El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad

La interoperabilidad de los sistemas de sealizacin ferroviaria es un aspecto clave para la evolucin del ferrocarril y la mejora de los servicios a los viajeros en el mbito europeo.Tras una descripcin somera de los sistemas de control de la circulacin de trenes se presenta el concepto de Interoperabilidad y su implicacin en el sector ferroviario. A continuacin se identifican y caracterizan los diferentes niveles de operacin ERTMS as como su aplicacin prctica. Las siguientes secciones describen en detalle los distintos componentes del sistema ERTMS y el modo en el que se integran para formar un sistema completo. Finalmente, se incluye informacin sobre el estado de despliegue del sistema en Europa y, ms detalladamente, en Espaa.
Los sistemas de control de trenes La circulacin de trenes debe realizarse de modo seguro evitando en todo momento situaciones de peligro y, en caso necesario, deteniendo el tren con antelacin suficiente para evitar alcances o descarrilamientos y mantenindolo parado hasta que el peligro haya sido eliminado. Para conseguir este objetivo es necesario, en primer lugar, tener localizados los trenes con exactitud y seguridad conociendo en todo momento su posicin en la va y, para los sistemas modernos, su sentido de marcha y su velocidad. Con esos datos se establecern sus itinerarios de forma segura y se controlar su circulacin evitando colisiones. En los sistemas clsicos este control se realiza fundamentalmente con semforos, mientras que en los trenes de alta velocidad se aporta informacin directamente al tren para que el conductor pueda leer los datos en cabina y

Juan Carlos Lorenzo Villanueva

Ingeniero del ICAI. Director General de la Divisin de Transporte Ferroviario de Siemens Espaa.

Jos Ignacio De Santiago Cid

Ingeniero Industrial. Director de la Unidad de Negocio de Sealizacin de la Divisin de Transporte Ferroviario de Siemens Espaa.

Comentarios a: comentarios@icai.es
56

los sistemas automticos puedan actuar en caso necesario. En el corazn del sistema se encuentra un elemento denominado enclavamiento que asume la responsabilidad de autorizar el movimiento de los trenes y supervisar sus desplazamientos de modo que, en todo momento, se mantenga una situacin segura y se eviten colisiones o alcances. Los sistemas de Control y Proteccin de Trenes Automticos ATC (Automatic Train Control) y ATP (Automatic Train Protection), respectivamente, permiten la operacin segura de los mismos, as como la automatizacin y la optimizacin de su operacin. La proteccin de los trenes se realiza a travs de las siguientes acciones: 1- Previniendo que el tren se salte un semforo en rojo. 2- Controlando la velocidad del tren.

anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2007

3- Avisando con suficiente antelacin al maquinista. 4- Activando los frenos de emergencia en caso de peligro. Para realizar esta funcin el sistema de Control de Trenes utiliza un equipamiento tcnico en la va para transmitir informacin al tren (imanes, balizas, circuitos de va), as como equipamiento tcnico embarcado que lee la informacin transmitida desde la va, procesa los datos, proporciona informacin al maquinista y, en el caso de los sistemas automticos, puede llegar a ordenar el frenado del tren en funcin de las condiciones del mismo y las rdenes recibidas. La evolucin histrica de las distintas redes ferroviarias nacionales ha provocado que, en la actualidad, exista una gran heterogeneidad en los sistemas de sealizacin y ATP instalados en los distintos pases europeos. En el mapa mostrado en este ar tculo se puede comprobar que, existen prcticamente tantos sistemas como pases y, al ser estos incompatibles entre s, resulta complicada la circulacin de trenes con itinerarios transnacionales. Con esta constelacin de sistemas distintos, para que una composicin pueda circular en itinerarios que recorren varios pases, es imprescindible que el tren lleve instalados tantos sistemas como sean de aplicacin en las redes de todos los pases que se atraviesen, lo que se traduce en un incremento de costes y una complejidad elevada en la operacin. Esta situacin mejorara sustancialmente si existiera un sistema paneuropeo interoperable que fuera adoptado por todos los pases de la Unin y, con ese fin, naci el ERTMS/ETCS.

Sistemas de sealizacin en Europa

Interoperabilidad ferroviaria

Interoperabilidad Interoperabilidad es la capacidad de dos o ms sistemas de diferente origen para cooperar dentro de unos lmites definidos. La Interoperabilidad aporta flexibilidad a la hora de adquirir equipos de distintos fabricantes ya que garantiza que, sea cual sea su origen, los elementos podrn trabajar conjuntamente proporcionando a los usuarios las funciones deseadas sin importar el origen de los distintos subsistemas. Existen mltiples ejemplos de Interoperabilidad que nos resultan muy familiares: 1- En comunicaciones mviles: el GSM (Global System for Mobile Comms). 2- En aviacin: el ILS (Instrument Landing System). 3- En Informtica: las Tarjetas PCMCIA o PCCard para PCs.

La Interoperabilidad no implica que los elementos sean totalmente intercambiables. En sistemas interoperables, como por ejemplo el GSM, es posible llamar desde el telfono de un fabricante al de otro, intercambiar entre dos terminales la tarjeta SIM incluyendo el directorio de telfonos, o llamar entre diferentes redes. Sin embargo, aunque los equipos sean interoperables no est garantizado el que se puedan compartir accesorios como cargadores de bateras o manos libres.Tampoco est garantizado el que se puedan usar las mismas secuencias de teclas para activar una funcin (los mens y los displays son diferentes) ni tampoco el que se puedan realizar llamadas entre redes que no tengan un acuerdo de roaming. En el mundo ferroviario la Interoperabilidad, inexistente antes del ERTMS, se traduce en que ya no es necesario parar en las fronteras porque ya no hay que cambiar ni de tren ni de conductor debido a que los sistemas de diferentes fabricantes trabajan juntos y el equipamiento de sealizacin embarcado y el equipamiento instalado en la va pueden ser de diferentes fabricantes.

El ERTMS/ETCS El ETCS (European Train Control System) es un sistema de control de trenes compuesto por dos subsistemas: el subsistema del tren o equipo embarcado, y el subsistema
57

El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad

de la va o equipo de suelo. Estos subsistemas emplean componentes estndar para comunicarse a travs de interfases estandarizadas usando para ello funciones normalizadas (Ver dibujo: Interoperabilidad ferroviaria). La Directiva Europea 96/48/CE estableci en 1996 la base para la introduccin del sistema ETCS y defini las especificaciones que todo sistema debe cumplir para garantizar la Interoperabilidad. El ETCS, junto con el sistema de radio mvil GSM-R y los sistemas estndar europeos de gestin de trfico (ETMS - European Train Management System), conforman el sistema de gestin europeo de trfico ferroviario ERTMS (European Rail Traffic Management System).

Sealizacin vertical vs. Sealizacin en cabina Los sistemas tradicionales de sealizacin en el ferrocarril han sido los llamados verticales o laterales. Estos sistemas se basan en el empleo de seales a los lados de la va o sobre ella que contienen la informacin que se quiere transmitir al conductor. Los elementos fundamentales de este sistema son los semforos, las seales (escritas, pictogramas o luminosas), los cartelones, etc.. Por ejemplo: los semforos informan al maquinista sobre la autorizacin o no de paso y las seales sobre los lmites de velocidad o sobre detalles especficos de la va. Las seales verticales deben poder ser ledas por el conductor a medida que el tren se acerca a las mismas para que pueda actuar en funcin de la informacin recibida. La lectura de la sealizacin vertical es posible siempre que nos movamos a velocidades medias o bajas, pero a medida que elevamos la velocidad, comienza a ser ms difcil su lectura. Para velocidades superiores a 250 km/h, no es posible garantizar que el maquinista sea capaz de leer de forma correcta todas las seales que va a ir alcanzando dado el poco tiempo del que dispone para su deteccin, identificacin y lectura, por lo que se hace necesario evolucionar la sealizacin vertical a lo que se denomina sealizacin en cabina. La sealizacin en cabina traslada de la va a la cabina de conduccin la representacin de la informacin que se desea transmitir al conductor. De este modo, en vez de estar obligado a leer las seales como puntos fijos en la va, que slo pueden leerse en el preciso instante en el que el tren pasa por los
58 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2007

mismos, se consigue mostrar la informacin en el pupitre de conduccin del tren (el equivalente al salpicadero de los coches) ofrecindosela al conductor ya a bordo y sin restriccin alguna para su lectura. En la prctica, sera como si se trasladaran las seales de la va (semforos, lmites de velocidad, pendientes,) a la cabina de conduccin a medida que esta informacin se convier te en relevante. Para conseguir la sealizacin en cabina es obviamente necesario contar con un sistema de transmisin que traslade la informacin de las seales al tren y permita su representacin en el display del pupitre de conduccin. Esta transmisin puede hacerse de manera discontinua para lo que cada seal cuenta con un dispositivo cercano a la misma, normalmente, balizas o imanes, que transmite la informacin al tren cuando este se acerca a su zona de influencia. Tambin es posible establecer una solucin con una transmisin continua en cuyo caso se debe contar con un sistema de radio que permita la transferencia de datos de manera continua al e incluso del tren. El sistema ERTMS cuenta con un estndar que define tanto la forma en la que se debe realizar la representacin de la sealizacin en cabina como el modo en el que el conductor debe interactuar con los sistemas de supervisin y control del tren. Esta norma especifica de forma detallada la llamada DMI (Driver Machine Interface) y permite que cualquier conductor interacte siempre de la misma forma con el tren independientemente del modelo, tipo o fabricante del mismo.

Ocupacin de va La forma clsica de detectar la ocupacin de un tramo determinado de va por un tren es mediante el empleo de los llamados circuitos de va. Las ruedas y ejes metlicos de un tren son conductores elctricos lo que permite que mientras un tren est apoyado sobre un determinado tramo se cierre un circuito elctrico entre los dos carriles de ese tramo. Aprovechando este efecto es posible detectar la presencia de un tren as como el momento en el que abandona una determinada seccin de la va. Una forma alternativa a los circuitos de va como sistema de deteccin de ocupacin o liberacin de tramos de va por parte de los trenes, la constituyen los llamados contadores de ejes. Estos sistemas se instalan en los extremos de la seccin de va a supervisar y

cuentan los ejes que entran y salen de la misma, pudindose conocer as si un tren ha abandonado o no determinada seccin simplemente comparando el nmero de ejes que han entrado de los que han salido de la misma. La longitud de los cantones (tramos de va protegidos por un circuito de va o un sistema de contadores de ejes determinado) vara de un pas a otro, siendo tpicos valores comprendidos entre 800 y 2.000 m.

Vista general del sistema

Seal avanzada

Seal principal

ECV

JRU DM

Baliza de datos transparentes

Baliza de datos fijos

Niveles ERTMS El sistema ERTMS define varios niveles de funcionamiento en funcin del grado de implantacin del mismo y de las funciones que pueden ser utilizadas. El nivel 1 especifica el empleo de sealizacin vertical (semforos, seales, etc.) y sistemas de deteccin de ocupacin de va para detectar la posicin de los trenes. Los sistemas de control en tierra bloquean cada seccin de va a medida que un tren la ocupa e impiden que otros trenes entren en la misma hasta que el tren que la ocupa no la haya abandonado. Se utilizan Eurobalizas para transmitir al tren informacin de forma discontinua y se realiza un proceso de datos a bordo. Esto permite que tambin pueda emplearse para realizar sealizacin en cabina si se desea como es necesario en las circulaciones a alta velocidad representando en el pupitre la informacin recibida de las balizas a medida que stas van siendo ledas por el tren. El nivel 2 permite la eliminacin de la sealizacin vertical y slo se emplea ya sealizacin en cabina porque se cuenta con un sistema de transmisin continua de datos. Se emplea el sistema GSM-R (GSM Railways), que amplia la funcionalidad del sistema GSM para permitir su uso en aplicaciones ferroviarias. Se siguen empleando sistemas de deteccin de ocupacin de va por lo que se bloquean secciones hasta que el tren sale de las mismas. Las Eurobalizas se emplean nicamente como hitos kilomtricos permitiendo a los sistemas de odometra del tren corregir la posicin de este cada vez que se lee un hito cuya posicin exacta en la va se conoce. El nivel 3 tambin permite la eliminacin de la sealizacin lateral y emplea sealizacin en cabina. Se emplea de nuevo un sistema de comunicacin continua basado en GSM-R. Las Eurobalizas como en el nivel 2 sirven nicamente como puntos de referencia fijos para el ajuste exacto de la posicin

Odmetro generador de pulsos

Radar

Antena de Eurobaliza/ de Eurolool

LEU

Euroloop (opcional)

LEU

ERTMS nivel 1

Vista general del sistema

Identificacin de la posicin

Autorizacin de movimiento (Movement authority) RCB ESTW

ECV DM

Baliza de datos fijos

Odmetro generador de pulsos

Radar

Antena de Eurobaliza/ de Eurolool

Baliza de datos fijos Deteccin de va libre 1 Deteccin de va libre 2

ERTMS nivel 2

del tren. Al realizar el posicionamiento del tren de manera exacta con el equipo embarcado, es posible la eliminacin de los sistemas de deteccin de ocupacin de va. El conocimiento exacto de la posicin del tren y el contacto continuo por radio con los sistemas de control en tierra permite que el bloqueo de la va no se haga como en los niveles 1 y 2 por cantones fijos asociados a los circuitos de va o a los contadores de ejes instalados sino asociado a la ocupacin real del tren sobre la lnea. Este sistema denominado de cantn mvil- permite que la zona bloqueada por cada tren se vaya moviendo junto con el propio tren a lo largo de la va. El cantn mvil permite un incremento muy significativo de la capacidad de una lnea al permitir que los trenes circulen de forma segura con intervalos menores. Con un sistema de
59

El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad

El EVC (European Vital Computer): corazn del sistema

cantn fijo, el cantn n permanece bloqueado hasta que el ltimo vagn del tren que lo ocupa sale del n y entra en el n+1. As, un tren perseguidor deber parar a la entrada del cantn n y no podr entrar en el mismo hasta que todo el tren perseguido lo haya abandonado. En un sistema de cantn mvil, por el contrario, el tren perseguidor no necesita esperar a que el tren perseguido salga de ningn cantn ya que le basta con mantener con respecto al mismo, la distancia que garantiza un frenado seguro en caso de emergencia, lo que puede conseguirse al saber los dos trenes en todo momento su posicin exacta sobre la lnea y mantener informado de la misma a los sistemas de control en tierra que les permitirn moverse en el preciso instante en que ese movimiento pueda realizarse de manera segura. El incremento de la capacidad de una lnea que se consigue con el nivel 3, es especialmente atractivo para lneas cercanas a la saturacin, independientemente de que sean o no de alta velocidad. El aumento de la capacidad de transporte sin necesidad de invertir en nuevos carriles, sino simplemente sustituyendo un sistema de sealizacin por otro, es una alternativa muy interesante para las lneas de cercanas de las grandes ciudades donde las nuevas infraestructuras son extremadamente costosas y difciles de construir por lo que es imperativa la maximizacin del aprovechamiento de lo ya existente. Se ha definido un ltimo nivel denominado nivel STM que no es un nivel propio de ERTMS, sino una solucin para facilitar la coexistencia del sistema ERTMS con los antiguos sistemas de sealizacin. Las siglas STM (Specific Transmission Module) se refieren a la posibilidad de construir un adaptador especfico que permita el empleo de la misma interfase de usuario (DMI) para la conduccin de un tren ERTMS por una va que no tenga an instalados los equipos de va ERTMS y emplee un sistema de sealizacin antiguo. El STM se encargar de recibir la informacin del sistema existente en la va
60 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2007

interactuando con los captadores y actuadores necesarios y adaptar la informacin recibida de estos para su representacin en la DMI ERTMS. Con esta solucin se podrn emplear trenes ERTMS sobre lneas antiguas que an no incorporen el nuevo sistema de sealizacin. En Espaa es especialmente importante el mdulo STM-LZB (Specific Transmission Module - Linienfrmige ZugBeeinflussung) ya que es el que permitir que los trenes ERTMS que prestan servicio en la lnea Madrid-Lrida-Barcelona puedan circular tambin a alta velocidad por la lnea Madrid-Sevilla que cuenta con el sistema LZB para la sealizacin de la circulacin a alta velocidad.

Componentes del sistema: equipos embarcados El sistema ERTMS se construye con un conjunto de equipos embarcados en el tren y un conjunto de equipos fijos instalados en la va. Los principales componentes embarcados son los siguientes: 1- EVC (European Vital Computer). 2- Odmetro Tacogenerador. 3- Odmetro con sensor radar. 4- DMI (Driver Machine Interface). 5- Registrador Jurdico o JRU (Juridical Recorder Unit). 6- Antena de lectura de Eurobalizas. 7- Sistema de Euroradio (GSM-R). El EVC u ordenador vital es el corazn del sistema. Es un conjunto a prueba de fallos (nivel SIL 4) con arquitectura redundante 2-de-2 o 2-de-3, que recibe toda la informacin del exterior, as como los datos que proporcionan los sensores del tren para procesarlos, representar la informacin relevante en la DMI, generar las alarmas y avisos necesarios y, en caso necesario, ordenar el frenado del tren llegando incluso a su total detencin. El EVC se encarga de calcular las curvas de frenado y los perfiles de velocidad, controlar la velocidad permitida, recibir los telegramas de datos desde las Eurobalizas/Euroloops, considerar en los clculos los datos especficos del vehculo, as como las caractersticas de frenado del tren (deceleraciones garantizadas en cualquier circunstancia) y controlar las funciones de frenado, accionando el freno de servicio y, en caso necesario, el freno de emergencia El odmetro tacogenerador es un captador que se instala en los ejes del tren, preferentemente en los ejes de traccin. En esencia es una rueda con dientes u orificios junto

con un conjunto detector del paso de los mismos que permite contar pulsos por vuelta a medida que la rueda gira. El captador remite al EVC los siguientes datos: distancia recorrida, rotacin y direccin de marcha, velocidad y aceleracin. Los tacogeneradores, al girar solidariamente con los ejes tractores, pueden generar lecturas errneas en caso de que existan deslizamientos entre la rueda y el carril. Si las ruedas patinan sobre los carriles, bien por aplicacin de un par de traccin elevado o bien por un excesivo esfuerzo de frenado, se pierde la correspondencia entre giro de rueda y traslacin del vehculo y la seal del tacogenerador puede llegar a incluir un error significativo. Para evitar estos efectos, se emplean un segundo tipo de odmetros con captadores basados en un sistema de radar. Estos odmetros permiten la medicin con alta precisin de la velocidad y la distancia y no se ven afectados en caso de deslizamiento o patinaje La DMI (Driver Machine Interface o MMI en algunos documentos) es la forma estandarizada de interaccin entre el maquinista y el vehculo. En ella se especifican de manera detallada la norma que debe seguirse para representar en el display la informacin que se debe proporcionar al conductor, as como el modo en el que ste debe emitir sus rdenes al sistema ERTMS. A travs de la DMI se introducen en el sistema los datos de control del tren; tambin se emplea para comunicar al maquinista los mensajes de texto y para mostrar la informacin de estado (velocidad, mensajes del EVC, etc.). Adems en la DMI se representa la informacin grfica para el conductor (gradientes de la va, lmites de velocidad, etc.). El Registrador Jurdico o JRU (Juridical Recorder Unit) registra asociando a cada dato fecha y hora la informacin relevante sobre el movimiento del tren: los telegramas transmitidos por las Eurobalizas y recibidos a bordo, las acciones de operador tomadas por el maquinista (botones pulsados, o datos introducidos, etc.). La JRU proporciona pruebas objetivas sobre causas de accidentes o incidencias de operacin. La antena de Eurobaliza/Euroloop se encarga de la activacin de las balizas, as como de la lectura de los datos que stas o los Euroloops emiten. La antena emite permanentemente una seal de activacin de 27 MHz que se emplea para proporcionar energa a las Eurobalizas y stas puedan activarse

Sensores: tacogenerador y radar

La boca y oidos del sistema: la DMI (Driver Machine Interface)

Antena de Eurobalizas/Euroloop

por acoplamiento inductivo. La antena sirve tanto para Eurobalizas como para Euroloops. El Sistema de Radio o RBS (Radio Base System) emplea el estndar Euroradio, que es un sistema de comunicacin segura por radio basado en el estndar GSM de telefona mvil. A travs de este sistema se puede conseguir un modo de trabajo con transmisin continua, a diferencia de los sistemas con transmisin discontinua basados en Eurobalizas y Euroloops.

Componentes del sistema: equipos de va Los principales componentes del sistema ERTMS que se instalan sobre la va en posiciones fijas son los siguientes: 1- Eurobaliza. 2- Unidad Electrnica de Va (LEU - Lineside Equipment Unit).
61

El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad

Eurobalizas

El control de balizas: el LEU (Lineside Electronic Unit)

3- Euroloop. 4- Mdulo de Interfaz modular de elementos descentralizados (MSTT). 5- Radio Block Center (RBC). Las Eurobalizas son elementos que se instalan en el eje de la va entre los dos rales. Estn diseadas y construidas para soportar las condiciones ambientales extremas que se dan a la intemperie (grandes variaciones de temperatura, humedad, etc.) sin necesitar mantenimiento. Permiten la transmisin discontinua de datos (cuando un tren las activa al pasar por encima de ellas). No requieren suministro de energa al ser energizadas mediante la seal de 27 MHz emitida por las antenas de los trenes, extrayendo de esa seal energa suficiente para alimentar la circuitera electrnica que incorporan y emitir una seal de respuesta al tren. Se programan mediante un sistema sin contactos que emplea un acoplamiento inductivo. Permiten la transmisin fiable de datos hasta velocidades del tren de 500 Km/h. Existen dos tipos de Eurobalizas: 1- Balizas de datos fijos. 2- Balizas de datos variables. Las balizas de datos fijos transmiten, por ejemplo, especificaciones sobre la topografa
62 anales de mecnica y electricidad / enero-febrero 2007

de la ruta como los gradientes. Las balizas de datos variables, tambin llamadas balizas de datos transparentes, transmiten informacin dependiente de la situacin de la va y de las rdenes de los sistemas de control de la misma como, por ejemplo, el aspecto de una seal (rojo, verde,). Los telegramas que emiten estas balizas se generan por una unidad electrnica de va (LEU o Lineside Electronic Unit). La LEU recibe la informacin de los enclavamientos que controlan la va y emite las rdenes necesarias a la baliza para que esta emita la informacin adecuada en cada momento. El aspecto de la seal es extrado directamente del circuito de la lmpara. Los aspectos de seal extrados se emplean para generar el cdigo de seal correspondiente y generar as el telegrama. Son sistemas de alta disponibilidad con gran facilidad de mantenimiento y comodidad de servicio y estn construidos conforme a la especificacin de sistemas a prueba de fallos (SIL 4). Los Euroloops son un complemento lineal para las Eurobalizas. Permiten extender el rea de influencia de una Eurobaliza hasta 800 m. Se basan en el empleo de un hilo radiante que emite de forma continua a lo largo de la longitud del Euroloop los telegramas correspondientes a la de la Eurobaliza a la que estn asociados. De este modo se puede avanzar informacin al tren antes de que este alcance fsicamente la baliza y se mejora la operabilidad de los sistemas basados en transmisin discontinua. El montaje de los Euroloops es una operacin de bajo coste requiriendo el uso nicamente de grapas a la va. El Mdulo de Interfaz Modular de Elementos Descentralizados o MSTT (Modular Decentralized Element Interface Module) es un sistema modular y compacto para el control descentralizado (incorporando la lgica de control en local y no en el enclavamiento) de seales y sistemas de control de trenes. Es un sistema a prueba de fallos (SIL 4). Necesita un mnimo cableado y est diseado para un mnimo mantenimiento. El RBC (Radio Block Center) permite la integracin del ERTMS con los sistemas de control de trfico de la va y de la gestin del intercambio de informacin con los vehculos a travs de la radio. El RBC recibe la informacin necesaria desde el enclavamiento (generalmente electrnico) que se encarga de la proteccin y monitorizacin de la ruta y recibe de los vehculos los datos

de posicionamiento de los mismos para saber en todo momento su ubicacin en la va. Con los datos anteriores genera las autorizaciones de movimiento (MA - Movement Auhorities) para los trenes controlados por ETCS y monitoriza los movimientos de los trenes protegidos dentro de los tramos servidos por el RBC.

El sistema ERTMS en Espaa Tras un proceso auspiciado por la Unin Europea que se inici con una decisin poltica de la Comisara de Transportes en 1989, el 25 de abril de 2000 se public la especificacin oficial y se inici el despliegue del sistema en toda Europa. El arranque de las primeras instalaciones de ERTMS en Europa ocurri de forma inmediata: tras las pruebas realizadas en la lnea Viena Budapest y en el proyecto EMSET liderado por el CEDEX (M de Fomento) se comenz la instalacin de las primeras lneas comerciales equipadas con el sistema en nuestro pas, as como en Alemania, Italia, Holanda y Suiza. Espaa asumi un papel de liderazgo en la implantacin del sistema adoptndolo para todas las nuevas lneas de alta velocidad. En la actualidad, se encuentran equipadas con el sistema ERTMS nivel 1 las siguientes lneas: Madrid-Zaragoza-Lrida-Roda de Bar (Tarragona), La Sagra-Toledo y Zaragoza-Huesca. En los prximos meses la red de alta velocidad se ampliar con la puesta en servicio de nuevas lneas de las que las primeras sern: Crdoba-Mlaga, Madrid-Valladolid y la extensin desde Roda a Barcelona. Todas ellas incorporarn el ERTMS como sistema de sealizacin, inicialmente, en nivel 1. Algunas tienen previsto su puesta en servicio con nivel 2 y se encuentran en la actualidad en proceso de homologacin. El sistema ERTMS no slo se emplear en lneas de alta velocidad, sino que el Ministerio de Fomento ha anunciado su inters en instalar este sistema en el nuevo tnel ferroviario en Madrid que unir Atocha y Chamartn. En este proyecto el inters por el sistema ERTMS reside en la posibilidad de emplearlo en el futuro en nivel 3 y aprovechar as el significativo incremento de capacidad que se consigue con el funcionamiento en modo cantn mvil. Espaa ha sido pionera en la implantacin de este sistema y est contribuyendo de manera muy significativa en el despliegue y consolidacin del mismo como sistema paneuropeo.

El adaptador para GSMR y enclavamientos: el RBC (Radio Block Center)

Un segmento de Euroloop

Nuestro pas es el nico hasta el momento en el que se ofrece servicio comercial de alta velocidad con trenes equipados con equipos de a bordo de un fabricante, circulando sobre una infraestructura cuyos equipos de va han sido suministrados por otro. En el resto de los pases europeos con sistemas actualmente en explotacin comercial, los equipos de va y los sistemas embarcados han sido suministrados por un nico fabricante. Espaa ha dado un paso ms all siendo el nico pas europeo hasta la fecha en el que se ha demostrado y aprovechado la Interoperabilidad que ofrece el sistema, y sirviendo de referencia para los futuros usuarios del sistema. A lo largo de los prximos aos asistiremos al despliegue del sistema en la mayora de los pases de la Unin Europea y en un futuro cercano miraremos con curiosidad a las extraas configuraciones de los trenes de principios del siglo XXI que necesitaban llevar instaladas mltiples antenas y sistemas de control. Esa solucin tan costosa e incmoda resultar ya innecesaria al haberse estandarizado en todos los pases el ERTMS como el nico sistema de sealizacin comn y en funcionamiento en todos los pases.
63

El sistema ERTMS: el primer estndar paneuropeo para sealizacin ferroviaria orientado a la Interoperabilidad