ptroliers. Nous naborderons pas ici la diminution prvisible des gisements connus et les rserves dcouvrir qui ne seront pas illimites.
Signalons aussi que la Malaisie tente de favoriser lutilisation de lhuile de palme comme carburant. Des tentatives ont t ralises dans ses plus grandes centrales dnergie, mais nont pas t fructueuses. Des problmes ont surgi lors de son utilisation pour des trs grosses puissances. Ils sont donc retourns lemploi du ptrole lourd, qui nest pas tellement plus coteux que leur propre huile de palme. Cependant le ministre des Industries primaires de la Malaisie encourage maintenant les plus petites installations nergtiques salimenter en huile de palme. Lhuile de palme pourrait tre consomme ltat brut, mais aussi en tant que mlange doline dhuile de palme raffine et de carburant diesel. Ils ont aussi labor un additif base dhuile de palme qui, ajout au carburant diesel, augmente la puissance du moteur, et rduit la consommation et les missions de fumes noires. Pour accrotre davantage la consommation dhuile de palme, ils ont galement labor une huile de carter qui conserve ses proprits jusqu six fois plus longtemps que la plupart des produits actuellement utiliss. Des informations plus prcises, ne sont pas encore accessibles, mais les pistes sont dsormais ouvertes.
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Ce moteur diffre de la conception dun moteur diesel classique par : ??un piston en fer (le fameux ferrotherm ), dot dune chambre de combustion interne (figure (6.2), ci-contre et en annexe (A.16) et (A.17)) ??un injecteur un seul jet (plusieurs injecteurs par chambre de combustion sont envisageables) ??un canal dadmission favorisant leffet tourbillonnaire de lair ??des segments revtus de molybdne ??certains paliers recouverts de Nickel
(Figure : (6.2), AAN ; piston ferrotherm en H)
Ces modifications sont apportes au moteur pour en assurer une plus grande fiabilit et visent un rendement comparable un moteur fonctionnant au diesel. En annexe, nous retrouvons la figure (A.31) un tableau reprenant la qualit de lhuile vgtale (ici le colza) requise pour fonctionner correctement dans ce type de moteur modifi. Dans notre cas, nous ne cherchons pas spcialement un rendement optimum. Nous nous contenterons dadapter le moteur en question pour quil puisse fonctionner lhuile de palme, tout en ayant une dure de vie raisonnable.
Nous allons maintenant parcourir les diffrentes modifications envisageables apporter un moteur diesel voulant fonctionner lhuile vgtale, et tout spcialement lhuile de palme.
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bain dhuile
(Figure : (6.2))
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Ce filtre est trs simple et ne ncessite pas de cot supplmentaire : on aura toujours un peu dhuile moteur usage ou mme de lhuile vgtale qui alimente le moteur en carburant.
Ce filtre est livr avec le moteur. Mais pour des raisons de durabilit et pour en assurer un bon fonctionnement, il est prfrable dy associer un autre filtre en dbut daspiration du carburant qui est lhuile de palme. Etant donn que lhuile se trouve dans un rservoir, cest cet endroit l que nous nous proposons dy installer un petit dispositif de prfiltrage. Voyons ds prsent une reprsentation dun tel procd :
flotteur
(Figure : (6.2))
La tige est fixe un flotteur de faon imposer une hauteur de prise dhuile par rapport la surface du liquide. De la mme manire, on prvoit un pied sous la prise dhuile. A faible niveau dhuile, le pied vient buter contre le fond du rservoir et vitera que la prise du combustible se fasse trop prs du fond du rservoir. Ce systme permet dviter la prise de particules lgres qui flottent au-dessus du rservoir, et des particules plus lourdes qui se dposent au fond du rservoir. Il faudra donc de temps en temps extraire les particules lgres, et rincer le fond du rservoir afin dliminer les particules lourdes.
Le filtre utilis est en accordon, dont le mdia filtrant est en mtal. Lors du colmatage du filtre, on doit effectuer une rotation afin de le nettoyer. Lorsquil est compltement colmat, on peut alors le laver au gasoil ou lessence de nettoyage. De cette faon nous obtenons un filtre rutilisable. Son principe est donn la figure (6.5).
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Il est recommand de travailler avec un filtre dont les ouvertures sont de 27 (contre 5 pour le diesel). Cette dimension provient des dimensions standard amricaines ou anglaises, disponibles sur le march.
Filtre en accordon :
(Figure : (6.2))
4.2
Afin de diminuer la viscosit de lhuile de palme, nous allons installer un systme de chauffage de cette huile. Ce sera sans doute ladaptation la plus importante apporter au moteur. Comme dj annonc au point traitant le problme de viscosit, nous pouvons travailler soit avec un systme de chauffage source externe, soit source interne.
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quun changeur liquide liquide, mais ce qui importe est datteindre la temprature souhaite de lhuile de palme. Dans un cas de figure, nous avons lchauffement de la petite quantit dhuile destine directement tre injecte dans le moteur. Dans lautre cas de figure, nous nous retrouvons avec un systme de prchauffe du rservoir complet contenant lhuile, comme prsent la figure (A.27) en annexe. Lessai lUniversit de Songkla a utilis ce type de chauffage. Nous pensons quil est prfrable et prudent davoir un systme de chauffage le plus indpendant possible comme la rchauffe de la maigre quantit dhuile juste avant linjection. Dans le cas dune chauffe complte du rservoir, le fait dy rajouter de lhuile frache refroidira lhuile sy trouvant dj bonne temprature. Le rchauffement dune petite quantit dhuile est beaucoup plus sr et ne ncessite pas dattention particulire. Le concept est aussi simple quun changeur deau de refroidissement huile. Nous imaginons un caisson au-dessus de la tuyauterie des gaz dchappement, dans lequel serpente le tuyau darrive de carburant. De cette faon, lhuile est trs rapidement chauffe le long de son parcours et est ensuite directement injecte dans le moteur. Dans cette optique, lhuile na pas le temps de soxyder et toute huile chauffe est immdiatement employe. La phase de dmarrage qui se fait au diesel, est nettement plus courte que pour un changeur eau de refroidissement huile, vu que la temprature des gaz dchappement stablit rapidement, entranant une temprature dans le caisson acceptable pour rchauffer la maigre quantit dhuile se trouvant dans le serpentin. Pour ce faire, il est indispensable que la temprature des gaz dchappement soit plus ou moins constante autour dune valeur idale, procurant lhuile de palme la fluidit adquate. Cest le cas pour un moteur tournant toujours la mme vitesse et charge constante. Un petit groupe lectrogne tourne toujours mme vitesse et sa puissance absorbe varie peu dans la plupart des cas. Par contre, un moteur industriel peut voir sa vitesse varier et sa charge est souvent fluctuante. Une des mthodes pour rsoudre cet ventuel problme, est la procdure de la rinjection de gaz brls dans le cylindre (expliqu au chapitre 4 3.2.4 concernant le point dclair). Cette mthode consiste dune part assurer une temprature suffisamment leve en fin de compression pour rsoudre le problme dun point dclair de lhuile vgtale suprieur celui du diesel. Dautre part, la mthode procure de cette faon un fonctionnement au moteur plus proche des conditions pleine charge, avec toutes les consquences qui sensuivent : une meilleure combustion, mais aussi une temprature des gaz dchappement plus constante. Cest bien cela que nous recherchons. Nous verrons dans la pratique, par des mesures, comment volue la temprature de lhuile en fonction dune variation plus ou moins grande du dbit et de la temprature des gaz dchappement. Signalons encore une petite astuce fort bien utile. Il sagit dune manire trs subtile daugmenter la temprature de lhuile dune 20aine de degrs : le surplus de carburant venant du systme dinjection (pompe et injecteurs) nest pas renvoy vers le rservoir, comme cela se passe le plus souvent, mais il est renvoy juste devant la pompe dinjection et sera repris par celle-ci. Lhuile atteindra ainsi une temprature plus leve dune 20aine de degrs. Par consquent, nous pouvons nous permettre de chauffer lhuile de palme par le systme dchangeur de chaleur choisi, une temprature avoisinante les 70C. Par la suite,
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cette huile atteint alors les 90C, pendant un bref instant, ce qui lui procure une viscosit propice linjection dans le cylindre.
4.3
Nous avons dj parl de jouer sur lavance linjection dans le chapitre traitant le point dclair plus lev des huiles vgtales. Cela consiste donc retarder linjection afin dobtenir une plus haute temprature en fin de compression. Le rglage de lavance linjection est propre chaque moteur, mais le principe reste toujours identique : dcaler le moment dinjection la pompe dinjection par rapport au point mort haut du piston concern. Ce rglage est normalement ais en jouant sur les rglages prvus au mcanisme daccouplement de la pompe dinjection. Lavance linjection ne constitue pas une adaptation proprement dite au moteur, cest pourquoi nous nen dirons pas plus. Mis part le fait quun calage, effectu pour lhuile vgtale, nest pas idal pour le diesel qui sera utilis au dmarrage du moteur. Pourtant, il ny aura pas de problmes majeurs ce que le moteur fonctionne avec ces calages au dmarrage. Nous constatons un rendement moteur un rien plus faible, une puissance maximum dveloppe plus faible, et la limite une combustion moins bonne, comme tout dmarrage mme au diesel, mais sans aucune consquence grave pour le moteur. Il sagit dune courte priode de dmarrage avant que le moteur natteigne sa temprature. Il existe bien videmment des rglages avance automatique, mais ce genre de dispositif requiert une lectronique quon essaie tout prix dviter dans les pays africains, bien entendu.
Par contre la mthode de rinjection de gaz brls, rappele il y a peu, sera bien une adaptation effectuer au moteur. Le but ici est dessayer de rinjecter une certaine quantit de gaz brls dans le moteur, proportionnelle la charge applique au moteur. Nous passerons par une image refltant la charge, qui est la temprature des gaz dchappement. Comme nous avons pu le constater la figure (4.8) (cfr. chap.4 3.2.3) dtaillant le problme du point dclair, la temprature des gaz dchappement est dpendante de la charge laquelle est soumise le moteur. Nous nous trouvons dans une situation un peu complique : plus la charge applique au moteur est petite, plus la temprature en fin de compression est faible, et donc plus il faudra rinjecter de gaz brls, qui sont aussi moins chauds. Cest faible charge que nous avons besoin de plus de gaz brls et les plus chauds possible. Par contre, une charge plus importante, mais infrieure la pleine charge, il faut rinjecter une quantit plus faible, car la temprature des gaz brls est dj plus leve. Ainsi nous verrons la quantit des gaz brls rinjecter, varier avec la charge. La conception et le rglage dun tel dispositif ne seront pas une tche facile. Il faudra procder des essais itratifs afin de dterminer la quantit exacte des gaz brls rinjects pour une charge fixe, et ce pour le moteur en question. Il nest pas ncessaire de rentrer plus dans les dtails ce stade, vu la complexit du problme. La pratique nous rservera certainement quelques petites surprises.
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Dans le cas dun moteur injection indirecte travaillant souvent pleine charge, la temprature en fin de compression dans la chambre de combustion sera proche de lidal, si toutefois le simple rglage de lavance linjection a t effectu. La temprature moyenne de la prchambre atteignant dj les 500-600C ds 10% de la charge, cest la temprature moyenne de la chambre de combustion qui est dterminante, vu que la majeure partie de lhuile brle dans la prchambre. Les quelques rsidus dhuile qui nont pas brls et se retrouvent sous forme de dpt dans la chambre de combustion (cylindre, tte de piston, segments, soupape dadmission) finissent petit petit par brler, dautant plus facilement que la temprature dans cette chambre est leve, et par moment suprieure au point dclair de lhuile de palme ( 300C). Pour ce faire un moteur tournant bas rgime et la charge maximum correspondant ce rgime, arrivera brler les derniers rsidus. Dans le cas o le moteur fonctionne charge rduite, la rinjection de gaz brls permet alors uniquement daugmenter la temprature moyenne de la chambre de combustion et dapprocher les conditions de fonctionnement pleine charge.
Dans le cas dun moteur injection directe, il est prfrable dadopter ce dispositif de rinjection des gaz brls. En effet, cest dans ce type de moteur que lon retrouve des tempratures moyennes dans la chambre de combustion, infrieures au point dclair de lhuile de palme (respectivement 200-220C contre 280-300C). Lutilisation dun tel type de moteur lhuile vgtale, procure des meilleures conditions de fonctionnement en adaptant ce dispositif de rinjection de gaz brls ou en lui fournissant un piston ferrotherm, ce qui est le cas idal bien videmment, mais fort coteux. Lentreprise AAN demande pour la conception (et pour la premire fabrication) dun piston ferrotherm pour un moteur dtermin prs de 50.000 (cfr. chap.4 3.2.3 aux figures (4.7) et (4.8)). Quelles seront les consquences si lon neffectue pas cette adaptation ? Nous pouvons nous attendre une combustion moins bonne avec comme effet secondaire, un risque de dpt charbonneux plus important sur les parties sensibles de la culasse, telles que la soupape dadmission, la tte dinjecteur et le premier segment. Il serait plus prudent de ne pas se prononcer plus ce sujet, car seule la pratique nous dira ce quil en est. Signalons tout de mme que lors des essais effectus par AAN ou par lUniversit de Songkla, ce genre de dispositif na pas t utilis. Les rsultats sont assez concluants, jusqu 2.000 heures. La dure de vie dun moteur de petite puissance tant prvue pour 8.000 heures minimum. Le fait dadapter un moteur avec un dispositif de rinjection de gaz brls devrait favoriser la dure de vie du moteur, quelque soit son type dinjection.
Concluons ds prsent que, dans le projet pour les pays africains, il est recommand de travailler avec des moteurs injection indirecte. Ceux-ci sont gnralement plus robustes et ne ncessitent pas obligatoirement un systme de rinjection de gaz brls. Les moteurs injection directe requirent ce systme, mais lidal restera lemploi dun piston ferrotherm. Signalons aussi que la pression dans linjecteur dun moteur injection directe sera beaucoup plus leve que dans linjecteur dun moteur injection indirecte. Ceci peut favoriser lapparition dune ventuelle polymrisation. Lusage dun moteur injection directe permet
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aussi dobtenir un meilleur rendement. Nous convenons bien que ce nest pas lobjectif premier recherch dans notre cas.
Voyons prsent un schma simplifi dun tel dispositif (figure : (6.6)). Nous y avons reprsent une vanne thermique trois voies. Cest lorientation que nous aimerions donner la conception du rglage du dbit retour de gaz brls. Cette vanne thermique ragit la chaleur des gaz brls, donc la charge, et elle dvie les gaz brls davantage vers la rinjection en fonction de labaissement de la temprature des gaz brls.
Dans le schma ci-dessous, nous avons aussi reprsent un changeur de chaleur : gaz dchappement - huile carburant et une vanne darrive du diesel pour le dmarrage et larrt du moteur.
Air frais
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4.4
Problmes de polymrisation
Le problme de polymrisation de lhuile se fait essentiellement ressentir au niveau des injecteurs. Ce problme peut tre attnu par lutilisation dinjecteur un seul jet (cfr. chap.4 3.3.4). Pourtant ce type dinjecteur ne peut tre utilis que dans les moteurs injection indirecte. En effet, son emploi est limit ce type de moteur vu la prsence dune prchambre de combustion (ou chambre de turbulence) qui cause leffet tourbillonnaire souhait afin dobtenir une bonne combustion. Dans le cas dune injection directe, son utilisation est inapproprie. Afin de crer leffet tourbillonnaire, il faut immanquablement recourir un injecteur multitrous. La conception dun piston creus avec prcision permet dobtenir une combustion des plus favorables. Lutilisation dun injecteur un seul jet dans un moteur injection directe, mnerait droit la catastrophe : dune part leffet tourbillonnaire serait quasi inexistant, dautre part le seul orifice de linjecteur serait mal calibr, vu quil devrait reprendre la superficie totale des multi trous en un seul trou, ce qui laisserait donc passer trop de carburant au moment de linjection, vu la trs haute pression dinjection. Dans le cas de lutilisation de lhuile de palme comme carburant dans un moteur diesel injection directe, il est donc indispensable de dmarrer et darrter le moteur au diesel, afin de procder un rinage des ttes dinjecteur multitrous. Dans le cas du projet en Afrique, nous dmarrons et arrtons le moteur au diesel, avec lavantage non seulement de rincer les injecteurs mais de plus, en phase de dmarrage, nous rduirons considrablement le passage de lhuile carburant vers lhuile moteur et donc les ractions chimiques dans lhuile moteur y seront moindres (cfr. chap.4 3.4). Nous quipons donc le moteur dune vanne qui oriente soit le passage de diesel, lors du dmarrage et de larrt du moteur, soit le passage de lhuile carburant, une fois le moteur suffisamment chaud pour avoir une temprature de fin de compression acceptable et pour cder assez de chaleur au niveau des gaz dchappement afin de rchauffer cette huile carburant. Soyons attentifs au moment du passage dun carburant lautre. Une fois le moteur suffisamment chaud, la vanne, active manuellement, coupe larrive de diesel et ouvre larrive de lhuile. Comme il y a encore une certaine quantit de diesel dans les canalisations et dans la pompe injection, lhuile se mlange quelque peu avec le diesel. Cest un effet tout bnfique qui apporte au moteur une transition plus douce dun carburant lautre. Dailleurs, grce cette vanne, nous pouvons mme imaginer de faire fonctionner le moteur avec mlange constant dhuile de palme et de diesel. Ceci peut savrer intressant dans certaines situations. Rappelons que lhuile vgtale et le diesel sont parfaitement miscibles. Par contre, il faut tre vigilant la phase darrt du moteur. Lorsque nous dsirons couper le moteur pour un certain temps, il faut repasser au carburant diesel, car lhuile de palme restant trop longtemps au repos dans le moteur finira par reprendre sa viscosit dorigine ltat ambiant. Mais ce passage de lhuile carburant vers le diesel aura videmment une certaine dure avant que les canalisations et la pompe dinjection ne soient purges de lhuile et remplaces par le diesel qui servira dailleurs ultrieurement au dmarrage. Il est impratif de laisser tourner le moteur pendant quelques minutes aprs le passage au diesel. Ce temps dpendra en grande partie de la longueur du tuyau de carburant entre la vanne de carburant et la pompe dinjection. Nous essayerons de rduire cette distance au minimum.
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4.5
Ceci concerne principalement les ractions chimiques se produisant lors du passage de lhuile carburant vers lhuile moteur au fond du carter. Nous avons dj abondamment parl de ce sujet et sommes venus la conclusion de dmarrer le moteur au diesel afin de rduire ce passage gnant. Il ny pas dautres remdes ce problme. Il faudra faire preuve dune discipline intransigeante afin dviter le fonctionnement du moteur avec une huile moteur qui a perdu ses capacits lubrifiantes. La dure de vie du moteur en est lenjeu principal. Pensons ici, au principe de comparaison de lhuile usage avec une huile nouvelle sur un plan inclin. Ainsi, une adaptation proprement dite pour rgler ce problme, se trouve dans la vanne de carburant, dont il tait question dans le point prcdent.
Afin dencourager la procdure de maintenance et dentretien, nous prconisons lutilisation dun tableau dentretien. Ce tableau reprend les diffrentes dmarches effectuer et les diffrentes pices tester et/ou remplacer en fonction dune certaine dure de fonctionnement du moteur. Ce tableau sera finalis lorsque les diffrentes adaptations et le vritable kit de montage seront raliss. Afin de donner une ide dun tel tableau dentretien, un exemple venant de AAN est repris en annexe la figure (A.32).
4.6
Ici, il sagit tout simplement de faire attention de ne pas employer une huile stocke trop longtemps. Elle subira invitablement un phnomne dhydrolyse, de rancissement et de polymrisation, rendant lhuile inutilisable dans le moteur. Il ny a pas de modification apporter au moteur ce sujet.
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4.7
Conclusions
Nous avons donc vu comment modifier le moteur par des adaptations externes celuici, afin de rsoudre les problmes lis lutilisation de lhuile de palme comme carburant. Ces diverses adaptations sont telles quelles ncessitent un minimum de cot dans le but dtre les plus accessibles possible dans les pays africains.
Nous concluons, quun moteur diesel injection indirecte, quip dinjecteurs un seul jet, voulant fonctionner lhuile de palme, devra dans tous les cas tre muni dun systme de chauffage de cette huile. Ce systme peut se rsumer une chauffe denviron 4060C de lhuile de palme, uniquement en amont de la pompe dinjection, afin que lhuile obtienne une viscosit suffisante pour y tre comprime. Avec la reprise du surplus de carburant vers la pompe dinjection, cette huile atteindra une temprature denviron 6080C, tant donn la temprature de la pompe dinjection et la compression qui sy produit. La fluidit de lhuile de palme cette temprature est suffisante pour franchir le seul trou de linjecteur. Le moteur nexige pas dtre dmarr au diesel, si lhuile reste ltat liquide dans les canalisations et dans la pompe dinjection. La rinjection de gaz brls dans le(s) cylindre(s) est une option, mais pas forcment ncessaire.
Un moteur diesel injection directe, muni dinjecteurs multitrous, voulant fonctionner lhuile de palme devra en tout cas subir des modifications : un systme de chauffage de cette huile, un dmarrage et arrt forcment au diesel, et la rinjection de gaz brls dans le(s) cylindre(s). La reprise du surplus de carburant vers la pompe dinjection est une astuce pratique et intressante conseiller. Le systme de chauffage de lhuile est plus complexe que dans le cas de linjection indirecte. En effet, ici il faut prvoir une chauffe denviron 40-60C de lhuile de palme en amont de la pompe dinjection. Accompagne de la reprise du surplus de carburant, cette huile atteint les 60-80C, et il faut encore procder une deuxime chauffe de lhuile entre la pompe dinjection et linjecteur afin damener cette huile vers les 90-100C. La cause de ces deux chauffages est dune part dobtenir une fluidit suffisante dans la pompe dinjection et dautre part dviter damener lhuile 90-100C dans la pompe dinjection, car celle-ci tant dj soumise de fortes tempratures sera refroidie par la fracheur relative de lhuile qui y entre pour la maintenir temprature acceptable. Nous voyons bien la complexit croissante de lemploi de lhuile de palme dans un moteur diesel injection directe compar linjection indirecte. Dans notre cas, nous raliserons ces quatre adaptations cites ci-dessus, dabord sur plans et ensuite nous effectuerons ces modifications proprement dites sur un moteur injection directe.
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Seulement aprs, nous serons aptes dresser une liste des diffrents composants afin daboutir lobjectif de cette recherche, un kit de montage pour un moteur bien dfini. Nous retrouvons en annexe aux figures (A.33) et (A.34) des exemples de plans et de listes de composants effectus par AAN dans le cadre de projets de grosses installations comprenant des moteurs lhuile vgtale. Dernier conseil final : essayer de faire tourner le moteur son rgime le plus bas possible, mais suffisant pour obtenir la puissance voulue. Ainsi la temprature dans la chambre de combustion sera plus leve (cfr. chap.4 3.2.2, figure 4.6), ce qui limitera les dpts charbonneux, entre autres. Par ailleurs il est fort probable que lon rduise de cette faon la consommation. Soyons attentifs que ce nest pas parce que le moteur fonctionne bas rgime quil consomme le moins, comme nous le prouve le graphe de la consommation spcifique du moteur dessai Hatz la figure (A.42) en annexe : en effet nous constatons qu bas rgime le moteur consomme plus quaux environs des 2.000 tours/min, le point minimum. Lallure gnrale de cette courbe se retrouvera pour tous les autres types de moteurs.
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Pratiquement, le choix du moteur Hatz (1D81 ; 11 kW ; 667 cm) injection directe et refroidi par air, dmarrage manuel possible, a t fait pour des raisons de qualit, de fiabilit et de simplicit du moteur, mais aussi pour cause daspect financier vu que CODEART, lentreprise auteur de ce projet, est revendeur de moteurs Hatz. Ce moteur fera lobjet dune tude approfondie, et les diffrents plans en vue dune adaptation complte du moteur lhuile de palme sont raliser. En effet, un double systme de chauffage de lhuile (un avant et lautre aprs la pompe dinjection) est prvoir, ainsi quun dmarrage et arrt au diesel, de mme que la rinjection de gaz brls et la reprise du surplus de carburant vers la pompe dinjection. Nous avons repris en annexe (A.35 A.40) quelques clichs du moteur photographi dans lentrept chez CODEART. Nous les avons brivement comments en vue de ladaptation effectuer. Ce moteur dessai servira de base pour apporter des adaptations, et pour un test de longue dure qui sera effectu sur place Butembo, en Rpublique Dmocratique du Congo. Ce moteur, servira en quelques sortes de test afin dvaluer les diffrents problmes ventuels qui surgiront lors de son utilisation. Lobjectif premier sera de dterminer le temps de fonctionnement total dun moteur injection directe, adapt de la faon la plus simple possible et avec le moindre cot. Les diffrentes caractristiques de ce moteur sont donnes en annexe (A.41), (A.42), (A.43) et (A.44).
Vu lampleur du sujet, je laisse le soin Quentin Saussez, tudiant en 3 EM lECAM, de mener bien ce projet lanne prochaine. Il se chargera de mettre en pratique les diffrentes adaptations sur ce moteur Hatz. Deux autres achats de moteurs sont prvus prochainement pour pouvoir les modifier. Un moteur injection indirecte fera partie du lot. Il y aura plus de facilit ladapter et sa dure de vie sera probablement suprieure un moteur injection directe. Nous nous doutons quun tel moteur sera de plus grosse puissance et probablement dmarrage lectrique. Lobjectif de CODEART est de pouvoir proposer trois types de moteurs se distinguant par leurs prix et par leurs puissances. Ainsi, lacheteur potentiel aura le choix entre trois moteurs de caractristiques diffrentes, dont il obtiendra le fameux kit de montage afin dadapter le moteur choisi, au fonctionnement lhuile de palme.
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Conclusion gnrale
Nous avons vu quil existe un potentiel dutilisation de lhuile de palme - comme carburant - dans de nombreuses parties du monde. Dans certaines rgions, et plus particulirement en Afrique, le prix de revient de lhuile de palme sera infrieur au prix dachat du diesel qui est grev de taxes multiples. La production et lobtention de cette huile est aise : elle peut presque passer du fruit du palmier au rservoir de carburant. Le protocole de Kyoto impose des restrictions, concernant les missions de CO2, qui peuvent tre satisfaites, puisque le CO2 rejet a dj t absorb lors de la croissance du palmier, contrairement lutilisation des produits fossiles. Lemploi gnralis dhuiles vgtales - comme carburant permettra de rduire la dpendance nergtique de certains pays qui pourront produire sur place leur propre carburant vert . Cette ide rejoint la nouvelle approche actuelle de lutilisation de lnergie. Les moteurs les plus adapts sont de type diesel. Les transformations apporter aux moteurs de base ne sont pas consquentes. Elles seront dun cot moindre pour les moteurs injection indirecte que pour les moteurs injection directe. Il ne faut peut-tre pas esprer une longvit du moteur aussi leve lors de lutilisation de lhuile de palme la place du diesel, si lon ninvestit pas suffisamment dans les adaptations et la maintenance plus fastidieuse du moteur.
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Le savoir
Une manire daborder un problme, den faire une analyse succincte, de faire le tri entre les lments essentiels, importants et accessoires, et puis den faire une synthse.
Le savoir-faire
La planification de lordre des oprations, c'est--dire rcolter des informations aux sources les plus varies, les confronter, et les incorporer dans le travail. La rdaction sur base dun plan logique. Faire la liaison entre la thorie et la pratique qui a ses propres exigences. Pouvoir changer les points de vue, pour en tirer les options les plus appropries.
Le savoir tre
Lors des contacts : dune manire gnrale, la ncessit de susciter lintrt chez linterlocuteur qui rpondra dautant plus favorablement et longuement. Entre autres : ??pistolaires (E-Mail) : Fdration Ptrolire Belge (FPB), Commission Europenne, Centre de coopration internationale en recherche agronomique pour le dveloppement (CIRAD- France.), Dveloppement rural intgr & nergie renouvelables (BAGANI- Allemagne), Conservation of clean air and water in Europe (CONCAWE- Belgique) ??tlphoniques : Dr. Kampmann (AAN- Allemagne), Hatz (Allemagne), Ir. Willy (Rpublique Dmocratique du Congo) ??de visu : Mr. Wolff (Energiebau- Allemagne), Dr. Kampmann
Le travail en entreprise, chez CODEART, a permis dapprhender laspect humain dune activit en collaboration.
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Bibliographie
Ouvrages
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Sites Web
? http://www.petrolfed.be ? ? http://www.cirad.fr ? ? http://www.Gret.org ? ? http://www.GTZ.de ? ? http://www.jatropha.org ? ? http://www.bagani.de ? ? http://www.valbiom.be ? ? http://www.ademe.fr ? ? http://www.idrc.ca ? ? http://journeytoforever.org ? ? http://www.fao.org ? ? http://www.burotrop.org ? ? http://www.ufop.de ? ? http://www.worldbank.org ? ? http://www.faostat.com ? ? http://www.oilworld.org ? ? http://www.geocities.com ? ? http://www.songhai.org ? ? http://www.agro-ind.com ? ? http://www.ecoparis.org ? ? http://www.cenbio.org ? ? http://www.fedichem.be ? ? http://www.iterg.com ? ? http://www.oleon.com ? ? http://www.energiebau.de ? ? http://www.Hatz-diesel.de ? ? http://www.europowergenerators.com ? ? http://www.matermaco.be ? ? http://www.engine.kubota.ne.jp ? ? http://www.diesel-therm.de [ATG] ? ? http://www.man.de ? ? http://www.duetz.de ? ? http://www.newtonmeter.de ?
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Annexes
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