Desarrollo Final de Tesis

UNIVERSIDAD CSAR VALLEJO
FACULTAD DE INGENIERA ESCUELA DE INGENIERA MECNICA TESIS PARA OPTAR EL TITULO DE INGENIERO MECNICO: ANLISIS TERMOFLUIDO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIN QUE UTILIZA AGUA NATURAL COMO SUSTITUTO DE REFRIGERANTE Y SUS EFECTOS EN LOS PARAMETROS INDICADOS EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA TIPO DE INVESTIGACIN: DESCRIPTIVA EXPERIMENTAL AUTORES: ROGER GMEZ ALARCN LUS MIGUEL LLANOS SNCHEZ ASESOR: ING. CSAR SANCHEZ CASTRO. CHICLAYO-PER 2012
Escuela de Ingeniera Mecnica El presente trabajo se lo dedico a mi madre por su constante apoyo y comprensin en los momentos ms difciles. Roger Gmez Alarcn.
El presente trabajo se lo dedico a mis padres, a mi hermana, y en especial a mi sobrino Bryan por su amor y paciencia en los momentos ms difciles. Luis M. Llanos Snchez
Escuela de Ingeniera Mecnica
RESUMEN.
La gran dependencia de los combustibles fsiles, es responsable en su gran mayora de la contaminacin ambiental en el mundo, todo esto ha llevado a tomar estrictas medidas para mejorar el desempeo del
motor, reduciendo las emisiones toxicas y el consumo de combustible, siendo los sistemas de refrigeracin un foco potencial para lograr este objetivo. El parque automotor del Per cuenta con un aproximado de 1 400 000 unidades, que en su mayora utilizan Agua Natural como fluido refrigerante en el sistema de refrigeracin
En el presente estudio se muestra la comparacin de los parmetros indicados del motor modelo Tico marca Daewoo utilizando como fluidos refrigerantes Agua Natural y mezcla de Agua Natural Vistony al 33%. Para ello se realiz mediciones de las temperaturas del fluido refrigerante, para ambos casos, a la entrada y salida del motor; luego se realiz un estudio trmico del sistema de refrigeracin, basado en modelos globales de transferencia de calor y termodinmica clsica, as como tambin se ha empleado la solucin de las ecuaciones diferenciales del ciclo real de trabajo del motor para obtener los parmetros promedios de cada uno de los procesos; posteriormente se ha realizado la comparacin de los resultados, para determinar sus efectos en el rendimiento del motor. Los resultados obtenidos demuestran que es favorable la utilizacin de mezcla Agua Natural Vistony al 33%, debido a un aumento relativo de la eficiencia del motor en relacin al uso de Agua Natural como fluido refrigerante.
Palabras claves.
Agua Natural, Mezcla Agua Natural Vistony al 33%, Anlisis Termofluido, Consumo especfico de combustible, Potencia Efectiva.
ABSTRACT.
The heavy reliance on fossil fuels, is responsible for the vast majority of pollution inthe world, all this has led to take strict measures to improve engine performance, reducing toxic emissions and fuel consumption, with the systems cooling a potential focus for achieving this goal. The fleet of Peru has an estimated 1 400 000 units, which mostly use plain water as a refrigerant in the cooling system.
In the present study shows the comparison of model engine parameters indicated Daewoo Tico used as refrigerants and blends Natural Water Natural Water Vistony to 33%. This was achieved measurements of coolant temperatures, for both cases, the input and output of the engine, then conducted a thermal cooling system, based on global models of heat transfer and classical thermodynamics, as well as we have used the solution of differential equations of the actual cycle engine work to get the average parameters of each process has subsequently been made to compare the results to determine their effects on engine performance. The results obtained demonstrate that favors the use of natural water mixture - Vistony to 33% due to a relative increase in engine efficiency in relation to the use of natural water as coolant.
Keywords.
Natural Water, Natural Water Mixture - Vistony to 33%, Thermofluid analysis, Specific fuel consumption, Effective Power.
Escuela de Ingeniera Mecnica INDICE. CAPITULO 1: PROBLEMA DE INVESTIGACIN..5 1.1. Realidad Problemtica......6 1.2. Justificacin e Importancia de la Investigacin.........7 1.3. Objetivos de la Investigacin.........8 1.4. Limitaciones de la Investigacin...9 CAPITULO 2: MARCO TERICO10 2.1. Antecedentes de Estudio......11 2.2. Desarrollo de la Temtica Correspondiente.... 12 2.2.1. Motores de Combustin Interna.12 2.2.2. Formas de Estudio del Motor.........14 2.2.3. Sistema de Refrigeracin del Motor Modelo Tico Marca Daewoo. .14 2.2.4. Refrigerantes para Motores de Combustin Interna..........20 2.2.5. Modelamiento Cinemtico del Mecanismo Pistn-Biela-Manivela.. ..26 2.2.6. Propiedades y Procesos Termodinmicos del Ciclo Otto. .31 2.2.7. Fundamento Terico de la Transferencia de Calor en el MCI....46 2.2.8. Balance Trmico del Motor. .70 2.2.9. Parmetros de Salida de un M.E.P..72 CAPITULO 3: MARCO METODOLGICO80 3.1. Tipo de Investigacin..81 3.2. Diseo de Investigacin.... 81 3.3. Poblacin y Muestra. ..82 3.4. Hiptesis. 82
Escuela de Ingeniera Mecnica 3.5. Variables y Operacionalizacin...... 82 3.6. Mtodos y Tcnicas de Investigacin......84 3.7. Descripcin de Instrumentos Utilizados..84 3.8. Anlisis Estadstico e Interpretacin de los datos........88 CAPTULO 4: ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS....82 4.1. Anlisis de los Parmetros Geomtricos del Motor Tico Marca Daewoo.... 93 4.2. Calor Liberado en la Combustin del Motor Tico Marca Daewoo.....95 4.3 Construccin del Ciclo Indicado del Motor Tico Marca Daewoo....102 4.4. Anlisis Trmico del Radiador del Motor Tico Marca Daewoo...106 4.5. Balance Trmico de Motor Tico Marca Daewoo.121 4.6. Parmetros Indicados del Motor Tico........123 CAPITULO 5: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES...130 5.1. Conclusiones.131 5.2. Recomendaciones.133 BIBLIOGRAFA..135 ANEXOS...137 ANEXO A: Resultado de las pruebas experimentales de medicin de temperatura utilizando agua natural.....138 ANEXO B: Resultado de las pruebas experimentales de medicin de Temperatura utilizando mezcla de agua vistony al 33%...138 ANEXO C: Ficha tcnica de termmetros March utilizados en las pruebas experimentales de medicin de temperaturas del refrigerante..139
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO D: Material fotogrfico del experimento de medicin de temperaturas del refrigerante del motor Tico modelo Daewoo....141 ANEXO E: Tablas de la composicin qumica de la gasolina, calores especficos y energa interna de los gases de la combustin146 ANEXO E: Propiedades fsicas de algunos refrigerantes utilizados en motores de combustin interna.....150 ANEXO F: frmulas para el clculo de propiedades fsicas de una mezcla....155 ANEXO G: Datos generales del motor Tico marca Daewoo...160
Escuela de Ingeniera Mecnica INTRODUCCIN.
Las polticas medio ambientales se han vuelto ms rgidas, y han
obligado a los
fabricantes a la produccin de nuevos vehculos con menor consumo de combustible y la reduccin de emisiones txicas. En el Per la mayor parte de la contaminacin ambiental es generada por el transporte pblico y las industrias. Estudios realizados por Geo Chiclayo en 2006 determinaron que la mayor fuente de contaminacin es el transporte pblico con un 92.8%. Se han realizado diversas investigaciones de solucin para estos problemas, siendo el sistema de refrigeracin uno de los medios potenciales de perfeccionamiento del motor y a la vez uno de los ms olvidados.
INTRAP PERU [22] estim que en el ao 2005 el Per contaba con un parque automotor de 1 349 510 unidades distribuidas a nivel nacional, as como tambin para la regin Lambayeque con 41 528 vehculos, y la mayora de ellos utiliza agua comn como fluido refrigerante para sus motores, determinando que el 40% de las reparaciones totales que se efecta al motor estn relacionadas con problemas que se originan por el sistema de refrigeracin, siendo esto el inters del tema de estudio, indagando el tema de eficiencia energtica del motor.
La presente tesis tuvo como objetivo comparar los parmetros indicados del motor utilizando como fluidos refrigerantes del sistema de refrigeracin Agua Natural y, mezcla de Agua Natural Vistony 33%. Para ello se realiz pruebas experimentales d medicin de temperatura y se determin el ciclo real indicado del motor utilizando la solucin de las ecuaciones diferenciales, obteniendo resultados promedios de estos. Segn la literatura de motores de combustin, el porcentaje de calor extrado por el sistema de refrigeracin est en el rango de 17 26%. Para ello se desarroll un anlisis trmico del sistema de refrigeracin para determinar la cantidad de calor evacuado utilizando ambos fluidos refrigerantes. Este anlisis estuvo basado en los modelos globales de transferencia de calor y termodinmica clsica, para luego determinar y comparar los parmetros indicados, en funcin a las diferentes revoluciones del motor.
CAPTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIN
Escuela de Ingeniera Mecnica 1.1. REALIDAD PROBLEMTICA.
Sabemos que una de las ms importantes maquinas energticas productoras de potencia motriz es el motor de combustin interna, aprovechando la energa qumica del combustible para convertirla en energa trmica, la cual se convierte a su vez en energa mecnica o trabajo. Su evolucin a partir del ao 1876 hasta la ltima dcada ha influenciado generando mejoras sociales y econmicas, permitiendo el desarrollo de la tecnologa en muchas reas, siendo el transporte y la generacin de energa en las que mayores mejoras se han presentado, el gran xito de su empleo se debe a la elevacin de sus ndices de potencia.
La gran produccin de vehculos a nivel mundial que utilizan un motor de combustin interna y toda la ingeniera empleada para producirlos, dependen de diversos factores para tener un adecuado funcionamiento, de modo que cualquier variacin de estos influir en la eficiencia de la mquina trayendo como consecuencia final prdidas econmicas, aumento de emisiones toxicas y consumo de combustible. Uno de ellos es la temperatura. Si bien se conoce estas sobrepasan los 1000C en las cmaras de combustin, por lo que es necesario controlar esta variable mediante un buen sistema de refrigeracin y el uso de un apropiado refrigerante. Existe una gran polmica en cuanto a este ltimo punto, en el mercado existen una variedad de refrigerantes con precios econmicos razonables, pero la gran mayora de propietarios de vehculos de pasajeros opta por utilizar agua comn como agente refrigerante por ser relativamente econmico con respecto a los mencionados anteriormente. INTRAP PERU1 estima que en el ao 2005 el Per contaba con un parque automotor de 1 349 510 unidades distribuidas a nivel nacional, as como tambin para la regin Lambayeque con 41 528 vehculos, y la mayora de ellos utiliza agua comn como fluido refrigerante para sus motores. Estudios anteriores que se realizaron a diferentes talleres mecnicos a nivel nacional datan que ms del 40% de las reparaciones totales que se efecta al motor estn relacionadas con problemas que se originan por el sistema de refrigeracin, encontrndose los ms comunes el desgaste prematuro de partes por sobrecalentamiento, especialmente entre pistn y la pared del cilindro, dao por corrosin
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INTRAP PER: Instituto De Transporte Terrestre del Per, tiene como objetivo armonizar el marco legal regulatorio en materia de Transporte, Vialidad y Gestin de Trnsito.
Escuela de Ingeniera Mecnica de partes internas del motor y otros accesorios como radiador, bomba de agua, etc. Otro de los grandes problemas causados es el sobreconsumo de combustible, la entrada de refrigerante a las cmaras de combustin, fugas de refrigerante contaminando el aceite lubricante y formacin de pelculas indeseables en elementos que transfieren calor, como los ductos del radiador, trayendo consigo una costosa reparacin y larga inactividad del vehculo. Esto lo hace un tema an ms interesante por lo que es necesaria una rigurosa investigacin para poder determinar la causa ms probable y as poder dar una mejor solucin a este problema trayendo consigo un gran ahorro econmico y ms disponibilidad para el equipo.
1.2. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN.
Tal vez hoy estemos firmemente a favor de la consciencia de un mundo ecolgico, pero es imposible de opacar la importancia que ha tenido el motor de combustin interna en nuestro mundo actual, y que seguir siendo el futuro de la humanidad, con ello hemos logrado enormes avances tecnolgicos sobre todo en el transporte facilitando la vida del hombre, en la actualidad, es posible ver circular por las calles unidades nuevas con tecnologa de punta para proteger el medio ambiente. Por lo que ha trado como consecuencia aumento en el precio de los combustibles, e incrementndose en nmero. Esto trae consigo mquinas con elevado precio y cada vez con mantenimientos ms caros y sofisticados, por lo que se hace mayor an la gran necesidad de tener mquinas con altas eficiencias a menores costos posibles.
Esta investigacin se realiza con el fin de demostrar que se pueden reducir los costos de mantenimiento, y evitar reparaciones costosas a motores con un nmero de kilmetros de recorrido por debajo de lo especificado por el fabricante, mediante un anlisis trmico que se realizara al sistema de refrigeracin del motor, y poder determinar si es que el agua comn como agente refrigerador es el sustituto perfecto de los diversos refrigerantes recomendados por los fabricantes y que garantiza los niveles de temperatura seguros, por lo que es el ms utilizado en nuestro parque automotor, teniendo como objetivo reducir la cifra estadstica del 40%, que representan los motores que necesitan ser reparados, causado por problemas en el sistema de refrigeracin, realizada en diferentes talleres a nivel nacional.
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Escuela de Ingeniera Mecnica En el Per el parque automotor ha ido renovndose con la importacin de vehculos nuevos, esto ha ayudado a solucionar el problema del incremento de vehculos usados que se importaron en la dcada pasada, es debido a ello que se ha mejorado la posicin econmica del pas, la presente investigacin tiene como finalidad demostrar realmente la importancia del mantenimiento adecuado para el sistema de refrigeracin de un vehculo, ya que las estadsticas demuestra que la mayor parte de problemas que presentan los motores de combustin interna y que requieren de un elevado costo de reparacin, tienen que ver con el cuidado inadecuado de dicho sistema, debido a estos problemas presentados, es de gran exigencia para este nuevo parque automotor presentar las causas que en un futuro no muy lejano podran ocasionar.
Esta investigacin nos permitir determinar mediante un anlisis trmico del sistema de refrigeracin la influencia de utilizar agua como agente refrigerante y el efecto que ocasiona en el desempeo de un motor de combustin interna, en la actualidad en nuestra regin en los dos ltimos aos hemos visto las mejoras en cuanto al parque automotor, por lo tanto este investigacin contribuir al desarrollo econmico, ya que
podremos demostrar la influencia econmica a largo plazo del uso de un adecuado refrigerante.
1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN:
1.3.1 OBJETIVO GENERAL:
Realizar un anlisis termo fluido comparativo del sistema de refrigeracin que utiliza tanto agua natural y asimismo una mezcla de Agua natural- Vistony 33% y sus efectos en los parmetros indicados en un motor de combustin interna.
1.3.2 OBJETIVOS ESPECFICOS: Describir el funcionamiento del sistema de refrigeracin de un motor de combustin interna. Desarrollar un modelo matemtico de la transferencia de calor en un motor de combustin interna.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Realizar pruebas experimentales de medicin de temperatura de los fluidos refrigerantes a la entrada y salida del motor. Desarrollar un anlisis trmico del motor de combustin interna utilizando agua como agente refrigerante. Desarrollar un anlisis trmico del motor de combustin interna utilizando un refrigerante VISTONY 25%. Determinar la influencia en cuanto al rendimiento y el consumo de combustible de un motor de combustin interna. 1.4. LIMITACIONES DE LA INVESTIGACIN. El desarrollo de la tesis est enmarcada al anlisis del motor de combustin interna del modelo Tico de la marca Daewoo. Se realizara un estudio a partir de ecuaciones globales de transferencia de calor y termodinmica clsica, as como la solucin de las ecuaciones diferenciales del ciclo Otto real, por lo que se obtendrn valores promedios de los parmetros indicados del motor tico. Debido a la simplicidad del modelo utilizado, Para calcular los parmetros indicados del motor tico a distintas velocidades se aproximar linealmente, por lo que al momento de graficar las funciones se tendrn tendencia lineal, las cuales deberan ser curvas. La variacin de presin y temperatura para el clculo sern tomadas como el valor promedio. Se realizar un balance trmico utilizando como fluidos refrigerantes del sistema de refrigeracin agua natural y mezcla de agua natural Vistony al 33%, manteniendo constante los valores promedios de las prdidas de calor en los gases de escape, lubricacin y otras perdidas a 1500, 2500, 3500, 4500 y 5500 rpm. No se tomara en cuenta el mecanismo de transferencia de calor por radiacin.
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CAPTULO II MARCO TERICO
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Escuela de Ingeniera Mecnica 2.1. ANTECEDENTES DE ESTUDIO: Direccin de Transporte CONAE2. Sistema de Enfriamiento de los Motores de Combustin Interna, en donde describe el funcionamiento del sistema de refrigeracin, detallando los principales problemas que ocurren, disminuyendo la eficiencia del sistema y la vida til del motor; aportando algunas acciones que permiten mejorar el rendimiento del combustible y que involucran al sistema de enfriamiento. Carlos Romero Piedrahita. Contribucin al Conocimiento del Comportamiento Trmico y la Gestin Trmica de los Motores de Combustin Interna Alternativos.
Tesis para obtencin de ttulo de doctor en ingeniera. Valencia-Espaa 2009. Universidad Politcnica de Valencia. Departamento de Mquinas y Motores Trmicos.
El trabajo est encaminado a estudiar los fenmenos de transferencia de calor y balance trmico de motores de combustin interna alternativos en el cilindro y sistema de refrigeracin, teniendo como objetivo principal predecir las temperaturas dentro y fuera de la estructura de los motores mediante software computacional comerciales, para modelar, simular y validar diseos nuevos de sistemas de refrigeracin de motores.
Pedro Luis Curto Riso. Simulacin numrica y modelizacin Terica de un ciclo tipo Otto Irreversible. Tesis para obtencin de ttulo de doctor en Fsica. Salamanca Espaa 2009.
CONAE: Comisin Nacional Para el Ahorro de Energa-Mxico, rgano administrativo que tiene como objetivo promover la eficiencia energtica y constituirse como rgano de carcter tcnica en materias de aprovechamiento sustentable de la energa.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Universidad de Salamanca. Departamento de Fsica Aplicada.
Conclusiones: Desarrollo de un programa computacional que resuelve el modelo matemtico cuasi dimensional utilizando la primera ley de la termodinmica, para obtener el estado termodinmico de un motor mono cilndrico de cuatro tiempos de encendido por chispa. Determino los cambios a efectuar en los modelos termodinmicos de tiempos finitos para reproducir los resultados, no solo cualitativamente sino cuantitativamente, utilizando como referencia la configuracin de Beretta, comprobando la evolucin de la presin a lo largo del ciclo y la evolucin de la fraccin de los gases quemados durante el periodo de la combustin. Si la evolucin de la evolucin de la presin experimenta y numrica coinciden, se puede afirmar que el trabajo realizado en el ciclo simulado es igual al experimental, y como la velocidad es la misma la potencia tambin sern iguales. Segn el nivel de complejidad que implica esta clase, se han obtenido resultados aceptables.
2.2. DESARROLLO DE LA TEMTICA CORRESPONDIENTE.
2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:
Es una mquina trmica, que se encarga de transformar la energa qumica de un combustible en energa mecnica, mediante la oxidacin de la mezcla aire-combustible en el interior del cilindro del motor, alcanzando elevadas temperaturas y presiones para luego expandirse en contra de los mecanismos del motor, esta expansin es convertida a travs del mecanismo biela-manivela en energa rotacional en el cigeal, que a su vez est conectado a un mecanismo de trasmisin de potencia para el fin deseado.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Clasificacin de motores de combustin interna.
Los motores de combustin interna pueden ser clasificados de diferentes maneras: Por la formacin de la mezcla y el tipo de ignicin.
a) Motores Otto: se impulsan con gasolina y la mezcla se forma generalmente fuera de la cmara de combustin. La combustin en el cilindro se desencadena por encendido exterior. El motor inicia el proceso de combustin en cada uno de los ciclos por el uso de una buja. La buja da una descarga de alta tensin elctrica entre dos electrodos que inflaman la mezcla aire-combustible en la cmara de combustin.
b) Motores Diesel: la formacin de la mezcla se da en el interior del cilindro, y se impulsan preferentemente con gasoil. La combustin en el cilindro se produce por autoencendido, el motor inicia el proceso de combustin cuando la mezcla airecombustible se inflama debido a la alta temperatura causada por las altas compresiones en la cmara. Ciclos de motor:
a) Ciclo de cuatro tiempos: en este ciclo es pistn experimenta cuatro movimientos generando dos revoluciones del motor en cada ciclo.
b) Ciclo de dos tiempos: en este ciclo el pistn experimenta dos movimientos generando una revolucin del motor por ciclo. Diseo Bsico:
a) Alternativos: el motor tiene uno o ms cilindros en el que el pistn alterna ida y vuelta. La cmara de combustin se encuentra en el extremo cerrado de cada cilindro. La energa es entregada a un cigeal de salida de la rotacin por conexin mecnica con los pistones.
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Escuela de Ingeniera Mecnica b) Rotativo: el motor esta hecho de un bloque no concntrico con el rotor y el eje del cigeal. Las cmaras de combustin se construyen en el bloque no giratorio. Al igual que un motor de pistones, el rotativo emplea la presin creada por la combustin de la mezcla aire-combustible. La diferencia radica en que esta presin est contenida en la cmara formada por una parte del recinto y sellada por uno de los lados del rotor triangular, que en este tipo de motores reemplaza a los pistones.
2.2.2. FORMAS DE ESTUDIO DEL MOTOR.
Los motores de combustin interna pueden ser estudiados mediante tres formas: experimentacin en laboratorios con bancos de motores, mediante simulacin numrica por ordenador y finalmente mediante modelos tericos.
Durante aos el mtodo ms comn de analizar un motor son los procedimientos experimentales, ya que destacan en su precisin y permiten analizar tambin fenmenos complicados (variacin cclica), que no se pueden obtener con exactitud suficiente mediante modelos numricos. La desventaja que presentan estos modelos es que requieren de mucho tiempo y es ms costoso que la modelacin numrica.
La simulacin a partir de software computacional, representa una propuesta econmica y flexible que permite obtener valores promedios muy cercanos a los reales realizando una descripcin detallada de cada uno de los procesos que tienen lugar durante la evolucin de un ciclo del motor, teniendo en cuenta la termodinmica y la mecnica del sistema. Los modelos de simulacin matemtica se dividen en dos grandes grupos; siendo estos los modelos fluido-dinmicos y los modelos termodinmicos.
2.2.3. SISTEMA DE REFRIGERACIN DEL MOTOR MODELO TICO MARCA DAEWOO. El motor de combustin interna es una maquina trmica, que alcanza elevadas temperaturas de hasta 2500 K en el interior de la cmara de combustin, debido al proceso de conversin de la energa qumica (combustibles) en energa mecnica.
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Fig. N 2.1: Esquema general de distribucin de energa de un motor otto.
Fuente: Tesis Piedrahita Romero Carlos [11]
En la figura 2.1 se muestra la distribucin global de la energa en un motor de combustin interna, liberada en el proceso de la combustin (se podra tener pequeas variaciones en los porcentaje dependiendo del tipo de vehculo y de las condiciones de trabajo). En la que se aprecia que el 30% de la energa total aproximadamente, es aprovechada por el motor, lo que significa que existe una fuerte carga trmica que debe ser evacuada al exterior por medio del refrigerante, que acta a travs de los diversos elementos del sistema de refrigeracin, asegurndose de mantener una temperatura homognea entre 82 y 113 C,[1] rango de temperaturas recomendado por los diversos fabricantes en las que el motor desarrolla mejor potencia, y una mayor eficiencia mediante la combustin de una masa dada de combustible en el interior del cilindro, por otro lado evitando agrietamientos trmicos en las distintas partes del motor.
El sistema de refrigeracin est provista de cinco elementos fundamentales para realizar su funcin como: Depsito de Agua, Radiador, Bomba de Circulacin, Termostato y Ventilador.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Elementos del sistema de refrigeracin del motor Tico.
El exceso de calor es extrado desde el interior del motor Tico, por accin de los elementos anteriormente mencionados, re circulando el lquido refrigerante convirtindose en un ciclo cerrado.
Fig. N2.2: Elementos principales del sistema de refrigeracin del motor tico
Fuente: Propio-autocad 2011
En la fig. 2.2: se muestra el circuito de refrigeracin, con sus elementos bsicos, para llevar a cabo su funcin. El lquido refrigerante es impulsado a cierta presin gracias a la bomba de agua instalada, a travs de los ductos especiales llamados tambin cmaras de agua, que se construyen por el interior de la culata, y el block, de manera que el refrigerante bae a la cmara de combustin, transportando consigo el exceso de energa trmica contenida en las paredes de las piezas del motor, el calor contenido en el lquido es liberado a la atmosfera gracias al intercambiador de calor (radiador), por medio de mecanismos como la radiacin y la conveccin entre el aire del ambiente y el aire forzado proveniente del ventilador instalado. El circuito cuenta con una vlvula de control de flujo (termostato), que regula el flujo de agua segn sea el caso, reduciendo el flujo para elevar
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Escuela de Ingeniera Mecnica la temperatura, o por el contario aumentado el flujo para reducir a este, el circuito tambin posee un sensor de temperatura generalmente es un termmetro de termo resistencia que es un indicador para el conductor que puede ser de seal luminosa o de alarma.
a) Radiador: bsicamente es un intercambiador de calor, construido de aluminio tiene una capacidad de 3.3 litros, est constituido por tubos paralelos, espaciados, provistas de aletas trasversales de aluminio, con el fin de aumentar el rea de refrigeracin. Est conectado a dos tanques, por la parte superior de los tubos entra el lquido refrigerante caliente proveniente del motor de combustin, el calor es disipado al ambiente mediante conveccin y radiacin, debido a los gradientes de temperatura que existe entre el aire del ambiente y el forzado que brinda el ventilador. El radiador en la parte superior tiene tapa que permite la presurizacin del sistema (presin de alivio 0.9 kg/cm2), evitando la evaporacin del refrigerante cuando el motor realiza trabajos intensos, y en la parte inferior tiene un colector donde se deposita el refrigerante frio para luego retornar al proceso.
Fig. N2.3: Radiador Motor Tico
Fuente: Propia.
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Cuadro N2.1: Parmetros geomtricos del Radiador motor tico
PARMETROS GEOMTRICOS ANCHO DEL RADIADOR ALTO DE RADIADOR VOLUMEN DEL RADIADOR DIMETRO INTERNO DEL TUBO DIMETRO EXTERNO DEL TUBO NMERO DE TUBOS (Nt) ANCHO DE ALETAS LARGO DE ALETAS NUMERO DE ALETAS
Fuente: Propia.
UNIDAD [mm] [mm] [m3] [mm] [mm] [mm] [mm]
VALOR 3550 3775 0.0033 7.4 9.4 36 33.4 335 207
b) Termostato: es una vlvula de control de flujo del refrigerante, colocado antes de la entrada de la lnea caliente hacia el radiador, est constituido por un pistn colocado dentro de un cilindro lleno de cera especial que es sensible a la temperatura (segn el catalogo la temperatura de apertura y cierre es 82C y 95C respectivamente), regulando la temperatura de trabajo segn sea el caso, por ejemplo cuando el motor arranca en frio la cera cambia de estado slido a liquido cuando la temperatura del refrigerante alcanza la temperatura de fusin de este, empujando el pistn hacia abajo abriendo el paso del refrigerante.
Fig. N2.4: Operacin del Termostato.
Fuente: Manual Motor Tico Modelo Daewoo.
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Escuela de Ingeniera Mecnica c) Bomba: es una bomba centrfuga accionada por el motor a travs de una correa, debe tener la potencia necesaria para hacer circular el lquido refrigerante, en las distintas partes del circuito de refrigeracin. Cuando el termostato est cerrado el agua pasa a travs de un desviador para evitar quemar el sello mecnico de la bomba, y cuando est abierta es alimentada por el radiador.
Fig. N2.5: Bomba Centrifuga Motor Tico.
Fuente: Manual Motor Tico modelo Daewoo
Cuadro N2.2: Parmetros geomtricos del Bomba centrifuga motor tico
PARMETROS GEOMTRICOS DIMETRO DE ENTRADA DEL ALABE (D1) DI'AMETRO DE SALIDA DEL ALABE (D2) NUMERO DE ALABES NMERO DE DIENTES DEL PION ANGULO DE SALIDA DEL ALABE ( 1) ANGULO DE SALIDA DEL ALABE ( 2) ANCHO A LA ENTRADA DEL ALABE (b1) ANCHO A LA SALIDA DEL ALABE (b2)
Fuente: propia.
UNIDAD [mm] [mm]
[mm] [mm]
VALOR 36 60 7 22 5 42 15 10
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Escuela de Ingeniera Mecnica d) Ventilador: esta accionada por el motor mediante un acople en el eje de la bomba, y se impulsa mediante una correa desde el cigeal, las aspas estn espaciadas de manera no uniforme con el fin de menor el ruido de trabajo. El ventilador no solo enva aire al motor si no tambin succiona el aire del ambiente haciendo pasar por el ncleo del radiador contribuyendo al enfriamiento del lquido refrigerante.
2.2.4 REFRIGERANTES PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.
Los motores de combustin interna estn diseados para operar eficientemente dentro del rango de temperaturas de 80C a 113C [1], variando segn la marca del motor.
Si operamos por encima del rango especificado.
Se corre el riesgo de disminuir la viscosidad del aceite, disminuyendo la proteccin contra el desgaste de los mecanismos del motor. Incremento de la friccin entre los mecanismos mviles del motor. Incremento del calentamiento de los mecanismos del motor, trayendo consigo agrietamientos debido al choque trmico, etc. Provoca autoencendidos en la mezcla aire combustible dentro del cilindro antes de iniciar el proceso de combustin. Aumento de consumo de combustible. Perdidas de potencia debido al autoencendido del combustible antes de tiempo.
Si operamos por debajo del rango especificado.
Aumento del consumo de combustible porque el sistema ajusta la mezcla para la temperatura del motor. Aumenta el consumo de aceite y degaste de los mecanismos, debido a que estos estn diseados para expandirse hasta su tamao y tolerancia normal. Reducimos la potencia del motor por la prdida de compresin, y la falta de temperatura para lograr una combustin eficiente.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Es por ello que es necesario, tener control de la temperatura mediante el uso adecuado de refrigerante, para asegurar la eficiencia del sistema de refrigeracin. Generalmente se utilizan como refrigerantes los siguiente. Agua potable. Refrigerante/anticorrosivo/anticongelante a base de etilenglicol (verde y amarillo) y carboxilatos normalmente (anaranjado y rojo).
Agua Potable: utilizar solo agua potable como refrigerante, es la peor opcin posible, debido a que acta como electrolito entre el sitio andico y el rea catdica causando corrosin, este ocurre con mayor frecuencia en las reas que hay diferencias de presiones, y la tendencia de formar cavitacin. El resultado es una restriccin en el flujo debido a los residuos metlicos.
Fig. N2.6: Cavitacin en la Camisa de Refrigeracin Utilizando Agua Potable Como Refrigerante.
Fuente: RICHAR WIDMAN [19 ]
Refrigerante anticorrosivo/ anticongelante: los refrigerantes a base de etilenglicol evitan la corrosin y el congelamiento, tambin eleva el punto de ebullicin. Si se mezcla con agua disminuye las propiedades de sus aditivos, reduce la transferencia de calor por su accin aislante. Los refrigerantes a base de carboxilato solo protegen las partes que presentan accin corrosiva y son los que tienen mayor duracin.
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Escuela de Ingeniera Mecnica El etilenglicol (C2H6O2) componente base de los refrigerantes, es un compuesto qumico que pertenece al grupo de los dioles, es un lquido transparente, incoloro, ligeramente espeso con leve sabor dulce, son por estas caractersticas organolpticas que se suele utilizar distintos colorantes (los distintos colores que se utilizan en los refrigerantes) para reconocerlo. A temperatura ambiente es poco voltil, pero puede existir en el aire en forma de vapor, Se fabrica a partir de la hidratacin del xido de etileno.
En el siguiente cuadro se muestra las propiedades del etilenglicol a temperaturas de 0C ya presin atmosfrica.
Cuadro N2.3: Propiedades del etilenglicol
PROPIEDADES DE ETILENGLICOL NOMBRE Densidad Masa molar Punto de fusin Punto de ebullicin Viscosidad
Fuente: [ 12]
UNIDAD Kg/m3 g/mol C C Pa
VALOR 1.116 62.08 -13.15 196.85 1.61
Anticorrosivos: Para reducir la tendencia corrosiva del agua en el sistema de enfriamiento se utilizan ciertos aditivos que reducen este efecto, hay muchas variantes de anticorrosivos de base de fosfatos, nitratos, boratos o silicatos pero la mayora de ellos tienen una vida limitada a partir de la cual se convierten en perjudiciales al formar lodo o depsitos sobre las partes internas del sistema de refrigeracin. Por lo que su utilizacin est condicionada al cambio peridico del refrigerante del motor. Otros aditivos se basan en el uso de cidos orgnicos de tipo carboxlicos, estos parecen tener una vida ms larga. Nunca deben excederse las proporciones recomendadas por los fabricantes o su efecto ser negativo.
25
Escuela de Ingeniera Mecnica Anticongelante: Cuando se vive en zonas con peligro de congelacin, o cuando se viaja a ellas con el automvil resulta imprescindible la utilizacin de un aditivo anticongelante para el agua utilizada en el motor. Si este requisito no se cumple y la temperatura ambiente baja lo suficiente, la congelacin del agua dentro del motor y especialmente en el radiador puede producir su rotura definitiva. Los aditivos por excelencia utilizados para este fin son el glicol o derivados de este, como el etilenglicol o el propilenglicol. Estos alcoholes mezclados con el agua en las proporciones adecuadas bajan mucho el punto de congelacin de la mezcla y resultan seguros a casi cualquier temperatura si se usa el tipo y la proporcin correcta anticongelante-agua. En el siguiente grfico se muestra la evolucin de la temperatura en funcin de la concentracin de glicol mezclado con agua.
Figura N 2.7: Evolucin de la temperatura de congelacin del glicol y agua en funcin de porcentaje de peso
Fuente: [20] En la figura N Observe que agregando el 33% de glicol la temperatura de congelacin baja hasta los -20 grados celsius, si se sigue agregando esta temperatura sigue descendiendo hasta los -68 grados, llegando al 70 % de glicol se empeora la proteccin, ya
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Escuela de Ingeniera Mecnica que comienza a disminuir el punto de congelamiento y tambin disminuye la capacidad de refrigeracin. El 100% de glicol se congela a -23 grados.
Estos anticongelantes adems de reducir la temperatura de congelacin del agua, tambin aumentan su temperatura de ebullicin, por lo que son tiles en la reduccin de las bolsas de vapor y la cavitacin. Otro factor positivo de los anticongelantes a base de glicol, es que tienen cierto carcter lubricante, por lo que alargan la vida de los empaques de la bomba de circulacin.
Porcentaje de mezcla refrigerante ms agua natural.
En el mercado existen refrigerantes diluidos listos para utilizar en el circuito de refrigeracin. Otros vienen en concentraciones para ser diluido en agua, en porcentajes segn las condiciones ambientales de lugar, y fabricantes. En nuestro pas generalmente se utilizan concentraciones dentro del rango de 30 50% de acuerdo a norma.
Cuadro N2.4: Caractersticas de refrigerante ECOOL de la empresa OXXE con un porcentaje de 50/50
Fuente: OXXE Petroleum Corporation S.A.
Las cifras representan un valor promedio de los resultados obtenidos en el laboratorio y son dadas como referencia y no como lmites exactos de una especificacin.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Variacin de la temperatura de ebullicin de los refrigerantes en funcin de los m.s.n.m: el punto de ebullicin del agua vara en cualquier parte de acuerdo a la altitud respecto al nivel del mar. El sistema de refrigeracin est diseado para operar presurizado a 15 psi (1 bar). Esta presin est determinada por el diseo de la tapa del radiador. La tapa correcta aumente la temperatura de ebullicin del agua 16.7C.
El refrigerante, cuando es correctamente mezclado con el agua aumenta la temperatura de ebullicin 25C ms. Cuando combinamos la tapa correcta y un buen refrigerante, tenemos una ventaja de casi 42C para compensar por la altura o la temperatura del ambiente.
Fig. N2.8: Variacin de la temperatura de ebullicin en funcin de los m.s.n.m.
Fuente: Widman International SRL.
28
Escuela de Ingeniera Mecnica 2.2.5. MODELAMIENTO CINEMTICO DEL MECANISMO MANIVELA. PISTN-BIELA-
En un MCI, el mecanismo pistn-biela-manivela es el encargado de transformar el movimiento lineal del pistn, ocasionado por la expansin de los gases de combustin, en movimiento circular del cigeal mediante la biela, que a la vez est unido a estos por articulaciones en sus extremos; gracias a este mecanismo se logra desarrollar los cuatro procesos del ciclo de trabajo (admisin, compresin, expansin, escape). El inicio y trmino de cada proceso est determinado por el ngulo de giro del cigeal como se muestra en la figura N2.6
Fig. N2.9: ngulo de apertura y cierre de vlvulas del Motor Tico.
Fuente: MANUAL-MOTOR TICO.
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Escuela de Ingeniera Mecnica : es el ngulo que se forma entre la manivela del cigeal y la vertical, se considera 0 cuando el pistn alcanza el PMS, o 180 cuando se encuentra en el PMI. El proceso de admisin (color celeste como se muestra en la figura), empieza 12 antes de que el pistn alcance el PMS; y termina 36 despus del que el pistn pase el PMI, recorriendo un arco de 228 en el sentido de las manecillas del reloj, el proceso de la compresin(color amarillo) comienza justo en este mismo punto y termina 8 antes del PMS recorriendo un arco de 136, dando inicio a la combustin (color rojo) que comienza 8 antes del PMS y finaliza 30 despus recorriendo un arco de 38, seguido por el proceso de expansin (color naranja), empieza 30 despus de PMS y tiene un ngulo de termino de 46 antes de PMI, recorriendo un arco de 104, por ultimo tenemos el proceso de descarga (color violeta) que comienza 46 antes del PMI y finaliza 10 despus del PMS, recorriendo un arco de 236.
Fig. N2.10: Mecanismo pistn- biela-manivela.
Fuente: Tesis [19]
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Escuela de Ingeniera Mecnica Los parmetros considerados en el mecanismo para el modelado cinemtico son los siguientes:
D: dimetro interior del cilindro. X: distancia entre el punto muerto superior (PMS) y cabeza del pistn. C: carrera del pistn. L: longitud de la biela. r: longitud de la manivela del cigeal. Vcc: volumen de la cmara de combustin. Vd: volumen desplazado por el pistn. : ngulo entre la manivela del cigeal y la vertical, considerando 0 del cigeal cuando el pistn se encuentra en el PMS. Mediante la trigonometra bsica podemos obtener una ecuacin para X en funcin del ngulo de giro del cigeal, realizando un esquema simple del mecanismo pistn-bielamanivela, como se detalla a continuacin:
Fig.: N2.11: Esquema del mecanismo Pistn-biela-manivela.
Fuente: Propia.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Hallamos la variable X, aplicando Pitgoras:
[ Por lo tanto:
Considerando la relacin biela manivela que define la transformacin del movimiento alternativo del pistn y el movimiento alternativo del cigeal como:
* *
( (
)+ ) +
)+
(2.1)
Para determinar la velocidad ( ) del pistn en cualquier posicin de la cmara de combustin, procedemos a derivar a la variable X con respecto al tiempo:
) ]
+]
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Para el anlisis de la transferencia de calor en estado cuasi estacionario unidimensional, se trabaja con valores promedios como la velocidad media del pistn que nos permite
conocer la rapidez con la que se acciona el mecanismo y que se determina por la siguiente ecuacin:
Dnde:
C: carrera del pistn (m.). N: nmero de revoluciones del motor por minuto.
Para calcular el volumen del cilindro en funcin del ngulo de giro del cigeal es necesario saber que el rea de la cabeza del pistn es la de una circunferencia de dimetro D.
Dnde:
Vc: volumen del cilindro. Vcc: volumen de la cmara de combustin.
33
Escuela de Ingeniera Mecnica 2.2.6. PROPIEDADES Y PROCESOS TERMODINMICOS DEL CICLO OTTO.
Energa.
Se define como la capacidad para realizar trabajo; teniendo en cuenta que hay distintos tipos de energa segn su naturaleza, en el caso de los motores de combustin interna los ms relevantes son energa qumica, trmica y mecnica.
Trabajo Mecnico.
En fsica se define como una magnitud escalar que depende del mdulo de una fuerza aplicada sobre un punto y el desplazamiento que esta le produce; en un motor de combustin interna el trabajo es generado por la fuerza que ejercen los gases de combustin contenidos en el cilindro sobre el pistn y el desplazamiento ejercido por este.
Calor.
Se define como la transferencia de energa de un cuerpo a otro gracias a gradientes de temperatura. El calor es energa en trnsito, siempre fluye de un cuerpo de mayor temperatura hacia una menor, aumentando la temperatura de la segunda y disminuyendo de la primera, siempre y cuando el volumen de los cuerpos sea constante.
Calor Especfico.
Se define como la cantidad de calor necesaria para elevar la temperatura de una unidad de masa de una sustancia en un grado, en el sistema internacional de unidades se expresa en julios por kilogramo kelvin, se define mediante la siguiente expresin.
(2.5)
Dnde: Q=calor aportado.
34
Escuela de Ingeniera Mecnica =variacin de temperaturas. =es el calor especifico de un proceso general x.
El calor especfico depende del proceso, siendo los procesos ms habituales para obtenerlo a presin constante Cp y a volumen constante Cv la relacin entre el calor especifico a presin constante y volumen constante se conoce como exponente adiabtico.
El calor especfico depende de la naturaleza del gas o mezcla de gases y la temperatura a la que se encuentra el gas, se calcula mediante la siguiente correlacin.
(2.7)
Siendo:
Dnde: T=temperatura (K). =coeficiente tabulados para ciertos combustibles. =calor especifico a presin constante (cal/mol K)
A continuacin se muestra los valores de coeficientes combustibles.
para distintos tipos de
Cuadro N2.5: Coeficientes Af para distintos tipos de combustibles.
Fuente: Tesis [19].
35
Escuela de Ingeniera Mecnica Gases Ideales.
Un gas ideal es aquel que cumple con las leyes de Boyle, Charles y Gay-Lusac, la ecuacin de estado de los gases ideales es:
(2.8)
Siendo:
P=presin. (kPa) V=volumen. (m3) R=constante de gases ideales: 0.287KJ/Kg. K T=temperatura. (K)
Procesos termodinmicos del ciclo Otto ideal.
Volumen de Control. Para el estudio del modelo termodinmico cero dimensional, se considera que el volumen de control es un sistema de trabajo abierto que intercambia energa y trabajo con los alrededores y est limitado por las siguientes fronteras: por la parte superior con la superficie de la culata, inferior con la cabeza del pistn y lados laterales del cilindro y culata.
Fluido de Trabajo. El fluido de trabajo est compuesto por una mezcla de aire, combustible y gases residuales que se comportan como un gas ideal, y por lo tanto es aplicable las leyes de Boyle, Charles, Gay Lusac. Antes de la formacin de la mezcla el carburante ha vaporizado formando directamente una mezcla gaseosa de aire y combustible, omitiendo as el calor adsorbido por el combustible en el cambio de fase.
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Escuela de Ingeniera Mecnica El fluido de trabajo tiene las mismas propiedades y presenta las mismas propiedades en cada punto del volumen de control. Se considera que no hay fuga de masa atreves de los anillos de estanqueidad, por lo tanto se considera que la masa en el volumen de control se considera constante. Se omiten los efectos de rozamiento interno del fluido de trabajo y de su viscosidad a causa de su movimiento.
El ciclo Otto modela el comportamiento de un motor de combustin interna, mediante procesos termodinmicos, convirtiendo la energa qumica del combustible en energa trmica y esta a su vez en energa mecnica a travs del mecanismo pistn, biela manivela, este ciclo est representado en las siguientes grficas.
Fig. N2.12: Diagrama P-V
Fuente: Propia
Procesos a entropa constante:
Proceso 1-2: compresin adiabtica:
En este proceso el fluido de trabajo se comprime, considerando que el proceso es reversible y que no existe intercambio de calor con el entorno, entonces tenemos.
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( )
( )
( )
(2.9)
( )
( )
Proceso 3-4: expansin a entropa constante.
Al finalizar el proceso de compresin, la mezcla ha alcanzado la presin mxima en el sistema, en el ciclo Otto salta la chispa de la buja inflamando la mezcla incrementando la temperatura y presin expandiendo los gases que empujan el pistn, este es el nico proceso en que se obtiene el trabajo. En el modelado termodinmico de aire estndar este proceso se considera reversible y no hay intercambio de calor con el medio. ( ) (2.12)
( )
(2.13)
( )
(2.14)
Procesos a volumen a constante:
Proceso 2-3: combustin a volumen constante (isomtrico).
Se considera trabajo mecnico nulo: 38
Calor aportado al sistema a volumen constante est dado por:
Proceso 4-1: escape a volumen constante (isomtrico).
Calor liberado por el sistema a volumen constante est dado por:
Al ser los procesos de extraccin y suministro de calor a volumen constante tenemos:
Eficiencia trmica del sistema:
Est dado por:
Procesos Termodinmicos del Ciclo Real De Un Motor. A. Cantidad terica de aire necesaria para la combustin: El oxgeno necesario para la combustin se encuentra en el aire que se introduce al cilindro durante el proceso de admisin. Considerando que el contenido de masa de oxgeno en el aire es aproximadamente 23% y en volumen 21%, se obtendr la cantidad terica de
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Escuela de Ingeniera Mecnica aire necesario para la combustin de 1 kg de combustible y se expresa mediante las siguientes ecuaciones:
En kg: ( )
En kmol: ( )
La masa molecular aparente del aire es
, por lo tanto:
B. Coeficiente de exceso de aire: Es la relacin entre la cantidad de aire real que ingresa al cilindro la cantidad terica necesaria para la combustin de 1 kg de combustible, debido a que la cantidad de aire realmente consumida en un motor de un vehculo, puede ser mayor, igual o menor que la necesaria tericamente para la combustin completa por diversos factores; y se determina mediante la siguiente ecuacin:
O:
Si
(insuficiencia de oxigeno) se le denomina mezcla rica; cuando
(exceso de oxigeno) la mezcla se denomina pobre.
C. Cantidad de mezcla fresca: La cantidad total de mezcla carburante, constituida por vapores de combustible y aire, est dado de la siguiente forma, en kmol:
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Escuela de Ingeniera Mecnica Donde es la masa molecular del combustible, y en kg:
D. Productos de la combustin: En ciertas condiciones, cuando
, es necesario
enriquecer la mezcla, debido a la escasez de oxgeno, parte del combustible se oxida formando monxido de carbono, y parte del hidrogeno no reacciona con el oxgeno. Los anlisis de los gases de escape (para entre el nmero de moles de hidrogeno ) muestran que la relacin
y del monxido de carbono es
aproximadamente constante para cualquier combustible dado, y no depende de la magnitud de , por lo tanto se designa la relacin efectuados . y debido a experimento
La cantidad de cada uno de los productos de la combustin se calculan de acuerdo a las siguientes expresiones:
La cantidad total de los productos de la combustin ser:
El nmero de moles de los productos de la combustin inicial de moles en la mezcla carburante moles ser:
no es igual al nmero
, entonces la variacin del nmero de
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Escuela de Ingeniera Mecnica (2.32) El cambio de volumen durante la combustin se expresa por una magnitud relativa llamada coeficiente terico de variacin molecular:
E. Parmetros del proceso de admisin: la cantidad de mezcla fresca que ingresa en el proceso de admisin dependen de los siguientes factores:
De la resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la carga suministrada en la magnitud De la existencia de cierta cantidad .
de los productos quemados (gases
residuales) en el cilindro, que ocupan parte de su volumen. Del calentamiento de la mezcla por las superficies de las paredes del sistema de admisin y del espacio interior del cilindro en la magnitud ,
como consecuencia del cual disminuye la densidad de la mezcla introducida.
La influencia de las perdidas hidrulicas sobre el llenado puede determinarse si se conoce la presin en el cilindro ( ) en el instante en que se supone finalizado el proceso de admisin. Se puede determinar la presin dentro del cilindro durante la admisin, considerando este proceso como estacionario. Utilizando la ecuacin de Bermoulli podemos escribir:
(2.34)
Donde
son las densidades de la carga en la entrada y en el cilindro y son la velocidad del aire en la entrada del sistema de
respectivamente;
admisin y la velocidad media del aire en todo el proceso de admisin respectivamente, medida en la vlvula, en m/s; y alturas de nivel
respectivamente desde el eje del sistema de admisin y el eje de la vlvula de
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Escuela de Ingeniera Mecnica admisin; es el coeficiente de amortiguacin de la velocidad de la carga en la es la velocidad media del aire en la seccin
seccin examinada del cilindro; examinada,
coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su
seccin ms estrecha.
Asumiendo que
, las alturas de nivel
, y despreciando la variacin
de la densidad de la carga fresca durante su movimiento en el sistema de admisin ( ), obtenemos: (2.35) Segn datos experimentales en motores de encendido por chispa, para la apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad del movimiento de la carga en la seccin de paso ( ( ) estn entre 2.5 4. ) est en el rango de 50 130 m/s; mientras que
Coeficiente de gases residuales: debido a que en el proceso de escape no se logra evacuar por completo del cilindro los productos de la combustin, estos ocupan cierto volumen a presin y temperatura ; los gases residuales se expanden
mezclndose con la carga fresca que ingresa, disminuyendo el llenado del cilindro. Para un motor de cuatro tiempos el coeficiente de gases residuales se obtiene de la siguiente ecuacin:
Entonces la temperatura al final de la admisin (K) ser:
43
Escuela de Ingeniera Mecnica F. Parmetros de proceso de compresin: durante este proceso la temperatura y la presin se elevan, los valores de estos parmetros dependen fundamentalmente de los parmetros termodinmicos del ambiente al comenzar la compresin, de la relacin de compresin ( ) y del carcter que tenga el intercambio de calor. A relaciones de compresin ms elevados al final del proceso de compresin
corresponden mayores relaciones de expansin y mejor aprovechamiento del calor. Resulta difcil determinar analticamente los parmetros al final de la compresin puesto que el exponente politrpico (K1) para motores a gasolina varan de 1.3 1.4. La temperatura y la presin al final de la compresin se calculan a partir del valor medio de la politrpica, considerndolo constante para todo el proceso; la presin al final de la compresin se obtiene de la siguiente ecuacin:
Temperatura al final de la compresin (K):
G. Parmetros del proceso de combustin: el calor que se desprende durante la combustin de la mezcla aire-combustible dentro del cilindro del motor se
consume en calentar el fluido operante y en realizar el trabajo exterior. Parte del calor pasa a las paredes durante el proceso de combustin y en la posterior expansin. Hay que tener en cuenta que el proceso final de combustin, por lo general abarca una parte considerable de la carrera de expansin y que cierta cantidad de calor desprendido se consume en la disociacin de las molculas de los productos de la combustin.
Para valores cuando
Q = Hu (calculando para 1 kg de combustible consumido), . El calor cedido a las paredes al final de la
expansin influye poco sobre el trabajo til total del ciclo. La prdida principal la constituye el calor transmitido al principio de la carrera de expansin.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Siendo (el motor trabaja con una mezcla enriquecida), parte del calor al
quemar el combustible no se utiliza debido a que por falta de oxgeno la combustin ser incompleta; la ecuacin de combustin mediante el primer principio de la termodinmica es: [ ]
Donde
es el coeficiente de aprovechamiento de calor, que para motores de es el poder calorfico del combustible, y la
carburador varia de 0.85 0., cantidad de mezcla fresca (kmol),
son la energa interna al inicio y al
final de la combustin respectivamente.
El coeficiente real de variacin molecular se expresa en la siguiente ecuacin:
El calor no desprendido durante la combustin mediante la siguiente ecuacin:
se puede calcular
La energa interna (KJ/kmol) de 1 mol de mezcla al final del proceso de compresin constituir:
Donde temperatura .
es el calor especifico de la mezcla fresca (KJ/kmolC) a la
Para el ciclo con combustin a volumen constante el grado de elevacin de la presin es:
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Escuela de Ingeniera Mecnica La presin mxima (MPa) del ciclo se obtienes de la siguiente expresin:
Los valores reales de las presiones mximas en los cilindros de los motores a gasolina son necesarios para poder realizar los clculos dinmicos, se determinan multiplicando los valores calculados de disminucin de la presin por un coeficiente emprico de
, que toma en consideracin el aumento de volumen de
la cmara de combustin en el instante en que alcanza la mxima presin y que generalmente se adopta el valor de 0.85:
H. Parmetros del proceso de expansin: en este proceso se produce el trabajo mecnico a cuenta de la energa trmica que se desprende durante la combustin. En el ciclo real la carrera de trabajo empieza durante la combustin y termina cuando comienza el proceso de escape de los gases quemados.
En el comienzo del proceso de expansin, cuando la combustin se realiza con un desprendimiento intenso de calor y una brusca elevacin de la presin, el exponente politrpico n2 tiene valor negativo, llagando a ser nulo en el punto Pmax. En el tramo Pmax y Tmax el exponente pasa a ser positivo y en el punto Tmax es 1.determinar el exponente politrpico de expansin a partir del diagrama indicado es imposible; en vista de estas dificultades que aparecen, se utilizan valores promedios del exponente K2 que vara de 1.23 1.30 para motores de carburador. La presin (MPa) y temperatura (K) al final del proceso de expansin se determinan de acuerdo a las siguientes formulas:
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Escuela de Ingeniera Mecnica Diferencias entre en un ciclo terico y real.
El ciclo real es el que representa las condiciones efectivas del funcionamiento del motor y cuando se representa en un grfico P-V se denomina diagrama indicado, las diferencia entre el ciclo real e ideal bsicamente son las siguientes. Perdidas de calor: tienen mucha importancia en el ciclo real, debido a que el cilindro est rodeado por conductos de refrigeracin, que evacuan calor en el rango del 25-30% del calor total liberado por el combustible. Por lo que los procesos de compresin y expansin no son adiabticos y reversibles como se consideran en ciclo ideal. Tiempo de apertura y cierre de vlvulas de admisin y escape: en el ciclo terico la apertura y cierre de las vlvulas se consideran que ocurren instantneamente, lo cual fsicamente es imposible. En el ciclo real este proceso se da en un tiempo relativamente largo con el objetivo de mejorar el llenado y vaciado del cilindro, lo cual provoca perdida del trabajo til. Combustin no instantnea: en el ciclo terico la combustin se considera instantnea a volumen constante, caso que no ocurre en el ciclo real debido a que la combustin de la mezcla dura un cierto tiempo; por lo mismo si la combustin se iniciara justamente en el P.M.S la combustin ocurrira mientras el pistn se aleja, lo que significa un reduccin considerable del trabajo til. Para evitar esto se recurre a anticipar la combustin de tal modo que la combustin ocurra en su mayor parte cuando el pistn se encuentra cerca del P.M.S, el cual evidentemente se produce una reduccin del trabajo, pero no en la magnitud que se tendra si no se adelantara el encendido. Perdidas por bombeo: en el ciclo terico se considera que la admisin y escape se realiza a presin constante, considerando que el fluido circula por los conductos de admisin y escape sin rozamiento. Lo cual no ocurre en el ciclo real, y ms an estas prdidas se intensifican en los motores de ciclo Otto
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Escuela de Ingeniera Mecnica debido a que el combustible sufre estrangulamiento al momento de pasar por el carburador intensificando las prdidas de energa.
Para cuantificar la relacin entre el ciclo terico y el indicado se calcula el cociente entre la superficie del ciclo Otto indicado por la respectiva del ciclo terico a esto se denomina rendimiento indicado. Se concluye que la diferencia entre los ciclos mencionados se debe principalmente al tiempo que demora en quemarse la mezcla y al llenado y evacuado de la mezcla dentro del cilindro. Para acercar ms el ciclo real al terico se acta sobre el adelanto o retraso de las vlvulas y el adelanto al encendido de la combustin. Adelanto en la apertura de admisin (AAA): antes que llegue el pistn al P.M.S en el proceso de escape, la vlvula de admisin ya debe estar abierta; para evitar la estrangulacin de la mezcla a la entrada del cilindro. Segn Heywood el valor de AAA est en el rango de 10-20 para motores lentos y de 10-30 para motores rpidos. Retraso al cierre de admisin (RCA): consiste en hacer que la vlvula se cierre despus de que el pistn llegue al P.M.I para aprovechar la inercia de los gases al final de la admisin, permitiendo la entrada de gases aunque el pistn comience a desplazarse hacia P.M.S. mejorando la eficiencia de llenado. El rango de RCA oscila entre 30-40 para motores lentos y 40-60 para motores rpidos.
Adelanto al encendido (AE): consiste en compensar el tiempo de combustin de la mezcla de tal manera que se produzca la mayor parte de la combustin cuando el pistn llega al P.M.S. el rango oscila entre 0-15 para motores lentos y 10-40 para motores rpidos. Adelanto a la apertura de escape (AAE): consigue que la presin interna en cilindro disminuya al momento de iniciarse el escape, para evitar el estrangulamiento de los gases a la salida y la prdida de energa al momento de
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Escuela de Ingeniera Mecnica hacer el barrido de los gases. El rango esta entre 35-50 para motores lentos y de 40-60 para motores rpidos. Retraso en el cierre de escape (RCE): permite una mejor evacuacin de los gases de combustin. Debido a la succin provocada por la alta velocidad de los gases a la salida, evitando que los gases residuales impidan el ingreso de los gases frescos. El rango esta entre 0-10 para motores lentos y de 5-30 para motores rpidos Cruce de vlvulas: es el periodo en que las vlvulas de admisin y escape se encuentran simultneamente abiertas, debido a la velocidad de los gases de escape crea una succin que facilita el ingreso de mezcla fresca y permite el barrido de la mezcla residual, una vez que los gases frescos alcanzan la vlvula de escape esta debe estar completamente cerrada de tal manera que no se pierda mezcla fresca a la atmosfera, beneficiando notablemente el rendimiento del motor
2.2.7. FUNDAMENTO TERICO DE LA TRANSFERENCIA DE CALOR EN EL MCI:
Motor como mquina trmica. Est compuesto por un conjunto de piezas fijas y mviles, que operando coordinadamente logran convertir la energa qumica (combustible) en energa trmica, mediante una secuencia ordenada de procesos que se efectan durante un ciclo termodinmico, y esta energa a su vez es convertido a energa mecnica mediante el mecanismo biela-manivela. Teniendo en cuenta el enunciado realizado por el fsico francs SADI CARNOT. Se puede decir que cualquier motor de combustin interna por lo sencillo que fuese, est compuesto por una fuente de energa a alta temperatura (TH), una fuente de energa a baja temperatura (TL) y una parte del entorno que pueda absorber trabajo y tambin que realice trabajo sobre el sistema. Como se visualiza en la siguiente figura.
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Fig. N2.13 Representacin esquemtica de un motor trmico
Fuente: Tesis [11]
Debido a los gradientes de temperatura que existen entre las dos fuentes de calor una a alta y otra a baja temperatura como se esquematiza en la figura. La zona de alta temperatura sede parte del calor (Qc.) pasando por el motor trmico, convirtindose una parte de este en trabajo mecnico, y la otra parte del calor (Qf) se libera al ambiente a una menor temperatura debido a la expansin que sufrieron los gases calientes para producir trabajo.
Transferencia de calor en el MCI.
El motor de combustin interna es una mquina muy compleja de analizar desde el punto de vista trmico, debido a las fronteras fluidicas por las que est limitado (gases de cilindro, gases de admisin, gases de escape, refrigerante, lubricante y aire ambiente) y que son de naturaleza transitoria y dependen del punto de operacin del motor.
Para analizar trmicamente el motor de combustin interna se dispone de modelos que permitan predecir y controlar las temperaturas de la estructura y de los fluidos de las fronteras, y evaluar la transferencia de calor para lograr optimizar la combustin, reducir el consumo de combustible y las emisiones de contaminantes en todos los regmenes de operacin del motor, as como tambin lograr un incremento de la potencia especfica del motor.
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Escuela de Ingeniera Mecnica Existen tres formas de estudiar la transferencia de calor en un motor de combustin interna: la experimentacin en laboratorios con bancos de motores, simulacin numrica mediante ordenador, y con modelos tericos. Entre las diferentes cualidades la experimentacin se destaca por tener mayor precisin en los resultados y permite analizar fenmenos complicados difciles de alcanzar con exactitud mediante modelos numricos, la desventaja que presenta es que requiere de mayor tiempo de preparacin y son muy costosos. Mediante la simulacin numrica podemos obtener resultados con suficiente precisin, resolviendo un sistema de ecuaciones diferenciales obtenidas a partir de la termodinmica y la mecnica del sistema, demostrando ser una propuesta econmica y flexible. La simulacin numrica se divide en dos grupos: en el primero se encuentran los modelos fluido-dinmicos o multidimensionales, basndose en la conservacin de la masa y la energa en cualquier punto del sistema y en cualquier instante del tiempo, mediante este mtodo podemos obtener resultados sobre el campo de velocidades, temperaturas y composiciones dentro del cilindro. En el segundo se encuentran los modelos termodinmicos y dentro de este se encuentran los modelos cero dimensionales, llamados as porque la nica variable independiente es el tiempo o el ngulo de giro del cigeal; y los modelos cuasi dimensionales que es un modelo ms avanzado de la termodinmica que es la combinacin de los modelos multidimensionales y cero dimensionales. En el anlisis terico, los modelos ms simples provienen de la termodinmica clsica de equilibrio, considerando al sistema como una maquina trmica reversible; logrndose una mayor aproximacin con la termodinmica de tiempo finitos considerando el sistema como un intercambiador energtico con prdidas irreversibles, logrando obtener valores aproximados de la potencia de la mquina, eficiencia, etc.
Modos De Transferencia De Calor En Un M.C.I
En un M.C.I el flujo de calor es transferido de tres modos diferentes, que sern descritos a continuacin:
Conduccin:
La transferencia de calor por conduccin se da por el movimiento molecular entre slidos y fluidos que estn en reposo, debido a los gradientes de temperatura.
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Escuela de Ingeniera Mecnica En el M.C.I la transferencia de calor por conduccin se da a travs de las paredes del cilindro, cabeza del pistn, bloque del motor, entre anillos del pistn, y culata; Esta dada por la siguiente ecuacin:
(2.50)
En la ecuacin N5, representa el flujo de calor por unidad de rea, k es la conductividad trmica del material (ver en anexo), y en la direccin del flujo de calor. gradiente de temperatura
Conveccin:
La transferencia de calor por conveccin se da a entre fluidos en movimiento, tambin entre un fluido y un slido en movimiento relativo. En el M.C.I, debido a que los fluidos en el interior del cilindro son turbulentos se usa el trmino de conveccin forzada, la cual se da entre los gases y las paredes del cilindro, vlvulas y pistn; entre las paredes del cilindro y el refrigerante, tambin se da entre la superficie externa del motor y el medio ambiente. Est determinado por la siguiente ecuacin. (2.51)
Radiacin:
Se produce a travs de la emisin y la absorcin de onda electromagnticas la longitud de onda en la que la energa es transformada en energa trmica es del rango visible (0.4 a 0.7 m.), y el infrarrojo es (0.7 a 40 pm), la trasferencia de calor se debe a las altas temperaturas de los gases de combustin a las paredes de la cmara de combustin, tambin se da al medio ambiente por todas las superficies calientes externas del motor. Esta dada por la siguiente ecuacin:
(2.52)
52
Escuela de Ingeniera Mecnica Donde K4. es el coeficiente de Stefan-Boltzmann cuyo valor es de 5.67x10-8 W/m2
Transferencia de calor entre los gases y las paredes de la cmara de combustin.
Al desarrollarse el proceso de combustin de la mezcla (aire-combustible) en el interior del cilindro se alcanzan temperaturas de hasta 2500K, teniendo en cuenta que la temperatura mxima que resisten los materiales es inferior de los 1500 K [1], el sistema de refrigeracin debe extraer la cantidad de calor necesaria para que la temperatura del metal no alcance estos niveles durante el tiempo que cilindro. permanecen los gases quemados en el
La transferencia de calor en el cilindro se define como el flujo de energa trmica que existe entre los gases quemados hacia el fluido refrigerante a travs de las paredes del cilindro debido a los gradientes de temperatura que existen entre ellos. Determinar la transferencia de calor en el cilindro es una de las mayores dificultades, por ser de naturaleza transitoria, debido a la variacin de diversos parmetros en el tiempo como la temperatura, presin y velocidad de la masa de trabajo que dependen del punto de
operacin del motor, por otro lado el problema se complica an ms debido a que la energa calrica se transfiere por medio de dos mecanismos diferentes que son conveccin y radiacin. la
53

Fig. N2.14: Esquema de transferencia de calor en las paredes del cilindro.
Fuente: Tesis [11]
La figura 2.10 muestra un esquema simplificado de la transferencia de calor en el cilindro, en la cual se observa la variacin de temperatura de los gases durante el ciclo y la variacin del coeficiente de transferencia de calor del gas, segn Heywood [1] en la realidad los mecanismos de transferencia de calor entre los gases y el cilindro son ms complejos debido a que el flujo de calor desde los gases hacia las paredes del cilindro vara desde valores muy pequeos hasta el orden de los MW/m2. En un estudio
unidimensional el proceso de transferencia global de calor entre los gases dentro del cilindro y las paredes de este, por lo general se da por medios dos mecanismos que son la conveccin y la radiacin. Posteriormente el flujo de calor es conducido a travs de las paredes metlicas del cilindro mediante conduccin, y finalmente el calor ser transferido al lquido refrigerante por medio de la conveccin para luego ser evacuado al ambiente.
54
Escuela de Ingeniera Mecnica Transferencia de calor estado estacionario-unidimensional.
Ante la dificultad que se tiene al momento de realizar un anlisis terico transitorio de la transferencia del calor entre los gases de la combustin y el fluido refrigerante, debido a la variacin de las condiciones de entorno en el tiempo, y que dependen generalmente del rgimen de operacin del motor.
Segn Heywood, Nishiwaki, Borman y otros investigadores proponen modelos matemticos en estado estacionario unidimensional, evaluando los coeficientes globales de transferencia de calor, asumindolo como un valor promedio para las diferentes superficies de la cmara de combustin (culata, cabeza del pistn, y paredes del cilindro), estos modelos son apropiados para predecir los parmetros globales del motor como: la potencia efectiva, consumo de combustible, prdidas totales de calor, carga trmica y la temperatura de los gases de escape; desarrollndose en base a la ecuacin de Newton.
(2.53)
Dnde: q: viene a ser el flujo de calor transferido por unidad de rea. h: coeficiente global de transferencia de calor. T: temperatura media de los gases de combustin. Tw: temperatura de la superficie de la pared.
En la realidad el coeficiente de transferencia de calor vara de acuerdo al espacio y el tiempo, por lo que es demasiado complicado obtener valores aproximados a los reales, para esto existen correlaciones empricas como las de Woschni,[2] Eichelberg, Annand y Ma, [3] y muchos ms investigadores . Que utilizan valores promediados en el espacio y el tiempo.
55
Escuela de Ingeniera Mecnica Woschni:
La ecuacin est en base a las leyes de semejanza de transferencia de calor para flujos estacionarios turbulentos a travs de tubos, partiendo de la ecuacin emprica de Nusselt. .
(2.54)
Dnde:
D: es el dimetro del cilindro (m.). P: presin instantnea en el cilindro (MPa.). T: temperatura media de los gases de combustin (K.). W: velocidad de referencia: * Vmp: velocidad media del pistn. (m/s.) C1, C2: constantes para correccin de velocidad. Vc: volumen desplazado por el pistn. (m3). V1 T1, P1: volumen, temperatura y presin en un punto determinado. P0: presin de la cmara sin considerar la combustin: ( ) +
Cuadro1: Constantes para la correccin de la velocidad en el modelo de transferencia de calor de Woschni.
Cuadro N2.6: Constante para la correccin de la velocidad
Etapa Admisin y escape Compresin Combustin y expansin

Fuente: tesis [10 ]
C1 6.18 2.28 2.28
C2 0 0 3.24 x 10-3
56
Escuela de Ingeniera Mecnica Eichelberg:
Esta ecuacin tambin es empleada para modelos de transferencia de calor, cuando no es necesario determinar el calor transferido al refrigerante o determinar la temperatura de los componentes; en la ecuacin se considera la radiacin de flujo instantneo de calor.
(2.55)
Dnde:
Vmp: velocidad media del pistn (m/s). p: presin instantnea dentro del cilindro (bar). T: temperatura instantnea del gas dentro del cilindro (K). Tw: temperatura media de la superficie del cilindro (K). As: rea instantnea de la superficie (m2). Qs: flujo de calor instantneo que sale del cilindro a travs de la superficie (W)
Annand y Ma: ( )
Dnde: Re= D: dimetro del cilindro. : densidad del gas. : viscosidad dinmica. b = 0.7 0.25 < c < 0.8 d = 0.075 : constante de Stefan-Boltzmann.
57
Escuela de Ingeniera Mecnica Resistencia trmica entre los gases y las paredes de la cmara de combustin.
El flujo de calor que se transfiere desde los gases a las paredes del cilindro y posteriormente al refrigerante es aproximadamente de 24% del poder calorfico del combustible que se quema dentro de la cmara de combustin.
En la figura N2.10 se muestra el esquema simplificado de la transferencia de calor unidimensional; en la que se considera que el flujo de calor es transferido desde los gases a las paredes de la cmara de combustin mediante los mecanismos de radiacin y conveccin forzada, atravesando la delgada pared del cilindro por conduccin, y nuevamente por conveccin entre la pared del cilindro y el fluido refrigerante, en base a estos conceptos el flujo de calor por unidad de rea esta expresada por la siguiente ecuacin.
(2.56)
La componente radiactiva en la ecuacin (11) proviene de dos fuentes que son la radiacin del gas y la radiacin de las nubes de partculas. En motores Otto la combustin es homognea por lo que la cantidad de holln es pequea, por lo que se considera que la nica fuente es la radiacin del gas; pero esta es relativamente pequea en comparacin a la transferencia de calor por conveccin por lo que en muchos modelados no se considera como lo expresa Heywood, lo contrario sucede en los motores Diesel en que la radiacin del gas es relativamente pequea a la radiacin por partculas y esta influye mucho en la transferencia de calor. El flujo de calor se puede representar mediante un circuito de resistencias trmicas, y se calcula mediante el cociente entre la diferencia total de temperaturas y la suma de las resistencias trmicas, aplicando este concepto se plantea la siguiente ecuacin.
58

Fig. N2.15: Esquema de resistencias trmicas entre los gases y las paredes de la cmara de combustin.
Fuente: Propia.
De acuerdo a la analoga elctrica el flujo de calor estar descrito por la siguiente ecuacin:
( )
( )
(2.57)
Dnde: es el flujo de calor por unidad de rea, Tg y T cool es la temperatura de los gases dentro del cilindro y del lquido refrigerante respectivamente; hg coeficiente de
transferencia de calor por conveccin entre el gas y las paredes del cilindro, hcool coeficiente de transferencia de calor por conveccin entre el refrigerante y las paredes del cilindro, k conductividad trmica del material del cilindro; Ai y Ae son las reas de intercambio de calor interna y externas del cilindro, l es la longitud del cilindro, y r1 y r2 son las distancias radiales.
59
Escuela de Ingeniera Mecnica Transferencia de calor al refrigerante.
Dependiendo del diseo, el flujo del refrigerante en un motor llega a los ductos de refrigeracin en la parte externa de los cilindros y luego es conducida hacia la culata por medio de orificios en la parte superior del bloque, utilizando para este fin una bomba centrifuga la cual es accionada de una forma sincronizada por el eje cigeal del motor, dependiendo del caudal requerido para extraer el calor necesario. Los flujos de calor que se presenta en el motor son muy complicados por ser turbulentos (con direcciones de movimiento muy complejas) y dependientes de las condiciones de operacin. En la transferencia de calor son determinantes las propiedades termofsicas del refrigerante, del patrn de flujo, de la presencia de ebullicin y cavitacin. Es por ello que se ha ido evolucionando en los estudios de la transferencia de calor utilizando correlaciones experimentales desde modelos empricos hasta tratamientos analticos utilizados en la dinmica computacional de fluidos, que han permitido un modelo ms ajustado de transferencia de calor entre el refrigerante y las paredes del cilindro.
Bohac [3] utiliza la expresin Nu-Re-Pr para modelar la transferencia de calor entre el refrigerante y las paredes del cilindro utilizando la siguiente correlacin de GrimsonNusselt:
Dnde: C1 y m depende de la distribucin de los cilindros, C2 depende del nmero de cilindros del motor. En ciertos casos ocurre que la temperatura de pared denominado es mayor que la temperatura media del refrigerante , ocasionndose la
formacin de pequeas burbujas de vapor denominado ebullicin nucleada, para este caso se hace uso la correlacin de CHEN, ajustando el valor del coeficiente de transferencia de calor por conveccin:
60
Escuela de Ingeniera Mecnica Dnde: siendo evaluado en funcin de sus propiedades ms relevantes del refrigerante como
.
Conductividad trmica, Cp. Calor especfico, calor de vaporizacin y
densidad,
tensin
superficial, viscosidad,
es la densidad del refrigerante a
temperatura de saturacin. El factor F se determina por la siguiente ecuacin:
Dnde: refrigerante,
es la temperatura de pared,
temperatura de saturacin del es la
es la presin de saturacin a temperatura de la pared
presin de saturacin del refrigerante.
El factor S es un factor que se interpreta que en flujos turbulentos la formacin de pequeas burbujas de vapor se contrarresta debido a la mezcla con el fluido ms frio se determina a partir de la siguiente ecuacin:
Cabe sealar que a travs de pruebas en laboratorios, mediciones experimentales que se realizaron para el circuito de refrigeracin de un motor, se confirm que la ebullicin nucleada solo ocurre en zonas con alta carga trmica como mayormente son la parte superior de la camisa y en las vlvulas de escape.
Existen diversas ecuaciones empricas, debido a la necesidad que se tiene de ajustar el coeficiente de transferencia de calor de acuerdo a las condiciones de funcionamiento del motor, una de ellas es la expresin de DITTUS BOELTER, [5] para el clculo de la transferencia de calor en la camisa de refrigeracin:
La ecuacin (20) es vlida para Re >10000 conocido como flujo totalmente turbulento, para 0.7 < Pr < 160, y menores 5.6 C, teniendo en cuenta que sea un
flujo totalmente desarrollado y que la propiedades del refrigerante se evalan a temperatura media del refrigerante.
61
Escuela de Ingeniera Mecnica En el caso en que la diferencia de temperaturas entre la pared y el refrigerante seas mayor que 6 C se utiliza la ecuacin propuesta por SIEDER Y TATE: [6] ( Dnde: ) (2.63)
es la viscosidad del refrigerante evaluada a su temperatura media y
es la viscosidad del refrigerante a temperatura de pared.
Anlisis de transferencia de calor del circuito de refrigeracin.
Anlisis en el radiador del vehculo Daewoo modelo Tico. En los motores de combustin interna entre del 17 al 26% del calor liberado al quemarse el combustible es evacuado por el sistema de refrigeracin hacia el ambiente, generalmente el sistema de refrigeracin est diseado para trabajar con agentes refrigerantes en estado lquido, como es el caso del vehculo Daewoo modelo Tico. Por lo consiguiente la metodologa empleada para el anlisis del radiador es la misma que se utiliza en los intercambiadores de flujo cruzado.
En la siguiente figura se muestra el esquema del proceso de intercambio de calor al ambiente constituido por el radiador hecho en material de aluminio como elemento principal y un flujo de aire suministrado por el ventilador que se localiza perpendicularmente al fluido refrigerante que circula por el interior de los tubos del radiador.
62

Fig. N2.16: Partes principales del sistema radiador- ventilador del motor Tico
Fuente: Propia AUTOCAD 2011.
En este captulo se pretende analizar el radiador, con el fin de cuantificar el calor evacuado al ambiente utilizando como refrigerantes: agua natural y mezcla de agua natural y triple accin VISTONY en una proporcin de 75 y 25% respectivamente. Basados en las ecuaciones fundamentales de transferencia calor, y la metodologa empleada para el diseo de radiadores de Kays y London [7], para ello se estableci el siguiente procedimiento de clculo.
A. Se determinan las propiedades geomtricas del radiador: a partir de los parmetros geomtricos bsicos del radiador se determina el rea de transferencia de calor lado agua, rea de flujo libre lado aire, dimetros hidrulicos, densidad del rea de superficie, rea frontal etc.
B. Clculo de los flujos msicos del refrigerante y el aire: para calcular los flujos msicos de los fluidos que intervienen en el intercambio de calor, como se muestra en la figura.
63

Fig. N2.17: Esquema de la Distribucin de los Flujos Msicos Tanto del Aire como del Refrigerante en el Radiador
Fuente: Propia AUTOCAD 2011.
Las incgnitas a encontrar en este apartado son los flujos msicos, tanto del refrigerante y como del aire que circula perpendicularmente a este. Para ello primeramente se debe estimar la cantidad de calor que debe disipar el radiador al aire circundante, para ello se puede utilizar la correlacin de Lahvic [8] que se puede aplicar tanto para motores de encendido provocado como para diesel.
(2.64)
Cilindrada (litros), N=rpm, motor (KW).
torque (N-m),
potencia efectiva del
Por el principio de conservacin de la energa, la energa que gana el refrigerante es el mismo que se disipa al aire circundante por lo tanto.
(2.65)
Es el caudal volumtrico (m3/s) del del aire, 64
Escuela de Ingeniera Mecnica Calor especifico (KJ/Kg C) del aire. Variacin de la temperatura del refrigerante (C) usualmente se encuentra en el rango de 6C-12C [9] Variacin de la temperatura a la entra y salida del aire (C) se puede tomar una diferencia de 10 C. Como primera aproximacin [9].
Para hallar el flujo msico del refrigerante, se ha utilizado los parmetros geomtricos de la bomba.
Fig: 2.18: triangulo de velocidades a la entrada y salida del rodete De la bomba.
Fuente: Propia AutoCAD.
Dnde: D2: dimetro de salida del alabe, D1: dimetro de la entrada del alabe, U2 y U1 son las velocidades absolutas del alabe a la salida y entrada respectivamente (m/s), C2 y C1: velocidades absolutas del fluido a la salida y entrada (m/s), W2 y W1: velocidades relativas a la salida y entrada (del fluido con respecto al alabe) (m/s), C2m y C1m: componente meridional de la velocidad absoluta del fluido a la salida y entrada (m/s),
65
Escuela de Ingeniera Mecnica Dnde: b2: el ancho del alabe a la salida, eficiencia volumtrica de la bomba,
usualmente se encuentra en el rango de 0.8-0.9 [18]
n: velocidad de giro del motor (r.p.m.)
ngulo que se forma entre las velocidades C1 y U1 Angulo que forman W1 y (-U1).
C. Clculo de temperaturas: el valor de las temperaturas del refrigerante en la entrada y salida del radiador se obtuvo mediante la instalacin de termmetros en las mangueras superior (temperatura de entrada termmetro 1 y temperatura de salida medida por el termmetro 2)
Fig. N2.19: Esquemas de medicin de temperaturas en el radiador.
Fuente: Propia.
66
Escuela de Ingeniera Mecnica Para el caso del aire las temperaturas de entrada y salida se determinaron a partir del principio de conservacin de la energa mediante el siguiente arreglo de frmulas. ( )( ) (2.70)
)(
(2.71)
Temperatura de salida del lquido refrigerante. Temperatura de entrada del lquido refrigerante Temperatura del aire de salida. Temperatura del aire de entrada.
La eficiencia
se puede asumir entre el rango de (60%-75%) [10] segn la
experiencia del diseador.
El
, son las capacidades trmicas mnima y
mxima de los fluidos refrigerante o aire dependiendo del su flujo msico y el calor especifico, y son las capacidades trmicas del fluido caliente y frio
respectivamente.
D. Clculo de las propiedades termo fsicas de los fluidos: calculadas las temperaturas se procede a la evaluacin de las propiedades termofisicas de los fluidos a su temperatura media logartmica (DTML) como viscosidad dinmica (), calor especifico ( ( etc. , conductividad trmica (K), numero de Prandtl (Pr), densidad
Segn la tesis de Romero Piedrahita Carlos [11] la temperatura media para el refrigerante y el aire respectivamente son:
67
E. Clculo del nmero de Reynolds: segn Holman para intercambiadores de flujo cruzado est dado por la forma:
Ddimetro hidrulico, G=flujo msico por unidad de rea transversal, u=viscosidad dinmica.
F. Clculo del nmero de Nuselt: se puede utilizar la siguiente correlacin emprica para un flujo turbulento completamente desarrollado.
(2.75)
0.4 para calentar el fluido n=0.3 para enfriar el fluido.
G. Evaluacin de los coeficientes de pelcula de los fluidos: a partir de Nuselt y Reynolds se determina los coeficientes de pelcula mediante la siguiente correlacin emprica para el refrigerante.
h= Coeficiente de pelcula (W/m2C), k=conductividad trmica del fluido (W/mC), dimetro hidrulico.
Segn Holman [12] el coeficiente de pelcula del aire tambin se puede determinar utilizando el nmero de Stanton St, con el Reynolds se determina la correlacin St. Pr2/3 y conociendo el nmero de Prandtl.
(2.77)
68
Escuela de Ingeniera Mecnica H. Eficiencia de la superficie extendida: para determinar la efectividad de la superficie del radiador que dispone de un arreglo de aletas. Para ello se toma como muestra un conjunto unitario que est conformado por una aleta y un espacio del tubo que est expuesta a conveccin pura; segn Incropera [13] la eficiencia de la superficie extendida est dada mediante la siguiente expresin.
Eficiencia de aleta, w=cociente entre el rea de la aleta y el rea del conjunto unitario w=Aa/Ac.u. I. Anlisis del calor disipado en el radiador: el calor disipado en un arreglo aletapared est dado por el calor que disipa la aleta hacia el ambiente, y el calor disipado por la superficie libre. Como se muestra en la figura.
Figura N2.20: Arreglo Geomtrico para el Anlisis de Transferencia de Calor del Radiador Del Motor Tico
Fuente: Fundamentos de Transferencia de Calor-Incropera.
69
Utilizando la analoga de resistencias elctricas tenemos:
Resistencia convectiva del refrigerante,
resistencia convectiva del
aire donde el ha se supone constante tanto para la aleta como para el rea de superficie libre temperatura del .
( )
Resistencia conductiva del material, temperatura del aire ambiente,
refrigerante,
temperatura de pared.
Transferencia de calor entre el aceite y el motor.
El aceite es uno de los entornos fludicos que analizamos en el balance trmico de un motor de combustin interna, por lo tanto evaluaremos el intercambio de calor entre el aceite- pistn, y aceite-culata, teniendo en cuenta que los coeficientes convectivos dependen del diseo del sistema de lubricacin del motor.
Transferencia de calor entre el aceite y el pistn.
Otra funcin del aceite, aparte de lubricar, es refrigerar la parte interna del pistn, existiendo para esto tres mtodos usados actualmente: por salpique generado por el cigeal, inyectado desde el buln del pistn y por inyeccin mediante una tobera.
70
Escuela de Ingeniera Mecnica BOHAC [4], asume valores de coeficiente convectivos para los tres mtodos de refrigeracin descritos anteriormente, que nos permitirn tener una referencia para el clculo, utilizando correlaciones empricas.
Cuadro N 2.7: Valores asumidos de coeficientes convectivos por Bohac
METODO DE REFRIGERACIN Por salpique Inyectado desde el buln Por tobera

Fuente: tesis [11 ]
CORONA DE
FALDA DE
PISTN(w/m2k) PISTN(w/m2k 1000 2100 2050 240 2800 3230
RACOPOULOS [14], en su trabajo, utilizo la velocidad angular para calcular el coeficiente de transferencia de calor mediante la siguiente frmula:
(2.80)
Donde;
es el radio de la manivela del cigeal,
es la velocidad angular del motor
dimetro de la tobera,
viscosidad cinemtica del aceite a temperatura de operacin.
En el modelo de prediccin de temperaturas de pared de un motor, con refrigeracin mediante chorro inyectado, desarrollado por TORREGROSA [15] el coeficiente
convectivo en las galeras de refrigeracin se calcula mediante la siguiente expresin.
(2.81)
Donde;
= 228.5 y m = 0.73, viscosidad cinemtica del aceite,
conductividad trmica del aceite, dimetro
velocidad media del pistn
toroidal de la galera.
71
Escuela de Ingeniera Mecnica Transferencia de calor entre el aceite y la culata.
Para las partes de la culata en contacto con el aceite, Jarrier y Gentile [16] utilizan la siguiente expresin para superficies planas:
(2.82)
Para el aceite que se escurre por las paredes del cilindro hacia el bloque, Jarrier y Gentile utilizan una expresin establecida por Hausen:
(2.83)
Siendo L la longitud de la parte de la camisa en contacto con el aceite.
Transferencia de calor entre el motor y el ambiente.
Jarrier y Bohac [4] afirman que no se dispone de modelos para calcular la transferencia de calor entre el motor y el ambiente debido a que esta es muy compleja, por lo que se utiliza expresiones de conveccin natural en las superficies externas de motor.
Bohac [4] aproximo el motor como un cilindro de altura y dimetro iguales para determinar la transferencia de calor convectiva y radiativa entre el motor y el ambiente mediante las siguientes expresiones:
(2.84)
(2.85)
El coeficiente de transferencia de calor se expresa de la siguiente manera:
( )
72
Escuela de Ingeniera Mecnica Donde fundido es la conductividad del aire aproximada a la del material del bloque, para el hierro , la longitud efectiva de motor, y son la temperatura del es el rea del
bloque y del compartimiento del boque del motor respectivamente, bloque en contacto con el aire externo.
2.2.8. BALANCE TRMICO DEL MOTOR.
El balance energtico de un motor se realiza en estado estacionario y estable. Los motores de automviles trabajan en diferentes condiciones de operacin y debido a los procesos transitorios que se producen en su ciclo de trabajo no se puede garantizar condiciones estables y de repetitividad, por lo tanto no se encuentra mucha informacin experimental. Algunas investigaciones que han realizado evaluaciones trmicas en estado transitorio han teniendo muchas limitaciones; Jarrier (2000) [16] asume que durante el calentamiento del motor la presin instantnea de los gases en el cilindro eran idnticas a las del estado estacionario.
En los motores alternativos la energa se descompone casi por partes iguales entre el trabajo til, el calor evacuado con el refrigerante y el calor fugado con los gases de escape, con proporciones mayores de prdidas a bajas cargas; estas proporciones varan segn la aplicacin, tecnologa y potencia del motor. Segn Heywood [1] la distribucin energtica en trminos de porcentajes son los siguientes.
Cuadro N2.8: Distribucin energtica de un motor de combustin en trminos de porcentajes.
Fuente: HEYWOOD JOHN. [1]
73

Fig. N2.21: Diagrama de distribucin energtica de un motor de combustin interna.
Fuente: HEYWOOD JOHN [1]
Si realizamos un anlisis termodinmico de la combustin en el motor, se analiza el gas que se encuentra en la cmara de combustin durante la compresin, combustin y expansin, que contiene una mezcla de combustible, aire y gases residuales, todo este volumen tiene como fronteras a las paredes del cilindro, superficie interna de la culata, las vlvulas y la superficie superior del pistn. Si aplicamos la primera ley de la termodinmica obtendremos informacin til sobre la descomposicin de la energa del combustible.
Para garantizar una combustin eficiente, el motor no puede funcionar solo como un volumen de trabajo, debe complementarse con los sistemas de admisin de mezcla para renovar la fuente de energa, de lubricacin para garantizar el mnimo las perdidas mecnicas y desgaste de los componentes, de refrigeracin para garantizar los lmites de temperatura seguros de sus componentes y de escape para evacuar los gases de la combustin.
Teniendo en cuenta las prdidas por fugas de gases, las prdidas reales propias del motor como las disipadas al ambiente a travs de su superficie externa y la energa almacenada en la masa estructural del motor y en las masas de los fluidos llamadas perdidas miscelneas; para el clculo del balance trmico se utiliza la siguiente frmula:
74
Donde,
es la energa desprendida por la combustin del combustible,
es la potencia
media efectiva,
es el calor disipado al refrigerante (calor transferido a travs de las es el calor por perdidas no incluidas en los
paredes de la cmara de combustin), y dems parmetros.
2.2.9. PARAMETROS DE SALIDA DE UN M.E.P. Presin Media Efectiva.
Es la media de todas las presiones instantneas que se producen en la fase de combustin y expansin de los gases dentro del cilindro. La presin media est en funcin del llenado del cilindro y del aprovechamiento del combustible que se introduce al motor.
(2.88)
Dnde:
)+
(2.89)
(2.90) Potencia Indicada.
La potencia desarrollada en el interior del cilindro no se transmite ntegramente al eje de salida del motor, si no que parte de esta potencia es absorbida o prdida debido al rozamiento. La potencia indicada es desarrollada en el interior del cilindro al momento de la combustin de la mezcla aire/combustible, antes de ser transmitida a los elementos mecnicos motor.
75
Escuela de Ingeniera Mecnica Tanto el torque como la potencia estn en funcin a la velocidad del motor, el torque aumenta a medida que aumenta la velocidad del motor hasta alcanzar un mximo y luego disminuye, esto se debe a que el motor no est en condiciones de ingerir un cantidad completa de aire a altas velocidades. La potencia indicada aumenta con la velocidad, mientras que la potencia efectiva aumenta hasta un mximo y luego disminuye. Esto se debe a que la potencia de friccin aumenta con la velocidad del motor y es dominante a mayores valores de esta; para muchos motores de automviles la potencia efectiva
mxima se da alrededor de 6000 a 7000 RPM.
La potencia indicada est representada entonces por la siguiente ecuacin: Donde es la potencia efectiva y pasivas.
es la potencia perdida debido a las resistencias
Tambin se puede calcular conociendo la presin media indicada del ciclo indicado, mediante la siguiente ecuacin:
Esta ecuacin es para un motor de cuatro tiempos (1 ciclo termodinmico cada dos revoluciones), donde:
Z: nmero de cilindros del motor. V: cilindrada del motor: C: carrera del pistn. D: dimetro del cilindro. pmi: presin media indicada. N: revoluciones por minuto.
76
Escuela de Ingeniera Mecnica Potencia Efectiva. La potencia real que se obtiene en el cigeal de un motor es llamada potencia efectiva, que es el resultado final de la potencia descontando las perdidas mecnicas de la potencia indicada obtenida por la combustin, tambin es llamada potencia al freno ya que esta potencia se mide colocando un dispositivo en el eje de salida del motor llamado freno o un dinammetro. Existen diferentes tipos de freno:
a) Hidrulicos. b) Elctricos. c) Aerodinmicos.
Todos ellos se basan en equilibrar mediante un momento de fuerzas externas medibles, el momento en el eje producido por el motor; esta potencia medida mediante estos sistemas esta en relacin a la presin media efectiva, esta presin media multiplicada por la cilindrada da el mismo resultado de trabajo til efectivo que el medido por los frenos.
La expresin que nos permite calcular la potencia efectiva de un motor de combustin interna es la siguiente:
Donde Q=calor liberado por ciclo (Kj/Kg), N= r.p.m., ciclo, nt= eficiencia trmica del ciclo.
flujo msico de mezcla por
Si utilizamos
que es la presin media efectiva, tambin encontramos que la potencia
efectiva esta en funcin a la velocidad media del pistn:
77
Escuela de Ingeniera Mecnica Dnde: : rea de la cara superior de todos los pistones. : Velocidad media del pistn. Eficiencia Trmica.
En un motor de combustin interna, no se puede utilizar el 100% de la energa trmica generada en la combustin de mezcla, de modo que solo es aprovechado el 30% para generar trabajo mecnico, mientras que la energa restante es disipada al medio ambiente y tambin se debe a su funcionamiento que suele ser por debajo del rgimen del par mximo y con una carga menor que la mxima; para evaluar la eficiencia trmica de un motor sera necesario contar con grficos del consumo especifico de combustible a diferentes regmenes y cargas, una forma terica de calcularla se estima mediante la siguiente ecuacin.
Dnde: es la potencia indicada,
es la energa generada por la combustin y
es la eficiencia de la combustin generalmente esta entre e rango de 0.95-0.98 (WILLAR. W.). Eficiencia Mecnica.
Parte de la potencia indicada es utilizada para expulsar los gases de escape e inducir carga fresca para superar la friccin entre los diversos mecanismos del motor y eliminar otras resistencias pasivas; por lo tanto la eficiencia mecnica es la relacin entre la potencia efectiva y la potencia indicada:
78
Escuela de Ingeniera Mecnica Consumo Especfico de Combustible.
En un motor el consumo de combustible se mide por la relacin del flujo de masa por unidad de tiempo o caudal; un parmetro ms til es el consumo especfico de combustible que mide la eficiencia de la cantidad de combustible que utiliza un motor para producir trabajo o generar una determinada potencia y est determinada por la tasa del flujo msico de combustible por unidad de potencia de salida y se mide en g/KWh. Dnde:
: Consumo especifico de combustible. : Flujo msico de combustible.
Los valores ms bajos de consumo especfico de combustible es evidentemente lo ms deseado. Los mejores valores para motores de encendido por chispa estn entre los 220 g/KW.h a 340g/KWh. Curvas Caractersticas del Motor.
Son aquellas que para una determinada carga nos indican como varan las magnitudes fsicas en funcin del nmero de revoluciones del motor y nos da una serie de curvas caractersticas, como son:
a) Par motor. b) Potencia efectiva. c) Consumo especifico de combustible. d) Presin media efectiva. e) Rendimiento volumtrico.
Existen dos familias de curvas caractersticas que son:
79
Escuela de Ingeniera Mecnica Curvas a plena carga.
Las ms representativas son las del par motor, potencia efectiva y consumo especifico de combustible. Para este caso, en el banco de pruebas para motores a gasolina se abre totalmente la mariposa, o en los motores diesel se coloca al mximo la inyeccin de combustible, y tambin se ajusta la carga para la velocidad mnima, a dicha velocidad se toman los datos necesarios, nuevamente se ajusta la carga para una nueva velocidad y repite el proceso hasta obtener las correspondientes curvas.
Curvas a carga parcial.
Este tipo de curvas se realizan para completar la informacin sobre el funcionamiento del motor. En general para distintas posiciones de abertura de mariposa de carrera de bomba de inyeccin se toman los parmetros medidos en la prueba anterior, realizando las grficas correspondientes.
80
Escuela de Ingeniera Mecnica 2.3 DEFINICIN DE LA TERMINOLOGA EMPLEADA.
Autoencendido: Es el encendido espontaneo o a destiempo de la mezcla carburante contenida en el cilindro del motor. Balance Trmico: Es la contabilidad de entrada y salida de energa. Densidad: es la medida de cunta masa hay contenida en una unidad de volumen. Usualmente se representa como kg/m3. Calor: Es la transferencia de energa entre diferentes cuerpos o diferentes zonas de un mismo cuerpo que se encuentran a distintas temperaturas. Carburador: Es un dispositivo mecnico que realiza la mezcla aire/combustible en motores de combustin interna Otto, el buen funcionamiento del motor en su parmetro de potencia depende de una buena proporcin de aire/ combustible. Cilindrada: Es el espacio comprendido en el cilindro entre el punto muerto inferior y el punto muerto superior. Combustin: La combustin es una reaccin qumica en la cual generalmente se desprende una gran cantidad de calor y luz. Energa interna: A nivel microscpico la Energa Interna de un sistema est constituida por la energa del movimiento de todas las partculas microscpicas. A nivel macroscpico es aquella que depende de la temperatura del sistema. Energa qumica: Es un aspecto de la energa interna de un cuerpo, es la que posee un combustible, capaz de liberar calor. Energa Trmica: es la energa liberada en forma de calor, es decir, pasa de un cuerpo ms caliente a otro que presenta una temperatura menor. Energa Mecnica: Es la energa que se debe a la posicin y al movimiento de un cuerpo, por lo tanto, es la suma de las energas potencial y cintica de un sistema mecnico. Fluido: Se entiende por fluido todo cuerpo cuyas molculas tienen entre s poca coherencia y toma siempre la forma del recipiente donde est contenido. Dentro de esta definicin los fluidos se consideran a la materia en estado lquido y gaseoso. 81
Escuela de Ingeniera Mecnica Poder calorfico: Cantidad de calor desprendido al quemar por completo una unidad msica de gasolina de combustible. Potencia efectiva: Es el producto del par motor en el eje del cigeal por su rgimen de giro. Relacin de compresin: Es un digito que permite saber cunto se a comprimido la mezcla de aire-combustible en la cmara de combustin. Refrigerante: Sustancia encargada de absorber y ceder calor en un sistema de refrigeracin, sin perder sus propiedades. Viscosidad: propiedad de un fluido que tiende a oponerse a su flujo cuando se le aplica una fuerza. Cuanto ms resistencia oponen los lquidos a fluir, mas viscosidad poseen Volumen de control: Es el volumen identificable ya sea fijo o deformable donde se presentan tanto el flujo de entrada como el flujo de salida.
82
CAPTULO III MARCO METODOLGICO
83
Escuela de Ingeniera Mecnica 3.1. TIPO DE INVESTIGACIN.
Descriptiva - experimental.
3.2. DISEO DE INVESTIGACIN.
IDENTIFICACIN DEL PROBLEMA
Efectos que produce la utilizacin de agua natural como sustituto del refrigerante Vistony 33% en la eficiencia del motor tico
JUSTIFICACIN DEL PROBLEMA
Reduccin de los costos excesivos de mantenimiento tanto en el sistema de refrigeracin como en el motor, y la bsqueda de una mayor eficiencia del vehculo
ANLISIS Y SNTESIS DEL PROBLEMA
Se realizara pruebas experimentales de medicin a la entrada y salida del radiador para los refrigerantes antes mencionados posteriormente se desarrollaran modelos matemticos para ver la influencia en los parmetros indicados del motor
BUSQUEDA DE SOLUCIONES
Se realizara anlisis trmico para los dos refrigerantes, y determinar la influencia en los parmetros indicados del motor
EVALUACIN DE LA SOLUCIN
Nos quedaremos con la alternativa que nos permita reducir costos de mantenimiento, y se logre mejoras en el rendimiento del motor tico.
84
Escuela de Ingeniera Mecnica 3.3. POBLACIN Y MUESTRA.
3.3.1. Poblacin:
Motores de combustin interna de 4 tiempos de encendido por chispa de la ciudad de Chiclayo.
3.3.2. Muestra:
Motor F8C de 3 cilindros, modelo Tico marca Daewoo, ao 1998.
3.4. HIPOTESIS.
Si utilizamos una mezcla de Agua y refrigerante en
la proporcin adecuada,
mejoramos el rendimiento y disminuimos los costos de mantenimiento del Motor Tico.
3.5. VARIABLES Y OPERACIONALIZACIN.
Variables:
Variables Independientes
Variables Dependientes Calor evacuado por el sistema de refrigeracin
Agua Natural. Potencia efectiva del motor. Rendimiento efectivo del motor. Mezcla de Agua Natural con Refrigerante Vistony 33%. Consumo de combustible. Costos de mantenimiento
85
Escuela de Ingeniera Mecnica Operacionalizacin de las Variables.
86
Escuela de Ingeniera Mecnica 3.6. MTODOS Y TCNICAS DE INVESTIGACIN.
Experimentacin:
Se ha realizado mediciones de la temperatura del refrigerante a la entrada y salida del radiador del motor tico a plena carga, utilizando como fluidos operantes des sistema de refrigeracin Agua Natural y Mezcla Agua Natural con Refrigerante Vistony 33%.
Anlisis de documentos:
Bsqueda de material de lectura que nos permita el desarrollo del modelo matemtico para poder evaluar el motor Tico y alcanzar los objetivos propuestos.
3.7. DESCRIPCIN DE INSTRUMENTOS UTILIZADOS.
Pruebas experimentales de medicin de temperatura en el sistema de refrigeracin del motor Daewo modelo Tico.
Componentes del sistema. A. Bomba de Lquido Refrigerante:
Tipo de bomba: centrifuga. Dimetro de tubera de succin: 3/8 pulg. Dimetro de tubera de descarga: 3/8 pulg. Flujo msico: RPM:
B. Radiador: Presin de alivio de la tapa: 0.9 kg/cm2 Ordenamiento de los Tubos: Vertical. Tipo de aletas: Serpentn. Material de las aletas: Aluminio 87
Escuela de Ingeniera Mecnica Paso entre tubos a lo ancho: 20.066mm. rea total de transferencia de calor: 4.85 m2
C. Termostato:
Tipo Wax Pallet Temperatura a la que comienza la apertura de la vlvula: 82C. Temperatura de apertura total de la vlvula: 95C.
D. Lquido Refrigerante: Lquido para radiador triple accin VISTONY 33%-anticongelante, anticorrosivo, antioxidante.
Cuadro 3.1: propiedades de la mezcla Agua Natural Vistony 33%.
Color Punto de ebullicin Punto de congelamiento Densidad Viscosidad Conductividad Trmica Coeficiente de Transferencia de calor
Fuente: www.vistony.com
Verde 130C -40C 1045.55 kg/m3 0.0004278506 kg/m.s 0.261 W/mC 756.6951 W/m2C
88
Escuela de Ingeniera Mecnica Agua natural.

Cuadro N3.2: Propiedades del Agua Natural.
Color Punto de ebullicin Punto de congelamiento Cloruro Sulfatos Dureza PH Coeficiente de transferencia de calor Conductividad Trmica
Fuente: Epsel S.A.
Incolora 100C 0C 250 ppm 250 ppm 377.2 ppm 6.5-8.5 2374.44 W/m K.
0.673 W/m2C.
Cuadro N3.3: Calidad del agua para uso como refrigerante.
Propiedades
Limites
Pruebas ASTM
Cloruro gr/gal (ppm)
2.4 (40) Max.
D512B,D512D,D4327
Sulfato gr/gal (ppm)
5.9 (100) Max.
D516b,D516d,D4327
Dureza total gr/gal (ppm) PH
10 (170) Max 5.5-9.0
D1126b D1293
Fuente: The Hartford Steam Boiler Inspection and Insurance Co .
89
Escuela de Ingeniera Mecnica E. CIRCUITO DE REFRIGERACIN.
ENTRADA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
DEPOSITO DE LIQUIDO REFRI.
RADIADOR
TERMOSTATO
BOMBA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
BLOQUE DE CILINDROS
CULATA
TERMOSTATO
SALIDA DE LIQUIDO REFRIGERANTE
F. DESCRIPCIN DEL PROCESO EXPERIMENTAL. Materiales y herramientas. Juego de mangueras (superior e inferior) 3/8 (2) TEE hierro fundido 3/8 (2) reducciones de 3/8 a 1/2 (2) termmetros MARSH con un rango 0C-120C, caratula 2, bulbo2 (08) abrazaderas 3/8 (1/4 gal.) Lquido para radiador triple accin VISTONY (01) silicona.
90
Escuela de Ingeniera Mecnica 3.8. ANLISIS ESTADSTICO E INTERPRETACIN DE LOS DATOS.
Proceso experimental para obtencin de temperaturas.
Las pruebas de medicin de temperatura del lquido refrigerante a la entrada y salida del radiador se realizaron en un vehculo DAEWOO modelo TICO del ao 1998 en condiciones de operacin estable en la ciudad de Chiclayo.
Se utiliz un juego de mangueras (superior e inferior) para vehculo TICO, a las cuales se tuvo que hacer una adaptacin para colocar un termmetro (calibrado) en cada una de ellas, con el fin de obtener los valores reales de la temperatura del fluido de trabajo.
Previo a las pruebas realizadas se hizo una limpieza del sistema de refrigeracin con agua y detergente posteriormente Se realiz un drenaje total del fluido del sistema de refrigeracin, luego se desmonto el radiador para sustituir el juego de mangueras acondicionadas para la prueba.
Utilizando agua como refrigerante:
Una vez montada las mangueras con sus respectivos termmetros, se procedi a llenar el sistema de refrigeracin con agua natural utilizada normalmente en la mayora de vehculos, una vez encendido el motor se verifico fugas en el sistema, asegurndose que se encuentre presurizado. Posteriormente el vehculo se puso en operacin por la ciudad a plena carga por un tiempo de dos horas, luego se tomaron lecturas de las temperaturas de la entrada y salida a intervalos de 5 minutos. Arrojando como resultado los siguientes valores.
91

Cuadro N3.4: Resultados de la prueba experimental de medicin de temperatura a la entrada y salida del radiador utilizando Agua Natural.
Etapas
Minutos 0
Temperatura a la entrada C 20 40 70 92 100 100 100
Temperatura A la salida 20 40 70 92 65 65 65
Motor en proceso de calentamiento
Motor caliente
Fuente: Propia
5 10 15 20 120 125
Utilizando Lquido para radiador triple accin VISTONY al 33%.
Para esta prueba se utiliz una mezcla de agua con refrigerante en la proporcin de 33% respectivamente.
Cuadro N3.5: Resultados de la prueba experimental de medicin de temperatura a la entrada y salida del radiador utilizando mezcla Agua Natural Vistony 33%.
Etapas
Minutos 0
Motor caliente
Fuente: Propia
5 10 15 20 120 125
92

Fig. N 3.1: Evolucin de temperaturas medidas de los refrigerantes en la salida del motor Tico en operacin.
Fuente: Propia Matlab 2010.
Fig. N 3.2: Evolucin de temperaturas medidas de los refrigerantes en la entrada del motor Tico en operacin.
Fuente: Propia Matlab 2010.
93
Escuela de Ingeniera Mecnica Temperatura media del refrigerante en el radiador: Segn la tesis de Romero Piedrahita Carlos [11] la temperatura media para el refrigerante.
Como refrigerante Agua Natural.
Mezcla de agua y refrigerante Vistony 33%
94
CAPTULO IV ANLISIS E INTERPRETACIN DE LOS RESULTADOS
95
Escuela de Ingeniera Mecnica 4.1. ANLISIS DE LOS PARAMETROS GEOMTRICOS DEL VEHICULO DAEWOO MOTOR TICO.
Volumen total desplazado:
Volumen de la cmara de combustin:
Volumen total:
Velocidad Media del Pistn:
Segn la ecuacin 2.3 se obtienen los siguientes valores:
Cuadro 4.1: Variacin de la velocidad media del pistn en funcin de las rpm del motor Tico. RPM Vmp (m/s) Fuente: Propia. 500 1500 2500 3500 4500 5500
1.2
3.6
8.4
10.8
13.2
96
Escuela de Ingeniera Mecnica Flujo msico de combustible por ciclo.
Densidad de la carga de admisin:
Masa de la mezcla por ciclo
Flujo msico de la mezcla a 5500 rpm:
97
Escuela de Ingeniera Mecnica 4.2. CALOR LIBERADO EN LA COMBUSTIN DEL MOTOR TICO MARCA DAEWOO.
El siguiente clculo resulta muy til porque nos permite determinar los parmetros que definen las etapas finales de los procesos individuales, introduciendo algunas suposiciones debidamente fundamentadas y utilizando coeficientes experimentales, que nos permiten determinar la variacin de la presin y temperatura.
Parmetros iniciales del motor:
Ne = 30 kW N = 5500 rpm Z= 3 rc =9.3 Del combustible:
C = 0.885 H = 0.145 Hu= 44 MJ/kg
Cantidad terica de aire necesaria para la combustin de 1 kg de combustible.
O tambin en kmol:
98
Escuela de Ingeniera Mecnica ( )
Cantidad real de aire que participa en la combustin de 1 kg de combustible para = 0.9.
O tambin en kmol:
Cantidad total de mezcla fresca:
Cantidad de cada uno de los componentes de los productos de la combustin y su suma; asumiendo k=0.5
99
Cantidad total de los productos de la combustin M2:
El incremento del volumen es:
100
Coeficiente terico de variacin molecular:
Parmetros del proceso de admisin: adoptamos que el incremento de la temperatura es de 15C y la temperatura de los gases residuales 1050 K, y la presin de los gases residuales 0.12 MPa.
El coeficiente sumario que considera la amortiguacin de la velocidad y la resistencia del sistema de admisin, referido a la seccin de la vlvula de la carga en la seccin de la vlvula . y la velocidad
Presin al final de la admisin:
Coeficiente de gases residuales:
101
Escuela de Ingeniera Mecnica Temperatura al final de la admisin:
Clculo del rendimiento volumtrico:
Parmetros del proceso de compresin: se usara como exponente politrpico de compresin n1=1.34. Presin al final de la compresin (Pc):
Temperatura al final de la compresin (TC):
102
Parmetros al final del proceso de combustin:
Coeficiente real (r):
Calor no desprendido por defecto de la combustin incompleta cuando 1.
Ecuacin de combustin para motores de carburador, para 1. [ ]
Asumimos un coeficiente de aprovechamiento de calor
La energa interna de 1mol de mezcla fresca al final del proceso de compresin es:
103
Escuela de Ingeniera Mecnica Donde (KJ/kmolC). es el calor especifico de la mezcla fresca a la temperatura
Asumimos que el calor especfico de la mezcla fresca es igual al calor especfico del aire:
Para la temperatura
el valor de
La energa interna de 1 mol de productos de combustin al final del proceso de combustin es:
Donde
es el calor especifico de los productos de la combustin al final del
proceso de compresin.
El calor especfico de la mezcla es igual a la suma que resulta de multiplicar cada uno de los componentes de los productos de la combustin por sus fracciones volumtricas. Para la composicin qumica elemental del combustible siendo = 0.9.
104
La energa interna de los productos de la combustin para
seria:
Reemplazando tenemos:
Entonces:
Admitiendo que para la variacin de la temperatura la energa interna varia linealmente la temperatura seria (ver anexoE-3).
El calor se calcula por la siguiente ecuacin:
105
Escuela de Ingeniera Mecnica 4.3 CONSTRUCCIN DEL CICLO INDICADO DEL MOTOR TICO MODELO DAEWOO.
fig. N4.1 configuracin de las variables para la construccin del ciclo Del motor
Fuente: Propia
106
Cuadro N 4.2 Datos calculados para el proceso de compresin
ITEM
CARRERA (mm)
PRESION DE COMPRES. P(X) MPA 1 1.013 1.025 1.039 . . . 9.031 0.086 0.087 0.089 0.09 . . . 1.699
1 2 3 4 . . . 72
Fuente: Propia
80.674 79.674 78.674 77.674 . . . 8.674
Presin al final de la combustin:
Presin al final de la expansin. ( )
107
Cuadro N4.3 Datos calculados para el proceso de expansin
ITEM
CARRERA (mm)
PRESION DE EXPAN. P(ZX) MPA 1 1.013 1.025 1.039 . . . 9.031 0.401699 0.408 0.414 0.421 . . . 6.38
1 2 3 4 . . . 72
Fuente: Propia
80.674 79.674 78.674 77.674 . . . 8.674
Fig: N4.2 Ciclo indicado del motor tico marca Daewoo Diagrama P-V
Fuente: propia-Matlab
108
Escuela de Ingeniera Mecnica 4.4. ANLIS TRMICO DEL RADIADOR DEL VEHICULO DAEWOO. MODELO TICO. Clculo del calor evacuado por radiador del motor Daewoo Modelo tico. A. Parmetros geomtricos del radiador.
Fig, N4.3: Corte Trasversal del Radiador Motor Tico Fig. N4.4 Vista Frontal del Radiador del Motor Tico
Fuente: Propia.
Fuente: Propia.
Cuadro N4.4 Parmetros Geomtricos de Entrada del Radiador Del Motor Daewoo Modelo Tico
PARMETROS GEOMTRICOS ANCHO DEL RADIADOR ALTO DE RADIADOR VOLUMEN DEL RADIADOR DIMETRO INTERNO DEL TUBO DIMETRO EXTERNO DEL TUBO NMERO DE TUBOS (Nt) ANCHO DE ALETAS LARGO DE ALETAS NUMERO DE ALETAS CONDUCTIVIDAD TRMICA
Fuente: Propia.
UNIDAD [mm] [mm] [m3] [mm] [mm] [mm] [mm] [w/mc]
VALOR 3550 3775 0.0033 7.4 9.4 36 33.4 335 207 204
109
Escuela de Ingeniera Mecnica A.1 rea de flujo libre lado refrigerante:

Fig. N4.5: Dimetros externo e interno De la tubera del radiador. Fig. N4.6: rea libre del refrigerante
Fuente: Propia.
Longitud de circunferencia (Lc.) est dado por:
rea de flujo libre del refrigerante por tubo:
rea de transferencia de calor lado refrigerante del radiador:
110
Escuela de Ingeniera Mecnica A.2) rea de flujo libre lado aire:
Fig. N4.7: rea de flujo libre basado en el Lado externo del tubo.
Fuente: Propia.
Longitud de circunferencia basada en el dimetro externo del tubo:
rea de flujo libre lado aire por tubo:
rea total de flujo libre lado aire basada en los tubos del radiador:
111
Escuela de Ingeniera Mecnica rea de transferencia de calor por las aletas:
rea de flujo libre total lado aire:
Cuadro N4.5: Parmetros Geomtricos Calculados del Radiador Del Motor Daewoo Modelo Tico.
PARMETROS GEOMTRICOS REA DE FLUJO DE REFRIGERANTE/TUBO REA DE FLUJO DE REFRIGERANTE TOTAL REA DE FLUJO LADO AIRE/TUBO REA DE FLUJO LADO AIRE TOTAL DE TUB REA DE TRANSF. CALOR POR ALETAS
Fuente: Propia.
UNIDAD [m2] [m2] [m2] [m2] [m2]
VALOR 8.4444*10^(-3) 0.304 3.2483*10^(-5) 0.219 4.6336
B) Clculo de los flujos msicos:

Cuadro N4.6: Propiedades Termofludicas y Parmetros Adimensionales Del Refrigerante (Agua Natural) a temperatura media de 62.5C.
PROPIEDADES FISICAS DE LOS FLUIDOS DENSIDAD DEL AGUA CALOR ESPECFICO DEL AGUA NMERO DE PRANDTL DEL AGUA VISCOSIDAD DINMICA DEL AGUA CONDUCTIVIDAD TRMICA DEL AGUA
Fuente: Transferencia de Calor-HOLMAN.
UNIDAD Kg/m3 [KJ/Kg c] [Kg/m S] [W/mc]
VALOR 970.2 3.41 2.16 3.47 0.673
112

Cuadro N4.7: Propiedades Termofludicas y Parmetros Adimensionales Del Refrigerante (67% de Agua Natural y33% de vistony ) A temperatura media de 85C.
PROPIEDADES FISICAS DE LOS FLUIDOS DENSIDAD DEL REFRI. VISTONY al 25%. CALOR ESPECFICO DEL REFRI. VISTONY al 25%. NMERO DE PRANDTL REFRI.VISTONY al 25%. VISCOSIDAD DINMICA VISTONY al 25%. CONDUCTIVIDAD TRMICA VISTONY al 25%.
VALOR 1045.55 2.656 32.4 0.000427851 0.261
Cuadro N4.8: Propiedades Termofludicas y Parmetros Adimensionales Del aire a temperatura promedio de 30C.
PROPIEDADES FISICAS DE LOS FLUIDOS DENSIDAD DEL AIRE CALOR ESPECFICO DEL AIRE NMERO DE PRANDTL DEL AIRE VISCOSIDAD DINMICA DEL AIRE CONDUCTIVIDAD TRMICA DEL AIRE
VALOR 1.1774 1.0057 0.7191 0.0000202 0.02624
Cantidad de calor que se debe evacuar al amiente a travs del sistema de refrigeracin.
B.1 flujo msico del aire: Caudal volumtrico de aire que pasa por la seccin trasversal del radiador:
113
Flujo msico de aire que pasa a travs del radiador:
B.2) Flujo msico del refrigerante.
Reemplazando 2 en 1 tenemos:
114
Flujo msico del refrigerante para 5500 r.p.m
B.4) Capacidad trmica del refrigerante (agua natural).
B.5) Capacidad trmica del refrigerante (Agua Natural y Vistony 33%).
B.5) Capacidad trmica del aire.
115

Cuadro N4.9: Parmetros de Flujo Calculado de los Fluidos de Trabajo.
PARMETROS DE FLUJO DE LOS FLUIDOS CAUDAL VOLUMTRICO DE AIRE CAUDAL MSICO DE AIRE CAUDAL VOLUMTRICO DE REFRIGERANTE CAUDAL MSICO DE REFRIGERANTE CARGA TRMICA DE DISEO A EVACUAR EL SISTEMA
Fuente: Propia.
UNIDAD [M3/S] [Kg/H] [M3/S] [Kg/S] [KW]
VALOR 1.9423 8233 5.6291*10^(-5) 7276.46 23
C). Clculo de Temperaturas de los Fluidos. Para determinar el valor de las temperaturas se realizaron mediciones en las mangueras superior e inferior del radiador. Para el caso del aire se utilizaron las ecuaciones de conservacin de la energa como se muestra a continuacin.
Fig N 4.8 Esquema de medicin de temperaturas en el refrigerante.
Fuente: Propia.
En el esquema mostrado se considera como temperatura de entrada del refrigerante al radiador, el valor medido por el termmetro 1, y como temperatura de salida del refrigerante se toma el valor medido por el termmetro 2. Segn el experimento hecho el motor tico se tiene.
116

Cuadro N4.10: Temperaturas de Entrada y Salida del Radiador para los Refrigerantes Agua natural y la Mezcla de Agua Natural y Vistony al 33%.
TEMPERATURAS DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO TEMPERATURA DE ENTRADA DEL AGUA TEMPERATURA DE SALIDA DEL AGUA TEMPERATURA DE ENTRADA REFRI.(VISTONY 25%) TEMPERATURA DE SALIDA REFRI(VISTONY 25%)
Fuente: Propia
UNIDAD C C C C
VALOR 100 65 90 80
C.1) temperatura de salida de aire utilizando agua natural como refrigerante.
)(
C.2) temperatura de salida de aire utilizando refrigerante VISTONY al 25%.
)(
Cuadro N4.11: Temperaturas de entrada y salida del aire segn el refrigerante.
TEMPERATURAS DE LOS FLUIDOS DE TRABAJO TEMPERATURA DE ENTRADA DEL AIRE (AGUA) TEMPERATURA DE SALIDA DEL AIRE (AGUA) TEMPERATURA DE ENTRADA AIRE(VISTONY 25%) TEMPERATURA DE SALIDA DEL AIRE (VISTONY 25%)
Fuente: Propia.
UNIDAD C C C C
VALOR 20 72 20 65.5
117
Escuela de Ingeniera Mecnica D) Clculo del nmero de reynolds: D.1) Reynolds para el refrigerante (agua natural): ( ( ) ( ) ( ) )
D.2) Reynolds para el refrigerante (VISTONY 25%): ( ( ) ( ) ( ) )
D.3) Reynolds para el fluido frio aire:
Dimetro hidrulico del rea transversal del radiador:
Flujo msico por unidad de rea:
118
Escuela de Ingeniera Mecnica Reynolds para el fluido frio aire:
E) Clculo del nmero de Nusselt:
E.1) Nmero de Nusselt para el refrigerante (agua natural).
E.2) Nmero de Nusselt para el refrigerante (VISTONY 25%).
F). Clculo del coeficiente unitario de pelcula de los fluidos de trabajo:
F.1) Coeficiente unitario de pelcula del refrigerante (agua natural):
119
Escuela de Ingeniera Mecnica F.2) Coeficiente unitario de pelcula del refrigerante (VISTONY 25%):
F.3) Coeficiente unitario de pelcula para el fluido frio aire:
Segn la grfica 10-19 HOLMAN hallamos la siguiente STATON-PRNADTL: St. Pr2/3
Cuadro N4.12: Parmetros Adimensionales y Coeficientes Unitarios De Pelcula Calculados de los Fluidos de Trabajo.
PARMETRO NMERO DE REYNOLDS REFRIGERANTE (AGUA NATU.) NMERO DE REYNOLDS REFRIGERANTE (VISTONY 25%) NMERO DE REYNOLDS PARA EL AIRE NMERO DE NUSSELT REFIGERANTE (AGUA NATURAL) NMERO DE NUSSELT REFIGERANTE (VISTONY 25%) STATON - PRANDTL PARA EL AIRE COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA (AGUA NATURA) COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA (VISTONY 25%) COEFICIENTE UNITARIO DE PELCULA PARA EL AIRE
Fuente: Propia.
UNIDAD
[w/m2c] [w/m2c] [w/m2c]
VALOR 5840.5376 4743.004469 6554.3 29.86 56.98153 0.0045 2374.44 1756.6951 222.92
120
Escuela de Ingeniera Mecnica G) Eficiencia de la superficie extendida:
w=Aa/Ac.u*Na.
Asumimos una eficiencia de 0.8 para las aletas:
H) Evaluacin de las resistencias.
H.1) Resistencia convectiva del refrigerante (utilizando agua natural). Factor de Correccin debido al ensuciamiento de la tubera = 0.7
H.2) Resistencia convectiva del refrigerante (VISTONY 25%).
121
Escuela de Ingeniera Mecnica H.3) Resistencia conductiva debido al material.
( (
) )
H.4) Resistencia convectiva debido al aire ambiente.
I)
Calor transferido al ambiente.
I.1) Calor transferido al ambiente (Agua Natural).
I.2) Calor transferido al ambiente (VISTONY 25%).
122

Cuadro N4.13: Calor transferido al ambiente.
PARMETRO RESISTENCIA CONV. REFRI.(AGUA NATURA) RESISTENCIA CONV. REFRI.(VISTONY 25%) RESISTENCIA POR CONDUCCION RESISTENCIA CONV. AIRE AMBIENTE CALOR TRANSFERIDO (AGUA NATURAL) CALOR TRANSFERIDO (VISTONY 25%)
Fuente: Propia.
UNIDAD C/W C/W C/W C/W W W
VALOR 0.001923068 0.002068048 1.6328*(10)-5 0.00114127 25968.4107 18632.30174
Anlisis calor extrado por el sistema de refrigeracin utilizando agua natural y mezcla agua-vistony 33% segn las r.m.p. del motor.
Cuadro N4.14: Calores evacuados y nmeros adimensionales del sistema De refrigeracin calculados en funcin de las r.p.m.
PARMETROS 1500
Torque (N.m) Carga trmica (KW) Flujo msico del aire de refrigeracin (Kg/S) Flujo msico del refrigerante (Kg/S) Reynolds para el agua Reynolds para mezcla aguavistony 33% Reynolds para el fluido frio- aire Nusselt para el agua Nusselt para la mezcla aguavistony 33% Coeficiente unitario de pelcula agua Coeficiente unitario de pelcula para vistony Coeficiente unitario de pelcula del aire Calor extrado por el agua (KW) Calor extrado por mezcla aguavistony 33% (KW)
RPM 2500 52.063 11.797 1.173 0.916 2646.9 2146.7 3575 15.858 30.109 1255 928.25 102.02 12.798 9.2439 3500 52.085 15.609 1.553 1.283 3706.6 3005.5 4451 20.757 39.409 1642.7 1214.9 141.540 17.1142 12.32 4500 52.075 19.418 1.932 1.649 4764.4 3864.1 5537 25.379 48.185 2008.5 1485.5 180.181 21.2314 15.2448 5500 52.087 23.885 2.28 2.02 5840 4743 6554 29.869 56.98 2374.41 1756.4 222.92 25.968 18.632
52.075 7.988 0.795 0.55 1588 1288 2278 10.538 20.008 834.0036 616.84 68.99 8.566 6.1825
Fuente: propia.
123
Escuela de Ingeniera Mecnica 4.5. BALANCE TRMICO DE MOTOR TICO MARCA DAEWOO.
Utilizando como refrigerante agua natural.

Fig.4.9: Balance Trmico del Motor Tico Utilizando Agua Natural Como Refrigerante
Fuente: Propia
Calor liberado por el combustible
Calor evacuado por el refrigerante utilizando agua natural (
).
Calor evacuado por los gases de escape, segn Heywood est en el rango de 34 45% del calor total. 124
Perdidas e calor no incluidas en los dems componentes (
).
Calor equivalente al trabajo efectivo del motor (
) utilizando agua natural.
Utilizando mezcla de agua natural y refrigerante Vistony 33%.
Fig.4.10: Balance Trmico del Motor Tico Utilizando Mezcla Agua Natural Y Refrigerante Vistony 33%.
Fuente: Propia
Calor evacuado por el refrigerante utilizando VISTONY 33%.
125
Escuela de Ingeniera Mecnica Calor equivalente al trabajo efectivo del motor ( ) utilizando VISTONY 33%.
4.6. PARMETROS INDICADOS DEL MOTOR TICO:
Cuadro N4.15: Parmetros indicados del motor tico Calculados en funcin de las r.p.m.
PARAMETROS INDICADOS 1500

Potencia indicada (kw) Potencia efectiva segn balance trmico -agua Potencia efectiva balance trmico visony33% Eficiencia efectiva utilizando como refr. agua Eficiencia trmica utilizando vistony 33% Cosumo horario de combustible (g/h) Consumo esp. de combus. agua (g/Kw.h) Consumo esp. de combus. vistony (g/Kw.h) Fuente: propia
RPM 2500 41.467 9.2927 12.839 0.2241 0.3096 876.37 365.1 264.27 3500 58.054 13.6544 18.44 0.235 0.3176 1226.92 348.16 257.6 4500 74.641 18.3283 24.3149 0.2455 0.3257 1577.47 333.27 251.2 5500 91.228 22.437 29.773 0.2678 0.3263 1928.05 305.5 250.74
24.88 4.6268 7.0039 0.1859 0.2815 525.82 440.11 290.65
126

Fig. 4.11 Evolucin del flujo msico del aire y refrigerante En funcin de rpm
Fuente: Propia-Matlab
En la figura 4.11 se muestra la evolucin del flujo msico en funcin a las revoluciones del motor. La tendencia de las grficas muestra que a mayor potencia aumentan el flujo de aire y refrigerante, debido a que hay una mayor carga trmica a evacuar por el sistema de refrigeracin para mantener las temperaturas de operacin del motor en el rango indicado.
127

Fig.4.12 Evolucin del flujo msico del aire y refrigerante En funcin de la carga trmica
En la figura 4.12 se muestran que a medida que aumenta la carga trmica, debido a un mayor consumo de potencia, es necesario tener mayores flujos msicos de aire y refrigerante con la finalidad de mantener las temperaturas de trabajo (80C a 113C [1]), y garantizar la operacin dentro de los parmetros de diseo del motor
128

Fig.4.13 Calor extrado por los refrigerantes agua natural y Mezcla agua vistony 33% en funcin rpm
En la figura 4.13 se muestra que utilizando agua natural como fluido operante en el sistema de refrigeracin, extrae mayor calor que la mezcla agua vistony 33%, en un promedio de 4.81 KW, todo esto a que el agua natural posee un coeficiente unitario de pelculas ms elevado que la mezcla agua vistony 33%.
129

Fig.4.14 Variacin de la potencia efectiva utilizando como refrigerantes Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm
Fuente: propia-Matlab
En la figura 4.14 se muestra la variacin de las potencias efectivas, que se va incrementando de acuerdo a la carga del motor; se observa que al utilizar como refrigerante mezcla de agua vistony 33% , obtenemos potencias ms cercanas a los valores estipulados en el catalogo por el fabricante. Mientras que utilizando agua natural como refrigerante se obtiene potencias por debajo de las de diseo en un promedio de 4.8KW.
130

Fig.4.15 Variacin del consumo especifico de combustible utilizando Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm.
En la figura 4.15. Se observa que utilizando un mismo combustible y como fluido operante mezcla agua vistony 33%, el consumo especifico de combustible se mantiene dentro del rango estipulado para motores Otto (250 g/KWh - 325 g/KWh [ ] ); utilizando agua como refrigerante tenemos un aumento de consumo de combustible debido a la cantidad de calor extrado por el sistema de refrigeracin.
131

Fig.4.16 Eficiencia efectiva utilizando. Agua natural y mezcla agua vistony 33% en funcin rpm.
En la figura 4.16
muestra que la utilizacin del refrigerante agua vistony 33%,
representa un mejor aprovechamiento trmico, acercndonos a los valores de eficiencia de diseo.
132
CAPTULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
133
Escuela de Ingeniera Mecnica 5.1. CONCLUSIONES: 1. Para el desarrollo de este trabajo se utiliz modelos globales de transferencia de calor y termodinmica clsica para el anlisis del sistema de refrigeracin, tomando en cuenta los valores reales de temperatura del refrigerante a la entrada y salida del motor, as como tambin se ha empleado la solucin de las ecuaciones
diferenciales del ciclo real de trabajo del motor para obtener los parmetros promedios de cada uno de los procesos. Estos modelos no se emplean para describir los efectos transitorios de la transferencia de calor, de modo que se han propuesto para evaluar la transferencia de calor en condiciones estacionarias; y son por lo tanto apropiados para simular el ciclo del motor y predecir las prestaciones globales del mismo como la potencia efectiva, el consumo de combustible, las prdidas totales de calor, la carga trmica del motor o la temperatura de los gases de escape.
2. Las diferencias de extraccin de calor en el sistema de refrigeracin, utilizando como refrigerantes agua natural y mezcla de agua natural vistony al 33% es de 2.3 KW a bajas revoluciones y 7.3 KW a altas revoluciones. Por lo que se concluye que la diferencia se va incrementando de acuerdo a la velocidad de giro del motor 3. De acuerdo al anlisis trmico realizado utilizando agua como fluido refrigerante en el motor Tico marca Daewoo, se obtuvo que el calor evacuado en el sistema de refrigeracin tiene un valor de 25.9 KW (28.3% de la potencia indicada) , a su mxima potencia, mientras que utilizando como fluido refrigerante mezcla de agua vistony al 33% se obtuvo 18.6 KW (20.4% de la potencia indicada); encontrndose dentro del rango (17%-26% de la potencia indicada [ 1 ]) segn la literatura para motores de combustin. 4. La potencia efectiva mxima obtenida segn el balance trmico, utilizando agua como fluido refrigerante en el sistema de refrigeracin es de 22.437 KW a 5500 rpm. Mientras que utilizando como fluido refrigerante mezcla de agua vistony al 33% se obtiene 29.77 KW a 5500 rpm. Valor que es muy cercano al especificado por el fabricante (30KW a 5500 rpm segn el catalogo del motor tico marca Daewoo).
134
Escuela de Ingeniera Mecnica 5. El consumo especifico de combustible del motor Tico marca Daewoo utilizando agua como fluido refrigerante del sistema de refrigeracin es de 440.11 g/KW-h a 1500 rpm. 305.5g/KW-h a 5500 rpm, asi mismo utilizando como fluido refrigerante mescla de agua vistony al 33% se obtiene 290.65 g/KW-h a 1500 rpm 250.74 g/KW h a 5500 rpm, encontrndose dentro del rango recomendado segn literatura de motores de combustin (250 g/KWh - 325 g/KWh [ 17 ] ) 6. El uso del refrigerante agua Vistony al 33% es favorable respecto a uso del agua natural, debido al mejor aprovechamiento del calor, obteniendo una diferencia promedio en potencia de 4.8 KW. Obteniendo parmetros de operacin cercanos a los especificados segn el fabricante. 7. Desde el punto de vista econmico se concluye que el uso del refrigerante agua Vistony al 33%, es favorable debido a que tiene un mejor aprovechamiento trmico mejorando relativamente la potencia efectiva y respecto al uso de agua como refrigerante. 8. Desde el punto de vista ambiental se concluye que el uso de la mezcla aguaVistony al 33% como refrigerante, es favorable, debido a que se logra una mejora relativa del consumo especfico de combustible respecto al uso de agua como refrigerante. consumo de combustible con
135
Escuela de Ingeniera Mecnica 5.2 . RECOMENDACIONES. 1. Se recomienda el uso de la mezcla agua Vistony al 33%, porque se logra una mejora relativa en la eficiencia del motor con respecto al uso del agua como refrigerante, por su aporte al medio ambiente y economa debido a los menores consumos de combustible.
2. Usar mezcla agua- Vistony al 33% para evitar costos de mantenimiento excesivos debido a sus propiedades anticongelantes y anticorrosivas, manteniendo en condiciones adecuadas los elementos del sistema de refrigeracin del motor. 3. Para obtener resultados con mayor precisin se recomienda realizar estudios multidimensionales debido a que su formulacin se basa en la conservacin de la masa y energa en cualquier punto del sistema, en cualquier instante del tiempo, en este modelo las variables independiente son las coordenadas espaciales y el tiempo, gobernadas por un sistema de ecuaciones diferenciales en derivadas parciales. Utilizando estos modelos se pueden obtener resultados detallados del campo de velocidades, de temperaturas y composiciones dentro del cilindro. 4. Se recomienda validar estos resultados mediante el anlisis por software, debido a la precisin de estos y realizar pruebas experimentales de los parmetros indicados del motor.
136
Escuela de Ingeniera Mecnica BIBLIOGRAFA: [1] HEYWOOD John B. Internal Combustion Engine fundamentals, 2 da Edicin, Mc Graw Hill, 1988, Unites States. [2] WOSCHNI G. A. Universally Applicable Equation for the Instantaneous Heat Transfer Coefficient in the I. C. Engine. [3] BORMAN Y NISHIWAKI Internal Combustion Engine Heat Transfer Energy Combustion Sciences 1987. [4] BOHAC SV Global Model for Steady-State and Transient S.I. Engine Heat Transfer Studies mencionada en la tesis de PIEDRAHITA Carlos [10]
Progress in
[5] Mencionada en la tesis [10]
[6] Mencionada en la tesis [10] [7] W. M. Kays and A. L. London, Compact Heat Exchangers, 3tha edition, 1984. [8] T.R. Lahvic Investigation of Engine Heat Rejection Agosto 1986, (citado por
ROMERO PIEDRAHITA Carlos [5]). [9] C.A. Mesa. The Engine Cooling System Livonia, 4tha edition, 1997. [10] PIEDRAHITA ROMERO Carlos y CARRANZA SNCHEZ Yamid Evaluacin de la Capacidad Trmica de un Radiador, Universidad Tecnolgica de Pereira, 2007, Colombia. [11] ROMERO PIEDRAHITA Carlos, Contribucin al Conocimiento del
Comportamiento Trmico y la Gestin Trmica de los Motores de Combustin Interna Alternativos, Valencia-Espaa, Mayo 2009. [12] J. P. Holman Transferencia de Calor 8ava. Edicin, Mc Graw Hill, 1998, Espaa.
137
Escuela de Ingeniera Mecnica [13] INCROPERA Frank, DE WIT T David Fundamento de Transferencia de Calor 4tha Edicin, Prentice Hall, 1999, Mxico. [14] RAKOPOULOS, CD The Influence of the Exhaust System Unsteady Gas Flow and Insulation on the Performance of a Turbocharged Diesel Engine. Heat Recovery System. (Mencionada en la tesis de PIEDRAHITA Carlos [10]). [15] TORREGROSA A.J. Assessment of the Influence of the Different System Configurations on Engine. (Mencionada en la tesis PIEDRAHITA Carlos [10]). [16] JARRIER L. Y GENTILE D. Diesel Engine: Experiment and Modeling. [17] M. S. Jvaj Motores de Automovil,Editorial Mir, 1982, Rusia. [18] MATAIX Claudio Mecnica de Fluidos y Mquinas Hidrulicas, 2 da edicin, Editorial mexicana, 1982, Mxico. [19] CURTO RISO Pedro. Simulacin Numrica y Modelizacin Terica de un Ciclo tipo Otto Irreversible. SAE
PAGINAS WEB.
[20] http://www.sabelotodo.org/automovil/refrigliquida.html
[21] http://www.sabelotodo.org/automovil/refrigliquida.html
[22] http://www.intrapperu.org/
138
ANEXOS
139
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO A. Resultado de las pruebas experimentales de medicin de temperatura utilizando agua natural como refrigerante del sistema de refrigeracin del motor Tico modelo Daewoo en su ciclo de trabajo.
Minutos
Motor caliente
Fuente: Propia
0 5 10 15 20 120 125
ANEXO B: resultado de las pruebas experimentales de medicin de temperatura utilizando como refrigerante mezcla de agua vistony al 33% del sistema de refrigeracin del motor Tico modelo Daewoo en su ciclo de trabajo.
Minutos 0 5 10 15 20 120 125
Motor caliente
Fuente: Propia.
140
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO C. Ficha tcnica de termmetros March utilizados en las pruebas experimentales de medicin de temperaturas del refrigerante.
141
142
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO D. Material fotogrfico del experimento de medicin de temperaturas del refrigerante del motor Tico modelo Daewoo.
Foto N01 materiales utilizados
Fuente: Propia
Foto N02 termmetros MARSH con un rango 0C-120C, Caratula 2, bulbo2
Fuente: Propia
143
Foto N03 mangueras acopladas con termmetros.
Fuente: Propia
Foto N4instalacion de manguera al radiador.
Fuente: Propia
144
Foto N05 sistema de medicin instalado.
Fuente: Propia
Foto N06 lectura del termmetro a la entrada del radiador Motor en proceso de calentamiento. Utilizando agua Como refrigerante
Fuente: Propia
145
Foto N07 lectura del termmetro a la entrada del radiador Motor a plena carga utilizando agua como Refrigerante.
Fuente: Propia
Foto N08 lectura del termmetro a la salida del radiador Motor en proceso de calentamiento. Utilizando agua Como refrigerante.
Fuente: Propia
146
Foto N09 Lquido para radiador triple accin VISTONY al 33%
Fuente: Propia
Foto N10 lectura del termmetro a la entrada del radiador Motor a plena carga utilizando Lquido para radiador Triple accin VISTONY
Fuente: Propia
147
Foto N11 lectura del termmetro a la salida del radiador Motor a plena carga utilizando Lquido para radiador Triple accin VISTONY al 33%
Fuente: Propia
148
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO E. Tablas de la composicin qumica de la gasolina, calores especficos ey energa interna de los gases de la combustin.
1. Composicin qumica de la gasolina.
Fuente: Jvaj [17]
149
Escuela de Ingeniera Mecnica 2. Calor especifico molar medio de los gases de combustin a V= cte.
Fuente: Jvaj [17].
150
Escuela de Ingeniera Mecnica 3. Calor especifico de los productos de la combustin en KJ/KmolC.
Fuente: Jvaj [17].
151
Escuela de Ingeniera Mecnica 4. Energa interna de los productos de la combustin en MJ/Kmol.
Fuente: Jvaj [17].
152
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO E. Propiedades fsicas de algunos refrigerantes utilizados en motores de combustin interna.
153
154
Escuela de Ingeniera Mecnica Presentacin del producto en el mercado del refrigerante vistony
Color Punto de ebullicin Punto de congelamiento Densidad Viscosidad Conductividad Trmica Coeficiente de Transferencia de calor
Fuente: www.vistony.com
Verde 130C -40C 1045.55 kg/m3 0.0004278506 kg/m.s 0.261 W/mC 756.6951 W/m2C
155
Escuela de Ingeniera Mecnica Datos de las propiedades fsicas y de seguridad del etilenglicol puro.
156
Escuela de Ingeniera Mecnica Propiedades fsicas del agua en funcin de la temperatura.
157
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO F. Frmulas para el clculo de propiedades fsicas de una mezcla.
1. Viscosidad:
Para la mezcla:
Para obtener la viscosidad de la mezcla se usa la siguiente frmula:
[ Dnde: : es la viscosidad de la mezcla (Kg/m.s). : es la viscosidad de cada compuesto. : es la viscosidad de cada de compuesto.
2. Capacidad calrica: Para la mezcla. Para obtener la capacidad calrica de la mezcla se usa la siguiente frmula:
: Capacidad calrica de la mezcla. : Capacidad calrica del componente i. : Fraccin molar del componente i.
158
Escuela de Ingeniera Mecnica 3. Conductividad trmica. Para la mezcla. Para obtener la conductividad trmica de la mezcla se usa la siguiente frmula: Dnde: : Conductividad trmica de la mezcla (W/mK). : Conductividad trmica del componente i. : Fraccin molar del componente i.
4. Temperatura de ebullicin. Para calcular la temperatura de ebullicin de una mezcla se debe cumplir la siguiente igualdad: : Coeficiente de equilibrio a una presin y temperatura dada. : Fraccin molar del compuesto i. La temperatura viene a ser la variable para la cual se cumple la igualdad.
5. Densidad.
Est dado por:
159
Escuela de Ingeniera Mecnica Densidad de la sustancia 1. Densidad de la sustancia 2. Volumen de la mezcla 1. Volumen de la mezcla 2.
160
Escuela de Ingeniera Mecnica ANEXO G. Datos generales del motor Tico marca Daewoo.
Fuente: Manual Daewoo.
161

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Escuela de Ingeniera Mecnica INTRODUCCIN.

Las polticas medio ambientales se han vuelto ms rgidas, y han

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CAPTULO I PROBLEMA DE INVESTIGACIN

Escuela de Ingeniera Mecnica 1.1. REALIDAD PROBLEMTICA.

1.2. JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIN.

1.3. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIN:

1.3.1 OBJETIVO GENERAL:

Escuela de Ingeniera Mecnica

CAPTULO II MARCO TERICO

Escuela de Ingeniera Mecnica Universidad de Salamanca. Departamento de Fsica Aplicada.

2.2. DESARROLLO DE LA TEMTICA CORRESPONDIENTE.

2.2.1. MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA:

Escuela de Ingeniera Mecnica Clasificacin de motores de combustin interna.

2.2.2. FORMAS DE ESTUDIO DEL MOTOR.

Escuela de Ingeniera Mecnica

Fuente: Tesis Piedrahita Romero Carlos [11]

Fuente: Propio-autocad 2011

Escuela de Ingeniera Mecnica

UNIDAD [mm] [mm] [m3] [mm] [mm] [mm] [mm]

VALOR 3550 3775 0.0033 7.4 9.4 36 33.4 335 207

Fig. N2.4: Operacin del Termostato.

Fuente: Manual Motor Tico Modelo Daewoo.

Fuente: Manual Motor Tico modelo Daewoo

Cuadro N2.2: Parmetros geomtricos del Bomba centrifuga motor tico

UNIDAD [mm] [mm]

2.2.4 REFRIGERANTES PARA MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA.

Si operamos por encima del rango especificado.

Si operamos por debajo del rango especificado.

Fuente: RICHAR WIDMAN [19 ]

Cuadro N2.3: Propiedades del etilenglicol

UNIDAD Kg/m3 g/mol C C Pa

VALOR 1.116 62.08 -13.15 196.85 1.61

Porcentaje de mezcla refrigerante ms agua natural.

Fuente: OXXE Petroleum Corporation S.A.

Fig. N2.8: Variacin de la temperatura de ebullicin en funcin de los m.s.n.m.

Fuente: Widman International SRL.

Fig. N2.9: ngulo de apertura y cierre de vlvulas del Motor Tico.

Fuente: MANUAL-MOTOR TICO.

Fig. N2.10: Mecanismo pistn- biela-manivela.

Fuente: Tesis [19]

Escuela de Ingeniera Mecnica Hallamos la variable X, aplicando Pitgoras:

Escuela de Ingeniera Mecnica

Vc: volumen del cilindro. Vcc: volumen de la cmara de combustin.

Dnde: Q=calor aportado.

A continuacin se muestra los valores de coeficientes combustibles.

para distintos tipos de

Cuadro N2.5: Coeficientes Af para distintos tipos de combustibles.

Fuente: Tesis [19].

Escuela de Ingeniera Mecnica Gases Ideales.

Procesos termodinmicos del ciclo Otto ideal.

Procesos a entropa constante:

Proceso 1-2: compresin adiabtica:

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Proceso 3-4: expansin a entropa constante.

Procesos a volumen a constante:

Proceso 2-3: combustin a volumen constante (isomtrico).

Se considera trabajo mecnico nulo: 38

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Calor aportado al sistema a volumen constante est dado por: