5 El Ciclo Real

Un motor que opera en el ciclo de aire de entrada convierte el calor en trabajo til. El calor restante se rechaza en el final de carrera de potencia y representa la energa perdida en los gases de escape calientes. El Anlisis de ciclo de aire predice una mayor eficiencia del motor que lo que en realidad es obtenible, debido a un enfoque adoptado muy simplificado. Cuando las prdidas debidas al equilibrio qumico, el calor especfico variable y el efecto de aumento en el nmero de molculas despus de la combustin son agregadas a la prdida de calor de escape, los resultados de aire del ciclo de combustible varan el anlisis del ciclo de combustible y aire predice mejores resultados, pero todava no tan cerca cmo se desean. El anlisis de ciclo real considera otras prdidas, adems de las prdidas que estn por encima. Este anlisis predice resultados muy estrechos en comparacin con los resultados obtenidos realmente por el funcionamiento del motor y tomar mediciones por instrumentos sofisticados. Una estimacin de las prdidas se puede hacer a partir de la experiencia previa y de pruebas simples realizadas en los motores. Ahora es posible analizar el ciclo real con la ayuda de programas informticos desarrollados para este propsito.

5.2. DIFERENCIA ENTRE EL CICLO REAL Y EL CICLO DEL COMBUSTIBLE DE AIRE

Las posibles causas de las diferencias observadas entre el ciclo actual y el ciclo de combustible del aire incluyen las siguientes prdidas que se tienen en cuenta para el anlisis del ciclo actual, y que no se consideran en el anlisis del ciclo de combustible y aire. 1. 2. 3. 4. 5. 6. Fuga , filtracion o gotera. Imperfecta mezcla de combustible y aire encendido progresivo prdidas de tiempo quemando, debido al movimiento del pistn durante la combustin. Las prdidas de calor a las paredes del cilindro. Escape prdida de la purga (La purga se efecta dando presin al circuito y dejando salir por unas aberturas al efecto cierta cantidad de fluido. Cuando dicha operacin se realiza en el circuito del freno, se suele conectar a las vlvulas de purga un tubo que se mantiene sumergido en un recipiente que contiene el mismo lquido. Este artificio sirve para evitar eventuales retornos de aire al circuito, para no poner el lquido de freno en contacto con la atmsfera y para evitar ensuciamientos.)

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

7. Friccin del fluido 8. El intercambio de gases o la prdida del bombeo. 5.2.1 FUGA. FILTRACION O GOTERA. A velocidades ms altas de pistones, la fuga, filtracin o gotera suele ser insignificante en un motor bien ajustado. Sin embargo, a velocidades de pistn de baja y alta presin de gas, el gas fluye en las regiones entre el pistn, anillos de pistn y las paredes del cilindro y se enfra por transferencia de calor a travs de las paredes del cilindro. Estas regiones se denominan regiones de hendiduras. Los gases que fluyen en estas regiones por lo general permanece sin quemar y algunos de los gases de retornan al cilindro durante la ltima parte de la carrera de expansin y las fugas de gas restantes pasados los anillos de pistn en el crter. Las fugas pueden ser estimadas por la medicin de golpe, es decir, la masa de los gases que fluyen hacia fuera desde el respiradero del crter del cigeal. Esta prdida reduce la fuga de la presin del cilindro durante la combustin y durante la primera parte de carrera de expansin, adems reduciendo as la potencia de salida neta del motor. 5.2.2 IMPERFECTA MEZCLA DE COMBUSTIBLE Y AIRE En la prctica, no es posible obtener una mezcla homognea perfecta de los gases de combustible, aire y residual en el cilindro antes de que la ignicin tome lugar, debido a la turbulencia insuficiente. En una parte de cilindro, puede haber un exceso de oxgeno y en otra parte el exceso de combustible puede estar presente. El exceso de combustible no puede encontrar suficiente oxgeno para la combustin completa, lo que puede resultar en la aparicin de combustible CO, H2 y no quemados en el escape. La eficiencia del motor se reducir debido a la desperdicio de combustible. Figura. 5,1. Muestra la composicin de los gases de escape de un motor de gasolina tpico en diferentes relaciones de equivalencia. El desperdicio de combustible puede ser reducido mediante el uso de una mezcla pobre. Esto asegurar la completa utilizacin de combustible, lo que proporciona la mxima economa.

Figura 5,1

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Composicin de los gases de escape de un motor de gasolina tpico en diferentes relaciones de equivalencia. Incluso si el combustible no quemado y el oxgeno se combinan ms tarde durante la carrera de expansin, lo que resulta en prdidas no combustible en el escape, todava habr una prdida de eficiencia, ya que la energa sensible presente con la combustin de esta parte del combustible no se utiliza en la parte superior Centro muertos y por lo tanto no contribuy a la subida de la presin en ese punto. Un carburador produce una mezcla hmeda, no homognea y combustible se distribuye desigualmente entre las ramas del colector de admisin de un motor de cilindros mltiples. As, algunos cilindro recibe una mezcla aprendiz mucho que otras, esta mala distribucin de combustible en un motor de cilindros mltiples no permite hacer funcionar el motor con el ms econmico de combustible / aire. La mezcla en algunos cilindros puede ser demasiado pobre. Esto puede causar una combustin lenta de combustible o el combustible no puede arder en absoluto. El efecto de la mezcla imperfecta de combustible y aire en la eficiencia del motor no es mucho, siempre que el sistema de admisin est diseado correctamente y el colector de entrada se coloca sobre el colector de escape para calentar la carga para una mejor mezcla. 5.2.3 QUEMA PROGRESIVA ENCENDIDO PROGRESIVO En el anlisis de ciclo de aire constante el volumen de combustible se supone que el contacto se lleva a cabo en el Centro muerto superior y la combustin es instantnea. En un motor SI real, la combustin se inicia en un cierto punto y contina moviendo el frente de llama. La combustin es completa cuando el frente de llama se ha pasado a travs de toda la carga. Se tarda algn tiempo en hacerlo. El tiempo requerido para esto vara con la composicin del combustible, la forma de la cmara de combustin y el tamao incluye el nmero y la posicin del punto de ignicin y las condiciones de funcionamiento del motor. Diferentes cantidades de carga arder en momentos diferentes, incluso si el pistn es casi estacionario durante la combustin. La chispa enciende una porcin muy pequea de la carga inmediatamente adyacente a l. La llama se propaga entonces progresivamente a travs de la mezcla. Este fenmeno de la quema se llama quema progresiva. Los clculos de los ciclos de aire de combustible con combustin progresiva muestran que la presin media efectiva y la eficiencia de los ciclos son casi los mismos que los de los ciclos de combustible similares de aire con quema instantnea. Para tales ciclos, el pistn se supone que permanece en el punto muerto superior durante la quema de todas las partes de la carga.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Las prdidas debidas a las fugas, la quema de mezcla imperfecta y progresiva son demasiado pequeos y no puede ser evidente en el diagrama pV. Las prdidas restantes, a saber, la prdida de tiempo, la prdida de calor, la prdida de purga de escape son significativas y se pueden mostrar en el diagrama pV. 5.2.4 PRDIDAS DE TIEMPO QUEMANDO, DEBIDO AL MOVIMIENTO DEL PISTN DURANTE LA COMBUSTIN. El cigeal gira normalmente a travs de 40 o ms entre el momento en que se produce la chispa y el tiempo es completamente la carga quemada. El tiempo en grados de ngulo del cigeal ( CA) depende de la llama acelerada y la distancia entre la posicin de la buja y el lado ms lejano de la cmara de combustin. La distancia de recorrido de llama se puede reducir mediante la localizacin de la buja en el centro de la cabeza del cilindro o mediante el uso de ms de una buja. Una cmara de combustin hemisfrica a menudo utiliza dos bujas de encendido montados en la culata de cilindro en lados opuestos se transfiere desde el frente de la llama a la mezcla no quemada, justo por delante del frente de llama. El calor es generado por la reaccin qumica en el frente de la llama. A medida que el cigeal gira, se mueve el pistn y si el movimiento del pistn durante la combustin se tiene en cuenta las prdidas de tiempo determinados se quema, lo que resulta en la prdida de trabajo y la eficiencia. Sin embargo, las prdidas de tiempo de combustin son bastante grandes, si: (A) La relacin combustible / aire se hace demasiado pobre, o demasiado rica (B) El acelerador est parcialmente cerrado, reduciendo la presin de succin (C) El punto de inflamacin no est configurado correctamente 5.2.5 PERDIDA DE CALOR HACIA LAS PAREDES DEL CILINDRO La transferencia de calor entre los gases del cilindro y las paredes del cilindro durante la carrera de compresin, hasta el punto de ignicin en los que la combustin se inicia, parece ser insignificante, debido a que la temperatura del gas no es alta. Durante la combustin y la primera parte de la carrera de expansin, la temperatura de los gases en botella es alto y una cantidad considerable de los flujos de calor de los gases calientes a travs de las paredes del cilindro y la culata en la camisa de agua en motores refrigerados por agua o aletas de refrigeracin en el aire motores refrigerados. Algo de calor entra en la cabeza del pistn, y de all fluye a los anillos del pistn. Como los anillos de pistn estn en contacto con las paredes del cilindro, por lo que el calor fluye a las paredes del cilindro. Fuera de este calor, un poco de calor es quitado por la presencia de aceite del motor entre los anillos del pistn y las paredes del cilindro para la lubricacin. El resto del calor va a los medios de enfriamiento.
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Como resultado de la prdida de calor a las paredes de los cilindros de trabajo y la eficiencia del ciclo se reducen porque parte de la energa calor liberado por la combustin no se utiliza para producir trabajo durante la expansin. Sin embargo, la prdida de calor durante la combustin reduce la temperatura mxima y la disociacin de CO2 y H20 se reduce tambin, lo que resulta en competir combustin, pero la mejora en la eficiencia de trabajo y es slo marginal. 5.2.6 ESCAPE PRDIDA DE LA PURGA La presin al final de la carrera de expansin es mucho mayor que la presin atmosfrica. Si la vlvula de escape se abre en el punto muerto inferior, el pistn tendra que hacer una gran cantidad de trabajo con el fin de expulsar los gases de escape de alta presin durante la carrera de escape. Si la vlvula de escape se abre demasiado pronto, parte del trabajo de expansin se pierde. La mejor posicin es para abrir la vlvula de escape 40 a 70 antes del PMI. En este caso tambin, un cierto trabajo de expansin se pierde sino que el trabajo gastado por el pistn durante la carrera de escape se reduce. El resultado neto ser la ganancia en algn trabajo. La apertura anticipada de la vlvula de escape libera la presin del gas antes de que el pistn alcance BDC. Este proceso se denomina agotamiento de purga. Figura 5.2. Muestra el efecto del tiempo de apertura de la vlvula de escape en golpe de escape hacia abajo prdida. Con el diseo adecuado y el momento de la apertura de la vlvula de escape, la purga prdida no es mucho.

Figura 5.2. Efecto de la apertura de la vlvula de escape (EVO) en la prdida de tiempo de purga de escape Figura 5.3. Muestra la comparacin del ciclo de volumen de aire constante de combustible con el ciclo real, lo que indica la prdida de tiempo de combustin, la prdida de calor y la prdida de escape. Es de ciclo y no incluye los intercambios de gas.
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Siniestralidad Es la relacin de la superficie a la zona de prdida de combustible por ciclo de aire. Se utiliza en aras de la comparacin de las prdidas diferentes. Los ndices de siniestralidad se entiende por: (i) Proporcin de tiempo de prdida: La relacin del rea de la prdida de tiempo para quemar el rea del diagrama de combustible por ciclo de aire se denomina relacin de prdida de tiempo (ii) relacin de prdida de calor: La relacin del rea de la prdida de calor a la zona de diagrama de ciclo de aire y combustible se denomina relacin de la prdida de calor (iii) Purga relacin de prdida: la relacin entre el golpe de escape en el rea de la zona del diagrama de combustible por ciclo de aire se denomina relacin de prdida de purga. (iv) Prdida de relacin de trabajo: Se puede expresar como el cociente de la diferencia de rea de ciclo de aire y combustible y el rea de ciclo actual para el rea de ciclo de aire y combustible.

Para un motor de condicin bien ajustado y bien tpico SI, la relacin entre el trabajo del ciclo real a la del ciclo de combustible y aire se puede suponer con seguridad como 0,8. El trabajo total perdido es por lo tanto el 20% del trabajo del ciclo del combustible areo. Supongamos basado en la experiencia que de este trabajo perdido el 30% se destina a la prdida de tiempo, el 60% se destina a la prdida de calor y el 10% se destina al golpe de escape hacia abajo prdida. Para el ejemplo anterior, la prdida de tiempo llegue a ser del 6%,% de prdida de calor 12 y la prdida de purga viene a ser el 2% del trabajo de combustible por ciclo de aire.
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

5.2.7 FRICCION DEL FLUIDO At high engine speeds, turbulence inside the engine cylinder causes friction between fluid particles. During suction and exhaust processes, fluid friction is appreciable. Near the end of the compression process and during the initial part of the expansion process, fluid friction is high because of higher pressure between the fluid particles. During combustion, flame speed is turbulent, which causes more fluid friction. The overall effect pf fluid friction on the actual cycle is very little. 5.2.8 EL INTERCAMBIO DE GASES O LA PRDIDA DEL BOMBEO El propsito del proceso de intercambio de gases es admitir la carga fresca durante la carrera de aspiracin y eliminar los gases quemados al final de la carrera de expansin. Durante el proceso de induccin, se producen prdidas de presin como la carga pasa a travs del filtro de aire, el carburador y el colector de admisin. No es una cada de presin adicional a travs de la vlvula de entrada. La cada de presin a lo largo del sistema de admisin tambin depende de la velocidad del motor. La presin durante la carrera de aspiracin es inferior a la atmosfrica. El sistema de escape se compone de un colector de escape, un tubo de escape, y a menudo un convertidor cataltico para el control de emisiones, y un silenciador. Los gases quemados son expulsados del cilindro a causa de la diferencia de presin entre el cilindro y el sistema de escape. La presin durante la carrera de escape es mucho mayor que la atmosfrica. La figura 5.4 muestra los procesos de intercambio de gas en un motor convencional SI. La diferencia del trabajo realizado en la expulsin de los gases de escape y el trabajo hecho por la carga fresca durante la carrera de aspiracin se llama el trabajo de bombeo y el bucle de forma se denomina bucle de bombeo. La zona del bucle de bombeo indica un trabajo negativo y representa las prdidas de bombeo. El trmino de bombeo se utiliza como el gas desde la presin de entrada inferior se bombea a la presin de escape superior. La. Bombeo aumenta la prdida a medio gas porque reduce el lmite de la presin de succin La prdida de bombeo tambin aumenta con la velocidad.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

5.3 EFECTO DE LAS VARIABLES DEL MOTOR EN VELOCIDAD DE LA LLAMA

Velocidad de la llama es un parmetro muy importante que afecta el diagrama de ciclo real y por lo tanto la produccin de trabajo del motor. La velocidad de la llama depende de variables determinadas motor como se explica en los apartados siguientes 5.3.1 RELACIN COMBUSTIBLE/AIRE La velocidad de la llama es altamente dependiente de la temperatura. A temperaturas ms altas, la velocidad de la llama aumenta. La figura 4.9 muestra que la temperatura mxima se obtiene con una mezcla ligeramente rica y por lo tanto la velocidad de la llama es mxima. Es obvio que para una mezcla pobre, menos energa qumica se convierte en energa trmica, y por lo tanto la temperatura de la llama es baja. Al producirse una mezcla muy rica de combustin completa produce menos calor. Se produce una mezcla ligeramente rica en la temperatura mxima de la llama durante la combustin, por lo que da la velocidad mxima de la llama. 5.3.2 PRESION DE ENTRADA Para una velocidad de motor dada, la presin de entrada se puede cambiar por estrangulacin o por sobrealimentacin del motor. Cuando la vlvula de mariposa est parcialmente cerrada, la presin de entrada reduce causando baja temperatura mxima, lo que resulta en la reduccin de la velocidad de la llama: Por otra parte, si el motor est sobrealimentado que aumenta la presin de entrada, provocando una mayor temperatura mxima y que resulta en aumento de los la velocidad de la llama. 5.3.3 VELOCIDAD DEL MOTOR A velocidades del motor ms altas, aumenta la velocidad media del pistn, lo que causa una velocidad de entrada ms alta de la mezcla en el cilindro a travs de la vlvula de entrada. Esto crea vrtices y por lo tanto la turbulencia en la carga entrante. La turbulencia persiste durante la combustin, causando as el movimiento relativo entre el frente de la llama y la mezcla no quemada. Este movimiento aumenta la transferencia de calor entre ellos y por lo tanto aumenta la velocidad de la llama. 5.3.4. TAMAO DEL MOTOR La velocidad de la llama no depende de la cilindrada de los motores de diseo similar. Motores de diseo similar tendr la misma velocidad media del pistn (S) y la misma relacin de rea de la cabeza del pistn con el rea efectiva de la vlvula de entrada su tamao. , independientemente de

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

La velocidad media del pistn, S = 2LN, donde L es la longitud de la carrera y N es la velocidad del motor en revoluciones por unidad de tiempo. Con el fin de mantener la velocidad media del pistn casi el mismo, los motores ms grandes que tienen longitudes de movimiento ms largo funcionan a bajas velocidades del motor y de los motores ms pequeos que tienen ms cortas longitudes de carrera funcionan a velocidades de motor ms altas. Suponiendo que la densidad constante de mezcla entrante a travs de la vlvula y la aplicacin de la ecuacin de continuidad,

Entrada de velocidad de la carga = Dado que para los motores similares diseados, S y son iguales, por lo tanto, la velocidad de entrada de la carga, la velocidad de la turbulencia y de las llamas ser aproximadamente la misma. Con la misma velocidad de la llama, el tiempo necesario para completar el proceso de combustin en el motor ms grande ser ms debido a que la distancia a travs de la cmara de combustin es mayor. La velocidad (revoluciones por minuto - rpm) del motor ms grande es baja, por lo que la manivela tarda ms tiempo en completar una revolucin. El resultado es que el ngulo del cigeal necesario para la quema ser prcticamente el mismo, independientemente del tamao del motor. El avance de encendido ptimo, ser aproximadamente el mismo y la prdida de tiempo de combustin ser casi el mismo porcentaje de la energa de entrada. 5.3.5 GAS RESIDUAL Si el gas residual es mayor, la carga fresca se diluye. Esto causar velocidad de la llama para reducir las prdidas y el tiempo de combustin ser ms. La cantidad de gas residual depende del tamao del espacio de holgura y la presin de escape. Cuanto menor sea el tamao de espacio libre y disminuir la presin de escape, tanto menor ser la cantidad presente de gas residual, que se puede lograr con una relacin de compresin ms alta. Cuanto mayor sea la presin de entrada, ms ser la carga fresca. La velocidad de la llama aumenta con la carga ms fresca y menos gas residual.

5.4 EFECTO DE LA CHISPA DE AVANCE DEL CICLO ACTUAL DE MOTORES DE (SI)

Supongamos que la sincronizacin de la chispa se ajusta de tal manera que a medida que el pistn alcanza la posicin de TDC, la chispa es apretada y la combustin del combustible tiene lugar. La combustin se completa slo despus de que el pistn ha recorrido una distancia considerable desde el punto muerto superior en la carrera de expansin. Figura 5.5. Muestra el
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

diagrama de indicador real con la ignicin en el TDC y tambin muestra el ciclo de combustible de aire correspondiente al diagrama indicador. Se observa que la presin mxima se reduce considerablemente en comparacin con la presin mxima obtenida con el ciclo de combustible y aire. Un rea considerable del diagrama se ha perdido, y por lo tanto la potencia real y la eficiencia son bajas.

Figura 5.5. Muestra el diagrama de indicador real con la ignicin en el TDC y tambin muestra el ciclo de combustible de aire correspondiente diagrama indicador. Si la sincronizacin de la chispa es mucho ms avanzada, el encendido tiene lugar a principios de la carrera de compresin. Es posible obtener una combustin completa en este caso slo cuando el pistn alcanza el TDC, pero se requiere trabajo adicional para comprimir los gases de trabajo, de modo que una vez ms la zona de trabajo es menor, y por lo tanto la potencia y la eficiencia es baja. La figura 5.6 muestra el diagrama indicador real con encendido temprano y tambin muestra el ciclo de combustible de aire correspondiente diagrama indicador.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Un avance del encendido moderado da el mejor resultado. Habr pequeas prdidas tanto en la compresin y las carreras de expansin, lo que da la mxima potencia y eficiencia. Figura 5.7. Muestra un diagrama indicador real con avance de encendido ptimo (15 a 30 b TDC) y tambin muestra el ciclo de combustible de aire correspondiente diagrama indicador.

La sincronizacin de la chispa altamente depende de la velocidad y la carga. Los mecanismos de avance centrfugo y de vaco se utilizan para proporcionar sincronizacin de la chispa prcticamente perfecta para todas las condiciones operativas. La unidad de vaco produce un mayor avance cuando el motor est en funcionamiento con el acelerador pisado parte y la unidad centrfuga produce una mayor anticipacin cuando la velocidad del motor aumenta. Tabla 5,1 compara los resultados del rendimiento del motor, tales como la presin de ciclo mximo, presin efectiva media y eficiencia, considerando el anlisis del ciclo real de tiempos de encendido por diversos con respecto al rendimiento de combustible por ciclo de aire. Los resultados de la investigacin cooperativa de combustible (CFR) del motor. Las especificaciones y las condiciones de funcionamiento se mencionan en la tabla.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Figura 5.8 muestra el efecto del avance de la chispa en el diagrama pV. Los ciclos se superponen para la comparacin. La potencia indicada (ip) y la eficiencia () se marcan con diferentes ngulos de avance del encendido. Es evidente a partir del diagrama que para las especificaciones dadas y condiciones de operacin de un cierto valor de avance del encendido se requiere para obtener resultados ptimos. Un mayor o menor que los valores de este dar lugar a potencia reducida y una pobre eficiencia.

La figura 5.9 muestra el efecto de la desviacin de la sincronizacin de la chispa ptimo en la relacin presin efectiva media indicada (IMEP). Con la sincronizacin de la chispa ptima relativa (IMEP) se toma como unidad. A medida que el avance del encendido se aumenta o disminuye a partir de los valores ptimos, hay una reduccin en la (IMEP) y como resultado se
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

produce una prdida de potencia. En la prctica real, en algn momento un retraso deliberado de chispa ptimo puede ser necesario a fin de evitar golpes y para reducir simultneamente las emisiones de escape de hidrocarburos y monxido de carbono.

5.5. POTENCIA Y EFICIENCIA DEL CICLO ACTUAL

La potencia y la eficiencia del motor real dependern de muchos factores. Los efectos de la relacin de compresin y la relacin aire combustible se consideran. 5.5.1 EEFCTOS DE LA COMPRESION DEL AIRE El efecto de la relacin de compresin en la eficiencia trmica indicada del ciclo real de la chispa de encendido del motor se muestra en la Figura 5,10. En aras de la comparacin, el rendimiento del ciclo de aire tambin se muestra. La naturaleza de las dos curvas es la misma, pero la eficiencia del ciclo real es inferior. La eficiencia del ciclo se incrementa con el aumento de la relacin de compresin. A medida que aumenta la eficiencia, la potencia indicada tambin aumenta.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

5.5.2 EFECTO DE LA RELACIN AIRE / COMBUSTIBLE El efecto de la relacin de aire y combustible en la presin efectiva media indicada (IMEP) y la eficiencia trmica indicada ( i) se muestra en la Figura 5,11

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

Mezclas muy ricas y muy pobres, bajan las tasas de quema de combustible, y por lo tanto aumentan las prdidas de tiempo de grabacin. El efecto de estas prdidas es reducir la eficiencia de las mezclas ricas y muy pobres al final. La eficiencia del motor real es mxima a una relacin combustible / aire. Una curva tpica de la presin media efectiva (MEP) frente a la relacin combustible / aire para un ciclo real es similar a la del ciclo de combustible y aire (Figura 4,11). La curva real es modificada principalmente por las prdidas tiempo de combustin pobre y de mezcla mecnica de combustible y aire. La mxima presin efectiva media indicada, y por lo tanto la mxima potencia indicada, se obtiene con una mezcla ligeramente rica. Cerca de la cima de un pequeo cambio en la relacin de combustible / aire no afectar a la potencia indicada como la curva es generalmente plano en esta regin. Sin embargo, la eficiencia se ve muy afectada.

5.6. PERDIDAS POR FRICCION

Las curvas de la figura 5.11 son para la potencia indicada y la eficiencia trmica indicada. Estos son la potencia y la eficiencia desarrollado en el interior del cilindro del motor. La potencia desarrollada en el eje del motor ser menor que la potencia desarrollada en el pistn, debido a las prdidas por friccin entre las varias partes del motor, tales como la friccin entre el pistn y las paredes del cilindro, la friccin en los cojinetes de friccin y en equipo auxiliar como el agua de refrigeracin la bomba, la bomba de lubricante, bomba de combustible, las vlvulas, el sistema de encendido, ventiladores, etc. la potencia del eje se denomina la potencia de frenado (BP). Del mismo modo, la eficiencia trmica en el motor basndose en el eje de salida siempre ser menor que la eficiencia trmica indicada. Esta eficiencia se denomina la eficiencia trmica del freno y se calcula como se muestra en la Tabla 5,2. Con el aumento de la velocidad del motor, las prdidas por friccin aumentarn rpidamente.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

5.7. EL CICLO ACTUAL DE MOTOR DE COMBUSTIN

El proceso de combustin de un motor de encendido por compresin se completa en las siguientes tres etapas: 1. La primera etapa es el perodo de retraso. Es perodo de tiempo entre el inicio de la inyeccin de combustible y la aparicin de una llama o de aumento de presin mensurable debido a la combustin. 2. La segunda etapa de combustin es un aumento rpido de la presin. Si el perodo de retardo es largo o ms largo que el perodo de inyeccin, la mayora del combustible se quema durante el perodo de aumento rpido de la presin. 3. La tercera etapa es la combustin relativamente lenta. El combustible no quemado restante se encuentra el oxgeno limitado para quemar lentamente. Esta combustin lenta se extiende sobre una parte considerable de la carrera de expansin. Los ngulos de cigeal durante las tres etapas de la combustin varan con las condiciones de diseo y de funcionamiento. A una velocidad dada estos tiempos de cabina se controla por medio de sincronizacin de la inyeccin, caractersticas de pulverizacin y la composicin del combustible. Un perodo ms largo retraso es indeseable debido a la presin mxima resultante de altura y las altas tasas de aumento de presin del motor causando golpes. El combustible limitado de ciclos
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

de presin de aire se usa como la base de la evaluacin de la ignicin real de compresin de ciclo del motor. Las prdidas del ciclo real del motor IC, adems de los de ciclo de aire limitado presin de combustible son: 1. Fuga, filtracion o gotera. 2. Las prdidas de calor 3. Las prdidas de tiempo 4. prdidas de escape 5. Friccin del fluido 6. El intercambio de gases o la prdida de bombeo. En los motores SI, la mezcla incompleta de combustible y aire y quema progresiva tambin estn incluidos. En los motores de encendido, estas prdidas pueden ser grandes, pero puesto que la quema se produce durante el proceso de mezcla, tales prdidas no se pueden separar de las prdidas de tiempo. Las descripciones de todas las otras prdidas mencionadas anteriormente para los motores de encendido son los mismos que los descritos para los motores de encendido por chispa. En los motores de encendido por chispa, la tasa de combustin comienza lentamente y se acelera a su velocidad ms alta cerca del final del proceso. En los motores de encendido, lo contrario es cierto. Es debido a que el suministro disponible de oxgeno disminuye a medida que progresa la combustin, el proceso de mezcla, por lo tanto, el proceso de grabacin, tiende a reducir la velocidad en las etapas posteriores de la combustin.

5.8. CICLOS REALES Y COMBUSTIBLE / AIRE DE MOTORES DE ENCENDIDO

En un ciclo diesel las prdidas son menores en comparacin con las prdidas en un ciclo Otto. La prdida principal es debido a la combustin incompleta y es la causa de la diferencia principal entre el ciclo de combustible y aire y el ciclo real de un motor de encendido. La figura 5.12 muestra el diagrama pV para el ciclo Diesel real y el ciclo de presin de combustible limitada de aire. Los dos ciclos se muestran en el mismo diagrama en aras de la comparacin. Una relacin entre la eficiencia de ciclo de aire y combustible real de 0.85-0.90 es alcanzable.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

PREGUNTAS DE RESPASO

1. Cules son las prdidas consideradas en el anlisis del ciclo real adems de las consideradas en el anlisis del ciclo de combustible y aire? 2. Qu entiende usted por regiones grieta o regiones de hendiduras? Discutir las prdidas por fugas en el ciclo real del motor SI. 3. Por qu la perfecta mezcla de combustible y aire no es posible? Muestre la composicin de los gases de escape para un motor de gasolina tpico en diversas relaciones de equivalencia. 4. Qu es una mala distribucin de combustible en un motor de varios cilindros? Cul ser su efecto? 5. Qu quiere usted decir con combustin progresiva? Cules son los factores en los que el tiempo de combustin progresiva depende? 6. Qu entiende usted por la quema (encendido) de las prdidas de tiempo? Cmo pueden estas prdidas se reducirn? Cules son las causas de un tiempo de combustin de gran tamao?
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

7. Durante que parte del ciclo las prdidas de calor son significativos? dnde el calor se disipa? 8. Qu entiende usted por la prdida de purga de escape? Mostrar el efecto del tiempo de apertura de la vlvula de escape de la purga. 9. Definir la relacin entre la proporcin de tiempo perdido, la relacin entre la prdida de calor, el ndice de siniestralidad de la purga y la relacin de trabajo perdido. Comparar el ciclo real de un motor SI con el ciclo de aire de volumen constante de combustible en el diagrama p-V, que muestra las diferentes prdidas. 10. Durante cual proceso del ciclo real es la friccin del fluido apreciable? 11. Qu entiende usted por prdidas de bombeo durante el intercambio de gas? Explicar con la ayuda de un diagrama p-V. Cul ser el efecto de la regulacin y la velocidad en las prdidas de bombeo? 12. Cmo la velocidad de la llama vara con respecto a las variables del motor siguientes? A. Combustible / aire b. presin de entrada c. velocidad del motor d. Potencia e. gas residual 13. Mostrar el diagrama indicador real con a. Encendido en el PMS b. Avance de encendido temprano c. Avance de encendido ptimo. Adems, muestran el ciclo de combustible de aire correspondiente en cada caso. Opina sobre el poder real y la eficiencia. 14. Cules son los dos factores importantes sobre los que depende la sincronizacin de la chispa? Cmo la sincronizacin del encendido prcticamente perfecto se logra para todas las condiciones de funcionamiento? 15. Muestre y compare el efecto de una chispa de encendido en un solo diagrama p-V.
(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.

16. Muestran el efecto de desviacin de la sincronizacin de la chispa ptima en relacin a la presin efectiva media indicada. 17. Cul ser el efecto de la relacin de compresin en la eficiencia trmica indicada del ciclo real? Comparar la eficiencia del ciclo real con la del ciclo de aire con la ayuda de un diagrama 18. Describir con la ayuda de un diagrama el efecto de la relacin aire-combustible en la indicada presin media efectiva y eficiencia trmica indicada de un ciclo real de un motor de encendido por chispa. 19. Cules son las tres etapas de la combustin en un motor de encendido por compresin? Cul ser el efecto de un periodo de retardo ms largo? Cules son las prdidas en cuenta en la evaluacin de un ciclo real de un motor de encendido? 20. Para un motor de CI, comparar con la ayuda de un diagrama del ciclo real con el ciclo de presin de aire limitado de combustible.

(IMEP) INDICATED MEAN EFFECTIVE PRESSURE presin efectiva media indicada.