Cidip Iv

CIDIP IV
CONVENCION INTERAMERICANA SOBRE CONTRATO DE TRANSPORTE

INTERNACIONAL DE MERCADERÍA POR CARRETERA
CAPITULO I
DEFINICIONES
Artículo 1
Para los efectos de la presente Convención se entiende por:
a. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA: todo contrato en virtud del

cual el portador se compromete, mediante el pago de un porte o precio, a transportar mercaderías por
tierra de un lugar a otro en vehículos que emplean carreteras como infraestructura vial.
b. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA POR SERVICIOS

ACUMULATIVOS: el que celebrado mediante la expedición de un conocimiento de embarque único, se
realice sucesivamente con vehículos de distintos transportadores.
c. MERCADERÍAS: todo bien susceptible de ser transportado, como también los contenedores, paletas o
elementos de transporte o embalaje análogos si son suministrados por el expedidor.
d. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O CARTA DE PORTE: el documento que acredita que el

transportador ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha obligado a entregarlas de
conformidad con lo convenido.
e. TRANSPORTADOR, PORTEADOR O TRANSPORTISTA: la persona que realiza el transporte de

mercaderías por carretera.
f. CARGADOR, EXPEDIDOR, REMITENTE o CONSIGNANTE: la persona que por cuenta propia o ajena
entrega al transportador mercadería para su transporte.
g. CONSIGNATARIO o DESTINATARIO: la persona facultada pare recibir las mercaderías.
CAPITULO II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 2
La presente Convención es de aplicación obligatoria en el caso del transporte internacional de mercaderías

por carretera, siempre que en el lugar de expedición de mercaderías se encuentre en un Estado Parte y el de
la entrega en otro Estado Parte, aun cuando el vehículo utilizado sea a su vez transportado durante parte del
recorrido por otro medio de transporte, sin que se proceda a la descarga de las mercaderías, o se trate de
transporte por servicios acumulativos.
Las normas de la presente Convención no restringen las disposiciones de convenciones bilaterales o

multilaterales entre los Estados Parte en materia de transporte internacional de mercaderías, ni las prácticas
mas favorables que estos puedan observar con relación a esa materia.
La Convención no se aplicará cuando se trate de operaciones de transporte que se rijan por convenios
postales internacionales u otros tratados internacionales. En ningún caso esta Convención implicará
restricción a las facilidades sobre transporte fronterizo, en especial las de libre tránsito, que se conceden
actualmente o pudieren concederse entre sí los Estados Parte, y en el que se podrá prescindir del
conocimiento de embarque.
CAPITULO III
DOCUMENTACION
Artículo 3
E1 contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera se hará constar en un documento

denominado conocimiento de embarque que deberá emitir el transportador a solicitud del expedidor cuando
tome las mercaderías bajo custodia. El contrato regulará las condiciones de la operación de transporte.
Artículo 4
El conocimiento de embarque podrá ser emitido en forma nominativa, a la orden, o al portador. Se expedirá
en original y copias cuyo número deberá ser indicado. El original podrá ser endosable o no endosable. Cada
una de las copias deberá llevar la mención "copia no negociable".
Cuando la carga que se transporta corresponda a diferentes mercaderías o diferentes lotes se podrán emitir
tantos conocimientos de embarque como mercaderías o lotes existan.
Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un conocimiento de embarque no negociable utilizando

cualquier medio mecánico o electrónico que
deje constancia de los elementos que se indican en el Artículo 5.
Artículo 5
El conocimiento de embarque debe contener:
a. Nombre, domicilio y dirección del transportador;
b. Nombre, domicilio y dirección del expedidor;
c. Nombre, domicilio y dirección del consignatario, si fuere comunicado por el expedidor;
d. Lugar y fecha de embarque de las mercaderías v lugar previsto para su entrega en destino;
e. La naturaleza general de las mercaderías, su estado y condición aparentes, las marcas principales
necesarias para su identificación, el número de bultos o de piezas y el peso bruto;
f. La fecha o el plazo de entrega de las mercaderías en el lugar de destino;
g. Flete y gastos complementarios, indicando separadamente con precisión la forma y lugar de pago;
h. Valor declarado de las mercaderías;
i. Declaración expresa sobre el carácter peligroso, contaminante o nocivo de las mercaderías, si fuera el
caso;
j. Declaración de si el trasbordo es o no permitido, indicándose en caso de transporte acumulativo los

nombres, domicilios, y direcciones de los transportadores que intervienen en el mismo, así como los
tramos respectivos;
k. La indicación de que el contrato de transporte está sujeto a la presente Convención, y
l. La firma del transportador o de quien extiende el conocimiento de embarque en su nombre y

representación y la del expedidor, sus representantes, agentes o mandatarios.
Dichas firmas podrán ser autógrafas o registradas por cualquier medio mecánico o electrónico, si ello
no es incompatible con las leyes del Estado en que se emita el conocimiento de embarque.
El transportador y expedidor, de común acuerdo, pueden agregar al conocimiento de embarque cualquier

otra indicación que consideren conveniente.
Artículo 6
La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los elementos previstos en el artículo

anterior no afectará la existencia del contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera.
Artículo 7
El expedidor garantiza al transportador la exactitud de los datos indicados en el apartado e. del Artículo 5
que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque. El expedidor indemnizará al
transportador por los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos.
Artículo 8
El transportador podrá incluir reservas en el conocimiento de embarque respecto de las marcas, estado y
condición aparente, número, cantidad o peso de la mercadería, al realizar la verificación cuando presuma
razonablemente que tales especificaciones no correspondan a las mercaderías recibidas o no tenga medios
normales para comprobarlo, dejando en estos casos constancia en el documento de las causas y
fundamentos de las reservas. En defecto de estas reservas se presume que las mercaderías le fueron
entregadas conforme a las menciones del conocimiento de embarque, salvo prueba en contrario. Esa prueba
en contrario no será admitida cuando el conocimiento de embarque negociable haya sido endosado a un
tercero tenedor de buena fe.
Artículo 9
En caso de que el transportador pretenda formular reservas, el expedidor podrá exigir la verificación del
contenido de los bultos, en cuyo caso el transportador podrá exigir el pago de los gastos de verificación. El
resultado de estas verificaciones deberá constar en el conocimiento de embarque.
Artículo l0
El transportador que dolosamente haga constar en el conocimiento de embarque información inexacta
sobre las mercaderías será responsable de los perjuicios que por ese motivo ocasione al expedidor,al
consignatario o a un tercero, no pudiendo ampararse en las disposiciones que limitan su responsabilidad.
Artículo 11
E1 titular del conocimiento de embarque tendrá derecho de solicitar al transportador que modifique el lugar
previsto para la entrega, o cambie el nombre del consignatario. Los eventuales gastos originados por las
nuevas instrucciones al transportador serán por cuenta de dicho titular.
CAPITULO IV
RESPONSABILIDAD
Artículo 12
E1 transportador será responsable de la pérdida, daño o avería de las mercaderías, así como del retraso o
falta de entrega de las mismas, salvo en la medida que acredite que se deba a alguna de las siguientes
causas:
a. Caso fortuito o fuerza mayor;
b. Vicios propios de la mercadería;
c. Culpa del expedidor o consignatario, o
d. Circunstancias especiales con respecto a las instrucciones que se hubieran hecho constar en el
En ningún caso la responsabilidad del transportador excederá el valor real de la mercadería en el lugar y
tiempo de su expedición o en el lugar y tiempo en que se hizo o debió hacerse su entrega, o el valor
declarado en el conocimiento de embarque, según el que fuere mayor.
Las partes podrán acordar por escrito aumentar o limitar la responsabilidad del transportador, fijando un
monto por unidad o peso de carga.
En caso de culpa grave, o dolo, o de una acción u omisión del transportador, realizadas con intención de
causar la perdida, el daño o el retraso en la entrega, o temerariamente y a sabiendas de que probablemente
sobrevendrán tal pérdida, daño o retraso, no surtirán efecto alguno las limitaciones previstas en este artículo.
Artículo 13
El transportador será responsable de las acciones u omisiones de sus agentes, empleados y dependientes
o de los terceros a los cuales se encomiende la totalidad o parte del servicio.
Artículo 14
En caso de transporte acumulativo el transportador inicial y final serán solidariamente responsables ante el
cargador, el consignatario y el titular del conocimiento de embarque, independientemente del lugar en que se
produzca el daño, avería o pérdida o se hubiere ocasionado la demora o falta de entrega.
CAPITULO V
COMPETENCIA
Artículo 15
1. Las acciones basadas en el transporte internacional de mercaderías por carretera podrán ser iniciadas a
elección del actor ante los tribunales del Estado:
a. Donde el demandado tenga su domicilio o residencia habitual, su establecimiento principal o la sucursal,

agencia o filial por cuyo intermedio se emitió el conocimiento de embarque;
b. Del lugar de expedición de las mercaderías;
c. Del lugar designado para la entrega de las mercaderías;

d. Del lugar de tránsito en donde haya un representante del transportador, si éste fuere el demandado.
2. En los casos de transporte de mercaderías por servicios acumulativos serán competentes cualesquiera
de los foros anteriormente indicados a elección del actor, y en el caso de que el transportador fuere el
demandado solo se podrá demandar en cualquiera de dichos foros al transportador inicial o al transportador
final.
CAPITULO VI
ARBITRAJE
Artículo 16
Las partes en el contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera podrán someter a
decisión arbitral las diferencias que pudieren surgir o que hayan surgido entre ellas. E1 arbitraje puede ser ad-
hoc o institucional y, si se tratara de un arbitraje de derecho, se aplicarán las disposiciones de esta
Convención.
CAPITULO VII
CLAUSULAS FINALES
Artículo 17
La presente Convención estará abierta a la firma de los Estados Miembros de la Organización de los
Estados Americanos.
Artículo 18
La presente Convención está sujeta a ratificación. Los instrumentos de ratificación se depositarán en la

Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos.
Artículo 19
La presente Convención quedará abierta a la adhesión de cualquier otro Estado. Los instrumentos de
adhesión se depositarán en la Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos.
Artículo 20
La presente Convención entrará en vigor el trigésimo día a partir de la fecha en que se haya depositado el
segundo instrumento de ratificación.
Para cada Estado que ratifique la Convención o se adhiera a ella después de haber sido depositado el
segundo instrumento de ratificación, la Convención entrará en vigor el trigésimo día a partir de la fecha en que
tal Estado haya depositado su instrumento de ratificación o adhesión.
Artículo 21
Cada Estado podrá formular reservas a la presente Convención al momento de firmarla, ratificarla o al
adherirse a ella, siempre que la reserva verse sobre una o mas disposiciones específicas y que no sea
incompatible con el objeto y fin de la Convención.
Artículo 22
Los Estados Partes que tengan dos o mas unidades territoriales en las que rijan distintos sistemas jurídicos
relacionados con cuestiones tratadas en la presente Convención podrán declarar, en el momento de la firma,
ratificación o adhesión, que la Convención se aplicará a todas sus unidades territoriales o solamente a una o
más de ellas.
Tales declaraciones podrán ser modificadas mediante declaraciones ulteriores que especificarán
expresamente la o las unidades territoriales a las que se aplicará la presente Convención. Dichas
declaraciones ulteriores se transmitirán a la Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos
y surtirán efecto treinta días después de recibidas.
Artículo 23
La presente Convención regirá indefinidamente, pero cualquiera de los Estados Partes podrá denunciarla.
El instrumento de la denuncia será depositado en la Secretaría General de la Organización de los Estados
Americanos. Transcurrido un año, contado a partir de la fecha de depósito del instrumento de denuncia, la
Convención cesará en sus efectos para el el Estado denunciante, quedando subsistente para los demás
Estados Partes.
Artículo 24
E1 instrumento original de la presente Convención, cuyos textos en español, francés, inglés y portugués
son igualmente auténticos, será depositado en la Secretaría General de la Organización de los Estados
Americanos, la que enviará copia auténtica de su texto para su registro y publicación a la Secretaría de las
Naciones Unidas, de conformidad con el Artículo 102 de su Carta constitutiva. La Secretaría General de la
Organización de los Estados Americanos notificará a los Estados Miembros de dicha Organización y a los
Estados que hayan adherido a la Convención, las firmas, los depósitos de instrumentos de ratificación,
adhesión y denuncia así como las reservas que hubiere.
EN FE DE LO CUAL, los plenipotenciarios infraescritos, debidamente autorizados por sus respectivos

gobiernos, firman la presente Convención.
HECHA EN LA CIUDAD DE MONTEVIDEO, REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, el día quince de julio
de mil novecientos ochenta y nueve.
Montevideo, Uruguay. Poder Legislativo.

La CIDIP-IV, celebrada en Montevideo, Uruguay en 1989, adopto los siguientes
instrumentos: la Convención Interamericana sobre Restitución Internacional de Menores, la Convención
Interamericana sobre Obligaciones Alimentarias, y la Convención Interamericana sobre Contratación
de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera.
Resumen
Convención Interamericana sobre Contrato de
Transporte Internacional de Mercadería por carretera
» Resúmen [texto completo]
CIDIP: Esta Convención fue adoptada en la Cuarta Conferencia Especializada Interamericana sobre
Derecho Internacional Privado (CIDIP-IV), celebrada en Montevideo, Uruguay - Julio 1989.
Ratificaciones: Hasta la fecha los siguientes países han ratificado esta Convención: [cliquear aquí]
Objetivo: Esta Convención establece normas que rigen los Contratos de Transporte Internacional de
Mercadería por Carretera, incluyendo definiciones, estableciendo documentación necesaria, tribunal
competente y soluciones de conflictos.
Resumen: Esta convención aplica al transporte internacional de mercaderías por carretera, siempre
y cuando el lugar de origen y destino de las mercaderías ambos sean Partes a la Convención. Esta
Convención no limita las convenciones bilaterales o multilaterales sobre transporte internacional de
mercadería, así como las practicas mas favorables que existan en esa materia.
Esta Convención regula la documentación de transporte, estableciendo que el contrato de transporte

internacional de mercaderías por carretera se hará constar en un conocimiento de embarque
transmitido al transportista a solicitud del expedidor cuando tome las mercaderías bajo su custodia.
Cuando la carga que se transporta corresponda a diferentes mercaderías o diferentes lotes se podrán
emitir tantos conocimientos de embarque como mercaderías o lotes existan. Así mismo, a elección del
expedidor conviene en ello, podrá emitirse un conocimiento de embarque negociable o no-negociable.
Por otro lado, la Convención establece los requisitos básicos del conocimiento de embarque. Sin
embargo, también preceptúa que la omisión de algunos de estos requisitos no necesariamente afecta
la existencia del contracto. A su vez, en caso de que haya algún problema con los bienes, la
Convencíon establece que el transportista puede incluir reservas en el conocimiento de embarque. En
defecto de reservas, se presume, salvo prueba en contrario, que las mercaderías le fueron entregadas
al transportista conforme al conocimiento de embarque. La Convención también establece que el
transportista que dolosamente haga constar en el conocimiento de embarque, información inexacta
sobre mercaderías, deberá indemnizar los prejuicios causados al remitente, al consignatario, o a un
tercero y prohíbe las disposiciones que limitan esta responsabilidad. La Convención establece que el
titular del conocimiento de embarque tendrá derecho de solicitar al transportista que modifique el
lugar previsto para la entrega, o cambie el nombre del consignatario.
La Convención abarca además la responsabilidad del transportista, la competencia y la solución de

conflictos a través del arbitraje dentro de este tipo de contrato. De acuerdo con la Convención, la
responsabilidad será del transportista en caso de pérdida, daño o avería de las mercaderías, así como
del retraso o falta de entrega de las mismas, salvo en caso fortuito o fuerza mayor, vicios propios de la
mercadería, culpa del expedidor o signatario, o circunstancias especiales con respecto a las
instrucciones que se hubieren hecho constar en el conocimiento de embarque. El transportista
también será responsable por las acciones u omisiones de sus subordinados o terceros a los cuales
encomiende servicios. Y en caso de transporte acumulativo el transportista inicial y final serán
solidariamente responsables.
La Convención proporciona gran discreción con relación a la elección de tribunales en caso de

controversia. En dicho caso, el actor podrá elegir el tribunal donde el demandado tenga su domicilio o
residencia habitual, su establecimiento principal o sucursal, agencia o filial por cuyo intermedio se
emitió el conocimiento de embarque, el lugar de expedición de las mercaderías, el lugar designado
para la entrega de estas, o el lugar de tránsito en donde haya un representante del transportista si
éste fuere el demandado. Y finalmente la Convención establece que las partes al contrato podrán
someter a decisión arbitral las diferencias que pudieren surgir o que hayan surgido entre ellas.
B-55: CONVENCION INTERAMERICANA SOBRE CONTRATO DE TRANSPORTE
INTERNACIONAL DE
MERCADERIA POR
CARRETERA
ADOPTADO EN: MONTEVIDEO,

URUGUAY
FECHA: 07/15/89
CONF/ASAM/REUNION: CUARTA CONFERENCIA ESPECIALIZADA INTERAMERICANA SOBRE

DERECHO
INTERNACIONAL
PRIVADO
ENTRADA EN VIGOR: / / EL TRIGESIMO DIA A PARTIR DE LA FECHA EN QUE

HAYA
SIDO DEPOSITADO EL SEGUNDO INSTRUMENTO
DE
RATIFICACION
DEPOSITARIO: SECRETARIA GENERAL OEA (INSTRUMENTO ORIGINAL

Y
, ,
RATIFICACIONES)
TEXTO: \SERIE SOBRE TRATADOS, OEA, NO.

72
REGISTRO ONU: / / No. Vol.
OBSERVACIONES: Para cada Estado que ratifique la Convención o se

adhiera a
ella después de haber sido depositado el segundo
instrumento de
ratificación, la Convención entrará en vigor el
trigésimo día a
partir de la fecha en que tal Estado haya depositado
su
instrumento de ratificación o
adhesión.
INFORMACION GENERAL DEL TRATADO: B-55
=========================================================================
======
PAISES SIGNATARIOS FECHA REF RA/AC/AD REF DEPOSITO INST
INFORMA REF
=========================================================================
======
Bolivia ............. 07/15/89 / / / / /
/
Colombia ............ 07/15/89 / / / / /
/
Ecuador ............. 07/15/89 / / / / /
/
Guatemala ........... 07/15/89 / / / / /
/
Haiti ............... 07/15/89 / / / / /
/
Paraguay ............ 07/15/89 / / / / /
/
Perú ................ 07/15/89 / / / / /
/
Uruguay ............. 07/15/89 / / / / /
/
Venezuela ........... 07/15/89 / / / / /
/
=========================================================================
======
REF = REFERENCIA INST = TIPO DE
INSTRUMENTO
D = DECLARACION RA =
RATIFICACION
R = RESERVA AC =
ACEPTACION
INFORMA = INFORMACION REQUERIDA POR EL TRATADO AD = ADHESION
Convención Interamericana sobre Contrato de

Transporte Internacional de Mercadería por carretera
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CAPITULO I
DEFINICIONES
Artículo 1: Para los efectos de la presente Convención se entiende por:
a. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA: todo contrato en virtud del cual el
portador se compromete, mediante el pago de un porte o precio, a transportar mercaderías por tierra
de un lugar a otro en vehículos que emplean carreteras como infraestructura vial.
b. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA POR SERVICIOS

ACUMULATIVOS: el que celebrado mediante la expedición de un conocimiento de embarque único, se
realice sucesivamente con vehículos de distintos transportadores.
c. MERCADERÍAS: todo bien susceptible de ser transportado, como también los contenedores, paletas
o elementos de transporte o embalaje análogos si son suministrados por el expedidor.
d. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O CARTA DE PORTE: el documento que acredita que el

transportador ha tomado las mercaderías bajo su custodia y se ha obligado a entregarlas de
conformidad con lo convenido.
e. TRANSPORTADOR, PORTEADOR O TRANSPORTISTA: la persona que realiza el transporte de

mercaderías por carretera.
f. CARGADOR, EXPEDIDOR, REMITENTE o CONSIGNANTE: la persona que por cuenta propia o ajena
entrega al transportador mercadería para su transporte.
g. CONSIGNATARIO o DESTINATARIO: la persona facultada pare recibir las mercaderías.
CAPITULO II
AMBITO DE APLICACION
Artículo 2: La presente Convención es de aplicación obligatoria en el caso del transporte

internacional de mercaderías por carretera, siempre que en el lugar de expedición de mercaderías se
encuentre en un Estado Parte y el de la entrega en otro Estado Parte, aun cuando el vehículo utilizado
sea a su vez transportado durante parte del recorrido por otro medio de transporte, sin que se proceda
a la descarga de las mercaderías, o se trate de transporte por servicios acumulativos.
Las normas de la presente Convención no restringen las disposiciones de convenciones bilaterales o

multilaterales entre los Estados Parte en materia de transporte internacional de mercaderías, ni las
prácticas mas favorables que estos puedan observar con relación a esa materia.
La Convención no se aplicará cuando se trate de operaciones de transporte que se rijan por

convenios postales internacionales u otros tratados internacionales. En ningún caso esta Convención
implicará restricción a las facilidades sobre transporte fronterizo, en especial las de libre tránsito, que
se conceden actualmente o pudieren concederse entre sí los Estados Parte, y en el que se podrá
prescindir del conocimiento de embarque.
CAPITULO III
DOCUMENTACION
Artículo 3: E1 contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera se hará constar en

un documento denominado conocimiento de embarque que deberá emitir el transportador a solicitud
del expedidor cuando tome las mercaderías bajo custodia. El contrato regulará las condiciones de la
operación de transporte.
Artículo 4: El conocimiento de embarque podrá ser emitido en forma nominativa, a la orden, o al

portador. Se expedirá en original y copias cuyo número deberá ser indicado. El original podrá ser
endosable o no endosable. Cada una de las copias deberá llevar la mención "copia no negociable".
Cuando la carga que se transporta corresponda a diferentes mercaderías o diferentes lotes se podrán
emitir tantos conocimientos de embarque como mercaderías o lotes existan.
Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un conocimiento de embarque no negociable

utilizando cualquier medio mecánico o electrónico que deje constancia de los elementos que se indican
en el Artículo 5.
Artículo 5: El conocimiento de embarque debe contener:
a. Nombre, domicilio y dirección del transportador;
b. Nombre, domicilio y dirección del expedidor;
c. Nombre, domicilio y dirección del consignatario, si fuere comunicado por el expedidor;
d. Lugar y fecha de embarque de las mercaderías v lugar previsto para su entrega en destino;
e. La naturaleza general de las mercaderías, su estado y condición aparentes, las marcas principales
necesarias para su identificación, el número de bultos o de piezas y el peso bruto;
f. La fecha o el plazo de entrega de las mercaderías en el lugar de destino;
g. Flete y gastos complementarios, indicando separadamente con precisión la forma y lugar de pago;
h. Valor declarado de las mercaderías;
i. Declaración expresa sobre el carácter peligroso, contaminante o nocivo de las mercaderías, si fuera
el caso;
j. Declaración de si el trasbordo es o no permitido, indicándose en caso de transporte acumulativo los

nombres, domicilios, y direcciones de los transportadores que intervienen en el mismo, así como los
tramos respectivos;
k. La indicación de que el contrato de transporte está sujeto a la presente Convención, y
l. La firma del transportador o de quien extiende el conocimiento de embarque en su nombre y

representación y la del expedidor, sus representantes, agentes o mandatarios. Dichas firmas podrán
ser autógrafas o registradas por cualquier medio mecánico o electrónico, si ello no es incompatible con
las leyes del Estado en que se emita el conocimiento de embarque.
El transportador y expedidor, de común acuerdo, pueden agregar al conocimiento de embarque

cualquier otra indicación que consideren conveniente.
Artículo 6: La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los elementos previstos

en el artículo anterior no afectará la existencia del contrato de transporte internacional de mercaderías
por carretera.
Artículo 7: El expedidor garantiza al transportador la exactitud de los datos indicados en el apartado

e. del Artículo 5 que haya proporcionado para su inclusión en el conocimiento de embarque. El
expedidor indemnizará al transportador por los perjuicios resultantes de la inexactitud de esos datos.
Artículo 8: El transportador podrá incluir reservas en el conocimiento de embarque respecto de las

marcas, estado y condición aparente, número, cantidad o peso de la mercadería, al realizar la
verificación cuando presuma razonablemente que tales especificaciones no correspondan a las
mercaderías recibidas o no tenga medios normales para comprobarlo, dejando en estos casos
constancia en el documento de las causas y fundamentos de las reservas. En defecto de estas reservas
se presume que las mercaderías le fueron entregadas conforme a las menciones del conocimiento de
embarque, salvo prueba en contrario. Esa prueba en contrario no será admitida cuando el conocimiento
de embarque negociable haya sido endosado a un tercero tenedor de buena fé.
Artículo 9: En caso de que el transportador pretenda formular reservas, el expedidor podrá exigir la
verificación del contenido de los bultos, en cuyo caso el transportador podrá exigir el pago de los
gastos de verificación. El resultado de estas verificaciones deberá constar en el conocimiento de
embarque.
Artículo l0: El transportador que dolosamente haga constar en el conocimiento de embarque

información inexacta sobre las mercaderías será responsable de los perjuicios que por ese motivo
ocasione al expedidor,al consignatario o a un tercero, no pudiendo ampararse en las disposiciones que
limitan su responsabilidad.
Artículo 11: E1 titular del conocimiento de embarque tendrá derecho de solicitar al transportador
que modifique el lugar previsto para la entrega, o cambie el nombre del consignatario. Los eventuales
gastos originados por las nuevas instrucciones al transportador serán por cuenta de dicho titular.
CAPITULO IV
RESPONSABILIDAD
Artículo 12: E1 transportador será responsable de la pérdida, daño o avería de las mercaderías, así
como del retraso o falta de entrega de las mismas, salvo en la medida que acredite que se deba a
alguna de las siguientes causas:
a.Caso fortuito o fuerza mayor;
b. Vicios propios de la mercadería;
c. Culpa del expedidor o consignatario, o
d. Circunstancias especiales con respecto a las instrucciones que se hubieran hecho constar en el
En ningún caso la responsabilidad del transportador excederá el valor real de la mercadería en el

lugar y tiempo de su expedición o en el lugar y tiempo en que se hizo o debió hacerse su entrega, o el
valor declarado en el conocimiento de embarque, según el que fuere mayor.
Las partes podrán acordar por escrito aumentar o limitar la responsabilidad del transportador, fijando
un monto por unidad o peso de carga.
En caso de culpa grave, o dolo, o de una acción u omisión del transportador, realizadas con intención
de causar la perdida, el daño o el retraso en la entrega, o temerariamente y a sabiendas de que
probablemente sobrevendrán tal pérdida, daño o retraso, no surtirán efecto alguno las limitaciones
previstas en este artículo.
Artículo 13: E1 transportador será responsable de las acciones u omisiones de sus agentes,
empleados y dependientes o de los terceros a los cuales se encomiende la totalidad o parte del
servicio.
Artículo 14: En caso de transporte acumulativo el transportador inicial y final serán solidariamente
responsables ante el cargador, el consignatario y el titular del conocimiento de embarque,
independientemente del lugar en que se produzca el daño, avería o pérdida o se hubiere ocasionado la
demora o falta de entrega.
CAPITULO V
COMPETENCIA
Artículo 15:
1. Las acciones basadas en el transporte internacional de mercaderías por carretera podrán ser
iniciadas a elección del actor ante los tribunales del Estado:
a. Donde el demandado tenga su domicilio o residencia habitual, su establecimiento principal o la

sucursal, agencia o filial por cuyo intermedio se emitió el conocimiento de embarque;
b. Del lugar de expedición de las mercaderías;
c. Del lugar designado para la entrega de las mercaderías,
d. Del lugar de tránsito en donde haya un representante del transportador, si éste fuere el
demandado.
2. En los casos de transporte de mercaderías por servicios acumulativos serán competentes

cualesquiera de los foros anteriormente indicados a elección del actor, y en el caso de que el
transportador fuere el demandado solo se podrá demandar en cualquiera de dichos foros al
transportador inicial o al transportador final.
CAPITULO VI
ARBITRAJE
Artículo 16: Las partes en el contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera
podrán someter a decisión arbitral las diferencias que pudieren surgir o que hayan surgido entre ellas.
E1 arbitraje puede ser ad-hoc o institucional y, si se tratara de un arbitraje de derecho, se aplicarán las
disposiciones de esta Convención.
CAPITULO VII
CLAUSULAS FINALES
Artículo 17: La presente Convención estará abierta a la firma de los Estados miembros de la
Organización de los Estados Americanos.
Artículo 18: La presente Convención está sujeta a ratificación. Los instrumentos de ratificación se
depositarán en la Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos.
Artículo 19: La presente Convención quedará abierta a la adhesión de cualquier otro Estado. Los
instrumentos de adhesión se depositarán en la Secretaría General de la Organización de los Estados
Americanos.
Artículo 20: La presente Convención entrará en vigor el trigésimo día a partir de la fecha en que se
haya depositado el segundo instrumento de ratificación.
Para cada Estado que ratifique la Convención o se adhiera a ella después de haber sido depositado el
segundo instrumento de ratificación, la Convención entrará en vigor el trigésimo día a partir de la fecha
en que tal Estado haya depositado su instrumento de ratificación o adhesión.
Artículo 21: Cada Estado podrá formular reservas a la presente Convención al momento de firmarla,
ratificarla o al adherirse a ella, siempre que la reserva verse sobre una o mas disposiciones específicas
y que no sea incompatible con el objeto y fin de la Convención.
Artículo 22: Los Estados parte que tengan dos o mas unidades territoriales en las que rijan distintos
sistemas jurídicos relacionados con cuestiones tratadas en la presente Convención podrán declarar, en
el momento de la firma, ratificación o adhesión, que la Convención se aplicará a todas sus unidades
territoriales o solamente a una o más de ellas.
Tales declaraciones podrán ser modificadas mediante declaraciones ulteriores que especificarán
expresamente la o las unidades territoriales a las que se aplicará la presente Convención. Dichas
declaraciones ulteriores se transmitirán a la Secretaría General de la Organización de los Estados
Americanos y surtirán efecto treinta días después de recibidas.
Artículo 23: La presente Convención regirá indefinidamente, pero cualquiera de los Estados parte
podrá denunciarla. E1 instrumento de la denuncia será depositado en la Secretaría General de la
Organización de los Estadoa Americanos. Transcurrido un año, contado a partir de la fecha de depósito
del instrumento de denuncia, la Convención cesará en sus efectos para el el Estado denunciante,
quedando subsistente para los demas Estados parte.
Artículo 24: E1 instrumento original de la presente Convención, cuyos textos en español, francés,
inglés y portugués son igualmente auténticos, será depositado en la Secretaría General de la
Organización de los Estados Americanos, la que enviará copia auténtica de su texto para su registro y
publicación a la Secretaría de las Naciones Unidas, de conformidad con el Artículo 102 de su Carta
constitutiva. La Secretaría General de la Organización de los Estados Americanos notificará a los
Estados miembros de dicha Organización y a los Estados que hayan adherido a la Convención, las
firmas, los depósitos de instrumentos de ratificación, adhesión y denuncia así como las reservas que
hubiere.
EN FE DE LO CUAL, los plenipotenciarios infrascritos, debidamente autorizados por sus respectivos

gobiernos, firman la presente Convención.
HECHA EN LA CIUDAD DE MONTEVIDEO, REPUBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY, el día quince

de julio de mil novecientos ochenta y nueve.
ACADEMIA MEXICANA DE DERECHO INTERNACIONAL PRIVADO Y
COMPARADO
UNIVERSIDAD IBEROAMERICANA TIJUANA
UNIVERSITY OF SAN DIEGO
TIJUANA, BAJA CALIFORNIA NOVIEMBRE 2002.
XXVI SEMINARIO NACIONAL DE DERECHO INTERNACIONAL
PRIVADO Y COMPARADO “Profr. Friedrich K. Juenger”
I-El contrato de Transporte Internacional.
Carlos Alejandro Berraz1
El transporte implica el traslado de bienes, personas y servicios de un
lugar a otro. A
partir de este concepto básico, primario, se desprenden numerosas
facetas que permiten afirmar
que la actividad puede ser analizada desde diferentes puntos de vista,
según cual sea la
característica sobre la que se dirija nuestra atención.
Si consideramos al transporte desde un aspecto económico, se podría
afirmar que el
transporte constituye un elemento más dentro del proceso de
producción de los bienes, por
cuanto resulta evidente que la circunstancia de encontrarse éstos en los
lugares de destino
redunda en un aumento de su valor. Con ello queremos significar que no
es igual que un bien
se encuentre en el lugar donde ha sido elaborado o producido, a que
esté en el lugar donde
habrá de ser comercializado, situación que tiene incidencia directa en el
precio del producto,
atento que el costo del transporte habrá de trasladarse al precio final.
También puede ser concebido como un servicio destinado a la
satisfacción de
necesidades, que varía en cuanto a sus características según quien sea
el prestatario, la forma
en que se realice, y las necesidades e intereses del usuario.
Hay quienes resaltan las implicancias políticas, sociales y hasta
culturales del
transporte. En efecto, se dice que “...desde el punto de vista político el
transporte facilita la
aplicación y el control de las disposiciones administrativas y dinamiza las
comunicaciones,
permitiendo una adecuada implementación de los instrumentos de la
administración pública, con
información permanente y desplazamiento de los dirigentes hacia
lugares específicos en los que
se requiere su presencia”. Y también se afirma que el transporte cumple
una “función social”,
“...propiciando el desarrollo de polos productivos en torno a los puertos,
terminales y estaciones,
configurándose poblaciones en tales establecimientos; representa para
las zonas más alejadas de
1 Profesor de Derecho Internacional Privado, Facultad de Ciencias Jurídicas y Sociales de
la Universidad
Nacional del Litoral, Santa Fe, Argentina.
los grandes centros urbanos, un nexo vital de información y suministro
de bienes y servicios;
asimismo favorece el desarrollo de trabajadores especialistas en la
materia para atender a los
medios, a los puertos, aeropuertos y estaciones, y para desempeñarse
en los servicios conexos
(aduanas, bancos, agentes, servicios de embalaje, etc.) También le
corresponde cumplir una
función cultural: permite el conocimiento recíproco entre los diversos
grupos sociales, en forma
directa, y en forma indirecta, el conocimiento de diversas producciones
artísticas; a nivel general
facilita el intercambio informativo entre los pueblos”.2
Todo ello pone de manifiesto que en el mundo actual la importancia del
transporte es
cada vez mayor, siendo un elemento fundamental para la vida y el
desarrollo de una región. Y
así, debe ser entendido como un factor de favorecimiento y facilitación
del desarrollo y debe
evitarse que signifique un obstáculo para su logro, atento las notables
influencias que tiene en
la vida de una comunidad.
Más allá de ello, y sin desconocer esas circunstancias, pretendemos
destacar aquí los
aspectos escencialmente jurídicos de esta actividad. Nuestra intención
es abordar al transporte
desde su perspectiva jurídica, y en ese sentido debemos decir que,
indudablemente, el
transporte es una especie contractual. Es un contrato mediante el cual
una de las partes -el
transportador- se obliga a trasladar, a través del empleo de diferentes
medios de transporte, de
un lugar a otro mercaderías, personas o equipaje, generalmente a
cambio de un precio.
La afirmación de que el transporte es jurídicamente un contrato no se
agota con el
encuadramiento o determinación de su naturaleza jurídica, sino que las
consecuencias van
mucho más allá. Esta circunstancia nos obliga a tener presente que es
posible aplicar a este
contrato (en principio, y salvo excepciones específicas) todo lo relativo a
las particularidades,
modalidades, y obviamente también regulación jurídica aplicables a los
contratos en general.
Ello significa que la posibilidad de aplicación de las normas jurídicas que
rigen para
los contratos en general es perfectamente viable, siempre y cuando no
se den dos
circunstancias: por un lado, que las partes ejerciten la potestad de
autorregulación denominada
autonomía de la voluntad; por el otro, que no existan normas específicas
referidas a la especie,
las cuales, por su condición de tales, desplazan a las normas genéricas,
y cuyo contenido será
analizado con mayor detenimiento.
2Bloch, Roberto D.: “Transporte Multimodal” Ed. AD. Hoc, Buenos Aires, Argentina,
1996, págs. 19/20.
Además de considerar al transporte como un contrato, y estrechando el
campo de
análisis, aclaramos que nos referimos a aquellas particularidades que
derivan de contratos de
transporte internacionales, y de derecho privado. Desde esa perspectiva
internacional del
contrato de transporte, independientemente de lo que se transporte y
del medio que se utilice
para ello, pondremos el acento en aquéllos contratos de transporte en
donde el mismo se lleve a
cabo a través de las fronteras (jurídicas) de distintos estados.
II) Regulación jurídica del transporte internacional.
El tema consiste en el análisis de aquel derecho que regula las
relaciones que se
originan con motivo del contrato de transporte, atendiendo a la
aplicación de normas
nacionales e internacionales, de derecho comercial, administrativo e
internacional privado, que
pretende regular las distintas cuestiones que surgen de esta especie.
Ello supone que nos encontramos ante la presencia de normas de
naturaleza específica
de derecho de transporte internacional: normas de fuente interna,
normas de derecho
internacional privado de conflicto, materiales y de policía, tratados
internacionales, normas de
origen consuetudinario –usos y costumbres- que rigen y se aplican en el
transporte.
Aún corriendo el riesgo de ser reiterativos, pero asegurándonos de que
quede clara la
cuestión, queremos dejar sentado que se requerirá que alguno o algunos
de los elementos que
integran la relación jurídica se puedan localizar en el territorio de
distintos estados: así, que el
transportista o quien contrata con él se encuentren domiciliados en el
territorio de diferentes
estados, o que el traslado de la mercadería se lleve a cabo a través de
las fronteras de distintos
países, o que el punto de partida o de destino se encuentren en estados
distintos. Ello pondrá en
funcionamiento los mecanismos del Derecho Internacional Privado, y
generará la necesidad de
determinar cuál de todos los derechos involucrados o que parte de
alguno de ellos se debe
utilizar para solucionar correctamente la eventual situación conflictiva
que eventualmente se
planteara.
a) Regulación jurídica en el Derecho Internaconal Privado
argentino.
Teniendo en claro cuáles son los transportes a los que nos estamos
refiriendo, nos
permitimos presentar el panorama que, a la luz del Derecho
Internacional Privado argentino,
regula esta figura.
El planteo de la cuestión –absolutamente suscinto en cuanto a su
análisis, dadas las
características de este trabajo- nos obliga pone, tal como señaláramos
ut supra, enfrentarnos en
primer lugar con las reglas que las partes hayan creado o elegido para
que se apliquen a sus
negocios. En resumen: autonomía de la voluntad. Ésta es la primera
cuestión a analizar, tanto
en lo que al derecho aplicable se refiere, como a lo atinente a la
jurisdicción internacional.
Descartada esta posibilidad, el legislador debe contar con respuestas,
con un marco
jurídico adecuado que permita solucionar una solución eventualmente
conflictiva. El
panorama, en el derecho argentino, es bastante dispar, variando según
el tipo de transporte de
que se trata.
Así tenemos que en cuanto al Transporte Terrestre, en la fuente interna
sólo se cuenta
con algunas normas aisladas, algunas de carácter material y otras de
aplicación territorial,
aunque en general destinadas a regular aspectos puntuales del
transporte, como por ejemplo la
prescripción, las reglamentaciones sobre velocidad, etc..
En cuanto a la fuente internacional, sólo contamos con el Tratado de
Montevideo
de1940, no habiéndose ratificado ni receptado en modo alguno las
reglas de –por ejemplo- el
Convenio relativo al transporte de mercaderías por carretera de Ginebra
de 1956. (C.M.R.) o el
Convenio relativo a los Contratos Internacionales por Ferrocarril de Berna
de 1980 (COTIF),
ni tampoco la Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte
Internacional de
Mercadería por Carretera (CIDIP IV, Montevideo, Uruguay).
En lo que respecta al Transporte Marítimo, en la fuente interna rige la
Ley 20.094,
cuyo Título V, “De las Normas de Derecho Internacional Privado”,
contiene dos capítulos: “D e
los conflictos de leyes” y “De los conflictos de competencia”.
En la fuente internacional, se encuentra vigente la Convención
Internacional para la
Unificación de Ciertas Reglas en materia de Conocimientos, de Bruselas
(ratificada la
convención original del año 1924, “Reglas de La Haya”). No se
ratificaron ni las Reglas de La
Haya-Visby (1964), ni la modificación de Bruselas de 1978, ni las Reglas
de Hamburgo. Sí se
ratificó el Convenio para la Unificación de Ciertas Reglas en Materia de
Abordaje (Bruselas,
1910).
En el ámbito regional tenemos el Tratado de Derecho Comercial
Internacional de
Montevideo (1889) y el Tratado de Navegación Comercial Internacional
de Montevideo
(1940), conformado mayoritariamente por normas indirectas.
En cuanto a los transportes de pasajeros, Argentina ratificó el Convenio
Internacional
relativo al Transporte de Pasajeros y sus Equipajes por Mar (Atenas,
1974)
En lo que a Transporte Aéreo se refiere, no existen normas de Derecho
Internacional
Privado específicas sobre el tema en la fuente interna, el Código
Aéronáutico sólo rige para
casos internos.
En la fuente convencional, Argentina es ratificante de la Convención
para la
Unificación de Ciertas Reglas Relativas al Transporte Aéreo Internacional
de Varsovia
(1929).
Por último, y en cuanto al Transporte Multimodal, tenemos la Ley 24.921
en el ámbito
interno, y el Acuerdo de Transporte Multimodal del Mercosur en el
internacional.
De la manera precedente se solucionan los conflictos relacionados con el
contrato de
transporte internacional: en primer lugar, se aplican las reglas que las
partes hubieran elegido.
Si ello no hubiera ocurrido, o no pudieran aplicarse, rigen las normas
específicas sobre cada
modo de transporte, cuando esa regulación específica existe. Para los
casos en que ello no se
da, la solución se encuentra en las normas generales sobre contratos
(artículos 1205 a 1214 del
Código Civil argentino).
Este panorama dista bastante del ideal, pero no es muy diferente al de
muchos países
americanos. Entendemos que la búsqueda de soluciones justas y
efectivas debería obtenerse a
partir de reglas consensuadas, con participación en su elaboración de
todos los sectores
vinculados al trasnsporte.
Empero, la presencia de reglas que constituyan derecho uniforme, no
garantizan
absolutamente la solución definitiva a los conflictos que se presentan en
el transporte por lo
que “derecho uniforme” y “conflicto de leyes”, deben ser estudiados
desde una perspectiva de
complementariedad, y no de exclusión.3
Por último, vale la pena tener en cuenta que el transporte según la
terminología de
Bloch, es una “actividad bipolar”, que requiere un desarrollo lo más
equilibrado posible entre
los polos de carga y descarga para que sea eficiente. Y que es la
expresión concreta de la
integración regional, ya que a través de los sistemas y redes de
transporte, los proyectos y
3 Rodríguez Gayán, E.: “Los contratos internacionales de “fletamento” y transporte marítimo”.
Colección de Estudios
Internacionales. XXXII. Madrid, España, Ed. Eurolex, págs. 20 y sigtes.. Señala además este autor
que Derecho Internacional
Privado y Derecho Uniforme poseen la misma finalidad, estando determinado su ámbito de
aplicación por la
“internacionalidad” del supuesto. Y si bien el número de Estados parte en los convenios de este
tipo es bastante limitado, su
estudio está plenamente justificado al pretender solucionar los problemas del tráfico externo.
procesos económicos en gran escala son instrumentados
geográficamente4. Destaca el autor
citado que en Latinoamérica, los problemas a solucionar son muchos y
se presentan en diversas
áreas. Por ejemplo, los transportes ferroviarios presentan los problemas
derivados de las
diferencias de trocha. Los transportes marítimos, de la falta de avances
tecnológicos en los
puertos, y los aéreos han tenido un desarrollo desparejo a nivel regional.
Pero sin embargo, el
mayor problema probablemente sea la falta de una concepción de
transporte integrado,
problema que califica de “cultural”.
3. El documento utilizado en el contrato de transporte: la carta
de porte.
El contrato de transporte se manifiesta en un conocimiento de embarque
o carta de
porte, que es el documento más importante utilizado tanto en los
transportes unimodales como
polimodales. Se caracteriza por ser un documento que implica la
recepción de las mercaderías
por parte del transportador y su obligación de transportarlas y
entregarlas en el lugar de
destino, resultando además la prueba de ese contrato. Es decir, no es el
contrato de transporte,
sino su prueba.
El transportador debe tener consigo un original del conocimiento de
embarque, ya que
a lo largo de su viaje seguramente se le requerirá que exhiba dicha
documentación, y que
acredite de ese modo que no lleva mercadería peligrosa o prohibida.
El conocimiento de embarque, por otra parte, permite al destinatario de
las
mercaderías el retiro de las mismas en el lugar de destino, y el reclamo
al transportista por
pérdida, daño o destrucción de las mercaderías, o demora en la entrega,
ya que expresa la
forma y condiciones de su responsabilidad.
La Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte
Internacional de
Mercaderías por Carretera (CIDIP IV) de 1989, en el capítulo III se ocupa
del conocimiento de
embarque, que de acuerdo a la definición del artículo 1°, acredita que el
transportador ha
recibido la mercadería que le entrega el cargador, y lo obliga a
entregarla al destinatario, en la
forma que se hubiera convenido. Es decir que el conocimiento de
embarque, sirve para probar
la existencia de un contrato, que es el que determina las reglas a las que
se someterá el
transporte.
Luego de analizarse los diferentes tipos de conocimientos de embarque
que pueden
emitirse (nominativos, a la orden, endosables o no), y las copias y
ejemplares que se pueden
4 Bloch, Roberto D.: “Transporte multimodal”, Ed. Ad Hoc, 1996, pág. 20.
emitir según los casos, se describen a título enunciativo las constancias
que debe contener
(artículo 5°), a las cuales puede agregarse cualquier indicación que las
partes crean
conveniente. Atento el carácter probatorio del conocimiento, si las
partes omitieran alguna de
las constancias que prescibe el artículo 5°, ello no afectará la existencia
del contrato (aunque
dificultaría su prueba).
Se dispone además que el cargador debe responder frente al
transportador si la
información suministrada sobre la mercadería –peso, cantidad, estado,
etc.- no fuera exacta,
estando facultado el transportador a insertar reservas en el
conocimiento de embarque, si no
pudiera comprobar las condiciones de la carga o tuviera dudas sobre su
estado. La inserción de
reservas es importante, ya que si el transportador no lo hiciera, existe
una presunción de que
recibió las mercaderías en el estado en el que consta en el concimiento,
salvo prueba en
contrario (artículos 7°, 5 inciso e) y 8)5.
Reiteramos que como la CIDIP se refiere al contrato de transporte
terrestre, el
documento analizado es el conocimiento de embarque terrestre, y la
regulación jurídica del
documento del contrato de transporte sólo refiere a esta especie.
Con respecto a este tema tuvimos oportunidad de hacer una breve
referencia en
nuestro trabajo “Documentación mercantil uniforme para el transporte
internacional con
particular referencia al conocimiento de embarque terrestre” 6. No es
nuestra intención reiterar
lo allí expresado. Simplemente nos permitimos mencionar que, si se
trata de lograr una
regulación determinada –no sólo con respecto a la carta de porte sino
con respecto a cualquier
materia, de derecho internacional privado, público o cualquier otra- es
necesario realizar una
consulta en función de las consecuencias prácticas del empleo del
documento, de las
dificultades que enfrenta cotidianamente, de las cuestiones que resultan
valiosas para los
usuarios y de aquellas que no lo son. Y también consultar a quienes de
una manera u otra están
en contacto con él, aún de manera incidental.
A partir de allí, del “conocimiento del problema”, será conveniente
encontrar
características comunes entre las diferentes fronteras involucradas,
recibir las aceptadas y tratar
5 “...E l deber de señalar todos los datos necesario de este rubro, corresponde al embarcador
(expedidor). La importancia en la
exactitud de estos datos es tal no solamente por la seguridad del transportador, del vehículo, de
terceros y de la propia carga
transportada, sino por requisitos técnicos de dimensiones vgr. de los contenedores, restricción
para transitar en algunas
autopistas a partir de un peso determinado, etc....” Enríquez Rosas, op. cit., pág 530. Por otra
parte, “...esa prueba en
contrario no será admitida cuando el conocimiento de embarque negociable haya sido endosado
a un tercero tenedor de buena
fe”, según el último párrafo del artículo 8.
6Revista Mexicana de Derecho Internacional Privado, nro. 9, marzo, 2001, pág. 49 y
siguientes.
de consensuar las que presenten dificultades. Esto implica analizar los
diferentes
ordenamientos jurídicos nacionales para logar una adecuación
jurídicamente coherente y poder
plasmar los puntos en común en un cuerpo jurídico adecuado.
Por supuesto que todas estas tareas resultarían inútiles si no se
realizaran para lograr
ciertos objetivos. Estos objetivos pueden ser muchos y pueden depender
de muchas
circunstancias, e incluso variar a lo largo del tiempo, pero entiendo que
hay tres que siempre
deberán estar presentes: en primer lugar el principio de Justicia. Si no
existiera la Justicia, no
tendría sentido ninguna actividad que se emprenda. Además de ella, es
menester que se
respeten la vocación unificadora, es decir que exista una intención
verdadera, sincera, de
unificación, circunstancia que apunta fundamentalmente a la esfera
gubernamental y a quienes
deben tomar decisiones, ya que son numerosos los ejemplos en el
ámbito americano en los que
se han obtenido cuerpos jurídicos muy valiosos y técnicamente
destacados que no han
merecido la ratificación de los Estados. Y por último, un valor muy en
boga en nuestros días, la
utilidad: los resultados que se logren deben ser justos, deben solucionar
los problemas que se
derivan de la divergencia de soluciones, pero tienen que ser útiles,
prácticos y ventajosos. De lo
contrario, todo el esfuerza caería en saco roto, ya que de nada serviría
lograr una solución
uniforme si nadie habrá de cumplirla.
2222Transporte terrestre por carretera 1. Normativa aplicable: a) Tratado de

Montevideo de 1940. b) Convención Interamericana sobre el contrato de
transporte internacional de mercaderías por carretera (CIDIP IV- 1989) c)
Acuerdo sobre el contrato de transporte y responsabilidad civil del porteador
en el transporte internacional de mercaderías por carretera ( CRT -C). 2.
Jurisdicción Internacional.
Transporte terrestre por ferrocarril 1. Normativa aplicable. a) Acuerdo sobre

el contrato de transporte y responsabilidad civil del porteador para el
transporte internacional de mercaderías por ferrocarril ( CRT -F ) 2.
Jurisdicción Internacional.
Transporte acuático (Marítimo, fluvial y lacustre). 1. Normas de Derecho

Internacional Privado en la ley 20.094. 2. Reglas de La Haya (1974). 3. Reglas
de Hamburgo (1978). 4. Jurisdicción Internacional.
Transporte aéreo 1. Normativa aplicable: a) Código Aeronáutico. b) Convenio

Varsovia - La Haya y sus modificaciones. 2. Jurisdicción Internacional.
Transporte multimodal de mercaderías. 1. Normativa aplicable. 2. Ley de

Transporte Multimodal de Mercaderías ( 24.921). 3. Convenio de las Naciones
Unidas sobre el transporte multimodal internacional de mercaderías (Ginebra
1980). 4. Reglas UNCTAD/ CCI (1991). 5. Acuerdo de alcance parcial para la
facilitación del transporte multimodal de mercaderías (Mercosur 1994). 6.
Acuerdo sobre transporte multimodal internacional de América del Sur ( III
Reunión de la Conferencia de Ministros de Transportes, Comunicaciones y
Obras Públicas - 1996). 7. Ratificaciones por "Acuerdo de Alcance Parcial de
ALADI". Su procedencia. 8. Jurisdicción Internacional.
Seguro. 1. Derecho aplicable. 2. Tratado de Montevideo 1940 y otras fuentes.

3. Jurisdicción Internacional.
Fianza 1. Los Tratados de Montevideo y la doctrina de la accesoriedad. 2.

Fuentes internas.
Mandato y comisión 1. Derecho aplicable 2. Jurisdicción Internacional.
Contrato de trabajo 1. Derecho aplicable. 2. Jurisdicción Internacional.
Contrato de leasing 1. Leasing financiero. 2. Leasing operativo. 3. Leasing y

condiciones generales. 4. Jurisdicción Internacional.
Transferencia de tecnología 1. Autonomía de las partes. 2. Normas materiales

inderogables. 3. Normas materiales flexibles. 4. Normas de policía. 5. Las
leyes y sus cambios. 6. El sistema general.
Préstamo de dinero 1. Derecho aplicable. 2. Autonomía de la voluntad. 3.

Jurisdicción Internacional
22222222222222222222222222222222
Historia del Proceso de las CIDIP´s.
Corte Interamericana de Derecho Internacional
Privado.
Investigaciòn: vake_diplomatic@mexicodiplomatico.org
Para: www.mexicodiplomatico.org
2007
1• Desarrollo del Derecho Internacional Privado
El derecho internacional privado es desde hace tiempo el instrumento que

regula las relaciones entre las sociedades, facilitando el movimiento de
personas y el intercambio de bienes y servicios, fomentando la integración y
combatiendo las actividades transfronterizas ilícitas. El proceso de codificación
del derecho internacional privado en el ámbito interamericano ha sido una de
las actividades jurídicas permanentes de los Estados americanos desde las
últimas décadas del siglo XIX. Esta labor ha asumido distintas formas
institucionales y en la actualidad se realiza como un proceso jurídico por medio
de las Conferencias Especializadas Interamericanas sobre Derecho
Internacional Privado (CIDIP).
Cuando se celebró la primera CIDIP en 1975, la OEA siguió un camino conocido
en el cual se había embarcado a fines del siglo XIX. La adopción de los
primeros Tratados de Montevideo en 1889 y del Código Bustamante en 1928
sentó la base para el establecimiento del derecho internacional privado en el
Hemisferio.
Desde el inicio de la labor de codificación del derecho internacional privado se
han adoptado dos criterios. El primero supone un enfoque global que
contempla un cuerpo de normas para abarcar toda la normativa de esta
disciplina, mientras que el segundo prevé un proceso más gradual y
progresivo, que supone la formulación de instrumentos internacionales sobre
temas jurídicos particulares.
El criterio de preparar un código único prevaleció en el Congreso de Lima de
1877 y culminó con la adopción de un código único de derecho internacional, el
Código Bustamante, en la Sexta Conferencia Internacional Americana, en La
Habana en 1928.
En el período inmediatamente posterior al establecimiento de la Organización
de los Estados Americanos, el Comité Jurídico Interamericano realizó varios
intentos nuevos de codificar todos los temas del derecho internacional privado.
Con ese fin, el Comité propuso revisar el Código Bustamante para determinar si
era posible combinar sus disposiciones con las de los tratados de Montevideo
de 1889 y 1939-1940, a la luz del Restatement of the Law of the Conflicts of
Law en materia de derecho internacional privado.
Como resultado, el Comité Jurídico Interamericano preparó un proyecto de
código, que no contó con el apoyo de los Estados Miembros de la Organización.
Esto condujo al abandono del enfoque global de la codificación de esta
disciplina legal y el inicio de la segunda etapa, en la cual predominó la
codificación sectorial del derecho internacional privado.
Así fue que en 1971 los mecanismos utilizados previamente en el tratamiento

del derecho internacional privado en el ámbito interamericano fueron
sustituidos por las Conferencias Especializadas, o CIDIP, que hoy conocemos.
La Carta de la OEA describe las Conferencias Especializadas como “reuniones
intergubernamentales para tratar asuntos técnicos especiales o para
desarrollar determinados aspectos de la cooperación interamericana”.[1]/
[1]. Carta de la Organización de los Estados Americanos, artículo 122.
1• El Proceso de las CIDIPs
Las CIDIP han sido el mecanismo utilizado durante los últimos 25 años para
tratar cuestiones de derecho internacional privado, con éxito demostrado. Una
de las características principales de las CIDIP es que los temas propuestos para
consideración por una conferencia determinada son las recomendaciones
presentadas por la CIDIP anterior. Los temas propuestos pasan a ser estudiados
en reuniones de expertos, que examinan esos aspectos altamente
especializados del derecho internacional privado.
A la fecha se han celebrado cinco CIDIP en diversas ciudades de las Américas:
ciudad de Panamá en 1975, Montevideo en 1979, La Paz en 1984, Montevideo
en 1989 y ciudad de México en 1994. En total se han suscrito 23 convenciones
interamericanas y protocolos sobre diversos asuntos relativos a la cooperación
jurídica y judicial entre los Estados y la seguridad en las relaciones civiles, de
familia, comerciales y procesales.
En 1975 la CIDIP-I adoptó seis convenciones sobre comercio internacional y
derecho procesal. Se trata de las Convenciones Interamericanas sobre
Conflictos de Leyes en materia de Letras de Cambio, Pagarés y Facturas;[1]/
Conflictos de Leyes en materia de Cheques;[2]/ Arbitraje Comercial
Internacional;[3]/ Exhortos o Cartas Rogatorias;[4]/ Recepción de Pruebas en el
Extranjero;[5]/ y Régimen Legal de Poderes para ser usados en el
Extranjero.[6]/
En 1979 la CIDIP-II aprobó ocho instrumentos internacionales sobre aspectos de
derecho de derecho mercantil internacional y derecho procesal internacional,
así como convenciones sobre instituciones jurídicas relacionadas con los
aspectos generales de esta rama del derecho. Las convenciones sobre derecho
mercantil internacional son las Convenciones Interamericanas sobre Conflictos
de Leyes en materia de Cheques[7]/ y Conflictos de Leyes en materia de
Sociedades Mercantiles.[8]/
Las Convenciones Interamericanas sobre derecho procesal adoptadas fueron
sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y Laudos Arbitrales
Extranjeros10/;[9] Ejecución de Medidas Preventivas11/;[10] Pruebas e
Información acerca del Derecho Extranjero12/;[11] y el Protocolo Adicional a la
Convención Interamericana sobre Exhortos y Cartas Rogatorias.[12]/ Los
aspectos generales del derecho internacional privado fueron tratados en las
Convenciones Internacionales sobre Domicilio de las Personas Físicas en el
Derecho Internacional Privado[13]/ y sobre Normas Generales de Derecho
Internacional Privado.[14]/
En 1984 la CIDIP-III adoptó instrumentos internacionales sobre derecho civil
internacional y derecho procesal internacional. El primer grupo incluye la
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en materia de Adopción
de Menores[15]/ y sobre Personalidad y Capacidad de Personas Jurídicas en el
Derecho Internacional
Privado.[16]/ El segundo grupo incluye la Convención Interamericana sobre

Competencia en la Esfera Internacional para la Eficacia Extraterritorial de las
Sentencias Extranjeras[17]/ y el Protocolo Adicional a la Convención
Interamericana sobre Recepción de Pruebas en el Extranjero.[18]/
En 1989 la CIDIP-IV aprobó las Convenciones Interamericanas sobre Restitución
Internacional de Menores;[19]/ Obligaciones Alimentarias;[20]/ y Contratación
de Transporte Internacional de Mercaderías por Carretera..[21]/
Por último, en 1994 la CIDIP-V aprobó la Convención Interamericana sobre
Derecho Aplicable a Contratos Internacionales[22]/ y la Convención
Interamericana sobre Tráfico Internacional de Menores.[23]/
La importancia de las soluciones acordadas en estos instrumentos
internacionales ha tenido un efecto claro en la legislación interna de los países
de la región y en la jurisprudencia de sus tribunales. En última instancia, han
tenido un efecto inmediato en la vida de las personas de todo el Hemisferio.
El desarrollo satisfactorio del derecho internacional privado requiere la
combinación de una serie de componentes. Los aspectos más importantes son
la codificación de los principios generales y la búsqueda de soluciones
concretas a diversos problemas, así como la formulación de normas
internacionales y la evaluación de su eficacia. Asimismo, la aplicación de
criterios técnicos debe ser considerada en relación con el contexto político.
La preparación de cada reunión de la CIDIP ha exigido gran cantidad de trabajo
preparatorio para permitir que los órganos políticos y jurídicos de la OEA y los
expertos de los Estados Miembros elaboaren los estudios y proyectos cuya
adopción se considerará.ratorio para permitir que los órganos políticos y
jurídicos de la OEA y los expertos de l No obstante, este largo pero necesario
proceso no termina con la adopción de los instrumentos internacionales. En
realidad, el proceso iniciado con cada CIDIP debe conducir a la ratificación de
los instrumentos por parte de los Estados Miembros y a su implementación por
todas las partes interesadas, en particular jueces y abogados.
De conformidad con la tradición de la CIDIP, la CIDIP-V pidió que se convocara
la CIDIP-VI y recomendó que se consideraran una serie de temas para su
temario:
a) Poderes y representación comercial;
b) Conflictos de leyes en materia de responsabilidad extracontractual (limitado
a un ámbito definido);
c) Documentación mercantil uniforme para el comercio internacional;
d) Quiebra internacional;
e) Problemas de derecho internacional privado relacionados con los contratos
de préstamos privados internacionales;
f) Responsabilidad civil internacional por contaminación transfronteriza:
aspectos de derecho internacional privado;
g) Protección internacional de menores en el derecho internacional privado;

Autoridad sobre menores, custodia, derechos de visita, condición jurídica;
Uniformidad y armonización de la legislación concerniente a transacciones
garantizadas.[24]/
[1]. B-33; entró en vigencia el 16 de enero de 1976, 14 ratificaciones, 4 firmas
[Nota: Todas las convenciones y la información sobre el estado de éstas se
encuentra en www.oas.org.]
[2]. B-34; entró en vigencia el 16 de enero de 1976, 9 ratificaciones, 7 firmas.
[3]. B-35; entró en vigencia el 16 de junio de 1976, 17 ratificaciones, 2 firmas.
[10]. B-42; entró en vigencia el 14 de junio de 1980, 7 ratificaciones, 9 firmas
[14]. B-45; entró en vigencia el 14 de junio de 1980, 10 ratificaciones, 8
formas.
[15]. B-48; entró en vigencia el 26 de mayo de 1988, 6 ratificaciones, 7 firmas.
[16]. B-49; entró en vigencia el 9 de agosto de 1992, 4 ratificaciones, 7 firmas.
[17]. B-50; aún no entró en vigencia, 1 ratificación, 11 firmas.
[18]. B-51; entró en vigencia el 28 de noviembre de 1992, 4 ratificaciones, 9
firmas.
[19]. B-53; entró en vigencia el 4 de noviembre de 1994, 9 ratificaciones, 5
firmas.
[20]. B-54; entró en vigencia el 6 de marzo de 1996, 10 ratificaciones, 4 firmas.
[21]. B-55; aún no entró en vigencia, ninguna ratificación, 9 firmas.

[22]. B-56; entró en vigencia el 15 de diciembre de 1996, 2 ratificaciones, 3
firmas.
[23]. B-57; entró en vigencia el 15 de agosto de 1997, 8 ratificaciones, 3 firmas
[24]. CIDIP-V.RES.8 (94), OEA/Ser.C/VI.21.5
1• La Sexta Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho
Internacional Privado
Al finalizar la CIDIP-V, los Estados Miembros sugirieron los ocho temas
mencionados por ser de urgente preocupación en el derecho internacional
privado en el Hemisferio. Tras varios años de deliberaciones y varias reuniones
formales e informales de expertos, el número de temas que considerarán los
Estados Miembros en la CIDIP-VI se redujo a tres.
Sin embargo, el examen de la lista de temas sugeridos por la CIDIP-V indica
que los Estados Miembros se inclinan claramente a tratar en las futuras CIDIP
temas relacionados con derecho mercantil, comercio internacional y derecho
económico internacional. La tendencia en los temas de la CIDIP parece ser
alejarse de las áreas de estudio tradicionales del derecho internacional privado
y la solución de conflictos de leyes y dirigirse a un ejercicio de armonización
regional.
La Sexta Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho Internacional
Privado (CIDIP-VI) fue convocada por la Asamblea General de la Organización
de los Estados Americanos en su vigésimo sexto período ordinario de sesiones
mediante resolución AG/RES. 1339 (XXIX-O/96).
Un año más tarde, con miras a reducir el número de temas que se
considerarían en la CIDIP-VI, la Asamblea General, mediante resolución AG/RES.
1472 (XXVII-O/97), instó al Consejo Permanente a que continuara su estudio de
los temas para la CIDIP-VI y a los Estados Miembros que presentaran sus
comentarios y observaciones en torno al proyecto de temario.
Finalmente, el proyecto de temario de la CIDIP-VI fue adoptado por la Asamblea
General en su vigésimo octavo período ordinario de sesiones, mediante la
resolución AG/RES. 1558 (XXVIII-O/98), en la cual la Asamblea también
encomendó al Consejo Permanente que convocara una reunión de expertos
designados por los Estados Miembros para definir el ámbito de los puntos del
temario e iniciar la labor preparatoria de la Conferencia.
El 21 de octubre de 1998 el Consejo Permanente, mediante la resolución
CP/RES. 732 (1173/98), convocó una reunión de expertos de la CIDIP-VI. Los
resultados de la reunión, que se celebró en diciembre de 1998, se publicaron
en el documento RE/CIDIP-VI/doc.9/98.
De conformidad con el mandato de la Asamblea General, el Consejo

Permanente, mediante resolución CP/RES. 744 (1185/99), aprobó el siguiente
proyecto de temario de la CIDIP-VI, que fue luego aprobado por la Asamblea
General por resolución AG/RES. 1613 (XXIX-O/99):
I. Documentación mercantil uniforme para el transporte internacional con
particular referencia a la Convención Interamericana sobre Contrato de
Transporte Internacional de Mercadería por Carretera, de 1989, y la posible
incorporación de un protocolo adicional sobre conocimiento de embarque.
II. Los contratos de préstamos internacionales de naturaleza privada y, en
particular, la uniformidad y armonización de los sistemas de garantías
comerciales y financieras internacionales.
III. Conflictos de leyes en materia de responsabilidad extracontractual, con
énfasis en el tema de la jurisdicción competente y las leyes aplicables respecto
de la responsabilidad civil internacional por contaminación transfronteriza.
La labor en torno a estos temas fue iniciada por los tres grupos de trabajo
establecidos en la Reunión de Expertos convocada en la sede de la OEA en
Washington, D.C., del 14 al 18 de febrero de 2000, conforme a lo previsto en
las resoluciones AG/RES. 1613 (XXIX-O/99) y CP/RES. 744 (1185/99). Los
presidentes de estos grupos de trabajo fueron designados en la Reunión de
Expertos. El informe de esta reunión se publicó como documento REG/CIDIP-
VI/doc.6/00 corr. 2.
El Presidente del grupo de trabajo para el Tema I (Estados Unidos) preparó el
proyecto de carta de porte uniforme interamericana para el transporte
internacional de mercaderías por carretera (CIDIP-VI/doc.5/02). Los
Copresidentes del grupo de trabajo del Tema II (Estados Unidos y México)
prepararon el proyecto de Ley Modelo Interamericana sobre garantías
comerciales y financieras internacionales (CIDIP-VI/doc.4/02). El Presidente del
grupo de trabajo del Tema III (Uruguay) preparó el anteproyecto de Convención
Interamericana sobre ley aplicable y jurisdicción internacional competente en
casos de responsabilidad civil por contaminación transfronteriza (CIDIP-
VI/doc.8/02). Estos son los documentos básicos que se considerarán para
aprobación en la CIDIP-VI.
La Secretaría General, por medio de la Subsecretaría de Asuntos Jurídicos,
preparó los documentos técnicos e informativos, así como este documento de
antecedentes de la CIDIP, y prestará servicios de secretaría a la Conferencia.
Previendo las deliberaciones de la CIDIP-VI en torno a la CIDIP-VII y el futuro del
proceso de las CIDIP, el Comité Jurídico Interamericano preparó un informe
titulado “CIDIP-VII y etapas sucesivas” (CIDIP-VI/doc.10/02). Se basa en
numerosas respuestas a un cuestionario preparado por la Subsecretaría de
Asuntos Jurídicos y circulado por el Comité Jurídico Interamericano entre una
amplia gama de académicos, juristas y expertos legales de todo el Hemisferio.
1• CIDIP-I
La CIDIP-I, celebrada en la Ciudad de Panamá. Panamá en 1975, adoptó las

siguientes seis convenciones sobre comercio internacional y derecho procesal:
la Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en materia de Letras
de Cambio,
Pagarés y Facturas; la Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en

materia de Cheques; la Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial
Internacional; la Convención Interamericana sobre Exhortos o Cartas
Rogatorias; la Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en materia
Recepción de Pruebas en el Extranjero; la Convención Interamericana sobre el
Régimen Legal de Poderes para ser usados en el Extranjero.
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en Materia de Letras de
Cambio, Pagarés y Facturas.
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en Materia de Cheques.
Convención Interamericana sobre Arbitraje Comercial Internacional.
Convención Interamericana sobre Exhortos o Cartas Rogatorias.
Convención Interamericana sobre recepción de Pruebas en el Extranjero.
Convención Interamericana sobre Régimen Legal de Poderes para ser
utilizados en el Extranjero.
1• CIDIP-II
La CIDIP-II, celebrada en Montevideo, Uruguay en 1979, adopto ocho

instrumentos internacionales sobre aspectos de derecho mercantil
internacional y derecho procesal internacional, así como convenciones sobre
instituciones jurídicas relacionadas con los aspectos generales de este ramo
del derecho. La CIDIP-II adopto las siguientes convenciones: la Convención
Interamericana sobre Conflictos de Leyes en materia de Cheques, la
Convención Interamericana Conflictos de Leyes en materia de Sociedades
Mercantiles; la Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las
Sentencias y Laudos Arbitrales Extranjeros;la Convención Interamericana sobre
Ejecución de Medidas Preventivas;la Convención Interamericana sobre Pruebas
e Información acerca del Derecho Extranjero, la Convención Interamericana
sobre Domicilio de las Personas Físicas en el Derecho Internacional Privado, la
Convención Interamericana sobre Normas Generales de Derecho Internacional
Privado, y el Protocolo Adicional a la Convención Interamericana sobre Exhortos
y Cartas Rogatorias.
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en Materia de Cheques.
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en Materia de
Sociedades Mercantiles.
Convención Interamericana sobre Domicilio de las Personas Físicas en el
Derecho lnternacional Privado.
Convención Interamericana sobre Ejecución de Medidas Preventivas.
Convención Interamericana sobre Normas Generales de Derecho Internacional

Privado.
Convención Interamericana sobre Eficacia Extraterritorial de las Sentencias y
Laudos Arbitrales Extranjeros.
Convención Interamericana sobre Pruebas e Información acerca del Derecho
Extranjero.
Protocolo
Protocolo adicional a la Convención Interamericana sobre Exhortos o Cartas
Rogatorias.
1• CIDIP- III
La CIDIP-III, celebrada en La Paz, Bolivia en 1984, adoptó los siguientes

instrumentos internacionales sobre derecho civil internacional y derecho
procesal internacional: la Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes
en materia de Adopción de Menores, la Convención Interamericana sobre
Personalidad y Capacidad de Personas Jurídicas en el Derecho Internacional
Privado, la Convención Interamericana sobre Competencia en la Esfera
Internacional para la Eficacia Extraterritorial de las Sentencias Extranjeras, y el
Protocolo Adicional a la Convención Interamericana sobre Recepción de
Pruebas en el Extranjero.
Convención Interamericana sobre Conflictos de Leyes en Materia de Adopción
de Menores.
Convención Interamericana sobre Competencia en la Esfera Internacional para
la Eficacia Extraterritorial de las Sentencias Extranjeras.
Convención Interamericana sobre Personalidad y Capacidad de Personas
Jurídicas en el Derecho Internacional Privado.
Protocolo
Protocolo adicional a la Convención Interamericana sobre Recepción de
Pruebas en el Extranjero.
1• CIDIP-IV
La CIDIP-IV, celebrada en Montevideo, Uruguay en 1989, adopto los
siguientes instrumentos: la Convención Interamericana sobre Restitución
Internacional de Menores, la Convención Interamericana sobre Obligaciones
Alimentarias, y la Convención Interamericana sobre Contratación de Transporte
Internacional de Mercaderías por Carretera.
Convención Interamericana sobre Contrato de Transporte Internacional de

Mercadería por carretera.
Convención Interamericana sobre Restitución Internacional de Menores.
Convención Interamericana sobre Obligaciones Alimentarias.
1• CIDIP-V
La CIDIP-V, celebrada en la Ciudad de México, México en 1994, adoptó los

siguientes instrumentos internacionales: la Convención Interamericana sobre
Derecho Aplicable a Contratos Internacionales, y la Convención Interamericana
sobre Tráfico Internacional de Menores.
Convención Interamericana sobre Tráfico Internacional de Menores.
Convención Interamericana sobre Derecho aplicable a los Contratos
Internacionales.
1• CIDIP- VI
La CIDIP-VI, celebrada en la sede de la OEA en Washington DC en 2002,

adoptó los siguientes instrumentos internacionales: La Ley Modelo Inter-
Americana sobre Garantías Mobiliarias, la Carta de Porte Directa Uniforme
Negociable Interamericana para el Transporte Internacional de Mercaderias por
Carretera, y la Carta de Porte Directa Uniforme No-Negociable Interamericana
para el Transporte Internacional de Mercaderias por Carretera.
Ley Modelo Interamericana sobre Garantías Mobiliarias.
Carta de Porte directa negociable que rige el transporte de las mercaderías por
carretera.
Ley Aplicable y Jurisdicción Internacional competente en materia de
responsabilidad civil extracontractual.
Documentos
Acta Final de la Sexta Conferencia Especializada Interamericana sobre Derecho
Internacional Privado.
Delegados participantes en la CIDIP-VI.
Lista de documentos presentados en la CIDIP-VI.
Reporte del Relator de la Comisión I (Conocimiento de Embarque)
Reporte del Relator de la Comisión II (Sistemas de Garantías Mobiliarias)
Reporte del Relator de la Comisión III (Responsabilidad Extracontractual)
Transcripción de la Primera Sesión Plenaria.
Transcripción de la Segunda Sesión Plenaria.

Transcripción de la Tercera Sesión Plenaria.
Reglamento de la Sexta Conferencia Especializada. Interamericana sobre
Derecho Internacional Privado.
1• CIDIP- VII
Grupos de Trabajo Habiendo seleccionado protección al consumidor y

registros electrónicos como los temas para la CIDIP-VII, los Estados Miembros
designaron a sus Expertos Gubernamentales para que se integren los Grupos
de Trabajo y que brinden asistencia en los temas por los cuáles fueron
seleccionados. Ellos auxiliaran en la redacción de los instrumentos
internacionales a ser aprobados por la CIDIP-VII.
Los Estados Miembros propusieron los expertos vía designación oficial quienes
gozarán de autoridad para participar y negociar los textos de acorde con las
instrucciones políticas y sustantivas que reciban de sus respectivos gobiernos.
A cada estado miembro de le solicitó la designación de por lo menos un
Experto Gubernamental por materia, quienes deberán contar con la
experiencia y conocimiento sobre el tema que se les encomienda así como con
autorización gubernamental para negociar e implementar una convención u
otro instrumento sobre el mismo. Así mismo, a los Estados Miembros se les
recomiendó que designen a expertos sobre derecho internacional privado, así
como a funcionarios de las dependencias gubernamentales con autoridad
específica sobre los temas de la agenda – es decir a funcionarios de la agencia
gubernamental para la protección del consumidor para participar como
expertos en el tema uno y a funcionarios del registro comercial como expertos
en el tema dos.
Además de expertos gubernamentales, la Asamblea General solicitó al Comité
Jurídico Interamericano que colabore con los trabajos preparativos y solicito a
la Secretaría General a que explore formas de colaboración con organizaciones
internacionales, incluyendo la Conferencia de la Haya sobre Derecho
Internacional Privado, la Comisión de las Naciones Unidas sobre el Derecho
Mercantil Internacional (UNCITRAL), el Instituto Internacional para la Unificación
del Derecho Privado (UNIDROIT), el Banco Interamericano de Desarrollo, entre
otras, involucradas en el proceso de redacción y
promoción de instrumentos internacionales compatibles con esos
elaborados en el proceso de la CIDIP. La Secretaría General trabajará con
dichas instituciones para asegurar su participación en el proceso y
nombrará a expertos no gubernamentales a los grupos de trabajo,
incluyendo a instituciones de la sociedad civil y asociaciones profesionales
sobre los temas de la agenda. Los Estados Miembros también deben alentar
la participación dentro de los trabajos preparativos para CIDIP-VII a
académicos locales y otros expertos no gubernamentales, así como
miembros de la sociedad civil y asociaciones profesionales.
Los expertos designados conducirán los trabajos preparativos de la CIDIP-VII
(en consultas entre si, con expertos independientes, organizaciones
internacionales y con representantes de los Estados Miembros) por medio
del foro de discusión en Internet y se convocaran a reuniones preparatorias
de ser necesarias. Miembros de dichos grupos pueden ser gubernamentales
y no-gubernamentales.
_____________________________________________________________________
End

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CIDIP IV

CONVENCION INTERAMERICANA SOBRE CONTRATO DE TRANSPORTE

Para los efectos de la presente Convención se entiende por:

a. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA: todo contrato en virtud del

b. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA POR SERVICIOS

d. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O CARTA DE PORTE: el documento que acredita que el

e. TRANSPORTADOR, PORTEADOR O TRANSPORTISTA: la persona que realiza el transporte de

g. CONSIGNATARIO o DESTINATARIO: la persona facultada pare recibir las mercaderías.

La presente Convención es de aplicación obligatoria en el caso del transporte internacional de mercaderías

Las normas de la presente Convención no restringen las disposiciones de convenciones bilaterales o

E1 contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera se hará constar en un documento

Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un conocimiento de embarque no negociable utilizando

deje constancia de los elementos que se indican en el Artículo 5.

El conocimiento de embarque debe contener:

a. Nombre, domicilio y dirección del transportador;

b. Nombre, domicilio y dirección del expedidor;

c. Nombre, domicilio y dirección del consignatario, si fuere comunicado por el expedidor;

h. Valor declarado de las mercaderías;

j. Declaración de si el trasbordo es o no permitido, indicándose en caso de transporte acumulativo los

k. La indicación de que el contrato de transporte está sujeto a la presente Convención, y

l. La firma del transportador o de quien extiende el conocimiento de embarque en su nombre y

El transportador y expedidor, de común acuerdo, pueden agregar al conocimiento de embarque cualquier

La omisión en el conocimiento de embarque de uno o varios de los elementos previstos en el artículo

a. Caso fortuito o fuerza mayor;

b. Vicios propios de la mercadería;

c. Culpa del expedidor o consignatario, o

a. Donde el demandado tenga su domicilio o residencia habitual, su establecimiento principal o la sucursal,

b. Del lugar de expedición de las mercaderías;

c. Del lugar designado para la entrega de las mercaderías;

La presente Convención está sujeta a ratificación. Los instrumentos de ratificación se depositarán en la

EN FE DE LO CUAL, los plenipotenciarios infraescritos, debidamente autorizados por sus respectivos

Montevideo, Uruguay. Poder Legislativo.

Esta Convención regula la documentación de transporte, estableciendo que el contrato de transporte

La Convención abarca además la responsabilidad del transportista, la competencia y la solución de

La Convención proporciona gran discreción con relación a la elección de tribunales en caso de

ADOPTADO EN: MONTEVIDEO,

CONF/ASAM/REUNION: CUARTA CONFERENCIA ESPECIALIZADA INTERAMERICANA SOBRE

ENTRADA EN VIGOR: / / EL TRIGESIMO DIA A PARTIR DE LA FECHA EN QUE

DEPOSITARIO: SECRETARIA GENERAL OEA (INSTRUMENTO ORIGINAL

TEXTO: \SERIE SOBRE TRATADOS, OEA, NO.

REGISTRO ONU: / / No. Vol.

OBSERVACIONES: Para cada Estado que ratifique la Convención o se

INFORMACION GENERAL DEL TRATADO: B-55

Convención Interamericana sobre Contrato de

Artículo 1: Para los efectos de la presente Convención se entiende por:

b. CONTRATO DE TRANSPORTE DE MERCADERÍAS POR CARRETERA POR SERVICIOS

d. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE O CARTA DE PORTE: el documento que acredita que el

e. TRANSPORTADOR, PORTEADOR O TRANSPORTISTA: la persona que realiza el transporte de

g. CONSIGNATARIO o DESTINATARIO: la persona facultada pare recibir las mercaderías.

Artículo 2: La presente Convención es de aplicación obligatoria en el caso del transporte

Las normas de la presente Convención no restringen las disposiciones de convenciones bilaterales o

La Convención no se aplicará cuando se trate de operaciones de transporte que se rijan por

Artículo 3: E1 contrato de transporte internacional de mercaderías por carretera se hará constar en

Artículo 4: El conocimiento de embarque podrá ser emitido en forma nominativa, a la orden, o al

Si el expedidor conviene en ello, podrá emitirse un conocimiento de embarque no negociable

Artículo 5: El conocimiento de embarque debe contener:

a. Nombre, domicilio y dirección del transportador;

b. Nombre, domicilio y dirección del expedidor;

c. Nombre, domicilio y dirección del consignatario, si fuere comunicado por el expedidor;

f. La fecha o el plazo de entrega de las mercaderías en el lugar de destino;

h. Valor declarado de las mercaderías;

j. Declaración de si el trasbordo es o no permitido, indicándose en caso de transporte acumulativo los

k. La indicación de que el contrato de transporte está sujeto a la presente Convención, y