Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Publico Vitoria-Gasteiz 2007

Plan de Movilidad Sostenible y Espacio
Pblico en Vitoria-Gasteiz

Memoria de avance
Marzo 2007

El Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Pblico en Vitoria-Gasteiz
cuenta con la financiacin del Departamento de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio del Gobierno Vasco.

Plan de movilidad sostenible y espacio pblico. VITORIA-GASTEIZ
MEMORIA DE AVANCE MARZO 07

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Documento elaborado por:
Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona

Por encargo de:
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

Direccin:
Salvador Rueda
Director de la Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona

Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona:

Coordinacin:
Cynthia Echave
Esteve Codina
Joan Palou

Participan:
Merc Taberna
Anabel Rubio
Juli Mass
Xavier Pont
David Andrs Argomedo
Laura Latora
Gemma Salvador
Jennifer Coronado
Berta Cormenzana
Mercedes Vidal
Elizabeth Lpez
Cristian Gesell
Yuji Yoshimura
Ferran Sanchis
Albert Punsola
Otros:

Gobierno Vasco
Iigo Palomino
Jos Flix Basozabal

Diputacin Foral de lava
Pedro Garca
Ane Miren Arrieta

GEA21
Isabela Velsquez
Alfonso Sanz
Carlos Verdaguer
Gregorio Ballesteros
Josefina Olza

Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz:

Coordinacin:
Jorge Ozcariz

Colaboracin y participacin:
CEA
Luis Andrs Orive
Mnica Ibarrondo
Juan Carlos Escudero
Roberto Gonzlez
Asier Sarasua
Esther Albaina
Iaki lvarez
Yon Brcena

TUVISA
Javier Latorre

Gabinete de Alcalda
Iigo Bilbao

Gestin de la Tecnologa y Atencin
Ciudadana
Begoa Orcasitas
Amaia Mujika
Luis Mendizbal
Ana Bazterrika
Laura Garrido

Promocin Econmica
Maite de Juan

Polica Local
Jos Antonio Ferreiro

Medio Ambiente
Carmen Calles
Eduardo Rojo
Iaki Arriba
Marisol Monte
Urbanismo
Iaki Sagardoy
Aitziber Elorrieta
Alfredo Bengoa
Juan Carrascal
Elsa Larrea
David Garca

Presidencia
Jos Luis Prez
Juan Carlos Alonso

Ensanche 21
Isabel Pineda
Alejandro Guinea
Ral Bellido
Miguel ngel Aguado


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Contenido
Presentacin....................................................................................................................... 4
1 Vitoria-Gasteiz hacia un modelo de movilidad ms sostenible........ 5
1.1 Objetivos de un Plan de Movilidad: aplicacin a Vitoria-Gasteiz..................... 6
1.2 La supermanzana: instrumento clave .................................................................... 6

2 Descripcin del proceso ....................................................................................... 8
2.1 Metodologa empleada en el Plan de movilidad.................................................... 8
2.2 Etapas del estudio de movilidad................................................................................ 9
2.3 Estado actual del estudio............................................................................................. 10
2.4 Escenarios de anlisis.................................................................................................. 11

3 Condicionantes del modelo de movilidad de Vitoria-Gasteiz........... 14
3.1 Poblacin........................................................................................................................ 14
3.2 Actividad econmica................................................................................................... 18
3.3 Morfologa urbana........................................................................................................ 29

4 La Movilidad Urbana.............................................................................................. 37
4.1 La red del vehculo privado..................................................................................... 37
4.2 La red de transporte pblico................................................................................... 46
4.3 La red de bicicletas.................................................................................................... 61
4.4 La red peatonal............................................................................................................ 57
4.5 Aparcamiento ............................................................................................................... 79
4.6 Distribucin urbana de mercancas.......................................................................... 84
4.7 El impacto ambiental derivado del modelo de movilidad................................... 91

5 Anexos............................................................................................................................. 104


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Presentacin

Esta memoria representa un avance sobre los trabajos realizados en relacin con
el Estudio de Movilidad y Espacio Pblico en Vitoria-Gasteiz. Este estudio se realiza
conjuntamente por los servicios tcnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la
Agencia de Ecologa Urbana de Barcelona, mantenindose ambos informados del
proceso de participacin ciudadana para el desarrollo de un nuevo modelo de
movilidad para la ciudad.

Marco de referencia:

Este estudio se suma a un amplio conjunto de iniciativas, planes y documentos orientados a la
realizacin del Plan de Movilidad de Vitoria-Gasteiz dentro de las principales lneas estratgicas
ambientales de la ciudad.

El enfoque para la realizacin de este plan es multidisciplinar y participativo por lo tanto, busca
la implicacin de diversas instancias municipales y ciudadanas, entre las que cabe destacar:

! Los grupos polticos municipales
! Departamentos municipales como: Urbanismo, Gestin de la Tecnologa y Atencin
Ciudadana, Polica Local, Participacin Ciudadana, Medio Ambiente, Promocin
econmica y Planificacin Estratgica, entre otros,...
! Sociedades y organismos autnomos municipales: Centro de Estudios Ambientales
(CEA), Ensanche XXI y Transportes Urbanos de Vitoria-Gasteiz (TUVISA).
! Agentes sociales: Colectivos profesionales del sector del transporte, Colectivos
relacionados con la movilidad (bicicleteros, patinadores, personas con movilidad
reducida). Consejo Sectorial de Medio Ambiente, Consejo Social y Consejos
Territoriales. Agentes econmicos, Asociaciones de comerciantes, Colegios
profesionales, Asociaciones Vecinales, Agenda 21 Escolar, entre otros.

Objetivos del Plan:

! Realizar un diagnstico de la situacin actual de la movilidad y la accesibilidad en
el espacio pblico de Vitoria-Gasteiz .

! Analizar diferentes escenarios teniendo en cuenta la proyeccin de futuro de la
ciudad.

! Establecer un modelo de movilidad urbana ms sostenible para Vitoria-Gasteiz.
Este modelo incluye aspectos ligados a la movilidad, el uso del espacio pblico, el
ruido, las emisiones a la atmsfera y el consumo energtico.

! Definir una nueva configuracin de las redes de movilidad que suponga un menor
consumo de recursos y energa.

! Ofrecer a los gestores los indicadores necesarios para tomar decisiones que
permitan incrementar la calidad del espacio pblico de la ciudad.


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1 Vitoria-Gasteiz hacia un modelo de movilidad ms sostenible.

En las ltimas dcadas del siglo XX, Vitoria- Gasteiz, se ha caracterizado por un crecimiento equilibrado
con un urbanismo de calidad, y una preocupacin por el medio ambiente. De este modo ha impulsado distintas
iniciativas como la peatonalizacin de calles, la habilitacin de vas especficas para ciclistas y el Anillo Verde, por
citar algunas de las ms destacadas. El factor comn en todo el proceso ha sido la visin de futuro. Esta visin
debe mantenerse en el momento actual, cuando la ciudad est inmersa en un proceso de crecimiento importante
que comporta un cambio de escala y una modificacin de su estructura.

Los nuevos retos a los que se enfrenta Vitoria-Gasteiz estn relacionados con la gestin de la movilidad y
la consolidacin de un modelo de espacio pblico diverso, compacto, eficiente y socialmente cohesionado.

La cuestin de la movilidad ha sido abordada en detalle en el estudio sectorial Geo Vitoria-Gasteiz. Este
documento reconoce los aspectos que juegan a favor de una contencin del uso del automvil como son la
dimensin de la ciudad, y el hecho realmente singular que casi el 90% de la poblacin trabaja en el municipio. Sin
embargo, tambin constata la existencia de tendencias hacia un modelo de movilidad menos sostenible:

! Cambio de escala de la ciudad y, en consencuencia, de la longitud de los desplazamientos cotidianos.
! Incremento de la importancia del efecto barrera de las infraestructuras de transporte como consecuencia
del aumento de las actividades y viviendas al otro lado de las mismas.
! Ampliacin del fenmeno metropolitano y por tanto emergencia de desplazamientos pendulares con otros
municipios.
! Ampliacin de la interdependencia de la Comunidad Autnoma del Pas Vasco y , con ello, incremento de
desplazamientos de media y larga distancia. Las infraestructuras de transporte previstas (autovas y
ferrocarril de alta velocidad) inducirn nuevos desplazamientos.
! Mantenimiento de las causas de fondo, sociales, econmicas y culturales que estimulan la tenencia y uso
del automvil.
! Los problemas generados por una movilidad dominada por el automvil en relacin con la sostenibilidad
global emisiones y cambio climtico- y local contaminacin atmosfrica y acstica, de suelos y aguas e
intrusin visual.

Vitoria-Gasteiz por su dimensin, configuracin, y tambin por las polticas llevadas a cabo, se encuentra
bien posicionada para frenar las tendencias insostenibles de la movilidad y al mismo tiempo redondear el
esfuerzo a favor de un espacio pblico de calidad. Proyectos como el nuevo tranva, el soterramiento del
ferrocarril, la Vuelta al Anillo Verde y el Plan de Vas Verdes, hacen que en estos momentos sea ms que nunca
conveniente abrir el debate sobre la movilidad sostenible en Vitoria-Gasteiz.


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Una muestra de la conciencia existente al respecto se ver plasmada en el futuro Pacto Ciudadano por la
Movilidad Sostenible. El Pacto tiene como objetivo establecer un consenso entre la Administracin Pblica y la
sociedad civil para definir un nuevo modelo de movilidad para el municipio que deber concretarse en el Plan de
Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz.

1.1 Objetivos de un Plan de Movilidad: aplicacin a Vitoria-Gasteiz.

Este documento responde a los objetivos y directrices que se incluyen en la Estrategia de Medio
Ambiente Urbano y el Libro Verde del Medio Ambiente Urbano, aprobados por la Red de Redes para el Medio
Ambiente Urbano y el Ministerio de Medio Ambiente.

Los principales objetivos de un Plan de Movilidad Sostenible son los siguientes:

! Reduccin de la dependencia del automvil.
! Incrementar las oportunidades de los medios alternativos y de menor impacto ambiental.
! Reduccin de los impactos derivados de los desplazamientos motorizados
! Evitar la expansin de los espacios dependientes del coche.
! Reconstruccin de la proximidad como valor urbano
! Recuperacin de la convivencia en el espacio pblico
! Aumento de la autonoma de los sectores sociales sin acceso al coche.

El Plan de movilidad y espacio pblico para Vitoria-Gasteiz plantea:

! Reorganizar el trfico de tal forma que el vehculo de paso transite a travs de una red viaria bsica
liberando las vas secundarias.
! Redefinir las redes de transporte pblico de cara a mejorar la eficiencia del sistema en trminos de
accesibilidad y cobertura.
! Consolidar una red de bicicletas, que manteniendo la mayor parte de los carriles existentes, establezca
una serie de ejes principales y recorridos, de cara a la mxima utilizacin de la bicicleta como medio de
transporte urbano.
! Configurar una red peatonal que minimice la coexistencia del peatn con el vehculo privado y permita a
su vez conectar a pie los principales puntos de inters de la ciudad.
! Identificar las demandas infraestructurales de aparcamiento y de espacios necesarios para la gestin de
la carga y descarga de mercancas.
! Reducir el impacto ambiental de la contaminacin y el ruido en las calles.
! Aumentar la calidad del espacio pblico en trminos de accesibilidad.

Principales impactos negativos del trnsito vehicular. Fuente: Elaboracin propia
1.2 La supermanzana: instrumento clave.

La estructuracin de la ciudad en supermanzanas puede resolver la mayor parte de las disfunciones
urbanas ligadas a la movilidad y al uso del espacio pblico. La ordenacin del espacio pblico a travs de la
supermanzana posibilita la integracin de distintas actuaciones para una ciudad ms sostenible.

Una supermanzana viene delimitada por vas bsicas que configuran una rea cuyo interior incluye un
conjunto de manzanas. El trfico de paso tiene el acceso restringido al interior de la supermanzana. Este mbito
se convierte en un lugar preferente para el peatn, compartido con ciclistas, vehculos de servicio, de
emergencias , de residentes. etc. Dentro de la supermanzana las calles pasan a ser de plataforma nica y la
velocidad mxima se establece en torno a los 10 km/h. El aparcamiento de vehculos en superfcie tiende a
reducirse paulatinamente, de la misma manera, la distribucin urbana de mercancas se ve sujeta a una nueva
regulacin.

El cambio fundamental que introduce este esquema consiste en reestructurar la movilidad estableciendo
una red diferenciada para cada modo de transporte. Con ello disminuyen los conflictos entre peatones y trfico
rodado ya que cada modo puede desplazarse a la velocidad que le es propia. En cuanto a los ejes para ciclistas,
las supermanzanas posibilitan su extensin a una gran parte del territorio urbano en una red mejor interconectada
que ofrece a los usuarios mayor seguridad en sus trayectos.

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Esquema conceptual de supermanzana. Fuente: BCN Ecologa

El espacio pblico ganado se convierte en un espacio disponible para desarrollar usos y funciones de
la vida ciudadana: paseo, estancia, juego, ocio, fiestas populares. La calle recobra su papel como lugar de
intercambio y relacin. Se reducen la contaminacin y el ruido y se posibilita la introduccin de nuevos conceptos
en el diseo urbano orientados a mejorar las condiciones de habitabilidad. En definitiva, el modelo de movilidad
basado en supermanzanas se caracteriza por:

Jerarquizacin de la red viaria.
Reorganizacin funcional de las calles en dos tipos de vas: bsica e interior de supermanzana, las cuales
funcionan de manera homognea para la mayora de los modos de transporte. La red bsica (perimetral) es lo
ms ortogonal posible y soporta el trfico motorizado y el transporte colectivo en superficie. En las vas internas
se elimina el trnsito de paso. Este espacio interior se transforma en un espacio de preferencia para el peatn,
coexistiendo con vehculos de residentes y de servicio, emergencias e incluso en algunos casos con carriles bici
segregados. Dentro de la supermanzana las calles pasan a tener una seccin nica y la velocidad de los
vehculos se adapta a la del peatn. Esta nueva estructura permite adaptar modificaciones que permiten
aumentar sensiblemente la calidad ambiental del entorno urbano.

Integracin de las redes de movilidad

Uno de los cambios fundamentales que se introducen en este nuevo modelo consiste en reestructurar la
movilidad en superficie en una red diferenciada para cada modo de transporte adecundola al esquema de red de
supermanzanas. Este hecho disminuye los conflictos entre los modos, ya que en vas bsicas, cada modo puede
desplazarse a la velocidad que le es propia. Esta nueva estructura apuesta por la reduccin de la hegemona del
automvil y potenciar el transporte pblico y los medios de transporte de corta distancia, como es la bicicleta y los
desplazamientos a pie. La combinacin de reduccin de la oferta viaria y de aparcamiento para el vehculo
privado, as como la mejora de otros modos de transporte facilitarn el cambio modal hacia modos ms
sostenibles.

Reorganizacin de la carga y descarga y el aparcamiento.
La reorganizacin de espacios y horarios de las actividades logsticas urbanas resulta mucho ms sencilla
en un esquema de supermanzanas, ya que se dispone de ms espacio pblico y la posibilidad de controlar los
horarios de acceso mediante sistemas retrctiles de entrada en las supermanzanas. La construccin de centros
logsticos a nivel subterrneo sirve para reducir progresivamente la carga y descarga en superficie. El
aparcamiento de vehculos en superficie es tambin suprimido gradualmente con la construccin de
aparcamientos subterrneos accesibles desde la red bsica de circulacin.

Accesibilidad para todos
Las restricciones al trnsito de paso y ciertas mejoras en el diseo de las calles (plataforma nica,
mobiliario urbano, etc) hacen que mejoren las condiciones de accesibilidad para: personas con movilidad
reducida, coches de nios, personas mayores y nios. Los taxis, bicicletas, vehculos de servicios y emergencias
tienen sitio en el interior de las supermanzanas.

Un nuevo diseo del espacio pblico
El espacio pblico ganado se convierte en un espacio disponible para acoger nuevos usos y funciones de
la vida ciudadana; la estancia, el juego, el ocio, las fiestas populares, etc. la calle recobra su papel como sitio de
intercambio y relacin. Se reducen la contaminacin, el ruido y se posibilita la introduccin de nuevos conceptos
en el diseo urbano orientados a mejorar las condiciones de confort lumnico, acstico y trmico.

Desde un punto de vista operativo, los objetivos sern diferentes en funcin del horizonte temporal,
diferenciando claramente entre los objetivos de corto o medio plazo y los objetivos a largo plazo. La
transformacin urbana mediante un esquema de supermanzanas consigue mejoras inmediatas en la calidad de
vida de los ciudadanos. La eliminacin del vehiculo de paso reduce el volumen de trfico en las calles interiores
de supermanzana y aumenta el uso de stas por parte de las personas en poco tiempo, consiguiendo
reducciones significativas en la contaminacin, ruido, sensacin de inseguridad, recuperando de esta manera el
espacio para la estancia y disfrute de los vecinos.

No obstante, los grandes cambios en favor de la movilidad sostenible se producen en un plazo ms largo,
cuando se consiguen modificar los hbitos sociales de movilidad. Esto exige un esfuerzo continuo de
seguimiento, correccin y educacin sobre las actuaciones iniciadas, teniendo siempre presente los principios
rectores del Plan de Movilidad.

PIan de moviIidad sostenibIe y espacio pbIico. VTORA-GASTEZ
MEMORA DE AVANCE MARZO 07

8
2 Descripcin deI Proceso
2.1 MetodoIoga empIeada en eI PIan de moviIidad

El Plan de Movilidad Sostenible de Vitoria-Gasteiz descansa en un conjunto de actuaciones sobre las
actuales redes de transporte que operan en el municipio de Vitoria-Gasteiz. Concretamente estas actuaciones
pueden resumirse en:
- Reorganizacin de la red para el vehculo privado (esencialmente trfico). El instrumento bsico para esta
reorganizacin es la red de supermanzanas
- Redefinicin completa de la red de transporte pblico. Con la incorporacin de la red de Tranva.
- Consolidacin de una red de bicicarriles.
- Configuracin de una red peatonal que permita conectar los principales puntos de inters de la ciudad.

Las actuaciones afectan tanto a la movilidad motorizada como a la no motorizada y es necesario el
anlisis conjunto de ambas. Dada la importancia de los cambios en estas redes de movilidad es necesaria la
evaluacin de su funcionamiento mediante su modelizacin/simulacin lo cual permitir, por una parte, tener una
descripcin cuantitativa de los diversos ndices que caracterizan las prestaciones de estas redes y por otra,
proponer cambios en las propuestas iniciales en caso de que resulte necesario como consecuencia del
asesoramiento cuantitativo que estas modelizaciones pueden proporcionar.

En reuniones conjuntas entre los servicios tcnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la Agencia de
Ecologa Urbana de Barcelona se ha acordado un conjunto de escenarios o situaciones futuras que deben ser
modelizadas y evaluadas. Estos escenarios vienen descritos en el apartado siguiente 2.2. Todos los escenarios
vienen caracterizados tanto por una configuracin particular de las redes de transporte u oferta, como de la
respuesta de la poblacin en relacin a sus necesidades de desplazamiento o demanda. Ser tarea de las
modelizaciones efectuadas mostrar la interaccin entre estos dos elementos, oferta y demanda de transporte, y
evaluar los efectos que resulten sobre los usuarios de esta nueva configuracin del sistema de transporte, el cual
se plantea as como una de las piezas ms relevantes de este Plan de Movilidad Sostenible.

La metodologa a emplear para la modelizacin es la propia de los estudios de Planificacin de
Transporte Urbano de viajeros y descansa en el clsico esquema de cuatro etapas:

Recopilacin de datos y delimitacin del rea de estudio. Definicin de los objetivos del estudio y
definicin del conjunto de situaciones futuras o escenarios a los que debe darse respuesta.
En funcin de los datos disponibles y habindose analizado stos, deben decidirse los modelos ms
adecuados a emplear para reproducir las interacciones entre la oferta y la demanda de transporte. Debe
procederse a reproducir la situacin actual del mbito mediante los modelos escogidos como garanta de
la capacidad de respuesta de stos frente a los escenarios futuros.

Construccin de los escenarios futuros tanto en la oferta como en la demanda de transporte. Explotacin
de los modelos de demanda.
Evaluacin de los escenarios propuestos (explotacin de los modelos). Anlisis de las situaciones futuras
y cambios en las propuestas iniciales si ha lugar.

En relacin con los modelos de planificacin de transporte utilizados en este estudio de movilidad debe
destacarse que resulta imperativo la utilizacin de software comercial que implemente dichos modelos y que
permita su uso de forma suficientemente flexible para poder "simular los diferentes escenarios a evaluar.

Los sistemas de simulacin se utilizan principalmente para:

- Reproducir situaciones o escenarios registrados y/o inventariados parcialmente, completando una
determinada informacin.

- Prever Ia respuesta deI sistema de transporte estudiado y evaluar la adecuacin de determinadas
propuestas y actuaciones sobre ste, bajo hiptesis de determinadas previsiones socioeconmicas y de evolucin
de las infraestructuras de transporte. Esto ltimo permite un tratamiento comparativo de diferentes posibilidades
futuras o escenarios y su evaluacin cuantitativa.

Dado que los sistemas de transporte abarcan por lo general territorios amplios y afectan a grandes
cantidades de usuarios, las simulaciones de dichos sistemas utilizan software basado en modelos matemticos
provenientes de diversos terrenos: la investigacin operativa, la estadstica y la ingeniera.

El tratamiento de grandes cantidades de datos, obtenidos generalmente mediante encuestas, es posible
mediante paquetes de software especializados en tratamientos estadsticos (SPSS, MNTAB). A travs de ellas
se caracterizan los usos de los diferentes estratos de la poblacin en cuanto a sus necesidades de
desplazamiento. De esta manera se pueden establecer modelos que permitan prever una respuesta de los
usuarios frente a determinados cambios que experimentarn las prestaciones del sistema de transporte. Por otra
parte, se pueden realizar aproximaciones al reparto espacial de los diferentes flujos sobre las redes de transporte
mediante modelos de equilibrio. En este estudio de movilidad se har uso de los sistemas de modelizacin de la
planificacin de transporte TransCaD (Caliper Corporation) y EMME/2 (NRO Consultants) para simulaciones tipo
El objetivo de las simulaciones de los sistemas de transporte es servir de soporte aI anIisis de Ia
moviIidad urbana. Su papel es el de proporcionar descripciones cuantitativas de un conjunto de
magnitudes relevantes tales como, voImenes de pasajeros, fIujos, ocupaciones, tiempos de viaje etc.

El anlisis de la movilidad urbana debe garantizar que el transporte sea utilizado de forma eficiente y
responda a las necesidades para las que ha sido creado, relacionando las actividades humanas sobre un
territorio determinado.

9
macroscpico de los diferentes escenarios. Para aspectos puntuales de dinmica y comportamiento vehicular se
har uso del simulador microscpico AMSUN NG (Transport Simulation Systems S.L.)
2.2 Etapas deI estudio de moviIidad
2.2.1 DeIimitacin deI mbito de estudio y zonificacin
La delimitacin del mbito de estudio viene descrita por las siguientes figuras:

La zonificacin est compuesta por 49 reas repartidas entre zonas interiores al municipio y zonas exteriores
a l, tal y como se describe en la figura anterior. Las puertas del modelo vienen numeradas de P1 a P20. La
figura siguiente muestra la delimitacin de las zonas 1 a 43.

La zona 44 corresponde a los Polgonos de Miano y Gojain, los cuales son tratados, de hecho, como zonas
interiores del modelo. La siguiente figura muestra su ubicacin.


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2.2.2 RecopiIacin de datos de moviIidad

La recopilacin de datos efectuada aparece pormenorizada en el apartado 2.3 "Estado actual del estudio,
mientras que la definicin de los escenarios de anlisis se hace en el 2.4.

Como datos recopilados relevantes deben citarse aqu:
1. La encuesta de movilidad efectuada por la empresa APPEND en diciembre del 2006 a residentes
en el Municipio de Vitoria-Gasteiz.
2. La toma de datos sube-baja efectuada por la empresa APPEND en noviembre-diciembre de 2006
en las lneas de autobs de TUVSA.
3. Ubicacin de actividades, empresas y locales en cuanto a nmero de empleos, facilitadas por los
servicios tcnicos del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
4. Datos demogrficos (pirmide de edades y sexos y su reparto en el Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz) y proyecciones de stos en los horizontes de planificacin. (ver apartado 2.2.1)
5. Tipologa residencial en la situacin actual y su previsin dentro del Plan Urbanstico.
6. Aforos de trfico proporcionados por la Diputacin Foral de lava y los servicios tcnicos del
Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
7. Definicin de la red vial actual de Vitoria-Gasteiz en cuanto a tipologa de calles, carriles,
sentidos, giros y datos de semaforizacin.
8. El trazado de las lneas de transporte pblico de TUVSA, la ubicacin de las paradas, las
frecuencias y horarios diarios.
9. nformacin de la red existente de bicicarriles y de zonas peatonales.

Asimismo se ha tenido acceso a otras encuestas y estudios tales como:
1. La encuesta de movilidad ERYBA 2003 con mbito en todo Euskadi.
2. La encuesta de Modos de Vida efectuada en Octubre de 2006 por el Gabinete de Estudios y Estadsticas
del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
3. Encuesta OTEUS Vitoria-Gasteiz 2005. Estudio General de la Sociologa del Transporte en la C.A.V.
4. EUSKOTREN. Estudio de la demanda del tranva de Vitoria-Gasteiz y de la afeccin al resto del
Transporte Pblico. LEBER Planificacin. e ngeniera. SA
5. nformes EUSTAT 2006 "Socioeconmico de la C.A. de Euskadi y "Euskadi en cifras.

En relacin con la demanda de transporte las fuentes ms valiosas de informacin han sido las encuestas
de movilidad, especialmente la recientemente efectuada por APPEND en el 2006. Mediante ella, por ejemplo, se
ha podido monitorizar la evolucin del reparto modal en los principales modos de transporte, constatndose un
incremento de la utilizacin del vehculo privado en detrimento de los viajes efectuados a pie y el estancamiento
de la demanda absorbida por el transporte pblico.

La principal finalidad de esta encuesta es la de:
a) Proporcionar una completa caracterizacin del estado actual de la movilidad. Dicha
caracterizacin ha sido efectuada a dos niveles: en primer lugar la obtencin de las
cantidades de viajes que absorben los diferentes modos y motivos de transporte y en
segundo lugar, la obtencin de un conjunto de matrices origen destino (O/D en lo que
sigue) para dichos modos y motivos en la situacin actual.
b) Obtener informacin que permita la elaboracin de modelos de demanda que
relacionen las cantidades de viajes y las modalidades de transporte utilizadas con las
caractersticas de la poblacin. Estos modelos resultan imprescindibles para la
prognosis de la movilidad en los escenarios futuros en funcin de los cambios que
operarn en las diferentes variables socioeconmicas. Mediante la encuesta de
movilidad se obtendrn modelos de generacin/atraccin de viajes y modelos de
reparto modal que permitan establecer, en funcin de las prestaciones del sistema de
transporte y de los diferentes estratos sociales, cul va a ser su eleccin modal.

Debe destacarse que esta encuesta ha tenido que ser complementada con la ERYBA 2003
por cubrir slo a los residentes en el municipio.
2.3 Estado actuaI deI estudio.
En la actualidad se ha completado la explotacin de la encuesta de movilidad APPEND 2006:

Obtencin de matrices O/D por diferentes modos y motivos
Tendencias de movilidad y comparacin con encuestas anteriores
Se han creado modelos de las redes viarias en transporte privado en su situacin actual y se est
calibrando en relacin con la demanda en la situacin actual obtenida mediante la encuesta APPEND
2006 y con los aforos de trfico
Se ha procesado la toma de datos en las lneas de transporte pblico de TUVSA.
Se han creado modelos de las redes viarias en transporte pblico en su situacin actual y se est
calibrando en relacin con la toma de datos "sube-baja en las lneas de transporte pblico de TUVSA.
Se han creado modelos de las red de transporte privado con la reestructuracin de la red en
supermanzanas.
gualmente se han creado modelos de redes de transporte pblico en los escenarios futuros que
contemplan la presencia del tranva y otros modos de transporte colectivo de alta capacidad.
Debe procederse a:
o La calibracin de los escenarios en transporte privado y pblico para la situacin actual.
o Modelo de generacin /atraccin de viajes a partir de la encuesta de movilidad APPEND 2006.
o Modelo de reparto modal
o Modelo de distribucin de viajes para los escenarios futuros.
o Anlisis de los escenarios futuros en transporte pblico y privado. Obtencin de ndices relativos
a tiempos de viaje en las diferentes modalidades.
o Propuesta de modificaciones a las propuestas presentadas si se da el caso.


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2.4 Escenarios de anIisis

Para el desarrollo del estudio de la movilidad y el espacio pblico en la ciudad de Vitoria-Gasteiz, se
propone estructurar el informe a partir de escenarios de anlisis que permitan valorar la reorganizacin de la
movilidad urbana en la ciudad en diferentes peridos de tiempo. Vitoria-Gasteiz tiene como caracterstica una
serie de nuevas zonas de crecimiento urbano y actuaciones que inciden sobre la situacin actual de la movilidad.
La demanda de desplazamientos que producirn los futuros barrios - Zabalgana, Salbura y Aretxabaleta, entre
otros -, la nueva lnea de tranva y al cambio de localizacin de la estacin de tren, representan los principales
aspectos a valorar en este documento.

Por lo tanto se proponen los siguientes escenarios de anlisis en funcin del proceso de ejecucin de
estas actuaciones urbanas. El estudio se divide en tres escenarios:

0. Vitoria-Gasteiz 2006 Estado Actual.
1. Vitoria-Gasteiz 2008 El modelo de supermanzanas con la proyeccin parcial de las actuaciones
urbanas.
2. Vitoria-Gasteiz 2013 - 2015 El modelo de supermanzanas con la proyeccin final de las actuaciones
urbanas.

Los escenarios estn caracterizados a partir de la informacin facilitada por el Centro de Estudios
Ambientales de Vitoria-Gasteiz, Ensanche XX, TUVSA y diferentes departamentos del Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz.

Escenario 0. Vitoria-Gasteiz 2006
Estado ActuaI

Este escenario representa el diagnstico del actual modelo de movilidad con las distintas redes en
funcionamiento y las tipologas de espacios pblicos que ofrece la ciudad hoy en da. En concreto, en el caso del
anlisis de las redes peatonales y de bicicleta, se incorporan tanto las sendas urbanas y carriles bicis actuales
como las de propuesta existentes. En cuanto a la red de transporte, se analizan las actuales lneas de autobuses,
su accesibilidad y frecuencia. La caracterizacin de la demanda en este escenario surge de la encuestra realizada
en diciembre 2006.

Escenario 0 Situacin ActuaI en Cifras
AMBTO MUNCPAL
Poblacin 229080 hab
Superficie 277 km
2

Densidad 8,3 hab/ha
AMBTO CASCO URBANO
Poblacin 225.317 hab
Superficie 35 km
2

Densidad 64,4 hab/ha
m2 espacio pblico/hab 52 m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 21 m
2
/hab
m2 verde urbano/hab 23 m
2
/hab (sin aniIIo verde)
52 m
2
/hab (con aniIIo verde)

CARACTERSTCAS DE LOS ESCENAROS DE MOVLDAD
Red Vehculo Privado Situacin actual resultado de la encuesta de movilidad.
Red de Transporte pblico Red actual de autobuses
Red de Bicicletas Carriles bicis en situacin actual
Red Peatonal Sendas urbanas actuales
Aparcamiento Dficit actual de plazas de aparcamiento
Carga y Descarga Movimientos situacin actual


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Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008
ModeIo de supermanzanas con Ia proyeccin parciaI de Ias actuaciones urbanas

Este escenario representa la proyeccin de Vitoria-Gasteizpara el ao 2008 y su incidencia sobre la
movilidad. Por lo tanto se caracteriza por la ejecucin total del Plan especial de reforma de Esmaltaciones San
gnacio PEMCO. El resto de los proyectos urbanos se consideran ejecutados parcialmente -el Plan Parcial del
Sector Salburua, Zabalgana; el Plan Parcial de ordenacin urbana de Armentia (sector 16) y Plan Parcial de
Ordenacin Urbana del Sector 19 Aretxabaleta-Gardelegui.

En este escenario se plasma el modelo de movilidad en supermanzanas. La ciudad presentar una nueva
configuracin de barrios, y la poblacin se define en funcin de los ltimos datos registrados en diciembre del
2006.
En cuanto a las redes de movilidad, en este escenario se proponen las nuevas redes de bicicleta,
peatonal, y de autobuses, en base al modelo de supermanzanas. Por otra parte, en este escenario figura la
culminacin de la construccin de la nueva lnea de tranva, y se mantiene la estacin de ferrocarril en la
ubicacin actual.

Estacin deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIbura
EsmaItaciones
Estacin deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIbura
EsmaItaciones
Estacin deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
SaIbura
EsmaItaciones

Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008. Fuente: Elaboracin propia

Escenario 1 en Cifras
AMBTO MUNCPAL
Superficie 277 km
2

Densidad 8,4 hab/ha
AMBTO CASCO URBANO
Superficie 35 km
2

Densidad 65,1 hab/ha
Escenario sin supermanzanas Escenario con supermanzanas
m2 espacio pblico/hab 57m
2
/hab m2 espacio pblico/hab 57 m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 30 m
2
/hab m2 espacio estancia/hab 41 m
2
/hab
2
58 m
2
2
58 m
2
CARACTERSTCAS DE LOS ESCENAROS DE MOVLDAD
Red Vehculo Privado 1.1 Trazado del tranva sin supermanzanas
1.2 Trazado de tranva con supermanzanas 2008
1.3 Tranva con supermanzanas y regulacin semafrica

Red de Transporte pblico 1.1 Trazado de tranva con al red actual de autobuses
1.2 Trazado de tranva con propuesta de red de autobuses 2008

Red de Bicicletas 1.1 Propuesta de red de bicicletas con supermanzanas 2008

Red Peatonal 1.1 Propuesta de red peatonal con supermanzanas 2008

Aparcamiento 1.1 Dficit de aparcamientos considerando la construccin de dos aparcamientos en la
Subdelegacin de gobierno y la Plaza de Toros y los nuevos crecimientos urbanos.
1.2 Dficit de aparcamientos con modelo de supermanzanas 2008.

Carga y Descarga 1.1 Demanda de plataformas logsticas con los nuevos crecimientos urbanos.

NUEVOS PROYECTOS SUP. AMBTO
(m2)
VVENDAS
PROYECTADAS
EQUPAMENTO
(m2c)
TER.+ PROD. + SERV. URB.
(m2c)

1. ZABALGANA 2.255.657 12.228 309.631 52.545
2. ARMENTA 305.933 248 18.170
3. ARETXABALETA - GARDELEGU 817.390 2.210 64.411 7.082
4. ESMALTACONES 300.058 904
5. SALBURUA 3.474.565 12.916 272.233 126.847
TOTAL 7.153.603 28.506 664.445 186.474


13

Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2013- 2015
EI modeIo de supermanzanas con Ia proyeccin finaI de Ias actuaciones urbanas

El escenario responder a la reorganizacin de las redes de movilidad a partir del modelo de
supermanzanas y una nueva concepcin de la habitabilidad del espacio pblico. Para ello, se tiene en cuenta la
ejecucin total de los planes de ordenacin urbana previstos para esta fecha. La nueva localicacin de la estacin
de tren da lugar a la configuracin del corredor verde urbano Zabalgana-Salbura, como eje estratgico de
conexin de la ciudad para los modos de desplazamiento ms sostenibles.

ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIbura
Estacin deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIbura
Estacin deI tren
ZabaIgana
Armentia
ArechavaIeta
EsmaItaciones
SaIbura
Estacin deI tren

Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2015. Fuente: Elaboracin propia

Escenario 2 en Cifras

Poblacin tasa
crecimiento actual
Mxima
capacidad con
futuros proyectos

AMBTO MUNCPAL
Poblacin 249.697 hab 300.939 hab
Superficie 277 km
2
277 km
2

Densidad 9,0 hab/ha 10,9 hab/ha
AMBTO CASCO URBANO
Poblacin 245.596 hab 297.176 hab
Superficie 35 km
2
35 km
2

Densidad 70,2 hab/ha 84,9 hab/ha
Escenario con Supermanzanas
(poblacin % crecimiento)
Escenario con Supermanzanas
(mxima ocupacin)
m2 espacio pblico/hab 53 m
2
/hab m2 espacio pblico/hab 44m
2
/hab
m2 espacio estancia/hab 38m
2
/hab m2 espacio estancia/hab
(mxima ocupacin)
32 m
2
/hab
2
58 m
2
m2 verde urbano/hab
(mxima ocupacin)
26 m
2
47 m
2
MOVLDAD
Red Vehculo Privado 2.1 Soterramiento de ferrocarril con modelo de supermanzanas 2015
2.2 Modelo de supermanzana 2015 ms regulacin semafrica

Red de Transporte pblico 2.1 Escenario 1.2 + la red de tranvas con BRT en el eje ferroviario actual
2.2 Escenario 1.2 + red de tranvas con tranva en el eje ferroviario actual
2.3 Prolongacin tranva al aaeropuerto

Red de Bicicletas 2. Propuesta de red de bicicletas con el nuevo corredor Zabalgana-Salbura

Red Peatonal 2. Propuesta de red peatonal con el nuevo corredor Zabalgana-Salbura

Aparcamiento 2. Dficit de aparcamiento con la construccin total de los nuevos crecimientos urbanos.

Distribucin urbana 2. Plataformas logsticas.

NUEVOS PROYECTOS SUP. AMBTO
(m2)
VVENDAS
PROYECTADAS
EQUPAMENTO
(m2c)
TER.+ PROD. + SERV. URB.
(m2c)
1. ZABALGANA 2.255.657 12.228 309.631 52.545
2.ARMENTA 305.933 248 18.170
3. ARETXABALETA -
GARDELEGU
817.390 2.210 64.411 7.082
4. ESMALTACONES 300.058 904
5. SALBURUA 3.474.565 12.916 272.233 126.847
6. CORREDOR ZABALGANA -
SALBURA
1.450
TOTAL 7.153.603 29.956 664.445 186.474

14

3 Condicionantes deI modeIo de moviIidad de Vitoria-Gasteiz
3.1 PobIacin
La mezcla social (de culturas, edades, rentas, profesiones) tiene un efecto estabilizador sobre el sistema
urbano, ya que comporta un equilibrio entre los diferentes actores de la ciudad. El anlisis de la diversidad nos
muestra quin ocupa el espacio y la probabilidad de intercambios y relaciones entre los componentes con
informacin dentro de la ciudad.

En cambio, la segregacin social que se produce en el centro o en la periferia de las ciudades crea
problemas de inestabilidad como son la inseguridad o la marginacin. En estos espacios se constata una baja
diversidad en las rentas, pero tambin en el resto de aspectos incluidos en la idea de diversidad.

El xito en la planificacin permitir que el espacio pblico sea ocupado por personas de cualquier
condicin disminuyendo el conflicto, y el establecimiento de interacciones entre ellas, lo que determina la
estabilidad y madurez de un sistema.

La proximidad fsica entre equipamientos y viviendas, la mezcla de diferentes tipos de vivienda destinados
a diferentes grupos sociales, la integracin de barrios marginados a partir de la ubicacin estratgica de
elementos atractores, la priorizacin de las conexiones para viandantes o la accesibilidad de todo el espacio
pblico para personas con movilidad reducida, son elementos clave para no excluir a ningn grupo social y
garantizar las necesidades bsicas de vivienda, trabajo, educacin, cultura, etc.

En la definicin del Plan de Movilidad deben tenerse en cuenta la estructura social y las necesidades de
desplazamientos que dicha estructura genera. El anlisis de la estabilidad urbana se fundamenta en una serie de
indicadores de tipo geogrfico que permiten realizar un diagnstico de los habitantes del tejido urbano de cara a
la planificacin del modelo de movilidad. Para ello deben analizarse tanto los comportamientos sociodemogrficos
como los socioeconmicos, ya que muestran el estado de las redes de relaciones, de donde derivan en buena
parte las pautas de desplazamiento sobre el territorio.

En esta memoria se realiza una breve caracterizacin de los elementos socioeconmicos ms
importantes. Los datos utilizados para caracterizar a la poblacin actual de Vitoria-Gasteiz provienen de diversas
fuentes:

- Padrn 2005 facilitado por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
Contiene la poblacin georeferenciada por parcela, con informacin de sexo y grupos de edad.
- Base de personas jurdicas 2006 facilitada por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz
Contiene informacin georeferenciada de las actividades de Vitoria-Gasteiz y su clasificacin en un primer
nivel descriptivo.
- Estudio de Modos de Vida de Vitoria-Gasteiz 2006, del Gabinete de Estudios y Estadstica del Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz.
Contiene informacin por barrios referente al tamao medio de los hogares, la tipologa de viviendas y su
ao de construccin. Tambin se ha extrado informacin referente al nivel de estudios de la poblacin y a
su percepcin de las condiciones de su vivienda y de la proximidad a determinados servicios bsicos.
- Eustat-nstituto Vasco de Estadstica
Se ha buscado informacin no disponible en las otras fuentes como saldos demogrficos, relacin de la
poblacin con la actividad, etc. tanto a nivel municipal, provincial o autonmico.

Para estimar la poblacin del escenario 2008 se parte de una nueva divisin por barrios y a cada uno se
le asigna la poblacin del padrn anterior, excepto en el caso de los barrios que han sufrido mayores
modificaciones, a los que se asigna la poblacin existente en el extracto del padrn ms actual enviado por el
Ayuntamiento. De esta forma la cifra de poblacin global obtenida es ligeramente superior a la actual y acorde
con la tasa de crecimiento que viene experimentando el municipio en los ltimos aos (1,27 %).

Para estimar la poblacin en el escenario de mxima ocupacin se parte de los datos de las memorias de
cada sector urbanstico y se asigna a cada uno una cifra de poblacin acorde con el nmero mximo de viviendas
y con la ocupacin media por vivienda actual. Respecto a los barrios ya existentes se presupone que su poblacin
no experimenta variaciones.


15
3.1.1 Distribucin de Ia pobIacin
El padrn de Vitoria-Gasteiz muestra una poblacin total de 229.080 personas en 2006. La poblacin de
Euskadi apenas muestra crecimiento (0,47% anual), sin embargo la poblacin de lava y la de Vitoria-Gasteiz
crecen a un ritmo superior, aunque tambin bajo (1,62 y 1,27%).

La distribucin de la poblacin de Vitoria-Gasteiz no es homognea. En general la zona central
comprendida entre el tendido ferroviario y las calles Juan de Garay-Zaramaga-Madrid y la Avenida Gasteiz
(apenas el 12% de la superficie urbanizada) presenta densidades medias-altas y los barrios que estn fuera de
ese mbito tienen densidades bajas o medias-bajas.

Los barrios de mayor densidad son el Casco Viejo, El Pilar, Aranbizkarra, Santiago, Judimendi y Santa
Luca. Situacin a parte es el barrio de Coronacin, el nico que presenta una densidad muy elevada y
notablemente por encima del resto (unos 430 hab/ha). Otros barrios de esta misma zona presentan densidades
medias muy adecuadas (entre 200 y 300 hab/ha) como son Zaramaga, El Anglo, Arana, Ensanche, Lovaina y
tambin el barrio de San Cristbal, ms perifrico. Tambin hay algunos barrios fuera de esta zona central y que
no entran en estos rangos pero que sin embargo presentan una densidad media-baja que todava podra
considerarse ptima como Txagorritzu, San Martn, Ariznabarra y Desamparados.

Con la excepcin del barrio de Coronacin, los barrios anteriores agrupan al 62% de la poblacin de
Vitoria-Gasteiz, con lo que casi la mitad de la poblacin del municipio vive en barrios densos.

429
343
321
310 308
303 300
280 278
235
211 206 205
194
183 181 177
126
109
83
68
58
37
15
5 0 0 0
0
50
100
150
200
250
300
350
400
450
500
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Densidad de pobIacin respecto a superficie urbanizada.
Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del padrn municipal

Densidad de pobIacin por maIIa

El resto de barrios (Gazalbide, Sansomendi, Lakua-Arriaga...) presentan densidades bajas o muy bajas y
ocupan una posicin ms perifrica. Las zonas rurales se encuentran salpicadas de pequeos ncleos poblados
de baja densidad.

Tanto el barrio de Coronacin como los anteriores se encuentran en rangos de densidad desfavorables.
Ninguna de estas situaciones puede considerarse deseable en un escenario ambientalmente sostenible, ya que la
primera representa una congestin que supone un cierto coste para la poblacin en trminos de espacio pblico y
servicios y la segunda responde a una tipologa edificatoria demasiado dispersa que incide en un mayor consumo
de recursos.

16

Densidad de pobIacin por barrio

3.1.2 Distribucin de edades
La distribucin de la poblacin en los diferentes rangos de edad indica que se trata de un grupo con
claros sntomas de envejecimiento, si bien no se encuentra an en fase muy avanzada. La pirmide tiene una
clara forma arbrea, con los grupos de menor edad muy poco desarrollados, mientras que los adultos tienen una
gran preponderancia. Los grupos de ms edad progresivamente van ganando en importancia, y an lo harn ms
en un futuro a corto y medio plazo. Esta estructura se corresponde en gran medida con la pirmide de edades de
Euskadi, que tiene una poblacin ligeramente ms envejecida.

La distribucin de la poblacin en funcin de su edad en los diferentes barrios de Vitoria-Gasteiz muestra
claras diferencias. Los barrios en donde actualmente hay una mayor proporcin de poblacin infantil son
Sansomendi (19,9%) y Ariznabarra (19,1%) y donde hay una menor proporcin son El Pilar (7,4%) y Zaramaga
(7,9%). En general la poblacin infantil y juvenil se distribuye de forma ms o menos equilibrada, con unos
porcentajes parecidos en cada barrio y con oscilaciones moderadas (entre el 9% y el 20%). Sin embargo la
poblacin de mayor edad presenta ms variaciones, ya que en algunos barrios la proporcin es ms de 6 veces la
de otros, como por ejemplo Judimendi (26,7 %) y Arriaga-Lakua (3,7%).

Pirmide de edades de Vitoria
Fuente: NE

Pirmide de edades de Euskadi
Fuente: EUSTAT

-15000 -10000 -5000 0 5000 10000 15000
0-4
05-09
10-14
15-19
20-24
25-29
30-34
35-39
40-44
45-49
50-54
55-59
60-64
65-69
70-74
75-79
80-84
85 y ms
Mujeres
Hombres
-100000 -80000 -60000 -40000 -20000 0 20000 40000 60000 80000 100000
0 - 4
10 - 14
20 - 24
30 - 34
40 - 44
50 - 54
60 - 64
70 - 74
80 - 84
> 90
Mujeres
Varones

17

PobIacin por barrios y grupos de edad
Fuente: Elaboracin propia a partir del padrn municipal

El barrio ms envejecido es Coronacin. Tiene un ndice de envejecimiento superior a 300, es decir, el
nmero de personas mayores respecto al de nios es mayor de 3 a 1. Le siguen Zaramaga y el Anglo, que
tambin rondan la misma proporcin. La gran mayora de barrios de Vitoria-Gasteiz tienen un ndice de
envejecimiento superior a 100, con lo que en todos ellos la proporcin de personas mayores es superior a la
infantil. Sin embargo esta situacin contrasta con la de Sansomendi y Arriaga-Lakua, que anan un porcentaje
elevado de poblacin infantil (sobre el 20%) con slo un 4% de gente mayor y por lo tanto presentan ndices de
envejecimiento muy bajos (sobre 20), a la vez que enormemente distanciados del resto de barrios.

ndice de envejecimiento
Fuente: Elaboracin propia a partir del padrn municipal
<15 16 - 30 31 - 65 >65

18

H =
(*) Malla referencia
3.2 Actividad econmica
3.2.1 La compIejidad urbana: definicin y reIevancia deI concepto
La compIejidad se refiere a un tejido de constituyentes heterogneos e indisociados. En un ecosistema
urbano la complejidad sera una expresin del conjunto de variables discretas con contenido significativo de
informacin, de su abundancia respectiva, su interaccin y de cmo se integran en el tiempo y en el espacio.

La complejidad de los sistemas urbanos est ligada a una cierta mezcla de orden y desorden (en cierto
sentido la complejidad se asocia fcilmente a la idea de probabilidad y de azar) y puede analizarse, en parte,
haciendo uso del concepto de diversidad. Los organismos vivos y sobretodo las personas y sus organizaciones,
son portadores de informacin y atesoran de forma dinmica en el tiempo, caractersticas que nos indican el
grado de acumulacin de informacin y tambin de la capacidad para influir significativamente en el presente y
controlar el futuro.

Un sistema con muchos portadores de informacin (con elevada diversidad) y, por tanto, con ms
organizacin, contiene un nmero mayor de circuitos concebidos para regular y estabilizar la funcin global del
sistema. El propsito perseguido con sta multiplicidad de portadores de informacin consiste en dotar de la
mayor eficacia posible el sistema de especializacin, la divisin del trabajo y otras clases de regulacin u control.
La diversidad contenida en un sistema vendr especificada por el nmero de portadores de informacin diferentes
en relacin al nmero de individuos de cada uno de ellos.

La complejidad urbana por tanto, cuantifica uno de los ejes del modelo de ciudad mediterrnea, compacta
y diversa. Es un indicador sinttico que informa de la organizacin del sistema urbano (grado de complejidad
urbana) ya que cada uno de los portadores de informacin renueva su "supervivencia" cada da para garantizar
su permanencia. La complejidad medida como diversidad de actividades o, mejor, de personas jurdicas, permite
conocer el grado de multifuncionalidad de cada mbito territorial. Se trata de saber la cantidad de portadores de
informacin diferentes que se dan cita en un espacio delimitado, cosa que nos permitira conocer, para momentos
temporales sucesivos, como se modificara parte de la organizacin del sistema.

El valor de H es la medida de la informacin contenida en un mensaje y se calcula con la formula de
Shannon procedente de la Teora de Ia Informacin:

H es la diversidad y su unidad es el bit de informacin por individuo. Pi es la probabilidad de ocurrencia. ndica el
nmero de miembros que cumplen una peculiaridad en el conjunto de miembros de la comunidad. La mxima H
se obtiene con la diferenciacin mxima de los portadores de informacin y la mxima equifrecuencia de cada
uno de ellos. Se trata de saber el nmero de portadores de informacin, con capacidad de contacto, en cantidad y
diversidad en un mismo espacio. Los portadores de informacin del sistema urbano son las personas jurdicas
clasificadas por categoras: actividades econmicas, entidades e instituciones, capital social y capital econmico).

El ndice de diversidad es un indicador transversaI que conecta con otros ejes del modelo urbano:

EJE RELACN CON LA COMPLEJDAD
COMPACDAD
Para conseguir una elevada complejidad es necesario tener un nmero
especfico de locales
EFCENCA EN EL CONSUMO DE ENERGA
La proximidad de usos y funciones urbanas permite la implantacin de modelos
de movilidad basados en los modelos de transporte alternativos ms
sostenibles
EFCENCA EN EL CONSUMO DE SUELO
El proceso de implantacin de nuevos espacios urbanizados debe ser lento y
bien planificado para poder encajar e interrelacionar los diversos componentes
que lo configuran en una flecha temporal dirigida al aumento de la complejidad.
ESTABLDAD SOCAL
Un aumento de la complejidad supone un aumento de los puestos de trabajo,
un aumento de la convivencia en el espacio pblico, un mayor acceso a los
servicios bsicos y una mayor diversificacin de las profesiones.

El ndice de diversidad revela mltiples variables de anlisis que ponen de relieve aspectos asociados
con la forma de organizacin actual del sistema y las estrategias de planificacin futura tanto a nivel de edificacin
como de movilidad urbana. Este indica:

!" La diversidad y mixticidad de usos y funciones urbanas.
!" El grado de capitaI sociaI y de capitaI econmico de un territorio.
!" El grado de centralidad y en algunos casos de madurez deI territorio.
!" La diferenciacin de las actividades con elevada densidad de conocimiento (actividades @) de las
actividades no densas. Nos aproxima a la idea de masa crtica necesaria para la atraccin de ciertas
actividades de vanguardia o de cierto valor aadido. Las actividades @ atraen personas de alto nivel de
formacin, conocimiento y especializacin.
!" El grado de competitividad de un territorio y eI grado de atraccin. La diversidad de profesiones
implicadas y las reas de mayor concentracin laboral.

Adems este ndice permite:

!" dentificar los sitios de mayor concentracin de actividad los cuales generan un mayor nmero de
desplazamientos, que han de ser cubiertos por los diferentes modos de transporte.
!" Conocer la proximidad de la poblacin a los servicios bsicos.
!" Relacionar la actividad econmica con el nmero de personas que circuIan a pie en el espacio pblico.
!" Analizar la orientacin de los procesos de transformacin urbana.
!" Desarrollar una especie de ecoIoga deI conocimiento con un cierto grado de integracin.
n
- _ Pi log2 Pi (*)
i = 1

19
Agricultura, ganadera, caza y selvicultura
ndustria manufacturera
Produccin y distribucin de energa elctrica, gas y agua
Construccin
Comercio al por mayor; ntermediarios del comercio
Comercio al por menor; Reparaciones
Hostelera
Transporte, almacenaje y comunicaciones
ntermediacin financiera
Actividades inmobiliarias y de alquiler; servicios empresariales
Administracin pblica
Educacin
Actividades sanitarias y veterinarias; Servicios sociales
Actividades sociales; Servicios personales
0,01%
13,57%
0,31%
6,25%
7,32%
21,78%
9,78%
1,99%
1,95%
17,01%
0,92%
2,57%
4,36%
12,17%
5 10 15 20
Personas jurdicas por sectores de actividad (porcentaje)

3.2.1.1 Densidad de personas jurdicas en Vitoria-Gasteiz: E0 Situacin actuaI

Vitoria-Gasteiz presenta en el ao 2006 cerca de 21.400 personas jurdicas declaradas (capital
econmico), adems de equipamientos, instituciones y asociaciones (capital social).

La mayor densidad de personas jurdicas se localiza en los barrios centrales de Ensanche, Casco Viejo,
Coronacin y Lovaina. Por el contrario, los barrios perifricos de Sansomendi, Arriaga-Lakua y Mendizorrotza
presentan los valores ms bajos de presencia de actividades. Las avenidas perimetrales de articulacin de los
barrios centrales actan de barrera fsica para la continuidad de los principales ejes comerciales.

En relacin a la tipologa de personas jurdicas, cerca del 22% del total, corresponde a actividades
comerciaIes aI por menor y reparaciones. Sumando el total de actividades comerciales al por menor y al por
mayor, el porcentaje aumenta hasta llegar al 30%. Las actividades de proximidad, es decir, aquellas actividades
comerciales de uso cotidiano donde el cliente podra acceder a pie, representan slo el 6,5% del total. Se
engloban dentro de esta categora las actividades clasificadas en los sectores de la alimentacin, libros,
peridicos y revistas, productos farmacuticos, drogueras y herboristeras.

La presencia de actividades de consumo cotidiano indica que el tejido urbano es especialmente apto para
ser habitado, que dispone de equipamientos, recursos y servicios necesarios para generar vida en la calle. En
contraposicin, las reas urbanas sin actividades de proximidad suponen para sus habitantes un coste elevado de
desplazamiento para la realizacin de las tareas diarias y actividades comunes.

Las principales vas de articulacin de la red comercial y de servicios convergen en el centro de la ciudad
y se trata de las calles y zonas comerciales siguientes:
ZONA COMERCAL CALLES
GORBEA-AVENDA Avenida de Gasteiz, Domingo Beltrn de Otazu, Badaia, Beato Toms de Zumrraga, Gorbea
CENTRO-2ENSANCHE General lava, Jess Guridi, Olagubel, Eduardo Dato, Francia, La Paz
CASCO MEDEVAL Fundadora de las Siervas de Jess, Cuchillera, Correra, Zapatera
ESTE Avenida de Santiago
SUR Heraclio Fournier
ZARAMAGA Portal de Legutiano

El eje definido por la calle de Eduardo Dato alberga la mayor proporcin de actividades densas en
conocimiento (actividades @), con ms de 50 actividades por manzana catastral. Las actividades @ se definen
por su relacin con las Tecnologas de la informacin y comunicacin, con la investigacin, la cultura, la creacin
multimedia y la gestin del conocimiento.

En relacin al modo de transporte empleado para la realizacin de las compras (Estudio de modos de
vida de Vitoria-Gasteiz, 2006), es importante destacar que para el caso de la alimentacin, la mayor parte de los
desplazamientos se efectan a pie (superan el 90% las zonas de Centro-2 Ensanche, Casco Medieval,
Zaramaga, El Pilar). En las zonas comerciales de Ciudad Sur, Rural y Arriaga-Abetxuko ms del 50% del nmero
de desplazamientos se generan con el vehiculo privado.

Los desplazamientos generados con autobs urbano excepcionalmente superan el 10%. Para la
realizacin de compras relacionadas con la confeccin, textil y calzado es cuando ms se supera ste ndice,
sobretodo en las zonas de Zaramaga, Lakua, Ciudad Oeste y Arriaga-Abetxuko.

20

Personas Jurdicas en Vitoria-Gasteiz. E0 Situacin ActuaI
Fuente: Elaboracin propia


23
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
Grfico comparativo deI ndice de Diversidad (H). Ao 2002 y ao 2006
< 1 1 a < 2 2 a < 3 3 a < 4 4 a < 5 5 a < 6 > 6
2002 2006
BTS DE NFORMACN
%
18,64 16,29
17,69 14,57
18,78 21,29
17,96 18,29
12,79 15,29
12,38 11,57
1,77 2,71
3.2.2 La diversidad urbana en Vitoria-Gasteiz: E0 Situacin ActuaI
El ndice de diversidad urbana muestra el grado de madurez y centralidad de cada territorio. Las reas
con los valores ms elevados dibujan los principales ejes de conexin entre los polos de mayor atraccin
ciudadana: espacios de estancia, equipamientos culturales, equipamientos educativos, actividades comerciales,
etc.

Es importante subrayar que el incremento se ha producido en los intervalos con mayores bits de
informacin y ha disminuido en de menor informacin. En relacin a los que discurren entre 6 y 6,5 bits de
informacin, el incremento ha sido de 53,46% y por contra, en los menores de 1 bit, el retroceso ha sido del
12,63%.

Las reas de mayor complejidad urbana se localizan en las zonas Centro-2 Ensanche y en Gorbea-
Avenida. De forma concntrica al casco medieval, el indicador va disminuyendo y a la vez se dibujan cinco ejes
de continuidad hacia otros barrios ms perifricos. La zona industrial de Arriaga se consolida con nuevas
personas jurdicas y Zaramaga, recibe el impacto del centro comercial Boulevard. Dicho centro ha propiciado la
reduccin de un importante nmero de actividades en el rea de influencia (ropa, equipamiento del hogar), y por
otro lado, se ha erigido en una zona de trnsito en vehiculo privado de personas que se dirigen hacia l (la
barrera fsica de Zaramaga impide los desplazamientos a pie).

La media del indicador de complejidad urbana para toda la ciudad es de 2,88 bits de informacin por
individuo. Si se realiza el anlisis comparativo con la complejidad de 2002, el resultado es ligeramente mayor
(2,68 bits de media).
CompIejidad urbana (H). 2002
CompIejidad urbana (H). 2006

24
3.2.3 Efecto de Ias futuras actuaciones urbanas

El objetivo del anlisis de la complejidad urbana para las nuevas actuaciones urbanas reside en el
desarrollo de nuevos ejes comerciales como vas de conexin, que garanticen la articulacin del comercio de las
zonas consolidadas con las nuevas reas de crecimiento.

3.2.3.1 Escenario 1. Vitoria-Gasteiz 2008
Los pasos seguidos para proyectar el mapa de complejidad futura son los siguientes:

1. Definicin de ejes comerciaIes en los nuevos proyectos urbansticos de:
1. Zabalgana
2. Aretxabaleta-Gardelegui
3. Esmaltaciones
4. Salburua

Los criterios utilizados para el trazado de los ejes se corresponden con:

2. Clculo de la superficie destinada a personas jurdicas:

3. Estimacin de Ia superficie de los IocaIes:

4. Estimacin del nmero total de actividades:
Clculo del nmero de actividades totales por superficie de local y sumatoria final por parcela.

5. Estimacin del nmero total de especies:
Equifrecuencia de especies con la misma dinmica que el escenario 0 (actual), es decir, asignacin de las
especies utilizando la funcin logartmica que se desprende de la realidad actual entre el nmero de actividades y
el nmero de especies.

OBJETVO LNEA DE ACTUACN
CONTNUDAD DE LA CALLE -
CORREDOR
Buscar la mayor proporcin de frente edificado. Garantizar la continuidad
espacial y funcional de la composicin urbana. La continuidad, regularidad y
homogeneidad del trazado y de la edificacin, permite una densidad edificatoria y
un grado de compacidad suficientes para generar proximidad entre usos y
funciones y su vez, dar cabida a mayor nmero de locales.
COEXSTENCA CON LA RED
PEATONAL Conseguir la mayor ocupacin del espacio pblico por parte de los ciudadanos.
AREAS DE CENTRALDAD Crear nexos de unin entre los principales polos de atraccin ciudadana.
MXTCDAD DE USOS Y
FUNCONES
Buscar el mayor equilibrio entre el uso residencial, comercial, terciario y
productivo. Combinacin de actividades de proximidad con metropolitanas.
ACCESBLDAD AL
TRANSPORTE PBLCO
Fomentar los desplazamientos a pie o en transporte pblico. Garantizar la masa
crtica necesaria para cubrir los desplazamientos.
rea construida de las parcelas que tienen altura
edificable mayor de PB + 1 y que se localizan en el
frente del eje comercial.
30 % de la superficie ocupada de las parcelas que
tienen altura edificable mayor de PB + 1 y que se
localizan en el frente del eje comercial.
PROYECCN 1. Slo actividades en planta baja PROYECCN 2. Ms actividades por parcela
En las parcelas de uso dotacional se contabiliza un mximo de 4 actividades en funcin de la superficie.
Para cada parceIa de destina:
25% IocaIes 50 m
25% IocaIes 125 m
25% IocaIes 200 m
25% IocaIes 500 m
PROYECCN 1. Slo actividades en planta baja PROYECCN 2. Ms actividades por parcela
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Nmero de actividades Nmero de especies
Grfico Iogartmico
1
10
100
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100
Nmero de actividades Nmero de especies
Grfico Iogartmico
1
10
100
1 11 21 31 41 51 61 71 81 91 101
Total de personas jurdicas estimadas: 900
Total de personas jurdicas estimadas: 2.700
PROYECCN 1
PROYECCN 2

25

6. Clculo del ndice de diversidad

Escenario 0.
Situacin ActuaI

26

Escenario 1 (2008)

27
De 6 a 6,5
De 5 a < 6
De 4 a < 5
De 3 a < 4
De 2 a < 3
De 1 a < 2
ndice de diversidad (H)
Bits de informacin por individuo

De 0 a < 1
Muestras cada 20 metros
Propuesta de ordenacin
3.2.4 Escenario 2. Vitoria-Gasteiz 2013-2015

Los pasos seguidos para proyectar el mapa de complejidad futura son los siguientes:

1. Definicin de ejes comerciaIes en los nuevos proyectos urbansticos de:
1. Zabalgana
2. Aretxabaleta-Gardelegui
3. Esmaltaciones
4. Salburua
5. Corredor Zabalgana-Salburua

2. Asignacin de personas jurdicas (mismo esquema que en la proyeccin 2 del escenario 1) en la edificacin de
la propuesta de ordenacin del corredor verde urbano Zabalgana-Salburua (Recuperacin del Espacio
Ferroviario).

3. Estimacin del nmero total de especies.
Mismo patrn que en el escenario 1

4. Clculo del ndice de diversidad

Total de personas jurdicas estimadas: 865
reas a incrementar el nmero de personas jurdicas

28

Escenario 2 (2013-2015)

29
3.3 MorfoIoga urbana
3.3.1 TipoIogas deI tejido urbano de Vitoria-Gasteiz
Los tejidos urbanos que caracterizan a Vitoria-Gasteiz reflejan la historia de la ciudad. A partir de las
caractersticas morfolgicas que se han producido en el tiempo, se diferencian 10 zonas. Teniendo en cuenta que
una de estas representa la zona rural, se identifican 9 zonas que responden a las tipologias de tejido urbano en
Vitoria-Gasteiz. Adems se aaden 3 zonas ms en las que quedan incluidos los futuros proyectos de
crecimiento.

Ao de construccin de Ias viviendas. Fuente: EUSTAT

Z12
LA DVSN DE TEJDOS URBANOS EN VTORA-GASTEZ
Z9
Z8
Z11
Z6
Z3
Z1
Z4
Z5
Z10
Z2
Z7

FGURA 1: La divisin de Ios tejidos urbanos en Vitoria-Gasteiz . Fuente: Elaboracin propia.

Z1 Casco medievaI. El asentamiento medieval en el que se funda la ciudad se caracteriza por su forma
radioconcntrica elipsoidal adaptada a la colina existente, nica elevacin en la llanura alavesa. La funcin es
claramente defensiva. Las calles son estrechas y las viviendas compactas y paralelas entre s. Los espacios
abiertos pblicos y jardines privados esponjan el tejido altamente densificado. La conexin viaria es bsica y son
salidas naturales a Francia, La Rioja, Castilla y Bilbao.

Z2 Ensanche deI sigIo XIX. El ensanche es el resultado de una serie de alineaciones cuyo resultado final difiere
del trazado planeado. Las manzanas son irregulares en su forma y dimensin. Los anchos de calles son escasos.
Los patios interiores primigenios son finalmente colmatados por plantas bajas. Las lneas ferroviarias de Madrid a
rn y Anglo Vasco marcan los lmites del crecimiento urbano. El viario se adapta a los caminos preexistentes y al
parcelario.

Z3 Ensanche Oeste. Comprende los barrios de Coronacin, Lovaina y Aranzbal. Sus manzanas estn
diseadas de manera cerrada respondiendo a la tipologa de ensanche clsico. stas acaban siendo de
dimensin variable y en el interior son colmatadas. El tejido es denso y las zonas verdes son escasas excepto en
la parte ms septentrional. Se jerarquiza el sistema viario. La conexin con el casco medieval es buena al igual
que lo es con el posterior crecimiento de la ciudad hacia el este.


30
Z4 Parque deI Norte, Santiago, Desamparadas. La caracterstica principal es la diversidad en el trazado
urbano. El barrio de Desamparadas tiene una tipologa de ensanche en cuadrcula; las manzanas son muy
reducidas y de altura excesiva. En el polgono de Santiago se construyen bloques tipo laminar abiertos de gran
altura, la ocupacin del suelo es reducida. En la parte norte, contigua al casco antiguo, predominan las grandes
manzanas cerradas.

Z5 Zaramaga, Aranbizkarra, Santa Luca. Esta zona se caracteriza por un desarrollo inconexo y un sistema
viario deficitario en su enlace con el centro urbano. Zaramaga surge como demanda al alojamiento de la
inmigracin de la dcada de los 60. Responde a los criterios del urbanismo moderno, con un espacio pblico y
una imagen urbana cuidados para los modelos de aquella poca. Los bloques edificados son repetitivos abiertos
o en pequeas manzanas, las alturas son moderadas. Aranbizkarra, barrio creado en la dcada de los 70, se
distingue por sus bloques laminares de planta hexagonal abierta formando una greca, lo que deja lugar a la
creacin de plazuelas o espacios pblicos prximos de dudosa calidad. La altura es excesiva. Santa Luca al igual
que Aranbikcarra tambin fue creado en la dcada de los 70. Los bloques son cuadrados con un patio interior, de
gran altura. Junto a estos tres grandes polgonos urbanos se incluyen dos ms de dimensiones mucho ms
reducidas: Arana cuyos bloques son laminares abiertos, con patios interiores; se trata de una zona aislada por su
escasa permeabilidad viaria, y Aranzabela, polgono de bloques abiertos de gran altura dispuestos arbitrariamente
y sin conexin con la ciudad. La carencia de una estructura urbana constituye una irrupcin en la continuidad de
la trama urbana.

Z6 GazaIbide, San Martn, Ariznabarra. Corresponde a la construccin residencial vitoriana de los ltimos aos
del siglo XX. El polgono de El Pilar, al norte de la zona, contiene manzanas cerradas, abiertas y semiabiertas. A
continuacin, Gazalbide se distingue por su urbanismo en bloque abierto dividido en torres exentas y bloques
laminares, se trata de un barrio dormitorio con una carencia de conectividad con la trama urbana. En la zona de
Ajuria, la arquitectura se equilibra con el espacio pblico. En San Martn las manzanas son en forma de u,
respondiendo a un trazado de malla ortogonal. Ariznabarra fue un proyecto en el que se planificaron
equipamientos e itinerarios peatonales y se favorecieron las conexiones con futuros desarrollos urbanos. Su
trazado en El Pilar o San Martn no resuelven la conexin con el anillo exterior.

Z7 Franja sur. Al oeste se sitan viviendas unifamiliares o pequeas agrupaciones residenciales con parcelas
ajardinadas, equipamientos y zonas verdes; el resultado es una baja densidad edificatoria. La parte central se
reparte entre equipamientos por un lado y ciudad-jardn por otro. En el polgono de Adurza el tipo de bloque es
abierto y de distribucin arbitraria; en turritxu se construyeron torres de gran altura y densidad. En esta zona
queda incluido el polgono industrial de Uritiasolo. Tambin se incorporan Armentia, Aretxabaleta, Alto de Uleta,
Campo de los Palacios y Esmaltaciones. Los dos primeros corresponden a pueblos que han quedado
incorporados a la trama urbana. Mantienen actualmente su carcter y morfologa iniciales -pequeos conjuntos de
edificios apiados entorno a sus iglesias-. Campo de los Palacios actualmente est ocupado por un polgono
industrial y equipamientos deportivos. En Esmaltaciones se sita un polgono industrial. Esta parte, con una
ocupacin del territorio dbil y fragmentaria, jugar un papel importante en el crecimiento futuro de la ciudad,
aunque en la actualidad se trate de un territorio fronterizo. El cosido con la trama urbana se ve impedido por la
fractura lineal en el territorio que supone el trazado de la lnea del ferrocarril.

Z8 Abetxuko y poIgonos industriaIes deI norte. ncluye los asentamientos de Gamarra, Betoo y Arriaga. El
tipo de tejido est formado bsicamente por naves industriales y por algn equipamiento deportivo. Abetxuko,
tambin situado en la zona, se distingue por su uso residencial para la inmigracin de principios de los aos 60.
Las viviendas que se construyeron son de tipo unifamiliar con jardn interior.

Z9 Lakua, Arriaga y Sansomendi. Lakua es el resultado de asegurar suelo asequible para vivienda social de
cara a descongestionar el centro urbano. Proyectada como una ciudad autnoma e independiente, an hoy en da
queda desconectada de la trama urbana. La red viaria se dispone ortogonalmente, como resultado se obtienen 10
polgonos residenciales. En Arriaga se crean bloques laminares en forma de greca y en Sansomendi y Ali los
bloques son abiertos. En la parte sur se construyen equipamientos. En 1990 se intentan modificar los criterios de
planeamiento en los sectores ms septentrionales de Lakua con la finalidad de coser esta zona con el ncleo
urbano.

Z10 SaIburua. Es un proyecto urbano en ejecucin. En la zona de Salburua los bloques son abiertos y estn
dispuestos de este a oeste. En Santo Toms, baialde y Arkayate se construirn manzanas cerradas o
semiabiertas, al igual que en zarra. En la zona de Larrein se construye en bloque laminar y casas unifamiliares.
En la zona ms al sur se han proyectado unos bloques laminares. En toda la Z10 se prev disponer una gran
cantidad de espacio pblico, lo que implicar un tejido poco denso. El diseo viario est basado en ejes que van
de este a oeste y de norte a sur. La permeabilidad con el centro se ve truncada por la Z5 que se convierte en
obstculo por la disposicin de la red principal de norte a sur.

Z11 ZabaIgana. Parte de este nuevo proyecto ya est construido. Los edificios alcanzan alturas considerables,
son de tipo bloque abierto y las manzanas estn dotadas de grandes espacios verdes. Las futuras construcciones
que se extienden hacia el oeste son de tipo manzana semi-cerrada o bloque en forma de u. Aparte de edificios en
bloque tambin se pretende construir una zona de casas unifamiliares. Al igual que Salburua, este nuevo proyecto
est dotado de grandes superficies verdes lo que tiene como consecuencia una descompactacin del territorio.
Por el sur se entrelaza perfectamente con la Z7 pero al norte, debido a la disposicin de los edificios, se
encuentra un obstculo que impide la continuidad urbana.

Z12 Zona industriaI de AIi-Gobeo y de Jndiz: situado al oeste de la capital, en esta zona se concentra
bsicamente edificacin industrial. Las instalaciones industriales son tejidos de reducida permeabilidad.


31
3.3.2 ReIacin deI tejido urbano con Ia moviIidad

El funcionamiento de las redes de movilidad mantiene una estrecha relacin con las caractersticas
morfolgicas de la trama urbana. Adems del comportamiento que suponen las demandas de movilidad, la
topologa de la ciudad incidir sobre aspectos como la accesibilidad, proximidad y continuidad de los principales
ejes. Por lo tanto, la configuracin de las redes de movilidad en Vitoria- Gasteiz estar condicionada una medida
por el tejido urbano.

Para identificar la relacin entre la movilidad con la morfologa de Vitoria-Gasteiz, se ha utilizado el
modelo MCA, Multiple Centrality Assessment. Este modelo consiste en el anlisis de sistemas de redes complejos
trasladando su aplicacin a escala urbana y territorial. El modelo analiza la centraIidad de Ias redes urbanas por
medio de cuatro medidas de centralidad. En el caso de Vitoria-Gasteiz se han utilizado: CIoseness y
Betweeness. Con estos ndices se puede estudiar la relacin entre la accesibilidad topolgica de las calles y la
dinmica de la vida social y econmica de la ciudad.

De manera sinttica, el ndice CIoseness expresa Ia cercana de un punto o nodo con respecto al resto
de nodos que componen la trama urbana. En el modelo MCA identifica como nodo la interseccin de dos calles y
a su vez identifica a las calles como arcos. Esto significa que cuando el valor del ndice de centralidad es mayor
(color rojo en el mapa), las distancias desde dicho nodo hacia el resto son las mas cortas. A partir de este clculo
se identifica una rea de centralidad topolgica que representa al baricentro del tejido urbano.

En el caso de Vitoria-Gasteiz, dicho baricentro se localiza en la zona de los barrios Coronacin, Ensanche
y Txagorritxu siendo predominante a lo largo de la Avenida Gasteiz. Esto significa que es esta zona la que mayor
centralidad tiene en cuanto a vas de desplazamiento dentro de la propia trama urbana. En cambio, las zonas ms
perifricas, en particular las zonas de Lakua, Armentia, Zabalgana y Salburua son las que presentan los ndices
ms bajos de centralidad.

El ndice Betweeness caIcuIa Ia distancia mas corta de un nodo con respecto al resto de nodos,
identificando los recorridos de menor longitud. El calculo se basa en el nmero de veces que convergen los arcos
en un mismo nodo, es decir, el valor expresa cuantas veces un nodo (entendido como la interseccin entre dos
calles) forma parte del total de los recorridos. A partir de esta caracterstica, el ndice visualiza los principales ejes
de flujos de desplazamiento dentro de la trama.

En el caso de Vitoria-Gasteiz, el ndice de mayor proximidad (betweeness) esta sealado en color rojo. A
travs del mapa se pueden identificar los ejes mas importantes de la ciudad, as como los caminos antiguos que
conectaban la ciudad con el exterior. Un ejemplo son los ejes compuesto por el Paseo de la Florida, el Paseo de
la Senda y el Paseo de Fray Francisco de Vitoria; o bien el Portal de Legutiano, Beato Toms de Zumrraga y el
Portal del rey.

Indice MCA: CIoseness. Fuente: Elaboracin propia

Indice MCA: Betweeness. Fuente: Elaboracin propia


32
3.3.3 Dotacin de espacio pbIico en Vitoria-Gasteiz

A escala de ciudad, la OMS (Organizacin Mundial de la Salud) exige un mnimo de 10 a 15 m
2
de
espacios verdes por habitante y la legislacin estatal hace referencia a un mnimo de 5m
2
por habitante. En la
actualidad, Vitoria-Gasteiz cuenta con 52 m
2
de espacio pbIico
1
por habitante. Desglosando esta dotacin en
funcin de las tipologias de espacios pblicos, la ciudad cuenta con 41 m
2
verde urbano
2
por habitante y 21 m
2
de espacio de estancia
3
por habitante. As pues, en cualquiera de los casos los indicadores superan el ratio
mnimo establecido. Para la escala administrativa de los barrios, el nivel ptimo est alrededor de 10 m
2
de
espacio de estancia por habitante. Un ndice menor indicara la falta de espacios de estancia, y por lo contrario,
un ndice mayor mostrara poca actividad en las calles por parte de las personas.

Hoy por hoy, las zonas ms provistas de espacio pblico por habitante son Lakua-Arriaga, baiondo y
Lakuabizkarra, Gazalbilde, Ariznabarra, Ciudad Jardn, Menditzorrotza, Mendizabala, Arantzabela, Aretxabaleta y
Gardelegui. Salburua y Zabalgana estn en proceso de densificacin, as pues los datos no se consideran
definitivos.

Entre los rangos ms aceptables se encuentran El Pilar, Lovaina, Casco Viejo, Ensanche, Judimendi,
Santiago, Arana y Santa Luca, Desamparados, Ariznabarra, San Cristobal y Abetxuko. Adems tienen una
densidad de poblacin mayor de 200 hab./ha (excepto Desamparados con 190).

Por ltimo, Coronacin y EI AngIo son los barrios que necesitaran un aumento significativo de espacio
de estancia, ya que contienen menos de 5 m
2
/hab

.

Si se representa el mismo indicador para el escenario 2015 sin supermanzanas y con la poblacin
mxima que pueden ocupar los nuevos proyectos, se observa como estos tienen una dotacin de ms de 20 m
2

espacios de estancia por habitante, debido a la gran extensin de espacios de estancia que estos tienen.
Salburua e baiondo, si que pueden obtener un rango ms cercano al ptimo (entre 15 y 20) pero quedan
segregados del resto del ncleo, separados por Arantzabela y Santo Toms. A dems tambin se observa la
segregacin de Sansomendi, Txagorritxu y Borinbizkarra.

Si adems se incorporan las supermanzanas, ya slo en el centro de la ciudad se puede observar un acercamiento a
los niveles ptimos del indicador, quedando el resto del territorio con unos ndices muy elevados, debido a la gran expansin
de espacio pblico. Una mayor concentracin de stos evitara la dispersin de los espacios de estancia y una ocupacin ms
racional del territorio.

1
Esta cifra tiene en cuenta el total de espacio pblico destinado al peatn.
2
Verde urbano = Anillo Verde, parques y jardines con acceso pblico.
3
Espacio de estancia = aceras mayores de 5m de ancho y espacios como plazas, jardines y parques mayores de 500 m
2

Espacio de estancia por habitante/ barrio. Escenario ActuaI. Fuente: Elaboracin propia

Espacio de estada por habitante/barrio. Escenario 2015 sin supermanzanas considerando Ia ocupacin mxima.


33

Espacio de estada por habitante/barrio. Escenario 2015 con supermanzanas considerando Ia pobIacin mxima.

La dotacin deI espacio verde urbano pbIico por persona expresa qu barrios disfrutan ms de las
zonas ajardinadas. En los siguientes mapas se observa como se distribuye en la ciudad de Vitoria-Gasteiz para el
escenario actual y para el futuro, con la previsin de mxima poblacin. Actualmente, los barrios del Pilar, el
Ensanche Oeste, el Casco Viejo, el Ensanche del siglo XX, Judimendi, Santa Luca, el Anglo, Santiago y
Arantzabela disponen de menos de 5 m
2
de espacios verdes por habitante, por lo que se denota as la falta de
presencia de vegetacin en el contexto. Por otra parte, los barrios con mayor dotacin de verde urbano pblico
por habitante son Lakua-Arriaga y Mendizorrotza alcanzando ms de 15 m
2
por habitante.

Para el escenario del 2015, la dotacin de verde pblico solo vara en las zonas de nueva creacin. La
proyeccin de futuro muestra que los sectores de Zabalgana y de Marituri mantienen una dotacin de espacio
verde por persona excesivamente alto, con ms de 15 m
2
por habitante, dejando Aldaia, Borinbizkarra segregados
del ncleo ms compacto.

Las zonas que consiguen una dotacin razonable seran, pues, Salburua, baialde y Santo Toms.
Larrein, zarra, Errekaleor y Olarn se quedaran en la cola, con una dotacin claramente excesiva, comparable
con la zona oeste de la Franja Sur.

Espacio verde urbano pbIico por habitante/barrio. Escenario ActuaI.

Espacio verde urbano pbIico por habitante/barrio. Escenario 2015 con supermanzanas.


34
En el caso de la distribucin de espacio peatonaI de caIidad
4
por habitante, existen barrios que
disponen de ms de 15 m
2
por hab. pero esta distribucin es debida a la poca densificacin de poblacin de tales
zonas. Los barrios con una mejor contigidad a los espacios para peatones son aquellos cuya tasa se acerca
alrededor de 5 m2/hab. Unos valores ms altos indican una desproporcin desmesurada.

En la actualidad existen barrios como Coronacin, Desamparados y El Anglo que disponen de poco
espacio peatonal de calidad, por lo que los trayectos de estos sern ms minoritarios.

Para el escenario de supermanzanas (2015), las zonas peor dotadas, pasaran a tener, en su mayora,
entre 5 y 10m
2
/hab de espacios peatonales de calidad. Las zonas mejor provistas seran, la Franja Sur, Lakua-
Arriaga, baiondo y Lakuabizkarra. El incremento exponencial del indicador, en los diferentes escenarios, se
debera a la baja densidad de poblacin.

Espacio peatonaI de caIidad por habitante/barrios. Escenario ActuaI.

4
Pertenecen a los espacios peatonales de calidad, las aceras mayores de 5 m de anchura, las calles peatonales, los paseos, las ramblas y
bulevares
.

Espacio peatonaI de caIidad por habitante. Escenario 2015 con supermanzanas considerando Ia pobIacin mxima.
3.3.4 AccesibiIidad a persones con moviIidad reducida: anchura de Ias aceras y pendientes
Dentro de la Accesibilidad se ha de considerar aquellas caractersticas que pueden dificultar la
movilidad de los peatones, ya sea la pendiente y la anchura de las aceras. Por un lado, segn el Ministerio de
Fomento y la Ley 20\1991 que regula la accesibilidad urbanstica para a personas con movilidad reducida, una
pendiente longitudinal que no supere 5-6% nos asegura una mejor accesibilidad en las calles y una mejor
circulacin de los peatones con limitaciones. Por otro lado, es necesaria una anchura de las aceras mayor o igual
de 2,5m, para garantizar la posibilidad de giro a las personas con minusvalas y la ubicacin del mobiliario
urbano
5
.
En Vitoria-Gasteiz, actualmente, un 14% de Ios espacios destinados aI peatn son inaccesibIes, ya
que tienen una anchura menor de 2,5 m, un 83% tienen una anchura apropiada, y un 3% a pesar de tenerla,
tienen un pendiente mayor de 5%. Un gran porcentaje de estas se encuentran en el Casco Viejo, donde se hayan
calles de tipologa peatonal. En cuanto a aceras totalmente inaccesibles, ya sea porque miden menos de 2,5 m y
tienen un pendiente mayor de 5%, Vitoria-Gasteiz tiene menos de un 1%.

En la proyeccin de futuro con supermanzanas, se espera que los espacios peatonales inaccesibles por
la anchura disminuyan hasta un 3%, siendo estos, en su mayora los que se encuentran en las zonas industriales.
Por lo tanto, los espacios totalmente accesibles pasaran de ser un 83% a un 95%.

5
Rovira-Beleta Cuys, E. (2003). Llibre blanc de l'accessibilitat. Ed. UPC


35

AccesibiIidad en espacio pbIico. Escenario actuaI. Fuente: Elaboracin propia

AccesibiIidad en eI espacio pbIico. Escenario (2015) con supermanzanas Fuente: Elaboracin propia.

DetaIIe ubicacin rampas y posibIes ascensores en eI Casco MedievaI: E0 y E2. Fuente: Elaboracin propia.

CASCO URBANO
CASCO
RESDENCAL
6

SUPERMANZANA 1
CASCO MEDEVAL
TPO DE ESPACOS PEATONALES
E0 E2 E0 E2 E0 E2
TOTALMENTE ACCESBLE 83% 94% 87% 95% 56% 69%
ACCESBLE PERO CON PENDENTE MAYOR DEL 5% 3% 2% 4% 3% 7% 1%
ACHURA MENOR DE 2,5 m (NACCESBLE) 14% 4% 9% 2% 36% 29%
ANCHURA MENOR DE 2,5 Y PENDENTE MAYOR DE 5% 0% 0% 0% 0% 1% 1%

Distribucin deI espacio peatonaI segn sea eI casco urbano, residenciaI o casco medievaI, para diferentes
escenarios. Fuente: Elaboracin propia.

6
Se refiere al casco urbano excepto las zonas industriales.


36
3.3.5 Espacio destinado aI peatn-espacio destinado aI coche.

En las ciudades actuales, los primeros beneficiarios del espacio pblico han sido los usuarios del vehculo
privado ya sea para el trnsito o el aparcamiento. Esto ha hecho desequilibrar su uso entre los peatones y el
transporte pblico. El reto se encuentra en la recuperacin del espacio dedicado para los peatones. La
implantacin del modelo de movilidad basado en supermanzanas permite alcanzar este objetivo. Por ello, el
indicador de proporcin de calzada y espacio peatonal, sirve para poder comparar como se recupera este
desequilibrio antes y despus de la actuacin.

En los siguientes mapas se muestra la variacin de este indicador, y se observa como con las
supermanzanas el espacio destinado al peatn aumenta considerablemente. En trminos generales para todo el
casco urbano espacio pbIico destinado aI peatn pasara de un 21% actuaI a un 56% de futuro. Sin
considerar las zonas industriales, Vitoria-Gasteiz aumentara de un 24% de espacio actuaI a un 69% de espacio
pbIico destinado aI peatn, acercndose a la tendencia deseada que se encuentra entre un 70% espacios
peatonales y un 30% de calzada.

Distribucin deI espacio viaI. Escenario ActuaI
Fuente: Elaboracin propia.

Distribucin deI espacio viaI. Escenario 2015 con supermanzanas.

Distribucin deI espacio viaI.

CASCO URBANO
CON ZONAS
NDUSTRALES
CASCO URBANO SN
ZONAS NDUSTRALES TPO DE ESPACO VAL
E0 E2 E0 E2
CALZADA 79% 44% 76% 31%
ESPACO DESTNADO AL PEATN 21% 56% 24% 69%
ESPACIO DESTINADO AL PEATN 24%
ESPACIO DESTINADO AL COCHE 76%
ESPACIO DESTINADO AL PEATN 69%
ESPACIO DESTINADO AL COCHE 31%

37
4 La MoviIidad Urbana
4.1 La red deI vehcuIo privado
4.1.1 Diagnosis de Ia situacin actuaI
Caractersticas de Ia demanda
El transporte en vehculo privado ocupa en la actualidad un papel relativamente importante en la
movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz. En un da laborable medio, los residentes de la ciudad realizan 206.000
desplazamientos en vehculo privado (coche, moto, furgoneta), representando el 36,6% de los 564.000 viajes que
se efectan en todos los modos de transporte. Con una poblacin aproximada de 230.000 habitantes, la media de
desplazamientos por individuo es de 0,90 (2,45 en todos los modos). A pesar del elevado uso del vehculo
privado, cabe remarcar que se dispone de un espacio pblico de relativa buena calidad.

MOVLDAD DE LOS HABTANTES DE VTORA
MODO VAJES/DA LAB. %
A PIE 281.235 49,9%
AUTOBS INTERURBANO 1.649 0,3%
BUS TUVISA 42.199 7,5%
FERROCARRIL CERCANA 114 0,0%
RENFE 75 0,0%
BUS EMPRESA 5.701 1,0%
BUS ESCOLAR 2.675 0,5%
AUTOCAR 2.275 0,4%
TAXI 1.455 0,3%
COCHE 166.297 29,5%
COCHE ACOMPAANTE 34.932 6,2%
MOTO 4.595 0,8%
MOTO ACOMPAANTE 301 0,1%
BICICLETA 18.572 3,3%
CAMIN-FURGONETA 488 0,1%
BUS NO TUVISA 539 0,1%
OTROS 909 0,2%
TOTAL 564.011 100,0%
Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

REPARTO MODAL DE LOS HABTANTES DE VTORA
A PIE 281.235 49,9%
VEHCULO PRIVADO 206.613 36,6%
TRANSPORTE PBLICO 44.576 7,9%
BICICLETA 18.572 3,3%
OTROS (*) 13.015 2,3%
TOTAL 564.011 100,0%
(*) Otros: Bus empresa, bus escolar, autocar, taxi, otros.

Reparto modaI
49,9%
36,6%
7,9%
3,3%
2,3%
A PE
VEHCULOPRVADO
TRANSPORTEPBLCO
BCCLETA
OTROS (*)

Reparto modaI de Ios habitantes de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006

Comparando con las otras ciudades del Pas Vasco, se aprecia un elevado uso del vehculo privado y
sobre todo un uso muy escaso del transporte pblico. Muy significativa tambin es la tendencia de la movilidad en
la ciudad de Vitoria-Gasteiz durante los ltimos aos. As, se observa que el uso del vehculo privado ha crecido
de forma importante: del 29% del 1996 al 36,6% del 2006. Este incremento ha ido en detrimento bsicamente de
los viajes a pie, que disminuyen del 56% en 1996 al 50% en 2006. Por otro lado, la cuota de transporte pblico se
ha mantenido estable y muy baja: alrededor del 8%. La bicicleta, en cambio, est en un perodo de crecimiento
importante, pasando del 1,4% en 2001 (Estudio de Movilidad elaborado por Gizaker en 2001) al 3,3% en 2006,
con unos 18.000 viajes diarios.

EvoIucin deI reparto modaI de Ios habitantes de Ias capitaIes deI Pas Vasco. Fuente: "Estudio de movilidad en la
Comunidad Autnoma Vasca 2003"

Al aumento del uso del vehculo privado hay que aadir una motorizacin creciente, sin que haya
muestras de que se est llegando a un valor de estabilizacin. En 2004 la motorizacin de Vitoria-Gasteiz era de
437 turismos por cada 1.000 habitantes.

AO 1999 2000 2001 2002 2003 2004
N TURSMOS /
1.000HAB
TODOS LOS VEHCULOS 105.366 111.139 114.959 117.830 119.618 123.908
PARQUE DE TURSMOS 84.456 87.697 90.215 92.480 93.165 96.218 437
EvoIucin de Ia motorizacin en Vitoria- Gasteiz. Fuente: Anuario Estadstico del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz


38
EvoIucin deI parque de turismos
80.000
82.000
84.000
86.000
88.000
90.000
92.000
94.000
96.000
98.000
1999 2000 2001 2002 2003 2004

EvoIucin deI parque de turismos en Vitoria- Gasteiz. Fuente: Anuario Estadstico del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

A partir de los datos de la encuesta se obtienen los factores de ocupacin del coche y de la moto. Estos
factores son muy parecidos a los observados en otras ciudades a nivel espaol como en Barcelona (1,25).

FACTORES DE OCUPACN
OCUPACN DEL COCHE 1,21
OCUPACN DE LA MOTO 1,07

El reparto modal depende fuertemente del motivo del viaje. De esta forma, el vehculo privado alcanza
una cuota del 55% entre los desplazamientos por motivo 'trabajo' mientras que no alcanza el 15% para los
desplazamientos por motivo 'estudio'. Tanto para el motivo 'compras' como para el motivo 'ocio, diversin', el uso
del vehculo privado es contenido (28%).

MOTVO
MODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 TOTAL
A PIE 119.873 23.819 19.308 37.839 7.102 10.228 15.691 1.214 16.573 22.811 2.068 602 73 4.036 281.235
VEH.
PRIVADO 89.126 43.977 4.402 16.410 2.350 7.007 16.400 1.699 12.873 10.078 1.050 208 601 433 206.613
TR. PBLICO 18.288 5.060 4.151 4.247 1.159 2.634 599 76 2.529 1.310 67 383 0 4.073 44.576
BICICLETA 8.424 3.570 2.314 897 181 576 413 100 216 1.778 103 0 0 0 18.572
OTROS (*) 4.495 3.067 2.322 56 630 0 90 15 481 398 48 74 0 1.340 13.015
TOTAL 240.205 79.494 32.496 59.450 11.421 20.444 33.193 3.104 32.672 36.374 3.336 1.267 674 9.881 564.011
Viajes segn modo y motivo de despIazamiento. Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006

MOTVO
MODO 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 TOTAL
A PIE 49,9% 30,0% 59,4% 63,6% 62,2% 50,0% 47,3% 39,1% 50,7% 62,7% 62,0% 47,5% 10,8% 40,8% 49,9%
VEH.
PRIVADO 37,1% 55,3% 13,5% 27,6% 20,6% 34,3% 49,4% 54,7% 39,4% 27,7% 31,5% 16,4% 89,2% 4,4% 36,6%
TR. PBLICO 7,6% 6,4% 12,8% 7,1% 10,1% 12,9% 1,8% 2,5% 7,7% 3,6% 2,0% 30,3% 0,0% 41,2% 7,9%
BICICLETA 3,5% 4,5% 7,1% 1,5% 1,6% 2,8% 1,2% 3,2% 0,7% 4,9% 3,1% 0,0% 0,0% 0,0% 3,3%
OTROS (*) 1,9% 3,9% 7,1% 0,1% 5,5% 0,0% 0,3% 0,5% 1,5% 1,1% 1,4% 5,8% 0,0% 13,6% 2,3%
TOTAL 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100% 100%
Reparto modaI segn motivo de despIazamiento. Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-
Gasteiz 2006

MOTVO
1 Retorno a casa/hogar
2 Trabajo
3 Estudios
4 Compras
5 Mdico/hospital
6 Visita amigo/familiar
7 acompaar personas/llevar colegio
8 Gestiones de trabajo
9 Gestiones personales
10 Ocio, diversin
11 Comida/cena fuera de la residencia habitual
12 Sin destino fijo
13 2 residencia
14 Parada de transporte
Cdigo segn motivo de viaje. Fuente: Elaboracin propia

Por nmero de viajes, los motivos que generan mayor nmero de viajes en vehculo privado son, por
orden, '2-trabajo', '4-Compras', '7-Acompaar personas', '9-Gestiones personales', '10-Ocio, diversin', '6-Visita
amigo/ familiar', y '3-Estudios'. Los otros motivos no alcanzan los 2.500 viajes diarios (frente a los 44.000 del
motivo trabajo).

La siguiente figura muestra en columnas el nmero de viajes en vehculo privado realizado en un da
laborable medio y en lnea el porcentaje del reparto modal que supone el vehculo privado dentro de cada motivo.


39
0
10.000
20.000
30.000
40.000
50.000
60.000
70.000
80.000
90.000
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
MOTVO
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
Viajes en vehculo privado
Porcentaje de utilizacin del
vehculo privado por modo

Nmero de viajes en vehcuIo privado y porcentaje deI reparto modaI que supone dentro de cada motivo. Fuente:
Elaboracin propia a partir de la encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

La distancia media que recorre un coche en los desplazamientos internos dentro de Vitoria-Gasteiz es de
4,08 Km. Si consideramos el vehculo privado en general (coche, moto, furgoneta) ms el taxi, la distancia media
es prcticamente la misma (4,06 Km.).

COCHE VEHCULO PRVADO (+TAX)
VIAJES INTERNOS [VEHCULOS] 149.686 155.428
KM TOTALES 610.888 630.792
DISTANCIA MEDIA [KM] 4,08 4,06
Distancia media de Ios despIazamientos en coche y vehcuIo privado. Fuente: Elaboracin propia

EvaIuacin de Ia matriz de viajes

La evaluacin de la demanda de transporte se realiza a partir de los datos de 2 encuestas:

x Encuesta de movilidad a los residentes de Vitoria-Gasteiz. Realizada por Append especficamente
para el presente Plan de Movilidad Sostenible (2006). El trabajo de campo ha sido realizado durante
los meses de octubre, noviembre y diciembre de 2006 y la entrega a finales de enero de 2007.
x "Estudio de movilidad en la Comunidad Autnoma Vasca 2003", ERYBA. Encuesta realizada a finales
de 2002.

Los datos para estimar la demanda proceden principalmente de la encuesta realizada para el presente estudio
para la movilidad de los residentes en Vitoria-Gasteiz, y se aproxima a partir de los datos de la encuesta de
ERYBA para los no residentes en Vitoria-Gasteiz pero que acuden a la ciudad por motivos de trabajo u otros
motivos.

La caracterizacin de la demanda y la evaluacin de la matriz de viajes se trata ms a detalle en otro captulo.

DespIazamientos en vehcuIo privado entre comarcas de Ia Comunidad Autnoma Vasca. Fuente: "Estudio de movilidad
en la Comunidad Autnoma Vasca 2003"


40
Caractersticas de Ia red actuaI de vehcuIo privado

La topologa de la red actual de la ciudad de Vitoria-Gasteiz muestra una red bsica bien articulada que
conecta la ciudad con el exterior y permite la interconexin entre los diferentes barrios de Vitoria-Gasteiz. Adems
se observa un elevado nmero de tramos peatonales. Por otro lado, la red viaria de Vitoria-Gasteiz est formada
casi exclusivamente por tramos de 1 y 2 carriles por sentido, y excepcionalmente por tramos de 3 y hasta de 4
carriles.

E0 (situacin actuaI). TipoIoga de caIIe. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del Ayuntamiento

TPOLOGA CALLE KM TRAMOS % KM CARRLES % MEDA CARRLES
1. ARTCULAN LA CUDAD 111,9 23,49% 225,7 32,12% 2,02
2. CONEXN ENTRE ZONAS 76,2 15,99% 136,0 19,35% 1,78
3. MPORTANTE PARA MOVERSE EN LA ZONA 48,9 10,26% 74,7 10,63% 1,53
4. VAS LOCALES 146,0 30,65% 164,9 23,46% 1,13
5. SOLO LA NECESTAN LOS QUE VVEN EN ELLA 49,5 10,40% 57,3 8,16% 1,16
6. PEATONALES 43,9 9,21% 44,0 6,27% 1,00
SUMA 476,4 100,00% 702,7 100,00% 1,47
E0 (situacin actuaI). Longitud de tramos y carriIes por tipoIoga de caIIe. Fuente: Elaboracin propia

Longitud de tramos y carriIes por tipoIoga de caIIe (situacin actuaI)
0
50
100
150
200
250
1 2 3 4 5 6
TPOLOGA DECALLE
KM TRAMOS
KM CARRLES

E0 (situacin actuaI). Longitud de tramos y carriIes por tipoIoga de caIIe. Fuente: Elaboracin propia

E0 (situacin actuaI). Nmero de carriIes. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del Ayuntamiento


41
Caractersticas de utiIizacin de Ia red

Para caracterizar el estado actual de la red viaria y poder realizar la calibracin de la red actual se cuenta
con 343 aforos de trfico. Los aforos son de 3 tipos distintos:

x Espiras (211 aforos). Las espiras ofrecen datos para todos los das del ao 2006, con algunas
excepciones de das no funcionamiento, y estn situadas en su mayora en el ncleo urbano.
x Aforos manuaIes (72 aforos). Completan los aforos del ncleo urbano. Datos correspondientes a 1,
2 3 das del ao 2006.
x Aforos de Ia Diputacin Foral de lava (60 aforos). Caracterizacin del trfico en los accesos de la
ciudad. Datos disponibles correspondientes a 2005.

E0 (situacin actuaI). Aforos de trfico segn tipo. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del Ayuntamiento

Para caracterizar la movilidad en un da laborable medio se obtienen la medias para los datos disponibles
en das martes, mircoles, y jueves no festivos. Para las espiras, adicionalmente se han filtrado los 'outliers'.

E0 (situacin actuaI). Aforos de trfico segn IMD. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del Ayuntamiento

La evolucin del trfico muestra que se producen 3 horas punta: maana, medioda y tarde. La hora punta
de maana se produce entre 8 y 9h, la de medioda entre 13 y 14h, y la de tarde entre 19 y 20h.

EvoIucin horaria de Ios aforos de trfico (espiras)
0
20.000
40.000
60.000
80.000
100.000
120.000
140.000
160.000
0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 22 24
HORA

EvoIucin horaria deI trfico en Ia ciudad. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos del Ayuntamiento


42
Las puntas de trfico observadas corresponden a las de los viajes en coche obtenidos de la encuesta de
movilidad Vitoria-Gasteiz 2006.

hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Viajes en coche (evolucin horaria)

EvoIucin horaria de Ios viajes en coche a partir de Ia encuesta. Fuente: Elaboracin propia a partir de la encuesta de
movilidad Vitoria-Gasteiz 2006

E0 (situacin actuaI). Aforos de trfico para Ia hora punta de Ia tarde (19-20h). Fuente: Elaboracin propia a partir de los
datos del Ayuntamiento

Futuros crecimientos urbanos

Los nuevos crecimientos urbanos previstos se desarrollan a partir de la ciudad consolidada. stos se
integran en la red actual de circulacin.

Tramos de circuIacin que se aaden a Ia ciudad en eI escenario 2008. Fuente: Elaboracin propia a partir de los datos
del Ayuntamiento


43
4.1.2 Definicin de escenarios de vehcuIo privado

A partir de la diagnosis de la situacin actual y aplicando los criterios generales de movilidad sostenible
expuestos anteriormente, se definen los diferentes escenarios de vehculo privado. Estos escenarios sern
analizados a partir de distintos modelos creados con el software correspondiente para cada situacin: AMSUN,
TransCAD/ EMME2, y TRANSYS para la simulacin de trfico micro y macro, y la nueva regulacin semafrica
respectivamente.

Escenarios de vehcuIo privado considerados. Fuente: Elaboracin propia

Los escenarios se agrupan en 3 grandes grupos segn el ao de estudio. El escenario 0 representa el
ao 2006, el escenario 1 el ao horizonte 2008 correspondiente a la puesta en funcionamiento del tranva y el
escenario 2 el ao horizonte 2013-2015 correspondiente al soterramiento del ferrocarril. Para cada uno de los
aos horizonte se hace una hiptesis de crecimiento urbanstico y redistribucin de la poblacin debido a la
expansin de los nuevos barrios de Vitoria-Gasteiz.

El escenario E0 representa la red actual de vehculo privado para la ciudad de Vitoria-Gasteiz. En este
escenario se modela el comportamiento de la red actual a fecha de finales de 2006 y sirve para la calibracin del
modelo. Para esta calibracin se utilizan los datos de los aforos de trfico, buscando la mxima correlacin entre
estos y los resultados de la simulacin.

El escenario E1.1 reproduce la situacin actual con la implantacin del tranva y la hiptesis de
crecimiento urbanstico para el 2008. El escenario E1.2 es el mismo al escenario E1.1 aadiendo la propuesta de
supermanzanas para la ciudad de Vitoria-Gasteiz, de forma que se puede comparar el efecto sobre la movilidad
de la introduccin de las supermanzanas. La propuesta de supermanzanas presentada nace de forma
consensuada de los criterios generales de movilidad sostenible y los tcnicos del Ayuntamiento de Vitoria-
Gasteiz, en particular del Servicio de Movilidad y Transporte.

La red de supermanzanas contiene 3 anillos de circunvalacin. El interior o anillo amarillo
7
tiene sentido
horario, el intermedio o anillo naranja tiene sentido antihorario, y el anillo exterior o anillo rosa tiene doble sentido.
Estos anillos estn conectados entre s por calles que permiten la conexin entre anillos y el acceso y salida de la
ciudad.

Por ltimo, y aprovechando la introduccin del tranva, se plantea disear una nueva regulacin semafrica
para toda la ciudad y que se ajuste a la red de supermanzanas planteada (escenario E1.3). Esta simulacin
semafrica tendr los siguientes objetivos:

x Minimizacin de las demoras totales
x Ciclos cortos
x Ondas verdes para el tranva, para los anillos de circunvalacin
x Ondas verdes para otras calles que puedan considerarse.

7
El anillo amarillo circula por las calles Coronacin Virgen Blanca, San gnacio de Loyola, Francia, La Paz,
Ramn Ortiz Zrate, La Florida, Ramn y Cajal, Luis Heinz, Ramiro Maeztu y Domingo Beltrn Otazu. El anillo
naranja circula por las calles Reyes Catlicos, Simn de Anda, Basoa, Avenida Gasteiz, Portal de Castilla, Ramn
y Cajal, Manuel radier, Po XX y Los Herrn. Por ltimo, el anillo rosa circula por Juan de Garay, Bulevar Euskal
Herria, Avenida Mediterrneo, Avenida Zabalgana, Tanis Aguirrebengoa, Martn Fiz, Zumabide, turritxu, Jacinto
Benavente, Madrid y Zaramaga. Este anillo tiene un desdoblamiento por las calles Jos Achtegui, Mxico, Pedro
Asa, ., y Paseo Zumaquera.


44

E1 (2008). Propuesta de supermanzanas y aniIIos viaIes de circunvaIacin. Fuente: Elaboracin propia

El escenario E2.1 analiza para el ao horizonte 2013-2015 la propuesta definitiva de supermanzanas debido al
soterramiento del ferrocarril y la hiptesis de crecimiento urbanstico para el 2013-2015. En este escenario el
ferrocarril se desva hacia al norte de la ciudad, soterrado, con una nueva estacin intermodal junto al Parque de
Arriaga. De esta forma se libera el espacio ocupado durante aos, se elimina la barrera que este espacio forma y
se abre la posibilidad de integrar la universidad en el ncleo urbano.

La red de supermanzanas es bsicamente la misma que la planteada en el 2008 con la diferencia que se utiliza
como red bsica (soterrado) el tramo del ferrocarril entre Avenida Gasteiz y los Herrn, en sustitucin de Manuel
radier y Pio X. En este caso se plantea que las calles Corazonistas y Santo Domingo pertenecientes a red
bsica de supermanzanas no tengan conexin con el nuevo tramo para evitar que stas se carguen con excesivo
trfico.

El escenario E2.2 plantea disear la regulacin semafrica para el escenario anterior.

E2 (2015). Propuesta de supermanzanas. Fuente: Elaboracin propia


45
Por otro lado, para la evaluacin de la demanda futura se plantea desarrollar un modelo de demanda multimodal,
tal como se explica en la siguiente figura.

EvaIuacin de Ia demanda actuaI y futura. Fuente: Elaboracin propia


46
4.2 La red de transporte pbIico
4.2.1 EI actuaI transporte pbIico en Vitoria

Vitoria-Gasteiz dispone de un sistema de transporte pblico formado por 17 lneas urbanas, 6 lneas
gautxori (nocturnas) y un total de 25 lneas interurbanas que, junto a la estacin de ferrocarril, conectan la ciudad
de Vitoria-Gasteiz con el resto del Pas Vasco y Espaa.

Por otro lado se encuentra el transporte areo, con un aeropuerto situado a unos 8 km al noroeste de la
ciudad. El aeropuerto destaca por su importancia en el trfico de mercancas: movi 30.343.616 kg de carga en el
ao 2006. Por lo que hace referencia al transporte de pasajeros, con dos vuelos diarios, uno a Barcelona y otro a
Madrid, concentr un flujo de pasajeros de 173.607 pasajeros tambin en 2006
8
.

El transporte pblico de Vitoria-Gasteiz en relacin al resto de capitales del Pas Vasco

Vitoria-Gasteiz es la que tiene un porcentaje ms bajo de utilizacin del transporte pblico, frente a las
otras dos capitales vascas (Bilbao y Donostia).

AO 2002 VTORA-GASTEZ BLBAO DONOSTA-SAN SEBASTN
Vehculo privado 31% 24% 35%
Transporte pblico 8% 24% 18%
Andando 55% 49% 41%
Otros 6% 3% 6%
Reparto modaI en Ias tres capitaIes vascas. Fuente: Encuesta ERYBA 2003

Las bajas frecuencias que presenta el servicio de los autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz tiene una
relacin directa con el hecho de que slo el 8% del total de los desplazamientos se realicen en transporte pblico.
Adems, la duracin media de estos desplazamientos es bastante ms elevada que en las otras dos capitales, en
las que un menor tiempo de espera en las paradas reduce el tiempo total del viaje.

8
Fuente: Anuario Estadstico Aena. www.aena.es

DESPLAZAMENTO MEDO*
TRANSPORTE PBLCO
TEMPO MEDO DEL
DESPLAZAMENTO
Vitoria-Gasteiz 2,37(km) 30,89 (minutos)
Bilbao 2,07 (km) 16,31 (minutos)
Donostia-San Sebastin 2,55 (km) 26,76 (minutos)
Tiempo medio de viaje en transporte pbIico. Fuente: Encuesta ERYBA 2003
*Desplazamiento medio ponderado (km) en transporte pblico: distancia media en transporte pblico entre zonas
ponderado por el nmero de desplazamientos.

El papel del transporte pblico actual en la movilidad urbana de los ciudadanos de Vitoria-Gasteiz

En Vitoria-Gasteiz se registran un total de 564.011 viajes/da laborable, de los cuales un 7,5% (42.199
viajes/da laborable) se realizan en los autobuses urbanos de TUVSA. Si a estos viajes se aaden el ferrocarril, el
autobs interurbano y los autobuses escolares y de empresa, se obtiene un total de 7'9% de viajes en da
laborable, en transporte pblico.

REPARTO MODAL DE LOS HABTANTES DE VTORA
A PE 281.235 49,9%
VEHCULO PRVADO 206.613 36,6%
TRANSPORTE PBLCO 44.576 7,9%
BCCLETA 18.572 3,3%
OTROS (*) 13.015 2,3%
TOTAL 564.011 100,0%
Fuente: Elaboracin propia a partir de la Encuesta de Movilidad 2006

Si bien la ciudad de Vitoria-Gasteiz se caracteriza por el gran nmero de desplazamientos a pie que se
realizan diariamente (casi un 50% del total), es un hecho que la red de autobuses urbanos no consigue atraer a
nuevos usuarios. Sus bajas frecuencias y la redundancia de lneas en el centro de la ciudad hacen que se haya
convertido en un modo de transporte minoritario para los ciudadanos.


47
4.2.1.1 Caractersticas del servicio actual
La red de autobuses urbanos de la ciudad de Vitoria-Gasteiz est formada por 17 lneas y 6 lneas gautxori
(nocturnas).

E0 (ACTUAL): Red actuaI de autobuses urbanos de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboracin propia

E0 (ACTUAL): Red actuaI de autobuses gautxori (nocturnos) de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboracin propia

La red actual de autobuses funciona como una suma de lneas que conectan los distintos barrios con el
centro de la ciudad. Por ello, el centro de la ciudad se convierte en la nica zona donde se encuentran resueltas
las conexiones con los distintos barrios, mientras que la accesibilidad de los barrios perifricos entre s y los
polgonos industriales es menor.

LNEA NOMBRE CON/SN HORARO DEL SERVCO P
N
VEHCULOS LONGTUD (m)
VELOCDAD
COMERCAL
REFUERZO (laborable) (minutos) UTLZADOS (ida+vuelta) (km/h)
L1
CRCUNVALACN
N1 SN
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
20:30 - 22:20 15 3 8.692,3 11,6
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8.692,3 8,7
L2
CRCUNVALACN
N2 SN
7:00 - 11:30/ 14:30 - 18:00/
20:30 - 22:20 15 3 8.667,2 11,6
CON 11:30 - 14:30/ 18:00 - 20:30 15 4 8.667,2 8,7
L3 ABETXUKO SN 07:00 - 22:20 15 4 11.270,5 11,3
L4 ZARAMAGA SN
07:00 - 09:00/ 14:30 - 17:00/
21:00 - 22:15 15 2 6.235,6 12,5
CON 09:00 - 14:30/ 17:00 - 21:00 15 3 6.235,6 8,3
L5 GAMARRA SN 07:00 - 22:30 30 2 18.262,5 18,3
L6 JNDZ SN
06:30 - 08:03/ 13:33 - 15:33/
18:00 - 20:03 30 2 21.909,9 21,9
L7
ARAMBZKARRA -
SANSOMEND SN 07:05 - 22:25 20 4 13.853,4 10,4
L8
ARANA -
SANSOMEND SN 07:00 - 22:15 20 4 13.782,9 10,3
L9 ARMENTA SN 07:15 - 09:45/ 19:45 - 22:30 30 2 14.392,7 14,4
CON 09:45 - 19:45 30 3 14.392,7 9,6
L10
ASTEGUETA -
ERREKAELOR SN 7:00 - 22:15 30 3 23.650,0 15,8
L11 CEMENTERO SN MERCOLES/SAB/DOM 60 1 13.897,2 13,9
L12 EL PLAR - LAKUA SN
07:00 - 09:48/ 14:12 - 17:00/
21:20 - 22:24 12 4 7.922,0 9,9
CON 09:48 - 14:12/ 17:00 - 21:20 12 5 7.922,0 7,9
L13 RUEA SN 07:00 - 22:20 15 4 9.916,9 9,9
L14 DONOSTA SN 07:00 - 22:10 20 3 9.684,9 9,7
L15 CASCO MEDEVAL SN 08:30 - 12:30/ 17:30 - 19:30 30 1 4.510,4 9,0
L16 PERFERCA 1 SN 07:00 - 22:25 20 2 11.527,4 17,3
L17 PERFERCA 2 SN 07:00 - 22:15 20 2 11.192,2 16,8
Caractersticas tcnicas deI servicio actuaI. Fuente: Elaboracin propia a partir de la informacin proporcionada por
TUVSA (Transportes Urbanos de Vitoria-Gasteiz, S.A.)

Las frecuencias de la mayora de estas lneas son superiores a los 15 minutos, llegando en algunas hasta
los 30 minutos. Estos intervalos medios de paso tan elevados acaban disuadiendo a los usuarios del uso del
autobs, disminuyendo el porcentaje de viajes realizados en transporte pblico y favoreciendo el uso del vehculo
privado.


48
Los tiempos de trayecto en transporte pblico no son competitivos con los tiempos del vehculo privado,
de modo que, los desplazamientos que por distancia no pueden asumirse a pie, se realizan en su mayor parte en
vehculo privado y no en transporte pblico.

E0 (ACTUAL): Cobertura de Ia red actuaI de autobuses. Fuente: Elaboracin propia

TOTAL VEHCULOS UTLZADOS
En hora punta 51
En hora valle 46

E0 ESCENARO ACTUAL
Nmero de lneas 17
Longitud de la red 209,4 km
Nmero de unidades 51
Accesibilidad a la red 97%

E0 (ACTUAL): IntervaIos medios de paso y nmero de Ineas por parada en Ia red actuaI de autobuses urbanos.

E0: STUACN ACTUAL % DE PARADAS E0: STUACN ACTUAL % DE PARADAS
P medio paso = 30 minutos 31,0% Con ms de 5 lneas 1,8%
P medio paso = 20 minutos 19,7% Con 4 lneas 2,2%
10 min < P medio paso < 20 min 24,5% Con 3 lneas 7,3%
5 min < P medio paso < 10 min 21,2% Con 2 lneas 20,7%
P medio paso < 5 minutos 3,6% Con 1 nica lnea 68,0%
Fuente: Elaboracin propia Fuente: Elaboracin propia

Se observa que casi el 70% de las paradas son de una nica lnea, y cerca del 90% tienen como mximo
dos lneas. Por otro lado, el 50% de las paradas se encuentran con intervalos medios de paso superiores a los 20
minutos, y slo el 25% de las paradas dispone de intervalos inferiores a los 10 minutos.

Los futuros crecimientos urbanos, el nuevo tranva y la futura estacin ferroviaria intermodal

Los nuevos crecimientos urbanos previstos en la ciudad de Vitoria-Gasteiz junto con la construccin de
las dos lneas de tranva Lakua-Centro y Abetxuko-Centro, obligan a replantear la red actual de autobuses.


49

El nuevo tranva cubre parte del trayecto de cuatro de las diecisiete lneas de autobs actuales (lneas 3,
12, 13 y 14) que deberan ser replanteadas con la llegada de esta nueva infraestructura.

Por otro lado, cubrir las nuevas zonas de crecimiento de la ciudad mediante la red actual, dara lugar a la
necesidad de actuar sobre las lneas de autobs actuales para poder servir estas zonas de modo que, el
resultado de ello seguira siendo una suma de lneas no una red.

Finalmente, la nueva ubicacin de la futura estacin ferroviaria, donde se prev la llegada de los trenes
regionales y estatales y del tren de alta velocidad, junto con el soterramiento del ferrocarril actual se convierten en
una oportunidad para remodelar el sistema de transporte pblico.
El papel relevante de la red de autobuses en el nuevo modelo de movilidad

La estructuracin del espacio pblico a travs de las supermanzanas ofrece la oportunidad de ordenar e
integrar las distintas redes de transporte de modo que todas ellas configuren un verdadero y nuevo modelo de
movilidad sostenible. El esquema de supermanzanas ordena la circulacin y el aparcamiento del vehculo privado.
El resto de modos tienen que poder aumentar su eficacia y calidad si se quiere que capten nuevos viajeros
provenientes del vehculo privado. Las redes de transporte coIectivo, y especiaImente Ia red de autobuses,
tienen un papeI cIave en este nuevo modeIo de moviIidad debido a que han de poder absorber el incremento
de demanda prevista, bien sea por el nuevo repartimiento modal, bien sea por los nuevos desarrollos urbanos
previstos.

Para poder alcanzar este objetivo, es bsico redisear las redes de autobuses, actualmente pensadas y
diseadas como una suma de lneas, la mayora redundantes en el centro urbano y donde a menudo, las
demandas locales impiden que se conforme una red lgica. A medida que se van "apedazando" estas lneas con
el fin de resolver conflictos puntuales y dar servicio a nuevas demandas, se originan nuevos problemas de
explotacin y regulacin de las propias lneas, con la consecuente disminucin de la velocidad comercial y el
aumento continuo del coste de explotacin.

Redundancia de Ineas en eI centro de Vitoria-Gasteiz. Fuente: Elaboracin propia

Se propone un cambio en la tendencia actual de modo que, el sistema de autobuses sea pensado y
planificado como una verdadera red. Se propone un nuevo esquema de transporte pblico que integre los
distintos modos (bus, tranva y tren), que d respuesta a los nuevos crecimientos urbanos y a las nuevas
infraestructuras ferroviarias previstas, con el fin de conseguir un verdadero sistema de transporte pblico para la
ciudad.

4.2.2 Propuesta de red de autobuses

En base al anlisis realizado de la situacin actual del transporte pblico en la ciudad de Vitoria-Gasteiz,
se concluye la necesidad de reordenar la red de transporte pblico de superficie con el objetivo de mejorar el
servicio actual y dar respuesta a las nuevas necesidades de movilidad de la poblacin debido a los futuros
crecimientos urbanos.

La red de autobuses propuesta sigue las vas bsicas de la ciudad, permitiendo que pueda adoptar una
estructura en base a ejes, no lneas. La red de autobuses se definir segn ejes lo ms horizontales y verticales
posible, que lgicamente depender de la propia morfologa de la red viaria bsica definida, ligada al tejido
urbano concntrico que se da en la ciudad de Vitoria-Gasteiz.

La red de autobuses que se propone consta de dos ejes horizontales y dos ejes verticales, junto con dos
ejes concntricos que los conectan entre s. Adems, una lnea de tranva y dos nuevos ejes (noreste-suroeste y
este-oeste) completan el sistema de transporte pblico propuesto. De este modo, cualquier desplazamiento entre
dos puntos del territorio puede realizarse mediante un nico trasbordo.


50

Esquema de Ia red de transporte pbIico propuesta. Fuente: Elaboracin propia

Este nuevo concepto de diseo de redes de transporte pblico de superficie tiene un gran valor aadido:
llegar a la mxima simplificacin del sistema, con los consecuentes beneficios que esto representa para el
usuario, como la facilidad de lectura de la red y la utilizacin de sta.

La red de autobuses propuesta conecta dos puntos cualesquiera de la ciudad realizando como mximo
un intercambio dentro de la propia red. En consecuencia, los puntos de cruce entre ejes dejan de ser nicamente
paradas y se convierten en puntos de intercambio de la red de autobuses, de modo que las paradas se sitan lo
ms cercanas posible al cruce y se minimiza la distancia de recorrido en el trasbordo.

Estos puntos de intercambio son fundamentales en el diseo de la red puesto que son los que permiten
una reduccin considerable de las paradas de autobs. A la vez, estos puntos de intercambio dentro de la propia
red actuaran como nodos de informacin bsicos para el acceso a la ciudad y sus servicios.

Las terminales de informacin urbana incorporadas en las paradas combinan las funciones bsicas de
proteccin con la incorporacin de nuevos elementos que diversifican las actividades para cada mdulo. Las
marquesinas son elementos de la parada con ms funciones incorporadas: e-info-terminal, placas fotovoltaicas,
informacin del transporte pblico y recogida de residuos.

Esta nueva concepcin del mobiliario urbano incluye aspectos relacionados con un modelo de movilidad
que fomenta la multimodalidad a partir de la incorporacin de nuevos servicios a la parada relacionados con el
propio servicio de transporte pblico, el aparcamiento o alquiler de bicicletas, la informacin estratgica sobre los
recorridos a pie o los servicios urbanos al entorno de la parada, utilizando la dimensin de la supermanzana como
una unidad de referencia.

Criterios de implementacin de la nueva red de autobuses
Los criterios generales de implementacin de la nueva red de autobuses son los siguientes:

x Integracin de redes
La red de transporte pblico de superficie debe circular por la red viaria bsica, y debe hacerlo de manera
segregada respecto al vehculo privado. De este modo, se minimizan las fricciones con el vehculo
privado, a la vez que se beneficia de las ondas de verde en las vas principales que sern pensadas para
el autobs.

x Continuidad, homogeneidad y morfoIoga reticuIar
Los ejes ortogonales que definen la red de autobuses son continuos y se encuentran distribuidos
uniformemente en el territorio, conformando una red homognea y de morfologa lo ms reticular posible,
consiguiendo la mxima eficiencia en los sistemas urbanos densos.

x Isotropa
La topologa de la red de autobuses diseada permite la isotropa del territorio, igualndolo y reforzando
la descentralizacin de los tejidos urbanos.

x Cobertura
La red ha de ser accesible a la poblacin, de modo que esta ha de estar situada a menos de 300 metros
de una parada de autobs. El propio diseo de supermanzanas (con polgonos de unos 400 metros de
lado) juntamente con el hecho de que el autobs circule por la red viaria bsica, permite asegurar una
total cobertura del territorio.

x SimpIificacin de Ias paradas
Las paradas de la red de autobuses propuesta se sitan en los puntos donde se cruzan los ejes,
distanciadas 400 metros entre s, priorizando tambin la conexin con la estacin de tren y las futuras
paradas de tranva/BRT (Bus Rapid Transit o autobuses de alta capacidad). Con esta distribucin
homognea de las paradas se racionaliza el sistema de modo que, se reduce el nmero de paradas
manteniendo la conexidad de la red propuesta y dando una total cobertura al territorio.

x Conexidad
La red diseada se extiende por todo el territorio asegurando una conexidad mxima. Aunque la
propuesta de simplificacin de las paradas (se priorizan los puntos de intercambio entre ejes,
distribuyendo las paradas de forma homognea, cada 400 metros), la red de autobuses maximiza la
conexidad llegando a cualquier punto del territorio.
El diseo de la red de autobuses bajo el nuevo modelo de movilidad basado en las supermanzanas la
convierte en un verdadero sistema de transporte de viajeros de alta capacidad, innovadora y competitiva.

51

x Conectividad
La red diseada ha de ser conectiva, permitiendo que el usuario tenga a su alcance el mximo nmero de
posibilidad de intercambios dentro del propio sistema de transporte pblico. El hecho de minimizar, de un
lado, la distancia entre las paradas de autobs (situadas en los cruces entre ejes), y por otro lado, la
distancia entre paradas de autobs y las futuras estaciones de tranva as como la nueva estacin
ferroviaria intermodal, se maximiza la conectividad entre las dos redes (bus y ferroviaria).

x AccesibiIidad
La red de transporte pblico tiene que ser accesible para el ciudadano, y la duracin de los
desplazamientos que ste realice, utilizando el transporte pblico, tiene que ser compatible con los
tiempos de trayecto del vehculo privado.

Escenarios de transporte pblico considerados

En base a las conclusiones del diagnstico de la red actual de transporte pblico y aplicando los criterios
de implementacin anteriores se definen, a continuacin, los diferentes escenarios de transporte pblico
considerados, que posteriormente sern evaluados mediante la creacin de los distintos modelos en el software
de clculo (TRANSCAD).

Escenarios de transporte pbIico considerados. Fuente: Elaboracin propia

El escenario E0 representa la red actual de transporte pblico de la ciudad de Vitoria-Gasteiz. Este
escenario sirve para poder modelar el comportamiento de la red actual y permite la calibracin de la demanda de
transporte pblico evaluada a partir del tratamiento de los datos de la encuesta realizada.

Los escenarios E1.1 y E1.2 reproducen dos situaciones distintas para el ao 2008. Con la llegada del
tranva (prevista para ese mismo ao) la red actual de autobuses se ve afectada en algunos tramos debido a que
algunas lneas prcticamente siguen el mismo trazado que el tranva. Por ello, el escenario E1.1 reproduce esta
situacin de modo que permite evaluar el impacto que el tranva generar en la red actual de autobuses.


52

E1.1 (2008). Red actuaI de autobuses y tranva. Fuente: Elaboracin propia

En el escenario E1.2 se define la nueva red de autobuses propuesta. sta se ha diseado con los
criterios explicados anteriormente y lgicamente se ha considerado el trazado del tranva de modo que se
complementen las dos redes dando origen a un sistema de transporte pblico de alta capacidad para la ciudad.

E1.2 (2008). Red de transporte pbIico propuesta. Fuente: Elaboracin propia

Siguiendo el esquema de ejes propuesto, se disean un total de 6 lneas de autobs (frente a las 17
actuales). Dos de ellas son circulares, de modo que cubren las zonas de mayor densidad de poblacin actual. A
la vez, la circular interior (o lnea L1) conecta la estacin de tren con los barrios ms cntricos de la ciudad. Las
dos lneas verticales dan servicio a los polgonos industriales, de modo que estos quedaran servidos por una lnea
de autobs con una frecuencia de hasta 10 minutos. Unen el centro con los polgonos a la vez que conectan con
la nueva lnea de tranva. El extremo sur de la lnea L3 (azul) da servicio a dos de las nuevas zonas de
crecimiento residencial previstas, Aretxabaleta y Errekaleor.

Finalmente, las dos lneas horizontales planteadas (lneas L5 y L6) dan servicio a las otras dos grandes
zonas de crecimiento planificadas en el municipio, Salburua y Zabalgana. Estas dos zonas disponen de una lnea
(L6) que les conecta al tranva y a la zona centro sin necesidad de realizar ningn trasbordo, tambin a una
frecuencia de 10 minutos. La lnea L5 conecta la mayora de los barrios con mayor densidad de poblacin actual
con el polgono industrial en Ali-Gobeo (desde Salburua pasando por Arana, Santiago, el Anglo, Zaramaga, El
Pilar/Coronacin, Txagorritzu/San Martin hasta llegar a Ali-Gobeo).

Sobre estos dos escenarios de 2008 se evaluar la accesibilidad y los tiempos de viaje. Se contrastarn
los resultados obtenidos en los dos escenarios y ello permitir conocer en detalle las mejoras de la nueva red de
autobuses propuesta respecto a la red actual. A la vez, se analizar cmo se ven modificadas las cargas de
pasajeros en las redes propuestas con el incremento de los desplazamientos debido a la consideracin de que
algunas de las nuevas zonas de crecimiento proyectadas estarn pobladas.

El resto de escenarios planteados, que se evaluarn al mismo nivel que los anteriores en el documento
final, alcanzan el ao horizonte 2013-2015. Se proponen dos nuevos corredores prioritarios para el transporte
pblico que en un principio estarn servidos por BRT con un sistema de guiado que, por sus caractersticas,
permite aumentar la capacidad de la lnea respecto a una lnea de autobs convencional, sin necesidad de utilizar
un sistema ferroviario (con una inversin ms alta) como es el tranva.

El primer corredor (corredor este-oeste), prioritario para el transporte pblico, es el trazado actual del eje
ferroviario a su paso por la ciudad de Vitoria-Gasteiz (con la nueva ubicacin de la futura estacin ferroviaria
intermodal, el eje ferroviario podr aprovecharse como eje de conexin de la ciudad, en transporte pblico y
bicicleta, de este a oeste). A la vez, se proyecta otro corredor (corredor noreste-suroeste), que inicialmente se
considerar tambin como BRT en el tramo norte-centro (hasta el barrio de Ariznabarra) que conectar con el
tranva y el corredor este-oeste, mientras que en el tramo sur, se propone la prolongacin del tranva desde la
plaza de toros hacia la Universidad y Aretxabaleta.

Por otro lado, la red de autobuses propuesta se readapta a los nuevos corredores planteados, de modo
que parte de un eje vertical desaparece porque queda ahora cubierto por este nuevo eje norte-sur. A la vez, con
la llegada de uno de los corredores al polgono industrial, la lnea L4 que cubra esta zona, termina ahora en
Armentia.


53
Una vez finalizados los proyectos de crecimiento de la ciudad, se propone una bifurcacin de la lnea L6,
a su paso por Zabalgana, de modo que se cubra toda esa zona y se conecte con el tranva.


Este escenario ser evaluado con la demanda prevista para el horizonte 2013-2015 y con sistemas de
alta capacidad no ferroviarios (BRT-Bus Rapid Transit) en los dos nuevos corredores planteados.

Adems, se propone unos aparcamientos disuasorios en las entradas de la ciudad de modo que los
desplazamientos externos-internos se realicen en vehculo privado hasta los aparcamientos propuestos y, en
transporte pblico dentro de la ciudad.

El siguiente escenario pIanteado (E2.2) tendra en cuenta la posibilidad de servir esos dos nuevos
corredores con tranva.


En funcin de la demanda de estas dos nuevas lneas (corredor noreste-suroeste y corredor este-oeste),
se propondrn las caractersticas ms eficientes para su explotacin (en BRT o tranva).
Finalmente, si se disponen de datos sobre la demanda prevista para este ao horizonte en el aeropuerto de
Vitoria-Gasteiz, se podra estudiar un Itimo escenario E2.3 que incluye la posibilidad de prolongar el tranva
hasta el aeropuerto.


Bergara

54
4.2.3 Cobertura, frecuencia y gestin de Ias nuevas Ineas
4.2.3.1 Caractersticas del modelo generado

Mediante el software de clculo utilizado (TRANSCAD) se han modelizado los distintos escenarios de transporte
pblico propuestos.
4.2.3.2 Resultados obtenidos. Cobertura y Accesibilidad

E1.2 (2008). Cobertura de Ia red de autobuses propuesta y deI tranva. Fuente: Elaboracin propia

E1.2 (2008). Cobertura de Ia red de transporte pbIico propuesta. Fuente: Elaboracin propia

E2.1 (2015). Cobertura de Ia red de autobuses propuesta y deI tranva+BRT. Fuente: Elaboracin propia

E2.1 (2015). Cobertura de Ia red de transporte pbIico propuesta. Fuente: Elaboracin propia

Poblacin a menos de 300m de una parada de autobs
86,7%
Poblacin a menos de 500m de una parada de tranva
53,0%
E2.1 ESCENARO PROPUESTO
Nmero de lneas 6
Longitud de la red autobuses 108,8 km
Longitud tranva+BRT 30,8 km
Nmero de unidades autobs/BRT (10 minutos) 62 ud
Accesibilidad a la red 99,1%
E1.2 ESCENARO
PROPUESTO
Nmero de lneas autobs 6
Longitud de la red autobuses 131,1 km
Longitud tranva 8,0 km
Nmero de unidades autobs
(10 minutos)
63
Accesibilidad a la red 98,2%
Poblacin a menos de 300m de una parada de autobs
85,0%
Poblacin a menos de 500m de una parada de tranva/BRT
83,6%

55

E0 (ActuaI). IAG (ndice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboracin propia

E1.1 (2008). IAG (ndice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboracin propia

E1.2 (2008). IAG (ndice de accesibiIidad gIobaI). Fuente: Elaboracin propia

POBLACN (%) E0 E1.1 E1.2
A menos de 30 minutos, en media, del resto de la ciudad 22,6% 52,0% 95,8%
Entre 30 y 35 minutos, en media, del resto de la ciudad 50,6% 36,9% 3,0%
Ms de 45 minutos, en media, del resto de la ciudad 2,7% 0,4% 0,0%
Tiempo medio de acceso (minutos)

56
Tiempos de acceso al centro de Vitoria-Gasteiz y poblacin afectada segn los distintos escenarios

E1.2
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Centro/Estacin de FerrocarriI 15,4 0,0 11,7 17,0 19,4 18,8 19,9 14,7 10,1 16,3 14,0 25,0 26,5 18,3 17,0 17,6 20,1 22,3 25,8 25,9 20,3 19,8 19,9 20,5 21,8 24,2 22,0 22,7 25,8 21,6 22,5 33,5 35,3 23,7 25,0 25,2 27,2 24,1 26,2 37,8

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POBLACN (%) E0 E1.1 E1.2
A menos de 20 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 30,7% 38,1% 49,4%
Entre 20 y 30 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 20,7% 35,9% 49,3%
Entre 30 y 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 39,8% 22,8% 1,2%
Ms de 40 minutos del centro de Vitoria-Gasteiz 8,8% 3,2% 0,0%
Menos de 20 minutos
Entre 20 y 30 minutos
Entre 30 y 40 minutos
Ms de 40 minutos

57
ESCENARO E0 (Actual). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte

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Pza de Lovaina 17,4 11,9 0,0 13,1 15,7 26,0 26,7 23,8 19,3 33,2 16,2 26,9 29,6 16,7 6,8 10,9 22,4 26,6 31,0 35,2 29,2 30,0 38,6 33,2 16,2 26,2 17,7 34,3 33,4 30,2 39,6 38,3 37,8 33,9 30,2 34,3 35,5 38,8 42,3 49,1
Ensanche 14,2 22,3 13,1 0,0 6,6 14,2 32,9 34,3 28,4 34,5 35,2 28,2 30,8 26,5 14,3 8,8 12,4 13,7 26,5 32,2 34,4 35,1 44,1 28,5 18,4 21,1 12,2 39,4 28,3 26,5 24,0 32,7 46,0 29,9 26,5 34,9 29,9 33,2 48,7 57,4
Casco MedievaI/Pza Virgen BIanca 11,2 19,4 15,7 6,6 0,0 10,0 18,1 28,7 28,9 36,5 43,1 42,8 37,7 49,6 19,7 14,8 10,8 8,8 15,9 26,7 29,4 34,2 38,5 35,4 31,9 27,2 16,8 32,2 34,4 24,9 24,9 37,0 64,2 35,9 28,8 33,2 32,0 37,5 43,2 75,5
Parque MoIinuevo 8,9 41,8 38,3 14,2 10,0 0,0 10,5 14,8 15,3 29,1 35,7 35,4 47,4 42,2 35,3 33,1 15,3 8,9 11,4 11,8 14,5 26,8 31,1 47,2 41,7 39,1 29,5 17,3 45,3 28,9 28,8 37,5 52,2 47,8 32,8 38,5 35,9 40,1 35,8 63,6
EI AngIo 10,8 30,1 29,5 24,3 20,1 10,5 0,0 11,6 13,0 26,2 32,8 32,5 41,2 39,3 33,0 33,8 31,3 25,3 18,6 10,5 7,4 14,8 28,2 44,3 37,8 40,6 42,2 10,3 47,7 33,8 33,8 47,1 49,3 47,3 37,7 48,1 40,9 52,2 32,9 60,7
Santiago 13,7 14,7 23,8 35,6 22,5 18,3 11,6 0,0 5,4 23,7 30,3 30,0 38,8 36,9 27,3 28,1 31,9 26,0 27,3 23,3 11,8 9,5 16,4 41,9 32,1 34,8 32,1 15,7 42,0 36,2 36,2 48,6 46,9 44,2 40,8 45,0 45,8 49,1 30,5 58,2
Desamparados 10,9 10,2 24,0 24,0 18,1 18,1 13,0 5,4 0,0 15,6 30,5 30,2 38,9 37,1 27,4 24,5 28,3 23,3 25,9 27,3 15,3 13,9 17,0 41,8 32,2 31,1 27,7 19,3 38,3 31,7 31,7 44,2 45,2 39,8 36,4 40,5 41,4 44,7 30,6 56,6
San CristobaI 29,4 16,5 36,4 37,8 42,2 28,7 27,6 20,3 15,6 0,0 12,2 19,1 27,9 26,0 35,5 36,9 34,9 36,4 31,9 29,4 30,4 20,5 14,1 30,5 30,7 36,2 37,9 29,4 43,4 38,8 43,0 55,5 59,8 47,6 39,2 46,0 49,9 56,0 16,6 68,6
Universidad 33,4 14,0 16,2 36,7 41,1 32,7 31,6 24,3 24,9 12,2 0,0 10,6 30,3 24,9 19,8 35,9 38,9 40,4 35,9 33,3 34,4 24,4 26,5 29,4 29,6 35,1 36,8 33,3 42,3 42,8 48,4 51,6 51,0 47,2 41,9 48,8 48,8 52,2 30,2 62,4
MendizabaIa 35,1 26,5 35,0 30,7 35,1 34,4 33,3 26,0 26,7 18,5 10,6 0,0 14,9 18,9 34,2 29,9 36,8 37,8 37,7 35,1 36,1 26,2 28,2 23,4 23,6 29,1 30,8 35,1 36,3 36,0 45,6 59,0 55,2 53,3 35,9 42,8 46,9 59,5 31,9 64,0
Armentia/Mendizorrotza 43,6 36,5 32,2 33,6 38,0 42,4 41,8 34,5 35,2 27,0 27,7 14,9 0,0 16,4 31,4 32,7 39,6 40,7 45,0 43,6 44,6 34,7 36,7 18,4 30,2 35,7 37,4 43,6 42,9 42,5 49,1 65,6 94,6 56,5 42,5 49,4 53,5 62,4 40,4 76,2
Ariznavarra 42,2 25,9 21,6 23,0 27,4 31,8 40,9 35,0 30,7 27,6 28,3 18,2 16,4 0,0 20,8 22,2 29,1 30,1 34,5 40,2 43,0 35,7 41,1 8,6 12,4 26,0 27,7 45,8 33,2 32,8 38,6 51,3 45,5 45,9 32,8 39,6 43,7 51,8 44,8 63,0
San Martin 32,1 16,6 6,8 14,3 23,1 27,5 36,5 40,0 28,7 32,5 19,8 26,2 28,9 16,0 0,0 7,3 24,4 25,7 30,1 35,9 33,6 42,4 41,2 26,6 12,0 26,5 14,9 41,4 33,7 31,9 35,1 40,3 39,9 35,9 31,9 36,0 37,5 40,8 52,4 52,8
Txagorritxu 30,7 22,3 10,9 8,8 14,8 25,2 34,2 32,4 28,4 33,9 34,6 27,6 30,2 25,9 7,3 0,0 22,1 23,4 27,8 33,6 32,7 33,4 36,8 27,9 10,9 13,7 9,1 37,7 19,8 27,9 27,9 38,0 41,5 29,1 27,9 34,1 35,1 38,5 50,1 50,3
EI PiIar 19,1 27,9 23,5 12,4 10,8 15,3 32,5 38,5 34,0 41,1 41,9 34,9 37,5 33,2 25,5 21,2 0,0 10,8 15,6 31,8 34,6 32,1 43,6 35,2 31,9 34,3 15,9 37,4 34,4 16,7 20,8 27,9 62,7 33,1 25,1 29,4 25,0 28,4 48,3 74,1
Cementerio Sta IsabeI 15,4 30,3 28,7 13,7 8,8 8,9 22,9 24,3 24,5 32,1 38,7 37,4 40,0 35,8 27,9 25,7 10,8 0,0 8,4 15,8 19,9 29,8 34,1 37,7 34,3 33,5 26,9 32,5 40,7 25,0 24,9 33,1 55,5 39,8 28,8 34,6 32,0 33,6 38,8 66,9
Zaramaga 19,2 31,6 29,9 21,1 15,9 11,4 23,7 25,1 25,3 32,9 39,5 39,2 41,3 37,0 29,2 27,0 15,6 8,4 0,0 13,1 19,2 26,3 34,9 39,0 35,6 37,1 28,2 33,3 37,2 27,6 30,4 38,0 56,6 36,3 28,0 34,8 33,7 37,1 39,6 67,9
Aranbizkarra 18,2 33,3 32,7 30,4 32,7 11,8 10,5 18,7 24,2 29,4 36,0 35,7 44,4 45,0 36,2 37,0 29,1 15,8 13,1 0,0 10,4 22,5 32,3 44,6 44,8 43,8 37,2 12,9 42,6 33,0 38,1 39,1 55,0 41,7 33,4 40,2 44,1 50,4 38,5 66,3
Arana 16,2 29,8 29,2 38,1 27,5 14,5 7,4 11,8 15,3 30,4 37,0 36,7 45,4 43,6 32,7 33,4 31,5 19,9 19,2 10,4 0,0 12,5 34,6 46,9 37,5 40,2 41,9 5,6 47,4 35,4 40,1 46,9 59,0 51,3 35,7 42,6 47,2 54,8 37,1 64,9
Judimendi 26,0 19,8 30,2 42,6 28,8 25,3 14,8 9,5 13,9 20,8 27,4 27,1 35,8 36,9 33,7 34,5 28,2 33,0 25,3 22,7 12,5 0,0 13,2 36,0 36,2 41,7 43,3 12,5 41,8 32,2 37,2 54,9 60,0 40,9 32,5 39,3 43,2 55,4 27,4 66,2
EsmaItaciones 30,2 35,3 38,8 47,8 31,9 29,5 28,4 16,4 17,0 14,1 29,5 29,1 37,8 36,0 42,5 46,9 37,8 37,2 34,8 32,2 28,3 13,2 0,0 37,7 37,9 43,4 45,0 39,7 50,6 41,7 45,6 58,0 75,6 50,4 42,1 48,9 52,8 58,5 13,7 70,8
Ariznavarra/ZabaIgana 47,2 33,2 26,6 28,0 32,4 36,8 45,9 37,0 34,1 30,0 30,7 23,7 18,4 8,6 25,8 27,1 34,1 35,1 39,5 44,0 46,4 35,1 37,2 0,0 14,6 25,1 26,7 44,1 32,3 31,9 41,5 55,0 47,7 41,3 31,9 38,7 42,8 56,8 40,9 71,1
Seminario 38,5 32,4 16,2 18,4 29,5 33,9 44,1 39,2 33,3 34,3 35,0 28,0 34,2 12,4 12,0 10,9 30,8 32,1 42,7 43,0 39,4 41,8 41,5 14,6 0,0 14,3 13,5 45,9 28,1 27,8 37,4 50,8 37,5 30,9 27,8 35,9 38,7 47,2 45,2 50,8
Txagorritxu/HospitaI 45,0 32,5 28,1 18,1 27,7 46,5 44,3 43,0 38,6 35,6 36,3 29,3 35,5 26,1 19,3 13,7 34,7 32,7 38,5 38,8 39,5 37,6 42,8 25,6 14,3 0,0 8,4 41,7 9,1 15,4 33,2 46,7 35,5 23,0 23,6 28,0 34,5 45,3 46,5 51,0
GazaIbide 37,0 24,5 20,0 12,2 16,8 26,6 35,7 35,0 30,5 36,8 37,6 30,6 35,7 27,4 14,9 9,1 15,9 26,8 29,3 40,5 39,4 39,3 44,0 26,8 13,5 8,4 0,0 43,4 16,1 15,2 25,0 38,2 37,2 24,6 25,2 29,6 35,3 38,7 47,7 51,5
ArantzabeIa 19,1 31,1 30,5 39,4 31,5 17,3 10,3 15,7 23,9 29,4 36,0 35,7 44,4 50,5 34,0 34,8 32,0 35,4 29,4 12,9 5,6 12,5 35,2 44,6 38,8 41,6 43,2 0,0 48,8 35,9 43,0 47,5 60,3 52,6 36,2 43,1 47,0 62,4 36,0 71,9
Sansomendi 45,9 37,5 33,0 31,2 35,3 51,3 49,1 44,1 38,2 41,2 42,0 35,0 41,1 31,8 35,1 19,8 36,5 43,6 40,4 40,7 44,3 39,5 49,2 31,2 29,7 9,1 16,1 43,6 0,0 16,4 35,1 48,5 32,0 18,1 19,0 29,8 40,0 61,6 52,9 50,4
Lakua 45,3 32,8 28,4 24,6 26,9 33,8 37,2 43,3 38,9 36,8 42,5 35,5 41,7 32,3 30,4 26,1 16,7 35,7 30,8 31,1 33,5 29,9 39,7 31,8 30,9 15,4 15,2 34,0 16,4 0,0 13,8 35,2 35,6 17,5 8,0 14,8 18,7 41,0 43,4 67,3
Lakua-Arriaga 47,0 37,5 33,1 29,2 29,3 49,9 51,0 48,0 43,6 43,2 46,3 42,2 44,8 40,5 35,1 30,8 20,0 28,7 33,5 37,5 39,9 36,3 46,0 41,5 41,5 38,5 31,9 40,4 35,7 13,8 0,0 33,1 46,3 33,3 17,5 36,1 13,9 29,6 49,7 77,4
Arriaga 41,7 42,3 38,8 31,8 34,1 36,2 60,2 52,8 48,4 45,5 52,1 51,8 60,5 53,7 42,8 37,9 30,6 30,1 34,9 39,8 42,2 38,6 48,4 60,7 47,8 66,4 44,7 42,7 52,6 48,9 34,7 0,0 63,9 63,6 44,9 42,2 33,6 34,8 52,1 83,5
AIi-Gobeo 52,1 43,5 40,0 39,2 46,0 57,5 55,2 50,3 44,4 63,6 54,9 54,8 62,4 46,5 41,9 33,6 47,7 51,3 52,3 56,5 50,5 51,3 54,6 48,7 40,4 36,0 35,9 55,6 35,2 45,7 57,2 67,2 0,0 52,6 53,2 67,7 68,4 67,7 73,2 45,8
Lakuabizkarra 54,8 42,3 37,9 36,1 37,5 57,8 55,5 52,8 48,4 46,0 46,8 39,8 45,9 36,6 39,9 33,3 32,1 40,9 43,2 43,5 50,8 42,3 53,3 36,0 34,4 27,2 25,7 55,9 18,1 17,5 34,8 45,7 35,5 0,0 11,1 12,5 32,5 70,3 56,9 65,4
Lakua/Ertzaintza 47,3 34,8 30,4 26,5 28,9 35,8 39,3 45,3 40,9 38,9 42,9 35,9 42,0 32,7 32,4 28,1 24,1 32,2 32,9 33,2 35,6 32,0 41,8 32,1 31,3 27,5 24,0 36,1 19,0 8,0 17,5 41,0 35,3 11,1 0,0 9,2 14,2 37,4 45,4 65,3
Ibaiondo 51,6 39,1 34,7 30,9 33,2 42,7 46,1 49,6 45,2 45,7 49,7 42,7 48,9 39,5 36,7 38,6 28,4 36,5 39,8 40,1 42,4 38,8 48,6 39,0 39,7 32,5 31,0 42,9 28,8 14,8 32,9 41,3 40,8 12,5 9,2 0,0 14,5 39,9 52,3 79,0
Vivero MunicipaI 54,1 41,8 37,4 32,6 34,9 37,0 58,1 52,3 47,9 49,8 53,6 46,6 52,8 43,4 39,4 35,1 27,1 30,9 35,7 44,2 46,5 43,0 52,7 42,9 42,0 36,3 36,2 47,1 37,8 18,7 13,9 31,9 47,4 30,0 14,2 14,5 0,0 17,7 56,4 81,7
Abetxuko 41,3 41,8 38,3 31,4 33,6 35,7 59,8 52,3 47,9 59,2 50,6 56,5 59,1 53,3 42,4 37,5 30,1 29,7 34,4 42,5 58,8 45,9 61,7 56,8 47,3 54,4 44,2 50,0 54,1 44,5 28,7 30,6 71,7 63,1 44,9 34,1 17,7 0,0 59,3 83,0
Parque OIrizu 42,5 40,0 43,5 47,5 52,0 41,3 40,2 32,9 28,2 16,6 29,2 28,9 37,6 35,7 45,3 46,7 41,4 54,6 38,5 35,9 38,3 30,4 13,7 41,4 41,6 47,0 48,7 35,9 54,2 45,4 50,5 77,0 80,4 54,1 45,7 52,6 56,5 62,7 0,0 81,3
PoIgono IndustriaI Jndiz 78,1 85,0 58,5 56,4 58,9 73,4 76,8 78,2 78,4 86,1 86,8 79,8 82,4 65,5 57,5 52,0 60,5 64,1 65,2 76,2 78,9 86,1 90,8 70,8 55,9 54,6 57,4 81,7 57,0 64,6 70,0 82,7 53,7 72,6 73,5 77,6 79,9 83,3 95,7 0,0


58
ESCENARO E1.1 (2008). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte

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Casco MedievaI 0,0 14,9 17,4 14,2 11,2 8,9 10,8 13,7 10,9 27,5 34,1 33,8 42,5 40,6 27,6 25,4 23,9 15,4 24,0 18,2 16,2 33,5 29,5 42,1 32,3 32,4 28,7 19,1 31,6 29,8 29,3 43,1 46,2 40,3 33,7 39,4 36,4 46,0 34,2 57,6
Pza de Lovaina 17,4 11,9 0,0 13,1 15,7 24,1 25,0 16,6 13,4 33,2 16,2 26,9 29,6 16,7 6,8 10,9 18,7 24,9 29,3 33,4 27,4 28,0 26,5 33,2 16,2 20,5 17,7 32,5 22,1 18,4 17,9 31,7 37,8 21,2 22,6 25,0 25,1 26,0 40,2 49,1
Ensanche 14,2 18,6 13,1 0,0 6,6 14,2 31,8 22,3 19,1 33,9 34,7 27,7 30,3 26,0 14,3 8,8 12,4 13,7 25,4 31,1 32,4 33,0 43,0 28,0 18,4 21,1 12,2 37,5 23,2 19,5 18,9 32,7 46,0 29,4 25,4 26,1 29,9 33,2 47,7 57,4
EI AngIo 10,8 30,1 28,6 24,3 20,1 10,5 0,0 11,6 13,0 26,2 32,8 32,5 41,2 39,3 32,1 32,9 31,3 25,3 18,6 10,5 7,4 14,8 28,2 44,3 36,9 39,7 41,3 10,3 46,3 33,8 33,3 47,1 48,5 36,0 37,7 39,8 40,4 40,8 32,9 59,8
Santiago 13,7 14,7 16,6 34,4 22,5 18,3 11,6 0,0 5,4 23,7 30,3 30,0 38,8 36,9 20,9 27,2 31,9 26,0 27,3 23,3 11,8 9,5 16,4 41,9 31,2 34,0 31,1 15,7 28,9 25,2 24,6 38,4 46,0 27,9 29,4 31,8 31,8 32,8 30,5 57,4
Desamparados 10,9 10,2 13,4 23,0 18,1 18,1 13,0 5,4 0,0 15,6 30,5 30,2 38,9 37,1 17,8 17,9 27,5 23,3 25,9 27,3 15,3 13,9 17,0 40,9 31,4 24,1 26,7 19,3 25,7 22,0 21,4 35,2 44,4 24,8 26,2 28,6 28,6 29,6 30,6 55,7
San CristobaI 29,4 16,5 36,4 37,2 40,6 28,7 27,6 20,3 15,6 0,0 12,2 19,1 27,9 26,0 35,5 36,9 34,9 36,4 31,9 29,4 30,4 20,5 14,1 30,5 30,7 36,2 37,9 29,4 42,8 38,6 33,0 46,8 58,9 36,4 39,0 45,8 40,2 41,2 16,6 67,8
Universidad 33,4 14,0 16,2 36,1 39,5 32,7 31,6 24,3 24,9 12,2 0,0 10,6 30,3 24,9 19,8 35,9 38,9 40,4 35,9 33,3 34,4 24,4 26,5 29,4 29,6 35,1 36,8 33,3 41,7 40,6 29,8 43,6 51,0 33,2 40,5 37,0 37,0 38,0 30,2 62,4
MendizabaIa 35,1 26,5 35,0 30,1 33,5 34,4 33,3 26,0 26,7 18,5 10,6 0,0 14,9 18,9 34,2 29,9 35,2 36,1 37,7 35,1 36,1 26,2 28,2 23,4 23,6 29,1 30,8 35,1 35,7 34,6 38,0 57,4 55,2 44,4 34,6 41,4 45,5 53,8 31,9 64,0
Ariznavarra 40,5 25,9 21,6 22,4 25,8 30,2 39,2 35,0 28,7 27,6 28,3 18,2 16,4 0,0 20,8 22,2 27,5 28,4 32,8 38,6 41,3 35,7 39,1 8,6 12,4 26,0 27,1 44,1 32,6 31,4 34,0 51,3 45,5 37,3 31,4 38,2 42,3 42,2 42,8 63,0
San Martin 30,0 16,6 6,8 14,3 21,4 25,8 34,9 20,9 17,8 32,5 19,8 26,2 28,9 16,0 0,0 7,3 24,4 24,1 28,5 34,2 31,8 32,4 39,2 26,6 12,0 26,5 14,9 39,8 25,9 22,2 21,6 35,4 39,9 24,9 26,4 28,8 28,8 29,8 42,8 52,8
Txagorritxu 29,6 17,0 10,9 8,8 14,8 24,1 33,1 20,7 17,6 33,9 34,6 27,6 30,2 25,9 7,3 0,0 22,1 22,3 26,7 33,6 30,7 31,3 34,6 27,9 10,9 13,7 9,1 35,8 19,8 21,0 20,4 34,2 40,2 28,6 25,2 27,6 27,6 28,6 49,0 50,3
EI PiIar 19,1 20,1 17,1 12,4 10,8 15,3 32,5 23,8 20,7 39,4 40,1 33,1 35,8 31,5 23,7 20,4 0,0 10,8 15,6 31,8 34,6 32,1 33,8 33,5 30,1 21,8 15,9 37,4 23,4 16,7 19,8 27,9 44,2 22,5 24,9 26,3 25,0 28,4 48,3 61,7
Zaramaga 19,2 31,5 28,2 21,1 15,9 11,4 23,7 25,1 25,3 32,9 39,5 37,0 39,6 35,3 27,5 25,8 15,6 8,4 0,0 13,1 19,2 26,3 34,9 37,3 33,9 35,7 27,9 33,3 35,7 27,4 29,7 38,0 55,7 36,0 27,7 34,6 33,7 37,1 39,6 67,1
Aranbizkarra 18,2 33,3 31,9 30,4 32,7 11,8 10,5 18,7 24,2 29,4 36,0 35,7 44,4 45,0 36,2 36,1 29,1 15,8 13,1 0,0 10,4 22,5 32,3 44,6 44,8 42,9 37,0 12,9 41,1 32,8 37,6 39,1 54,1 41,4 33,2 40,0 43,9 48,6 38,5 65,5
Arana 16,2 29,8 28,3 37,2 27,5 14,5 7,4 11,8 15,3 30,4 37,0 36,7 45,4 43,6 31,8 32,6 31,5 19,9 19,2 10,4 0,0 12,5 34,6 46,9 36,6 39,4 41,0 5,6 46,0 35,2 39,6 46,9 56,9 49,1 35,5 42,4 42,2 43,2 37,1 64,1
Judimendi 26,0 19,8 23,3 41,4 28,8 25,3 14,8 9,5 13,9 20,8 27,4 27,1 35,8 36,9 32,8 33,6 28,2 33,0 25,3 22,7 12,5 0,0 13,2 36,0 36,2 41,7 43,3 12,5 40,3 31,9 31,3 45,1 57,9 40,5 32,3 39,1 43,0 39,5 27,4 65,3
EsmaItaciones 30,2 35,3 37,9 47,2 31,9 29,5 28,4 16,4 17,0 14,1 29,5 29,1 37,8 36,0 41,6 30,9 37,8 37,2 34,8 32,2 28,3 13,2 0,0 37,7 37,9 43,4 45,0 39,7 50,0 41,5 34,5 48,3 74,8 37,9 41,8 41,7 41,7 42,7 13,7 70,0
Seminario 36,4 24,7 16,2 18,4 27,8 32,2 42,2 28,5 31,3 34,3 35,0 28,0 34,2 12,4 12,0 10,9 30,8 30,4 41,1 41,4 37,4 40,2 41,5 14,6 0,0 14,3 13,5 44,3 27,5 26,4 28,0 49,2 37,5 30,1 26,4 34,4 37,3 36,2 45,2 50,8
GazaIbide 34,5 23,7 19,7 12,2 16,8 26,5 35,5 32,4 28,0 36,8 37,6 30,6 35,2 27,4 14,9 9,1 15,9 25,7 29,1 38,9 37,5 37,7 44,0 26,8 13,5 8,4 0,0 41,8 16,1 15,2 23,7 38,2 35,9 23,8 23,8 28,1 31,0 38,7 47,7 51,5
ArantzabeIa 19,1 31,1 29,7 38,5 31,5 17,3 10,3 15,7 23,9 29,4 36,0 35,7 44,4 50,5 33,1 33,9 32,0 35,4 29,4 12,9 5,6 12,5 35,2 44,6 37,9 40,7 42,4 0,0 47,3 35,7 43,0 47,5 58,2 50,5 36,0 42,9 47,0 51,3 36,0 71,0
Sansomendi 31,7 25,2 22,2 23,5 26,9 49,4 47,1 29,0 25,8 41,2 42,0 35,0 41,1 31,8 26,6 19,8 22,2 29,1 39,4 39,7 42,4 38,5 48,2 31,2 29,7 9,1 16,1 43,6 0,0 16,4 34,3 47,5 32,0 18,1 19,0 24,7 32,0 38,8 51,9 50,4
Lakua 27,9 21,4 18,4 19,7 23,1 33,6 33,2 25,2 22,0 36,6 41,3 34,3 40,4 31,1 22,8 20,9 16,7 25,3 30,6 30,9 33,3 29,7 39,5 30,5 29,7 15,4 15,2 33,8 16,4 0,0 13,8 30,9 35,6 17,5 8,0 14,8 18,7 25,3 43,2 63,1
Lakua-Arriaga 41,6 22,1 19,1 20,4 23,8 44,6 45,6 25,9 22,7 34,3 31,1 39,9 42,5 38,2 23,5 21,7 18,6 27,4 32,1 37,5 38,9 32,6 35,8 40,2 29,4 27,2 23,8 40,4 28,8 13,8 0,0 25,6 46,3 27,9 17,5 31,7 13,9 20,0 49,7 63,8
Arriaga 41,7 35,9 32,9 31,8 34,1 36,2 47,7 39,7 36,5 45,5 44,9 51,8 58,1 53,7 37,3 37,9 30,6 30,1 34,9 39,8 42,2 38,6 48,4 60,7 43,2 44,0 37,6 42,7 45,6 33,2 25,6 0,0 63,9 44,6 37,3 42,1 30,3 34,8 52,1 77,6
AIi-Gobeo 50,2 43,4 40,0 39,2 44,4 55,6 53,3 48,3 42,4 61,6 54,9 54,8 62,4 46,5 41,9 33,6 46,2 49,7 50,7 54,5 48,6 49,2 52,5 48,7 40,4 36,0 35,9 53,6 35,2 45,7 49,7 63,5 0,0 51,8 51,8 66,3 56,9 57,9 71,2 45,8
Lakuabizkarra 31,0 24,5 21,5 22,8 26,2 38,1 36,3 28,3 25,1 44,9 33,5 38,6 44,8 35,4 25,9 24,1 21,5 28,5 38,7 43,5 48,8 35,0 38,2 34,9 34,4 19,8 25,7 53,9 18,1 17,5 27,7 43,7 35,5 0,0 11,1 12,5 31,9 38,1 55,8 65,4
Ibaiondo 33,7 27,2 24,2 25,5 28,9 40,8 39,0 31,0 27,8 45,5 36,2 41,4 47,6 38,2 28,6 26,8 24,2 31,1 39,6 39,9 42,2 38,6 40,9 37,7 38,0 22,5 29,3 42,7 23,9 14,8 30,4 41,3 40,8 12,5 9,2 0,0 14,5 35,4 52,1 68,9
Abetxuko 39,0 30,1 27,1 29,1 31,3 33,2 41,9 33,9 30,7 42,3 39,1 52,3 54,9 50,6 31,5 29,7 27,7 27,2 31,9 40,0 46,9 40,6 43,8 52,6 37,4 38,2 31,8 50,0 39,8 27,4 19,8 27,9 60,4 38,8 31,5 31,4 17,7 0,0 56,7 71,8
Parque OIrizu 42,5 40,0 42,7 47,0 50,3 41,3 40,2 32,9 28,2 16,6 29,2 28,9 37,6 35,7 45,3 46,7 41,4 52,9 38,5 35,9 38,3 30,4 13,7 41,4 41,6 47,0 48,7 35,9 53,6 45,2 45,5 75,4 79,5 53,8 45,5 52,4 56,2 54,5 0,0 80,3


59

ESCENARO E1.2 (2008). Tiempos de acceso (en minutos) entre las distintas zonas de transporte

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Pza de Lovaina 18,4 11,7 0,0 13,5 15,7 19,4 23,3 17,1 13,0 27,7 16,2 23,6 23,2 16,2 6,8 10,5 19,5 21,0 28,9 22,2 19,8 25,7 26,5 17,6 14,5 17,6 18,2 19,4 22,1 19,6 19,0 29,9 25,1 21,6 22,6 23,1 23,7 20,6 36,9 37,9
Ensanche 14,2 17,0 13,2 0,0 6,6 14,2 27,2 19,7 15,6 29,6 33,4 27,0 26,7 20,1 14,2 8,7 12,4 13,7 21,7 18,2 18,7 27,3 29,9 21,1 18,0 16,4 12,1 20,0 20,9 16,7 17,7 28,6 28,5 18,9 20,2 20,3 22,3 19,2 37,8 41,3
EI AngIo 10,8 19,9 19,1 18,4 17,5 10,5 0,0 11,6 13,0 19,3 23,5 25,0 37,4 24,2 23,3 21,1 19,2 14,8 15,4 10,4 7,3 14,8 19,2 28,8 23,9 27,0 26,0 10,2 29,2 24,8 24,7 29,4 34,4 31,1 26,6 28,9 29,5 31,4 24,6 52,1
Santiago 13,7 14,7 14,7 19,2 17,2 15,8 11,6 0,0 5,4 16,4 21,3 22,7 33,7 20,6 17,5 18,9 24,7 20,3 20,9 19,7 11,8 9,4 16,3 25,2 24,2 29,9 24,3 16,4 28,0 23,9 25,3 31,9 34,9 26,0 25,6 27,5 28,5 26,9 21,7 48,3
Desamparados 10,9 10,1 13,0 15,1 13,0 13,2 12,8 5,4 0,0 16,5 21,4 22,9 31,6 19,7 16,6 15,7 19,1 15,5 18,4 17,1 14,3 13,8 16,5 24,3 23,3 22,3 20,1 13,9 23,9 19,7 21,1 29,3 33,4 21,8 21,5 23,3 24,4 22,7 21,8 46,2
San CristobaI 19,1 16,3 20,5 22,6 21,5 16,6 17,3 16,2 13,1 0,0 12,9 14,3 27,6 21,8 22,0 21,6 27,4 22,2 23,0 21,8 16,9 13,8 13,9 21,9 21,9 25,4 27,0 16,5 30,5 27,0 30,4 32,8 40,0 29,3 29,9 30,8 32,8 30,2 16,5 48,4
Universidad 22,9 14,0 16,2 20,3 26,0 26,2 22,8 28,8 19,7 12,1 0,0 10,5 29,1 18,0 18,2 17,8 24,7 25,5 27,0 25,8 20,9 17,8 17,9 18,1 18,0 21,6 23,2 20,5 27,4 25,7 28,0 41,1 35,7 33,2 31,5 33,8 34,4 32,5 22,3 44,6
MendizabaIa 30,1 25,0 18,8 20,0 25,7 25,9 28,8 28,5 28,7 14,3 10,5 0,0 14,9 17,7 17,9 17,5 24,4 25,2 28,3 27,2 22,2 19,1 19,2 17,8 17,7 21,3 22,9 21,8 27,1 25,4 38,0 42,5 35,4 32,9 30,6 34,4 33,5 53,8 23,6 64,0
Ariznavarra 20,9 18,3 16,7 25,3 21,1 21,9 22,7 22,3 17,5 21,9 18,5 17,7 16,4 0,0 15,9 19,4 27,1 23,5 29,9 29,3 22,1 26,6 26,7 8,6 12,4 17,9 19,5 21,7 23,7 22,0 30,4 42,2 32,4 29,5 29,5 31,8 32,4 34,6 31,1 37,0
San Martin 22,6 17,0 6,8 14,2 21,7 21,9 24,4 20,9 17,8 30,1 19,7 26,7 27,5 16,3 0,0 7,3 20,4 21,3 30,0 23,3 24,1 29,2 30,3 20,9 12,0 19,0 14,8 23,7 25,6 21,4 22,4 33,3 26,4 23,5 24,9 25,0 27,0 23,9 39,2 42,1
Txagorritxu 23,8 17,6 10,5 8,7 15,1 15,9 25,0 20,7 16,2 26,9 31,6 22,8 27,9 18,6 7,3 0,0 17,2 15,8 21,4 17,8 18,4 26,4 28,0 19,5 10,9 13,7 9,1 19,7 19,8 18,4 19,3 30,2 26,5 20,5 21,8 22,0 24,0 20,9 36,2 42,6
EI PiIar 19,1 20,1 18,3 12,4 10,7 15,2 20,4 20,2 20,3 27,9 29,5 27,8 31,8 25,2 19,1 16,9 0,0 10,8 15,5 18,6 19,2 22,9 26,9 24,6 22,4 21,6 15,8 21,3 22,5 16,3 17,4 32,3 33,0 22,6 19,4 21,6 22,2 23,0 33,4 46,4
Zaramaga 19,1 25,8 16,5 15,7 14,8 11,4 19,3 19,8 19,9 25,2 29,2 28,5 33,2 25,0 19,6 19,7 15,5 8,4 0,0 13,1 19,1 20,2 24,2 25,2 21,3 22,3 23,0 18,6 23,2 19,7 23,3 27,5 31,8 26,9 25,2 27,5 28,1 32,5 30,7 49,6
Aranbizkarra 18,1 25,9 20,2 19,5 18,6 11,8 10,4 15,4 16,3 20,5 25,8 27,3 37,1 29,0 23,3 23,5 21,5 17,2 13,1 0,0 10,4 16,9 20,5 29,2 25,0 26,2 26,9 12,8 27,2 23,6 27,0 28,6 35,6 30,9 29,0 31,2 31,8 36,3 25,8 53,4
Arana 16,1 20,3 18,9 18,2 17,3 13,6 7,3 11,8 14,9 19,1 30,6 29,9 34,6 26,4 22,0 22,8 20,5 15,8 16,5 10,4 0,0 12,4 19,1 26,6 23,7 23,6 24,3 5,5 24,6 21,1 24,5 31,2 34,2 28,3 26,4 28,7 29,3 31,2 24,5 52,0
Judimendi 22,7 19,8 20,8 26,3 25,4 21,7 14,8 9,4 13,8 14,0 17,8 19,3 32,5 26,7 27,0 26,3 22,3 21,5 18,0 16,8 11,8 0,0 13,0 26,8 26,8 24,5 25,2 11,4 25,5 22,0 25,4 32,1 39,5 29,2 27,3 29,6 30,2 32,1 19,4 53,3
EsmaItaciones 22,4 19,9 23,7 25,8 24,7 19,9 20,6 16,3 16,3 13,3 17,2 18,7 31,9 26,1 26,4 25,9 26,1 25,5 21,8 20,6 15,6 12,6 0,0 26,3 26,2 29,8 29,0 15,2 29,3 25,8 29,2 35,9 43,3 33,0 31,1 33,4 34,0 33,4 13,7 52,7
Seminario 27,6 21,8 16,2 18,4 21,2 21,9 26,2 25,8 21,0 28,8 21,6 20,9 25,5 12,4 12,0 10,9 21,1 21,8 26,0 25,5 25,6 23,7 27,8 14,6 0,0 14,0 13,5 22,1 19,8 18,2 23,2 40,0 26,0 25,6 26,1 27,1 29,0 30,8 34,2 45,3
GazaIbide 30,0 22,0 18,5 12,1 16,7 21,9 26,7 28,4 20,6 28,1 24,0 23,3 27,9 19,8 14,8 9,1 15,8 21,8 25,3 23,9 24,4 23,0 27,1 20,0 13,5 8,3 0,0 21,5 16,0 15,1 22,6 33,6 27,5 20,9 22,2 22,3 27,4 24,3 33,5 47,7
ArantzabeIa 19,0 22,7 20,2 19,5 18,6 14,9 10,2 15,7 17,8 16,3 20,1 21,6 34,2 26,0 23,3 25,0 21,0 17,1 16,7 12,8 5,5 11,2 15,3 26,2 29,1 23,2 23,9 0,0 24,2 20,7 24,1 30,8 35,6 27,9 26,0 28,3 28,9 30,8 21,7 54,0
Sansomendi 32,6 25,8 22,3 20,9 23,4 24,2 29,0 28,5 24,4 30,3 26,9 26,2 30,9 22,7 25,6 18,6 23,0 24,1 27,8 26,1 26,7 25,5 29,6 22,9 23,0 9,1 16,0 24,0 0,0 16,3 25,1 40,0 30,9 18,0 18,5 22,5 30,8 30,7 36,0 50,7
Lakua 28,4 21,6 18,1 16,7 21,6 23,0 28,3 24,4 20,2 27,0 26,1 25,4 30,1 21,9 21,4 18,4 16,3 21,8 24,2 23,7 26,5 21,9 26,0 22,1 21,9 15,2 15,1 20,4 16,3 0,0 13,9 29,8 34,1 18,8 7,9 14,8 18,7 20,5 32,4 51,3
Lakua-Arriaga 26,4 22,5 20,4 17,6 18,8 22,7 25,6 25,4 21,1 30,0 31,1 30,9 33,9 27,3 23,5 19,3 17,4 19,0 26,2 26,0 26,6 25,0 29,1 28,3 29,4 24,7 22,7 23,4 25,6 13,9 0,0 25,6 40,7 24,0 18,1 20,3 13,9 17,6 35,5 48,5
Arriaga 33,5 33,5 30,0 28,6 34,4 25,7 28,3 30,0 30,9 35,2 41,0 42,4 50,3 44,4 33,3 30,2 32,3 30,1 29,3 27,6 28,2 32,0 35,2 43,8 40,8 40,8 33,6 31,1 40,1 29,8 25,6 0,0 63,9 38,0 34,0 36,3 30,3 26,4 40,6 65,0
AIi-Gobeo 36,3 35,3 28,2 26,4 27,7 28,5 33,3 36,7 33,9 39,7 36,3 35,6 40,3 32,1 28,4 22,9 29,8 28,4 34,0 30,5 31,0 38,9 42,9 32,3 26,4 24,4 26,4 32,3 26,8 33,7 40,3 48,4 0,0 38,1 39,4 41,7 42,3 38,5 48,3 45,9
Lakuabizkarra 30,5 23,7 20,2 18,8 24,9 30,9 30,4 26,5 22,3 34,4 31,4 30,7 35,3 27,2 23,5 20,5 21,5 28,5 36,0 31,4 31,9 29,3 33,4 27,4 27,1 19,4 20,9 27,8 18,0 18,8 25,9 38,0 40,7 0,0 11,0 12,3 29,5 28,6 39,9 53,5
Ibaiondo 32,0 25,2 21,7 20,3 23,6 32,3 31,9 28,0 23,8 35,9 32,9 32,2 38,7 32,2 25,0 22,0 24,2 23,9 37,5 30,9 33,4 30,8 34,9 28,9 28,6 20,9 22,3 29,3 22,5 14,8 21,1 39,5 42,2 12,3 9,1 0,0 14,5 30,1 41,4 53,4
Abetxuko 30,9 24,1 20,6 19,3 25,3 31,3 30,9 26,9 22,7 37,6 32,9 37,7 39,3 31,6 24,0 20,9 23,0 27,8 31,5 31,9 32,3 32,6 36,7 33,7 30,6 29,1 24,3 31,9 30,7 20,5 17,6 26,4 41,1 28,7 24,7 27,0 18,3 0,0 43,1 53,9
Parque OIrizu 27,8 26,2 29,1 31,2 30,1 25,3 26,0 24,8 28,2 16,5 22,6 24,1 37,3 31,6 31,8 31,4 32,5 30,9 28,1 27,0 22,0 18,9 13,7 31,7 31,6 35,2 36,8 21,6 35,7 32,1 45,5 42,3 49,6 38,0 37,5 39,4 40,4 54,5 0,0 80,3

60
4.2.3.3 Resultados obtenidos. Tiempos de viaje y diagramas de flujo
Los tiempos de viaje de cada escenario evaluado junto con los diagramas de flujo de pasajeros se obtendrn a
partir de las simulaciones que se realizaran mediante el software de clculo utilizado (TRANSCAD).

4.2.4 SoIucin de moviIidad para Ios puebIos

El municipio de Vitoria-Gasteiz tiene 63 ncleos menores de poblacin, algunos de ellos ya integrados en el
casco urbano, muy pequeos y bastante separados entre s, a los que se pretende dar una solucin de movilidad
con transporte pblico
9
. La solucin entendemos que pasara por combinar dos opciones:

x El aprovechamiento de las lneas ya existentes de transporte pblico que se acercan al a ciudad.
Estas lneas podran cubrir las necesidades de alrededor de 20 entidades locales.
x Un sistema de transporte a demanda mediante una solucin integrada a travs de un 'call center',
preferentemente ya existente para abaratar costes (como los de las empresas de taxis de la ciudad).

En cualquier caso la solucin o conjunto de soluciones definitivo est abierta y debera ajustarse a los
acuerdos que se adopten al respecto entre el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, la Diputacin Foral de lava y la
Asociacin de Concejos de Vitoria-Gasteiz.

9
Estos ncleos ya disponen de transporte escolar.


61
4.3 La red de bicicIetas

La BicicIeta, ambientaImente perfecta

por Mario Gaviria, Profesor de Sociologa de la Universidad Pblica de Navarra
"Los grandes smbolos ecologistas y medioambientales, el sol, el arco iris, las flores o un viejo rbol
tienen menos complejidad, son menos representativos de la simbiosis entre tecnosfera y biosfera que la bicicleta.
Los smbolos extrados de la naturaleza no recogen los resultados de la creatividad humana. Para m el emblema,
el smbolo, el logotipo, la imagen simblica de una sociedad ecolgicamente autosostenible y socialmente
avanzada, tica y ambientalmente viable no es el sol sino la bicicleta. Fcil de producir, fcil de utilizar, fcil de
aparcar, termodinmicamente casi perfecta. La bicicleta nos da salud y libertad, nos ayuda a ahorrar tiempo y
dinero, y sobre todo nos ayuda y nos ayudar a salvar el planeta, a evitar el efecto invernadero y el cambio
climtico derivado del consumo excesivo de hidrocarburos. Nuestra creatividad debe orientarse a impulsar las
posibilidades de la utilizacin de la bicicleta especialmente en el entorno urbano y especialmente en los pases
desarrollados que son los que realmente despilfarran el petrleo y contaminan el ambiente".
Introduccin
La irrupcin de la bicicleta en la pennsula ibrica a finales del siglo pasado corri pareja a la extensin de
sta al resto de pases europeos. Durante los aos 20 el avance de la industrializacin, as como las progresivas
mejoras realizadas en la red viaria, trajeron consigo la aparicin de las primeras fbricas de bicicletas, antiguas
empresas armeras del Pas Vasco reconvertidas a la fabricacin de ciclos, que contribuyeron a extender este
vehculo a amplias capas sociales acelerando y democratizando la movilidad urbana.

El desarrollo industrial y urbano de los aos 60 introduce al automvil de forma masiva a lo largo de la
geografa peninsular, extendiendo su uso entre las clases trabajadoras y condenando paulatinamente a la
bicicleta a ocupar un papel marginal en el sistema de transporte. La subsistencia de la bicicleta como vehculo de
transporte frente al motor resulta difcil en un entramado urbano e interurbano surgido como resultado de una
traduccin espacial de la velocidad y los desplazamientos rpidos. En efecto, la creciente inseguridad vial que
genera el trfico automovilstico a peatones y ciclistas, el nuevo diseo de vas concebidas pensando
exclusivamente en los desplazamientos motorizados, el aumento de las longitudes medias de los mismos, el
desarrollo de unos transportes colectivos que excluyen su combinacin con la bicicleta, el progresivo valor que
socialmente se le adjudica al automvil como smbolo de estatus econmico y de progreso personal y la creciente
prdida de prestigio social de la bicicleta, son factores que provocan que sta sea progresivamente abandonada
por la mayor parte de sus usuarios urbanos y pase a ser considerada como un juguete para nios o un
instrumento para las prcticas deportivo-recreativas.

Teniendo presente el contexto descrito no resulta extrao entender la tarda creacin de las primeras vas
ciclistas. Exceptuando la pista-bici que el ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz cre en los aos 50, las primeras vas
especficas para bicicletas no aparecen hasta la dcada de los 80 de la mano de unos pocos municipios
animados a poner en prctica actuaciones favorables a la bicicleta que ya se haban experimentado con xito en
otros pases europeos. Hubo, pues, que esperar a la llegada de la dcada de los 90 para la aparicin de
actuaciones significativas en esta materia, periodo en el que, potenciado desde administraciones, entidades y
grupos de presin en favor de la bicicleta, emerge el nuevo ciclismo urbano como herramienta clave para la
pacificacin del trfico en las ciudades y como freno a la omnipresencia del motor en materia de poltica urbana.

Actualmente, plantear la bicicleta como recurso modal es una apuesta social que esta siendo reclamada
de manera creciente en las ciudades y que ha de ir precedida de la aceptacin poltica y social de una serie de
elementos previos que algunas ciudades han empezado a poner en marcha durante los ltimos aos:

la aceptacin cultural de la bicicleta como transporte urbano.
su inclusin en los esquemas planificadores de la ciudad y de la movilidad urbana.
la integracin de la bicicleta en los nuevos proyectos urbanos.

62
4.3.1 La red actuaI de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz

La construccin de los primeros tramos de vas destinadas a la circulacin de las bicicletas en Vitoria-Gasteiz se
inicia a mediados de los 80, periodo de mayor expansin de la red de bidegorris en la ciudad, durante el cual se
construyen los tramos vinculados a las zonas verdes de la ciudad (parque de Arriaga, Aranbizkarra) y a las zonas
no urbanizadas (Portal de Foronda, Portal de Lasarte). Desde entonces, la red se ha ido ampliando
progresivamente hasta su estado actual.

E0 (Situacin actuaI). Red actuaI de bicicIetas. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

Actualmente, la configuracin de la red evidencia la concepcin que desde el inicio de su construccin se ha
tenido de la bicicleta como elemento de ocio ms que como medio de transporte habitual. As, la red se
caracteriza por unos ejes periurbanos de uso deportivo-recreativo que rodea los parques de Arriaga,
Aranbizkarra, turritxu, Portal de Lasarte y los itinerarios hacia Estbaliz y Landa, y un conjunto de tramos poco
conexos entre s que circulan por el ncleo urbano de manera ms o menos intermitente. En total, el municipio de
Vitoria-Gasteiz cuenta con unos 78,1 km de vas para bicicletas, de los cuales 39,4 km recorren las principales
vas de la ciudad.

La red actual se completa con 75 puntos de aparcamientos de bicicletas en superficie, situados en su mayora en
los barrios de Mendizorrotza, Ensanche y Coronacin, as como un aparcamiento subterrneo de bicicletas tipo
biceberg en Mendizorrotza.

ESCENARIO 0-SITUACIN ACTUAL
LONGITUD RED ACTUAL (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
BCCARRL 32,4 6,5
BANDA CCLABLE 1,1 29,7
SENDA PEATONAL Y CCLSTA 5,9 2,5
TOTAL 39,4 38,7
TOTAL RED ESCENARIO 0-ACTUAL 78,1

E0 (Situacin actuaI). Puntos de aparcamiento para bicicIetas en Ia red actuaI. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
PotenciaIidades de Vitoria-Gasteiz para eI uso de Ia bicicIeta

La ciudad presenta unas caractersticas morfolgicas muy favorables al uso de la bicicleta, al tratarse de un tejido
urbano compacto que no genera largos desplazamientos, con una orografa llana y pendientes muy localizadas
en el casco medieval fcilmente evitables gracias a la morfologa concntrica en esta zona de la ciudad.

63

Mapa de pendientes por tramo

Otra caracterstica de la movilidad en Vitoria-Gasteiz favorable al uso de la bicicleta es que un elevado porcentaje
de los viajes que se realizan diariamente son inferiores a los 5 km, distancia para la que la bicicleta se demuestra
el vehculo ms rpido puerta a puerta.

Tiempo medio de despIazamiento por modo de transporte en mbito urbano.
Fuente: Cycling. The way ahead for towns and cities. Comunidad Europea, 1999.

El anlisis de los desplazamientos actuales en bicicleta en Vitoria-Gasteiz en funcin del motivo de viaje
muestra distancias medias de 3,5 km por motivo trabajo (distancia equivalente a unos 15 minutos en bicicleta) y
de alrededor de 2,5 km en los desplazamientos con motivo estudio o compras (equivalente a poco ms de 10
minutos en bicicleta)
10
.

Sin embargo, a pesar de las condiciones aparentemente favorables de Vitoria-Gasteiz para el uso de la
bicicleta y de situarse actualmente entre las ciudades con mayor longitud de este tipo de infraestructura en
Espaa, la presencia de la bicicleta en el reparto modal es todava escasa, representando nicamente alrededor
de un 3% de los desplazamientos diarios
11
. Las causas de su infrautilizacin apuntan a las propias deficiencias de
la infraestructura, formada por tramos poco conectados entre ellos y sin una verdadera concepcin de red, la
presencia de puntos conflictivos de alta vulnerabilidad para los usuarios de la bicicleta y razones de tipo
sociolgico que conducen a que una gran parte de la ciudadana siga considerando la bicicleta como elemento de
ocio y deporte y no como una verdadera alternativa de transporte para la movilidad diaria.
En este sentido, una estudio elaborado por Gizaker en 2001 apunta como principales inconvenientes por lo que
respeta al uso de la bicicleta: el clima -factor que sin embargo se demuestra muy poco influyente para los
usuarios habituales de la bicicleta-, las discontinuidades en la red y la falta de seguridad y comodidad en los
tramos que la componen.
La bicicIeta en Ios nuevos desarroIIos urbanos

La bicicleta tiene un papel fundamental para la movilidad generada en los futuros desarrollos urbanos en
Vitoria-Gasteiz. Las distancias de desplazamiento entre los nuevos sectores urbanos y el resto de la ciudad,
superiores a las propias para los desplazamientos a pie, podran conducir al aumento del uso del vehculo privado
para los viajes generados en estas zonas que empeoraran los problemas de congestin del trfico de la ciudad.
Sin embargo, estas distancias representan las longitudes ptimas para el desplazamiento en bicicleta. Es
fundamental que los nuevos desarrollos urbanos dispongan de una buena infraestructura para la circulacin de
bicicletas, planificada y pensada para favorecer el uso de esta alternativa de transporte de manera habitual, tanto
para los desplazamientos internos a nivel de barrio como para desplazarse entre estos sectores y el resto de la
ciudad.

Con este objetivo, el diseo de la infraestructura para la circulacin de bicicletas en los nuevos desarrollos de la
ciudad debe considerar:

10
Datos correspondientes al Diagnstico La bicicleta en la movilidad urbana de Vitoria-Gasteiz. Departamento de Geografa, Prehistoria y
Arqueologa-Universidad del Pas Vasco (UPV/EHU). Abril 2003.
11
Encuesta de movilidad Vitoria-Gasteiz 2006.

Los principales ejes de conexin con el ncleo urbano y con el resto de sectores de la ciudad.
La continuidad, accesibilidad, calidad, seguridad y comodidad de los carriles bici.
La accesibilidad y calidad de los aparcamientos para bicicletas.
La intermodalidad de la bicicleta con otros medios de transporte, facilitando su acceso a estaciones de
tren, autobuses y tranva.

64
4.3.2 Propuesta de una nueva red

El modelo urbano propuesto integra la bicicleta en la ciudad adecuando el espacio pblico por el que
circula la red en funcin de las caractersticas propias de cada tipo de espacio, garantizando la continuidad y
conexin entre los tramos que configuran la red. El espacio se adapta tambin a los requerimientos necesarios
en cuanto a segregacin o integracin con el resto de modos y se dota de la infraestructura complementaria
necesaria para la utilizacin diaria de la bicicleta en la ciudad: puntos de estacionamiento, adecuacin de accesos
a intercambiadores modales, incremento de los puntos de prstamo, etc.
Criterios bsicos para Ia definicin de Ia red propuesta
Los criterios generales considerados para la propuesta de extensin de la red de bicicletas de Vitoria-Gasteiz son:

Homogeneidad
La red debe ser accesible desde todos los puntos del municipio, situndose a una distancia no superior a los
250m desde cualquier punto, distancia equivalente aproximadamente a un minuto en bicicleta hasta la red.

Continuidad y conexin entre Ios tramos
Los tramos que forman la red deben estar bien conectados entre s y sealizados adecuadamente en toda su
longitud, con especial atencin en las intersecciones, con el objetivo de posibilitar la circulacin continua de las
bicicletas. Se deben evitar puntos de discontinuidad donde la red quede interrumpida o donde el espacio de
circulacin del usuario de la bicicleta no quede claramente definido.

Conexin con Ia red existente actuaImente en Ia ciudad y Ios puebIos coIindantes
La introduccin de nuevos tramos en la red existente ha de garantizar la conexin y continuidad con la red ya
existente y con los principales ejes urbanos de circulacin de bicicletas de la propia ciudad y de los ncleos
prximos a ella.

Acceso a Ios equipamientos urbanos y a Ios puntos de generacin de actividad
Es imprescindible que la red permita el acceso en bicicleta a los equipamientos educativos, culturales, deportivos,
sanitarios, sociales de la ciudad, as como al resto de puntos de generacin de actividad y servicios como
mercado y ejes comerciales, parques, zonas verdes, polgonos industriales, centros de ocio. Adems de ser
accesibles desde la red, estos puntos han de estar dotados de espacios e instalaciones prximos y seguros
adecuados para el estacionamiento de las bicicletas.

Conexin con Ios intercambiadores modaIes
Con el objetivo de favorecer la combinacin de la bicicleta con otros modos de transporte, la red ha de garantizar
el acceso en bicicleta a los intercambiadores modales situados en la ciudad y en sus proximidades, tales como
estaciones de tren, autobs o tranva, y prever espacios de estacionamiento de bicicletas seguros prximos a
stos.

Integracin con otros modos de transporte
La red para bicicletas deber integrarse en la ciudad con el resto de modos de transporte existentes, tanto a nivel
de trazado como de seccin, mediante diferentes grados de segregacin y/o coexistencia en funcin de las
caractersticas morfolgicas de cada va, del tipo de uso y del trfico que circula.

Adecuada desde eI punto de vista de Ias pendientes
En la definicin del trazado de la red se evitaran los tramos con pendientes excesivas que dificulten la circulacin
de bicicletas. En itinerarios de carcter deportivo que eventualmente incluyan algn tramo que supere las
pendientes mximas recomendadas para un usuario medio, estos tramos se sealizaran adecuadamente y se
ofrecern itinerarios alternativos que permitan evitarlos.
Propuesta de extensin de Ia Red de BicicIetas

La propuesta integra la red de bicicletas en el modelo de supermanzanas propuesto partiendo de los
criterios bsicos definidos, con el objetivo de reducir las causas relativas a la infraestructura que generan la
infrautilizacin de la red actual. Para su definicin, adems de los criterios bsicos y el anlisis del tejido urbano
del modelo de supermanzanas, se han considerado las sugerencias realizadas por los propios ciudadanos de
Vitoria-Gasteiz recogidas en el foro ciudadano para una movilidad sostenible, donde los usuarios de la red reflejan
cules son las rutas ms utilizadas, los puntos crticos por resolver y las demandas ms solicitadas por los
ciudadanos que diariamente se enfrentan a los problemas de la actual red.

Jerarquizacin de Ia red

La futura red propone la consolidacin de los tramos existentes mediante su conexin y continuidad,
configurando un conjunto de ejes seguros y segregados del trfico motorizado que permitan cruzar la ciudad en
sentido norte-sur y este-oeste, complementndose por dos circuitos circulares que sirvan de conexin entre
dichos ejes. Los ejes principales y los circuitos circulares constituyen la red principaI para bicicletas, que permite
la conexin en bicicleta entre los barrios de la ciudad y de stos con el centro, con los polgonos industriales, con
los nuevos desarrollos urbanos, el Anillo Verde y los itinerarios hacia los pueblos colindantes.

En paralelo se propone la consolidacin de la red secundaria, formada por los tramos ya existentes no
pertenecientes a los ejes principales, adems de otros tramos de conexin interna que facilitan la conexin en
bicicleta entre los ejes de la red primaria, as como los desplazamientos por el interior de los barrios de la ciudad y
el acceso desde la red primaria a los puntos de origen y destino del desplazamiento y viceversa.
Se propone una red para bicicletas ms acorde con las necesidades de desplazamiento de los ciudadanos,
integrada con el resto de modos de transporte y que ofrezca posibilidades reales de desplazamiento en
bicicleta para los viajes cotidianos, ms all de su uso meramente deportivo y de ocio.

65

4.3.2.1 Definicin de escenarios

Escenario 1-2008

En su primera fase, la propuesta completa la red principal actual para bicicletas de la ciudad con los tramos
necesarios que garantizan su conectividad y la cobertura de todo el municipio, a excepcin del eje este-oeste a
travs del eje Salbura-Zabalgana. La implantacin de este itinerario a travs del futuro corredor se plantea en
dos fases, de acuerdo con los dos escenarios de futuro propuestos. As, en el escenario 2008 previo al
soterramiento del ferrocarril, se propone un eje transversal que circula por las calles Madre Teresa de Calcuta,
Pintor Teodoro Doublang, Paseo Carmelo Bernaola, Estacin, Jos Erbina y La Florida.

E1 (2008). Propuesta de Red de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz

ESCENARIO 1-2008
LONGITUD RED PROPUESTA (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
TOTAL 81,98 60,44
TOTAL RED ESCENARIO 1-2008 142,42

Escenario 2-2015

En el escenario previsto para 2015 se consolida el corredor urbano entre Salburua y Zabalgana, incluyendo un
carril bici que permitir conectar la ciudad de manera continua de este a oeste a travs del ncleo urbano y dar
una buena conexin a estos dos nuevos desarrollos urbanos.

E2 (2015). Propuesta de Red de bicicIetas en Vitoria-Gasteiz

ESCENARIO 2-2015
LONGITUD RED PROPUESTA (km) PRINCIPAL SECUNDARIA
TOTAL 81,08 67,26
TOTAL RED ESCENARIO 2-2015 148,34


66
4.3.3 Servicio de prstamo de bicicIetas
El prstamo de bicicletas es un sistema que durante los ltimos aos est funcionando en numerosas
ciudades europeas: Londres, Berln, Frankfurt, Munich, Rennes, Copenhague, Oslo, Bruselas, Amsterdam,
Rotterdam y la mayora de las ciudades holandesas. En Lyon, el uso de la bicicleta se ha triplicado desde la
introduccin del sistema de prstamo Vlo-V en la ciudad
12
. Durante los ltimos aos tambin se ha empezado a
implantar en ciudades ms prximas como Crdoba, Santander, Gijn, Burgos, Cartagena y Vitoria-Gasteiz entre
ellas.
Vitoria-Gasteiz dispone de un servicio de prstamo de bicicletas situado en varios puntos de la ciudad que
funciona durante los meses de abril a noviembre, y que cuenta actualmente con ms de 21.000 usuarios
inscritos
13
.
El estudio de las cifras relativas a las unidades prestadas en cada punto refleja que su uso ha ido
aumentando progresivamente desde el inicio del servicio, en mayo de 2005.

E0 (Situacin actuaI). AccesibiIidad a Ios puntos de prstamo de bicicIetas actuaIes

12
TransFlash, Boletn informativo de los desplazamientos urbanos departamentales y regionales, n320-Febrero 2007. CERTU, Centre
d'tudes sur les Rseaux, les Transports, l'Urbanisme et les constructions publiques.
13
Centro de Estudios Ambientales, 2007.

El grado de cobertura del servicio se ha evaluado como el porcentaje de poblacin situada a menos de 5
minutos a pie de los puntos de prstamo actuales. Se obtiene que poco ms de 1/3 de la poblacin, alrededor de
un 38 %, tiene acceso a menos de 5 minutos a alguno de estos puntos. La cifra aumenta hasta el 81 % en el caso
de poblacin situada a menos de 10 minutos.
Los puntos ms utilizados son los del Centro Cvico Aldabe, el Centro Cvico del Pilar y el de la Oficina de
Turismo. Su proximidad a los puntos generadores de actividad de la ciudad y su emplazamiento en barrios con
alta densidad de poblacin explican su elevada utilizacin.

Servicio de prstamo de bicicIetas. Unidades prestadas 2005-2006
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Centro Cvico
Aldabe
Centro Cvico
Arriaga
Centro Cvico
Europa-El Pilar
Centro Cvico
Hegoalde
Centro Cvico
parralde
Centro Cvico
Judimendi
Centro Cvico
Lakua
Centro
Comercial
Boulevard
Frontones Beti-
Jai de
Mendizorrotza
Oficina
Municipal de
Turismo
Polideportivo de
Abetxuko
PUNTOS DE PRSTAMO
U
N
I
D
A
D
E
S

P
R
E
S
T
A
D
A
S
mayo-noviembre 2005 abril-noviembre 2006

Propuestas de ampIiacin deI servicio de prstamo

Para favorecer que el uso de bicicleta de prstamo funcione como una verdadera alternativa de transporte
en la ciudad, propone incrementar el nmero de puntos de prstamo con el objetivo de situarlos a distancias no
superiores a los 5 minutos de cualquier punto de la ciudad, distancia a la cual la bicicleta se convierte en una
verdadera alternativa de transporte frente al resto de modos. Para distancias inferiores a sta, los trayectos
suelen realizarse a pie, pero es a partir de este rango cuando el uso de la bicicleta presenta ventajas
considerables como medio de transporte.

La ubicacin de estos nuevos puntos tendr que responder a criterios relativos al potencial de cobertura
de cada punto, a la concentracin de actividades y poblacin situadas dentro de su radio de cobertura. Se
priorizarn los barrios ms poblados, donde las dificultades de aparcamiento debido a la falta de espacios de
almacenamiento en los edificios antiguos podra favorecer el uso de bicicletas de prstamo, as como los nuevos
desarrollos urbanos. En los polgonos industriales se impulsar el servicio de prstamo de bicicletas con un
rgimen de prstamo espacial en el que se contar con la participacin de las empresas ubicadas en estos
sectores.

PRSTAMO DE BCCLETAS MEDA DARA MEDA MENSUAL TOTAL UNDADES PRESTADAS
PERODO MAYO-NOV 05 229 7.014 49.099
PERODO ABRL-NOV 06 349 10.655 85.239
TOTAL 293 8.956 134.338

67
4.4 La red peatonaI

El tejido urbano compacto que caracteriza a Vitoria-Gasteiz favorece la movilidad y la accesibilidad a pie.
El planeamiento urbanstico, apoyado en unas condiciones orogrficas favorables, facilita la relacin de
proximidad entre el centro y el resto de reas situadas a una distancia no superior a 1 Km, con la excepcin de
algunos polgonos industriales y pequeos ncleos de poblacin incorporados al trmino municipal.

Caminar es ante todo un modo de transporte y, como tal, requiere una red de soporte: la red peatonal.
sta ha de proporcionar el espacio suficiente para poder andar sin demasiados obstculos. El establecimiento de
una red para peatones permite definir recorridos ricos en experiencias y, a nivel ms pragmtico, lo bastante
amplios para maniobrar, con especial nfasis en el caso de la circulacin peatonal sobre ruedas: los cochecitos
de nio, la silla de ruedas, el carro de la compra, etc.
14
.

4.4.1 La accesibiIidad a pie

Se define accesibilidad como la facilidad y conveniencia con la que las personas pueden disfrutar de
servicios y desarrollar las distintas actividades diarias. El objetivo de la accesibilidad es mejorar la calidad del
medio ambiente urbano y satisfacer los requerimientos de los distintos grupos sociales-nios, ancianos, personas
discapacitadas-y de los distintos medios de transporte -trfico peatonal, bicicletas, transporte pblico y privado.

Su contraposicin con el concepto de movilidad supone ampliar el espectro de posibilidades de satisfacer
una necesidad, dado que el desplazamiento fsico es simplemente una de dichas opciones
15
. La accesibilidad a
pie permite asegurar las funciones de paso (desplazamiento), de estancia (reposo, juego, espera ante la escuela,
vida social del barrio, etc.) y de actividad (mirar escaparates, pasear, manifestaciones culturales, etc.). La
accesibilidad peatonal viene proporcionada por la calidad urbanstica del espacio pblico, la existencia de calles
peatonales y de la creacin de una red de itinerarios peatonales.

El mobiliario urbano proporciona las caractersticas cualitativas del espacio pblico. Se entiende por
mobiIiario urbano el siguiente conjunto de elementos: bancos, papeleras, iluminacin nocturna, lavabos
pblicos, fuentes de agua potable, rboles, jardineras y flores, esculturas y otras obras de valor esttico-artstico;

14
Fuente: Ghel, Jan (2006) La humanizacin del espacio urbano: La vida social entre los edificios. Editorial Revert. Barcelona.
15
Fuente: Buenas Prcticas de Accesibilidad Sostenible. Movilidad, Urbanismo y Medio Ambiente (Departamento de Transportes y Obras
Pblicas del Gobierno Vasco en colaboracin con la Asociacin de Municipios Vascos EUDEL) Pas Vasco 2003.

tambin un pavimento de calidad y bien conservado (limpio, sin irregularidades, ni agujeros, etc.). En el aspecto
de ocupacin del espacio pblico se pueden clasificar en elementos permanentes (quioscos, fuentes, etc.),
elementos de mobiliario circunstancial (sacos de escombros, obras, motos aparcadas, etc.) y en las condiciones
del viario (pendientes, anchura de aceras, vados no rebajados, mobiliario urbano, arbolado, tipo y estado de los
pavimentos, etc.).

A menudo el mobiliario urbano obstaculiza los desplazamientos a pie y dificulta la movilidad cotidiana de
los ciudadanos, especialmente de los que tienen la movilidad reducida (personas con la visibilidad limitada,
personas mayores, embarazadas, con sillas de ruedas o dificultades motrices) o deben traer algn cochecito
(personas con el carro de la compra, cochecitos para nios, etc.). La circulacin peatonal es muy sensible al
pavimento y a las condiciones de superficie. Los adoquines, la arena, la grava suelta y un terreno de superficie
irregular resultan inadecuados
16
.

Otras medidas para facilitar la accesibilidad peatonal son las ampliaciones de aceras, la limitacin de
acceso de los vehculos privados a ciertas zonas los fines de semana o en das festivos, los horarios restringidos
de carga y descarga, los aparcamientos en las proximidades de los centros o las medidas para la supresin de
las barreras arquitectnicas y urbansticas (existencia de rebajes en pasos de peatones, implantacin de
escaleras mecnicas, rampas, barandillas, de pendientes longitudinales y transversales, adecuacin de las
paradas de transporte urbano etc.) y las relacionadas con el aumento de la seguridad vial (mejoras en la
sealizacin, el control semafrico, la reduccin del lmite de velocidad, las zonas de calmado de trfico, etc.).

Situacin actuaI de Ia accesibiIidad en Vitoria-Gasteiz

Vitoria-Gasteiz aprob en el 2004 el PIan de AccesibiIidad donde contempla la necesidad de la creacin
de itinerarios peatonales, ya sea para su uso por personas con problemas de movilidad o por su inters social,
ldico, turstico, etc. La ciudad determin la necesidad de realizar un inventario de los diferentes elementos o
caractersticas relacionadas con la accesibilidad del espacio pblico as como de los espacios abiertos. Las
mejoras peatonales que se han producido desde entonces incluyen ampliaciones de aceras, implantacin de
mobiliario urbano y arbolado y, lo ms singular, un tratamiento especial favorable al peatn en buena parte de las
intersecciones semaforizadas de la ciudad, la denominada "fase de proteccin peatonal o "fase peatonal. Esta
medida consiste en establecer una fase semafrica simultnea exclusiva para el peatn en todos los cruces de
viandantes de la interseccin, de manera que en dicha fase los peatones pueden cruzar en todas las direcciones.
Hoy en da se cuestiona este tipo de regulacin porque trae como consecuencia negativa la depreciacin del
respeto del conductor a las seales luminosas
17
.

16
17
Fuente: Pliego de condiciones tcnicas del plan de accesibilidad del municipio de Vitoria-Gasteiz. Vitoria-Gasteiz, julio 2002.

La accesibilidad a pie hace referencia a la posibilidad de acceder caminando a los lugares, bienes y servicios
por parte de toda la poblacin.

68

Los servicios bsicos
18
se encuentran a menos de 12 minutos a pie de los hogares y los hbitos
cotidianos muestran esta proximidad
19
; la forma de desplazamiento mayoritaria para realizar las compras es
andando (76'5% alimentacin, 66'4% textil, 84'6% farmacia y droguera y 45'8% equipamiento del hogar) y la
mitad de la poblacin hace deporte al aire libre (parques y Anillo Verde). A partir de un estudio
20
se ha elaborado
el ndice de disconformidad peatonal de cada mbito (accidentes en la calle, aparcamiento libre, contaminacin
ambiental, dificultad para desplazarse, falta de iluminacin, inseguridad vial, mobiliario urbano deficiente o en mal
estado, molestias y suciedad en la calle y molestias por obras) y un ndice agregado por cada barrio.

El desplazamiento a pie, el paseo, es hoy considerado por una buena parte de la poblacin como una
actividad saludable y recomendable, capaz de proporcionar disfrute a quien lo practica. Ello parece ofrecer
posibilidades claras para aumentar las distancias que las personas estn dispuestas a recorrer a pie en sus
desplazamientos urbanos y reducir los motorizados
21
.

La ciudad cuenta con experiencias pioneras en materia de peatonalizacin que se han ido extendiendo
tanto en el casco histrico de la ciudad como en el ensanche. Tambin para favorecer la movilidad del peatn se
ha puesto en marcha el cierre del centro de la ciudad al trfico privado durante los fines de semana,
permitindose el trnsito de autobuses urbanos y taxis. La ltima actuacin en materia de accesibilidad ha sido la
creacin de las escaleras mecnicas en dos de las calles de pendiente pronunciada del casco medieval (Cantn
de San Francisco Javier y Cantn de la Soledad).

A pesar de tener un alto grado de proximidad a los espacios simblicos (grandes parques urbanos y
periurbanos) la superficie total de las calles peatonales no llega al 1% del espacio pblico existente y adems la
mayora de los desplazamientos no peatonales se hacen en coche (ver mapa E0 (Actual): Calles peatonales). Por
esta razn y en el contexto de la elaboracin del Plan de Movilidad Sostenible, se plantea liberar el espacio
publico del trfico para recuperar un entorno ciudadano de calidad y crear redes funcionales para los modos
peatonal y ciclista.

Considerando que la cantidad y la calidad del espacio pblico peatonal determina la calidad urbanstica
de una ciudad y su accesibilidad, se ha calculado el indicador de calidad del espacio peatonal asociado a cada
tramo de calle.

18
Se entiende por servicios bsicos: parada de bus, parada de taxi, centro de salud, farmacia, parque, centro cvico, panadera, banco o caja
de ahorros, supermercado, escuela infantil y escuela primaria.
19
Fuente: Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). nforme General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
20
Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). nforme General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
21
Fuente: Pozueta J, (2000) MOVLDAD Y PLANEAMENTO SOSTENBLE: Hacia una consideracin inteligente del transporte y la movilidad
en el planeamiento y en el diseo urbano. Cuadernos de investigacin urbanstica. Madrid.

En el mapa E0 (Actual): Calidad de las sendas peatonales, se observa que el porcentaje de tramos
mayoritario de las sendas actuales es el que tiene un porcentaje de espacio peatonal (aceras, ramblas, paseos, y
bulevares) menor del 50%. Tambin en la grfica del mapa se observa como casi el 70% de las calles con mayor
espacio peatonal (ramblas, paseos, bulevares, etc.) forman parte de las sendas urbanas actuales y propuestas
por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

El mapa E0 (Actual): Accesibilidad de las sendas urbanas a los equipamientos se observa como las
sendas urbanas actuales y propuestas por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz proporcionan accesibilidad al
10.6% de los equipamientos en menos de un minuto. En cambio esta accesibilidad es prcticamente completa
(92.1%) cuando el tiempo de acceso a los equipamientos aumenta a 5 minutos a pie desde las sendas.

La accesibiIidad en Ias futuras actuaciones urbanas

Los futuros crecimientos urbanos de los nuevos proyectos (Zabalgana, el Bosque de Armentia,
Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y Salburua) implican un cambio de escala. Con ello la longitud de los
desplazamientos cotidianos aumentar y se desbordar el radio de accin del peatn.

La liberacin del espacio pblico (con la limitacin de la circulacin del vehculo de paso) posibilita la
apropiacin del espacio pblico por la ciudadana, no tan slo por la pura circulacin, sino por la combinacin de
dos funciones, la movilidad y la estancia. El peatn puede ocupar, de nuevo, la ciudad entera: el territorio entero
se hace accesible y seguro a todos los ciudadanos, tambin a los que tienen movilidad reducida.

En las intervas la compatibilidad entre mviles permite que la seccin de la calles sea nica. Las intervas
ocupan cerca del 75% del espacio pblico, dejando un 25% para el viario. En ellas los peatones recuperan el
espacio pblico para la relacin, la socializacin, el ocio, el paseo, etc. En cambio, en la red bsica, los peatones
han de desplazarse exclusivamente por los espacios reservados para su modo de desplazamiento, es decir,
principalmente por las aceras, ramblas, paseos y bulevares.

Los desplazamientos a pie en Vitoria-Gasteiz constituyen la forma mayoritaria de moverse, alcanzando
porcentajes realmente elevados (55% en el 2002 y 49,9% en el 2006).
En este contexto se proponen las supermanzanas que, al reorganizar las redes de movilidad, possibilitan
una nueva concepcin de la habitabilidad del espacio pblico con un incremento de la accesibilidad a pie.

69
Las condiciones de accesibilidad que proporcionan los dos nuevos espacios de las supermanzanas (red
de vas bsicas y espacio interior de los polgonos que deja la red de vas principales o reas 10) son las
siguientes:

CONCEPTOS RED DE VAS BSCAS NTERVAS
VELOCDAD
MXMA
50 km/h 10 km/h
RED VARA
CircuIacin deI vehcuIo de paso y eI
transporte pbIico de superficie
Se prohbe Ia circuIacin deI vehcuIo de paso. Se
permite eI paso de vehcuIos de residentes, C/D,
emergencias, taxis, bicicIetas, etc.
DSEO DE LA
RED DE VAJES A
PE (Seguridad y
continuidad)
SeaIizacin
Pasos de peatones eIevados
AmpIiacin de aceras ( > 2'5 m)
Vados rebajados
Diseos homogneos para cada tipo de viaI
Pendientes suaves (< 6%)
SeaIizacin
PIataforma nica
Vados rebajados
MobiIiario urbano
BoIardos mviIes
Pendientes suaves (< 6%)
TNERAROS
PEATONALES
Recorridos mixtos
(soIapamiento con Ia red bsica)
Red peatonaI i recorridos temticos
APARCAMENTO ReguIacin deI aparcamiento en superficie Prohibicin de aparcamiento
Fuente: elaboracin propia.

El cambio de la localizacin de la estacin de tren dar lugar a la configuracin del corredor verde urbano
Zabalgana-Salbura (proyeccin 2013-2015). Este nuevo escenario posibilitar la creacin de un eje estratgico
de conexin de la ciudad para la red peatonal que se configurar como un eje permeable.

La nueva infraestructura de transporte prevista, el tranva, inducir nuevos desplazamientos que
precisaran de condiciones de accesibilidad a la estacin, al corredor y al resto de la ciudad. Un confortable
recorrido a pie hasta las estaciones o paradas de transporte pblico puede hacer a ste competitivo con otros
medios de transporte motorizado, especialmente el automvil. Combinada con el transporte pblico, la marcha a
pie puede incentivarse para viajes urbanos de distancia superiores a 1km. El nuevo espacio pblico homogneo
del escenario en supermanzanas garantizar la permeabilidad peatonal de la vida cotidiana de las zonas
tradicionales con las nuevas zonas de crecimiento.

En el mapa E2 (2015): Calidad de la red peatonal, se observa como el mayor porcentaje de tramos de la
red peatonal propuesta continua siendo el que mantiene un porcentaje de espacio peatonal mayor al 50 %. Con
ello se aprecia un considerable aumento de los tramos que pasan por parques o por espacios con seccin nica
(calles peatonales, etc.) y tambin un considerable descenso de los tramos de menor calidad ambiental (espacio
peatonal menor del 25%).

En el mapa E2 (2015l): Accesibilidad de la red peatonal a los equipamientos se observa como la red
propuesta proporciona accesibilidad al 14% de los equipamientos en menos de un minuto. Esta accesibilidad es
prcticamente completa (94.3%) cuando el tiempo de acceso a los equipamientos aumenta a 5 minutos a pie
desde la red propuesta.
4.4.2 Definicin de Ia red principaI de peatones
La finalidad de la creacin de una red peatonaI es reducir las necesidades de la movilidad motorizada de
la poblacin y garantizar una buena accesibilidad a los equipamientos pblicos (centros educativos, deportivos,
administrativos, institucionales, culturales, cvicos, los mercados municipales), conectar los centros nter modales
de transporte pblico y los espacios de estancia (parques, jardines, plazas, ramblas, paseos, bulevares, calles
peatonales, etc.); todo ello en rgimen de continuidad.

La realizacin de una red de itinerarios peatonales tiene necesariamente implicaciones sobre el propio
modelo urbano (la morfologa urbana, las tipologas edificatorias (conveniencia o no de frentes de fachada) y la
disposicin de los usos (calles comerciales, peatonales, etc.).

Los itinerarios a pie son infraestructuras que requieren unas exigencias ambientales y de diseo
especfico que variaran si se trata de vas segregadas del resto de modos de transporte o de vas que comparten
movilidades (como la imposicin de limitaciones a la velocidad y volumen de los vehculos, etc.). Los recorridos
pueden ser temticos (deportivos, educativos, nocturnos, diurnos, etc.) y permiten conocer los diferentes espacios
de inters de nuestra ciudad, tanto desde el punto de vista natural como cultural o monumental, y pueden estar
especficamente diseados en funcin de su funcionalidad.

Sendas urbanas actuaIes

La casi totalidad de la ciudad de Vitoria-Gasteiz presenta una escala propicia para los desplazamientos a
pie. Las distancias mximas actuales en el casco urbano son del orden de los 4 a 5 km., es decir de una hora
andando (en general se estima que los peatones se desplazan por la ciudad a una velocidad de 1,2 m/s o lo que
es lo mismo, de 4-4,5 km/h). Dadas estas caractersticas, la ciudad fue una de las primeras ciudades espaolas
en peatonalizar calles del centro urbano y en considerar la comodidad y seguridad del peatn.

Vitoria-Gasteiz ha privilegiado los parques, las zonas de esparcimiento y la calidad de vida. Ya el Plan
Estratgico de Revitalizacin del Casco Medieval de Vitoria-Gasteiz del 1983 orden el casco medieval con
diversas restricciones circulatorias y un marcado carcter peatonal.

Los itinerarios peatonaIes son conjuntos articulados de tramos de vas e intersecciones en los que el peatn
recibe especial atencin y prioridad de manera que pueda circular y estar en ellos de manera cmoda y
segura. Las vas conectan las principales reas generadoras de movilidad del municipio articulando una trama
funcional, continua y sugerente, que garantice la accesibilidad a la ciudad y su continuidad con los itinerarios
perifricos del mbito periurbano.

70
Las peatonalizaciones existentes son del centro comercial, institucional e histrico y algunas calles del
barrio del Ensanche. (Ver mapa E0 (Actual): Calles peatonales). Tambin existe una singular rea cerrada al
trfico de finales de los aos setenta en el barrio de San Martn.

Escenario E0. CaIIes PeatonaIes. Situacin ActuaI.

Los itinerarios peatonaIes actuales estn formados por las Sendas Urbanas que se complementan con los
paseos por el Anillo Verde:

x Sendas Urbanas: vas peatonales de carcter recreativo, cultural y natural para priorizar la forma de
movilidad peatonal y ciclista. La longitud total de las sendas urbanas es de 45 km distribuidos en 10
rutas de las que 6 discurren por el sur de la ciudad y las 4 restantes por el norte (ver mapa E0
(Actual): Sendas peatonales). Existen tambin una propuesta de paseos urbanos
22
a travs de los
principales parques de la ciudad: el Parque de la Florida (en pleno centro de la ciudad), el Parque del
Prado, el Parque de Arriaga (el ms extenso con 190.000 m
2
), el Parque de Judimendi y la Senda-
Paseo Cervantes-Fray Francisco.

22
Fuente: Vitoria-Gasteiz Gasteiz-turismo: http://www.vitoria-gasteiz.org/we027/http/html/es/020801.shtml

x Sendas del AniIIo Verde
23
: itinerarios que mejoran la conexin urbana y conectan la ciudad y sus
barrios con el rea rural y natural del municipio, constituyendo un entramado verde que facilita la
comunicacin ciudad-naturaleza. Permiten conocer los valores naturales y paisajsticos del entorno
natural de Vitoria-Gasteiz enlazando la ciudad con el espacio rural.

Escenario E0. Sendas Urbanas. Situacin ActuaI.

Del total de sendas propuestas, cerca del 74% forman parte de las sendas del Anillo Verde o mbito
periurbano, detectndose un claro dficit de sendas propiamente urbanas (ver mapa E0 (Actual): Sendas
peatonales).

Analizando la tipologa y la superficie del espacio pblico vemos como el porcentaje dedicado al trnsito
peatonal es de tan solo el 24,95%
24
. Adems esta cifra se reduce al 9% (ver apartado de anlisis del espacio
pblico) si consideramos la superficie peatonal de calidad (calles peatonales, ramblas, bulevares, paseos, aceras
de ms de 5m. y caminos). Si se calcula el porcentaje en metros lineales el porcentaje es parecido; los recorridos
existentes representan el 9.5% de los metros lineales disponibles de espacio pblico. La conclusin es que el
Plan General vigente no ha dado una respuesta suficiente a la movilidad peatonal y se encuentra a faltar un
esquema general o un plan integral que atienda las necesidades cotidianas de los peatones.

23
Anillo Verde: red de parques y espacios verdes que rodea a la ciudad destinado a ser el pulmn de la futura Vitoria-Gasteiz.

24
Fuente: Movilidad y sosteniblidad en Vitoria-Gasteiz nforme diagnstico Agosto 2006.


71

En la siguiente tabla se resumen los dficit detectados.
MBTOS DFCTS DE LOS TNERAROS PEATONALES ACTUALES
ESTRUCTURA
No se configuran como una red, sino que Ias vas son fragmentos de Ia misma que no enIazan
de un modo compIeto Ios distintos barrios y poIgonos.
PERMEABLDAD
No queda resueIta Ia permeabiIidad de Ias principaIes barreras generadas por Ias
infraestructuras de transporte.
No existen infraestructuras peatonaIes que conecten Ios ncIeos urbanos con Ias reas
industriaIes prximas.
TPOLOGA No existe una tipoIoga de itinerarios.
SEALZACN La seaIizacin especfica de Ias sendas urbanas no es reconocibIe e identificabIe.
USO
EI trfico de Ios automviIes se ha ido adueando pauIatinamente de Ias caIIes, incIuso Ias
peatonaIes.

Escenario 1 (2008) Efecto de Ias futuras actuaciones urbanas

Con los nuevos crecimientos de Zabalgana, Armentia, Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y
Salburua, el mbito urbano crece hasta llegar a los 6 Km de distancia al centro y, si se considera la zona
industrial, a los 8 o 9 km. Los desplazamientos inducidos por estos nuevos desarrollos precisarn de una red
peatonaI funcional de acercamiento a la red de transporte pblico y/o bicicleta.

En este contexto se propone una red peatonal con la implantacin de las supermanzanas en 2008. Las
supermanzanas, con sus intervas, eliminan la discontinuidad de las calles y espacios peatonales existentes
condicionando los espacios interiores desde el punto de vista del peatn.

Esta trama de ejes peatonales principales articula un conjunto de reas urbanas asegurando las
conexiones entre los grandes generadores de desplazamientos, de manera que los recorridos a pie puedan
producirse en condiciones adecuadas. Los itinerarios peatonales propuestos dentro del esquema de
supermanzanas:

Resuelven los grandes flujos de peatones, conectando las reas generadoras entre s y con el centro urbano,
incluidas las perifricas y las aisladas, los principales focos de generacin/atraccin de viajes, sin obligar a
rodeos o esperas innecesarias. Especialmente importante, en este sentido, es la conexin peatonal a las
estaciones y paradas de transporte pblico, as como a los centros de trabajo, escuelas, comercio, ocio,
centros culturales, etc.
Moderan el trfico facilitando el traspaso de viajes motorizados a viajes a pie. Son un elemento dinamizador y
embrin del conjunto de redes de movilidad.
Configuran una red atractiva que, frente a la idea de las calles peatonales, resulta ser un instrumento a la
larga de mucho ms calado para modificar las pautas de movilidad del municipio.

Los itinerarios peatonales en un esquema de supermanzanas deben cumplir una serie de criterios; deben ser:

Continuos con las zonas y las calles peatonales existentes (tambin de otros municipios) i con los puntos de
inters de los peatones (las escuelas, los mercados, las bibliotecas, etc.).
AccesibIes a los equipamientos (escuelas, bibliotecas, etc.), a las zonas verdes, a los espacios de estancia
actuales y futuros y a las paradas de transporte pblico (metro, bus, etc.).
ConfortabIes y adecuados con calidad ambiental (ruido y contaminacin mnimos, con zonas de sombra y
proteccin frente a la lluvia), amplios, bien pavimentados, de pendientes moderadas (menores de 6%) y
equipados con mobiliario urbano (arbolado viario, bancos, alumbrado pblico, etc.).

Seguros, tanto con respecto a los vehculos (separacin de calzada, cruces preferentes, etc.), como a
posibles comportamientos antisociales (itinerarios autovigilados, ausencia de lugares ocultos, iluminacin,
etc.). Los cruces de las calles de red bsica deben ser fciles, seguros y sin provocar excesivas demoras.
Atractivos, bien por atravesar zonas de actividad y animacin, bien por las vistas y panoramas que
proporcionan, bien por el ritmo y la secuencia de hitos, monumentos, etc. Han de condicionar un espacio claro
y visible, con reas de descanso y bien sealizado.

La red peatonal de las supermanzanas esta formada por las intervas y por los espacios transitables de la
red bsica (los que renen una serie de requerimientos). De esta manera los ciudadanos pueden prcticamente
moverse con libertad en la totalidad del espacio urbano. A continuacin se resumen esta serie de requerimientos
urbansticos del diseo y de la gestin del viario de una red peatonal:

MBTOS

PROPUESTA

DESCRPCN
TEMATICOS Creacin de itinerarios
temticos
Los caminos escoIares por ejempIo son desisivos para disminuir eI
acceso a Ios centros escoIares en coche.
SEALIZACIN Conveniente
seaIizacin
Con paneIes informativos y pIanos de Ias zonas de peatones prximas y
de Ios Iugares prximos de ms inters (monumentos, museos, edificios
pbIicos, etc.).
ACONDICIO-
NAMIENTO
Actuaciones de mejora y
ampIiacin de Ias aceras
No oIvidar Ia eIiminacin de obstcuIos y eI rebaje de bordiIIos para Ias
personas con moviIidad reducida.
Se considera una calle de calidad ambiental mnima aquel que, como mnimo, dispone de una acera de 2'5m.
que permito el paso de dos personas en un sentido y una tercera en sentido contrario.
Las calles ms atractivas son las que contienen los ejes visuales ms largos, el mayor nmero de conexiones
con otros ejes y tienen una situacin ms central respeto a la trama urbana que atraviesan.

72
MOBILIARIO
URBANO
Nmero adecuado de
eIementos y contar con
una buena Iimpieza y
estado de
mantenimiento.
Los rboIes protegen de Ias zonas de paseo de Ia radiacin directa en
verano a Ia vez que obstruyen eI caIentamiento deI pavimento. EI arboIado
viario caducifoIio presenta estacionaIidad de forma que es posibIe crear
diferentes paisajes urbanos y generar una secuencia de coIor a Io Iargo
deI ao con una correcta seIeccin de Ias especies arbreas.
ARBOLADO
VIARIO
LocaIizacin de Ias
caIIes con mayor
biodiversidad.

La biodiversidad urbana est condicionada por eI nmero de especies y
por Ia diversidad de Ias especies que habitan en un entorno. Los
beneficios ambientaIes que generan Ios rboIes son fundamentaIes para Ia
caIidad de vida en eI medio urbano. De una parte, eI voIumen de verde est
asociado a Ia percepcin visuaI deI entorno y, por Ia otra, Ia biodiversidad
urbana muItipIica eI hechizo deI paisaje urbano.
RUIDO Segregar Ia red peatonaI
de Ias grandes arterias
de trfico rodado.
Escoger Ios recorridos aIternativos con ambiente urbano de caIidad.
Cuando eI ruido de fondo excede Ios 65dB es imposibIe hacer inteIigibIe
una conversacin sin gritar.
PENDIENTES Evitar Ios tramos de
caIIe con pendiente
IongitudinaI superior aI
6%.
En Ios casos donde Ia topografa no sea saIvabIe se deben considerar
eIementos como barandiIIas, escaIeras, rampas y escaIeras mecnicas
para saIvar Ios fuertes desniveIes.


El arbolado viario es un factor importante en la configuracin cualitativa de los espacios urbanos que
requiere de unas consideraciones especiales. Los espacios de las calles con hileras de rboles muestran el valor
de ser unos espacios pequeos dentro de otros grandes. Las hileras de rboles introducen una escala ntima en
el paisaje abierto
25
. Es importante considerar las limitaciones que dependen exclusivamente de factores de
localizacin (calles con seccin estrecha, aceras de escasas dimensiones, etc.) y de otros factores propios de la
especie (necesidades ecolgicas de la vegetacin, referidas bsicamente a la luz, el sustrato, la resistencia a la
contaminacin y el consumo de agua).

La velocidad de los desplazamientos a pie no parece verse afectada por las pendientes hasta desniveles
superiores al 5%. Con pendientes superiores al 10% la velocidad media decrece un 11'5% y con inclinaciones del
20% la disminucin de la velocidad es del 25%. La velocidad del peatn se ve tambin afectada
significativamente por las escaleras cuando estas cubren ms de 3 m. de desnivel. En las bajadas la reduccin
puede ser de un 15-20% y en subidas de un 30-35%, siempre que no se superen los 20 m. de desnivel. El tipo de
escaleras tambin afecta a los resultados
26
.

25
26
Fuente: Sanz, A. (1998) Calmar el trfico. Ed. Ministerio de Fomento (Serie monografas) Madrid.

El anlisis de la configuracin del espacio pblico ha permitido integrar todas las variables e informacin
disponible en el tramario urbano (sendas actuales y propuestas, tipologa y calidad del espacio pblico (ancho
aceras, porcentaje del espacio peatonal asociado al tramo, definicin espacial de las supermanzanas, pendientes,
y solapamiento con otras redes). Los criterios del trazado de la red han sido principalmente tres:

Homogeneizacin de red
Conexin con los espacios de estancia
Localizacin prxima y la densidad mnima de las actividades urbanas y equipamientos.

Los mapas E1 (2008): Sendas peatonales y E1(2008): Propuesta red peatonal comparan las dos propuestas de
sendas, la actual y propuesta por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la red peatonal propuesta en el escenario
de supermanzanas 2008. Se observa como en la primera suposicin, tan solo 55 % de las sendas actuales y
propuestas pasan por espacios interiores de las supermanzanas y que, en cambio, con la red peatonal propuesta
con las supermanzanas 2008 esta cifra asciende hasta el 83%.

La propuesta de red peatonaI se despliega en 69,72 km. lineales y se articula a travs de:
- Ejes verticales y horizontales, distribuidos uniformemente (generan una cobertura homognea)
- Anillo interno del casco viejo y un anillo en un radio intermedio con doble conectividad (conecta con los ejes
verticales y horizontales)
- Sendas del Anillo Verde (senda de vuelta al Anillo Verde y vas verdes)

73

E1 (2008). Sendas Urbanas con Supermanzanas. Fuente: Elaboracin propia

E1.2 (2008). Propuesta de red peatonaI y recorridos mixtos con Supermanzanas. Fuente: Elaboracin propia

Propuesta de Red PeatonaI (escenario 2013-2015)

En el escenario de las supermanzanas del 2013-2015 la longitud total propuesta de la red peatonal es la
misma que en el escenario 1 (69,72 km). La actuacin que permite mejorar la calidad de esta red es el cambio de
la localizacin de la estacin de tren que da lugar a la configuracin del corredor verde urbano Zabalgana-
Salbura. El diseo de este nuevo vial configura un eje estratgico de conexin permeable para la red peatonal.

La configuracin de una red como tal permite conectar los principales generadores de movilidad a pie (el
acceso a los centros docentes, reas comerciales y de ocio y a las estaciones de transporte pblico y al centro
urbano). La red peatonal permite configurar un modelo de movilidad sostenible, facilitar la movilidad a pie dentro
de la ciudad y alcanzar las siguientes finalidades:

RESULTADOS DESCRPCN
ESPACO PBLCO Se incrementa Ia oferta destinada a Ios peatones
ACCESBLDAD
Se garantiza una accesibiIidad a pie a Ios equipamientos existentes y a Ios previstos
de toda Ia pobIacin (especiaImente a Ias personas con moviIidad reducida, etc.)
NTEGRACN DE REDES
Se otorga a Ios despIazamientos a pie un papeI protagonista en Ia moviIidad IocaI
restringiendo eI acceso deI trnsito de paso en Ios interiores de supermanzana
PROXMDAD Se consigue acercar Ios espacios verdes y de estancia a Ios puntos de inters
CONFORTABLDAD Y
SEGURDAD
Se disea un urbanismo de caIidad, sin barreras arquitectnicas que favorece un
entorno urbano mas tranquiIo y seguro, reduciendo eI riesgo de accidentes
CALDAD AMBENTAL
Se mejora Ia caIidad ambientaI urbana (aumenta Ia tranquiIidad por Ia ausencia de Ios
coches y se reducen Ias emisiones contaminantes y eI ruido
COHESN SOCAL
Se favorecen Ias reIaciones sociaIes y Ia convivencia ciudadana fomentando eI
contacte humano y potenciando Ia vida comerciaI y Idica de Ios barrios


74
El siguiente esquema esquematiza el mapa E2 (2015): Propuesta red peatonal.


Las intervas de les supermanzanas se pueden ir cerrando gradualmente, de manera que la transicin
hacia el nuevo sistema de movilidad y a la nueva concepcin del espacio pblico sea paulatina.

Los mapas E2 (2015): Sendas peatonales y E2(2008): Propuesta red peatonal comparan las dos propuestas de
sendas, la actual y propuesta por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz y la red peatonal propuesta en el escenario
de supermanzanas 2013-2015. Se observa como en el primer escenario, tan solo el 56 % de las sendas actuales
y propuestas pasan por espacios interiores de supermanzana y que, en cambio, con la red peatonal propuesta
con las supermanzanas 2015 esta cifra asciende hasta el 85%.

Escenario E2. Propuesta Red PeatonaI y recorridos mixtos con Supermanzanas 2015.

Finalmente, cabe mencionar la necesidad de contemplar la continuidad de la red peatonal en todo el
mbito urbano de Vitoria-Gasteiz y de sus ncleos colindantes (ver mapa E2(2015): Conexin periurbana de la
red peatonal). Se observa un dficit de conexin en la zona de Mendizorrotza con la zona rural suroeste que
tendra que suplirse con la bsqueda de una nueva va verde. La siguiente tabla resume y compara los
indicadores calculados del estado actual (sendas urbanas) y de la propuesta de red peatonal en los escenarios 1
y 2.

La supermanzana, en trminos temporales, puede ser del todo flexible; permite realizar una red peatonal
jerarquizada temporalmente.
Corredor verde
Eje
Anillo peatonal
Anillo Verde

75

NDCADORES SENDAS URBANAS RED PEATONAL
RED PEATONAL ACTUAL
VAS VERDES (Longitud km) 96.69
SENDA ANLLO VERDE (Longitud km) 79.31
SENDAS URBANAS (Longitud km) 62.69 69.72
ESCENARO Supermananas 2008
% en red bsica 45.17% 12.06%
% en interior de Supermanzana 54.83% 82.70%
ESCENARO Supermananas 2013- 2015
% en red bsica 47.14% 10.80%
% en interior de Supermanzana 55.68% 84.51%

4.4.3 Recorridos asociados a Ia actividades
El objetivo de trazar recorridos temticos es canalizar los desplazamientos cotidianos, obligados (trabajo,
escuela, compras) y servir a las necesidades de ocio y paseo de los ciudadanos.
La planificacin de zonas adaptadas a los peatones ha de facilitar la continuidad formal y visual de los recorridos
mnimos y exige tambin tener en cuenta las caractersticas de los edificios, las distancias entre stos, los
colores, la vegetacin, etc.

Escenario 2008

Jan Gehl seala que un espacio pblico es bueno cuando en l se desarrollan muchas actividades no
indispensables, cuando la gente sale al espacio pblico como un fin en s mismo, a disfrutarlo
27
. Es sabido que
las fachadas con actividad constante a lo largo del da son circunstancias que invitan a desplazarse a pie y a
detenerse en cualquier lugar. Si estas se agrupan, es posible, que los acontecimientos individuales se estimulen
mutuamente.

A grandes rasgos las actividades exteriores realizadas en los espacios pblicos se pueden dividir en tres
categoras: actividades necesarias, opcionales y sociales. Los edificios a travs del diseo de su forma y
disposicin en el espacio, han de convertirse en un instrumento para potenciar la vida social en la ciudad a travs
del atractivo del espacio pblico, lugar donde se desarrollan numerosas actividades sociales y desde el que se
percibe la ciudad
28
.

Actualmente en Vitoria-Gasteiz no existe ninguna tipologa de itinerarios asociados a las actividades
econmicas dentro de las sendas urbanas, como por ejemplo los conocidos caminos escolares (actividades
necesarias).

Escenario 2013-2015

La necesidad de realizar recorridos temticos aumenta considerablemente con los crecimientos urbanos
de los nuevos proyectos (Zabalgana, el Bosque de Armentia, Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones y
Salburua). Al ampliar el radio del casco urbano la longitud de los desplazamientos cotidianos aumentar y se
desbordar el radio de accin del peatn. En este nuevo contexto se hace necesaria la implantacin de recorridos
asociados a las actividades econmicas con el objetivo de canalizar los desplazamientos cotidianos, obligados
(trabajo, escuela, compras) y servir a las necesidades de ocio y paseo de los ciudadanos.

La exigencia ms importante para que un sistema de itinerarios peatonales funcione es organizar los
desplazamientos para que sigan las distancias mas cortas entre los destinos. Cuando ya se han resuelto estos
problemas, es importante situar y disear las conexiones individuales en el trazado, de manera que todo el
sistema resulte sumamente atractivo.

Una red peatonal que alterne calles y pequeas plazas provocar con frecuencia el efecto psicolgico de
hacer que las distancias a pie parezcan ms cortas. El trayecto se subdivide de manera natural en etapas

27
28

Los itinerarios o recorridos temticos asociados a las actividades econmicas y equipamientos sitan a
distancias practicables a pie los puntos de origen y destino de la mayora de los desplazamientos urbanos
necesarios (escuela, deporte, comercio, ocio y equipamientos).
Las calles sinuosas o interrumpidas hacen ms interesante el desplazamiento peatonal.

76
asequibles
29
. Por otro lado, la distancia aceptable para caminar es una cuestin sumamente subjetiva. La calidad
del recorrido es tan importante como su longitud real.

Siempre que se va caminando, la gente prefiere recorridos directos y atajos.

Los recorridos temticos propuestos han sido trazados considerado las distancias mas cortas entre las
actividades referentes a cada mbito y la proximidad a los espacios de estancia (calles de peatones, ramblas,
paseos, aceras anchas (>5m), parques, plazas y jardines y reas de uso local).

La propuesta realizada ha dado como resultado una tipologa de 5 recorridos temticos (que agrupan las
siguientes actividades):

1. Recorrido educativo (bibliotecas, universidades y centros educativos o kastolas).
2. Recorrido por los equipamientos (centros cvicos, clubes de jvenes, centros culturales y de ocio y mercados).
3. Recorrido deportivo (polideportivos, piscinas, otras instalaciones y sitios con juegos varios (bolos, billar, etc.).
4. Recorrido ocio de da (museos, centros comerciales, espectculos taurinos, tabernas y comercios de
proximidad: comercio al por menor de pescado, carnes, despojos, huevos, aves, de sus productos derivados,
charcutera, alimentos y bebidas con vendedor, frutas, verduras hortalizas y tubrculos, carnicera-
salchichera, pastelera, confitera, vinos y bebidas de todas clases, farmacias, papeleras y drogueras).
5. Recorrido ocio de noche (cines, incluidos los de los centros comerciales, y teatros, espectculos varios,
algunos bares de noche y discotecas).

En el escenario 2015, la propuesta pasa por la consolidacin de la iniciativa de los recorridos temticos.
Ello conlleva la adecuacin y consolidacin de todo el sistema de vas peatonales en red de acuerdo a criterios
que aseguren la seguridad y la amenidad en los desplazamientos peatonales.

29

Recorridos educativos. Fuente: Elaboracin propia

Recorridos de equipamientos. Fuente: Elaboracin propia

Las distancias aceptables para recorrer a pie son fruto de una interrelacin entre la longitud de la calle y la
calidad del recorrido, ambas con respeto a la proteccin y el estmulo del camino.

77

Recorridos ocio de da. Fuente: Elaboracin propia

Recorridos deportivos. Fuente: Elaboracin propia

Recorridos de noche. Fuente: Elaboracin propia


78
Accesibilidad a pie

Pasos de peatones y aceras rebajadas
Espacios de trnsito peatonal

Aceras de ms de 5 m. y parques urbanos

Calles peatonales

Calles peatonales del centro de la ciudad

Sendas urbanas actuales y senda del Anillo Verde

Espacios interiores de isla


79
4.5 Aparcamiento

La ocupacin de la calzada por parte del vehculo privado es una constante en la mayora de ciudades. Como
consecuencia se reduce la disponibilidad de espacio pblico para el ciudadano y, sobre todo, se impide que ste
pueda desarrollar con plenitud las actividades que le son propias como estancia, desplazamiento y relaciones
sociales. Esta ocupacin revela, de todos modos, la persistencia de un problema real: encontrar el sitio adecuado
para estacionar el vehiculo privado.

Por este motivo la satisfaccin de las necesidades de aparcamiento debe ser un objetivo primordiaI dentro
de Ias poIticas de moviIidad y espacio pbIico. Con ello se puede dar respuesta a las demandas existentes y
adems evitar las infracciones que afectan negativamente tanto a la movilidad de vehculos y personas como a la
seguridad vial, aparte de la intrusin visual que supone la presencia indiscriminada de vehculos privados en el
espacio pblico. El concepto del urbanismo de los tres niveles puede aportar soluciones, dando protagonismo al
subsuelo y a sus posibilidades para albergar infraestructuras de aparcamiento.

En este captulo se analiza la situacin actual del aparcamiento en Vitoria-Gasteiz a travs de los indicadores
de diagnstico pertinentes y se describirn ms adelante las actuaciones de futuro previstas para minimizar el
problema.

4.5.1 Escenario 0: Situacin actuaI

Este escenario refleja la situacin actual del municipio. Para elaborarlo se ha efectuado un anlisis de la
oferta y la demanda existente en Vitoria-Gasteiz, asumiendo como unidad grfica de representacin las
supermanzanas que se implementarn en el escenario de propuestas, con el objetivo de poder localizar cuales
son las zonas ms conflictivas mediante la representacin de los indicadores en los mapas correspondientes.

El hecho de asumir la supermanzana como unidad grfica de representacin facilita el posterior anlisis
de la realidad de Vitoria-Gasteiz y permite comparar los indicadores de la situacin actual con los escenarios de
futuro y con las propuestas. El estado de la demanda y la oferta de aparcamiento residencial dentro del municipio
se ha analizado a partir de la informacin facilitada por el Ayuntamiento. La demanda residencial de plazas de
aparcamiento viene determinada por el nmero de turismos censados dentro de la zona de estudio.

Respecto a la oferta de plazas de aparcamiento residencial, se han considerado dos mbitos:

x En calzada: plazas no reguladas en calzada, plazas de las zonas OTA y plazas destinadas a la carga
y descarga.

x Fuera de la calzada: Las plazas ubicadas fuera de la calzada son aquellas que se encuentran en
aparcamientos pblicos, aparcamientos pblicos privados, aparcamientos subterrneos de vecinos o
cualquiera que tenga una oferta residencial nocturna y que est fuera de la calzada.

TipoIoga aparcamiento caIzada

TipoIoga de aparcamiento en caIzada. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.
De las plazas existentes en calzada dentro de las supermanzanas el 92% corresponden a plazas libres, el 7% a
plazas de zona OTA y el 1% restante corresponden a plazas destinadas a la carga y descarga.

Se constata la existencia en todo el municipio de plazas de aparcamiento en calzada, reguladas en el
centro, y libres fuera de l.


80
Aparcamientos subterrneos pbIicos

El mapa siguiente muestra la ubicacin de los aparcamientos subterrneos en la ciudad-ya sean de
rotacin, para residentes o mixtos- que pueden dar respuesta tanto a la demanda residencial como a la visitante.
De las 81.192 plazas de aparcamiento subterrneo existentes en las supermanzanas, el 11% pertenecen a
aparcamientos pblicos y representan una oferta total de 9.131 plazas.

LocaIizacin de Ios aparcamientos pbIicos subterrneos. Fuente: Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz.

TipoIoga aparcamiento en caIzada en red bsica

A continuacin se analiza la situacin del aparcamiento en calzada pero slo en aquellas calzadas
correspondientes a la propuesta de red de vas principales de BCN Ecologa. Se analizan, por tanto, las plazas en
calzada existentes en aquellos tramos de las calles que formarn parte de la futura red bsica del Municipio.

TipoIoga deI aparcamiento en caIzada en Ia red bsica. Fuente: Elaboracin propia.

El porcentaje que representa cada una de sus tipologas es el siguiente:

x Plazas de carga y descarga en red bsica: el 41% de las plazas de carga y descarga se encuentran
en red bsica. Representan el 2% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red bsica.

x Plazas zonas OTA en red bsica: el 37% de las plazas OTA se encuentran en red bsica.
Representan el 10% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red bsica.

x Plazas libres en red bsica: el 26% de las plazas libres en calzada se encuentran en red bsica.
Representan el 88% de la totalidad de plazas existentes en la calzada en la red bsica.


81
Evidentemente el nmero mayor de plazas en red bsica corresponde a plazas libres en calzada, pero
son las de carga y descarga las que tienen una presencia porcentual mayor en dicha red.

Dficit terico residenciaI (oferta subsueIo + caIzada)
Dficit terico residenciaI. Fuente: Elaboracin propia.

El dficit terico residencial se define como el censo de turismos y furgonetas menos el nmero de plazas
totales de aparcamiento disponible, por la noche, tanto dentro como fuera de la calzada. En la situacin actual
dicho dficit slo representa un problema en la zona del casco viejo, llegando a 1.576 plazas, tal y como se puede
observar en la imagen anterior. Si se contabiliza la totalidad de las supermanzanas, existe un supervit total de
plazas residenciales de casi 45.000 plazas, debido a la gran cantidad de plazas de aparcamiento existentes en la
calzada de Vitoria-Gasteiz.

Dficit infraestructuraI (oferta subsueIo)
Dficit infraestructuraI totaI. Fuente: Elaboracin propia.

Se define como dficit infraestructural el balance entre el censo de turismos y furgonetas y las plazas de
aparcamiento disponibles, slo fuera de la calzada, es decir, en los aparcamientos de uso pblico (ya sean de
titularidad municipal o privada), los de uso privado y los aparcamientos en edificios de vecinos. El hecho de no
contemplar la oferta de plazas en calzada como una posibilidad cambia totalmente el escenario del aparcamiento
en las zonas de estudio. El dficit en la zona centro se acenta y se expande a la primera y a la segunda coronas,
sumando un dficit infraestructural dentro de las supermanzanas de 11.198 plazas.

Se puede observar tambin que en la supermanzana 1 (casco viejo), el dficit infraestructural es de 3.224
plazas, ms del doble del que exista en el dficit terico residencial.


82
Dficit infraestructuraI revisado (oferta subsueIo + interior manzanas)
Dficit infraestructuraI totaI revisado. Fuente: Elaboracin propia.

El dficit infraestructural revisado utiliza las plazas de aparcamiento en calzada ubicadas en el interior de
las manzanas como oferta real de plazas de aparcamiento. As pues, se trata del balance entre el censo de
turismos y furgonetas y las plazas de aparcamiento fuera de la calzada, tanto las ubicadas en plantas
subterrneas como las ubicadas en el espacio pblico aunque no estn concretamente en calzadas asociadas a
trfico vehicular. Por este motivo, el dficit infraestructural revisado es menor que el infraestructural total, ya que
la oferta potencial de plazas de aparcamiento nocturnas es mayor.

En el mbito global definido por las supermanzanas existe un supervit de plazas de aparcamiento de
1.030 plazas, aunque como se puede observar en la imagen anterior, la zona centro continua teniendo problemas
de oferta de plazas de aparcamiento. La supermanzana 1 presenta un dficit de 2.964 plazas, slo un 8% menor
de la que exista en la misma supermanzana en el dficit infraestructural total.

Definicin de aniIIos
Teniendo en cuenta la disposicin concntrica respecto al casco viejo de la propuesta de supermanzanas,
se pueden definir dos anillos -1 y 2- formados por la unin de una serie de supermanzanas, los cuales facilitarn
el anlisis de la situacin actual del aparcamiento, y posibilitarn la comparacin entre la situacin actual y los
escenarios de futuro despus de aplicar las propuestas correspondientes.

Definicin de Ios aniIIos para eI estudio de Ia situacin deI aparcamiento. Fuente: Elaboracin propia.

El anillo 1 est configurado por las 17 primeras supermanzanas mientras que el anillo 2 lo forman las
supermanzanas de la 18 a la 39, ambas incluidas. Partiendo de estos anillos como unidad de anlisis, se puede
calcular la siguiente tabla resumen de dficits globales de plazas de aparcamiento:


83

El conjunto de aparcamientos en calzada y en subsuelo presenta un supervit de 658 plazas en el anillo 1
y de 8.329 en el anillo 2. Con este anlisis, la oferta de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz presenta supervit
tambin en el centro, debiendo los vehculos censados en zonas de dficit sin plaza, aparcar en reas adyacentes
a distancias similares entre la residencia y una parada de autobs. Se ha considerado pues, que el esfuerzo para
ir a buscar el coche aparcado o ir a buscar el autobs sea equivalente.
EI aparcamiento en Ios nuevos proyectos deI Municipio.

La ejecucin de los nuevos grandes proyectos urbansticos de Vitoria-Gasteiz (Zabalgana, Armentia,
Aretxabaleta-Gardelegui, Esmaltaciones, Salbura y el correrdor Zabalgana-Salbura) cambiarn la fotografa del
dficit infraestructural de aparcamiento en Vitoria-Gasteiz. La urbanizacin progresiva de estas zonas comportar
la creacin de una oferta nueva de plazas de aparcamiento as como la necesidad de dar respuesta a una nueva
demanda, tanto residencial como externa.

El estudio detallado del aparcamiento proyectado en estas nuevas urbanizaciones y la cuantificacin del
nmero de residentes, darn un valor de dficit o supervit para cada nueva zona urbanizada y adems permitir
observar si contribuyen, o no, a disminuir el posible dficit existente en las zonas adyacentes. De esta forma, los
nuevos proyectos se integrarn en los escenarios futuros definidos en el apartado anterior y se podr tener una
visin global de la situacin final del aparcamiento en Vitoria-Gasteiz, integrando diagnosis y propuestas para
solucionar los problemas actuales, as como los que pudiera haber en el futuro.


84
4.6 Distribucin urbana de mercancas

La distribucin urbana de las mercancas, fundamental para el desarrollo econmico de las ciudades, es
tambin en gran medida uno de Ios principaIes causantes de Ia congestin deI trnsito e interfiere con Ios
peatones en Io que se refiere aI uso deI espacio pbIico. El incremento de ruido, la contaminacin generada
por la combustin de motores, las vibraciones producidas por los camiones, la disminucin de la velocidad media
de circulacin, la ocupacin del espacio pblico durante las operaciones de carga y descarga, la friccin entre los
vehculos comerciales y otros modos de transporte, son factores que deben ser considerados en la planificacin
de la distribucin urbana de mercancas.

El estudio de las actividades econmicas existentes en un determinado tejido urbano permite conocer como
es la distribucin y la tipologa de la carga y descarga dentro de dicho tejido. De este modo, la clasificacin de las
actividades econmicas y la tipologa de carga y descarga que llevan asociada resulta fundamental para disear
una mejor gestin. Relacionando los ratios asociados a cada tipologa de actividad econmica y situndolos
dentro de la ciudad, a travs de los sistemas de informacin geogrfica, se pueden identificar los tramos crticos
de la zona de estudio y adoptar las soluciones ms favorables para cada lugar.

Con la finalidad de minimizar el impacto de dicha actividad pueden establecerse regulaciones horarias en
superficie pero es en el subsueIo dnde puede darse respuesta a Ios probIemas derivados de Ias
operaciones de Ia distribucin de mercancas que afectan a la movilidad. En este captulo se estudia la carga
y descarga actual y la generada por los proyectos futuros y se proponen medidas para gestionarla de manera que
las operaciones de distribucin de mercancas afecten lo menos posible, tanto al trfico del vehculo privado como
al peatn.

El mapa muestra la distribucin de las personas jurdicas existentes actualmente en Vitoria-Gasteiz Gasteiz.
Se puede observar que las zonas con mayor densidad de personas jurdicas se concentran en el rea definida
por La Florida-San Antonio-Postas-Fueros, Avenida Gasteiz, Fundadora de las Siervas de Jess y Heraclio
Fournier.

Densidad de personas jurdicas por Ha. Fuente: Elaboracin propia.

El estudio, localizacin y tipificacin de las operaciones de distribucin urbana de mercancas dentro de la
ciudad es cada vez ms importante, ya que la friccin entre estas y el trfico de la zona es significativo.

La ocupacin del espacio pblico para realizar la distribucin urbana de mercancas provoca la necesidad
de ubicarla fuera de este mbito.

85
4.6.1 Situacin actuaI de Ia distribucin urbana de mercancas

Las actividades econmicas existentes en un determinado tejido urbano definen la tipologa y el volumen
de la carga y descarga de la zona de estudio elegida. El Estudio Metodolgico y desarrollo de proyectos de
mejora de la distribucin urbana y de las operaciones de carga y descarga para la distribucin de mercancas en
Barcelona clasifica las actividades econmicas en seis grupos y de esta manera permite asociar a cada uno de
ellos unos ratios para conocer el tipo de carga y descarga de cada zona.

Estos grupos son:

AIimentacin: Supermercados, pescaderas, carniceras, tocineras, hornos de pan, verduleras,
fruteras, pasteleras, tiendas de alimentacin, bodegas, granjas.

HosteIera: Hoteles, restaurantes, colegios, residencias, bares, cafeteras, discotecas, hospitales, cines,
teatros.

Consumo personaI: Drogueras, perfumeras, cosmticos, tintoreras, zapateras, floristeras, farmacias,
pticas, reparacin de calzado, peluqueras, centros de esttica.

Vivienda: Electrodomsticos, ferreteras, lampisteras, tapiceras, material de bao y cocina, muebles,
colchones, material de construccin, carpinteras, material electrnico.

Ocio: Librera, papelera, relojera, joyera, fotografa, informtica, juguetes, deportes, venta de animales,
quiosco, estanco, galeras de arte, filatelia, imprenta, gimnasio, centros cvicos.

Heterogneo: Agencias de viajes, mensajeras, fbricas, almacenes, venta de coches, autoescuelas,
alquiler de coches, talleres mecnico, bancos y cajas de ahorros, compaas de seguros, oficinas.

A continuacin se analiza el estado actual de cada tipologa de actividades econmicas diferenciadas por
tipologa de carga y descarga, y se ubica cada una de ellas en el territorio.

Actividades econmicas asociadas a Ia aIimentacin
El 6% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz est asociado al sector de la
alimentacin, y se distribuyen segn muestra el mapa:

Actividades econmicas reIacionadas con Ia aIimentacin. Fuente: Elaboracin propia.

Se puede observar que las actividades econmicas relacionadas con la alimentacin se reparten uniformemente
por el territorio.


86
Actividades econmicas asociadas con Ia hosteIera
El 25% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz est relacionado con actividades
asociadas a la hostelera.

Actividades econmicas asociadas con Ia hosteIera. Fuente: Elaboracin propia.

Como se puede ver en el mapa, existe una gran concentracin de esta tipologa de actividades en el
centro de la ciudad.

Actividades econmicas asociadas aI consumo personaI
El 10% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz se relaciona con actividades
econmicas asociadas al consumo personal.

Actividades econmicas reIacionadas con eI consumo personaI. Fuente: Elaboracin propia.

Las actividades econmicas de esta tipologa se agrupan en la zona centro pero fuera del casco viejo,
existiendo una gran concentracin en los alrededores de la Plaza de Los Fueros.


87

Actividades econmicas asociadas a Ia vivienda
El 17% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz se asocia a actividades relacionadas con la
vivienda y los materiales de construccin.

Actividades econmicas asociadas a Ia vivienda. Fuente: Elaboracin propia.

En esta tipologa, a diferencia de las anteriores, se puede observar que aparte de repartirse
uniformemente por la ciudad (menos en el Casco Viejo), tambin se concentra en la zona de Gamarra y en el
Polgono ndustrial de Jndiz.

Actividades econmicas asociadas aI ocio
El 11% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz se relaciona con actividades de ocio

Actividades econmicas reIacionadas con eI ocio. Fuente: Elaboracin propia.

Esta tipologa se reparte uniformemente por toda la ciudad, y no existen zonas de una especial concentracin de
actividades.


88

Actividades econmicas asociadas a aspectos heterogneos
El 31% de las actividades econmicas existentes en Vitoria-Gasteiz estn asociadas a actividades
econmicas tipificadas como heterogneas que engloban una gran variedad de actividades diferentes y
constituyen el grupo ms numeroso.

Actividades econmicas tipificadas como heterogneas. Fuente: Elaboracin propia.

Las actividades econmicas tipificadas como heterogneas se reparten uniformemente por el centro de la
ciudad, y tambin se pueden encontrar en el Polgono ndustrial Jndiz y en el de Gamarra.

4.6.2 Nuevo sistema de distribucin de mercancas

Al proponer un nuevo sistema de distribucin de mercancas, basado en el concepto de supermanzanas,
se debe distinguir las propuestas que se llevan a cabo en la calzada y las que se llevan a cabo fuera de ella,
sobretodo en el subsuelo.

SoIuciones en Ia caIzada.

x Ventanas temporaIes aI impIantar Ia propuesta de supermanzanas

Se permite la entrada al interior de las supermanzanas para proceder a la distribucin urbana de
mercancas en un horario determinado. Este horario puede ser de 9 a 12 horas y de 15 a 17 horas,
coincidiendo con las horas valle del trfico de la ciudad y con el hecho de que los nios se encuentran en
clase. Se evita dentro de lo posible la friccin entre los vehculos comerciales y los peatones.

Distribucin de mercancas en eI interior de una supermanzana. Fuente: Elaboracin propia.


89
x Creacin de un carriI muItiuso en red bsica

Se trata de habilitar un carril en red bsica para las operaciones de distribucin de mercancas en hora
valle (por ejemplo de 10 a 15 horas), para dar respuesta a la demanda generada por las actividades
econmicas de la zona. El mismo carril puede ser utilizado para el trnsito vehicular en hora punta y
tambin puede servir para absorber demanda nocturna residencial de plazas de aparcamiento.

CarriI muItiuso dentro de Ia red bsica. Fuente: Elaboracin propia.

La gestin de estos carriles multiuso se realiza a travs de unos paneles informativos y de unos leds
luminosos ubicados en la calzada que sealan el diferente uso que adopta el carril dependiendo de la
hora del da.

x Distribucin de mercancas nocturna en determinadas actividades econmicas
La distribucin nocturna de mercancas se realiza con vehculos especialmente preparados y de manera
cuidadosa en aquellas actividades econmicas que lo permitan, como pueden ser los grandes
supermercados ubicados en el tejido urbano.

Distribucin nocturna de mercancas. Fuente: El Peridico de Catalunya.

SoIuciones fuera de Ia caIzada: eI subsueIo como protagonista

En este caso se propone la construccin de plataformas logsticas que permitan una rotura de carga de
las actividades de los comercios y de las oficinas, de manera segregada. Dichas plataformas son Centros de
Distribucin Urbana (CDU) que se caracterizan por atraer la distribucin de gran volumen que precisa de
vehculos de grandes dimensiones. Se sitan en puntos estratgicos de la red urbana que permiten realizar
despus una distribucin capilar de corta distancia, y adems, las mercancas pueden ser almacenadas y
agrupadas segn las necesidades del cliente. Adems el comerciante puede disponer de una superficie de
almacn exterior pero prxima a su establecimiento.

La idea bsica consiste en construir un espacio debajo del viario urbano, coincidiendo o no con el
aparcamientos subterrneos, que funcione como almacn de distribucin y/o consolidacin. Las operaciones de
distribucin de mercancas se realizan en superficie y las mercancas entran y salen del almacn a travs de un
sistema de montacargas.

Este es un esquema de la seccin tipo de almacn subterrneo:

Seccin tipo deI centro de distribucin de mercancas (CDU).


90
Respecto al funcionamiento de Ios CDU, los distribuidores descargan las mercancas en la plataforma y
estas son almacenadas hasta que se realice la distribucin capilar para llegar a los comercios correspondientes.
Esta distribucin ltima de las mercancas se llevara a trmino en horario concertado, bien por la noche, bien en
horas de poco trnsito, a travs de vehculos eficientes (por ejemplo elctricos) convenientemente insonorizados
si por ejemplo se realizara en horario nocturno. Con este mtodo, las mercancas ya agrupadas son distribuidas
segn las necesidades de cada comerciante, ocasionando una friccin mucho menor en el trnsito de la ciudad,
ya que la existencia del vehculo privado en estas horas valle es mucho menor.

Un lugar ideal para ubicar la plataforma sera en la interseccin de dos calles suficientemente anchas y con
chaflanes, ya que estos estaran libres y en ellos se realizaran las operaciones de distribucin de mercancas sin
interferir en el trnsito de la zona. La interseccin debera cumplir:

Ubicacin en lugares donde exista la posibilidad real de construir en subsuelo (evitar lugares con
aparcamientos subterrneos, metro, tren)
La red viaria de alrededor de la CDU debe ser capaz de absorber las operaciones de carga y descarga
que se realizarn en ella.

Existe tambin la posibilidad de ubicar el CDU en un interior de manzana destinado a la recepcin de
vehculos y posterior almacenaje de mercancas en subsuelo, tal vez aprovechando una planta de los nuevos
aparcamientos proyectados en el nuevo plan de movilidad. Tambin se podra utilizar una planta baja con
superficie suficiente y ubicada en red bsica para ubicar un CDU no subterrneo y posibilitar la rotura de carga y
la posterior distribucin de las mercancas hasta el comercio.

La friccin que provoca la distribucin urbana de mercancas tanto con el trfico (calzada) como en el
espacio pblico (aceras) puede tener su solucin en el subsuelo.

91
4.7 Impacto AmbientaI
4.7.1 La caIidad deI aire
La calidad del aire de un territorio, se evala por medio de los denominados niveIes de inmisin,
definidos como la concentracin media de un contaminante presente en el aire durante un periodo de tiempo
determinado. La unidad en que se expresan normalmente estos niveles son los microgramos de contaminante por
metro cbico de aire (g/m
3
), medidos en un periodo de tiempo concreto. Lgicamente no habra concentracin
de contaminantes en la atmsfera si no hubiera fuentes de emisin de stos. En los contextos urbanos la fuente
por excelencia de contaminacin es el trfico de vehculos motorizados. Los contaminantes emitidos, se exponen,
en contacto con la atmsfera y sus variables (viento, radiacin solar) a procesos de dispersin y transformacin
qumica, los cuales determinan los niveles de inmisin.

4.7.2 NiveIes de inmisin
La concentracin de contaminantes en superficie es el verdadero parmetro que indica la calidad del aire
de un determinado territorio. La alta concentracin de ciertos contaminantes provoca efectos nocivos sobre la
salud humana o sobre la vegetacin y el medio. As puede alterarse el equilibrio natural existente entre los
distintos ecosistemas provocando incluso cambios catastrficos en el clima terrestre. En la actualidad el pblico
en general, es conocedor de este hecho y se exige a los poderes pblicos que trabajen al respecto para mejorar
la calidad del aire.

El creciente aumento de las emisin a la atmsfera de sustancias contaminantes debido a la expansin
demogrfica mundial y al progreso de la industria han provocado concentraciones de sustancias contaminantes a
nivel del suelo que han ido acompaadas de aumentos en la mortalidad y morbilidad de la poblacin, existiendo
abundantes estudios sobre la materia.

De acuerdo con el artculo 3.b del Real Decreto 1073/2002, de 18 de octubre, las comunidades
autnomas han de delimitar y clasificar las zonas de su territorio de acuerdo con la calidad del aire. Debido a la
imposibilidad de medir la concentracin de los diferentes contaminantes en todos los puntos de un territorio, para
poder evaluar la calidad del aire de una manera eficaz, es necesario subdividir el mbito territorial considerado en
Zonas de Calidad del Aire equivalente. De este modo, la gestin de la calidad del aire en un punto del territorio,
los mtodos utilizados para evaluarla y los resultados obtenidos de la evaluacin se extendern a toda una Zona
de Calidad de Aire (ZCA).

La ciudad de Vitoria-Gasteiz pertenece a la Zona de Calidad del Aire de la comunidad autonma del Pas
Vasco (CAPV) 9: LIanada AIavesa. La Red de Control de Calidad del Aire de la CAPV dispone de 7 puntos de
medida en este rea, cuya ubicacin es la siguiente:

NOMBRE

LATTUD
(NORTE)

LONGTUD
(OESTE)

DRECCN

MUNCPO

FARMACA
425026 24023
Paseo Universiada 7-
Fac. de Farmacia

Gasteiz
TRES DE MARZO 425120 24005 Pl. Tres de Marzo s/n Gasteiz
AVDA. GASTEZ 425117 24050 Avda. Gasteiz, 97 Gasteiz
PARQUE SAN MARTN 425049 24119 Parque San Martin s/n Gasteiz
BETOO 425204 23903 Portal de Vergara, 10 Gasteiz
LOS HERRN 425037 23941 Judizmendi Parkea Gasteiz

AGURAN
425057 22838
Comisara de la
Ertzaintza
Agurain

Ubicacin de Ias estaciones de medida de contaminacin de Ia ZCA 9, de Ia CAPV: LIanada AIavesa.
Fuente: Departamento de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio del Gobierno Vasco.

EMSONES
(Trfico)
NMSONES
(Calidad del aire)
DSPERSN
(Meteorologa)

92

Estacin de medida de contaminacin atmosfrica (Parque San Martn). Fuente: Departamento de Medio Ambiente y
Ordenacin del Territorio del Gobierno Vasco.

Ubicacin de Ias estaciones de medida de contaminacin de Ia ZCA 9, de Ia CAPV: LIanada AIavesa. Fuente:
Elaboracin propia a partir de datos del Departamento de Medio Ambiente y Ordenacin del Territorio del Gobierno Vasco.

A partir de los datos obtenidos en las estaciones de medida y publicados por el Departamento de Medio
Ambiente y Ordenacin del Territorio del Gobierno Vasco se analizan las medias anuales de los contaminantes
ms problemticos en las grandes ciudades en el 2005: Los xidos de nitrgeno (NOx) y el material partculado
con tamao menor de 10 micras (PM10).

De los ocho xidos de nitrgeno conocidos los que tienen ms inters son el monxido de nitrgeno
(xido ntrico, NO) y el dixido de nitrgeno (NO
2
). Normalmente se utiliza la notacin NOx para representar
colectivamente al NO y al NO
2
implicados en la contaminacin del aire. La mayor parte de los xidos de nitrgeno
se forman por la oxidacin del nitrgeno atmosfrico durante los procesos de combustin a temperaturas
elevadas. El oxgeno y el nitrgeno del aire reaccionan para formar NO, oxidndose este posteriormente a NO
2
.

N
2
+ O
2
---> 2 NO
2 NO + O
2
---> 2 NO
2

La fuente principal, sobre todo en las ciudades, es el trfico aunque tambin existen fuentes naturales
como incendios forestales o erupciones volcnicas. Su vida media en la atmsfera se estima en das. Cabe
destacar que el NO
2
es un importante gas de efecto invernadero, contemplado en el Protocolo de Kyoto.

Los xidos de nitrgeno afectan fundamentalmente al aparato respiratorio provocando bronquitis y
neumona, menor resistencia a las infecciones de las vas respiratorias, etc. Los niveles bajos pueden irritar los
ojos y el aparato respiratorio y causar tos y una sensacin de falta de aliento, cansancio y nusea, tambin
pueden producir acumulacin de lquido en los pulmones. Respirar aire con alta concentracin de xidos de
nitrgeno puede provocar quemaduras, espasmos y dilatacin de los tejidos en la garganta y las vas
respiratorias, llegando a producir la muerte.

La contaminacin atmosfrica por materiaI particuIado se define como la alteracin de la composicin
natural de la atmsfera como consecuencia de la entrada en suspensin de partculas, ya sea por causas
naturales o por la accin humana (causas antropognicas). Numerosos estudios demuestran la relacin entre la
contaminacin por material particulado y efectos en la salud.


93
El factor determinante en el efecto en su salud es el tamao de las partculas, debido al grado de
penetracin y permanencia que ellas tienen en el sistema respiratorio. Los efectos de salud vinculados a la
exposicin prolongada de este contaminante son los siguientes:

x Aumento en la frecuencia de cncer pulmonar
x Muertes prematuras
x Sntomas respiratorios severos
x rritacin de ojos y nariz
x Agravamiento en casos de asma y otras enfermedades cardiovasculares.

En la actualidad la normativa al respecto de la calidad del aire est en fase de transicin, esto es, existe
una normativa antigua y una normativa vigente bastante ms estricta. Con el propsito de que los diferentes
pases se puedan adaptar a la legislacin vigente existe un margen de tolerancia (MdT), el cual va reducindose
linealmente cada ao para adaptar las dos normativas. Para facilitar la comprensin de los lmites bsicos a
continuacin se exponen los dos Reales Decretos vigentes, los cuales establecen lmites para unos determinados
contaminantes y una tabla resumen con los lmites.

En el caso de las partculas, la legislacin es compleja debido a que el valor lmite establecido para el
2005, 40 g/m
3
de PM10, va a dar paso a una nueva directiva que propone el cambio a PM
2.5
, estableciendo el
valor objetivo para el 2010 en 25g/m
3
. En lo referente a los xidos de nitrgeno el valor lmite anual
concentracin de NO
X
para el ao 2005 es de 50g/m
3
y para el 2010 de 40g/m
3
.

VaIores Imite NOx
20
25
30
35
40
45
50
55
60
65
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010
C
o
n
c
e
n
t
r
a
c
i
n

N
O
x

(
u
g
/
m
3
)
VL+MdT Valor objetivo

NiveIes de inmisin de NOX, VaIor Lmite y Margen de ToIerancia segn Ia IegisIacin vigente.

Durante el ao 2005 no se han registrado en ninguna estacin de Vitoria-Gasteiz superaciones de los
valores lmite, fijados para la proteccin de la salud humana, pero es necesario indicar que los niveles de xidos
de nitrgeno se encuentran rondando el valor lmite objetivo 2010. Este lmite previsiblemente ser superado si no
se acta, debido al crecimiento del parque vehicular y el consecuente aumento de emisiones de este
contaminante.

NiveIes de inmisin segn Ia IegisIacin

Debido a la escasez de fuentes de datos reales se opta por hacer una interpolacin espacial con los datos
de las estaciones repartidas por la ciudad para cada contaminante, acotndolos a una zona de influencia de 2 km.
La representacin de los mismos se lleva a cabo mediante una malla cuadrada de 200 metros. En la misma
grfica se indican los resultados de la encuesta: Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). Informe
General. Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz, donde se destaca el ndice perceptivo de la contaminacin por barrios.

CONTAMNANTE

NORMATVA

VALOR LMTE +MdT.

OBSERVACONES
125 g/m3 (no vara en el tiempo)
Valor lmite para la proteccin de la
salud humana: Valor medio en 24
horas que no podr superarse en
ms de 3 ocasiones por ao
350 g/m3 + 90 g/m3 a la entrada en
vigor del R.D. reduciendo el 1 de enero
de 2003 y posteriormente cada 12
meses 30 g/m3
salud humana:
Valor horario que no podr
superarse en ms de 24 ocasiones
por ao civil
SO2 RD 1073/2002
20 g/m3
Valor lmite anual para la proteccin
de los ecosistemas:
meses 10 g/m3
salud humana: Valor medio en 1
hora que no podr superarse en
ms de 18 ocasiones por ao civil
meses 2 g/m3
de la salud humana
NO2 RD 1073/2002
30 g/m3
de la vegetacin
50 g/m3 + 15 g/m3 (FASE y )
Valor medio en 24 horas que no
podr superarse en ms de 35
ocasiones por ao civil (FASE ) y 7
ocasiones en FASE ()
PM10 RD 1073/2002
40 + 4.8 g/m3 (FASE )
20 + 20 g/m3 (FASE ) a la entrada en
meses 1.6 y 20 g/m3 hasta alcanzar el
valor lmite el 1 de enero de 2005 y 1 de
enero de 2010 respectivamente
de la salud humana
CO RD 1073/2002

10 mg/m3 + 6mg/m3 a la entrada en
meses 2 mg/m3
salud humana: Valor mximo de las
medias octohorarias mviles del da
O3 RD 1796/2003
180 g/m3
(no vara en el tiempo)
Valor medio en 1 hora (no se trata
de valor lmite sino del "umbral de
informacin a la poblacin")


94

Representacin de Ia interpoIacin espaciaI de Ios niveIes de inmisin de PM10 y NOx y deI ndice de percepcin de
contaminacin atmosfrica. Fuente: BCN Ecologa a partir de datos del Departamento de Medio Ambiente y Ordenacin del
Territorio del Gobierno Vasco y Estudio de Modos de Vida en Vitoria-Gasteiz (2006). nforme General. Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz.

ntersectando las dos informaciones se puede extraer que en los barrios Casco Viejo y El Anglo, el
indicador de percepcin de contaminacin es ms de 90, coincidiendo con el nivel mximo medido por la estacin
Tres de Marzo. Esta coincidencia puede ser debida a que el indicador subjetivo viene determinado por la
percepcin de la circulacin vehicular al igual que las emisiones de los NOx. En cambio en lo referente a las
partculas, la media anual ms elevada se ha medido en la estacin de la Avenida Gasteiz. Es necesario remarcar
que los pocos puntos de medida no han permitido hacer una interpolacin espacial de gran exactitud, pudiendo
dotar una ponderacin especialmente elevada a las zonas cercanas a la ubicacin de las estaciones.

4.7.3 Fuentes de emisin de gases contaminantes
Existen dos tipos de fuentes emisoras de contaminantes: Ias fuentes naturaIes y Ias fuentes
antropognicas. En el primer caso los contaminantes derivados son debidos a fenmenos naturales
fundamentalmente volcanes, incendios forestales y descomposicin de la materia orgnica en el suelo y en los
ocanos. Por su parte las fuentes antropognicas tienen origen en las actividades humanas. Dentro de esta clase
podemos diferenciar entre focos fijos (industriales y domsticos), focos mviles (vehculos automviles, buques y
aeronaves) y focos compuestos (reas industriales y reas urbanas). En las ciudades los principales focos son los
vehculos automviles.

Las fuentes de emisin desprenden los contaminantes en determinados puntos, lneas o superficies. La
cantidad de contaminantes en las diferentes alturas de la atmsfera desde la superficie hasta la tropopausa,
depende de la diferencia entre los emitidos y los eliminados a travs de procesos tales como la autodepuracin
por deposicin, precipitacin y absorcin por el suelo, el agua y la vegetacin. Tambin tiene una importancia
crucial los fenmenos de dispersin debido a las condiciones meteorolgicas (transporte convectivo vertical y
horizontal de los contaminantes) y los procesos fotoqumicos que transforman unas sustancias en otras.

La mejora de la calidad del aire, en una ciudad, est ntimamente ligada a la reduccin de las emisiones
de contaminantes debidos al trfico vehicular. Con este fin se realiza una estimacin de las emisiones debidas a
esta fuente a partir de la metodologa propuesta por la Agencia Europea de Medio Ambiente (European
Environment Agency, EEA) publicados en: EMEP/CORINAIR Emission Inventory Guidebook-2006, informe
dividido en grupos de los cuales el sptimo est relacionado con el trfico rodado.

La principal fuente de contaminacin atmosfrica en el interior de Vitoria-Gasteiz es el trfico, en especial el
vehculo privado.

95
Emisiones asociadas de Ia red de autobuses urbanos

Uno de los sectores donde se pueden reducir las emisiones es la red de transporte pblico de autobuses.
La red actual de autobuses se puede considerar como poco eficiente en lo referente tanto al consumo de
combustible como a las emisiones de contaminantes.

La estimacin de las emisiones y del consumo de combustible de la red de autobuses urbanos de la
ciudad de Vitoria-Gasteiz se realiza a partir de la siguiente ecuacin:

) v ( Fe T v N E i
j j j j
i
j

Donde el subndice i categoriza el contaminante y el superndice j determina la lnea de autobuses. Los
parmetros son:

x E: Emisiones (o consumo de combustible) en Kg/da
x N: n de vehculos de la lnea
x v: velocidad media de la lnea en km/h
x T: perodo de servicio de la lnea en horas
x Fe: Factor de emisin del autobs en g/km, extrados de: EMEP/CORINAIR Emission Inventory
Guidebook 2006.

Se realiza una comparativa entre la red actual y la propuesta de red de autobuses para el 2008. Para
realizarla se han tomado una tipologa de autobs Standard Euro y se ha tomado cada una de las dos redes
como una suma de lneas independientes, cada una con su intervalo de paso, horas de servicio y velocidad media
de la lnea.

LNEA N de VEH. VELOCDAD LNEA N de VEH. VELOCDAD
L1 4 11,6 L10 3 15,8
L2 4 11,6 L11 1 13,9
L3 4 11,3 L12 5 9,9
L4 3 12,5 L13 4 9,9
L5 2 18,3 L14 3 9,7
L6 2 21,9 L15 1 9,0
L7 4 10,4 L16 2 17,3
L8 4 10,3 L17 2 16,8
L9 3 14,4 TOTAL 51 13,2

Red actuaI de autobuses. Fuente: TUVSA

LNEA
N de VEH.
(P=15min)
N de VEH.
(P=10min)
VELOCDAD
L1 7 10 11,0
L2 6 9 16,0
L3 4 7 15,0
L4 8 12 15,0
L5 6 10 12,0
L6 5 8 11,0
TOTAL 36 56 13.3

Propuesta de red de autobuses para eI 2008. Fuente: Elaboracin propia

Se puede apreciar que para un intervalo de paso igual (15 minutos), la red propuesta necesita menos
vehculos que la red actual. Este hecho sumado a que las velocidades medias de las lneas son ms elevadas,
determinan una cantidad de emisiones menor. Estos resultados, y los calculados para un intervalo de paso menor
(10 minutos) se pueden apreciar en la tabla siguiente:

EMSONES Y CONSUMOS DAROS

Kg de CO

Kg de HC

Kg de NOx

Kg de PM

Kg de Cons. Comb.

Kg de CO2

RED ACTUAL
.P: 15 min.

44,2

7,8

157,4

2,9

4.348

14.132

RED PROPUESTA
.P: 15 min

33,2

5,8

116,7

2,3

3.325

10.808

RED PROPUESTA
P: 10 min

51,7

9,1

181,6

3,6

5.175

16.819
Emisiones y consumo de combustibIe (Kg/da) de Ia Red actuaI de Ias autobuses y de Ia propuesta.


96

Red actuaI de autobuses. Fuente elaboracin propia

Red de autobuses propuesta para eI 2008. Fuente: Elaboracin propia

A partir de los resultados anteriores se establece que, bajo caractersticas idnticas de intervalos de paso
y categora vehicular, el ahorro tanto de consumo como de emisiones de gases contaminantes se reduce
aproximadamente un 25%. Este hecho permite la disminucin del intervalo de paso (sin aumentar las emisiones
actuales) y as poder dar ms y mejor servicio a los usuarios del transporte pblico, consiguiendo un cambio del
modo de desplazamiento y pasando del uso del vehculo privado al pblico, un factor que disminuira las
emisiones de contaminantes y el consumo de combustible de la principal fuente urbana: el trfico.
Consumo de CombustibIe (Kg/da)
4348
3326
-1023
-2000
-1000
0
1000
2000
3000
4000
5000
Actual (15 min) Propuesta (15 min) Ahorro

Consumo de Ia red actuaI de autobuses, Ia red propuesta y eI ahorro que supone su impIementacin en Kg/da de
combustibIe. Fuente: Elaboracin propia

Emision CO2 (Kg/da)
14132
-3324
10808
-6000
-4000
-2000
0
2000
4000
6000
8000
10000
12000
14000
16000

Emisiones de CO2 Ia red actuaI de autobuses, de Ia red propuesta y eI ahorro de emisiones que supone su
impIementacin en Kg/da de CO2. Fuente: Elaboracin propia

97
Emision NOx (Kg/da)
157
117
-41
-100
-50
0
50
100
150
200

Emisiones de NOX Ia red actuaI de autobuses, de Ia red propuesta y eI ahorro de emisiones que supone su
impIementacin en Kg/da de NOX. Fuente: Elaboracin propia

La nueva red de autobuses como freno a Ias emisiones deI vehcuIo privado

En la actualidad, segn datos de la encuesta de movilidad 2006, el numero de viajes al da en la ciudad de
Vitoria-Gasteiz es de 561.011, de esta totalidad solo el 7.5% se desplaza utilizando la red actual de autobuses. La
implementacin de la nueva red de autobuses, con el aumento de frecuencia de paso, debe suponer un traspaso
modal del transporte, capturando viajeros del transporte privado (en la actualidad 206.613 viajes/da) hacia el
transporte pblico. En lo referente a las emisiones del transporte privado, este cambio modal ha de repercutir en
dos puntos clave:

x Reduccin de las emisiones debido a la disminucin de los desplazamientos en vehculo privado.
x Reduccin de las emisiones debido al aumento de la velocidad media de los desplazamientos del
vehculo privado.

En un hipottico traspaso modal del vehculo privado al autobs, del 7,5% actual del total de viajes al da
a un 15%, debido a la implementacin de la nueva red de autobuses con un intervalo de paso de 10 minutos, el
nmero de viajes en transporte privado disminuira desde el 36.6% actual a un 29,3%. Teniendo en consideracin
que la ocupacin media de un vehculo privado es de 1,21 personas/vehculo, las emisiones se reduciran un
21,8% respecto a las emisiones actuales.

VAJES T. PBLCO
(% del Total)
VAJES T. PRVADO
(% del total)
REDUCCN EMSONES
T. PRVADO (%)
7.5 36.6 0
10 34,3 6,7
15 29,3 21,8

Reduccin de Ias emisiones de gases contaminantes debidas a Ia reduccin deI transporte privado y aI aumento de Ia
veIocidad de ste. Fuente: Elaboracin propia

La reduccin de un 36% de los viajes en transporte privado a un 30% podra suponer una reduccin de las
emisiones de este modo de transporte de ms de un 20%.
Una red de autobuses ms eficiente topogrficamente puede suponer hasta un 25 % de ahorro tanto de
combustible como de emisiones de gases contaminantes, sin variar el intervalo de paso.

98
4.7.4 La caIidad acstica

El objetivo general del estudio es contribuir a las acciones ya puestas en marcha por el Ayuntamiento de
Vitoria-Gasteiz, para reducir al mximo la exposicin de la poblacin a la contaminacin acstica y mejorar la
calidad y la habitabilidad del medio urbano.

Este tema se plantea desde dos perspectivas: una relacionada con la calidad acstica y la lucha contra la
contaminacin provocada por el ruido y otra relativa a la construccin de un nuevo paisaje acstico.

En la introduccin de este captulo se trata de manera general el problema de la contaminacin sonora en
el sistema urbano y se ha efectuado una valoracin de la situacin especfica de la ciudad, a la vez que se
enumeran las modificaciones propuestas por BCNecologa en temas de movilidad.

La calidad acstica en el espacio urbano. Definicin del concepto

Conciliar morfologa espacial y sonidos producidos no es fcil, sobre todo cuando se habla de ciudad, por
la compleja articulacin de sus espacios y la presencia y propagacin, casi siempre de forma simultnea, de
mensajes sonoros diferentes (los producidos por la funcin de los espacios y los producidos por las personas que
los ocupan), por lo tanto la evaluacin de la calidad acstica de los diferentes espacios de la ciudad es muy
complicada.

Las fuentes sonoras producidas por el hombre junto con los sonidos de la naturaleza determinan el
paisaje sonoro de cada ciudad. ste varia segn las distintas dimensiones metropolitanas y las caractersticas de
cada rea de la ciudad. Actualmente es habitual que algunas emisiones sonoras invadan de forma exagerada los
lugares residenciales y sobrepasen los lmites entre sonido y ruido.

Un ruido
30
, definido como un sonido desagradable, se identifica tanto por su nivel sonoro sino como por
su frecuencia, as como por las caractersticas temporales del sonido y el juicio subjetivo de quien lo percibe. Los
niveles mximos de ruido, que hay que tener en cuenta en todo planeamiento de la movilidad y desarrollo

30
La ley estatal 37/2003 contra el ruido define en el artculo 4 como "ruido" cualquier sonido que moleste o incomode a los seres humanos, o
que produce o tiene el efecto de producir un resultado psicolgico y fisiolgico adverso sobre los mismos.

humano, estn fijados por los expertos en 55/65 dB(Lq)
31
durante el da y 55 dB(Lq) durante la noche. 65 dB(Lq)
es el lmite crtico por encima del cual se producen molestias auditivas.

La mayora de las ciudades comparten la experiencia comn de la presencia de ruido en su espacio
urbano, principalmente porque el funcionamiento de una ciudad se articula mediante la presencia de redes de
movilidad, que van desde el nivel urbano hasta niveles ms altos.

En el ao 2001, la Agencia Europea de Medio Ambiente, en su informe TERM, declara que el 14% de la
poblacin europea (50 millones de personas) est expuesta a niveles sonoros iguales o superiores a 65 dB(Lq)
producidos por el trfico rodado.

Adems, la ciudad aloja distintas actividades como restaurantes, locales nocturnos, actividades al aire
libre (ferias, manifestaciones, conciertos), actividades artesanales e industriales que contribuyen a generar el
ruido urbano y que definen las fuentes conocidas de contaminacin acstica.

FUENTES SONORAS PRESENTES EN EL AMBENTE URBANO SEGN UNA JERARQUA DE CONTAMNACN ACSTCA
ACTVDADES DE SERVCO Y/O COMERCALES MANFESTACONES TEMPORALES RECREATVAS
ACTVDADES PRODUCTVAS REDES FERROVARAS
REDES DE MOVLDAD PRVADA REDES AEROPUERTOS
USUAROS DEL ESPACO URBANO REDES PUERTOS
OBRAS OTROS

Las repercusiones de la calidad acstica sobre los fenmenos urbanos y los comportamientos sociales
son tan profundas y a la vez tan diferentes que a nivel mundial se han buscado diferentes formas para mitigarlas,
que comprenden:

- Evaluar la complejidad y la multiplicidad de los elementos que entran en juego a la hora de producir
ruido
- Analizar las relaciones entre niveles de ruido y porcentaje de poblacin que se considera afectada
- Contrastar los efectos negativos de la contaminacin acstica
- Alcanzar niveles de mayor calidad y bienestar acstico en la ciudad.

A nivel europeo, la principal solucin recomendada
32
para contrarrestar la contaminacin acstica
generada por el trfico rodado es la reduccin de ruido en la fuente, mediante normas sobre las emisiones
sonoras de los vehculos en carreteras.

31
Nivel sonoro equivalente
32
Fuente: Libro Verde de la Comisin Europea sobre la "Poltica futura de lucha contra el ruido de la Unin Europea", Comisin Europea 1996

La calidad acstica de un espacio urbano expresa su proporcin entre sonidos y ruidos. Depende de la morfologa
y del uso de los distintos lugares que componen ese espacio y, segn el concepto de desarrollo sostenible, deriva
de un estilo general de vida que reduce al mnimo posible el impacto de las fuentes de ruido presentes en las
ciudades y las ocasiones de contaminacin acstica.

99
La UE comenz a trabajar en tema de proteccin contra el ruido ya en 1972 y en los ltimos 20 aos ha
restringido muchas veces los limites de emisiones sonoras admisibles para las distintas categoras de vehculos
en carretera. Sin embargo los efectos positivos de reduccin del ruido han sido mnimos, porque el flujo vehicular
ha ido aumentando de forma incontrolable en el tiempo.

Otra posibilidad para mitigar la contaminacin acstica producida por el trfico rodado es la colocacin de
barreras acsticas en puntos estratgicos para limitar la difusin del ruido y contrarrestarlo directamente en los
puntos de produccin
33
. Sin embargo debe considerarse como una solucin alternativa debido al alto coste de
instalaciones y tratamientos y tambin por el impacto visual y en la accesibilidad que generan. En cualquier caso
las barreras acsticas no son aplicables en el entorno urbano.

La Directiva Europea 2002/49/CE ampla el marco de referencia para la lucha contra el ruido del trfico
con una estrategia integrada que introduce como innovacin y mejora la organizacin de un calendario de
aplicacin de las limitaciones acsticas en toda la UE y la disposicin para los Estados Miembros de crear Mapas
de Ruido de las aglomeraciones urbanas (en aglomeraciones urbanas de ms de 250.000 habitantes para 2007, y
en las de 100.000 habitantes para 2012) de las carreteras y de los principales aeropuertos.

Estado actuaI de Ia cuestin (Escenario 0)
Vitoria-Gasteiz sufre ciertos problemas de contaminacin acstica
34
producidos por el trfico rodado, lo
que llev al Ayuntamiento, ya en el final de los aos noventa, a trabajar sobre el tema de la calidad acstica,
previniendo e interpretando ya las futuras exigencias e indicaciones de la Ley estatal del ruido, mediante la
realizacin de un diagnostico de la situacin actual de contaminacin acstica y exposicin al ruido.

En el 1998 el Ayuntamiento encarg a la empresa Centro de Acstica Aplicada la elaboracin de un Mapa
de Ruido Urbano
35
, para evaluar la calidad acstica y gestionar los problemas de ruido del municipio. El Mapa
revela una perfecta radiografa de la ciudad y se basa en la unin de un modelo de clculo acstico y Sistemas de
nformacin Geogrfica y ha sido revisado durante los aos 2003-2004. As, segn los criterios de la Directiva
Europea 2002/49/CE y la Ley de Ruido 37/2003, se han actualizado las informaciones contenidas y los criterios

33
Fuente: Observatorio de la movilidad metropolitana, Ministerio de Fomento y de Medio Ambiente Madrid junio 2006
34
La ley estatal 37/2003 contra el ruido en el articulo 4 articula una definicin de "objetivo de cualidad acstica" como el conjunto de requisitos
que deben cumplir las caractersticas acsticas de uno espacio determinado en un momento dado, evaluado en funcin de los ndices
acsticos que sean de aplicacin
35
La ley estatal 37/2003 contra el ruido define en el articulo 4 como "mapa del ruido" la representacin grafica de los niveles significativos de
de ruido ambiental existentes en un determinado territorio, obtenidos mediante medicin en un conjunto de puntos representativos, a lo largo
de diferentes periodos

de evaluacin considerados, se han incorporado los avances tcnicos desarrollados en los ltimos aos y se han
contemplado nuevas reas por examinar.

Adems del Mapa de Ruido Urbano, despus de la revisin se han elaborado dos herramientas ms
36
:

- el Mapa de confIictos muestra el exceso acstico en decibelios de cada zona de Vitoria-Gasteiz por medio de
la asignacin a cada rea de criterios de calidad y de la creacin de una zonificacin de sensibilidad acsticas (en
funcin de los usos actuales o futuros). El mapa puede referirse tambin a las fachadas de los edificios para
evidenciar la contaminacin acstica a nivel de viviendas y establecer as un ndicador de poblacin afectada.

Sistema de informacin ambientaI de Vitoria-Gasteiz. Trafico viario-periodo diurno
37
. Fuente: Mapa de ruidos de Vitoria

- los Indicadores de pobIacin afectada muestran el numero de habitantes de Vitoria-Gasteiz sometidos a
niveles de ruidos superiores a los fijados por el Ayuntamiento como admisibles.

La informacin global, obtenida integrando los resultados de los Mapas en Fachadas y el numero de habitantes
por vivienda, se articula adems mediante dos indicadores:

- Indicador B8 que permite una comparacin de la situacin de Vitoria-Gasteiz con otras realidades de
la UE, ya que pertenece a la lista de ndicadores Comunes Europeos
- Indicador GR -gestin deI ruido-, diseado de forma especifica para Vitoria-Gasteiz y
complementario al B8, permite el control constante en el tiempo de la calidad acstica del municipio.

Mediante todos los indicadores se ha obtenido un marco completo de la incidencia de las molestias producidas
por el ruido del trfico en calles y carreteras y en el paso del ferrocarril y se han individualizado de forma clara los
problemas a solucionar.

36 Fuente: nforme tcnico-Proyecto de revisin y actualizacin del mapa del ruido de Vitoria-Gasteiz. AAC Centro de Acstica aplicada S.L.
por el Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz. Miano (lava) 2002
37
Fuente: http://www.vitoria-gasteiz.org/gis/http/website/SAMi/viewer.htm?MAP=viariodiurno

Espaa ha transpuesto la Directiva 2002/49/CE en la Ley 37/2003 que, desarrollada por el Real Decreto
1513/2005, que constituye la base general para la evaluacin y la gestin a nivel estatal de ruido urbano. Esta ley
puede considerarse un indicador de sensibilidad frente a la contaminacin acstica y como herramienta para
controlar la variable local del fenmeno acstico y gestionar los ruidos urbanos.

100

MAPA DEL RUDO URBANO
OBJETVOS CONDCONANTES
PERMTR LA DENTFCACON Y LA JERARQUZACON DE LOS
CONFLCTOS QUE AFECTAN AL CALDAD ACUSTCA
NUEVOS DESARROLLOS RESDENCALES O NDUSTRALES
AYUDAR A DEFNR ACCONES PREVENTVAS Y CORRECTORAS DE
LOS PROBLEMAS DE RUDO
REGENERACON DE ZONAS URBANAS
PONER EN MARCHA UN SSTEMA DE GESTON DEL RUDO ORDENACON DEL TRAFCO
ACERCAR E NTEGRAR LA GESTON DEL RUDO A LA GESTON
URBANSTCA
PLANES DE MOVLDAD

La radiografa sonora de la ciudad as obtenida revela que casi el 75% de Ia superficie urbana registra niveIes
inferiores a Ios Iimites recomendados por Ia Organizacin MundiaI de Ia SaIud
38
y que slo poco menos del
1% de la poblacin est sometido a niveles de ruido ambiental superiores a los lmites fijados por el municipio: 75
dB (A) durante el da y 65 dB (A) durante la noche.

De los datos obtenidos se puede extraer una visn global de la poblacin residente en las calles expuestas a
niveles de ruido exteriores superiores a los lmites fijados por el municipio
39
durante las 24 horas del da. Los
niveles de afectacin real en el interior de la vivienda se pueden considerar, como mnimo, 33 dB (A) por debajo
del nivel de ruido exterior.

65/69 70/74 >74 RANGO DE VALORES dB(Lq)
HAB. % POBL. HAB. % POBL. HAB. % POBL.
POBLACON AFECTADA POR RUDO DE
CALLES Y CARRETTERAS
49.112 21,95% 21,369 9,55% 1.175 0,53%
POBLACON AFECTADA POR RUDO DEL
FERROCARRL
494 0,22% 39 0,02% 0 0

38
Fuente: Borrador Tcnico de la Agenda Local 21de Vitoria-Gasteiz. Estrategias y acciones hacia la sostenibilidad. Conferencia Europea
sobre Ciudades sostenibles, Lisboa, Octubre 1996
39
Fuente: Mapa de Ruido de Vitoria-Gasteiz 2003. Departamento de Medio Ambiente del Ayuntamiento de Vitoria-Gasteiz

As eI totaI de personas en Vitoria-Gasteiz afectadas por ruidos superiores a Ios Imites estabIecidos (65
dB) es de unas 72.000 personas


Con ocasin del Congreso Nacional sobre ruido urbano, celebrado en Vitoria-Gasteiz en marzo del
2005, se han analizado distintos modelos de gestin integral del ruido urbano y se han destacado acciones de
control y contraste de la contaminacin acstica en las fuentes ms habituales de ruido: actividades econmicas y
ldicas, trfico y industria. Para limitar el problema de molestias generadas por la concentracin de actividades
RUIDO EN QUE
CALLES

TIPOLOGIA DE
CALLE

NUMERO DE
CARRILES

Las dos fuentes de impactos negativos sobre el medio ambiente en relacin a la calidad acstica, detectadas
por el Mapa y contempladas tambin por la Agenda Local 21, son:
- las molestias derivadas de la concentracin de actividades ldicas en el centro de la ciudad, en forma
especial de los equipos reproductores de msica
- la contaminacin acstica producida por el trafico rodado.

101
ldicas los fines de semana en espacios pblicos especficos, el Ayuntamiento lleva a cabo las siguientes
acciones:

Restriccin de las disposiciones de las normativas urbansticas que regulan la implantacin de
nuevos establecimiento hosteleros.
Puesta en marcha de una revisin de la Ordenanza Municipal de Ruidos, para determinar los
requisitos tcnicos necesarios para la instalacin de equipos musicales.
nstalacin de sonmetros de exterior para medir el nivel sonoro urbano.
Estudio de alternativas de espacios ldicos alejados del centro urbano
40
.

Por otro lado, se ha evidenciado cules son las calles afectadas por trfico rodado y caracterizadas por
niveles de ruido superiores a los recomendados, tanto de da como de noche.

CALLE LDEN LN
Madrid, Aragn, Jacinto Benavente, Zumaquera, Los Huetos, Portal de Foronda,
Avenida de Gasteiz, Los Herrn, Portal de Arriaga, Cofrada de Arriaga, La Paz,
Francia, Ramn y Cajal, Manuel radier, Florida, Avenida de Judimendi, Ortiz de
Zrate y San gnacio de Loyola.
75/80 dB (A) 65/70 dB (A)

Las medidas que se estn desarrollando para contrastar el problema del ruido derivado del trfico se refieren a:

Limitacin de la circulacin de vehculos pesados
Reduccin de la velocidad del trfico en el ensanche de la ciudad a 30 km/h
Peatonalizacin de las calles del centro
ncentivacin del uso de la bicicleta
mplantacin de un futuro tranva
ntensificacin del control de ruido de motocicletas

El Mapa de Ruido muestra el impacto acstico derivado por el ferrocarril sobre las viviendas situadas en
primera lnea frente a la va del tren en las calles Jos Erbina y Teodoro Doublang. En menor medida tambin
existe un impacto sobre las calles Jos Mara parraguirre, Paseo de la Universidad y Etxezarra
41
es por ello que
una de las soluciones para solucionar este problema sera el cambio de trazado de las vas del tren con la futura
estacin.

NiveI sonoro por tramo en Vitoria-Gasteiz

40
Fuente: Borrador Tcnico de la Agenda Local 21de Vitoria-Gasteiz. Estrategias y acciones hacia la sostenibilidad. Conferencia Europea
sobre Ciudades sostenibles, Lisboa, Octubre 1996
41 Fuente: Estrategia de elaboracin de un mapa de ruido (comentario de AAC Centro de Acstica Aplicada, empresa elaboradora del Mapa
de ruido por el Ayuntamiento de Vitoria) articulo internet 2005/2006

La primera parte del trabajo en el tema de la contaminacin acstica se ha puesto en marcha tomando
como referencia los datos y los materiales desarrollados directamente por el municipio.

Los Mapas de ruido elaborados por el Ayuntamiento constituyen una clara referencia para obtener
informaciones sobre el estado actual de la contaminacin acstica urbana, ya que cumplen totalmente los
requisitos necesarios pedidos por ley. Estos mapas en efecto responden a la actual ley del ruido, L 37/2003 (que
a nivel estatal recoge la norma europea Directiva 2002/49/CE) y al Real Decreto 1513/2005 (que recoge y adapta
las distintas normas generadas en los distintos municipios y autonomas).

En base a los criterios comunitarios definidos por ley, cada Estado Miembro tiene que definir los valores
lmite, segn indicadores comunes, en ruido de carreteras, ferrocarril, aviones y ruido industrial y redactar los
Mapas estratgicos de ruido para determinar los niveles de ruido derivado de reas urbanas, infraestructuras
viales y industriales. De esta forma la ley invita a determinar los niveles de evaluacin de la inmisin sonora en los
espacios pblicos, producida por los distintos medios de transporte, (se considera especficamente el trfico de
los vehculos de motor, de los ferrocarriles y del mbito portuario).

Respetando la misma articulacin usada por Vitoria-Gasteiz, los datos contenidos en los Mapas de Ruido
han sido as transferidos al sistema GS utilizado por BCNecologa, para fortalecer su base de datos y crear
relaciones entre los datos de contaminacin acstica y los de otros sectores, en particular los de la movilidad.

De acuerdo con la normativa, en efecto, el Municipio de Vitoria-Gasteiz ha utilizado en los mapas los dos
indicadores comunes para medir los efectos nocivos del ruido:

- LDEN que expresa, a lo largo de todo el da, el nivel continuo equivalente da/tarde/noche de contaminacin
acstica. Hay que tener en cuenta que normalmente:
- al da le corresponden 14 horas, de 7 a 21 horas;
- a la tarde le corresponden 2 horas, de 21 a 23 horas,
- a la noche le corresponden 8 horas, de 23 a 7 horas.

De esta forma se ha obtenido la informacin de los niveles de contaminacin acstica generados por los
diferentes elementos de movilidad urbana-calle, carreteras, ferrocarril, total-y articulada mediante dos
indicadores utilizados a nivel europeo como referencia: LDEN y LN.

102
El indicador LDEN, establecido por la ley como mtodo de evaluacin comn a la Unin Europea, expresa la
molestia global y tiene en cuenta el sonido incidente (es decir que no se considera el sonido reflejado en la
fachada de un determinado edificio, en general, eso supone una correccin de 3 dB en la medicin).

Este indicador, expresado en decibelios, se calcula por medio de la formula

u u u

10
10 8
10
10 2
10
10 14
24
1
log 10
10 5 night evening day
den
L L L
L

considerando:
- Lda como el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma SO 1996-2:1987 y determinado
a lo largo de todos los perodos diurnos de un ao.
- Ltarde como el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma SO 1996-2:1987 y
determinado a lo largo de todos los perodos vespertinos de un ao.
- Lnoche es el nivel sonoro medio a largo plazo, definido en la norma SO 1996-2:1987 y determinado
a lo largo de todos los perodos nocturnos de un ao.
- LN, que expresa el nivel de contaminacin acstica presente durantes las noches y las horas de
sueo.
Segn las referencias conocidas a nivel internacional, se pueden establecer los valores limite de inmisin
y de atencin por das y noches y definir as algunas zonas de sensibilidad:
VaIores Imite de inmisin
Ar
L en dB (A)
VaIores de atencin
Ar
L en dB (A)
ZONA DE SENSIBILIDAD
da noche da noche
A: aIta 60 50 65 60
B: moderada 65 55 68 63
C: baja 70 60 75 70

considerando que la LAr (como expresin comprimida de LAeq,T) es el nivel de presin sonora continua
equivalente, medido durante todo el periodo horario T, para coger las variaciones del trfico, entres las horas de
punta y las horas de calma. Con el tiempo T se consideran 960 min para el horario diurno y 480 min para el
horario nocturno.
En general, se pueden definir los valores lmite y los efectos producidos por cada nivel de contaminacin acstica:

EFECTOS DE LA CONTAMINACION ACUSTICA
90 inicio daos al odo, agresividad
85 nivel mximo de ordenanzas laborales
70 alteracin del sueo
65 nivel mximo recomendado por OMS
55 nivel aceptable durante la noche
0 nivel mnimo de audicin

Por lo que respecta al municipio de Vitoria-Gasteiz, los anlisis del clima acstico de la ciudad no denotan
una situacin critica respecto a los limites previstos por los estndares de la normativa nacional y de la Unin
Europea.

Un anlisis del territorio de Vitoria-Gasteiz, " Geo Vitoria-Gasteiz. nforme diagnstico sobre el estado de
la sostenibilidad y el medio ambiente en el municipio de Vitoria-Gasteiz. Movilidad y sostenibilidad en Vitoria",
evidencia que el aumento del trfico en los ltimos aos ha determinado el incremento de las emisiones de CO2,
una ulterior ocupacin del espacio urbano y una mayor contaminacin acstica.

En efecto, en algunas partes del territorio urbano, la presencia de un flujo de movilidad ms intenso
determina, en el periodo diurno, valores que sobrepasan los lmites de emisin y que necesitan de intervenciones
activas y pasivas.

Considerando que el origen de la molestia es atribuible sobre todo al trfico de tipo mixto (coches, bus,
motos, camin), la adopcin de algunas modificaciones en el modelo de movilidad actual y la estructura del tejido
urbano puede determinar una sustancial reduccin de los niveles de contaminacin acstica.

Las reas mas criticas y mas afectadas por el trfico, detectadas por la situacin actual de Vitoria-
Gasteiz, podrn encontrar una reduccin del nivel de contaminacin acstica con el nuevo modelo de movilidad.

En las siguiente pginas, se muestran los anlisis de las presiones acsticas como primer paso para
enfrentarse al problema y buscar estrategias que contrarresten las contaminacin emitida.


103

LDEN TOTAL. Fuente: elaboracin propia a partir del mapa de ruido de Vitoria-Gasteiz.

LN TOTAL. Fuente: elaboracin propia a partir del mapa de ruido de Vitoria-Gasteiz.


104
5 Anexos
5.1 Encuesta de moviIidad APPEND 2006
La encuesta de movilidad ha sido efectuada telefnicamente a 3.926 individuos residentes en el municipio
de Vitoria-Gasteiz por la empresa Append durante los primeros das de diciembre de 2006. Nos referiremos en lo
sucesivo a esta encuesta como "encuesta Append 2006 Las cuestiones relativas a los desplazamientos de los
individuos encuestados hacan referencia a desplazamientos efectuados el da anterior por el individuo en
cuestin.

Para la obtencin de las matrices origen-destino necesarias para los modelos de transporte se utilizar la
encuesta de movilidad ERYBA (2003) en relacin a los viajes exterior-interior con lo que se asume un cierto grado
de desactualizacin, que se corregir posteriormente en los modelos de transporte gracias a la abundante
informacin disponible relativa a aforos.

Esta encuesta ha sido entregada el 26-1-2007, por lo que se considera que est todava en observacin
por parte de la empresa suministradora si bien se ha procedido a tratarla para poder obtener con la mayor
prontitud posible la informacin necesaria para trabajar con los modelos de transporte.

La base de datos de respuestas ha sido entregada en forma de tres tablas:

- Tabla de ndividuos y sus caractersticas.
- Tabla de desplazamientos.
- Tabla de etapas de desplazamientos (se supone que un desplazamiento puede cubrirse en diferentes
etapas, cada una de ellas correspondiente a un motivo o modo especfico)

Estas tablas se encuentran descritas en el apartado relativo a la descripcin de las bases de datos

La tabla siguiente muestra el total de viajes (etapas) recogidos por la encuesta Append 2006.

DESPLAZAMIENTOS
DespIazamientos
registrados en Ia muestra
Expandidos
a Ia pobIacin
ETAPAS (%)
1 etapa 9133 494.773 494.773 92,2
2 etapas 743 38.319 76.638 7,1
3 etapas 70 3.559 10.677 0,7
TOTAL 9946 536.651 582.088 100.0

5.1.1 Motivos de Ios despIazamientos
Cdigo MOTIVO N etapas
(expansin)
N etapas
(muestra)
(%)
1 Retorno a casa/hogar 240.205 4483 42,6100
2 Trabajo 79.494 1427 13,5633
3 Estudios 32.496 473 4,4958
4 Compras 59.450 1221 11,6054
5 Mdico/hospital 11.421 237 2,2526
6 Visita amigo/familiar 20.444 403 3,8304
7 Acompaar personas/llevar colegio 33.193 673 6,3967
8 Gestiones de trabajo 3.104 59 0,5608
9 Gestiones personales 32.672 622 5,9120
10 Ocio, diversin 36.374 644 6,1211
11 Comida/cena fuera de la residencia habitual 3.336 61 0,5798
12 Sin destino fijo 1.267 28 0,2661
13 2 residencia 674 10 0,0950
14 Parada de transporte 9.881 180 1,7109
TOTAL 564.011 10.521 100,0

5.1.2 Distribucin deI nmero de etapas por despIazamiento y motivos
Tras haber eliminado las etapas que presentan no respuesta o bien en las que hay un tiempo de viaje
anmalo, el total expandido de etapas de viaje es de 564.011 (todos los modos y motivos). stas se reparten de
acuerdo con la siguiente tabla que clasifica los viajes segn la zona origen y destino sea interna o externa al
municipio de Vitoria-Gasteiz. En esta clasificacin se consideran como zonas internas las 1 a 44 (incluyndose
as los polgonos de Miano y Gojain). Las zonas exteriores se consideran las 45 a 49.

nterior Exterior
nterior 534.684 14.107 548.791
Exterior 14.595 625 15.220
549.279 14.732 564.011


105

5.1.3 Modos de transporte

(muestra depurada)
Cdigo MODALIDAD
N etapas
(muestra) (%)
N etapas
(expansin)
1 A pie 5134 48,79 281234,9
2 Autobs interurbano 24 0,2281 1649,2
3 Urbano/TUVISA 841 7,99 42199,1
5 Ferrocarril cercanas. 3 0,02 114,1
6 RENFE 1 0,0095 74,6
7 BUS EMPRESA 97 0,92 5700,7
8 BUS ESCOLAR 46 0,43 2675,1
9 AUTOCAR 36 0,34 2274,9
10 Taxi 31 0,29 1455,1
11 Coche conductor 3220 30,60 166297,0
12 Coche acompaante 690 6,55 34931,5
13 Moto conductor 76 0,72 4595,2
14 Moto acompaante 7 0,06 301,4
15 BicicIeta 279 2,65 18571,9
16 Camin/Furgoneta 13 0,12 487,7
17 Bus (no TUVSA) 7 0,06 538,9
18 Otros 16 0,15 909,4
TOTAL 10.521 100,0 564.011

(muestra depurada)
Cdigo MODO N Etapas
(muestra)
Reparto ModaI
(pobIacin)(%)
N etapas
(expansin)
1 pie 5134 48.79 281.234,9
11,12,16 coche 3923 37.28 201.716,2
3,7,8,17 bus 991 9.41 51.113,8
15 bicicleta 279 2.65 18.571,9
13,14 moto 83 0.78 4.896,6
10 taxi 31 0.29 1.455,1
18 otros 16 0.15 909,4
2,9 autocar 60 0.57 3.924,1
5,6 ferrocarril 4 0.038 188,7
TOTAL 10.521 100,0 564.011


106
Distribucin de los viajes-coche interiores/exteriores diarios (residentes) (n de etapas):

2006 Interior Exterior (coches) 2006 Interior Exterior (personas)
Interior 149.685 8.098 157.783 Interior 178.335 11.131 189.475
Exterior 8.142 372 8.514 Exterior 11.341 411 11.752
157.827 8.470 166.297 189.676 11.551 201.227
5.1.4 Extracto de Ia encuesta ERYBA 2003
Es de destacar la diferencia en cuanto al nmero de viajes hacia el exterior por parte de residentes (unos
11.300) en comparacin con la encuesta ERYBA 2003. Se reproduce a continuacin la tabla 2.3.1.1
(desplazamientos con destino Vitoria-Gasteiz) de la encuesta ERYBA 2003.

Existen ciertas diferencias entre estos datos y los que estn en la tabla .xls TABLA.xls (hoja SAL14) que
recoge los resultados de esta encuesta:

Frecuencias VITORIA
TOTAL 186742

186742
VITORIA 185894 154435

fuera VITORIA
218201 31459 186742
fuera 32307 ~0 32307
VITORIA 185894 31459 154435

Segn estas cifras, el total de viajes en coche a diario en el rea de estudio seran:
154435 + 31459 + 32307= 218.201 (2003)

Tabla resumen de viajes con destino Vitoria-Gasteiz, segn ERYBA 2003

ERYBA 2003 (TABLAS.xIs) Interiores %Int Ext->Int %Ext %TOTAL
MODOS
Pie 329.778 59,37 55 0,12 54,88
Coche (VP) 154.435 27,80 32.305 70,87 31,07
1-etapa TP 37.436 6,74 2.514 5,51 6,65
otros 33.541 6,05 9.953 21,83 7,27
2 etapas coche-tp 188 0,04 601 1,31 0,13
TOTAL MODOS 555.377 100,00 45.579 100,00 100,00
MOTIVOS en DESTINO
(vehcuIo privado)

1 VP-trabajo 65.339 79,55 11.318 68,07 68,08
2 VP-estudios 3.160 3,84 413 2,48 2,48
3 VP-compras 3.172 3,86 1.281 7,70 7,70
4 VP-ocio 5.348 6,51 1.872 11,26 11,26
5 VP-otros 5.114 6,22 1.321 7,94 7,98
TOTAL VP 1 a 5 82.133 100,00 16.625 100,00 100,00
VP-domicilio (*) 72.302 16.101
TP-1-etapa-trabajo 9.094 24,21 676 25,95 24,32
TP-1-etapa-estudio 2.830 7,53 814 31,24 9,07
TP-1-etapa-compras 2.055 5,47 0 0,00 5,11
TP-1-etapa-ocio 4.177 11,12 182 6,98 10,85
TP-1-etapa-otros 1.878 5,00 119 4,56 5,00
TP-1etapa-domicilio 17.403 46,33 721 27,67 45,12
2-etapas-VP-TP-domicilio 121 0,32 93 3,57 0,53
TOTAL TP 37.558 100,00 2.605 100,00 100,00

(*) VP-domicilio: se interpreta como retorno a domicilio y por tanto corresponde a viajes de residentes en
Vitoria-Gasteiz
Debe observarse que 16.625 + 16.101 <> 32.305 debido a que las matrices en TABLAS.xls son simtricas slo
aproximadamente.

Reparto aproximado de viajes en coche en 2006


107
La matriz O/D en coche contando residentes y no residentes para el ao 2006 puede aproximarse tomando como
viajes de no residentes los provenientes de la encuesta ERYBA 2003.

Debe observarse que el nmero de viajes por parte de residentes hacia zonas exteriores ha disminuido
segn la encuesta APPEND 2006 (de ~16.000 a ~11.000) si bien se teme que estn subestimados.

2006 Int. Ext (personas)
Int 178.335 11.131+16.625 206.100
Ext 11.341+16.625 411 28.377
206.301 28.167 234.477

5.1.5 Distribucin de viajes por modo de transporte

1 A pie
2 Autobs interurbano
3 Urbano/TUVISA
5 Ferrocarril cercanas.
6 RENFE
7 BUS EMPRESA
8 BUS ESCOLAR
9 AUTOCAR
10 Taxi
11 Coche conductor
12 Coche acompaante
13 Moto conductor
14 Moto acompaante
15 BicicIeta
16 Camin/Furgoneta
17 Bus no indica (PERO NO ES TUVSA)
18 Otros
(Los modos marcados en negrita comprenden el 100 1,89 = 98.11% de las etapas)
(Apenas hay Moto acompaante: 0.06% de las etapas)
En rojo se expresan nicamente aquellos modos para los que se considera necesario extraer adems la matriz
O/D por franjas horarias.

La siguiente figura muestra los viajes realizados en un da laborable medio para cada modo de transporte.
Se observa, como se vio en la tabla inicial, que los modos ms utilizados son el '1-a pie' y el '11-Coche
conductor'.

MODO
E
T
A
P
A
S
1 11 3 12 15 7 13 8 9 2 10 18 17 16 14 5 6
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2
8
1
2
3
5
1
6
6
2
9
7
4
2
1
9
9
,
1
3
4
9
3
1
,
5
1
8
5
7
2
5
7
0
0
,
7
7
4
5
9
5
,
1
7
2
6
7
5
,
1
2
2
2
7
4
,
9
1
6
4
9
,
2
1
1
4
5
5
,
1
2
9
0
9
,
4
3
5
3
8
,
8
8
6
4
8
7
,
6
8
9
3
0
1
,
4
3
7
1
1
4
,
1
0
4
7
4
,
5
8
8
7
DISTRIBUCIN DE MODOS DE TRANSPORTE
(expansin a la poblacin)


108
5.1.6 Distribucin de viajes por motivo
La siguiente figura permite comparar los modos de transporte utilizados segn el motivo de transporte. De
esta forma, se observa que el coche es ampliamente utilizado por el motivo "trabajo pero muy poco utilizado por
el motivo "estudios.

%

D
E
L

N

D
E

E
T
A
P
A
S
MOTDEST 13 12 8 11 14 5 6 3 9 7 10 4 2 1
100
80
60
40
20
0
MODO-AGR
coche
ferrocarril
moto
pie
taxi
autocar
bicicleta
bus
DISTRIBUCIN RELATIVA DE MODOS EN LOS MOTIVOS

1 Retorno a casa/hogar 8 Gestiones de trabajo
2 Trabajo 9 Gestiones personales
3 Estudios 10 Ocio, diversin
4 Compras 11 Comida/cena fuera de la residencia habitual
5 Mdico/hospital 12 Sin destino fijo
6 Visita amigo/familiar 13 2 residencia
7 acompaar personas/llevar colegio 14 Parada de transporte

5.1.7 Distribucin horaria de Ios viajes
Se observa que para todos los modos de transporte en conjunto as como individualmente para el bus, el
coche y el modo "a pie, la punta de desplazamientos, segn se recoge en la encuesta, es durante la tarde.

hora
e
t
a
p
a
s
23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
20000
15000
10000
5000
0
Evolucin horaria de los viajes (todos modos y motivos)
hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
2500
2000
1500
1000
500
0
Viajes en bus (evolucin horaria)

hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
9000
8000
7000
6000
5000
4000
3000
2000
1000
0
Viajes en coche (evolucin horaria)
hora
e
t
a
p
a
s
24 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0
10000
8000
6000
4000
2000
0
Viajes a Pie


109
5.2 BRT. Sistemas de transporte guiados no ferroviarios

Una buena alternativa a los sistemas de transporte pblico de superficie habitual son los llamados
sistemas guiados no ferroviarios. Hasta ahora, se han considerado nicamente autobuses y tranvas, como
sistemas de transporte pblico de superficie. Aparece un nuevo concepto, ligado al concepto de corredor de alta
capacidad, que no es ni un autobs ni un tranva.

Se trata de utilizar material mvil que pueda ir guiado (a partir de los distintos sistemas de guiado que se
explicarn a continuacin), a la vez que pueda circular en ciudad como cualquier autobs. A menudo, cuando el
autobs circula en el mbito interurbano lo hace en base a unos rales propios, que le permiten mantener unas
frecuencias y velocidades comerciales ms elevadas que en el caso de autobs circulando por calzada y, cuando
llega en el mbito urbano, puede circular por carril bus tradicional, porque dispone de neumticos.

Caractersticas de los sistemas de transporte pblico de superficie
AUTOBS
CONVENCIONAL/
ARTICULADO
SISTEMAS
GUIADOS
NO
FERROVIARIOS
TRANVIA EN
PLATAFORMA
SEPARADA/TREN
LIGERO
RADIO MNIMO DE GIRO (m) 12 12 25
PENDIENTE MXIMA 15% 13% 6-8%
VELOCIDAD COMERCIAL (km/h) < 12 15-20 15-20
REGULARIDAD Baja Media-Alta Alta
COSTE INFRAESTRUCTURA (C/KM) 0 0,3 a 1,8 millones 2,5 a 5 millones
FLEXIBILIDAD PARA CAMBIOS EN EL
RECORRIDO
S S NO

Fuente: Elaboracin propia a partir de "Sistemas de Transporte de Alta Capacidad No Ferroviarios. Tcnicas Reunidas, S.A.
nitec Tecnologa, S.A."

EjempIo de autobs adaptado aI raI, en AdeIaida (AustraIia).
Fuente: "Jornadas nternacionales de Autobuses Barcelona. Enero 2006"

Existen distintos sistemas de guiado que se pueden utilizar tanto en mbito interurbano como en el mbito
urbano. En concreto, el sistema de guiado tipo CVS, se puede implementar fcilmente en ciudad sin necesidad
de rales y a su vez, tiene una serie de ventajas respecto al autobs convencional, como la adaptacin a la
parada o la posibilidad de utilizar catenaria.

plan de movilidad sostenible y espacio pblico. VITORIA-GASTEIZ
7 RELACION DE PLANOS
Poblacin
E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE POBLACIN (malla)
E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE POBLACIN (barrio)
E1 (2008): DENSIDAD DE POBLACIN (barrio)
E2 (2015): DENSIDAD DE POBLACIN (barrio)
E0 (ACTUAL): DISTRIBUCIN DE EDADES (barrio)
E0 (ACTUAL): POBLACIN POR BARRIOS Y GRUPOS DE EDAD
E0 (ACTUAL): INDICE DE ENVEJECIMIENTO
Actividad econmica
E0 (ACTUAL): DENSIDAD PERSONAS JURIDICAS
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES COMERCIALES AL POR MENOR
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES INDUSTRIALES MANUFACTURERAS
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES DE PROXIMIDAD
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES DENSAS EN CONOCIMIENTO ACTIVIDADES @
E0 (ACTUAL): RESTAURANTES Y HOSPEDAJE
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES EMPRESARIALES
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES RELACIONADAS CON LA CONSTRUCCIN
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES EDUCATIVAS, SANITARIAS, SOCIALES, DEPORTIVAS Y CULTURALES
2002 COMPLEJIDAD URBANA
E0 (ACTUAL): COMPLEJIDAD URBANA (H)
E1 (2008): COMPLEJIDAD URBANA (H). Proyeccin 1
E1 (2008): COMPLEJIDAD URBANA (H). Proyeccin 2
E2 (2015): COMPLEJIDAD URBANA (H)
Morfologa urbana
E0 (ACTUAL): AO DE CONSTRUCCION DE LA VIVIENDA
MCA: CLOSENESS (CENTRO DE GRAVEDAD DEL TRAMARIO)
MCA: BETWEENESS (CONEXIN TOPOLGICA ENTRE TEJIDOS)
E0 (ACTUAL): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE
E2.1 (2015): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
E2.2 (2015): ESPACIO DE ESTANCIA POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
E0 (ACTUAL): ESPACIO VERDE PUBLICO POR HABITANTE
E2 (2015): ESPACIO VERDE PUBLICO POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
E0 (ACTUAL): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE
E1.1 (2008): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
E1.2 (2008): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
E2.1 (2015): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE SIN SUPERMANZANAS
E2.2 (2015): ESPACIO PEATONAL DE CALIDAD POR HABITANTE CON SUPERMANZANAS
E0 (ACTUAL): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
E1.1 (2008): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
E2.1 (2015): ACCESIBILIDAD PARA PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA
E1.1 (2008): DISTRIBUCIN DEL ESPACIO PUBLICO VIAL SIN SUPERMANZANAS
E1.2 (2008): DISTRIBUCIN DEL ESPACIO PBLICO VIAL CON SUPERMANZANAS
La red del vehculo privado
E0 (ACTUAL). TIPOLOGA DE CALLE
E0 (ACTUAL). NMERO DE CARRILES
E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRFICO POR TIPO
E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRFICO POR IMD
E0 (ACTUAL). AFOROS DE TRFICO POR IMH (19-20H)
E1 (2008). TRAMARIO NUEVO
E1 (2008). PROPUESTA DE SUPERMANZANAS
E2 (2015). PROPUESTA DE SUPERMANZANAS
La red de transporte pblico
E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE AUTOBUSES URBANOS DE VITORIA-GASTEIZ
E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE AUTOBUSES GAUTXORI (NOCTURNOS) DE VITORIA-GASTEIZ
E0 (ACTUAL): COBERTURA DE LA RED ACTUAL DE AUTOBUSES
E0 (ACTUAL): FRECUENCIA DE PASO EN LA RED ACTUAL DE AUTOBUSES
E0 (ACTUAL): NMERO DE LNEAS POR PARADA
E1.1 (2008): RED ACTUAL DE AUTOBUSES Y TRANVA
E1.2 (2008): RED DE TRANSPORTE PBLICO PROPUESTA
E1.2 (2008): COBERTURA DE LA RED DE AUTOBUSES
E1.1 (2008) Y E1.2(2008): COBERTURA DEL TRANVA
E1.2 (2008): COBERTURA DE LA RED DE TRANSPORTE PBLICO PROPUESTA
E2.1 (2015): COBERTURA DEL TRANVA+BRT

plan de movilidad sostenible y espacio pblico. VITORIA-GASTEIZ
E0 (ACTUAL): IAG (NDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
E1.1 (2008): IAG (NDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
E1.2 (2008): IAG (NDICE DE ACCESIBILIDAD GLOBAL)
La red de bicicletas
E0 (ACTUAL): RED ACTUAL DE BICICLETAS
E0 (ACTUAL): MAPA DE PENDIENTES POR TRAMO
E1 (2008): PROPUESTA DE RED DE BICICLETAS EN VITORIA-GASTEIZ
E2 (2015): PROPUESTA DE RED DE BICICLETAS EN VITORIA-GASTEIZ
E0 (ACTUAL): ACCESIBILIDAD A LOS PUNTOS DE PRSTAMO DE BICICLETAS ACTUALES
La red peatonal
E0 (ACTUAL). CALLES PEATONALES
E0 (ACTUAL). SENDAS URBANAS
E0 (ACTUAL). CALIDAD DE LAS SENDAS URBANAS
E2 (2015). LAS SENDAS PEATONALES (EN EL MODELO DE SUPERMANZANAS)
E1 (2008): PROPUESTA RED PEATONAL (Recorridos mixtos y temticos)
E2 (2015): PROPUESTA RED PEATONAL (Recorridos mixtos y temticos)
E2 (2015): CALIDAD DE LA RED PEATONAL
E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDO DEPORTIVO
E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDO DE OCIO DE DIA
E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS EDUCATIVOS
E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS DE EQUIPAMIENTOS
E1 (2008): PROPUESTA RECORRIDOS OCIO DE NOCHE
E2 (2015): CONEXIN PERIURBANA DE LA RED PEATONAL

Aparcamiento
E0 (ACTUAL): TIPOLOGA DE APARCAMIENTO EN CALZADA
E0 (ACTUAL): APARCAMIENTOS SUBTERRNEOS PBLICOS
E0 (ACTUAL): TIPOLOGA APARCAMIENTO EN CALZADA EN RED BSICA
E0 (ACTUAL): DFICIT TERICO RESIDENCIAL
E0 (ACTUAL): DFICIT INFRAESTRUCTURAL
E0 (ACTUAL): DFICIT INFRAESTRUCTURAL REVISADO
E0 (ACTUAL): RESUMEN SITUACIN APARCAMIENTO POR ANILLOS
Distribucin urbana
E0 (ACTUAL): DENSIDAD DE PERSONAS JURCICAS POR HA
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS RELACIONADAS CON LA ALIMENTACIN
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS RELACIONADAS CON LA HOSTELERA
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS RELACIONADAS CON EL CONSUMO PERSONAL
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS RELACIONADAS CON LA VIVIENDA
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS RELACIONADAS CON EL OCIO
E0 (ACTUAL): ACTIVIDADES ECONMICAS TIPIFICADAS COMO HETEROGNEAS

Impacto ambiental
CALIDAD DEL AIRE
E0 (ACTUAL) ESTACIONES DE MEDIDA
E0 (ACTUAL) INMISIN PM10
E0 (ACTUAL) INMISIN NOx
CALIDAD ACSTICA
E0 (ACTUAL): LN CALLE
E0 (ACTUAL): LN CALLE RED PEATONAL
E0 (ACTUAL): LDEN CALLE
E0 (ACTUAL): LDEN CALLE RED PEATONAL
E0 (ACTUAL): LN FERROCARRIL
E0 (ACTUAL): LN FERROCARRIL RED PEATONAL
E0 (ACTUAL): LDEN FERROCARRIL
E0 (ACTUAL): LDEN FERROCARRIL RED PEATONAL
E0 (ACTUAL): LN TOTAL
E0 (ACTUAL): LN TOTAL RED PEATONAL
E0 (ACTUAL): LDEN TOTAL
E0 (ACTUAL): LDEN TOTAL RED PEATONAL

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