FALLAMIENTO DE TALUDES EN SUELOS GRANULARES En este captulo se establece una metodologa para detectar y prevenir posibles problemas en reas

propensas a deslizamientos mediante:

1. la identificacin de los mecanismos de falla ms comunes en los distintos tipos de materiales geolgicos; 2. el establecimiento de criterios para la recoleccin de informacin; 3. la bsqueda e interpretacin de efectos claves para identificar la posible inestabilidad de los taludes. Adicionalmente se presentan algunas de las medidas correctivas comnmente utilizadas para lograr la estabilizacin de taludes fallados. 1. Clasificacin del tipo de fallas de taludes Este captulo presenta una clasificacin de tipos de falla de taludes basada en el reconocimiento de los factores geolgicos que condicionan la falla. Los deslizamientos de taludes ocurren de muchas maneras y an persiste cierto grado de incertidumbre en su predictibilidad, rapidez de ocurrencia y rea afectada. Sin embargo, existen ciertos patrones que ayudan a identificar y reconocer reas potenciales de fallas, lo cual permite el tratamiento del talud para eliminar o reducir a un mnimo el riesgo de falla. En el cuadro 3.1 se presenta una clasificacin de fallas de taludes adaptada de Hunt (1984). Desprendimientos

Son fallas repentinas de taludes verticales o casi verticales que producen el desprendimiento de un bloque o mltiples bloques que descienden en cada libre. La volcadura de los bloques generalmente desencadena un desprendimiento (figura 3.2). En suelos, los desprendimientos son causados por socavacin de taludes debido a la accin del hombre o erosin de quebradas. En macizos rocosos son causados por socavacin debido a la erosin. En algunos casos los desprendimientos son el resultado de meteorizacin diferencial.

Cuadro Clasificacin de fallas Tipo de falla Forma Definicin Desprendimiento repentino de uno o ms bloques de suelo o roca que descienden en cada libre. Cada de un bloque de roca con respecto a un pivote ubicado debajo de su centro de gravedad. Movimiento lento o rpido de un bloque de suelo o roca a lo largo de una superficie de falla plana. Movimiento relativamente lento de una masa de suelo, roca o una combinacin de los dos a
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Desprendimientos Cada libre

Volcadura

Derrumbes

Planar

Rotacional

lo largo de una superficie curva de falla bien definida. Desparramamiento lateral Deslizamiento escombros Avalanchas De roca escombros Movimiento de diferentes bloques de suelo con desplazamientos distintos.

de Mezcla de suelo y pedazos de roca movindose a lo largo de una superficie de roca planar. o Movimiento rpido de una masa incoherente de escombros de roca o sueloroca donde no se distingue la estructura original del material. Suelo o suelo-roca movindose como un fluido viscoso, desplazndose usualmente hasta distancias mucho mayores de la falla. Usualmente originado por exceso de presiones de poros. Movimiento lento e imperceptible talud abajo de una masa de suelo o sueloroca

Flujo

De escombros

Repteo

Los desprendimientos o cadas son relevantes desde el punto de vista de la ingeniera porque la cada de uno o varios bloques puede ocasionar daos a estructuras o a otros taludes que se encuentren en la parte inferior y podra originar una destruccin masiva.
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Los desprendimientos se producen comnmente en taludes verticales o casi verticales en suelos dbiles a moderadamente fuertes y en macizos rocosos fracturados. Generalmente, antes de la falla ocurre un desplazamiento, el cual puede ser identificado por la presencia de grietas de tensin.

Figura 3.1 Desprendimiento de bloques

Figura 3.2 Volcadura de bloques Derrumbes

Los derrumbes se encuentran asociados a fallas en suelos y rocas, y de acuerdo con la forma de la superficie de falla se subdividen en rotacionales y planares.

- Derrumbes planares Los derrumbes planares consisten en el movimiento de un bloque (o bloques) de suelo o roca a lo largo de una superficie de falla plana bien definida. Estos derrumbes pueden ocurrir lenta o rpidamente. Los deslizamientos planares en macizos rocosos consisten en el deslizamiento como una unidad o unidades (bloques) talud abajo, a lo largo de una o ms superficies planas (figura 3.3). Tambin se puede generar una falla de cua a lo largo de la interseccin de dos planos, consistente de uno o varios bloques de pequeo a gran tamao (figura 3.4). Los deslizamientos en bloque pueden ser destructivos especialmente en regiones montaosas donde los deslizamientos masivos de roca resultan desastrosos y en muchos casos no pueden ser prevenidos.

Figura 3.3 Deslizamiento planar en macizo rocoso

Figura 3.4 Deslizamiento en forma de cua Los deslizamientos planares suelen ocurrir en:

- Rocas sedimentarias que tengan un buzamiento similar o menor a la inclinacin de la cara del talud.

- Discontinuidades, tales como fallas, foliaciones o diaclasas que forman largos y continuos planos de debilidad que interceptan la superficie del talud. - Interseccin de diaclasas o discontinuidades que dan como resultado la falla de un bloque en forma de cua. En general, durante los perodos iniciales de la falla se generan grietas de traccin con un pequeo desplazamiento, luego se pueden observar escarpes frescos que dejan los bloques con posterioridad al movimiento. En algunos casos, este movimiento deja sin vegetacin la zona deslizada y los escombros quedan expuestos al pie del talud. - Derrumbes rotacionales Los derrumbes rotacionales tienden a ocurrir lentamente en forma de cuchara y el material comienza a fallar por rotacin a lo largo de una superficie cilndrica; aparecen grietas en la cresta del rea inestable y abombamientos al pie de la masa deslizante (figura 3.5). Al finalizar, la masa se desplaza sustancialmente y deja un escarpe en la cresta.

Figura 3.5 Derrumbe rotacional

La principal causa de este tipo de falla es el incremento de la inclinacin del talud, meteorizacin y fuerzas de filtracin; sus consecuencias no son catastrficas, a pesar de que el movimiento puede causar severos daos a estructuras que se encuentren en la masa deslizante o sus alrededores. Cuando se presentan algunos signos tempranos de falla los taludes pueden ser estabilizados. En las etapas tempranas del deslizamiento se forman grietas de tensin, luego de la falla parcial se genera una serie de pequeos hundimientos y escarpes, y al momento de la falla total se pueden apreciar varios escarpes en la superficie adems de grietas de tensin concntricas y profundas, as como una gran masa de material incoherente al pie del talud. - Desparramamiento lateral y falla progresiva Los desparramamientos laterales son una forma de falla planar que ocurre en suelos y rocas. La masa se deforma a lo largo de una superficie plana que representa una zona dbil, tal como lo ilustra la figura 3.6. Los bloques se separan progresivamente por tensin y retrogreden.

Figura 3.6 Desparramamiento lateral Este tipo de falla es comn en valles de ros y se asocia tambin con arcillas firmes y duras fisuradas, lutitas y estratos con buzamiento horizontal y una zona continua de debilidad. Tambin se presenta en coluvios con pendientes suaves que se encuentran sobre suelos residuales o rocas.
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Los desparramamientos laterales pueden activarse repentinamente por eventos ssmicos. Sin embargo, bajo acciones gravitacionales se generan grietas de tensin. Durante la falla progresiva, las grietas de tensin se abren y los escarpes forman grandes bloques. - Deslizamiento de escombros En los deslizamientos de escombros, una masa de suelo o mezcla de suelo y fragmentos de roca se mueven como una unidad a lo largo de superficies planas con alta inclinacin. Estos deslizamientos ocurren de manera progresiva y pueden convertirse en avalanchas o flujos. Las principales causas de deslizamientos de escombros son el incremento de las fuerzas de filtracin y la inclinacin del talud. La ocurrencia de este tipo de deslizamiento es comn en suelos residuales y depsitos coluviales que reposan sobre una superficie de roca. Avalanchas Las avalanchas son el movimiento rpido de escombros, de suelo o de roca y puede o no comenzar con la ruptura a lo largo de una superficie de falla. Toda la vegetacin, el suelo y la roca suelta pueden ser arrastrados. Las principales causas de avalanchas son las altas fuerzas de filtracin, alta pluviosidad, derretimiento de nieve, sismos o deslizamiento gradual de los estratos de roca. Las avalanchas ocurren de manera brusca sin previo aviso y generalmente son impredecibles. Los efectos pueden ser desastrosos y pueden sepultar extensas reas al pie del talud. Las avalanchas son caractersticas de zonas montaosas con pendientes muy inclinadas en suelos residuales donde la topografa causa concentracin de la escorrenta. Tambin se puede presentar en zonas de roca muy fracturada.
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Flujo de escombros Este tipo de falla es similar a las avalanchas, excepto que la cantidad de agua es mayor y por ello la masa fluye como lodo. La principal causa es el aporte de grandes lluvias y material suelto en la superficie. Repteo El repteo consiste en un lento e imperceptible movimiento o deformacin del material de un talud frente a bajos niveles de esfuerzos que generalmente afectan a las porciones ms superficiales del talud, aunque tambin puede afectar a porciones profundas cuando existe un estrato poco resistente. El repteo es el resultado de la accin de fuerzas de filtracin o gravitacionales y es un indicador de condiciones favorables para el deslizamiento. El repteo es caracterstico en materiales cohesivos y rocas blandas como lutitas y sales, en taludes moderadamente empinados a empinados. Los rasgos caractersticos del repteo son la presencia de crestas paralelas y transversales a la mxima pendiente del talud y postes de cerca inclinados.

Factores que influencian la estabilidad de los taludes Antecedentes histricos

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Los deslizamientos en taludes ocurren de muchas maneras y existe cierto grado de incertidumbre en su prediccin. Sin embargo, conocer los deslizamientos que han ocurrido en el rea de inters constituye un buen punto de partida para la deteccin

Para falla Planar: Existe ligera tendencia a este tipo de falla asociada a las discontinuidades agrupadas a la Familia N 01 de DB. 184 B 51.

Para falla por Cua: Condicin crtica, cuas potencialmente inestables conformadas por los planos de discontinuidades agrupadas a la Familia N 01 con los planos de la Familia N 4 de DB. 96 B 82. As mismo existe tendencia a falla en cua de la combinacin de la Familia N 01 con el plano de discontinuidades agrupados en la Familia N 02 DB 61 B 78.

Para falla por Volteo: La combinacin de las discontinuidades agrupadas en la Familia N 02, con las discontinuidades agrupadas en la Familia N 04, constituyen una condicin crtica.

Correlacionando el comportamiento de las discontinuidades en el tramo crtico, con el anlisis realizado en las proyecciones estratigrficas, se concluye que el mecanismo principal de falla es el tipo cua. Se remarca la sensibilidad ssmica a lo largo de la direccin NW-SE, representado en este caso por la Familia N 01 DB 184. B 51 y en
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segundo trmino por la Familia N 04 DB 96 B 82, de orientacin general NE-SW, que se presume subordinada a la primera, coincidiendo en este caso con el marco tectnico de El Salvador. MUESTRAS INALTERADAS Y PRUEBAS SPT EN TALUDES DE DESLIZAMIENTO Para establecer los parmetros geotcnicos requeridos para el anlisis de estabilidad de taludes se extrajo muestras inalteradas de la superficie expuesta en un nmero de 23, luego mediante ensayos de corte directo y, ensayos triaxiales (Tipo UU, es decir no consolidado no drenado), las muestras fueron llevadas a la ciudad de Guatemala, para hacer dichos ensayos por contar con el personal especializado.

Se hizo ensayos de corte directo en muestras limo arenosas y arenas gravosas y tuvieron que ser remoldeadas por su naturaleza y no tiene el tamao para ensayos triaxiales.

En las perforaciones realizadas en los deslizamientos se realizaron 21 ensayos SPT con recuperacin de muestras alteradas, los registros se encuentran en el Anexo H y un resumen de los ensayos se muestran en la Tabla 6.6.

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Dado que el deslizamiento 3 presenta un volumen considerable en la parte inferior del talud se realizo 4 pruebas de Penetracin Estndar (SPT 16-17-18-19) para investigar el grado de compactacin del suelo natural existente, que deber ser acondicionado como berma de soporte del pie de talud del deslizamiento. Los resultados de las pruebas de Penetracin Estndar (SPT), antes indicadas, se presentan en el Anexo H.

6.1.1.

PROSPECCION GEOFSICA DEL DESLIZAMIENTO 3

Para el deslizamiento 3, tambin se han realizado prospecciones geofsicas, consistente en 590 m. de Refraccin Ssmica y cinco (05) Sondajes Elctricos Verticales.

La ubicacin de las lneas de refraccin ssmica y de los sondajes elctricos verticales, se detallan en el Anexo I.

Ssmica de Refraccin Para estas pruebas se han utilizado equipos del tipo Geometrics Smartseis de 12 canales con registro digital, habindose elaborando los perfiles del subsuelo para su interpretacin y correlacin con los perfiles obtenidos mediante la ejecucin de los sondajes profundos.

Las domocrnicas fueron registradas digitalmente e interpretados en trminos de espesores y velocidad de cada capa mediante el software SIP (Seismic Interpretation Package) desarrollado para los formatos
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digitales de los equipo Geometrics, o similares.

La generacin de impulsos ssmicos se efectu mediante impacto de martillo con disparador en la superficie, con tiros de 10 m del inicio, en el medio y a 10 m del final de cada tendido de gefonos, es decir, tres tiros por dispositivo.

Resistividad Elctrica En el deslizamiento 3, se efectuaron 5 sondeos elctricos verticales (SEV) utilizando el mtodo tetrapolar de Schlumberger explicado en el Captulo II del presente trabajo.

La interpretacin automtica de la curva de campo se correlaciona tanto con los perfiles de ssmica de refraccin, como con los perfiles de los sondeos profundos con perforacin diamantina para obtener el modelo geoelctrico de campo.

La Tabla 6.10 nuestra un resumen de los datos ssmicos y elctricos realizados y cuyos resultados son mostrados en el Anexo I.

La informacin que brinda la geofsica se complementa a la informacin geotcnica obtenido en sondeos profundos, definindose as el perfil del subsuelo que ser analizado para determinar la estabilidad de los taludes materia de la presente investigacin.
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6.1.2.

MONITOREO DEL TALUD DEL DESLIZAMIENTO 3

Despus de realizadas las perforaciones derrumbe del Km. 53+060 al Km. 53+280, se instalaron dos tuberas inclinomtricas en los sondajes de 150m y de 30m de dicho sector. El control del deslizamiento es de suma importancia y es por medio de la inclinometra que permite ver si existe un movimiento as como la deteccin de algn plano de deslizamiento.

Los registros de inclinometra para los sondajes de 150m y 30m se encuentran en el Anexo J.

6.1.3. RESULTADOS DEL ESTUDIO GEOTCNICO Y DE MECANICA DE SUELOS

Todo el programa de exploracin de campo ha sido complementado con los correspondientes ensayos de laboratorio, habindose obtenido como resultado la cuantificacin de los principales parmetros de los suelos encontrados.

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Los parmetros que han de ser utilizados para el anlisis de estabilidad de taludes de los tramos donde han ocurrido los principales deslizamientos, y de los sectores donde existe falla en los terraplenes de la va, se resumen en las Tablas 6.11, 6.12 y 6.13 para cada uno de los deslizamientos respectivos.

Dichas tablas muestran la clasificacin de los suelos, el contenido de humedad, el ngulo de friccin interna, la cohesin, etc., de acuerdo al tipo de ensayo que se ha practicado a cada una de las muestras obtenidas de acuerdo al programa de investigaciones descrito anteriormente.

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2.- FALLAMIENTO DE TALUDES EN SUELOS FINOS MODELO GEOTECNICO DE FALLA DE TALUDES La correcta modelacin geotcnica de falla de un talud es muy importante y consiste en definir las caractersticas de un talud de tal manera de poder explicar satisfactoriamente su comportamiento ante distintas condiciones de esfuerzos y cargas aplicadas, y de esta manera obtener un esquema para la definicin de soluciones de estabilizacin.

En la desarrollo de un modelo geotcnico de los taludes se definen caractersticas topogrficas, geolgicas y de mecnica de suelos, hidrogeolgicas, as como se definen las cargas ya sea en el mismo talud, el pie o sobre la cabeza del mismo y que pueden afectar la estabilidad del mismo. La correcta caracterizacin de las fallas ocurridas es importante pues existe una relacin cercana entre el tipo de
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inestabilidad que puede producirse y la naturaleza intrnseca del material. En el anlisis de estabilidad de taludes de los tres casos crticos se ejecutaron las siguientes situaciones: Estabilidad de los taludes pre-ssmicas. Comportamiento de inestable del talud durante el sismo y La Estabilidad de los taludes con las medidas correctivas para las condiciones ssmicas similares a las del 13 de Enero de 2001. A continuacin se presenta el modelo geotcnico de los tres deslizamientos que se analizan en este estudio: 6.1.3.1. DESLIZAMIENTO N 1

El deslizamiento N 1, est ubicado entre las progresivas 50+860 y 51+060 de la Carretera Panamericana, y tiene una longitud de 200 metros, su altura vara de 25 a 30m, la pendiente del talud era de a 1 a a 1 sin bermas y se mantuvo estable durante muchos aos, durante el 13 de Enero el talud fallo en forma de derrumbe en la mitad superior del talud, el derrumbe se caracteriza por la cada repentina de una porcin de seccin mas o menos triangular con superficie de falla de forma recta e inclinacin mayor de 60, debido al aumento de cargas producidas por el sismo. La estratigrafa del talud se encuentra en la Tabla 6.11.

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6.1.3.2.

DESLIZAMIENTO N 2

El deslizamiento No. 2, est ubicado entre las progresivas 51+340 y 51+420 de la Carretera Panamericana, y tiene una longitud de 80 metros, su altura es de 50m, su pendiente mxima antes del era de a 1, con 3 bermas de ancho variable, distribuidas a lo largo de toda la altura del talud, el talud se mantuvo estable muchos aos; durante el terremoto del 13 de Enero el talud fall en forma de deslizamiento rotacional en la mitad superior del talud, es decir, afectando las dos bermas superiores, que colapsaron y ubicndose la superficie de falla del deslizamiento unos 10 m sobre la primera berma. Posteriormente en el sismo del 13 de febrero existieron derrumbes adicionales en la parte mas alta del talud fallado debidos al volteo de bloques inestables originados por la falta de apoyo en el pie de los mismos, y por la presencia de grietas en la cabeza del talud producto del primer deslizamiento. Existieron grietas de hasta 15 m mas all de la escarpa principal. La estratigrafa del talud se encuentra en la Tabla 6.12. 6.1.3.3. DESLIZAMIENTO N 3

El deslizamiento No. 3, est ubicado entre las progresivas 53+060 y 53+280 de la Carretera Panamericana, en una longitud de 220 metros, su altura es de 150 m, inicialmente la zona de taludes estaba afectada mas o menos hasta una altura de 50 metros debido a la construccin de la carretera panamericana, adems el rea adyacente a la carretera estaba siendo explotada para extraer material para construccin de carreteras, y al momento del deslizamiento no tena una seccin transversal definida, ni medidas de proteccin como banquetas, por lo
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que la zona se constitua en zona de derrumbes desde hace muchos aos. El talud fue construido originalmente con dos bermas y con taludes a 1 con una zona de retiro de 15 m, sin embargo la explotacin a que fue sometida hizo que se perdiera esta seccin y se volviera un talud inestable, especialmente debido a la cada de rocas. Fue as que por el sismo del 13 de Enero, el talud fall en forma de un deslizamiento translacional desde unos 100m de altura hasta el pie del talud y moviliz aproximadamente 400 000 m3, con el sismo del 13 de febrero hubo un segundo deslizamiento, esta vez rotacional y moviliz unos 10 000 m3. Posteriormente se encontraron grietas que se extienden en forma mas o menos concntrica con la falla original hasta 30 m ms all del borde de la escarpa principal del derrumbe. La estratigrafa del talud se encuentra en la Tabla 6.13. 6.1.4. ANALISIS ESTATICO Y PSEUDO-ESTATICO

Para el anlisis de estabilidad esttico y pseudo-esttico de los taludes crticos de las Curvas de La Leona se ha utilizado el mtodo de equilibrio lmite en base a la topografa existente antes del sismo, para determinar por un anlisis retrospectivo (back analysis) los parmetros existentes antes de la falla de los taludes. Luego mediante la utilizacin de un coeficiente lateral ssmico consistente con los sismos ocurridos se ha podido verificar la falla del talud. Tambin, con la utilizacin de esta metodologa se ha determinado la aceleracin de fluencia a emplearse en el mtodo de clculo de las deformaciones permanentes con la accin ssmica. Los mtodos de equilibrio lmite fueron utilizados en los tres principales derrumbes en la zona en estudio, con el propsito de establecer rangos de valores de las caractersticas de resistencia cortante del suelo, que
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permitan luego ser comparadas con los resultados de los ensayos de laboratorio y entender el mecanismo de falla del talud. Para realizar el anlisis retrospectivo se cont con los perfiles topogrficos de los taludes antes de la ocurrencia del sismo. Tambin se cont con coeficientes laterales ssmicos, se us un coeficiente de 0.25 para el anlisis pseudo-esttico. Se realizaron los anlisis de estabilidad estticos y pseudo-estticos para el talud estabilizado, utilizando los parmetros de resistencia cortante del anlisis pre-sismo, el coeficiente lateral ssmico y el talud con las medidas correctivas. 6.1.5. ANALISIS RETROSPECTIVO (BACK ANLISIS)

Siguiendo la metodologa dada en los captulos anteriores, a continuacin se explican los resultados obtenidos para cada de los taludes crticos:

DESLIZAMIENTO N 1 Se analiz la condicin del primer deslizamiento para el sismo del 13/01, fallando en forma de derrumbe de los estratos superiores, aplicando el mtodo de bloques deslizantes de Janb y mantenindose estable con el sismo del 13/02 con un Factor de Seguridad > 1.0 y respetando los pesos de los suelos encontrados en campo, de esta manera, se han encontrado los siguientes valores para las caractersticas fsicas de los suelos: = 35 c = 35 Ka (0.35 kg/cm2)
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Estos resultados son vlidos para las dos capas superiores de suelo, el back anlisis se muestra en la Fig. 6.17 con un coeficiente ssmico de 0.25g.

DESLIZAMIENTO N 2 El derrumbe se da en los 27 metros superiores, afectando cinco estratos de limos, arenas y gravas en general bastante consolidadas considerndose como tobas, se ha hecho un anlisis de la falla para el sismo del 13/01 considerando el tramo fallado como homogneo, de esta manera se tiene que para un coeficiente ssmico horizontal de 0.25, el talud falla con una superficie rotacional de acuerdo al anlisis de Bishop Modificado con un FS 1.0 con los siguientes parmetros: = 33 c = 30 kN/m2 (0.30 Kg/cm2) El back anlisis se muestra en la Fig. 6.18.

DESLIZAMIENTO N 3

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Este deslizamiento fue de carcter translacional, por lo que para el anlisis retrogresivo se ha recurrido a los mtodos de bloques deslizantes de Rankine y Janb, ya que se conoce la superficie de falla y que se han podido definir basndose en levantamientos topogrficos antiguos cual era el perfil del terreno natural antes del sismo.

El deslizamiento ms grande ocurri el 13/01 por lo que se ha analizado la falla para un coeficiente ssmico horizontal de 0.25, considerando para fines de este anlisis un talud de caractersticas fsicas homogneas, de esta manera se han obtenido los siguientes valores:

= 40 c = 50 kN/m2 (0.50 kg/cm2)

El back anlisis se muestra en la Fig. 6.19.

Dado que durante el sismo del 13/02 se dio un segundo deslizamiento en la parte alta, se ha hecho un anlisis retrogresivo de este bloque, asumiendo una forma de falla rotacional para una aceleracin horizontal de 0.20g, resultando los siguientes valores para el ngulo de friccin y la cohesin:

= 40
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c = 20 kN/m2 (0.20 kg/cm2)

El back anlisis se muestra en la Fig. 6.20.

Este estrato inferior esta por supuesto menos consolidado y haba quedado con grietas verticales despus del primer sismo, lo que ha influido para que los resultados del anlisis sean menores.

6.1.6.

ANLISIS DE ESTABILIDAD PRE- Y POST-SISMO

En este acpite se ha procedido a correlacionar los resultados del ngulo de friccin interna y cohesin procedentes de pruebas triaxiales, pruebas de Corte Directo, Correlacin de Resultados SPT y Anlisis Retrospectivo, para definir todas las propiedades necesarias para proceder a los anlisis de estabilidad pre y post sismo.

Los anlisis pre-sismo sirven para determinar si el modelo asumido sigue siendo consistente en cuanto a su respuesta a los sismos de diseo, de tal manera que puedan usarse mas tarde para los diseos que se vayan definiendo.

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El anlisis pre-sismo para el derrumbe N 1 arroja los siguientes resultados:

Segn los resultados de las pruebas de laboratorio se verific la estabilidad del talud antes del sismo para condiciones estticas, los datos utilizados en este anlisis fueron

Tipo de Suelo CL SM SW 45 0.0

(grados) Cohesin(kg/cm2) 41 26.5 0.045 0.085

Con estos datos se obtiene un Factor de Seguridad de 0.45 (Fig. 6.20) para condiciones estticas, lo cual significa que el talud sera inestable para condiciones estticas, lo cual no corresponde a la realidad, ya que el talud se mantuvo estable para condiciones estticas durante muchos aos, en el back analysis realizado anteriormente se definieron valores caractersticos para el talud de = 35 grados y c = 0.35 kg/cm2, sustituyendo estos valores para los dos estratos superiores, se logra un FS en condiciones estticas de 1.11 (Fig. 6.21), lo cual significa que el talud es estable.

Se realizo el anlisis pre-sismo para el deslizamiento N 2 y se obtuvieron los resultados siguientes:

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Para la condicin esttica antes del sismo se tiene un factor de seguridad de 1.39 (Fig. 6.22) de acuerdo al anlisis de falla rotacional de Bishop Modificado, y FS = 0.97 (Fig. 6.23) para una coeficiente horizontal de 0.25, lo cual corresponde con lo observado.

El anlisis pre-sismo para el deslizamiento N 3 arroja resultados consistentes, ya que se tiene un FS = 0.96 (Fig. 6.24) para un coeficiente ssmico horizontal de 0.25, FS = 1.04 (Fig. 6.25) para 0.20g y FS = 1.42 (Fig. 6.26) para la condicin esttica.

As de esta manera el anlisis pre-ssmico permite dar una explicacin satisfactoria de los deslizamientos ocurridos, tanto en la fase esttica como ante la condicin ssmica, de esta manera, se consideran que las propiedades de los suelos son lo bastante cercanas a la realidad y que pueden ser tomadas como base para los clculos futuros, donde en la siguiente fase se definirn las medidas de rehabilitacin de los taludes, es decir, volverlos estables para condiciones ssmicas como las experimentadas en el evento del 13/01/2001.

El anlisis post-sismo del Deslizamiento N 1 para las condiciones del talud estabilizado y un coeficiente ssmico de 0.25g arroja un valor de factor de seguridad de 1.10 con el programa Slope/W (Fig. 6.27) y 1.18 en el programa Pcstabl (Fig. 6.28); el Deslizamiento N 2 para las
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condiciones de talud estabilizado y un coeficiente ssmico de 0.25g tiene un factor de seguridad de 1.375 con el programa Slope/W (Fig. 6.29) y 1.25 con el programa Pcstabl (Fig. 6.30); finalmente el Deslizamiento N 3 con las condiciones de talud estabilizado y coeficiente ssmico de 0.25g tiene un factor de seguridad de 0.961 con el programa Slope/W (Fig. 6.31) y 1.06 con el programa Pcstabl (Fig. 6.32).

6.1.7.

ANALISIS DE DEFORMACIONES PERMANENTES

Para la condicin de servicio de un talud luego de un sismo est controlada por las deformaciones, ms an si se trata de taludes, que como se sabe, ante la ocurrencia de una falla significa un grave peligro, pudiendo provocar en el peor de los casos una catstrofe ambiental y muertes. De esta manera para la evaluacin de los desplazamientos permanentes de los taludes se consider el mtodo de Newmark. Para el caso de los taludes naturales de las Curvas de La Leona se ha establecido valores lmites de hasta 10 cm, ya que se trata de materiales susceptibles a la vibracin.

6.1.7.1. CALCULO PERMANENTES CON SISMOS DE DISEO

DE

DEFORMACIONES

Se hizo uso del programa para realizar el clculo de deformaciones permanentes con el mtodo de Newmark llamado DESPLA, este programa est basado en la publicacin de Houston et al (1987), adems el algoritmo de clculo fue implementado a una hoja Excel para obtener resultados grficos de forma inmediata y que son presentados en los clculos siguientes.
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Los valores de las aceleraciones de fluencia han sido determinados para dos tipos de falla; una falla que corresponde a la totalidad del talud y otra a la mitad del talud, ya que corresponde a lo que se ha observado durante la accin ssmica de los sismos de Enero y Febrero del 2001.

Para los sismos de diseo, por la cercana a la zona de Las Curvas de La Leona se utilizaron los registros de la Unidad de Salud San Pedro Nonualco en La Paz y del Hospital Santa Teresa en La Paz para el sismo del 13 de Enero del 2001 y el registro del Hospital Santa Gertrudis en San Vicente para el sismo del 13 de Febrero del 2001. Se debe anotar que no se cont con registros de aceleraciones en San Vicente para el sismo del 13 de Enero.

Los clculos se realizaron para los deslizamientos N 1, N 2 y N 3, para lo cual se hizo uso de los valores de aceleraciones mximas registradas y los registros ssmicos amplificadas a valores de 0.5, 0.75, 1.0 y 1.5g como aceleracin mxima, este procedimiento fue posible al programa SHAKE, el cual logra aumentar en forma proporcional los valores del registro a aquellos valores de aceleracin mxima supuestos. Por la clase de suelos encontrados en las investigaciones de campo y la forma del talud es indudable que existi una amplificacin de las aceleraciones, dado esto una suposicin ingenieril fue utilizar amplificaciones de hasta tres veces.

La Tabla 6.14 presenta los resultados de los clculos de las deformaciones permanentes para los tres deslizamientos en la condicin pre-ssmica. Estos valores de deformacin permanente son

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para una falla al 50% del talud y para una falla total de los mismos, as mismo se usaron los registros nombrados anteriormente.

El anlisis de los resultados de las condiciones pre-sismo nos indican que para una falla del 50% del talud, el sismo registrado en San Pedro Nonualco se consider como el de mayor importancia por presentar una mxima aceleracin y un contenido de frecuencia mayor que los registros de Santa Teresa y Santa Gertrudis, se not que tal registro produca deformaciones permanentes menores a los 8.5 cm en los tres taludes; sin embargo con una amplificacin a 0.75 g para el mismo mecanismo de falla se desarrollaran deformaciones permanentes en el talud mayores a 20 cm, que impondran la falla del mismo.

Estos valores resultan ser inferiores a los que se proponen para presas de tierra y terraplenes, pero dado el caso de ser taludes naturales, constituidos por materiales volcnicos se justifica la utilizacin de un valor lmite mucho menor.

De la misma manera se presentan los resultados obtenidos para deformaciones permanentes en los taludes estabilizados en la Tabla N 6.15.

En el Anexo K se muestran las salidas de la hoja de clculo que realiza el anlisis de deformaciones permanentes junto con grficas que complementan la informacin, tanto para los taludes en un estado pressmico as como con las medidas correctivas de estabilizacin de los mismos.

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6.1.8.

MEDIDAS CORRECTIVAS

Las medidas correctivas de los taludes presentadas , descritas y cuyos resultados se han descrito anteriormente, satisfacen los criterios de diseo en cuanto a estabilidad de los taludes en condiciones estticas y bajo carga ssmica, control de la escorrenta superficial y del drenaje subterrneo, control de la erosin, control de la cada de rocas y el adecuado diseo de las estructuras de retencin necesarias. 6.1.8.1. A continuacin se presenta la descripcin de las medidas correctivas propuestas para cada una de las zonas en estudio: DESLIZAMIENTO N 1

Movimiento de Tierras En la zona del derrumbe 1, se debe perfilar el talud entre las progresivas 50 + 860 y 51 + 060 de la siguiente manera: Construir una zona de retiro de por lo menos 3 m de ancho al lado de la carretera. Perfilar el talud hasta una altura de 15 m con una pendiente de a 1. Conformar una berma de 5 m de ancho en la corona de este primer talud. Perfilar el talud con base en la primera berma con una pendiente variable entre a 1 y 1 a 1 tal como se muestra en la planta, hasta alcanzar la cresta existente del talud y desalojar todos los bloques inestables.
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Drenaje y Subdrenaje

Para el Control de la Erosin y Drenaje Superficial del talud se proponen los siguientes trabajos:

Construccin de dos contracunetas trapezoidales de ancho = 1.2 m y profundidad = 0.3 m revestida de concreto simple fc= 180 kg/cm2 colado en el sitio en la berma y al pie del talud y una cuneta de coronacin en la cresta del talud, con pendiente hacia el oriente. Construccin de bajaderos de Mampostera de Piedra a mitad del tramo y en el extremo oriental de la contracuneta. Revestimiento de los taludes con malla biodegradable. Estructuras de Proteccin

Dado que el estrato superior del talud contiene bolonera aislada es necesaria la construccin de una barrera dinmica para controlar la cada de rocas y su llegada hasta la carretera en la primera berma. Tambin se construir un muro a base de gaviones y tendr una seccin de ancho = 1.0 m y altura = 2.0 m a lo largo de la orilla de la carretera en toda la longitud del talud corregido.

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Las Obras de Estabilizacin del Deslizamiento N 1 se encuentran representadas grficamente en el Plano 03, as mismo el Plano 04 muestra los detalles para la proteccin del talud tales como las barreras dinmicas y geomantas.

6.1.8.2.

DESLIZAMIENTO N 2 Movimiento de Tierras

En el tramo 51+380 51+470 se propone conformar el talud de la siguiente manera:

Desde el nivel de la carretera y adyacente a la misma se perfilar el primer talud hasta una altura de 15 metros, en la cresta del cual se construir la primera berma, la cual tendr un ancho de 5.0 metros y pendiente longitudinal de 8% hacia el este, que es la necesaria para salvar la diferencia de elevacin entre la berma poniente y la oriente. El siguiente talud se conformar con pendiente variable entre a 1 y 0.8 a 1, y tendr una altura variable entre 13 y 14 metros, y en la corona del cual se construir la segunda berma. La segunda berma tendr un ancho = 5 m y pendiente de 10% hacia el Oriente. A continuacin se perfilar un tercer talud con pendientes entre a 1 y 1 a 1, con una altura de 10 metros, que termina en la tercera berma. La tercera berma tendr un ancho de 5.0 metros y pendiente de 10% hacia el oriente.
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En la tercera berma se iniciar el cuarto y ltimo talud, el cual tendr pendiente entre a 1 y 1 a 1, con una altura entre 6 y 12 metros, y terminar en la planicie del terreno natural en la cresta del talud.

Drenaje Para el control de la escorrenta y de la erosin se proponen las siguientes medidas de proteccin: Construir contracunetas revestidas de forma trapezoidales en las tres bermas y en la cresta del talud, estas bermas deben ser revestidas con concreto simple fc = 180 kg/cm2 y sern de seccin trapezoidales de 1.2 m de ancho y 0.30 m de profundidad. Los taludes se protegern por medio de malla de coco biodegradable para fomentar el crecimiento de cobertura vegetal sobre el mismo. Estructuras de Proteccin En este talud no es necesaria la construccin de estructuras de proteccin.

Las Obras de Estabilizacin del Deslizamiento N 2 se muestran en el Plano 05.

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6.1.8.3.

DESLIZAMIENTO N 3 Movimiento de Tierras

El movimiento de tierras en el talud se dividi en dos partes, la primera es el desalojo del material procedente del derrumbe y que obstruye la carretera en los cuatro carriles, y la segunda es la conformacin de bermas en el talud, tanto en el material derrumbado que se dejar al pie como en el talud mismo en la cabeza y en los laterales inestables.

A continuacin se mencionan los trabajos de terracera que fueron ejecutados en la primera etapa de mitigacin:

En el bloque de suelo derrumbado que se est dejando al pie del talud se conformaron taludes de inclinacin 1 a 1, con una berma intermedia de 10 metros de ancho y otra berma superior, con ancho variable entre 5 y 40 metros, estas bermas tienen inclinacin hacia afuera de la carretera con una pendiente del 2%, la berma intermedia tiene una pendiente longitudinal igual a la de la carretera es decir, aproximadamente 4%, de tal manera de mantener una elevacin de 10 metros superior a la carretera en todos los puntos. La segunda berma est ubicada en una cota constante, entre 18 y 23 metros sobre la carretera, entre esta segunda berma y el terreno natural
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arriba de la misma fue necesario conformar un talud con pendiente 1 a 1 y con altura variable entre 17 y 27 metros, para hacer una transicin entre el talud natural que qued del derrumbe y la berma. En general, este bloque est separado de la carretera actual una distancia promedio de 9 metros, como zona de retiro. En la cabeza del talud, en la zona ms alta donde se inici el derrumbe, que est a 128 metros sobre el nivel de la carretera, se construyeron dos bermas separadas 12 metros entre si, la primera a 120 metros y la segunda a 132 metros sobre el nivel de la carretera, el ancho de la primera es de 6 metros y el de la segunda de 8 metros que despus se ampli a 35 metros, las dos estn conformadas sin pendiente longitudinal, pero con pendiente transversal del 2% hacia afuera de la carretera, la primera berma tiene 75 metros de longitud y la segunda 62 m. Los taludes arriba de ambas bermas tienen inclinacin 1 a 1. En el extremo oriental de la zona de derrumbe, a unos 90 metros del eje del mismo, se construy una berma a 54 m sobre el nivel de la carretera, cortando un estrato inestable debido a la presencia de bolonera que puede caer sobre la va, esta berma tiene un ancho mximo de 15 metros y una longitud de 30 metros, con talud de corte con inclinacin de a 1. Adicionalmente a las medidas constructivas mencionadas, se propone la conformacin de otras bermas, como se explica a continuacin:

La berma construida como obras de mitigacin en el extremo oriental no es suficiente para las condiciones de diseo establecidas en este estudio, por lo cual se propone la construccin de dos bermas, a 75 y 85 m. de altura sobre el nivel de la carretera. Los taludes superiores de las bermas tendrn una inclinacin de 1:1. Las bermas llevarn una inclinacin transversal de 2% en direccin hacia las contracunetas. Las caractersticas de las bermas propuestas, se muestran en el Tabla 6.16.
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Drenaje y Subdrenaje

Como primera medida para controlar la escorrenta superficial se propone construir contracunetas en todas las bermas, stas debern ser revestidas con concreto simple fc = 180 kg/cm2, la seccin de las contracunetas ser de 1.2 m de ancho y 0.30 m de profundidad, excepto para la segunda berma del bloque inferior, donde la seccin ser de ancho = 2.0 m y 0.50 m de profundidad.

Dado que en el talud natural colapsado, a la altura de la segunda berma del bloque inferior se observa el flujo de agua subterrnea hacia la superficie, ser necesario controlarlo mediante la construccin de una galera filtrante que capte esta agua para ser posteriormente conducidas hacia el exterior del bloque. La galera (subdren) ser construida de geotextil y tubera perforada de PVC en una longitud de 25 m.

Para proteger los taludes conformados debido a la construccin de las bermas, se recomienda el uso de una cubierta conformada por una geomalla y una biomanta del tipo fibra de coco, la cual promueve un rpido crecimiento de hierba y arbustos, que ms tarde son la mejor proteccin contra la escorrenta superficial.

Estructuras de Proteccin

Para este talud se ha propuesto dos tipos de estructuras de proteccin, las primeras son las barreras dinmicas para controlar la cada de rocas, ya que se han identificado estratos con la presencia de bolonera aislada de 50 cm de dimetro medio, estas barreras se colocarn en la
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berma superior del bloque inferior, y en la berma inferior del extremo oriental del derrumbe, en una longitud total de 210 m y una altura de 2m.

El segundo tipo de estructura que se propone es una barrera de proteccin al lado de la carretera, la cual tiene como finalidad protegerla de los posibles derrumbes que puedan haber en los taludes inferiores principalmente durante las primeras estaciones lluviosas, cuando el material no se ha consolidado ni la cobertura vegetal es suficiente. Esta barrera tendr una longitud de 170 m.

Adicional a las obras propias de los tres derrumbes, se ha propuesto una proteccin contra la cada de rocas en el tramo 51+640 51+700, con lo cual se cubren todos los tramos calificados en el estudio geolgico como crticos o muy crticos.

Las Obras de Estabilizacin del Deslizamiento N 3 se muestran en el Plano 06, de la misma manera el Plano 07 contiene los detalles de las Barreras Dinmicas. 3.- ESTABILIDAD DE SUELOS BLANDOS UTILIZACIN DE GEOGRILLAS EN SUELOS BLANDOS

Cuando se trata de construir en algn sitio un perfil de suelos muy dbiles, se hace mismo algn tipo de trabajo para crear una lo suficiente mente resistentecomo para
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cuya superficie pre- senta necesario realizar sobre el plataforma de construccin soportar las cargas que

impon- drn las tareas de la obra. A veces, incluso, nos topamos con casos en los que los suelos son tan blandos que no son capaces de soportar, ni siquiera, el peso de un hombre. Qu hacer entonces? Tradicionalmente, en estos casos, se opta por alguno de los siguientes dos caminos:

1.- Excavar y retirar una buena capa del suelo malo (muchas veces se retira todo su espesor), reemplazndolo luego con suelo granular seleccionado. 2.- Modificar el suelo malo con aditivos qumicos, para hacerlo ms resistente. Estos aditivos pueden ser: cemento portland, limo, cal o cenizas volantes.

Sin embargo, estos mtodos implican grandes costos de excavacin y relleno, insumien- to, adems, una cantidad de tiempo considerable para llevarlos a cabo.
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Es por esto que presentamos aqu una tercera opcin, ms rpida, ms econmica y de alto rendimiento: la utilizacin de Geogrillas TENSAR (Serie BX). Estas geogrillas se colocan directamente sobre la superficie del terreno blando y refuerzan al mismo de manera tal de permitir la instalacin de la plataforma de trabajo sin inconvenientes, en mucho menor tiempo, sin necesidad de excavaciones y/o rellenos extra y con la consiguiente reduccin de costos. En la figura siguiente se muestra, esquemticamente, la comparacin del mtodo de refuerzo de suelos blandos con geogrilla frente a los dos mtodos tradicionales mencio- nados:

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POR QU REFORZAR CON GEOGRILLAS?

Las geogrillas han sido diseadas para satisfacer los requerimientos ms demandantes cuando se trata de construir sobre suelos blandos o dbiles. En obras de caminos (pavimentados o no), playas de estacionamiento, aeropuertos, tendido de vas de tren o, inclusive, fundaciones, las Geogrillas Biaxiales hacen el trabajo ms econmico, permiten el ahorro de materiales y reducen el tiem- po de construccin.

Esto se debe a que las mismas poseen una combinacin precisa de caractersti- cas altamente favorables para distribuir cargas y optimizar subbases, es decir: - Una estructura de grilla abierta para interactuar con el material de relleno y formar un material com- puesto con mucho mayor capacidad portante.

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- Alta Resistencia en las Uniones, para asegurar que las cargas sean transferidas a travs de la grilla.

- Rigidez torsional, para simplificar la instalacin y resistir la deformacin una vez instalada. - Alto mdulo de traccin, para resistir la carga dinmica. - Durabilidad, para resistir a las tensiones genera- das durante su colocacin y resistir la degradacin una vez instalada. Todas estas caractersticas forman una cadena de propiedades que dan a las Geogrillas su habilidad para mejorar la capacidad portante de subbases pobres. Los resultados que pueden obtenerse usando las geogrillas en estos casos es destacable. QU VENTAJAS TRAE EL USO DE GEOGRILLAS? 1.- Cuando el terreno blando ocasiona el detenimiento de la obra, las geogrillas la ponen nuevamente en movimiento ya que refuerzan el relleno y distribuyen las cargas sobre un rea mayor para mejorar el acceso a la zona de trabajo, an usando equipo pesado. Durante la construccin, las geogrillas permiten mantener el acceso an durante condiciones de tiempo hmedo. En todos los casos,
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reducen las fallas del terreno.

2.- Cuando se requiere excavacin y reemplazo del suelo blando (con costosos suelos de relleno seleccionados), las geogrillas pueden reducir o eliminar por completo esta necesidad. Los resulta- dos son: mucho menos tiempo para terminar el tra- bajo, menor trfico en el sitio y costos ms bajos.

3.- Cuando se considera la estabilizacin qumica del suelo blando (con cemento o limo), las geogrillas presentan una alternativa ya que,
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con ellas, se puede obtener la resisten- cia requerida del suelo sin tener que recurrir al tiempo, costo o peligros ambientales de los mtodos de estabilizacin qumica, y sin impedir la capacidad de drenaje de la subrasante.

4.- Cuando se requieren profundas secciones de relleno, las geogrillas pueden reducir el espesor del relleno tanto como un 50% al lograr la distribucin de carga necesaria. El resultado son costos reducidos en relleno seleccionado y finalizacin ms rpida del trabajo.

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4.- DEFORMACIONES ADMISIBLES DE SUBRRASANTES EN PROYECTOS DE PAVIMENTOS

1. METODOLOGAS DE DISEO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES 1.1 MTODOS DE DISEO EMPRICOS

Las metodologas de diseo de pavimentos flexibles son generalmente de carcter emp- rico o mecnico empricas. En el caso de los mtodos empricos se correlaciona el com- portamiento de los pavimentos in situ, a travs de observaciones y mediciones de campo, con los factores que causan los mecanismos de degradacin en estas estructuras. Los factores ms importantes son las cargas impuestas por el trnsito, las condiciones ambien- tales (principalmente temperatura y precipitacin) a las cuales se encuentra sometida la estructura, el tipo de suelo o terreno de fundacin (subrasante), la calidad de los materiales

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empleados y deficiencias durante el proceso constructivo. Todos estos factores son controlados y medidos durante las fases de estudio para correlacionarlos con los mecanismos de degradacin y crear as el mtodo de diseo.

Dos son los mecanismos principales de degradacin que se intentan controlar en las me- todologas empricas (y tambin en las mecanicistas): fatiga y exceso de deformacin per- manente. La fatiga ocurre en las capas ligadas, y para el caso de estructuras flexibles, se presenta cuando se generan valores altos de deformacin a traccin en la zona inferior de la capa asfltica. Este tipo de deformacin es asociado a la respuesta resiliente que pre- senta la estructura cuando se mueven las cargas vehiculares. La deformacin permanente es la deformacin vertical residual que se va acumulando debido al paso de los vehculos la cual puede generar fallas estructurales o funcionales en el pavimento.

En el caso de las estructuras flexibles, la deformacin permanente total es la suma de la deformacin producida en cada una de las capas del pavimento, pero actualmente los mtodos empricos suponen que tal deformacin se genera solo en la capa subrasante y esto crea una de sus principales limitaciones. La anterior suposicin se basa en que la subrasante es la capa ms susceptible a la deformacin debido a su ms baja rigidez (en comparacin con las otras capas del pavimento) y a una mayor probabilidad de presentar altos contenidos de agua (lo cual disminuira su capacidad portante). Es decir, las metodo- logas empricas no tienen en cuenta que: En las capas de rodadura y base asfltica (compuestas por mezclas asflticas de com- portamiento viscoso) un incremento de temperatura
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genera disminucin de la rigidez y por lo tanto un incremento en la deformacin del pavimento. Las capas granulares juegan un papel importante en la generacin de la deformacin permanente cuando se dimensionan estructuras flexibles para vas de bajo trfico. En este tipo de pavimentos las capas asflticas no tienen una funcin estructural (por lo general se construyen capas asflticas delgadas o de baja rigidez) y las capas granu- lares (base y subbase) soportan casi en su totalidad las cargas rodantes. Con base en lo anterior, las metodologas de diseo de pavimento en Colombia para bajos volme- nes de trnsito deberan tener en cuenta el anterior criterio (a la fecha no lo tiene en cuenta como se expondr ms adelante) ya que: La red de carreteras en Colombia est constituida por aproximadamente 163.000 km, las cuales se distribuyen en 16.640 km de red Primaria y 146.500 km de red Se- cundaria y Terciaria, es decir, gran parte de las vas del pas son de bajo trfico [70]. En trminos generales la red secundaria y terciaria presenta un estado crtico y paulatinamente ha venido deteriorndose por la carencia de mantenimiento de- bido a los bajos recursos de que disponen los departamentos y la Nacin para inversin en infraestructura vial [70]. Algunos ejemplos sobre evidencia terica y experimental que demuestra que las capas granulares de base y subbase contribuyen en la acumulacin de la deformacin permanente en pavimentos flexibles (incluso en estructuras con capas asflticas gruesas y para vas de altos volmenes de trnsito) puede ser consultada en [6, 10, 12, 18, 24, 25, 49, 66, 67, 79].

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En la Figura 1, se observa uno de los resultados de ensayos reportados por Lister [66] sobre una pista de prueba en Alconbury Hill (Inglaterra). La pista de prueba era circular (33,6 m de radio y 3,0 m de ancho) y se usaron diferentes ejes de carga con pesos similares a los encontrados en un pavimento. En la figura se puede observar que durante los cuatro aos que dur el ensayo, la deformacin permanente se acumul en cada una de las capas del pavimento ensayado (formada por una capa asfltica de 10 cm, 23 cm de base, 15 cm de subbase y subrasante arcillosa). La mayor parte de la deformacin total se gener en la capa asfltica y en la base granular e incluso se puede observar una gran contribucin en la deformacin por parte de la subbase.

Figura 1. Desarrollo de deformacin permanente en experimentos del Transport Research Laboratory (TRL) en Alconbury Hill [66].

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Bonaquist [10] reporta los resultados de un proyecto de investigacin cuyos objetivos prin- cipales eran evaluar la respuesta de diversas estructuras de pavimento sometidas a di- ferentes condiciones de carga y presin de llanta, utilizando pistas de prueba aceleradas construidas entre 1986 y 1990 por la FHWA (Federal Highway Administration, USA). En una primera fase los ensayos fueron controlados las 24 horas del da durante los 7 das de la semana y se aplicaban en promedio 5.500 cargas diarias. Se construyeron 2 estructuras: la primera fue construida con 2 de concreto asfltico, 3 de base asfltica y 5 de base granular y la segunda estructura se construy con 2 de concreto asfltico, 5 de base asfltica y 12 de base granular. Para la primera estructura se utilizaron cargas de 11.600 lb, 14.100 lb y 16.400 lb y para la segunda de 16.400 lb, 19.000 lb y 22.500 lb distribuidas sobre 2 llantas de igual radio. A pesar que en el estudio se observ que el principal meca- nismo de degradacin fue el rompimiento de la capa asfltica por fatiga, la mayor parte de la deformacin permanente en las distintas estructuras se gener en las capas granulares de base. Incluso en algunas estructuras no se observ deformacin en la subrasante y en la capa asfltica el desplazamiento fue muy pequeo (menor a 0,38). En una segunda

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fase, se evalu el dao potencial que pueden experimentar estructuras flexibles cuando se emplean configuraciones de llantas distintas y las conclusiones fueron similares a las de la primera fase. En 1991 el OECD (Organization for Economic Cooperation and Development) realiz ensa- yos a escala real sobre una pista de 19 m de longitud cuya estructura estaba compuesta por 13,9 cm de capa asfltica y 28 cm de base granular soportados sobre una subrasante arcillosa. El esfuerzo aplicado al pavimento fue de 710 kPa y la velocidad de carga en el ensayo fue de 20 m/s (72 km/h). Los resultados demostraron que la contribucin de la subrasante en la deformacin total fue pequea en comparacin con la deformacin que experiment la capa asfltica y la base granular [18]. En el ao 2000, dos estructuras de pavimento flexible tpicas de Islandia (denominadas IS 02 e IS 03 como se presentan en la Figura 2) fueron ensayadas en un Simulador de Vehculo Pesado (HVS por sus siglas en ingls). Las dos estructuras fueron diseadas acordando al mtodo emprico Noruego. El material de base y subbase consisti de quarry Holabr (material granular de Islandia) y la subrasante fue una arena estndar de Finlan- dia. En la Figura 3 se presentan los resultados del estudio y se observa que la capa que experiment mayor deformacin fue la base [25, 49].

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Figura 2. Estructuras de pavimento ensayadas en un HVS [24, 25, 49].

Figura 3. Resultados de deformacin de las estructuras ensayadas en un HVS [24, 25, 49].

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De manera similar a los ejemplos antes expuestos, Little [67] y Pidwerbesky [79] concluyen basados en ensayos a escala real sobre pavimentos flexibles, que entre el 30% y el 70% del desplazamiento superficial se gener en las capas granulares. Similar conclusin (entre el 65% - 80%) es reportada por Potts et al. [80] basados en resultados obtenidos sobre pistas construidas y monitoreadas en La Florida (USA). Adems de no tener en cuenta que parte de la acumulacin de la deformacin permanente puede ser producida en las capas granulares de base y subbase, otros aspectos a tener en cuenta en este tipo de metodologa son: No permite ser adaptada a condiciones distintas a las que fueron estudiadas para su desarrollo e implementacin. Incluso un cambio en las condiciones climticas o de trnsito de la zona de estudio puede hacer que el mtodo pierda confiabilidad en la prediccin del dimensionamiento del pavimento. Lo grave de esta situacin es que en el mundo la tendencia del parque automotor es incrementar en nmero y magnitud de cargas y en muchas ocasiones los pesos mximos permitidos para circular por carreteras son excedidos. Literatura sobre este tema y los efectos que este fenmeno causa sobre el comportamiento estructural y funcional de pavimentos puede ser consultada en [31, 46, 53, 58, 69, 83]. Si se requiere la utilizacin de materiales o estructuras distintas a aquellas empleadas durante el estudio in situ, extrapolar el comportamiento de los mismos a las condicio- nes estudiadas es costoso y de difcil determinacin numrica y experimental. Mtodos de diseo de este tipo necesitan de gran inversin y tiempo para la realiza- cin de ensayos a gran escala.
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Lo anterior est generando que en el mundo se estn reemplazando los mtodos de diseo empricos por mtodos de diseo basados en aproximaciones analticas o mecanicistas.

1.1.1 Caso Colombiano En Colombia el mtodo de diseo de pavimentos flexibles del Instituto Nacional de Vas [50], es emprico. Como ya se mencion, cambios en el tiempo de las condiciones de trn- sito o del clima de la zona de estudio pueden hacer que mtodos de este tipo pierdan confia- bilidad en la prediccin del dimensionamiento de pavimentos. Lo delicado de esta situacin es que en Colombia las condiciones de trnsito y clima son cambiantes: El transporte por carretera es el sistema ms utilizado de desplazamiento de carga y de pasajeros (a pesar que en los ltimos aos ha venido aumentando el uso del trans- porte areo). La tendencia del parque automotor por este medio de transporte en los ltimos 30 aos, ha sido incrementar en nmero y magnitud de cargas. En general, el incremento promedio anual del trnsito es del 4,6% y la capacidad instalada del par- que automotor de carga ha venido creciendo con una tasa anual promedio del 5,08% [47, 71, 72]. Con respecto al clima, fenmenos ambientales como El Nio o La Nia, hacen que la temperatura presente variabilidad interanual de 2C en algunas zonas del territorio

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nacional y que la precipitacin aumente provocando perodos de lluvia de hasta dos meses ms de lo normal por ao [47]. El problema anterior se agrava cuando por las carreteras colombianas los pesos mximos permitidos de carga en muchas ocasiones son excedidos como se observa en las Tablas 1 y 2.

Tabla 1. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones tipo C2 en 5 vas colombianas [73]. Bogot Ibagu Buga Medelln Santamar Cali Buenaventu - La a ra Pintada - Bosconia Girardot 3380 1035 2014 2615 999 8 0,2 3380 1025 30,3 4 0,4 1035 368 35,6 3 0,2 2014 651 32,3 25 1,0 2615 747 28,6 5 0,5 999 542 54,3

Camin C2 Muestra eje sencillo, llanta Mayores al sencilla permitido % de excedidos (6 ton) Muestra eje sencillo, llanta Mayores al doble permitido % de excedidos (11 ton)

Tabla 2. Peso mximo permitido, porcentaje de excedidos y peso mximo registrado de camiones tipo C3 en 5 vas colombianas [73]. BogotIbaguBuga MedellnSantamaraGirardot Cali Buenaventu - La Bosconia 51 Ciencia e Ingeniera Neogranadina, Vol. 17-2, 2007 ra Pintada Camin C3

Muestra eje 934 sencillo, llanta Mayores al sencilla 123 permitido % de excedidos 13,2 (6 ton) Muestra eje 934 tndem, llanta Mayores al doble 138 permitido % de excedidos 14,8 (22 ton)

586 116 19,8 586 246 42,0

795 132 16,6 795 88 11,1

678 678 142 20,9

355 82 23,1 355 104 29,3

Por otro lado, la forma para caracterizar materiales granulares y cuantificar la calidad de los mismos es por medio de los siguientes ensayos [51]: Anlisis granulomtrico (INV E-123,

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124), Proctor (INV E-141, 142), Californian Bearing Ratio - CBR (INV E148), Desgaste en la mquina de los ngeles (INV E-218, 219), ndices de alargamiento y aplanamiento (E230), Partculas fracturadas (INV E-227), Prdida en Solidez (INV E220), Equivalente de arena (INV E-133) e ndice plstico (INV E-125, 126). Estos ensayos solo pueden realizar medidas indirectas de la calidad del agregado ptreo y en algunos casos de la resistencia al corte (p. e. CBR), pero no pueden predecir la rigidez y la resistencia a la deformacin permanente que tienen los materiales granulares bajo una carga rodante [12, 15, 65]. El mtodo supone entonces que cumpliendo ciertos requisitos de calidad en los ensayos de caracterizacin de materiales granulares, las capas granulares no experimentarn de- formaciones permanentes importantes. Sin embargo algunos estudios encontrados en la literatura de referencia hacen dudar del anterior criterio: Gidel et al. [33] realizaron ensayos triaxiales cclicos sobre dos materiales granulares que presentaban desgastes elevados y no reunan ciertos parmetros empricos de calidad exigidos por las especificaciones francesas para carreteras. Sin embargo, los valores de rigidez (variaron entre 800 MPa y 1300 MPa) y de resistencia a la deforma- cin permanente de estos materiales fueron altos, lo cual indica que el criterio emp- rico basado en Los ngeles y en otros ensayos de caracterizacin no son suficientes para evaluar el funcionamiento mecnico de agregados ptreos. Nez et al. [78] basados en ensayos monotnicos de resistencia al corte, observaron que aunque los parmetros de resistencia al corte (cohesin y friccin) de diversos materiales mal gradados eran similares, su resistencia a la deformacin permanente fue bastante diferente. Incluso observaron que a pesar que uno de los materiales no
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gradados era superior en CBR y parmetros de resistencia al corte a los dems, desa- rroll mayores valores de deformacin permanente. Investigadores como Balay et al. [8] mencionan que diversos estudios han confirmado que no existe una relacin entre el comportamiento mecnico de materiales granula- res (rigidez y resistencia a la deformacin permanente) y la resistencia del agregado (p. e., desgate en la mquina de Los ngeles y CBR). Kumar et al. [60] basados en los resultados de ensayos monotnicos y cclicos sobre 4 materiales granulares reportaron que el material con mayor CBR (60.7%) experiment mayores deformaciones permanentes bajo carga cclica que los dems que presenta- ban inferior CBR (entre 9.1 y 47.2%). En el mtodo de diseo INVIAS [50], y en general como ya se mencion para los mtodos empricos de diseo, una de las principales limitaciones es que suponen que la deforma- cin permanente ocurre solo en la subrasante. En el mtodo INVIAS [50], la subrasante se caracteriza por medio del mdulo resiliente (usado en metodologas mecanicistas como se ver ms adelante). Como en la prctica es de difcil determinacin experimental el clculo de esta variable en la subrasante (ya sea por falta de equipos o definicin acertada de trayectorias de esfuerzo), lo que se hace es correlacionarla con el valor del CBR a travs de la siguiente ecuacin emprica de Heukelom & Klomp [39]: (1)

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Cuando se utiliza la anterior ecuacin surgen mltiples incertidumbres. Una de ellas es que el ensayo de CBR es una medida emprica indirecta de la resistencia al corte y de la rigidez del material en condiciones no drenadas que se mide bajo una carga monotnica, y en un pavimento, la carga es cclica. Adems, los niveles de esfuerzo en un pavimento son muchos ms bajos que aquellos que se generan en la muestra cuando se realiza el ensayo de CBR. Por otro lado, ecuaciones similares a la (1) pueden ser encontradas en la literatura [15, 32, 82] como se puede observar en la Figura 4.

Figura 4. Relacin entre el CBR y el mdulo resiliente (ER).

Por lo tanto para el caso Colombiano, donde existe variedad de composicin y tipos de suelos, escoger arbitrariamente una ecuacin emprica puede conducir a diseos de es- tructuras sub o sobredimensionadas. Otras correlaciones del mdulo resiliente de subra- santes con otros factores tales como la resistencia la compresin inconfinada, clasificacin del suelo, densidad y CBR pueden ser
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consultados en [32, 86, 102]. Pasando al caso de los materiales granulares que conforman bases y subbases, el mdulo resiliente tambin puede ser obtenido por medio de mltiples ecuaciones empricas (p.e., ecuaciones 2, 3 y 4) las cuales al emplearlas generan similares incertidumbres a las pre- sentadas para el caso de la subrasante. Incluso en mltiples investigaciones reportadas en la literatura [81, 88, 103], no se encontraron correlaciones entre el CBR y el Mr, e investiga- dores como McDowell & Hau [74] aseguran que la rigidez de un material no es una simple funcin del CBR. (2) (3) (3) ecuacin vlida para (4()4)

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La ecuacin (4) puede ser utilizada de igual forma para el clculo del mdulo de la subbase. y son los mdulos de base, subbase, subrasante y de la capa subya- cente respectivamente medidos en kg/cm2 y es el espesor de la capa granular donde se quiere medir el mdulo medido en cm para el caso de las ecuaciones (2) y (3), y en mm para la ecuacin (4).

1.2 MTODOS DE DISEO ANALTICOS, MECANICISTAS O RACIONALES A diferencia de los mtodos empricos, los analticos tienen en cuenta como el estado de es- fuerzo y deformacin que experimentan las capas que conforman la estructura del pavimen- to influyen en el comportamiento del mismo. Para el clculo de esfuerzos y deformaciones, emplean programas de computador disponibles desde la dcada de los 60s [35]. En estos programas se introducen la carga, la presin de contacto, las propiedades mecnicas de los materiales (por lo general el mdulo elstico y la relacin de Poisson) y el espesor de las capas del pavimento con el fin de obtener los estados de esfuerzo y deformacin. Una vez calculados estos estados, se comparan con aquellos que admite el pavimento para la vida til proyectada, y en un procedimiento de ensayo y error (aumentando o disminuyendo por lo general los espesores de capas) se dimensionan las capas que conformarn la estructura de pavimento. Algunos de los programas son: ALIZE (LCPC, Laboratoire Central des Ponts et Chaus- ses), ELSYM5 (Chevron Oil), BISAR (SHELL), KENLAYER (University of Kentucky) y DE- PAV (Universidad del Cauca).
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Los valores admisibles de deformacin a traccin y vertical en la base de la capa asfltica y en la superficie de la subrasante respectivamente, se obtienen por medio de diversas ecuaciones desarrolladas en instituciones de investigacin como TRL (Transportation Research Laboratory), AASHTO (American Asociation of State Highway and Transportation Officials) y TAI (The Asphalt Institute). Mayor informacin so- bre mtodos analticos puede ser consultada en el manual de diseo de pavimentos del IDU & la Universidad de Los Andes [48] y en Reyes [82]. A pesar de ser una metodologa diferente a las empricas, presentan connotaciones simila- res. Por ejemplo, el criterio de diseo en los mtodos analticos es el mismo: el pavimento falla por acumulacin de deformacin a traccin en la zona inferior de la capa asfltica debido a ciclos de carga (fatiga) y por exceso de deformacin vertical en la superficie de la capa de subrasante (es decir, no tienen en cuenta el efecto que puede tener la acumulacin de la deformacin en las capas de base y sub-base granulares no tratadas). Pero la principal desventaja de esta metodologa radica en que el clculo de los estados de esfuerzo y deformacin se realiza por lo general suponiendo que el pavimento flexible es un sistema multicapa elstico lineal (compuesto por tres capas: la subrasante, la capa granular no tratada y la capa asfltica, Figura 5). Este comportamiento elstico se supone de manera simplista justificando que bajo algn ciclo individual de carga la deformacin per- manente es muy baja comparada con la deformacin resiliente. Los parmetros elsticos pueden ser calculados por medio de ensayos de laboratorio o por medio de retroclculos de ensayos in situ (empleando por ejemplo Falling Weight Deflectometers FWD). Por un lado las ecuaciones elsticas lineales no tienen en cuenta que el comportamiento de las

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mezclas asflticas es viscoso (dependiente de la velocidad de aplicacin de carga y de la temperatura) y en el caso de los materiales granulares no tratados de base y sub-base su comportamiento es inelstico (deformaciones resilientes y permanentes) no lineal (rigidez dependiente del nivel de esfuerzo aplicado) para los niveles de esfuerzos a los cuales se encuentran sometidos en un pavimento flexible [9, 28, 75, 88, 97, 98, 101]. Adems, depen- diendo del tipo de material de subrasante, el comportamiento del suelo puede ser depen- diente de la velocidad de carga (viscoso) como en el caso de muchas arcillas.

Figura 5. Sistema multicapa elstico para el anlisis de pavimentos.

Otras desventajas de las metodologas analticas son: Suponen que los materiales que componen cada una de las capas del pavimento son isotrpicos y homogneos. Los programas analticos no tienen en cuenta las diferentes geometras que pueden presentar las estructuras de pavimento (p. e., suponen extensin infinita de las capas en sentido horizontal) y la carga es esttica. En la mayora de los casos los programas de computador no tienen en cuenta el efecto del medio ambiente sobre las propiedades mecnicas de los materiales utilizados.
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Cuando se emplean ecuaciones elsticas se generan valores no reales de esfuerzos de tensin en las capas granulares (estticamente no posibles) (Figura 6). Lo anterior especialmente en pavimentos con capas asflticas delgadas [8, 12, 23, 35, 55].

Figura 6. Campo de esfuerzos (p,q) en la capa de base de un pavimento flexible con espesor de capa asfltica de 6 cm [8].

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2. NUEVOS MTODOS DE ANLISIS DE PAVIMENTOS 2.1 PROGRAMAS DE ELEMENTOS FINITOS

Actualmente se ha venido desarrollando una nueva metodologa para el estudio y anlisis de pavimentos la cual emplea programas de elementos finitos para la determinacin de esfuerzos y deformaciones. Estos programas emplean ecuaciones constitutivas para el clculo de esfuerzos y deformaciones las cuales suponen que el material es un continuo (no se tiene en cuenta el comportamiento individual de los componentes del material, sino su comportamiento global a nivel macromecnico). Para el caso de los pavimentos, algunas de las ventajas del empleo de programas de ele- mentos finitos radica en que pueden llegar a tener en cuenta que los materiales granulares no tratados que conforman pavimentos exhiben un comportamiento no lineal, dependiente de la condicin de esfuerzos, y comportamiento viscoso en las capas asflticas y en la su- brasante. Son capaces de modelar diferentes geometras, condiciones de frontera, criterios de falla y carga cclica. Algunos modelos de comportamiento empleados en programas de elementos finitos para el clculo de esfuerzos y deformaciones en materiales granulares no tratados son: el mo- delo de acumulacin de Bochum [100], Elastoplsticos [16, 38, 41, 89], Hiperelsticos [44, 89], Elsticos lineales y no lineales [p.e., 11, 14, 42, 45, 91] e Hipoplsticos [76, 77]. Para el caso de las capas asflticas por lo general los modelos empleados son los elsticos li- neales y los viscoelsticos. Mayor informacin sobre ecuaciones constitutivas y empricas para intentar predecir el comportamiento de materiales granulares puede ser consultada en [62, 63, 84].
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En el mercado existen diversos programas de elementos finitos como el Abaqus, Plaxys y Ansys, pero algunos que se especializan en pavimentos son el SENOL (University of No- ttingham), FENLAP (University of Nottingham), ILLI-PAVE (University of Illinois), GT-PAVE (Georgia Institute of Technology) y el NOEL (Universit de Nantes), y cdigos como el DIANA (Delft University of technology) y el CESAR (Laboratoire Central des Ponts et Chausses). Mayor informacin sobre estos programas se puede consultar en [12, 27, 35, 52, 95]. Los programas multicapa elsticos han sido preferidos con respecto a los de elementos finitos debido a su simplicidad en el manejo y en el entendimiento de las ecuaciones con las que se obtienen los estados de esfuerzo y deformacin. Adems, requieren menos tiempo computacional y memoria. Pero en general, los programas de elementos finitos son mejores para intentar reproducir el comportamiento de los materiales que conforman un pavimento. Solo es necesario el desarrollo de ecuaciones constitutivas que predigan lo ms cercano po- sible el comportamiento de cada uno de los materiales que conforman estas estructuras. A pesar de los avances en el rea del desarrollo de programas y ecuaciones constitutivas, la deformacin que experimentan los materiales granulares es difcil de predecir principal- mente por las siguientes razones:

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El comportamiento de estos materiales bajo carga cclica es complejo y an no ha sido totalmente entendido [12, 17, 63, 64, 96, 99]. Uzan [94] menciona que bajo carga ccli- ca la respuesta de estos materiales es fuertemente no lineal. Adems bajo esfuerzos de corte ellos exhiben dilatancia y deformacin tanto resiliente como permanente. La estructura del pavimento est compuesta por diferentes materiales que experimen- tan diferentes comportamientos bajo carga cclica y condiciones del medio ambiente. Las capas asflticas presentan un comportamiento viscoso con componentes elsti- cas y plsticas. La temperatura y humedad de las capas granulares vara en el tiempo y por lo tanto su comportamiento con cada repeticin de carga. El tipo y magnitud de la carga cclica vara constantemente y no es conocida con exac- titud previa a los ensayos de laboratorio y las simulaciones computacionales. Adems, las trayectorias de esfuerzos en el laboratorio son limitadas y no reproducen las reales en el pavimento (Figura 7). A pesar de que los materiales granulares presentan anisotropa inherente (por la geo- metra de las partculas, efectos de la compactacin y la gravedad), muy pocas ecua- ciones constitutivas tienen en cuenta esta consideracin ya que es de difcil obtencin numrica y experimental. El tamao mximo del agregado para conformar capas de base en pavimentos por lo general se encuentra entre 2 cm y 5 cm, requiriendo en los ensayos experimentales grandes especimenes de al menos 15,2 cm de dimetro, El comportamiento de la muestra en el laboratorio es diferente al de campo, En el laboratorio por lo general, el efecto de la compactacin y la historia de carga durante la construccin del pavimento no se tienen en cuenta.
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Figura 7. Variacin de esfuerzos con respecto al tiempo cuando se aplica una carga vehicular. [12] (extrada de [30]).

2.2

PROGRAMAS DE ELEMENTOS DISCRETOS

Otra metodologa de anlisis reciente es emplear modelos numricos computacionales llamados Elementos Discretos (DEM por sus siglas en ingls) los cuales utilizan este tipo

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de elementos para el clculo de fuerzas y desplazamientos entre las partculas de un esqueleto granular. El fin de esta metodologa es intentar describir fenmenos fsicos del comportamiento de los materiales a nivel micromecnico para poder entender el comporta- miento a nivel macro. Algunos parmetros a nivel micro son la friccin, cohesin, geome- tra, densidad y rigidez de partculas (normal y tangencial). Tal vez los primeros reportes sobre validacin del uso de esta herramienta para simular el comportamiento de materiales granulares son los de Cundall [20] y Cundall & Strack [21]. Son muy pocos lo estudios que se han realizado a nivel micromecnico en el rea del com- portamiento de materiales granulares utilizados en pavimentos, en comparacin con los estudios a nivel macro. Algunos de ellos se describen a continuacin: Garca-Rojo & Hermann [29] mencionan basados en estudios de simulacin en DEM: Entre ms irregularidades tenga la partcula los algoritmos se vuelven ms complica- dos y menos eficientesEn muchas de las aproximaciones de deformacin simuladas en programas de elementos discretos no se tiene en cuenta efectos como el desgaste y rompimiento de partculas ya que suponen que la contribucin de estos fenmenos en el desarrollo de deformacin permanente es muy baja cuando se emplean esfuerzos moderados...Existe un gran nmero de modelos capaces de predecir la dependencia del mdulo resiliente y la relacin de Poisson con el esfuerzo, pero existen muy pocos en los cuales se tenga en cuenta como la friccin y la rigidez entre contactos afectan dichos parmetros as como el desgaste y rompimiento. Garca-Rojo et al. [28] mencionan que la rigidez y la friccin entre contactos juegan un papel importante en la respuesta total del sistema.
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En simulaciones realizadas en DEM sobre materiales granulares no encontraron comportamiento puramente elstico cuando son sometidos a carga cclica. Incluso a muy bajos niveles de esfuerzo los materiales granulares bajo ciclos de carga experimentan un estado en el cual desarro- llan una muy pequea tasa constante de deformacin (la cual ellos denominan como ratcheting). Alonso-Marroqun & Hermann [5] y Garca-Rojo et al. [28] demuestran que las simula- ciones en DEM pueden predecir la rigidez que experimentan los materiales granulares en ciclos de carga y descarga por medio de la dinmica de contactos. En ciclos de carga ellos observaron que el nmero de contactos deslizados con relacin al nmero total de contactos es mayor que en descarga (por lo tanto mayor rigidez en carga que en descarga). Kim et al. [59] basados en estudios a nivel micromecnico sobre 6 materiales granula- res con 3 gradaciones y 3 contenidos de agua distintos concluyen que en el rango de anisotropa inherente (donde no son inducidos esfuerzos), la relacin entre la rigidez horizontal y vertical (Ex/Ey) est en el rango de 0,4 1,0. Adems concluyen: El tipo de agregado, orientacin y forma de las partculas tienen un sustancial efecto sobre el comportamiento de materiales granulares y sobre el nivel de ani- sotropa.

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Agregados con partculas alongadas son ms anisotrpicos. El nivel de anisotropa decrece cuando el material es ms angular y con alta tex- tura. En simulaciones de ensayos cclicos con presin de confinamiento constante realizadas en DEM para determinar la influencia que tienen algunos factores como la magnitud del esfuerzo y la densidad en el valor del mdulo resiliente, se puede observar que aunque las tendencias de las simulaciones son buenas, an son necesarios grandes esfuerzos en el desarrollo de programas que simulen mejor la geometra, forma y contenido de finos de las partculas y las condiciones ambientales [26, 54, 56, 57, 68, 104, 105, 106]. Esta herramienta desventajas: de investigacin tiene como principales

Requieren de altos requerimiento de velocidad y almacenamiento de informacin. Para el caso de un pavimento donde los ciclos de carga son elevados (en algunos casos superiores a 3x107), simulaciones a nivel micromecnico no son posibles con la tecnologa actual. Al igual que en los programas de elementos finitos, la concepcin terica de las ecua- ciones que se utilizan en estos programas necesitan realizar suposiciones que simpli- fican la realidad. Generalmente solo son tenidos en cuenta como mecanismos de desplazamiento la rotacin y el deslizamiento entre partculas. A nivel micromecnico la confrontacin de los resultados numricos de las simulacio- nes con la evidencia experimental es mucho ms difcil que para el caso macromec- nico. Para las simulaciones, conocer a priori las diferentes formas y tamaos de las partcu- las en un material granular es complejo, y el grado de complejidad aumenta cuando se debe tener en cuenta que de acuerdo a la forma como es compactado puede adquirir estructuras totalmente diferentes. Adems como los esfuerzos internos en las muestras granulares no pueden ser medidos, deben
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ser estimados de las condiciones de borde. Condiciones ambientales y contenido de finos no son tenidos en cuenta en las simula- ciones. Mayor informacin de estudios a nivel micromecnico sobre materiales granulares y simu- laciones en el rea de los pavimentos pueden ser consultados en [4, 5, 26, 28, 29, 54, 56, 57, 59, 68, 85, 93, 104, 105, 106].

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