Sistemas de Encendido

A U T O M O C I SUS N MOTORES TRMICOS Y
SISTEMAS AUXILIARES
SISTEMAS DE ENCENDIDO
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MOTORES TRMICOS Y SUS SISTEMAS AUXILIARES
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F O R M A C I N P A R A E L
F U T U R O GRUPO FIAT
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INTRODUCCIN............................................................................................7 IMANES 7 POLOS MAGNTICOS.....................................................................................7 INDIVISIBILIDAD DE LOS POLOS MAGNTICOS:...............................................8 MASA MAGNTICA ........................................................................................8 CAMPO MAGNTICO ......................................................................................9 LNEAS DE FUERZA .......................................................................................10 INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO .............................................................10 FLUJO MAGNTICO .......................................................................................11 PERMEABILIDAD MAGNTICA .........................................................................11 INDUCCIN MAGNTICA................................................................................12 ELECTROMAGNETISMO ..................................................................................12 SENTIDO DEL CAMPO MAGNTICO ..................................................................14 LNEAS DE CAMPO EN EL SOLENOIDE..............................................................16 INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO .............................................................17 FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA (f.e.m. inducida).......................................17 .LEY DE FARADAY ......................................................................................17 VARIACIN DEL FLUJO MAGNTICO ................................................................18 LEY DE LENZ ................................................................................................20 FUERZA ELECTROMOTRIZ DE AUTOINDUCCIN ................................................21 COEFICIENTE DE AUTOINDUCCIN .................................................................23 TENSIN DEL CIRCUITO SECUNDARIO (RELACIN DE TRANSFORMACIN) ..........23 EXTRACORRIENTE DE APERTURA....................................................................25 .ASPECTOS PROBLEMTICOS ......................................................................26 CONDENSADORES ........................................................................................26 CAMPO ELCTRICO ENTRE DOS PLACAS ..........................................................27 CONSTITUCIN DE UN CONDENSADOR ...........................................................29 CAPACIDAD DEL CONDENSADOR ....................................................................30 CARGA Y DESCARGA DEL CONDENSADOR (DESCARGA OSCILANTE) ....................31 SISTEMAS DE ENCENDIDO: CONSTITUCIN Y FUNCIONAMIENTO .......................38 ENCENDIDO .................................................................................................38 INICIO DE LA COMBUSTIN ...........................................................................39 CHISPA ELCTRICA .......................................................................................40 LA BOBINA DE ENCENDIDO O TRANSFORMADOR DE TENSIN............................41 .BOBINA PRIMARIA-BOBINA SECUNDARIA ....................................................42
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.CARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO ...........................................................44 .DESCARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO ......................................................45 FUNCIONAMIENTO CON EL CONDENSADOR .....................................................46 RUPTOR DE ENCENDIDO ...............................................................................47 .NGULO DE LEVAS (NGULO DWELL) .........................................................49 DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO .....................................................................50 AVANCE DE ENCENDIDO ...............................................................................51 .VARIADOR DE AVANCE CENTRFUGO ..........................................................53 .VARIADOR DE AVANCE A DEPRESIN .........................................................55 CABLES DE ALTA TENSIN ............................................................................57 BUJAS DE ENCENDIDO.................................................................................59 .AISLANTE ...............................................................................................60 .ELECTRODOS ..........................................................................................60 .CUERPO METLICO ..................................................................................60 .GRADO TRMICO DE LA BUJA ..................................................................61 .INFLUENCIA DE DISTINTOS FACTORES EN LA TENSIN NECESARIA. ..............63 .ESTADO DE LAS BUJIAS ............................................................................66 .BUJAS DE VARIOS ELECTRODOS...............................................................69 SISTEMAS DE ENCENDIDO ............................................................................69 .ENCENDIDO CON IMN.............................................................................70 .ENCENDIDO CON ACUMULADOR ................................................................70 ENCENDIDO CON RUPTOR Y DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO .............................71 .EQUIPO DE ENCENDIDO POR RUPTOR Y DISTRIBUIDOR................................76 .DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO ..............................................................77 .SUSTITUCIN DE LOS CONTACTOS DEL DISTRIBUIDOR EN EL BANCO.........78 .SEPARACIN-COLOCACIN DEL DISTRIBUIDOR .......................................79 .CONTROL SOBRE EL VEHCULO DE LA FASE DE ENCENDIDO ......................80 ENCENDIDO ELECTRNICO ...........................................................................81 .ENCENDIDO CON DESCARGA INDUCTIVA ....................................................81 .ENCENDIDO CON DESCARGA CAPACITIVA ..................................................83 .TRANSDUCTOR DE LOS IMPULSOS DE ENCENDIDO EN FUNCIN DEL PRINCIPIO DE INDUCCIN .................................................................84 .TRANSDUCTOR DE LOS IMPULSOS DE ENCENDIDO EN FUNCIN DEL PRINCIPIO HALL................................................................................86 .ENCENDIDO BREAKERLESS .......................................................................88
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.EQUIPO DE ENCENDIDO BREAKERLESS ................................................89 .SITUACIN DE LOS COMPONENTES EN EL VEHCULO...........................90 .EQUIPO DE ENCENDIDO POR GENERACIN DE IMPULSOS (BREAKERLESS) ...........................................................................91 .FUNCIONAMIENTO........................................................................92 .DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO M. MARELLI SE 101 C ......................93 .DESPIECE DEL DISTRIBUIDOR BREAKERLESS ..................................94 .MDULO DE POTENCIA .................................................................95 .CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO ....................96 .CONTROL DE LA TENSIN EN EL CIRCUITO PRIMARIO (Y DEL MDULO ELECTRNICO) ....................................................96 .CONTROL DE LA BOBINA DEL IMPULSOR MAGNTICO .......................97 .CONTROL EFICACIA AISLAMIENTO A MASA DEL IMPULSOR MAGNTICO .............................................................................98 .CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL ARROLLAMIENTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO......................................................99 .PRUEBA DEL CIRCUITO DE RESISTENCIA PRIMARIO ......................99 .PRUEBA DEL CIRCUITO DE RESISTENCIA SECUNDARIO ................100 .CONTROL DE LA RESISTENCIA DE LA ESCOBILLA GIRATORIA........101 .SEPARACIN-COLOCACIN DEL DISTRIBUIDOR .............................101 .COLOCACIN DE LA JUNTA DE ACCIONAMIENTO DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR ..........................................................................102 .CONTROL SOBRE EL VEHCULO DE LA FASE DE ENCENDIDO ............103 .CONTROL GENERAL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO BREAKERLESS ....................................................104 ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO .......................................104 .INSTALACIONES DE ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO ......110 .ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE Y DISTRIBUCIN ESTTICA NANOPLEX.......................................................................................111 .GENERALIDADES ...........................................................................111 .PRECAUCIONES AL TRABAJAR CON SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRNICO ...............................................................................113 .BOBINA DE ENCENDIDO M. MARELLI BAE 800DK ...............................113
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.CONTROL RESISTENCIA DEVANADO PRIMARIO BOBINA DE ENCENDIDO...............................................................................113 .CONTROL RESISTENCIA DEVANADO SECUNDARIO BOBINA DE ENCENDIDO..............................................................114 .INTERRUPTOR DE DEPRESIN ........................................................ 115 .MDULO ELECTRNICO DE MANDO ENCENDIDO ..............................117 .POLEA CIGEAL Y SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR ...... 118 .CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR.............................................................119 .CONTROL DEL ENTREHIERRO ENTRE EL SENSOR Y RESALTES (O DIENTES) DE LA POLEA DE CIGEAL .....................................120 .CONTROL SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES ...........................122 .CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN MDULO MANDO ENCENDIDO .................................................................................123 .CONTROL CIRCUITO DE MASA DEL MDULO MANDO ENCENDIDO ...124 .CONTROL DEL INTERRUPTOR DE DEPRESIN Y DE SU CIRCUITO ELCTRICO .................................................................................125 .CONTROL APROXIMADO NGULOS DE AVANCE ENCENDIDO AL MNIMO Y CON DISTINTOS REGMENES MOTOR...........................126 .DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI DIGIPLEX 2/S.............................................................................. 127 ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI DIGIPLEX.......128 .GENERALIDADES.................................................................................128 .VENTAJAS ..........................................................................................129 .FUNCIONAMIENTO...............................................................................131 .CUT-OFF 131 .ENCENDIDO ELECTRONICO DE AVANCE Y DISTRIBUCION ESTATICA DIGIPLEX 2/S CINQUECENTO 903 cm3 ...............................................132 .GENERALIDADES ..........................................................................132 .ESQUEMA DE CABLEADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIGIPLEX 2/S...............................................................................134 .PRECAUCIONES AL TRABAJAR CON SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRNICO .............................................................................135 .BOBINA DE ENCENDIDO M. MARELLI BAE 800DK ..............................135
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.CONTROL RESISTENCIA DEVANADO PRIMARIO BOBINA DE ENCENDIDO .............................................................................135 .CONTROL RESISTENCIA DEVANADO SECUNDARIO BOBINA DE ENCENDIDO .............................................................................136 .INTERRUPTOR DE DEPRESIN........................................................137 .POLEA CIGEAL Y SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR .......139 .CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR....................................................................................140 .CONTROL DEL ENTREHIERRO ENTRE SENSOR Y DIENTES (O RESALTES) DE LA POLEA CIGEAL........................................141 .CONTROL SENSOR REVOLUCIONES Y P.M.S. .................................142 .CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN BOBINAS Y MDULO MANDO ENCENDIDO..................................................................... 143 .CONTROL CIRCUITO DE MASA DEL MDULO MANDO ENCENDIDO ...... 144 .CONTROL DEL INTERRUPTOR DE DEPRESIN Y DE SU CIRCUITO ELCTRICO ................................................................................. 145 .CONTROL APROXIMADO NGULOS DE AVANCE ENCENDIDO AL MNIMO Y CON DISTINTOS REGIMENES MOTOR.............................. 146 .DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI DIGIPLEX 2/S .............................................................................. 147 ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI MICROPLEX ....148 .GENERALIDADES.................................................................................148 .FUNCIONAMIENTO...............................................................................151 .ESTRATEGIA DE OVER-BOOST ............................................................152 .PRESOSTATO DE SEGURIDAD ...............................................................154 .VENTAJAS 154 .ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI MICROPLEX UNO 1372 cm3 ..................................................................155 .PRECAUCIONES AL TRABAJAR CON SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRNICO .................................................................................156 .DISTRIBUIDOR ALTA TENSIN M. MARELLI .........................................156 .DESMONTAJE ...............................................................................156 .MONTAJE .....................................................................................157 .BOBINA DE ENCENDIDO CON MDULO DE POTENCIA M. MARELLI AEI 600..............................................................................................158
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.CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL DEVANADO PRIMARIO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO ...................................................................158 .CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO ...................................................................159 .CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN DEL MDULO DE POTENCIA .........160 .CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN ENCENDIDO ELECTRNICO Y CONTINUIDAD PRIMARIO DE LA BOBINA ............................................161 .CONTROL CIRCUITO DE MANDO DEL ENCENDIDO ...................................162 .SENSOR R.P.M. ...................................................................................163 .CONTROL DEL SENSOR DE R.P.M. FIJADO A LA CAMPANA DEL CAMBIO ...163 .CONTROL DISTANCIA ENTRE SENSOR DE R.P.M. Y DIENTES DEL VOLANTE MOTOR .............................................................................164 .SENSOR P.M.S. ...................................................................................164 .CONTROL DEL SENSOR DE P.M.S. SITUADO SOBRE LA BRIDA AL LADO DE LA POLEA DEL CIGUEAL.....................................................165 .CONTROL DISTANCIA ENTRE SENSOR DE P.M.S. Y DIENTES DE POLEA CIGEAL ......................................................................................166 .CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S. .................................167 .MODULO ELECTRNICO DE MANDO ENCENDIDO ESTTICO MICROPLEX M. MARELLI MED 604B.........................................................................168 .CONTROL ALIMENTACIN DEL MDULO ELECTRNICO DE MANDO.........168 .SENSOR DE DETONACIN ....................................................................169 .INTERRUPTOR DE SEGURIDAD A PRESIN DE AIRE .................................170 .CONTROL DE LOS NGULOS DE AVANCE DEL ENCENDIDO A LOS DISTINTOS REGMENES DE MOTOR .......................................................171 .DIAGRAMA DE LOS VALORES DE PRESIN A LOS QUE SE DEBE PRODUCIR LAS CONMUTACIONES DE AVANCE A TEMPERATURA AMBIENTE DE 20 .....174 .DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI MICROPLEX .........175 ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE Y DISTRIBUCIN ESTTICA ..............176 .UNIDAD ELECTRNICA DE ENCENDIDO..................................................176 .MDULO DE POTENCIA ........................................................................181
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INTRODUCCIN IMANES
En la naturaleza puede encontrarse un mineral de hierro, llamado magnetita que tiene la caracterstica de atraer piezas de hierro que estn cerca. Por eso, los fenmenos que se originan por este mineral se llaman magnticos.
POLOS MAGNTICOS
La accin magntica se ejerce en materiales de hierro. En concreto, las fuerzas de atraccin son mayores en los extremos del imn. Estos extremos se llaman polos; concretamente: polo norte y polo sur. Del mismo modo que sucede con las cargas elctricas, los polos del mismo signo se rechazan, y los de signo contrario se atraen.
Polos iguales se rechazan
Polos opuestos se atraen
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INDIVISIBILIDAD DE LOS POLOS MAGNTICOS

Si se divide un imn permanente por el centro, separando el polo norte del polo sur, en las dos caras obtenidas seguiremos teniendo un norte y un sur; es decir, se obtienen dos imanes, cada uno de los cuales tiene dos polos. Si se repitiera la operacin otras veces, seguiramos obteniendo ms imanes, cada vez ms pequeos, pero todos con sus dos polos. Esto nos lleva a la conclusin que los polos magnticos no se pueden aislar: incluso si tuviramos un imn tan fino como una hoja de papel, un lado sera el polo norte y el otro el polo sur.
Indivisibilidad de los polos magnticos
MASA MAGNTICA
El poder de atraccin depende de la masa magntica del imn y no de su tamao. Para medir la masa magntica de un imn se utiliza la unidad de polo, esto es: la masa magntica de un polo norte que colocado frente a otro igual, a una distancia de 1 cm., lo repele con la fuerza de una dina.
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CAMPO MAGNTICO
Entre el polo norte de un imn y el polo sur de otro imn se crea un fenmeno que induce fuerzas en los objetos de hierro que hay en medio. Este fenmeno recibe el nombre de campo magntico. Para detectar y materializar el trazado de las fuerzas magnticas en el espacio que constituye el campo magntico, se puede colocar una placa de vidrio sobre dos imanes, uno con forma de prisma y otro de herradura. Esparciendo sobre la placa limadura de hierro, se observar que sta se dispone segn las lneas de fuerza del campo magntico, permitiendo su visualizacin. Con esta operacin se obtienen los espectros magnticos.
Deteccin del campo magntico
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LNEAS DE FUERZA
Las lneas de fuerza o de flujo de un imn por convencin se considera que siempresalen del polo Norte y llegan al polo Sur.
Sentido de las lneas de fuerza
INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO

Intensidad de un campo magntico en cada uno de sus puntos es: la fuerza en dinas con que es solicitada la unidad de polo en cada uno de esos puntos. Unidades: Se representa con la letra H y se mide en gauss (G). Otras unidades: Tesla (T), es igual a 10000 gauss.
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FLUJO MAGNTICO
Es el nmero de lneas de fuerza que atraviesan una superficie colocada dentro de un campo magntico. Unidades: Se representa con la letra griega y se mide en Maxwell (Mx). Otras unidades: Weber (Wb), es igual a 108 Maxwell.
= Flujo magntico en Maxwell. Wb = Flujo magntico en Weber. H = Intensidad del campo magntico en gauss. T = Intensidad del campo magntico en teslas. S = Superficie por la que pasa el flujo en cm2. Cos =ngulo que forma la superficie respecto a la direccin del flujo.
PERMEABILIDAD MAGNTICA
Algunos materiales tienen la propiedad de capturar las lneas de fuerza. Por ejemplo, cuando se coloca un trozo de hierro cerca de un imn, las lneas de fuerza del campo magntico prefieren condensarse en el interior del material en lugar de situarse normalmente.
Lneas de fuerza del campo magntico
Esta propiedad, que depende del material, se llama permeabilidad magntica. Por ejemplo, el hierro y sus aleaciones tienen una permeabilidad muy elevada, mientras que otros materiales como el acero inoxidable, el cobre, el aluminio, la cermica, la madera, el plstico y el vidrio no tienen esta propiedad, es decir, no son un camino preferente para las lneas de fuerza, tienen una permeabilidad muy baja. Los materiales con permeabilidad magntica muy baja, cuando estn cerca de un imn no modifican las lneas de flujo.
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INDUCCIN MAGNTICA
Cuando las lneas del campo magntico atraviesan un material de alta permeabilidad, como el hierro, se condensan y en el material se induce un campo magntico adicional que aumenta la intensidad del campo magntico exterior. Eso quiere decir que el trozo de hierro situado en el campo magntico creado por un imn se comporta tambin como un imn.
= Flujo magntico total en Maxwell del campo formado por el imn y el cuerpo permeable. H = Intensidad del campo magntico en gauss. = Coeficiente de permeabilidad. S = Superficie por la que pasa el flujo en cm . Cos = ngulo que forma la superficie respecto a la direccin del flujo. B = Induccin magntica.
ELECTROMAGNETISMO
Los fenmenos magnticos naturales pueden reproducirse utilizando la corriente elctrica. De hecho, enviando corriente por un conductor, una aguja magntica que pueda girar y est cerca del conductor, se mueve y adopta una posicin muy determinada.
Si se coloca un plano horizontal y un conductor perpendicular a ste tal como se indica en la figura anterior se observa que cuando pasa una corriente elevada, la limadura de hierro esparcida por el plano se dispone en forma de crculos concntricos al conductor que materializan las lneas de fuerza del campo creado por el conductor.
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Limadura de hierro en el campo magntico creado por una corriente contina
As pues, la corriente elctrica que pasa por un conductor crea un campo magntico asu alrededor.
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SENTIDO DEL CAMPO MAGNTICO

El campo magntico que se crea alrededor del conductor atravesado por una corriente sigue el sentido indicado en la siguiente figura. El sentido se puede identificar con un sistema llamado de la mano derecha.
Sentido del campo magntico alrededor del conductor.
En las aplicaciones tcnicas, el campo magntico creado por la corriente elctrica se consigue envolviendo un hilo en espiral sobre s mismo o sobre una barrita de hierro. As se obtiene una bobina o solenoide. Cuando el hilo del solenoide es recorrido por la corriente elctrica, en el interior del solenoide se genera un campo magntico. La intensidad del campo magntico (flujo magntico) depender de la intensidad de corriente, del n de espiras de la bobina y de la presencia del ncleo (as como de su permeabilidad magntica). El sentido del campo magntico en el interior del solenoide se puede identificar tambin con el mtodo de la mano derecha, tal como muestra la figura.
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Sentido del campo magntico en el interior de un solenoide.
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LNEAS DE CAMPO EN EL SOLENOIDE

En el interior del solenoide las lneas de fuerza, generadas por la corriente y detectadas por el espectro magntico, tienen direccin axial. El aspecto de las lneas de fuerza formadas por una bobina es parecido al de las lneas de fuerza generadas por un imn.
Lneas de campo magntico generadas en el interior del solenoide.
En la figura se puede observar que en los dos extremos del solenoide se generan las dos polaridades norte y sur. Adems, invirtiendo el sentido de la corriente elctrica en la bobina, tambin se invertirn las polaridades magnticas.
Inversin del campo magntico en el solenoide.
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INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO
H = Intensidad del campo magntico en gauss. N = Nmero de espiras de la bobina. I = Intensidad de corriente en amperios. L = Longitud de la bobina en cm.
FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA (f.e.m. inducida)

Hasta ahora se ha visto que el paso de una corriente constante por un conductor crea en el espacio que lo rodea un campo magntico, pero no es cierto que un campo magntico constante induzca una intensidad de corriente. Para que un campo magntico induzca corriente en un conductor, ste debe tener un flujo ( ) variable producido por una intensidad de corriente variable. La corriente elctrica inducida se da cuando la bobina sufre una variacin del flujo magntico que la atraviesa, anulndose cuando el flujo magntico se hace constante. Dicha corriente ser proporcional a la corriente del campo magntico y a su rapidez de variacin. El sentido de la fuerza electromotriz inducida depende del sentido de variacin de flujo, es decir: - Si el flujo magntico vara de cero al mximo, la fuerza electromotriz inducida tendr un sentido. - Si el flujo magntico vara de mximo a cero, la fuerza electromotriz inducida tendr sentido contrario. Ley de Faraday: Toda variacin del flujo en un circuito elctrico cerrado origina una corriente, llamada corriente inducida. Esta corriente slo aparece cuando hay variacin de flujo. Si el circuito esta abierto, tan solo aparece una fuerza electromotriz inducida.
f.e.m. = Fuerza electromotriz inducida. N = Nmero de espiras de la bobina. = Variacin del flujo magntico. t = Tiempo que dura la variacin de flujo en segundos. 108 = Constante para expresar la f.e.m. en voltios. Si la bobina tiene ncleo, el flujo ( ) aumenta y como consecuencia tambin la f.e.m.
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VARIACIN DEL FLUJO MAGNTICO

Para conseguir un campo magntico variable, se recurre a un interruptor (ruptor en el sistema de encendido), interpuesto entre la alimentacin de la bobina y la propia bobina, que provoca una variacin del flujo magntico en la medida que el ruptor deje paso a la corriente o la interrumpa (ruptor cerrado o abierto).
Nota: En el sistema de encendido, la apertura y cierre del ruptor la lleva a cabo un eje accionado desde el rbol de levas.
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1.Batera. 2.Llave de contacto. 3.Bobina de encendido: A1. Primario. A2. Secundario. 4.Condensador. 5.Ruptor y leva de mando. 6.Tapa distribucin alta tensin (AT). 7.Bujas.
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LEY DE LENZ
El sentido de una corriente inducida es tal que el flujo magntico que crea se opone a la causa que origina esta corriente, resumiendo:
El sentido de una f.e.m. inducida es tal que se opone a la causa que la produce.
Esto significa que la corriente inducida en la bobina secundaria crea un campo magntico cuyo flujo se opone al flujo producido por la bobina primaria. -Al cerrar el interruptor, el flujo varia en el primario de cero al mximo y la corriente inducida es contraria a la del primario. -Al abrir el interruptor, el flujo varia del mximo a cero y la corriente inducida en el secundario es del mismo sentido que la del primario. Aplicando el mismo principio de la Ley de Lenz, una vez establecida la corriente por primario de la bobina, al abrir el interruptor aparece una f.c.e.m. que de opone a que la corriente desaparezca crendose f.e.m., que tiene el mismo sentido que la intensidad original.
E L t I
= f.e.m. inducida en voltios = Inductancia de la bobina en henrios = Tiempo en segundos = Intensidad en amperios = Incrementos de intensidad y tiempo.
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FUERZA ELECTROMOTRIZ DE AUTOINDUCCIN

Si despus de haber creado un campo magntico en una bobina haciendo pasar una intensidad de corriente, interrumpimos el paso de sta, tambin desaparece el campo magntico y la variacin de flujo produce una fuerza electromotriz en ella misma. - Al cerrar el interruptor, el flujo vara en el primario de cero al mximo y la fuerza electromotriz de autoinduccin es contraria a la corriente que la origina. En la bobina, adems se almacena una energa que vale:
W = (L I2)
W = Energa almacenada en Julios. L = Coeficiente de autoinduccin en henrios. I = Corriente que circula por la bobina en amperios. - Al abrir el interruptor, el flujo varia del mximo a cero y la fuerza electromotriz de autoinduccin es del mismo sentido que la corriente que la origina. Como consecuencia: - Al cerrar el interruptor, la fuerza electromotriz de autoinduccin se opone a la del generador. - Al abrir el interruptor, la fuerza electromotriz de autoinduccin se suma a la del generador.
f.e.m. = Fuerza electromotriz de autoinduccin. N = Nmero de espiras de la bobina. = Variacin del flujo magntico. t = Tiempo que dura la variacin de flujo en segundos. 108 = Constante para expresar la f.e.m. en voltios.
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Ejemplo: Al cerrar el interruptor del circuito que aparece en el dibujo, circula una corriente de 6 A. La bobina del circuito cuenta con 2500 espiras, una longitud de 30 cm. y 50 cm2 de seccin, cul es la f.e.m. de autoinduccin cuando desaparece el flujo magntico en 3 segundos?
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COEFICIENTE DE AUTOINDUCCIN
Es el resultado de dividir el flujo que atraviesa todas sus espiras, por la intensidad de la corriente que las atraviesa. Unidades: Se representa con la letra L y se expresa en Henrios (H).
L = Coeficiente de autoinduccin en henrios. N = Nmero de espiras de la bobina. = Flujo magntico que atraviesa las espiras. I = Corriente que circula por la bobina en amperios. 10 8 = Constante para que el resultado venga expresado en henrios.
TENSIN DEL CIRCUITO SECUNDARIO (RELACIN DE TRANSFORMACIN)
f.e.m. = f.e.m. inducida. = Variacin del flujo magntico en Maxwell. N = Nmero de espiras de la bobina. t = Tiempo que dura la variacin de flujo en segundos. 108 = Constante para expresar la f.e.m. en voltios.
f.e.m.1 = f.e.m. de autoinduccin en el primario en Voltios. f.e.m.2 = f.e.m. inducida en el secundario en Voltios.
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Siendo comunes: -El campo magntico y la variacin del flujo de este ( ). -El tiempo (t) de apertura durante el cual se produce la variacin del flujo magntico. La expresin anterior queda como:
Por tanto la relacin de transformacin ser:
Por lo que finalmente nos queda la igualdad siguiente, demostrndose que la tensin en el secundario estar en funcin de las espiras del primario y/o secundario y de la tensin primaria:
Segn indica la expresin anterior, la relacin de transformacin estar en funcin del nmero de espiras entre primario y secundario y de la tensin de influencia de lo mismos.
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EXTRACORRIENTE DE APERTURA
Al abrir el interruptor, del circuito esquematizado en la figura, se produce una rapidsima reduccin de la intensidad de corriente que circula por la bobina y, por tanto, tambin del campo magntico que se creo. Como ya se ha explicado, la variacin del flujo crea una f.e.m. de autoinduccin en la propia bobina que se suma a la tensin en el circuito. El resultado es que entre los contactos del interruptor se crea un arco elctrico (chispa) cuando se estn separando. Este fenmeno tambin se llama extracorriente de apertura.
Fenmeno de las extracorrientes de apertura.
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ASPECTOS PROBLEMTICOS
El arco elctrico que se crea cada vez que se intenta abrir un circuito en el que haya una bobina, puede daar seriamente los contactos. Para evitar este inconveniente suele conectarse en paralelo al solenoide un condensador que almacena la extra-tensin generada por el solenoide y evita que se desperdicie intilmente la energa que produce el arco elctrico.
Solucin para evitar la extra-tensin
CONDENSADORES
El condensador est constituido bsicamente por dos superficies conductoras (hojas de papel estao o aluminio), que se encuentran aisladas entre si por un dielctrico (aire, papel parafinado o plstico).
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CAMPO ELCTRICO ENTRE DOS PLACAS

Las placas conductoras se unen a los bornes de la batera a travs de un interruptor. Cuando se cierra el interruptor, debido a la diferencia de potencial existente entre los bornes de la batera, se produce una circulacin de corriente hasta que las placas del condensador quedan con la misma carga que los polos de la batera (la corriente no puede circular, por el dielctrico, de una placa a la otra). El resultado es que entre las dos placas cargadas de ese modo se ha creado un campo elctrico.
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El campo elctrico es un fenmeno que se manifiesta en el espacio y es capaz de inducir una fuerza en una carga elctrica ubicada en su interior. Eso quiere decir que si se pusiera un electrn en el espacio entre las dos placas, ste sera atrado por la placa cargada positivamente y rechazado por la placa con carga negativa. En la figura se representa este caso.
Efecto del campo elctrico en una placa de prueba
Lo que se consigue al cargar las dos placas, adems de crear un campo elctrico, es acumular cargas elctricas. Suponiendo que se separara la batera de las dos placas despus de cargarlas, las cargas quedaran bloqueadas y, en teora, el estado de carga debera permanecer indefinidamente. Se ha creado as un condensador de cargas elctricas.
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CONSTITUCIN DE UN CONDENSADOR
Las hojas de estao o aluminio se intercalan con las de papel parafinado o plstico. Las hojas metlicas se colocan de tal forma que sobresalga cada una de ellas por un lado. Todas juntas se enrollan formando un cilindro. El cilindro se introduce en un contenedor y, se unen a el las hojas que sobresalen por un lado constituyendo el polo negativo; las hojas que sobresalen por el otro lado se unen a un cable y forman el polo positivo.
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CAPACIDAD DEL CONDENSADOR

Se puede deducir fcilmente que la cantidad de cargas elctricas acumulables entre las dos placas (armaduras) del condensador no es infinita, sino que depende del tamao de las placas. Antes que nada, es necesario recordar que la acumulacin de cargas contina hasta que la diferencia de potencial entre las placas iguala al de la batera. Por lo tanto, una primera formulacin de la capacidad es:
C=Q/V
C = Capacidad del condensador en faradios (F). Q = Nmero de electrones en culombios (Q). V = Tensin aplicada entre las placas en voltios (V). De hecho, al aumentar la tensin V aumenta el nmero de cargas Q que se pueden almacenar entre las placas. Unidades: Se representa con la letra C y se expresa como Faradio (F). Se suelen emplear submltiplos de esta unidad tales como: microfaradio ( F) y el picofaradio (F). La capacidad depende de la superficie de las placas (S), de su distancia (d) y del dielctrico, material interpuesto (E ).
C =E . ( S / d)
C = Capacidad del condensador en faradios (F). E = Coeficiente del dielctrico (material interpuesto). S = Superficie de las placas en (m2). d = Distancia entre las placas en (m). As pues, puede afirmarse que la capacidad de un condensador depende exclusivamente de sus caractersticas geomtricas.
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Al cargar un condensador, se consume energa, que queda almacenada en su campo elctrico. Esta energa tiene un valor que se corresponde con la siguiente frmula.
W = L I2
W = Energa almacenada en Julios (J). L = Coeficiente de autoinduccin en henrios (H). I = Corriente que circula por la bobina en amperios (A).
CARGA Y DESCARGA DEL CONDENSADOR (DESCARGA OSCILANTE)
Al cerrar el contacto del conmutador de arranque, se establece una corriente que circula a travs del primario de la bobina y que carga el condensador si en ese momento los contactos del ruptor de encendido estn abiertos (La carga del condensador se realiza hasta alcanzar la tensin de batera).
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Cuando se cierran los contactos del ruptor, el condensador se descarga por ellos y al tiempo pasa una corriente que llega desde la batera por el primario de la bobina, creando un campo magntico con una energa acumulada (W).
W = L I2
W = Energa almacenada en Julios. L = Coeficiente de autoinduccin en henrios. I = Corriente que circula por la bobina en amperios.
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Cuando se abren los contactos del ruptor, la corriente que circula por el primario se detiene y se crea la f.em. de autoinduccin (del mismo sentido del paso de corriente), que devuelve la energa acumulada (W), con un valor de tensin superior al de la batera. Con esto se produce una corriente de carga del condensador, que acumula la energa devuelta por la bobina como:
W = C V2
W = Energa almacenada en Julios. C = Capacidad del condensador en faradios. V = Tensin aplicada a las placas en voltios.
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Cuando se han separado completamente los contactos, el condensador realiza su descarga por la batera a travs de la bobina, devolvindola la energa recibida anteriormente y quedando en ella almacenada.
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Al cesar la corriente de descarga del condensador, la bobina primaria devuelve otra vez la energa almacenada al condensador, pero como el campo magntico creado es contrario al anterior, tambin la f.e.m. de autoinduccin es contraria a la anterior y la corriente de carga del condensador va desde el primario al negativo del condensador, pasando por la batera.
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Cesa la corriente de carga del condensador y se inicia de nuevo la de descarga, pero en sentido contrario, porque la placa con mayor potencial es la negativa, es decir la corriente circulara desde la placa negativa al primario de la bobina, pasando por la batera.
Como se puede apreciar, la energa acumulada por la bobina W = L I2, pasa al condensador y se transforma en W = C V2, el condensador devuelve de nuevo esta energa y el ciclo contina hasta que la energa se transforma toda en calor. Estas oscilaciones refuerzan la tensin primaria y por tanto la tensin secundaria, manteniendo un cierto tiempo la chispa de encendido.
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Si igualamos las energas del condensador con las de la bobina la ecuacin quedara de la siguiente forma: L I2 = C V2 Simplificando:
L I2 = C V2
De esta forma quedan relacionados los parmetros que intervienen en la bobina y en el condensador, ya que los dos elementos trabajan influenciados mutuamente, conociendo tres de ellos podemos despejar el otro.
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SISTEMAS DE ENCENDIDO: Constitucin y funcionamiento ENCENDIDO

La funcin del encendido es inflamar la combustin de la mezcla comprimida aire combustible en el momento exacto. En los motores de ciclo Otto esto sucede mediante una chispa elctrica, o lo que es lo mismo, mediante un breve arco voltaico que salta entre los electrodos de la buja de encendido.
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INICIO DE LA COMBUSTIN
Para encender una mezcla de aire - combustible mediante una chispa elctrica en cada encendido se necesita una energa de 0.2 mJ (mili-julios) aproximadamente, si la mezcla respeta el valor estequiomtrico. Las mezclas ricas y pobres necesitan una energa superior. Esta energa representa nicamente una fraccin de toda la energa suministrada a la chispa de encendido. Si la energa de encendido disponible es insuficiente, no se producir el encendido. Por este motivo, es necesario que haya una energa de encendido suficiente para que la mezcla aire-combustible pueda inflamarse incluso cuando las condiciones exteriores no son favorables. En este caso, basta que una pequea porcin de mezcla inflamable roce la chispa para que empiece la combustin del combustible.
Inflamacin de la mezcla
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CHISPA ELCTRICA
Para transformar la tensin de la batera (12 V), en alta tensin (12.000 a 20.000 V), se emplea una bobina o transformador. La misin principal de la bobina es la de producir un impulso de tensin lo suficientemente elevado para hacer saltar la chispa entre los electrodos de la buja.
1. Batera. 2. Llave de contacto. 3. Bobina de encendido: A1. Primario. A2. Secundario. 4. Condensador. 5. Ruptor y leva de mando. 6. Tapa distribucin alta tensin (AT). 7. Bujas.
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LA BOBINA DE ENCENDIDO O TRANSFORMADOR DE TENSIN

El contacto presente en el distribuidor de encendido es el interruptor que abre el circuito de la bobina primaria del transformador esquematizado en la figura. Cuando se abre el circuito se crea un campo magntico muy intenso que vara muy rpidamente. ste induce una fuerte tensin en el secundario del transformador. La tensin en el secundario se hace an ms intensa por la relacin de espiras del transformador, que es aproximadamente de 1:1000. Esta relacin permite disponer de una tensin de miles de voltios en salida del secundario, necesaria para que salte el arco elctrico en la buja.
Esquema simplificado de encendido dirigido
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BOBINA PRIMARIA-BOBINA SECUNDARIA

La bobina recorrida por la corriente de batera, se denomina bobina primaria y en la que se genera la corriente de alta tensin por induccin magntica se denomina bobina secundaria. Las conexiones de una y otra son: Circuito primario: un extremo de la bobina se conecta a una alimentacin despus de la llave de contacto, mientras que el otro extremo se conecta al ruptor. Circuito secundario: en este caso las conexiones pueden variar segn sea la bobina de encendido, esto es: - Un extremo unido a la alimentacin despus de la llave de contacto (Como la bobina primaria). 1. 2. 3. 4. 5. 6. Borne entrada de corriente desde la llave de contacto. Borne de salida de corriente hacia el ruptor de encendido y condensador. Salida corriente de alta tensin al distribuidor. Bobina primaria. Ncleo. Bobina secundaria.
- Un extremo unido a la salida de la bobina primaria que va hacia el ruptor (Se refuerza el campo magntico si las espiras estn bobinadas de un modo correcto) y el otro extremo, al cable de alta tensin que se conecta a la buja o al distribuidor de encendido.
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1. 2. 3. 4. 5. 6. A. B.
Borne entrada de corriente desde la llave de contacto. Borne de salida de corriente hacia el ruptor de encendido y condensador. Salida corriente de alta tensin al distribuidor. Bobina primaria. Ncleo. Bobina secundaria. Bobinas primarias. Bobinas secundarias.
- Los dos extremos se conectan a los cables de alta tensin, que a su vez se conectaran a las bujas de los cilindros opuestos.
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CARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO

Al cerrarse el ruptor del circuito primario, la corriente procedente de la batera no asume el valor mximo de inmediato, sino que lo hace de forma progresiva. Este retraso se debe a que en la propia bobina se induce una tensin (debido a la variacin de corriente en el circuito y por tanto del flujo del campo magntico que se esta creando), que se opone a la que llega desde la batera y que determina que la tensin til, y por tanto, la corriente que circula en el primario sea menor mientras se esta formando el campo magntico, que cuando ya esta formado.
1. 2. 3. 4. 5.
Ruptor cerrado. Ruptor abierto. Corriente de reposo. Tensin de batera. Corriente circuito primario.
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DESCARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO

Una vez se ha cargado el circuito primario, el ruptor interrumpe el paso de corriente y el campo magntico desaparece, esta variacin de flujo del campo magntico induce en la bobina primaria una corriente que tiene el mismo sentido que el de la batera, y que se opone a la interrupcin del circuito, generando una chispa entre los contactos del ruptor.
1.Ruptor cerrado. 2.Corriente circuito primario. 3.Corriente de reposo. 4.Formacin del campo magntico. 5.Ruptor abierto. 6.Desaparicin del campo magntico. 7.Tiempo.
Este fenmeno influir en la desaparicin lenta del campo magntico y por tanto en una tensin inducida en el secundario dbil.
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FUNCIONAMIENTO CON EL CONDENSADOR

El condensador se conecta entre los extremos del ruptor, y sirve para absorber la tensin inducida en el circuito primario (cercana a los 400 voltios) en el momento que el ruptor interrumpe el paso de corriente. Esta corriente carga el condensador y elimina las chispas entre los contactos del ruptor. La interrupcin de corriente en el circuito primario se lleva a cabo unas 20 veces ms rpido con el condensador que sin el.
Cuando el condensador se ha cargado (~ 1 mseg.) con la tensin inducida en el primario (~ 400 voltios), y por tanto la corriente en el circuito desaparece, se genera la corriente de alta tensin en el secundario y salta la chispa en la buja.
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RUPTOR DE ENCENDIDO
Est compuesto por un par de contactos, uno mvil y otro fijo. - El contacto fijo suele fijarse con un tornillo al soporte a travs de una corredera que permite el ajuste de separacin entre los contactos. - El contacto mvil es accionado por una leva, dispuesta sobre un eje arrastrado desde el rbol de levas y, que gira a su misma velocidad. El contacto mvil recupera la posicin de cierre, cuando cesa la accin de la leva, gracias a la accin de un fleje metlico que realiza la funcin de muelle.
Ruptor de encendido
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Como sabemos ya el ciclo completo de un motor se efecta en dos giros de cigeal o uno de rbol de levas. En este ciclo saltan tantas chispas como cilindros tiene el motor; por tanto es necesario interrumpir el paso de corriente, por la bobina primaria, tantas veces como chispas en las bujas hacen falta, ejemplo: en un motor de 4 cilindros hara falta interrumpir el circuito 4 veces en un giro del rbol de levas.
Levas para motor de 4 cilindros
Levas para motor de 6 cilindros
Esto se consigue disponiendo un nmero de levas igual al nmero de cilindros del motor. Sincronizando adems la apertura de los contactos con la fase de encendido en el motor, obtendremos la chispa entre los electrodos de la buja en el momento adecuado.
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NGULO DE LEVAS (NGULO DWELL)

Representa el porcentaje de cierre de los contactos respecto del periodo total donde los contactos permanecen abiertos o cerrados. El ajuste de este ngulo es muy importante, pues determina el tiempo disponible para la carga de la bobina primaria. El ngulo se ajusta en banco o sobre el vehculo, si el mecanismo lo permite, a un valor de aproximadamente 51% 55%. Este ngulo se debe ajustar antes del avance de encendido, porque determina una variacin del ngulo de avance del encendido, adelantando o atrasando el mismo segn se haga ms pequeo o ms grande el ngulo de leva.
ngulo dwell
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DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
Este dispositivo se encarga de repartir la corriente de alta tensin entre las bujas del motor segn el orden de encendido preestablecido (ejemplo 1-3-4-2). Est compuesto por: - Una escobilla rotante. - Una tapa distribuidora. La escobilla rotante est dispuesta en el extremo del eje accionado por el rbol de levas y que a su vez acciona las levas que abren los contactos del ruptor. Esta escobilla dispone de un contacto central para recibir la corriente en entrada desde la bobina a travs de la tapa del distribuidor y una punta metlica en su extremo para repartir la corriente de alta tensin. La tapa de distribucin cuenta con tantos contactos, como salidas (bornes) a las bujas se deban disponer. El borne central dispone, por la parte interior de la tapa, de un muelle que asegura el contacto con la escobilla rotante. Existe un calado especfico entre la posicin de los contactos del ruptor, la punta metlica de la escobilla rotante y la salida de la tapa distribuidora, para que la chispa salte entre los electrodos de la buja en el momento adecuado (cilindro en fase de explosin).
1. Escobilla rotante. 2. Lamina metlica. 3. Borne central para conexin a la bobina de encendido. 4. Carboncillo. 5. Muelle. 6. Bornes laterales para conexin a las bujas.
Distribuidor de encendido
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AVANCE DE ENCENDIDO
Como es bien sabido, la chispa tiene que saltar antes del P.M.S., ya que la combustin se prolonga durante un cierto tiempo. El ngulo de la manivela respecto al eje del cilindro, en el instante en que salta la chispa, es el ngulo de avance. En general, la mxima potencia se obtiene con un ngulo de avance que permita alcanzar el P.M.S. aproximadamente a mitad de la combustin. Normalmente en esta condicin el pico de presin mxima se localiza entre 15 y 25 despus del P.M.S.
A. B. C. D. E.
A.A.A. (Avance Apertura Admisin). R.C.A. (Retraso Cierre Admisin). ngulo de avance del encendido. A.A.E. (Avance Apertura Escape). R.C.E. (Retraso Cierre Escape).
C. ngulo de avance de encendido
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El valor ptimo del avance depende principalmente de la velocidad de propagacin de la llama y de la longitud del recorrido que debe realizar la llama para completar la combustin. El punto de encendido debe elegirse de manera que se cumplan las siguientes condiciones: - Potencia mxima del motor. - Consumo mnimo de combustible. - Eliminacin del golpeteo en culata. - Emisiones contaminantes mnimas. Sin embargo, estos parmetros no pueden cumplirse todos al mismo tiempo, por lo que de vez en cuando hay que dar prioridad a algunos de ellos en detrimento de otros. El punto de encendido ptimo depende de muchos factores, sobre todo: - Del rgimen del motor. - De la carga del motor. - De su estructura. - Del tipo de combustible utilizado. - De las condiciones de funcionamiento, como por ejemplo: Puesta en marcha. Ralent. Fase de deceleracin. Fase de plena potencia. La adecuacin del punto de encendido al estado de funcionamiento instantneo del motor es efectuada por los dispositivos de regulacin del encendido basados en: - El nmero de r.p.m. - La presin en el colector de admisin. A pesar de que es difcil realizar mecnicamente variadores automticos de avance con una ley de variacin que corresponda a las necesidades del motor, para obtener la mxima potencia en todos los regmenes, analizaremos el comportamiento de dos sistemas tradicionales: - Mecnico. - Neumtico. En realidad, la curva del avance efectivo se acerca slo medianamente a la curva ptima, ya que es preferible una ligera prdida de potencia respecto a la potencia mxima que puede obtenerse, antes que correr el riesgo de provocar la detonacin a causa de un avance excesivo. En general se establece un avance vlido hasta un cierto rgimen (avance fijo) y luego va creciendo poco a poco hasta el rgimen de potencia mxima (avance automtico). Este resultado puede obtenerse con un variador centrfugo.
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VARIADOR DE AVANCE CENTRFUGO

El variador de avance centrfugo est formado por una placa con dos masas simtricas, unidas mediante una bisagra a uno de los extremos de la placa, articuladas con el eje porta-excntrica mediante un perno y un muelle de retorno. Cuando la velocidad del motor aumenta, la fuerza centrfuga que acta sobre las masas, las empuja hacia el exterior y mueve la excntrica montada sobre el eje porta-excntrica. De ese modo, el patn del ruptor abre los contactos antes del punto de apertura a baja velocidad, y por lo tanto, se anticipa la chispa. Los dos muelles calibrados regulan el movimiento centrfugo de las masas y las llevan a su posicin inicial cuando la velocidad del motor disminuye. En el dispositivo que se ilustra en la figura, hay un muelle menos rgido que permite un avance ms rpido a velocidades ms reducidas, antes de que el muelle ms rgido entre en accin para provocar un avance mayor.
1. 2. 3. 4. 5.
Muelle menos rgido Placa del ruptor Excntrica Muelle ms rgido Masas A. Baja velocidad B. Alta velocidad
Variador de avance centrfugo
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Sin embargo, aplicando nicamente el variador de avance centrfugo no se pueden aprovechar a fondo las posibilidades del motor tambin con bajas cargas. En estas condiciones, debido a que la densidad de la carga es menor y la combustin progresa con mayor lentitud, el avance ptimo debera ser superior al avance necesario para el mismo rgimen pero a plena carga. Por otra parte, dado que la presin inicial de la carga es baja, el peligro de provocar l a d e t o n a c i n e s m n i m o i n c l u s o c o n n g u l o s d e a va n c e e l e va d o s . Por lo tanto, teniendo en cuenta que el motor funciona durante mucho tiempo con cargas parciales, se puede instalar un variador de avance por depresin que, al ser sensible a la depresin presente en el conducto de admisin, aumente adecuadamente el avance con una conexin especial.
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VARIADOR DE AVANCE A DEPRESIN

El variador de avance por depresin consiste en una cpsula que contiene un diafragma y un muelle de reaccin. Un lado de la cpsula est a presin atmosfrica, mientras que el otro est conectado al colector de admisin, inmediatamente antes de la vlvula de mariposa. En ralent y con cargas muy bajas, la vlvula de mariposa no est lo suficientemente abierta como para abrir el conducto del avance. Por lo tanto, el diafragma no est doblado porque no est sometido a ninguna diferencia de presin (figura B). En condiciones de carga moderada, la depresin de admisin es elevada y la mariposa est lo suficientemente abierta como para permitir que la depresin acte sobre el diafragma. ste ltimo contrasta la presin del muelle y hace girar la placa del ruptor determinando de ese modo el avance de encendido adicional (figura A).
A. Baja carga B. Alta carga 1. Diafragma 2. Varilla de conexin 3. Muelle de retorno 4. Ruptor 5. Conducto de admisin 6. Mariposa
Variador de avance a depresin
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Avance adicional en funcin de la depresin en el colector de admisin
Con la llegada de la electrnica al sistema de encendido, las condiciones ptimas se alcanzan con el control del avance computerizado, dirigido por una centralita electrnica conectada a sensores especficos. En el caso del encendido electrnico esttico, el avance de encendido lo decide el ingeniero que realiza el proyecto tras experimentaciones prcticas y sucesiva memorizacin de los datos en la centralita la cual, en funcin de la depresin y del rgimen de r.p.m., lee el valor del avance memorizado en un mapa acotado.
Mapa del avance de encendido
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CABLES DE ALTA TENSIN

Es un tipo especial de cable el empleado para la distribucin de la corriente en la instalacin de encendido, es decir, la conduccin de la tensin de la bobina al distribuidor y de sta a las bujas o en el caso cada vez ms corriente de las bobinas a las bujas. La tensin a la que estn sometidos estos cables (30 KV.) es tal, que su aislamiento debe cuidarse de forma especial, ya que la formacin de ozono, originado por el efecto corona, puede deteriorar la envoltura exterior y provocar descargas elctricas. Adems deben reunir las siguientes propiedades: - Aislantes de la tensin. - Fuertemente resistentes a las temperaturas (pueden alcanzarlos 200 C). - Aislados frente a la humedad. - Resistencia a las vibraciones. - Resistentes a la accin de los aceites, grasas y combustibles. Los cables empleados, en cualquier sistema, deben ser lo ms cortos posible para evitar dobleces y al mismo tiempo que tengan la misma longitud (para mantener el sistema de alta tensin simtrico con prestaciones iguales en todos los cilindros), no han de estar sometidos a presiones, especialmente en las zonas con temperatura elevada. Deben ir sujetos para resguardarlos de vibraciones excesivas o de golpes violentos. Los terminales estn protegidos por unos manguitos (capuchones) de cloruro de polivinilo que recubran las bujas, y las conexiones con las bobinas para impedir la entrada de aire ozonizable y la humedad. Alrededor de los cables se generan unos campos electromagnticos que pueden interferir en las ondas de radio o provocar disturbios en otros sistemas electrnicos como los que habitualmente se montan en un vehculo. El sistema de encendido se compone de una bobina y un condensador, que constituye el llamado circuito resonante. Las oscilaciones elctricas, que genera este circuito, se reducen mediante resistencias (de aproximadamente 1 5 K ) integradas en el circuito de encendido. Estas resistencias aseguran el correcto funcionamiento de los distintos dispositivos (compatibilidad electromagntica EMC). El conductor interno, si es de cobre est recubierto de estao para evitar la corrosin, el utilizado segn normas vigentes es de carbn que tiene la caracterstica de una gran resistencia interna, capaz de eliminar las interferencias elctricas. Sin embargo en este caso el aislante exterior debe ser de dimensiones mayores. El funcionamiento de los cables de encendido con reactancia, es diferente, ya que la resistencia depende de la frecuencia del encendido. Por lo tanto, se genera ms resistencia cuanto mayor es el rgimen debido a la bobina de alambre (reactancia inductiva).
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Cable de alta tensin
Es muy importante, sobre todo en los motores de ms de cuatro cilindros, la posicin de los cables de alta tensin. A causa de las descargas intermitentes, si los cables se hallan prximos, incluso estando aislados entre s, son capaces de transmitirse las descargas por induccin. Este fenmeno, puede provocar el encendido de un cilindro al comienzo de la fase de compresin en lugar de al final. Por tanto, es conveniente tener los cables alejados de las bujas y situarlos en forma de peine en lugar de reunirlos en un solo haz.
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BUJAS DE ENCENDIDO
La buja es el elemento del sistema de encendido que hace saltar la chispa en la cmara de explosin de los motores de combustin interna. En consecuencia, la buja conduce al interior de la cmara la corriente de alta tensin producida por el sistema de encendido y la descarga en forma de chispa entre sus electrodos para encender la mezcla de aire y carburante. La buja est compuesta por:
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Borne. Clavija o pasador. Junta. Electrodo central. Electrodo de masa. Rosca. Junta. Cuerpo metlico. Cuerpo aislante.
Buja de encendido.
Est -
constituida principalmente por: El aislante. Los electrodos. El cuerpo metlico.
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AISLANTE
Un aislante que rodea el electrodo central y est fijado al cuerpo de la buja mediante una tuerca de apriete enroscada al cuerpo. La estanqueidad entre el aislante y el cuerpo de la buja est asegurada por una junta. La estanqueidad entre el electrodo central y el aislante se consigue mediante roscado o encolado. El aislante debe tener las siguientes cualidades: - Impedir la dispersin de la corriente elctrica (ms de 30 KV), producida por el sistema de encendido, a una temperatura comprendida entre - 46 C y + 930 C. - Ser un buen conductor del calor con objeto de disipar el calor producido por la combustin, que de otra manera podra daar el electrodo. - Resistencia mecnica suficientes para soportar las presiones de la cmara de explosin (aprox. 60 bar). - Elevada resistencia a los efectos de los diversos aditivos del carburante, al agrietamiento y a la rotura cuando es sometido a rpidos y extremos cambios de temperatura.
ELECTRODOS
Un electrodo central de metal inoxidable con alto punto de fusin, conectado, mediante un cable aislado, al distribuidor de encendido, o a la bobina en caso de encendidos estticos. Un electrodo de masa conectado al cuerpo de la buja. Los electrodos deben poseer ptimas propiedades elctricas para reducir al mnimo la tensin requerida para hacer saltar la chispa, resistente a las temperaturas extremas, a la corrosin de los gases de la combustin y a la erosin elctrica. La mayor parte de los electrodos se fabrican con aleacin de nquel y en determinados casos pueden emplearse aleaciones ligeras de metales nobles como la plata, el platino o el oro-paladio.
CUERPO METLICO
Es un cuerpo de acero enroscado a la culata del motor. La estanqueidad entre el cuerpo de la buja y la culata, para impedir que se salgan los gases, est garantizada por una junta.
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GRADO TRMICO DE LA BUJA

Por la naturaleza del ciclo del motor de combustin interna, la buja est sometida a grandes esfuerzos de naturaleza mecnica, trmica y elctrica. Adems, estos esfuerzos varan cclicamente dentro de unos lmites muy amplios. Los esfuerzos trmicos varan con intensidad decreciente de las partes que estn en contacto con el gas a las partes exteriores de la culata. Las propiedades trmicas de la buja son importantsimas para su funcionamiento y, por consiguiente, para el funcionamiento del motor. Para que funcione una buja es necesario que las partculas de aceite no quemado y el holln que se depositan en los electrodos se quemen y se expulsen con los gases de escape; esto sucede cuando la temperatura del pie del aislante es superior a 500 C (temperatura de auto-limpieza). Por otra parte, la temperatura de las partes de la buja que estn en contacto con los gases no debe superar determinados valores (850 900 C) para que no se produzcan fenmenos de preencendido. Las condiciones trmicas dependen de la relacin entre la cantidad de calor absorbida y la cantidad de calor cedida al exterior, es decir, de la posibilidad de perder el calor recibido. El ndice de esta capacidad auto-refrigerante se llama grado trmico. Las bujas con un alto grado trmico (es decir, con gran capacidad auto-refrigerante) se llaman bujas fras, y las que tiene pocas cualidades auto-refrigerantes, bujas calientes; entre estas dos clasificaciones, existe una serie de bujas de comportamiento intermedio. Una buja demasiado fra se ensucia ms, haciendo que el motor pierda golpes, mientras que una buja demasiado caliente provoca el preencendido, que puede originar la detonacin, muy peligrosa para el motor. En general, las bujas fras son adecuadas para motores rpidos con una relacin de compresin alta, o motores sobrealimentados (motores calientes), y las bujas calientes son adecuadas para motores lentos de baja potencia especfica (motores fros). Los motores de mezcla pobre, que se tienden a fabricar actualmente, exigen una tensin de encendido elevada y por tanto un buen aislante; se utilizan aislantes de cermica o de xido de aluminio. Ya que la energa de la chispa debe ser elevada, los electrodos de la buja tienen que ser muy resistentes a la erosin. Es muy importe en el funcionamiento de las bujas el valor de la distancia entre los electrodos (entrehierro). En efecto, la tensin necesaria para la formacin de la chispa es menor cuanto ms pequeo sea el entrehierro; su valor vara entre: - 0,4 0,6 mm en motores de encendido con batera. - 0,6 0,85 mm con bujas blindadas y encendido con batera. - 0,6 1,0 mm en motores con encendido electrnico.
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A. Buja caliente B. Buja intermedia C. Buja fra
Grado trmico
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INFLUENCIA DE DISTINTOS FACTORES EN LA TENSIN NECESARIA.

El envejecimiento de la buja exige una mayor tensin
La tensin necesaria aumenta con la relacin de compresin
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La tensin necesaria es menor con electrodos muy calientes y prximos.
La tensin necesaria aumenta al pisar el acelerador
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La tensin necesaria aumenta si los electrodos estn sucios o limpiados con arena.
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ESTADO DE LAS BUJIAS
Normal
Con holln
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Engrasada
Con depsito de plomo y con mucho desgaste
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Quemada
Electrodos fundidos
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BUJAS DE VARIOS ELECTRODOS

En cada encendido el desgaste de los electrodos, por desprendimiento de molculas del material del electrodo, genera un incremento del espacio para el salto de chispa. Tal aumento, si sobrepasa ciertos lmites, producira fallos en el encendido. Estos fallos, aumentan el nivel de las emisiones contaminantes al escape, pueden daar el motor, y pueden provocar la fusin del catalizador. Para prolongar la duracin de la buja se utilizan las bujas con electrodos de platino o con un mayor nmero de electrodos de masa (2, 3 4). La chispa salta siempre desde el electrodo central al electrodo de masa ms prximo. Cuando la distancia aumenta, la chispa salta sobre el siguiente electrodo de masa ms cercano. Este funcionamiento se prolonga durante todo el tiempo de funcionamiento de las bujas, manteniendo una separacin entre los electrodos mucho ms uniforme y durante mucho ms tiempo.
Bujas de varios electrodos
Los sistemas de encendido actuales son de tensin, es decir, con una diferencia de potencial muy elevada entre los electrodos de la buja. El encendido de alta tensin puede ser de dos tipos: - Encendido con imn. - Encendido con acumulador.
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ENCENDIDO CON IMN

El encendido con imn se utilizaba cuando la puesta en marcha de los automviles se realizaba manualmente. Tras la introduccin de la puesta en marcha elctrica, que requiere la presencia de un acumulador de energa, el sistema de encendido por acumulador se impuso por su sencillez y eficacia.
ENCENDIDO CON ACUMULADOR

En este sistema de encendido, la fuente de energa que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja es un acumulador (o batera). ste suministra una tensin muy baja (normalmente 12 Voltios), mientras que la diferencia de potencial entre los electrodos, necesaria para que salte la chispa con presiones elevadas, es aproximadamente de 10.000 30.000 V. Existen dos tipos de encendido para automviles. stos pueden dividirse en: 1. S i s t e m a s e l c t r i c o s t r a d i c i o n a l e s c o n d i s t r i b u i d o r d e e n c e n d i d o . 2. Sistemas electrnicos. Los sistemas electrnicos por acumulacin inductiva o capacitiva de la energa con o sin ruptores, se hacen funcionar utilizando, segn en qu casos, sensores magnticos, pticos o sensores de efecto Hall.
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ENCENDIDO CON RUPTOR Y DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO

En el encendido con distribuidor de encendido, la corriente elctrica tomada de la batera (1) circula en el primario de la bobina (3) a travs de los contactos (4) cerrados, almacenando energa.
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.
Batera Conmutador de arranque Bobina de encendido Contactos del ruptor Condensador Tapa y escobilla giratoria Bujas Devanado primario Devanado secundario
Encendido con distribuidor de encendido
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Cuando los contactos (4) se abren, la corriente en el primario baja a cero y, por un fenmeno de induccin electromagntica se induce una alta tensin en el devanado secundario cuyo valor hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja. Dentro de su sencillez, la realizacin prctica del sistema de encendido est condicionada por algunas limitaciones funcionales que veremos a continuacin. El punto crtico est constituido por el interruptor que realiza el contacto. ste, adems de garantizar la precisin de la puesta en fase del instante de encendido, debe interrumpir una fuerte corriente en carga inductiva con una frecuencia variable hasta 200 300 Hz segn sea el rgimen del motor. Por lo tanto, el problema principal del encendido tradicional es el comportamiento del ruptor, sobre todo con regmenes altos, ya que la corriente debe alcanzar el valor mximo. Si el motor gira con un bajo rgimen de r.p.m., los contactos del ruptor se quedan cerrados durante un tiempo suficiente; la corriente puede alcanzar un valor que genere la saturacin magntica del circuito primario (ver el diagrama de la corriente primaria) y por lo tanto en el momento de la interrupcin, la tensin inducida en el secundario de la bobina es elevada y se obtiene una chispa de gran intensidad en la buja (ver el diagrama A). A Diagrama de la corriente primaria y tensin secundaria con un bajo nmero de r.p.m.
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Sin embargo, a medida que aumenta la velocidad de r.p.m. del motor, el tiempo de cierre de los contactos disminuye, y en consecuencia disminuye la tensin secundaria; en esta circunstancia, la chispa se va debilitando hasta que desaparece (ver el diagrama B).
B Diagrama de la corriente primaria y tensin secundaria con un alto nmero de r.p.m
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Como el defecto principal del sistema es el de suministrar chispas elctricas con un contenido energtico cada vez menor a medida que aumenta la velocidad de rotacin del motor, las bobinas de encendido se han ido mejorando poco a poco sobre todo en la relacin amperios-espiras entre primario y secundario, y adems se han utilizado circuitos magnticos con prdidas menores, se han utilizado resinas especiales para los aislantes y, sobre todo, se han utilizado resistores externos conectados al circuito primario de la bobina para aumentar la tensin en las bujas lo cual ha mejorado el funcionamiento del motor en velocidades altas. Los fabricantes han resuelto estos problemas con los encendidos de tipo electrnico. Los diagramas A y B muestran la variacin de la tensin en funcin del rgimen de r.p.m. del motor; en realidad la curva es menos acentuada ya que, afortunadamente, con velocidades altas, el escaso llenado de los cilindros reduce la presin y por lo tanto, la tensin necesaria para que salte la chispa entre los electrodos de la buja tambin disminuye. Para que el motor funcione correctamente, la tensin disponible en los electrodos de la buja tiene que ser siempre superior a la necesaria; en caso contrario, no se realiza el encendido. En la figura (C) se observa que por encima de 6000 r.p.m. la tensin disponible es ms baja de lo necesario, por lo que el motor no podr superar este rgimen de r.p.m.
Curva de tensin de la bobina en funcin del rgimen de r.p.m. del motor.
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Sin embargo, se puede resolver este problema aumentando la corriente primaria hasta 8 10 amperios, de forma que la bobina pueda garantizar una chispa suficiente cualquiera que sea el rgimen de r.p.m. del motor. Para esta solucin del problema, es necesario que los contactos estn limpios, es decir, que no estn quemados ni craterizados. Teniendo en cuenta que el devanado primario y las puntas estn en serie y por lo tanto circula la misma cantidad de corriente a travs de las mismas, para mantener limpias las puntas, la corriente que las atraviesa no debera ser superior a 1 amperio. Se ha intentado encontrar una solucin de compromiso utilizando una corriente primaria con un valor mximo de 45 amperios, pero sin resolver los problemas ya que, con otros regmenes, la tensin se queda corta y los contactos seguiran desgastndose. Para reducir este desgaste debido a las sobre-tensiones que se forman en los contactos al interrumpir la corriente, se ha montado en paralelo a stos un condensador dimensionado a los valores de la corriente que circula por el primario de la bobina. La eficiencia del sistema de encendido tambin est determinada por la puesta en fase de la chispa que depende del instante de apertura de los contactos. Esto se consigue mediante el perfil de una excntrica que roza el patn del ruptor. El patn y los contactos del ruptor estn sometidos a desgaste; el patn se desgasta debido al rozamiento con la excntrica, y las superficies de los contactos estn sujetas a un transporte de material debido a la formacin de chispas. El desgaste del patn y el deterioro de los contactos tienen efectos contrapuestos, pero prevalece el consumo del patn. A consecuencia de ello se reduce la distancia entre los contactos y el ngulo de apertura con la consiguiente variacin de la puesta en fase del instante de encendido. En figura se representa un esquema del efecto de la reduccin de la apertura de los contactos debido al desgaste del patn. Por lo tanto, para asegurar una puesta en fase correcta, es necesario efectuar regulaciones peridicas y puesta a punto; de lo contrario, el encendido no se realizara debido a la insuficiente apertura de los contactos.
a = ngulo de apertura de los contactos d = ngulo de cierre de los contactos a) = Contacto cerrado b) = Contacto abierto - patn normal c) = Contacto abierto - patn desgastado
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EQUIPO DE ENCENDIDO POR RUPTOR Y DISTRIBUIDOR

Situacin sobre el vehculo de los componentes de encendido:
1. Distribuidor de encendido. 2. Bobina de encendido.
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DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO
La placa porta-contactos est unida mediante un casquillo sinterizado al eje de mando del distribuidor y es mandada en su desplazamiento angular por el eje del corrector por depresin. El contacto de masa est unido por un cable al cuerpo del distribuidor para el retorno de la corriente.
NOTA: Los contactos del ruptor deben verificarse cada 20000 Km.
1. 2. 3. 4. 5.
Eje de mando del distribuidor de encendido con masa centrfuga. Contactos del ruptor. Corrector de avance por depresin. Escobilla giratoria. Condenador.
Contactos del ruptor
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SUSTITUCIN DE LOS CONTACTOS DEL DISTRIBUIDOR EN EL BANCO

Para sustituir el par de contactos del distribuidor es preciso desmontar la placa completa del mismo, liberndola del eje de mando del corrector por depresin y retirndola del eje de mando. A continuacin sustituir la placa porta-contactos completa con el ruptor.
NOTA: Humedecer con una gota de aceite del motor el casquillo sinterizado de la placa siempre que se realice la sustitucin de la placa porta-contactos.
El ajuste de la apertura de los contactos (0,45 mm) se realiza mediante galga de espesores y llave hexagonal de 3 mm. El control del ajuste de los contactos se puede efectuar tambin sobre el vehculo sin desmontar la tapa del distribuidor y con el motor funcionando al ralent. Para este fin servirse de un aparato de diagnstico para la obtencin del ngulo de DWELL, que debe estar comprendida entre 51 y 55. Si los valores encontrados son distintos, actuar sobre el tornillo de regulacin mediante la llave de 3 mm para volver a obtener el valor correcto.
Ajuste de la apertura de los contactos
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SEPARACIN-COLOCACIN DEL DISTRIBUIDOR

- Sacar la tapa del distribuidor. - Girar el cigeal del motor hasta orientar la escobilla giratoria de manera que el punto medio de la misma coincida con la marca de referencia sealada sobre la tapa guardapolvos. - En esta posicin se encontrar el pistn del cilindro n 1 prximo al P.M.S. en fase de explosin; el n 4 en fase de escape. - Retirar el distribuidor y tener cuidado de no girar ms el cigeal hasta el montaje.
Separacin-colocacin del distribuidor
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CONTROL SOBRE EL VEHCULO DE LA FASE DE ENCENDIDO

- Conectar un cuentavueltas de precisin. - Conectar la pistola estroboscpica. - Retirar el tubo de la toma de depresin del distribuidor de encendido y taparlo. - Arrancar el motor y llevarlo a un rgimen de 750800 r.p.m., y a continuacin verificar mediante la pistola estroboscpica que la referencia para la puesta en fase colocada sobre el volante del motor se encuentre entre las referencias 0 y 5 colocadas sobre la campana del cambio, puesto que el valor correcto de avance (en el ejemplo) es de 2 cerca del P.M.S. - Para obtener el valor exacto del avance girar oportunamente el cuerpo del distribuidor s o b r e s u c o r r e d e ra d e f i j a c i n , h a s t a o b t e n e r e l ava n c e p r e s c r i t o.
Control sobre el vehculo de la fase de encendido
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ENCENDIDO ELECTRNICO
La energa y la tensin de encendido de un sistema tradicional de bobina estn limitadas por la potencia elctrica y mecnica dirigida por los contactos del ruptor. Durante el encendido con batera, muchas veces el ruptor, en calidad de interruptor de potencia, no puede satisfacer las prestaciones requeridas. En la actualidad, los componentes electrnicos de semiconductores han sustituido a los interruptores mecnicos en los sistemas de encendido. Ello ha supuesto ventajas significativas como por ejemplo, que la disponibilidad de tensin y de energa de encendido es mayor y permanece casi constante incluso en los regmenes ms elevados. Los interruptores electrnicos funcionan sin inercia, sin mantenimiento y tambin duran ms. Se han desarrollado dos sistemas de encendido electrnico: - De tipo capacitivo. - De tipo inductivo. Ambos pueden funcionar con contactos o sin ellos.
ENCENDIDO CON DESCARGA INDUCTIVA

Inicialmente se han utilizado transistores como interruptores rpidos para abrir y cerrar el circuito primario de la bobina, dirigidos por el ruptor tradicional con una corriente de intensidad muy baja. Los transistores tienen la capacidad de amplificar la corriente, por lo que cuando se cierra el contacto del ruptor, la pequea corriente (~0,25A) que recorre el circuito base emisor del transistor produce una corriente de mayor intensidad (~7 A) en el circuito colector-emisor y por tanto en el devanado primario de la bobina. Las ventajas del sistema pueden resumirse en: - Mejor arranque en fro. - Mayores prestaciones a alta velocidad debidas a la intensidad de corriente constante. - Mayor duracin de los contactos del ruptor debido a que la corriente que los atraviesa es muy pequea. - Mayor seguridad de encendido con bajo nmero de r.p.m., especialmente en la ciudad, cuando la temperatura de las bujas no alcanza el valor de rgimen.
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Batera. Interruptor con llave. Bobina. Condensador. Ruptor. Distribuidor. Bujas. Transistor.
Sistema de encendido con descarga inductiva con contactos servo-asistidos (transistores)
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ENCENDIDO CON DESCARGA CAPACITIVA

Este sistema utiliza la descarga de un condensador en el circuito primario de la bobina. En los perodos de cierre de los contactos del ruptor, el convertidor-elevador de la tensin carga el condensador; cuando se abre el ruptor, el condensador se descarga, a travs de un diodo controlado, sobre el devanado primario de la bobina de encendido, al tiempo que en el secundario se genera la alta tensin que hace saltar la chispa entre los electrodos de la buja. Las caractersticas de la descarga impiden que se disperse la energa, por lo que la chispa mantiene caractersticas muy elevadas que garantizan la regularidad de funcionamiento del motor incluso en las condiciones ms severas, como cuando la tensin en la batera es muy baja o las bujas estn sucias. El punto dbil del sistema contina siendo el ruptor mecnico, que debe interrumpir la corriente con frecuencias muy elevadas y asegurar la puesta en fase del instante de encendido.
1. Batera. 2. Interruptor con llave. 3. Bobina. 4. Condensador. 5. Ruptor. 6. Distribuidor. 7. Bujas. 8. Circuito de carga. 9. Diodo controlado. 10. Generador de impulsos.
Sistema de encendido con descarga capacitiva (con condensador)
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TRANSDUCTOR DE LOS IMPULSOS DE ENCENDIDO EN FUNCIN DEL PRINCIPIO DE INDUCCIN

La seal de mando del encendido se transmite mediante captadores o impulsores que sustituyen a los platinos. Estos captadores suelen ser de tipo electromagntico. Su principio de funcionamiento es el siguiente: - La excntrica con los contactos en el distribuidor (distribuidor de encendido) se sustituye por un dispositivo parecido a un pequeo alternador con el mismo nmero de polos que de cilindros. - La corriente suministrada es alterna y est en fase con el cigeal. - Los impulsos pueden ampliarse o modificarse de manera que las seales sean adecuadas para dirigir un circuito de descarga de condensador como que el que se ha descrito anteriormente o puedan ser elaboradas por una centralita electrnica de mando del encendido.
1. 2. 3. 4.
Bobina de excitacin Polo fijo Imn permanente Timer
Impulsor electromagntico (principio de induccin)
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1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
Batera Interruptor Mdulo electrnico Bobina Pick-up electromagntico Distribuidor Bujas
Esquema de encendido breakerless
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TRANSDUCTOR DE LOS IMPULSOS DE ENCENDIDO EN FUNCIN DEL PRINCIPIO HALL

Los transductores que utilizan el efecto Hall se basan en el principio de funcionamiento que se cumple cuando un cubo de semiconductor (normalmente Silicio), es atravesado por una corriente (Iv) y por un campo magntico (B) segn dos direcciones del espacio distintas, en la tercera direccin produce una tensin (Uh) proporcional.
Sensor de efecto Hall
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Para que este sistema funcione es necesario que: - El sentido vectorial del campo magntico sea ortogonal (perpendicular) al sentido de la corriente del semiconductor. - Tambin es necesario que el campo magntico sea variable para que en los extremos del semiconductor se genere una tensin llamada tensin de Hall. Los transductores de los impulsos de encendido tienen muchas ventajas respecto a los ruptores mecnicos: - Funcionan sin problemas de desgaste, por lo que no necesitan mantenimiento. - El punto de encendido puede controlarse con exactitud, con todas las ventajas que ello supone para el funcionamiento y el control de las emisiones del motor.
Rotor Sensor de Hall Imanes permanentes Ranuras (o vacos) Diafragma (o llenos) 6A Lneas de fuerza magnticas no interceptadas 6B Lneas de fuerza magnticas que se cierran en el diafragma 7. Conector de tres vas 8. Cuerpo ranurado del sensor
Impulsor electromagntico (con transductor Hall)
1. 2. 3. 4. 5.
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ENCENDIDO BREAKERLESS
Este tipo de encendido no tiene contactos; el ruptor se sustituye por un impulsor electromagntico y por un circuito electrnico de control que recibe las seales. El impulsor electromagntico est compuesto por: - Un ncleo rotante (con tantos salientes como cilindros) acoplado en el eje del distribuidor. - Un polo fijo. - Un imn permanente, que encierra el campo magntico del polo fijo. - Una bobina de excitacin. Cuando un saliente del ncleo pasa delante del polo fijo, provoca una variacin del flujo en el circuito magntico, que genera, por induccin, una seal elctrica en los terminales del devanado de la bobina. Esta tensin es enviada a un mdulo electrnico el cual la elabora controlando la alimentacin del primario de la bobina.
Encendido breakerless
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EQUIPO DE ENCENDIDO BREAKERLESS
1. Batera. 2. Conmutador de encendido. 3. Bobina de encendido. 4. Cable AT de unin entre la bobina (3) y el distribuidor (5). 5. Distribuidor de encendido de impulsor magntico con mdulo electrnico. 6. Mdulo electrnico del distribuidor de encendido. 7. Cable de conexin entre la bobina y el mdulo electrnico (6) del distribuidor (5). 8. Actuador por depresin del distribuidor (5). 9. Cable AT de conexin entre el distribuidor (5) y las bujas. 10.Bujas. 11.Tubo de conexin entre el actuador por depresin (8) y el colector de aspiracin.
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SITUACIN DE LOS COMPONENTES EN EL VEHCULO
1. 2. 3. 4.
Mdulo electrnico del mando de encendido. Bobina de encendido. Distribuidor de generacin de impulsos. Corrector de avance por depresin.
Situacin de los componentes del encendido electrnico Breakerless en el vehculo
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EQUIPO DE ENCENDIDO POR GENERACIN DE IMPULSOS (BREAKERLESS)
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8.
Distribuidor de encendido. Mdulo electrnico del mando de encendido. Rotor de 4 polos. Arrollamiento generador de impulsos. Estator. Conector de conexin del mdulo electrnico a la bobina de encendido. Separador para el mdulo electrnico. Conectores de conexin del distribuidor y la bobina de encendido al mdulo electrnico. 9. Bobina de encendido. 10.Conmutador de encendido. 11.Batera.
Equipo de encendido por generacin de impulsos (Breakerless)
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FUNCIONAMIENTO
Durante la rotacin del distribuidor se genera una tensin alterna todas las veces que la punta del rotor (3) y del estator (5) se aproximan entre s reforzando el flujo magntico. Tal reforzamiento induce una tensin en el arrollamiento inductivo (15). Adems, apenas las puntas se separan, la tensin del inductor cambia de sentido porque se debilita el flujo magntico. El inductor asume las caractersticas de un generador monofsico con la evolucin de la tensin representada en el diagrama.
En el punto 12, el mdulo electrnico manda el paso de corriente en el arrollamiento primario de la bobina determinando un tiempo de conduccin variable a fin de dar salida y entrada siempre a la misma cantidad de corriente en el arrollamiento primario, an cuando las condiciones de tensin de la batera sean escasas y el nmero de revoluciones del motor sea muy elevado. La frecuencia de la tensin alterna inducida en el arrollamiento inductivo corresponde a cuatro chispas por cada giro del distribuidor que se envan a los cilindros 1-3-4-2 cada 90 de rotacin.
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DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO M. MARELLI SE 101 C
Distribuidor de encendido M. Marelli SE 101 C parcialmente seccionado
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DESPIECE DEL DISTRIBUIDOR BREAKERLESS
2. 3. 6. 13. 14. 15. 16. 17. 18.
Mdulo electrnico de potencia. Rotor eje distribuidor. Conector mdulo. Escobilla giratoria A.T. Guardapolvos. Estator con devanado inductivo. Eje de mando porta-rotor y masa para el avance centrfugo. Cuerpo del distribuidor. Variador del avance por depresin.
NOTA: A fin de evitar daos irreparables al mdulo electrnico, durante el montaje tomar nota de la posicin de los conectores. Al volver a montar los dos conectores internos del mdulo y del terminal de masa se recomienda proceder con el mximo cuidado. Se tiene que controlar en particular que el terminal de masa no tenga deshilachaduras, porque si estas se ponen accidentalmente en contacto con el terminal de alimentacin (Cable de color rojo) se producira un cortocircuito extremadamente peligroso al no estar el cable protegido por ningn fusible.
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MDULO DE POTENCIA
Los nmeros de referencia (no estn grabados sobre el mdulo) indican las correspondencias con los cables de los conectores de alimentacin.
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CONTROL DEL SISTEMA DE ENCENDIDO ELECTRNICO CONTROL DE LA TENSIN EN EL CIRCUITO PRIMARIO (Y DEL MDULO ELECTRNICO)
Con el conmutador de encendido en posicin de marcha, controlar mediante voltmetro que la tensin sobre la bobina de encendido del lado de los cables (AN Azul-Negro) y (MB Marrn-Blanco) sea igual a la de la batera. En caso contrario localizar la conexin defectuosa y repararla. Repetir el mismo control sobre los otros bornes. En el caso de que no se encuentre sobre tal borne ninguna tensin, sustituir la bobina porque est interrumpida.
Control de la tensin en el circuito primario (y del mdulo electrnico)
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CONTROL DE LA BOBINA DEL IMPULSOR MAGNTICO

Separar el distribuidor de encendido del motor, desmontar el mdulo electrnico y desconectar las conexiones de unin al distribuidor. Verificar la resistencia de la bobina del impulsor con el hmetro conectado sobre los bornes terminales del impulsor magntico cuyo valor debe estar comprendido entre 758 y 872 .
Control de la bobina del impulsor magntico
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CONTROL EFICACIA AISLAMIENTO A MASA DEL IMPULSOR MAGNTICO

La resistencia medida con el hmetro entre uno de los terminales del impulsor magntico y el cuerpo metlico del distribuidor debe tener un valor infinito (8). En caso contrario sustituir la chapa porta-bobina, del generador porque est en cortocircuito.
Control eficacia aislamiento a masa del impulsor magntico
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CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL ARROLLAMIENTO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO PRUEBA DEL CIRCUITO DE RESISTENCIA PRIMARIO
NOTA: Desconectar todos los terminales de la bobina de encendido Verificar la resistencia con el hmetro conectado entre los dos bornes de baja tensin; el valor debe ser de 0,756 0,924 a 20 C.
Prueba del circuito de resistencia primario
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PRUEBA DEL CIRCUITO DE RESISTENCIA SECUNDARIO

NOTA: Desconectar todos los terminales de la bobina de encendido Verificar la resistencia con el hmetro colocado entre el borne central de alta tensin y uno de los bornes de baja tensin; el valor debe ser de 3330 4070 a 20 C.
Prueba del circuito de resistencia secundario
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CONTROL DE LA RESISTENCIA DE LA ESCOBILLA GIRATORIA

La resistencia de la escobilla giratoria debe ser de 5000
SEPARACIN-COLOCACIN DEL DISTRIBUIDOR

Sacar la tapa del distribuidor. Girar el cigeal del motor hasta orientar la escobilla giratoria de manera que el punto medio de la misma coincida con la marca de referencia sealada sobre la tapa guardapolvos. En esta posicin se encontrar el pistn del cilindro n 1 prximo al P.M.S. en fase de explosin; el n 4 en fase de escape. Retirar el distribuidor y tener cuidado de no girar ms el cigeal hasta el montaje.
Separacin-colocacin del distribuidor
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COLOCACIN DE LA JUNTA DE ACCIONAMIENTO DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR

NOTA: Durante el montaje del distribuidor de encendido, atenerse a la siguiente norma, para evitar el incorrecto montaje de la junta de accionamiento sobre el eje del mismo:
- Girar el eje para que la parte media de la escobilla rotante se quede en direccin de la marca existente sobre la tapa guardapolvo distribuidor. - Montar la junta haciendo coincidir la referencia (1) existente sobre el diente de la junta y la referencia (2) del cuerpo del distribuidor.
Referencias de montaje de la junta de accionamiento
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CONTROL SOBRE EL VEHCULO DE LA FASE DE ENCENDIDO

- Conectar un cuentavueltas de precisin. - Conectar la pistola estroboscpica. - Retirar el tubo de la toma de depresin del distribuidor de encendido y taparlo. - Arrancar el motor y llevarlo a un rgimen de 750800 r.p.m., y a continuacin verificar mediante la pistola estroboscpica que la referencia para la puesta en fase colocada sobre el volante del motor se encuentre entre las referencias 0 y 5 colocadas sobre la campana del cambio, puesto que el valor correcto de avance (en el ejemplo) es de 2 cerca del P.M.S. - Para obtener el valor exacto del avance girar oportunamente el cuerpo del distribuidor sobre su corredera de fijacin, hasta obtener el avance prescrito.
NOTA: Verificar adems que, con el tubito de la toma de depresin conectado, el valor de avance al mnimo sea de 15 2 para el 999 cm3 y 16 para el 1108 cm3. Dicho valor de avance es la suma del valor de avance fijo ms el avance suplementario aportado por el variador de avance a depresin. Si el valor de avance medido no es el citado anteriormente, verificar la eficiencia del dispositivo variador de avance a depresin.
Control sobre el vehculo del avance de encendido
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CONTROL GENERAL DEL FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO BREAKERLESS

El control del sistema de encendido se puede efectuar del modo siguiente: Desmontar de una buja el cable de alta tensin y probar que a una distancia de aproximadamente 5 mm al arrancar el motor salta una chispa. Repetir el control sucesivamente para todos los dems cables de alta tensin.
NOTA: Evitar absolutamente durante dicho control interrumpir el cable de conexin entre la toma de alta tensin de la bobina y el distribuidor. Esto podra daar el mdulo de mando electrnico.
ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO

En este tipo de encendido, el diagrama caracterstico del ngulo de avance del encendido, optimizado electrnicamente, sustituye a las curvas caractersticas de la fuerza centrfuga y depresin del distribuidor de encendido utilizadas en los sistemas descritos anteriormente.
ngulo de encendido
Diagrama caracterstico de encendido con sistema de regulacin mecnico/neumtico
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ngulo de encendido
Diagrama
caracterstico
de
encendido
optimizado
electrnicamente
Los sistemas de encendido totalmente electrnicos tambin eliminan los mtodos tradicionales de variacin de la corriente en el circuito primario (ruptor o impulsor electromagntico). La centralita electrnica recibe informacin sobre la puesta en fase del motor y sus condiciones de funcionamiento e interrumpe la corriente del circuito primario de la bobina en el instante deseado, seleccionando el avance memorizado en funcin del rgimen de rotacin y de la depresin en el colector de admisin. La centralita electrnica de mando puede ser de dos tipos: - Centralita de tipo analgico. - Centralita de tipo digital. La centralita analgica est formada por componentes como condensadores, transistores, diodos oportunamente soldados en un circuito impreso o varios circuitos integrados entre ellos (circuitos de pelcula gruesa). La centralita digital tiene en su interior un microprocesador programado. Al poder efectuar clculos y operaciones lgicas complejas, este tipo de centralita suele desempear funciones adicionales ms sofisticadas, especialmente importantes en caso de aplicacin en motores sobrealimentados, como por ejemplo: - Control de la detonacin. - Control de la funcin de sobrealimentacin ms elevada (over-boost). - Interrupcin del encendido por exceso de sobrealimentacin. - Control de la detonacin: Con el aumento de la compresin, el lmite del golpeteo en cabeza suele permanecer en el campo del ngulo de encendido de mximo rendimiento del motor. A pesar de ello, con la regulacin del golpeteo en cabeza, el motor puede disearse para el funcionamiento en este campo sin que sea necesario respetar ningn intervalo de seguridad.
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Sensor de detonacin
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La detonacin es una combustin anmala de la mezcla como consecuencia de unencendid demasiado avanzado respecto al punto muerto superior. Cuando se presentan estas condiciones, la parte de carga que an no se ha quemado se somete a un aumento de presin y temperatura para alcanzar las condiciones crticas y determinar la combustin casi instantnea con las caractersticas de una explosin. La produccin de energa, rapidsima en este caso, genera vibraciones en la masa de gas y en la estructura del motor. Este fenmeno no es en absoluto deseado, ya que somete a un violento esfuerzo a la estructura mecnica y produce fuertes elevaciones locales de la temperatura con daos que pueden llegar incluso a agujerear los pistones; y tampoco es conveniente desde el punto de vista del rendimiento del motor, que disminuye drsticamente cuando se manifiesta este fenmeno. La detonacin, por tanto, puede surgir cuando el avance de encendido es demasiado elevado; pero por otra parte, un avance de encendido lo ms elevado posible, en los lmites del golpeteo, optimiza la eficacia de la combustin. El problema de estas dos exigencias contrapuestas puede solucionarse utilizando un sensor que advierta de las condiciones de detonacin e informe a la centralita para que sta tome las medidas oportunas, como por ejemplo, una reduccin momentnea del ngulo de avance y un aumento del porcentaje de la mezcla; en los motores sobrealimentados, la centralita electrnica dirige las electro-vlvulas de over-boost para reducir la presin de sobrealimentacin y anular el fenmeno. Los sensores de detonacin no son ms que micrfonos. Los que suelen utilizarse para los automviles son de tipo piezoelctrico y su funcionamiento est basado en la caracterstica, propia de ciertos materiales, de generar una tensin elctrica cuando son sometidos a un esfuerzo mecnico. Las ondas de choque causadas por la detonacin son suficientes para activar a estos sensores. El sensor de detonacin detecta la vibracin mecnica en un determinado punto del motor y la transforma en seal elctrica que es enviada a la centralita de mando. Un circuito de medicin de la centralita mide la amplitud del ruido para que pueda elaborarse la seal en funcin de las caractersticas del motor. Un filtro en sincrona con el cigeal filtra la seal tpica del golpeteo en cabeza. Cuando surge el golpeteo en cabeza el encendido se retrasa durante un nmero determinado de ciclos y se va acercando progresivamente al valor original. El encendido retrasado puede regularse individualmente en cada uno de los cilindros. El objetivo es corregir el avance durante el golpeteo en cabeza nicamente en los cilindros que causan la detonacin. El sensor de detonacin se instala normalmente en el bloque de cilindros en una posicin que debe determinarse experimentalmente para que su eficiencia sea mxima.
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Sensor de detonacin (2 unidades para el motor de 5 cilindros)
- Control de la funcin de sobrealimentacin ms elevada (over-boost): en los motores sobrealimentados, adems de intervenir en el ngulo de encendido, tambin se puede regular la presin de sobrealimentacin. En este caso, la centralita regula el avance de encendido y, mediante la vlvula temporizadora, la vlvula de regulacin de la presin de sobrealimentacin (waste-gate). Por consiguiente, la presin de sobrealimentacin y la tendencia a la detonacin se reducen.
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Dispositivo over-boost
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- Interrupcin del encendido por exceso de sobrealimentacin: mediante la seal de presin de sobrealimentacin, el microprocesador puede interrumpir el encendido en caso de que se supere la presin de seguridad en los motores no catalizados; en el caso de motores catalizados, lo que se interrumpe es la inyeccin de combustible. La centralita tambin tiene una toma de autodiagnosis y otras funciones adicionales, como por ejemplo: - Reconoce y establece la funcin de CUT-OFF (en caso de alimentacin con carburador). - Posibilidad de reduccin fija del avance (funcionamiento con combustible con bajo N.O.). Respecto a otros sistemas de encendido existen las siguientes ventajas: - Un valor de avance constante durante todo el ciclo de vida del motor. - Ninguna necesidad de mantenimiento. - Eliminacin de las imprecisiones de avance a causa de acoplamientos mecnicos. En los motores con nmero de cilindros pares, se pueden poner bobinas de salida doble, las cuales encienden dos bujas al mismo tiempo: en uno de los cilindros la chispa sirve realmente para la combustin, mientras que en el otro (que tambin est en el P.M.S.) la chispa salta al final de la fase de escape y se llama chispa perdida. Para perder la menor energa posible, sobre todo en los motores con multivlvulas, se monta una bobina por cada buja, situada directamente en contacto con la buja misma; estos sistemas se llaman sistemas de encendido directo.
INSTALACIONES DE ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO

A continuacin analizaremos detalladamente tres sistemas de encendido electrnico esttico, que son: - E n c e n d i d o e l e c t r n i c o d e ava n c e y d i s t r i b u c i n e s t t i c a N a n o p l e x - Encendido electrnico de avance esttico M. Marelli Digiplex - Encendido electrnico de avance esttico M. Marelli Microplex
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ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE Y DISTRIBUCIN ESTTICA NANOPLEX GENERALIDADES

El sistema de encendido llamado Nanoplex es un sistema de encendido electrnico de avance y distribucin esttica (es decir, que no tiene ninguna parte en movimiento) de chispa perdida. El sistema est compuesto por un microprocesador que conoce el estado de funcionamiento del motor a travs de las seales suministradas por algunos sensores perifricos y gestiona la corriente de carga de la bobina de encendido durante el tiempo (valor de la corriente de carga) y en el momento (ngulo de avance del encendido) ms adecuados en funcin de los mapas memorizados en dos curvas de avance. El ngulo de avance adoptado est en funcin del nmero de r.p.m. y de la carga motor instantnea. Este sistema est constituido por los siguientes elementos: 1. Mdulo electrnico, o centralita de mando del encendido la cual, en funcin de los valores instantneos del nmero de r.p.m., de la posicin de P.M.S. y del funcionamiento del motor (a plena carga o a cargas parciales) dirige durante el tiempo adecuado la corriente de conduccin del primario (de 7,1 A como mnimo a 3,5 A a 5900 r.p.m.) y l a i n t e r r u m p e i n s t a n t n e a m e n t e e n e l n g u l o d e a va n c e c o r r e c t o . 2. Sensor electromagntico, frente a la polea del cigeal que suministra al mdulo electrnico de mando de encendido la informacin del nmero de r.p.m. del motor y la posicin de P.M.S. de los pistones. 3. Una polea del cigeal especfica, en cuya circunferencia hay unos resaltes (o dientes) que le sirven al sensor para producir las seales de nmero de r.p.m. y P.M.S. de los pistones. 4. Un interruptor a depresin, o manocontacto, que sirve de entrada abierta-cerrada (ON-OFF) de la seal lgica de las condiciones de plena carga o carga parcial del motor para que el microprocesador de mando del sistema de encendido adopte, de las dos curvas disponibles, la ms conveniente para las condiciones de funcionamiento del motor. 5. Una bobina de encendido con terminal doble de alta tensin formada por un devanado primario de baja inductancia (alimentado por la tensin de batera) y por un devanado secundario (alta tensin) cuyas dos salidas estn directamente conectadas a las bujas que envan la alta tensin cada vez que el mdulo electrnico de mando desmagnetiza el primario. La alta tensin que alimenta al mismo tiempo las dos bujas, debido a la caracterstica de cierre del circuito secundario (buja en serie) ser de distinta intensidad. Esto se debe a que una de las dos bujas, peridicamente se encontrar en condiciones de mayor presin (fase de compresin) respecto a la otra (fase de escape) de manera que la corriente, al tener que vencer un mayor dielctrico en la buja que estar en fase de escape, formar una chispa insignificante (limitando el consumo) en esta buja, mientras que en la otra ser ms potente. El encendido Nanoplex dispone de una funcin de diagnosis en una lnea bidireccional que efecta en input la diagnosis activa y en output la autodiagnosis, de manera que con el Tester se puede dialogar con el sistema de encendido para obtener la AUTODIAGNOSIS del sistema.
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1. 2. 3. 4.
Mdulo electrnico de mando del encendido Sensor de P.M.S. y r.p.m. del motor Polea anterior del cigeal Interruptor de depresin para la translacin de la curva de avance de encendido de funcionamiento motor de plena carga a carga parcial, o viceversa 5. Bobina de encendido de ncleo cerrado con terminal doble de alta tensin. 6. Toma de diagnosis para el Tester 7. Batera 8. Conmutador de arranque con llave 9. Cuerpo porta-masas anterior izquierdo 10. Bujas de encendido
Esquema de cableado del sistema de encendido Nanoplex
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PRECAUCIONES AL TRABAJAR CON SISTEMAS DE ENCENDIDO ELECTRNICO

Operando sobre coche equipado con encendido electrnico se deben respetar las siguientes prescripciones: - No arrancar el motor con las conexiones elctricas flojas o mal conectadas sobre los bornes de la batera. - No utilizar un cargador rpido de batera para arranque del motor. - No desconectar nunca la batera de la red de a bordo con el motor en marcha. - Para la recarga de la batera, desconectarla previamente de la red de a bordo. - Si el vehculo se somete a secado en horno de la pintura a temperaturas superiores a 8 0 C , s e d e b e p r e v i a m e n t e d e s m o n t a r l a c e n t ra l i t a e l e c t r n i c a . - No enchufar o desenchufar el conector mltiple desde el mdulo electrnico de mando con conmutador de arranque en posicin MARCHA. - Desconectar el negativo de la batera antes de ejecutar soldaduras de arco sobre el coche.
BOBINA DE ENCENDIDO M. MARELLI BAE 800DK CONTROL RESISTENCIA DEVANADO PRIMARIO BOBINA DE ENCENDIDO
Control resistencia devanado primario bobina de encendido
Conectar las puntas de un hmetro respectivamente con la bayoneta positiva (indicada con un +) y con la bayoneta negativa (indicada con un -). El valor de la resistencia del primario ledo por el instrumento debe estar entre los 0,495 y 0,605 a 20 C. Si se obtiene un valor inferior a 0,495 o un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
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CONTROL RESISTENCIA DEVANADO SECUNDARIO BOBINA DE ENCENDIDO
Control resistencia devanado secundario bobina de encendido
Conectar las puntas de un hmetro entre los dos terminales de salida alta tensin. El valor de la resistencia del secundario ledo por el instrumento debe estar entre los 6600 y 8140 a 20 C. Si se obtiene un valor inferior a 6600 o un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
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INTERRUPTOR DE DEPRESIN
Es un interruptor elctrico (N.A.) normalmente abierto conectado elctricamente al mdulo de mando encendido y neumticamente, mediante un tubo de goma, al colector de admisin despus de la vlvula de mariposa. En funcin de la depresin, el interruptor conecta o no a masa el terminal 3 del mdulo electrnico transmitiendo una seal de ON-OFF (abierto-cerrado). Dicha informacin permite a la centralita seleccionar la curva de avance ms apropiada.
1. 2. 3. 4.
Carburador. Tubo de goma. Toma de depresin en el colector de admisin. Interruptor de depresin.
Interruptor de depresin
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Con depresin superior a 160 mmHg. el contacto del interruptor de depresin est cerrado y la centralita electrnica de mando encendido selecciona la curva de avance A (carga parcial); con depresin inferior a 160 mmHg. el contacto antes indicado se abre y la centralita cambia a la curva B (plena carga). El valor de resistencia medido entre las bayonetas 6 y 3 del conector mltiple del mdulo electrnico mando encendido debe ser: - Contacto cerrado = 150 . - Contacto abierto = 56 K .
Curvas de avance
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MDULO ELECTRNICO DE MANDO ENCENDIDO

Funcin de diagnosis: se utiliza una lnea bidireccional. En INPUT efecta la diagnosis activa. En OUTPUT efecta la autodiagnosis. Funcin limitacin de revoluciones: El mdulo electrnico activa la limitacin del rgimen motor a 6000 r.p.m. y la desconecta por debajo de 5900 r.p.m. Funcin retraso avance de encendido: El dispositivo puede establecer un retraso mximo de 8 respecto al P.M.S. con un rgimen de rotacin del motor inferior a 200 r.p.m.
1 y 5. Sensor de revoluciones y P.M.S. 2. Toma de diagnosis. 3. Seal plena carga o carga parcial para interruptor de depresin. 4. Entrada alimentacin desde conmutador de arranque con llave (MARCHA). 6. Salida para masa. 7. Mando interrupcin corriente primaria.
Conector centralita
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POLEA CIGEAL Y SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR

NOTA: Cuando la medianera del diente (1) es coaxial al sensor el pistn n 1 o el 2 est en fase de explosin 10 antes del P.M.S.
1.2.3. Resaltes o dientes utilizados por el mdulo mando encendido para localizar la posicin del P.M.S. y contar las revoluciones. 2. Resalte o diente para empezar a contar el dwell. A.Muesca de referencia, para localizar el P.M.S., sobre tapa motor. B.Corte de referencia sobre la polea cigeal para localizar el P.M.S. C.Extremo puntiagudo de la brida porta sensor de referencia para el posicionamiento correcto del sensor de revoluciones y P.M.S.
Polea cigeal (vista frontal)
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CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR

Proceder de la siguiente forma: - Girar el cigeal de tal forma que coincida el corte (B) de la polea cigeal con la muesca de referencia (A) de la tapa anterior motor. - Luego controlar que el extremo puntiagudo (C), de la brida porta sensor, coincida con el corte (B) de la polea cigeal. En caso contrario aflojar los tornillos que fijan la brida porta sensor y posicionarla correctamente como en el dibujo. Controlar por ltimo el entrehierro es decir la distancia entre la cabeza del ncleo del sensor y el extremo del diente de la polea cuando estn alineados y bloquear la brida, sustituir adems el tornillo con cabeza de rotura por par de apriete, por uno nuevo.
Control posicionamiento angular del sensor de P.M.S. y revoluciones motor
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CONTROL DEL ENTREHIERRO ENTRE EL SENSOR Y RESALTES (O DIENTES) DE LA POLEA DE CIGEAL

Verificar con espesores que la holgura entre cada uno de los 3 resaltes de la polea del cigeal y el ncleo del sensor (1), cuando estn orientados, est entre los 0,4 y 1 mm. Es indispensable que durante el control se obtenga el mismo valor para todos los dientes.
Control del entrehierro entre el sensor y resaltes (o dientes) de la polea de cigeal

NOTA: Los siguientes controles se realizan con el Tester. De todas formas a continuacin se describen las modalidades de algunos de los principales controles para detectar eventuales anomalas del circuito de encendido mediante el uso del multmetro digital. Antes de extraer el conector mltiple del mdulo mando encendido girar la llave de contacto en posicin STOP.
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Exclusin dispositivo anti-extraccin del conector mltiple mdulo mando de encendido
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CONTROL SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES

Extraer el conector mltiple del mdulo mando electrnico y controlar con el multmetro digital la resistencia del sensor de revoluciones y P.M.S., introduciendo las puntas del instrumento entre las bayonetas 1 y 5 del conector mltiple. El valor de la resistencia ledo por el instrumento debe estar entre los 578 782 a 20 C. En caso contrario, despus de asegurarse que las conexiones elctricas del circuito entre sensor y conector mltiple estn conectadas y que sus terminales no estn oxidados o quemados, sustituir el sensor.
Control sensor de P.M.S. y revoluciones
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CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN MDULO MANDO ENCENDIDO

Conectar el multmetro entre la bayoneta 4 del conector mltiple y un punto de masa; se debe medir la tensin de la batera al girar el conmutador de arranque a la posicin MARCHA. En caso contrario, buscar la interrupcin del cable antes y despus del terminal 15/54 del conmutador de arranque.
Control circuito de alimentacin mdulo mando encendido
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CONTROL CIRCUITO DE MASA DEL MDULO MANDO ENCENDIDO

Controlar con multmetro, la continuidad entre la bayoneta 6 y un punto de masa (conmutador con llave en posicin STOP).
Control circuito de masa del mdulo mando encendido
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CONTROL DEL INTERRUPTOR DE DEPRESIN Y DE SU CIRCUITO ELCTRICO

Con conector conectado al mdulo, quitar el capuchn de proteccin haz cables elctricos y conectar el multmetro entre la bayoneta 3 (cable NZ) y un punto de masa: - Con motor parado debe medir circuito abierto (R = infinito). - Con motor arrancado al mnimo debe medir circuito cerrado (R aproximadamente 0). - Apretando varias veces a fondo el acelerador soltndolo, el multmetro debe medir, durante un corto perodo de tiempo, circuito abierto (R = infinito) y despus vuelve a circuito cerrado (R = 0 ).
Control del interruptor de depresin y de su circuito elctrico
En caso contrario discriminar si est cortada, la conexin entre el terminal 3 y el interruptor de depresin (4) o, si est averiado el interruptor, actuar del siguiente modo: extraer el conector del interruptor (4) y conectar el hmetro entre los terminales del mismo, efectuando las mediciones con motor parado y arrancado, por tanto acelerando y soltando el acelerador con los mismos criterios utilizados en pruebas anteriores.
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CONTROL APROXIMADO NGULOS DE AVANCE ENCENDIDO AL MNIMO Y CON DISTINTOS REGMENES MOTOR
- Arrancar el motor y calentarlo, es decir despus del 4 o 5 accionamiento del electroventilador refrigeracin motor. - Conectar al motor una lmpara estroboscpica con pinza inductiva con escala graduada. - Conectar un cuentarrevoluciones electrnico y un vacumetro al colector de admisin. - Controlar los valores de avance al mnimo y a distintos regmenes de rotacin. - Si los valores del avance estn equivocados (ver curvas de avance) verificar que el tubo para la depresin que conecta el interruptor de depresin de traslacin del mapa no est obstruido o roto, verificar adems el funcionamiento del interruptor mismo y el circuito elctrico de conexin al mdulo Nanoplex.
Valor avance con motor al mnimo (85050 r.p.m.): 102
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DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI NANOPLEX
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ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI DIGIPLEX GENERALIDADES

El sistema de encendido electrnico de avance esttico llamado DIGIPLEX est constituido esencialmente por los siguientes componentes: 1. Un sensor electromagntico (14) frente a la parte posterior del volante del cigeal que informa al mdulo electrnico de mando sobre el nmero de r.p.m. motor y la posicin de P.M.S. de los pistones 1 y 4 del motor. 2. Un volante del cigeal en el cual se han montado 5 pasadores (4 equidistantes y 1 ms cerca) que sirven para detectar el P.M.S. y las r.p.m. del motor por parte del sensor (14). 3. Un transductor incorporado al mdulo electrnico centralita que detecta los distintos valores de depresin existentes en el colector de admisin (transformndolos en tensiones variables y proporcionales a ellos). Est conectado al colector de admisin del motor mediante un tubo. 4. Un mdulo electrnico (2) que en funcin de los valores instantneos del nmero de r.p.m., del P.M.S. y de la depresin existente en el colector de admisin, elige el ngulo de avance ptimo entre todos los ngulos memorizados. 5. Una bobina (3) de circuito magntico cerrado que con su baja resistencia primaria garantiza una energa de chispa constante y elevada. 6. Un distribuidor de alta tensin que, mediante una escobilla giratoria y una tapa distribuidora, hace llegar la tensin suministrada por la bobina a cada una de las bujas. El sistema de encendido de avance esttico DIGIPLEX elimina el distribuidor tradicional y el avance consiguiente obtenido mecnicamente (segn leyes lineales) mediante las masas centrfugas y la depresin, sustituyendo el conjunto por un elaborador electrnico que dirige el aparato de distribucin de la corriente de descarga inductiva a las bujas. El mdulo electrnico del sistema de encendido DIGIPLEX proporciona un avance de encendido ptimo que logra el mejor compromiso entre puntos de vista tan distintos como son los consumos, las emisiones contaminantes y las prestaciones. El valor de avance se obtiene elaborando de forma digital la informacin sobre la velocidad y el P.M.S. suministrada por el sensor (14) y sumndola a la informacin de los valores de depresin del motor la cual, mediante un tubo conectado al colector de admisin, llega al mdulo de mando del encendido que lee, para cada valor, los ngulos de avance correspondientes contenidos en su memoria. Adems, durante las primeras revoluciones del motor a la puesta en marcha, la centralita efecta cada vez una autodiagnosis del devanado del sensor electromagntico (14) para poder detectar cualquier tipo de anomala durante las intervenciones de asistencia con el Tester, en caso de averas en el sistema de encendido.
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VENTAJAS
En el sistema de encendido DIGIPLEX todas las informaciones necesarias para un avance correcto se detectan directamente durante el funcionamiento del motor, por lo que respecto a los sistemas tradicionales o breakerless hay algunas ventajas como: - Invariabilidad durante todo el ciclo de vida del mdulo de todas las curvas, ya que no hay desgaste de ninguna parte mecnica. - Eliminacin de las imprecisiones debidas a las vibraciones y al acoplamiento mecnico entre el cigeal y el rbol de levas. El sistema de encendido DIGIPLEX garantiza una elevada energa de chispa gracias a la baja resistencia del devanado primario de la bobina, y adems mantiene constante la corriente de carga en la bobina gracias a un circuito interno de feed-back. Por todo esto, el sistema es capaz de suministrar chispas de energa constante independientemente de la variacin de la tensin de la batera; por lo tanto, tambin durante la puesta en marcha en los meses fros o cuando la batera no est completamente cargada, o incluso cuando las r.p.m. del motor son muy elevadas. Las ventajas durante la asistencia son: - Ningn mantenimiento del dispositivo. - Prestaciones constantes durante todo el ciclo de vida del vehculo.
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1. Racor de acoplamiento del tubo conectado al colector de admisin. 2. Mdulo electrnico de mando o centralita. 3. Bobina de encendido de ncleo cerrado 4. Distribuidor de alta tensin. 5. Volante del cigeal. 6. Interruptor On/off 1 para reducir el avance. 7. Interruptor On/off 2 para la curva base ?p=0. 8. Interruptor vlvula de mariposa cerrada. 9. Batera.
10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.
Bujas. Cuentarrevoluciones. Conexin a la electro-vlvula de mando cut-off. Toma de diagnosis. Sensor de nmero r.p.m. y P.M.S. Motor de arranque. Cuerpo porta-masa.
Esquema del cableado del sistema de encendido Digiplex
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FUNCIONAMIENTO
En el sensor o impulsor electromagntico se induce una fuerza electromotriz cada vez que le pasa por delante uno de los pasadores montados en el volante del cigeal. Por lo tanto, la centralita de mando encendido recibe 5 seales por cada vuelta del motor. Los 4 pasadores equidistantes a 90 entre ellos suministran informacin sobre la velocidad instantnea del motor (r.p.m.) en funcin de la frecuencia de sus impulsos. El quinto pasador, que est muy cerca de uno de los pasadores equidistantes, permite que la centralita pueda identificar el P.M.S. de los pistones 1-4. Cuando el pasador (n 4), diametralmente opuesto a los dos ms prximos, se queda delante del sensor y los pistones 2-3 estn en el P.M.S., en este punto preciso, la centralita calcula el valor de los ngulos de avance del encendido. En el interior de la centralita de mando encendido hay un transductor, conectado mediante un tubo al colector de admisin del motor, transforma los valores de depresin en seales elctricas que son utilizadas por la lgica de la centralita para establecer el valor de avance ms adecuado de acuerdo a las tablas de avance memorizadas y al rgimen de r.p.m. del motor. El sistema tiene prevista la divisin del campo de velocidades del motor en 16 intervalos, no necesariamente a la misma distancia, que estn puestos en relacin con 8 valores de avance correspondientes a 8 condiciones distintas del campo de la depresin, seleccionadas en el campo de funcionamiento del motor.
CUT-OFF
Durante la fase de deceleracin del motor (contacto vlvula de mariposa cerrado), la centralita de mando selecciona una curva de avance, para contribuir a la disminucin de los gases de escape durante la deceleracin. Al mismo tiempo, magnetiza el electroimn del interceptador (12) para cerrar el circuito del mnimo (alimentacin al carburador) suprimiendo de ese modo temporalmente la alimentacin del motor. Por debajo de un nmero determinado de r.p.m., la alimentacin se restablece para que el motor no se apague en ralent.
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ENCENDIDO ELECTRONICO DE AVANCE Y DISTRIBUCION ESTATICA DIGIPLEX 2/S CINQUECENTO 903 cm3 GENERALIDADES
El sistema de encendido adoptado en la motorizacin 903 cm3 se denomina Digiplex 2/S y es un sistema de encendido electrnico de avance y distribucin esttica (es decir sin partes en movimiento) con chispa perdida. El sistema est compuesto por un microprocesador que reconoce el estado de funcionamiento del motor gracias a unos sensores perifricos y establece la corriente de carga de la bobina de encendido en el tiempo (valor de la corriente de carga) y en el momento (ngulo de avance encendido) ms oportunos segn los mapas memorizados en dos curvas de avance. El ngulo de avance adoptado est en funcin del nmero de revoluciones y de la carga del motor en ese instante. Este sistema est compuesto por los siguientes elementos: a) Un sensor electromagntico (2)* orientado a la polea cigeal que suministra al mdulo electrnico de mando encendido las informaciones sobre el nmero de revoluciones en la unidad de tiempo y posicin del P.M.S. de los pistones. b) Una polea cigeal (3) especfica en cuya circunferencia hay cinco resaltes (o dientes) para que el sensor establezca las seales de nmero de revoluciones y P.M.S. de los pistones. c) Un mdulo electrnico, o centralita, (1) mando encendido que en funcin de los valores en un instante de las revoluciones, del PMS y del funcionamiento del motor (a plena carga o con cargas parciales) controla durante el tiempo oportuno la corriente de conduccin del primario garantizando una corriente de 6A en todos los regmenes del motor y corta la corriente instantneamente; adems, durante el arranque y hasta las 1000 r.p.m., debe garantizar el funcionamiento tambin con d.d.p. de la batera entre 6,5V 10V. Tambin para tensiones de hasta 16V debe asegurarse el funcionamiento del motor. d) Un interruptor de depresin, o manocontacto, (4) que sirve de entrada abiertocerrado (ON-OFF) de la seal lgica de las condiciones de plena carga o carga parcial del motor para que el microprocesador de mando del sistema de encendido adopte, de las dos curvas disponibles, la ms apropiada a las condiciones de funcionamiento del motor. e) Dos bobinas de encendido (5) con terminales dobles de alta tensin compuestas cada una por un devanado primario de baja inductancia (alimentado a la tensin de batera) y por un devanado secundario (de alta tensin) cuyos dos terminales estn directamente conectados respectivamente a las bujas de los cilindros 1-4 y 3-2 a las que envan la alta tensin cada vez que el mdulo electrnico de mando desmagnetiza el primario. La alta tensin que alimenta simultneamente las cuatro bujas, debido al cierre caracterstico del circuito secundario (bujas en serie) tiene una intensidad distinta. Esto se debe al hecho de que peridicamente una de las cuatro bujas est en condiciones de mayor presin (fase de compresin) en relacin a las otras (fase de escape o de admisin) por tanto la corriente tiene que vencer un mayor dielctrico en la buja que est en fase de compresin y por consiguiente la chispa debe ser ms potente en esta buja, mientras que en las otras es insignificante (limitando el consumo). El encendido Digiplex 2/S dispone de una funcin de diagnosis en una lnea bidireccional
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que efecta en input la diagnosis activa y en output la autodiagnosis, por tanto con el se puede dialogar con el sistema de encendido para conseguir la AUTODIAGNOSIS del sistema. * Es una inductancia variable (compuesta por un imn y por un devanado) que se refuerza cuando un diente de la polea cigeal se orienta al imn y se debilita e invierte cuando el resalte se aleja. Durante el funcionamiento del motor se desarrolla en el sensor una f.e.m. alterna (cuya frecuencia se utiliza para leer las revoluciones del motor) con una irregularidad de frecuencia (que sirve para detectar el P.M.S.).
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ESQUEMA DE CABLEADO DEL SISTEMA DE ENCENDIDO DIGIPLEX 2/S
1. Mdulo electrnico de mando encendido. 2. Sensor de P.M.S. y revoluciones motor. 3. Polea anterior cigeal. 4. Interruptor de depresin para traslacin curva avance encendido desde funcionamiento motor a plena carga a funcionamiento con carga parcial, o viceversa. 5-5A. Bobina de encendido con ncleo cerrado con doble terminal de alta tensin 6. Toma de diagnosis para tester. 7. Batera. 8. Conmutador de arranque de llave. 9. Masa batera. 10. Bujas de encendido. 11. Conector de 4 vas.
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Operando sobre coche equipado con encendido electrnico se deben respetar las siguientes prescripciones: - No arrancar el motor con las conexiones elctricas flojas o mal conectadas sobre los bornes de la batera. - No utilizar un cargador rpido de batera para arranque del motor. - No desconectar nunca la batera de la red de a bordo con el motor en marcha. - Para la recarga de la batera, desconectarla previamente de la red de a bordo. - Si el vehculo se somete a secado en horno de la pintura a temperaturas superiores a 80 C, se debe previamente desmontar la centralita electrnica. - No enchufar o desenchufar el conector mltiple desde el mdulo electrnico de mando con conmutador de arranque en posicin MARCHA. - Desconectar el negativo de la batera antes de ejecutar soldaduras de arco sobre el coche.
BOBINA DE ENCENDIDO M. MARELLI BAE 800DK CONTROL RESISTENCIA DEVANADO PRIMARIO BOBINA DE ENCENDIDO
Control resistencia devanado primario bobina de encendido
Conectar las puntas de un hmetro respectivamente con la bayoneta positiva (indicada con un +) y con la bayoneta negativa (indicada con un -). El valor de la resistencia del primario ledo por el instrumento debe estar entre los 0,495 y 0,605 a 20 C. Si se obtiene un valor inferior a 0,495 o un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
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CONTROL RESISTENCIA DEVANADO SECUNDARIO BOBINA DE ENCENDIDO
Control resistencia devanado secundario bobina de encendido
Conectar las puntas de un hmetro entre los dos terminales de salida alta tensin. El valor de la resistencia del secundario ledo por el instrumento debe estar entre los 6600 y 8140 a 20 C. Si se obtiene un valor inferior a 6600 o un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
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INTERRUPTOR DE DEPRESIN
Es un interruptor elctrico (N.A.) normalmente abierto conectado elctricamente al mdulo de mando encendido y neumticamente, mediante un tubo de goma, al carburador despus de la vlvula de mariposa. En funcin de la depresin, el interruptor conecta o no a masa el terminal 4 del mdulo electrnico transmitiendo una seal de ON-OFF (abierto-cerrado). Dicha informacin permite a la centralita seleccionar la curva de avance ms apropiada.
1. 2. 3. 4.
Carburador. Tubo de goma. Toma de depresin en el colector de admisin. Interruptor de depresin o manocontacto.
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Con depresin superior a 160 mmHg. el contacto del interruptor de depresin est cerrado y la centralita electrnica de mando encendido selecciona la curva de avance A (carga parcial); con depresin inferior a 160 mmHg. el contacto antes citado se abre y la centralita cambia a la curva B (plena carga). El valor de resistencia medido entre las bayonetas 10 y 4 del conector mltiple del mdulo electrnico mando encendido debe ser: - Contacto cerrado = 150 . - Contacto abierto = 56 K .
Curvas de avance
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POLEA CIGEAL Y SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR

NOTA: Cuando la medianera del diente ms fino (2) es coaxial al sensor de revoluciones y P.M.S., el pistn n 1 o el 4 est en fase de explosin 8 antes del P.M.S.
1. Dobles resaltes o dobles dientes utilizados por la centralita para localizar el P.M.S. (pistones 1-4). 2. Resaltes o dientes utilizados para determinar el rgimen de funcionamiento del motor. A. Muesca de referencia sobre tapa distribucin para localizar el P.M.S. B. Corte de referencia sobre polea cigeal para localizar el P.M.S.
Polea cigeal y sensor de P.M.S. y revoluciones motor (vista lado anterior)
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CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S. Y REVOLUCIONES MOTOR

Girar el cigeal hasta llevar en posicin de P.M.S. a los pistones 1-4; para esta operacin es suficiente con que coincidan el corte (B) de la polea cigeal con la muesca (A) de la tapa anterior cigeal (ver dibujo). Quitar los tornillos que fijan el sensor a la brida y sacarlo de su sede.
Montar sobre la brida porta-sensor el til milimetrado n 1.895.904.000 y bloquearlo con los tornillos anteriormente quitados del sensor. Controlar que la medianera del diente ms fino (2) de la polea cigeal est 8 despus del P.M.S., segn lo descrito en el dibujo. En caso contrario, aflojar los tornillos que fijan la brida porta-sensor a la tapa y posicionar correctamente el til y la brida, segn lo descrito en el dibujo.
Control posicionamiento angular sensor de P.M.S. y revoluciones motor
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CONTROL DEL ENTREHIERRO ENTRE SENSOR Y DIENTES (O RESALTES) DE LA POLEA CIGEAL

Controlar el entrehierro (es decir la distancia entre el ncleo del sensor y la cabeza de los resaltes de la polea) y bloquear la brida sustituyendo adems el tornillo, con cabeza de rotura por par de apriete, por uno nuevo. Verificar con una galga de espesores que la holgura entre cada uno de los resaltes o dientes de la polea cigeal y el ncleo del sensor (1), cuando estn orientados, est entre los 0,4 y 1 mm. Es indispensable que durante el control todos los dientes estn dentro de estos valores.
Control del entrehierro entre sensor y dientes (o resaltes) de la polea cigeal

NOTA: Los siguientes controles se efectan automticamente con el tester. De todas formas a continuacin describimos algunos de los principales controles para detectar anomalas en el circuito de encendido mediante el uso del multmetro digital. Antes de extraer el conector mltiple del mdulo girar el conmutador de arranque en la posicin STOP.
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Exclusin dispositivo anti-extraccin del conector mltiple mdulo mando encendido
CONTROL SENSOR REVOLUCIONES Y P.M.S.

Extraer el conector mltiple del mdulo electrnico mando encendido y controlar con un multmetro digital la resistencia del sensor de P.M.S. y revoluciones motor, introduciendo las puntas del instrumento entre las bayonetas 1 y 2 del conector mltiple. El valor de la resistencia ledo por el instrumento debe estar entre los 578 782 a 20 C. En caso contrario, despus de asegurarse de que las conexiones elctricas del circuito entre sensor y conector mltiple son correctas y los terminales no estn oxidados, sustituir el sensor.
Control sensor revoluciones y p.m.s.
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CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN BOBINAS Y MDULO MANDO ENCENDIDO

Conectar el multmetro entre la bayoneta 6 del conector mltiple y un punto de masa; se debe medir la tensin de batera cuando se gira el conmutador de arranque a la posicin de MARCHA. Conectar adems el multmetro entre el terminal positivo (+) de ambas bobinas de encendido y un punto de masa, se debe medir la tensin de batera. En caso contrario, buscar la interrupcin del cable antes y despus del terminal 15/54 del conmutador de arranque.
Control circuito de alimentacin bobinas y mdulo mando encendido
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CONTROL CIRCUITO DE MASA DEL MDULO MANDO ENCENDIDO

Controlar mediante el multmetro ( ) la continuidad entre la bayoneta 10 y un punto de masa del vehculo (conmutador con llave en posicin de STOP).
Control circuito de masa del mdulo mando encendido
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CONTROL DEL INTERRUPTOR DE DEPRESIN Y DE SU CIRCUITO ELCTRICO

Con conector conectado al mdulo; quitar el capuchn de proteccin haz cables elctricos y conectar el multmetro entre la bayoneta 4 (cable NZ) y un punto de masa: - Con motor parado debe medirse circuito abierto (Resistencia en = 8). - Con motor arrancado al mnimo debe medirse circuito cerrado ( aprox. 0). - Apretando varias veces a fondo el acelerador y soltndolo, el multmetro debe medir, durante un corto perodo, circuito abierto (Resistencia en = 8) y despus circuito cerrado (Resistencia en = 0).
Control del interruptor de depresin y de su circuito elctrico
En caso contrario discriminar, si est interrumpida, la conexin entre el terminal 4 y el interruptor de depresin (4) o, si ste est averiado, obrar del siguiente modo: Extraer el conector del (4) y conectar el multmetro ( ) entre los dos terminales del (4) efectuando las lecturas con motor parado y arrancado, por tanto acelerando y soltando el acelerador con los mismos criterios utilizados en las pruebas anteriores. Por ltimo asegurarse de que la conexin a masa del terminal 10 no est interrumpida.
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CONTROL APROXIMADO NGULOS DE AVANCE ENCENDIDO AL MNIMO Y CON DISTINTOS REGIMENES MOTOR
1.Arrancar el motor y calentarlo, es decir despus del 4 5 accionamiento del electroventilador refrigeracin motor. 2.Conectar al motor una lmpara estroboscpica del tipo con pinza inductiva con escala graduada incorporada. 3.Conectar un cuentarrevoluciones electrnico y un vacumetro al colector de admisin. 4.Controlar los valores de avance al mnimo y a distintos regmenes de rotacin. 5.Si los valores del avance son errneos (ver curvas de avance) verificar que el tubo para la depresin que conecta el interruptor de depresin para la traslacin mapas no est obstruido o roto, verificar adems el funcionamiento del interruptor mismo y el circuito electrnico de conexin al mdulo electrnico de mando encendido.
Valor avance con motor al mnimo (850 50/r.p.m) = 8 2
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DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI DIGIPLEX 2/S
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ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI MICROPLEX GENERALIDADES

A diferencia de los sistemas tradicionales, o de los electrnicos de tipo breakerless en los que el avance se obtiene mecnicamente con las masas centrfugas segn leyes lineales, el dispositivo MICROPLEX puede suministrar valores de avance elaborados mediante mediciones experimentales que tienen en cuenta las distintas posibilidades prcticas de funcionamiento del motor para que se pueda conseguir la mxima potencia al mismo tiempo que un consumo reducido y una contaminacin menor por parte de los gases de escape. Otra caracterstica de este tipo de encendido es que tambin se pueden corregir automticamente las curvas de avance en condiciones de funcionamiento cercanas a la detonacin. El dispositivo MICROPLEX puede seleccionar, en cada condicin instantnea de funcionamiento del motor (carga y nmero de r.p.m.), el valor de avance ptimo entre los miles de valores de avance almacenados en su memoria. La centralita de elaboracin electrnica del sistema es informada constantemente sobre las condiciones de carga, nmero de r.p.m. del motor y tipo de funcionamiento aspirado o sobrealimentado del motor mediante dos sensores electromagnticos y un sensor de presin y depresin. Adems, en caso de que se presente el fenmeno de la detonacin en el motor, el mdulo de mando del encendido ser informado por el sensor de detonacin (7). El campo de funcionamiento de dicho sensor no se extiende a valores de depresin inferiores a 0,13 bares.
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1. Mdulo de mando electrnico o centralita. 2. Interruptor de seguridad sobrealimentacin excesiva. 3. Grupo de encendido con bobina. 4. Distribuidor alta tensin. 5. Electroimn de mando vlvula over-boost. 6. Interruptor final de carrera acelerador. 7. Sensor de detonacin. 8. Cuentarrevoluciones. 9. Bujas. 10.Interruptor puesta a masa (Para retraso curvas de avance). 11.Testigo de over-boost. S1. Sensor de r.p.m. S2. Sensor de P.M.S.
Esquema del cableado del sistema de encendido Microplex
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Los componentes de este sistema son: 1.Dos sensores electromagnticos (S1 - S2) que reciben respectivamente la informacin de r.p.m. para la referencia angular y de punto muerto superior directamente en el cigeal, eliminando as todas las imperfecciones de naturaleza mecnica (holguras ejes engranajes) debidas a la transmisin del movimiento entre el distribuidor y el cigeal. 2.Un sensor de presin y depresin, formado por una membrana cermica de puente resistivo para medir la presin relativa en el colector de admisin del motor. 3.Este sensor est montado en la centralita de elaboracin electrnica (1) y est conectado por un tubo al motor para transformar los valores de presin o depresin existentes en el colector (tanto si el motor funciona en condiciones de sobrealimentacin como en admisin normal) en una seal elctrica de tensin correspondiente; 4.Un sensor de detonacin (7) que transforma las vibraciones que pueden surgir en el interior de la cmara de combustin durante el funcionamiento anmalo del motor en una seal elctrica. Esta condicin es ms frecuente cuando el motor funciona en sobrealimentacin. Por ese motivo, el sensor (7) no interviene cuando la presin de sobrealimentacin del motor es inferior a 0,13 bar; 5.Una centralita de elaboracin electrnica (1) que selecciona el ngulo de avance ptimo en funcin de los parmetros de entrada instantneos y dirige la conduccin y la parada del grupo de encendido mediante una seal lgica descuadrada. 6.Un grupo de encendido (3) compuesto por: a.El mdulo electrnico de potencia que recibe el mando de avance del encendido y gestiona el control del ngulo de conduccin de la corriente primaria de alimentacin y de la energa almacenada en la bobina. b.Una placa disipadora del calor producido por el paso de cantidades elevadas de corriente. c. Una bobina de encendido de circuito magntico cerrado con baja resistencia primaria capaz de garantizar una elevada energa de chispa. d.Un distribuidor giratorio (4) montado directamente en el rbol de levas del motor para distribuir la alta tensin a las bujas. 7.Una electro-vlvula de sobrealimentacin mxima (over-boost) (5) que interviene cuando se requiere el par mximo del motor, con presiones de sobrealimentacin inferiores a 0,39 bares, entre las 2500 5300 r.p.m. motor con el pedal del acelerador pisado a fondo. 8.Por ltimo, el sistema est dotado de un interruptor de presin de seguridad (2) situado en el colector de admisin con la funcin de interrumpir el encendido cuando la sobre-presin de alimentacin supera el valor mximo de seguridad de 1,18 bar.
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FUNCIONAMIENTO
El sensor o impulsor electromagntico S2 suministra una seal en correspondencia a 2 muescas o dientes situados en la polea del cigeal, obteniendo de ese modo la informacin sobre el punto muerto superior. El impulsor electromagntico S1, que est frente a los dientes del volante, suministra la informacin sobre el nmero de r.p.m. y en un segundo tiempo, la posicin angular instantnea que se utiliza para que la chispa salte con el avance correcto. El sensor de presin y depresin suministra una seal elctrica de tensin proporcional a la presin absoluta existente en el colector de admisin. La centralita electrnica elabora las seales que recibe de los sensores y, en funcin de esa informacin, selecciona el valor ms conveniente para el avance de encendido. El grupo de encendido recibe una seal lgica de la centralita electrnica y permite el paso de la corriente en el circuito primario de la bobina de encendido, controlando el ngulo exacto de conduccin de la corriente y la constancia de la energa cargada en el primario. El sistema tiene prevista la divisin del campo de velocidades del motor en 16 intervalos, no necesariamente a la misma distancia, que estn puestos en relacin a 16 valores de avance a la misma distancia, correspondientes a 8 condiciones distintas del campo de la depresin, seleccionadas en el campo de funcionamiento aspirado del motor y a 8 condiciones de presin seleccionadas en el campo del funcionamiento sobrealimentado. En prctica, el avance de encendido se obtiene elaborando en forma digital y con la ayuda de un microprocesador la informacin sobre la velocidad, depresin y presin del motor suministrada por los sensores (como tambin las condiciones de inicio de detonacin si las hubiera) y leyendo para cada valor los ngulos de avance correspondientes contenidos en la memoria. Debido a que todas las informaciones se reciben directamente en el cigeal mediante sensores electromagnticos, estas son las principales ventajas respecto a los sistemas tradicionales y breakerless: Los valores de avance preestablecidos no cambian durante todo el ciclo de vida del dispositivo, ya que no hay desgaste de las partes mecnicas. Se han eliminado las imprecisiones producidas por las vibraciones y por el acoplamiento mecnico entre el cigeal y el rbol de levas. El sistema de encendido MICROPLEX garantiza una elevada energa de chispa gracias a la baja resistencia primaria de la bobina y mantiene constante la energa de carga del primario gracias a un circuito interno de feed-back, contenido en el mdulo de potencia capaz de variar el perodo de cierre del circuito primario. Esta caracterstica permite obtener chispas con tensiones elevadas incluso con regmenes altos del motor, o cuando la tensin de la batera (por ejemplo durante la puesta en marcha) es ms bien baja. Adems, en cuanto se produzcan fenmenos de golpeteo en cabeza, como consecuencia de condiciones de detonacin durante la combustin, un sensor especfico informa a la centralita de elaboracin para que reduzca en breve tiempo los valores de avance del encendido adoptados por el motor. El valor de avance se reduce cuando el sistema reconoce que el golpeteo se debe a la detonacin y no a la combustin regular. La curva de avance en funcin de una carga determinada del motor se reduce por lo tanto ~3.
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Si la detonacin contina, se quitan otros 3 de la curva memorizada que luego vuelven poco a poco al mapa original. De cualquier forma, no se pueden quitar ms de 15 respecto a la curva de avance prevista en funcin de una carga determinada, presin de sobrealimentacin y nmero de r.p.m. del motor.
ESTRATEGIA DE OVER-BOOST
Para aumentar el par del motor durante un tiempo breve (de un mximo de 30 segundos a un mnimo de 2 segundos) cuando est en condiciones de sobrealimentacin inferiores a 0,39 bar, la centralita (1) MICROPLEX interviene a travs de un interruptor (6) conectado al borne 18 de la centralita cuando se pisa a fondo el acelerador (es decir, cuando se requiere un mayor par motor). En estas condiciones, si el rgimen del motor est comprendido entre 25005300 r.p.m., la centralita MICROPLEX se encarga de enviar una corriente para magnetizar el electroimn (5) de mando de la vlvula overboost; al accionar esta vlvula se descarga la presin existente en la vlvula wastegate del turbocompresor incrementando las prestaciones del motor al elevar la presin de sobrealimentacin. La intervencin de la vlvula (5) de over-boost dura 30 segundos si se activa a 2500 r.p.m. motor; en cambio, interviene slo durante 2 segundos si se activa con el motor a 5300 r.p.m. Para cada velocidad del motor comprendida entre 2500 y 5300 r.p.m., el microprocesador de la centralita establecer una duracin progresiva de intervencin de la vlvula en cuestin comprendida entre 30 y 2 segundos. Durante la intervencin de la vlvula permanece encendido el testigo (11).
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1. Mdulo de mando electrnico o centralita. 2. Interruptor de seguridad sobrealimentacin excesiva. 3. Grupo de encendido con bobina. 4. Distribuidor alta tensin. 5. Electroimn de mando vlvula over-boost. 6. Interruptor final de carrera acelerador. 7. Sensor de detonacin. 8. Cuentarrevoluciones. 9. Bujas.
10.Interruptor puesta a masa (Para retraso curvas de avance). 11.Testigo de over-boost. S1. Sensor de r.p.m. S2. Sensor de P.M.S.
Sistema de encendido Microplex
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PRESOSTATO DE SEGURIDAD
Cuando la presin de sobrealimentacin supera 1,18 bares, un interruptor de seguridad colocado en el presostato, situado en la parte inferior del colector de admisin del motor, pone a masa el borne 20 de la centralita electrnica de elaboracin interrumpiendo as el envo de la chispa a las bujas.
NOTA: Los valores de intervencin indicados no son vlidos para todas las motorizaciones que utilizan el sistema MICROPLEX, por lo tanto deben considerarse nicamente indicativos.
VENTAJAS
Las ventajas del sistema de encendido MICROPLEX respecto a los sistemas de encendido tradicionales y tambin respecto a las ltimas innovaciones (encendido breakerless) pueden resumirse as: - Prestaciones mximas del motor en todas las condiciones de funcionamiento. - Contaminacin mnima. - Consumos mnimos compatibles con la adopcin del turbo. - Ningn mantenimiento del dispositivo. - Prestaciones constantes durante todo el ciclo de vida del vehculo. - Proteccin de los rganos del motor contra los daos mecnicos causados por funcionamiento en condiciones de detonacin o sobrealimentacin excesiva.
Componentes del encendido esttico MICROPLEX
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ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE ESTTICO M. MARELLI MICROPLEX UNO 1372 cm
1. Mdulo electrnico de mando. 2. Tubo de conexin de la presin/depresin del colector de admisin al mdulo (1). 3. Bujas. 4. Distribuidor alta tensin. 5. B o b i n a d e e n c e n d i d o c o n m d u l o e l e c t r n i c o d e p o t e n c i a . 6. Cuenta-revoluciones. 7. Conmutador de arranque. 8. Conexin. 9. Sensor de P.M.S. 10.Sensor de r.p.m. 11.Sensor de detonacin. 12.Interruptor de seguridad a presin aire. 13.Seal taco-mtrica para inyeccin electrnica. 14.Conexin. 15.Toma diagnosis. a. Polea. b. Volante (rueda fnica).
Esquema de cableado del sistema de encendido Microplex
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Operando sobre coche equipado con encendido electrnico se deben respetar las siguientes prescripciones: - No arrancar el motor con las conexiones elctricas flojas o mal conectadas sobre los bornes de la batera. - No utilizar un cargador rpido de batera para arranque del motor. - No desconectar nunca la batera de la red de a bordo con el motor en marcha. - Para la recarga de la batera, desconectarla previamente de la red de a bordo. - Si el vehculo se somete a secado en horno de la pintura a temperaturas superiores a 8 0 C , s e d e b e p r e v i a m e n t e d e s m o n t a r l a c e n t ra l i t a e l e c t r n i c a . - No enchufar o desenchufar el conector mltiple desde el mdulo electrnico de mando con conmutador de arranque en posicin MARCHA. - Desconectar el negativo de la batera antes de ejecutar soldaduras de arco sobre el coche.
DISTRIBUIDOR ALTA TENSIN M. MARELLI DESMONTAJE

Quitar el manguito que conecta el filtro del aire al tubo fijado al travesao anterior superior. Desenchufar desde la tapa del distribuidor (ver flecha) los cables conectados a las bujas y a la bobina de encendido. Quitar la tuerca que fija al bloque la brida de sujecin del distribuidor.
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MONTAJE
Para montar correctamente el distribuidor de encendido sobre el motor, se debe: - Girar el cigeal hasta llevar el pistn del cilindro 4 al P.M.S. en fase de compresin. - Montar sobre el motor el distribuidor de alta tensin con su escobilla rotante (1) orientada de forma que su medianera est alineada con la marca de referencia (ver flecha) grabada sobre el borde del cuerpo del distribuidor.
NOTA: La rotacin del distribuidor no sirve para variar el avance, ms solo para centrar la escobilla con los terminales de alta tensin de la tapa.
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BOBINA DE ENCENDIDO CON MDULO DE POTENCIA M. MARELLI AEI 600C CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL DEVANADO PRIMARIO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO
Conectar los puntales de un hmetro respectivamente con una de las dos bayonetas positivas (lado marcado con +) y una de las otras dos bayonetas(lado marcado con -). El hmetro deber indicar un valor de resistencia comprendido entre 0,405 y 0,495 . Si el valor es inferior a 0,405 o es un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
Control de la resistencia del devanado primario de la bobina de encendido
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CONTROL DE LA RESISTENCIA DEL DEVANADO SECUNDARIO DE LA BOBINA DE ENCENDIDO

Conectar los puntales de un hmetro respectivamente con una de las dos bayonetas positivas (lado marcado con +) y con la salida de alta tensin. El hmetro deber indicar un valor de resistencia comprendido entre 4320 y 5280 . Si el valor es inferior a 4320 o es un valor infinito, sustituir la bobina de encendido.
Control de la resistencia del devanado secundario de la bobina de encendido
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CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN DEL MDULO DE POTENCIA

Conectar los puntales del voltmetro entre los terminales 2 y 4 del conector mltiple desenchufado del mdulo de potencia de la bobina de encendido. Girar la llave del conmutador de arranque en la posicin MARCHA. El instrumento debe indicar un valor de tensin igual al de la batera. En caso contrario significa que el circuito entre la batera y el mdulo de potencia est interrumpido o el conmutador de arranque es ineficiente. Si los cables y el conmutador del circuito antes citado son eficientes, sustituir el mdulo electrnico de potencia ya que las conexiones interiores entre sus bayonetas 11 y 12 estn interrumpidas.
Control circuito de alimentacin del mdulo de potencia
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CONTROL CIRCUITO DE ALIMENTACIN ENCENDIDO ELECTRNICO Y CONTINUIDAD PRIMARIO DE LA BOBINA

Conectar los puntales del voltmetro entre los terminales 1 y 2 del conector mltiple desenchufado del mdulo de potencia de la bobina de encendido. G i ra r l a l l a ve d e l c o n m u t a d o r d e a r ra n q u e a l a p o s i c i n M A R C H A . El instrumento debe indicar un valor prximo al de la batera. En caso contrario significa que el circuito entre la batera y el mdulo de potencia o el d e va n a d o p r i m a r i o d e l a b o b i n a d e e n c e n d i d o e s t n i n t e r r u m p i d o s .
Control circuito de alimentacin encendido electrnico
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CONTROL CIRCUITO DE MANDO DEL ENCENDIDO

Desenchufar el conector mltiple desde el mdulo de mando del encendido. Conectar entre ellos, por medio de un puente, los terminales 14 y 15 del conector mltiple citado.
Control circuito de mando del encendido
Conectar los puntales de un hmetro respectivamente con los terminales 3 y 6 del conector mltiple desenchufado desde el mdulo de potencia de la bobina de encendido. El instrumento debe indicar un valor de resistencia prximo a 0 . Si se observa un valor de resistencia infinito, significa que uno o los dos cables que conectan los dos mdulos estn interrumpidos.
Control circuito de mando del encendido
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SENSOR R.P.M.
NOTA: Antes de desenchufar el conector mltiple del mdulo electrnico para realizar los controles siguientes, asegurarse de que la llave del conmutador de arranque est en la posicin de STOP.
CONTROL DEL SENSOR DE R.P.M. FIJADO A LA CAMPANA DEL CAMBIO

Conectar los puntales de un hmetro entre los terminales 3 y 16 del conector mltiple desde el mdulo electrnico de mando. El instrumento deber indicar un valor de resistencia comprendido entre 578 782 . En caso contrario, desenchufar la conexin elctrica de los cables del sensor y repetir directamente entre stos ltimos la medicin de la resistencia y si se observan otra vez va l o r e s d i s t i n t o s d e l o s c i t a d o s a n t e r i o r m e n t e , s u s t i t u i r e l s e n s o r.
Control del sensor de r.p.m.
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CONTROL DISTANCIA ENTRE SENSOR DE R.P.M. Y DIENTES DEL VOLANTE MOTOR

Si la distancia (entrehierro) entre dientes y sensor (ver flecha) fuese superior a 0,25 1,3 mm, la seal de las revoluciones no sera suficiente para el funcionamiento del sistema de encendido. Adems, ya que el ngulo de avance es ledo por el sistema de encendido mediante la distancia en grados entre los dientes del volante, si uno o ms dientes estuviesen rotos, el ngulo sera incorrecto. NOTA: En lo que concierne al sensor de r.p.m., no existen posibilidades de reglaje ya que esta fijado directamente sobre la campana del cambio.
Control distancia entre sensor de r.p.m. y dientes del volante motor
SENSOR P.M.S.
NOTA: Antes de desenchufar el conector mltiple del mdulo electrnico para realizar los controles siguientes, asegurarse de que la llave del conmutador de arranque est en la posicin de STOP.
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CONTROL DEL SENSOR DE P.M.S. SITUADO SOBRE LA BRIDA AL LADO DE LA POLEA DEL CIGUEAL
Siempre con conector mltiple desenchufado del mdulo electrnico controlar con un hmetro la resistencia del sensor de P.M.S. conectando los puntales entre los terminales 1 y 2 del conector mltiple.
Control del sensor de P.M.S.
El instrumento deber indicar un valor de resistencia comprendido entre 578 782 . En caso contrario, desenchufar la conexin elctrica de los cables del sensor y repetir directamente entre stos ltimos la medicin de la resistencia y si se observan otra vez va l o r e s d i s t i n t o s d e l o s c i t a d o s a n t e r i o r m e n t e , s u s t i t u i r e l s e n s o r.
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CONTROL DISTANCIA ENTRE SENSOR DE P.M.S. Y DIENTES DE POLEA CIGEAL

Colocar el cigeal al P.M.S. de cualquier pareja de pistones. Verificar que la distancia (entrehierro) entre sensor y uno de los dientes de referencia del P.M.S. de la polea acoplada al cigeal sea 0,4 1 mm. Si no corresponde, ejecutar las operaciones descritas a continuacin.
Control distancia entre sensor de P.M.S. y dientes de polea cigeal
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CONTROL POSICIONAMIENTO SENSOR DE P.M.S.

Ejecutar las siguientes operaciones: Girar el cigeal hasta que los pistones 1 y 4 estn al P.M.S., es decir, que los dientes indicados por las flechas coincidan. Quitar los tornillos (1) que fijan el sensor de P.M.S. a su chapita porta-sensor. En lugar del sensor acoplar el til ref. 1.895.895.000. El diente de la polea se debe acoplar perfectamente en el til ref.1.895.895.000. En caso contrario, ejecutar en orden las siguientes operaciones: Aflojar los tornillos (2) que fijan la chapita porta-sensor al motor. Orientar oportunamente la citada chapita de modo que el til sobre la misma se inserte perfectamente sobre el diente de la polea. Apretar los tornillos precedentemente aflojados (2), que fijan la chapita porta-sensor al motor.
Control posicionamiento sensor de P.M.S.
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MODULO ELECTRNICO DE MANDO ENCENDIDO ESTTICO MICROPLEX M. MARELLI MED 604B CONTROL ALIMENTACIN DEL MDULO ELECTRNICO DE MANDO
Conectar un voltmetro entre los terminales 11 y 13 del conector mltiple desenchufando desde el mdulo electrnico. Girar la llave del conmutador de arranque en posicin MARCHA. El instrumento debe indicar un valor de tensin igual al de la batera; en caso contrario, el circuito entre la batera y el mdulo electrnico de mando est interrumpido o el conmutador de arranque es ineficiente.
Control alimentacin del mdulo electrnico de mando
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SENSOR DE DETONACIN
Si el sensor (indicado por la fecha) es ineficiente puede favorecer el surgir del fenmeno de detonacin o la perdida de potencia por excesivo retraso del encendido. Si se sospecha de la ineficiencia del sensor por las escasas prestaciones del vehculo en marcha o golpeteos en cabeza, montar un nuevo sensor y probar el vehculo en carretera. Si el vehculo manifiesta los mismos inconvenientes, montar el viejo sensor.
NOTA: La detonacin puede surgir por planificado excesivo del plano de apoyo de la culata, por el montaje de bujas de grado trmico no apropiado o por el posicionamiento incorrecto del sensor de P.M.S.
Sensor de detonacin
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INTERRUPTOR DE SEGURIDAD A PRESIN DE AIRE

Est situado sobre el colector de admisin (ver flecha) y protege el motor de una excesiva presin de alimentacin que podra causar el deterioro de sus rganos. De hecho, conecta a masa el mdulo electrnico de mando en el mismo instante que por una disfuncin cualquiera se supere la presin de sobrealimentacin de 0,86 bares. Para su verificacin, conectarlo con un tubito de plstico a la bomba 1.895.362.000. Cerrar luego con tapones o a mano las aberturas del interruptor y conectar a las bayonetas del mismo un hmetro. Bombear lentamente y tomar la presin de cierre de sus contactos. Si es superior a 0,93 bares e inferior a 0,84 bares sustituir el interruptor, por defectuoso.
Interruptor de seguridad a presin de aire
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CONTROL DE LOS NGULOS DE AVANCE DEL ENCENDIDO A LOS DISTINTOS REGMENES DE MOTOR
Conectar al motor una lmpara estroboscpica del tipo a pinza inductiva con escala incorporada. Conectar un cuentarrevoluciones elctrico y un vacumetro al colector de admisin.
NOTA: Para realizar este control no usar como referencias vlidas las marcas situadas respectivamente sobre el volante motor y sobre la ventanilla de la campana de cambio y si las referencias existentes sobre la polea acopada al cigeal y sobre la brida del soporte sensor P.M.S.
Control de los ngulos de avance del encendido
Si los valores de avance son incorrectos, verificar que el tubo para la depresin que conecta el mdulo electrnico de mando al colector de admisin no est obstruido o roto, o que estn rotos algunos dientes de la corona volante: en caso contrario, sustituir el mdulo de mando. Para el control de las curvas de avance suministradas por la centralita Microplex, utilizar los relativos diagramas, teniendo presente que los valores de depresin correspondientes se pueden medir conectando un vacumetro al colector de admisin
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NOTA: Este diagrama permite un control del funcionamiento, del sensor de presin/depresin incorporado en el mdulo electrnico de mando.
Diagrama de las tensiones disponibles sobre la bayoneta 23 del mdulo electrnico de mando a la temperatura ambiente de 20 C en funcin de las depresiones/presiones existente en el colector de admisin del motor durante el funcionamiento.
Conectando o no a masa los terminales 18 y 19 a travs de los terminales 5 y 6 se obtiene la reduccin de los valores indicados en las curvas de avance de encendido segn lo prescrito.
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Reduccin avances de encendido
Detalle mdulo electrnico de mando
A A = Interruptores para eventual puesta a masa para retrasar curvas de avance
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DIAGRAMA DE LOS VALORES DE PRESIN A LOS QUE SE DEBE PRODUCIR LAS CONMUTACIONES DE AVANCE A TEMPERATURA AMBIENTE DE 20
Diagrama de los valores de presin a los que se debe producir las conmutaciones de avance a temperatura ambiente de 20
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DIAGNOSIS INCONVENIENTES ENCENDIDO M. MARELLI MICROPLEX
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ENCENDIDO ELECTRNICO DE AVANCE Y DISTRIBUCIN ESTTICA

La denominacin distribucin esttica se debe al hecho de que, eliminando el distribuidor de alta tensin se eliminan las partes en movimiento. Los componentes del sistema de un encendido esttico electrnico son: - Unidad electrnica. - Mdulo o mdulos de mando de potencia en el caso de que los lleve fuera d e la unidad electrnica. - Sensor de revoluciones y p. m. s. del motor. - Sensores de detonacin. - Bobina/s de encendido (actualmente pueden ser una cada dos cilindros o una por cilindro). - Bujas de encendido. - Cables de alta tensin.
UNIDAD ELECTRNICA DE ENCENDIDO

Como se ha comentado a lo largo de este captulo, actualmente la unidad de control del encendido est integrada dentro de la propia unidad electrnica de inyeccin encendido. Adems de los distintos valores para el control de la dosificacin del combustible, calcula el ngulo de avance entre dos encendidos a partir de los datos de carga y rgimen del motor. El campo de encendido se determina mediante experimentos en el banco de ensayo de motores, optimizndose posteriormente en el vehculo segn los criterios preestablecidos de consumo, gases de escape y comportamiento en marcha. Posteriormente, este campo se memoriza electrnicamente de tal forma que se garantice las ausencias de modificaciones en las caractersticas de encendido durante toda la vida del motor.
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Centralita electrnica de inyeccin-encendido y mapa cartografiado de los avances de encendido
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El ngulo de avance definido se corrige despus en funcin de - La temperatura del motor. - La temperatura del aire. - Funcionamiento del motor en arranque. - Regmenes transitorios de aceleracin. - En condiciones de cut - off. - En aceleracin del motor. - En condiciones de detonacin. - La tensin de batera.
Gestin del encendido segn temperatura aire o temperatura motor
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Gestin del encendido al ralent con cargas
Gestin del encendido por solicitud cambio de marchas
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Gestin del encendido en condiciones de detonacin
Gestin del encendido en fase de Cut-Off
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MDULO DE POTENCIA
La unidad electrnica despus de elaborar las seales procedentes del motor dirige el avance de encendido para los cilindros respecto al p. m. s. Los mdulos de potencia (estn interior o exteriormente de la unidad electrnica), establecen el tiempo de la conduccin del primario que necesitan las bobinas de encendido para almacenar la energa suficiente (al variar el nmero de revoluciones del motor). En el instante en que la unidad electrnica deja de dirigir a uno de los mdulos de potencia, se interrumpe el paso de corriente en el circuito primario de una bobina de encendido; ello genera inmediatamente (por induccin), una subida de tensin en el secundario (hasta 30 KV. en vaco).
Mdulos de encendidos exteriores
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Mdulos de potencia interiores
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Los mdulos de potencia, al controlar los tiempos de conduccin deben: - Asegurar que en el primario de la bobina, la corriente alcance siempre el valor nominal. - Evitar una dispersin trmica excesiva tanto a los transistores de potencia como al primario de la bobina. - Limitar la corriente en el primario de la bobina, para que al alcanzar el valor nominal, se mantenga constante hasta el momento del encendido. - Interrumpir el envo de corriente a la bobina cuando cesan los impulsos de encendido por parte de la centralita, es decir contacto dado y motor parado. Para proteger el primario de la bobina y batera. La tensin necesaria para hacer saltar el arco entre los electrodos de las buja, en el cilindro en fase de compresin alcanza alrededor de 10 KV., mientras que el cilindro en fase de escape, la tensin es de alrededor de 500 V. La distribucin de la chispa es esttica. Las bujas de los cilindros opuestos (1-4 y 2-3) estn conectadas directamente (dos a dos) mediante cables de alta tensin a los terminales del secundario de las bobinas, y puede considerarse una conexin en serie, ya que la culata efecta la conexin comn a masa de las bobinas. Este sistema de encendido se llama tambin de chispa perdida porque la energa acumulada en la bobina se descarga casi exclusivamente en los electrodos de la buja situada en el cilindro en compresin permitiendo el encendido de la mezcla. La otra chispa se pierde al no encontrar en el cilindro mezcla para encender sino solamente un ambiente de gases descargados en fase de escape.
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A U T O M O C I SUS N MOTORES TRMICOS Y

Polos iguales se rechazan

Polos opuestos se atraen

INDIVISIBILIDAD DE LOS POLOS MAGNTICOS

Indivisibilidad de los polos magnticos

Deteccin del campo magntico

Sentido de las lneas de fuerza

INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO

Lneas de fuerza del campo magntico

Limadura de hierro en el campo magntico creado por una corriente contina

SENTIDO DEL CAMPO MAGNTICO

Sentido del campo magntico alrededor del conductor.

Sentido del campo magntico en el interior de un solenoide.

LNEAS DE CAMPO EN EL SOLENOIDE

Lneas de campo magntico generadas en el interior del solenoide.

Inversin del campo magntico en el solenoide.

INTENSIDAD DEL CAMPO MAGNTICO

FUERZA ELECTROMOTRIZ INDUCIDA (f.e.m. inducida)

VARIACIN DEL FLUJO MAGNTICO

FUERZA ELECTROMOTRIZ DE AUTOINDUCCIN

TENSIN DEL CIRCUITO SECUNDARIO (RELACIN DE TRANSFORMACIN)

Por tanto la relacin de transformacin ser:

Fenmeno de las extracorrientes de apertura.

Solucin para evitar la extra-tensin

CAMPO ELCTRICO ENTRE DOS PLACAS

Efecto del campo elctrico en una placa de prueba

CAPACIDAD DEL CONDENSADOR

CARGA Y DESCARGA DEL CONDENSADOR (DESCARGA OSCILANTE)

SISTEMAS DE ENCENDIDO: Constitucin y funcionamiento ENCENDIDO

LA BOBINA DE ENCENDIDO O TRANSFORMADOR DE TENSIN

Esquema simplificado de encendido dirigido

BOBINA PRIMARIA-BOBINA SECUNDARIA

CARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO

DESCARGA DEL CIRCUITO PRIMARIO

FUNCIONAMIENTO CON EL CONDENSADOR

Levas para motor de 4 cilindros

Levas para motor de 6 cilindros

NGULO DE LEVAS (NGULO DWELL)

C. ngulo de avance de encendido

VARIADOR DE AVANCE CENTRFUGO

Variador de avance centrfugo

VARIADOR DE AVANCE A DEPRESIN

Variador de avance a depresin

Avance adicional en funcin de la depresin en el colector de admisin

Mapa del avance de encendido

CABLES DE ALTA TENSIN

Cable de alta tensin

constituida principalmente por: El aislante. Los electrodos. El cuerpo metlico.

GRADO TRMICO DE LA BUJA

A. Buja caliente B. Buja intermedia C. Buja fra

INFLUENCIA DE DISTINTOS FACTORES EN LA TENSIN NECESARIA.

La tensin necesaria aumenta con la relacin de compresin

La tensin necesaria es menor con electrodos muy calientes y prximos.

La tensin necesaria aumenta al pisar el acelerador

ESTADO DE LAS BUJIAS

Con depsito de plomo y con mucho desgaste

BUJAS DE VARIOS ELECTRODOS

Bujas de varios electrodos

ENCENDIDO CON IMN

ENCENDIDO CON ACUMULADOR

ENCENDIDO CON RUPTOR Y DISTRIBUIDOR DE ENCENDIDO

Encendido con distribuidor de encendido

B Diagrama de la corriente primaria y tensin secundaria con un alto nmero de r.p.m

Curva de tensin de la bobina en funcin del rgimen de r.p.m. del motor.