Contrle gnral conomique et financier

Conseil gnral des ponts et chausses

Mission daudit de modernisation

Rapport
sur la comparaison au niveau europen des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes

Etabli par Anne CAZALA Contrleur Gnral conomique et Financier Gilles CRESPY Contrleur Gnral conomique et Financier Guy DE MONCHY Contrleur Gnral conomique et Financier Jean DETERNE Ingnieur Gnral des Ponts et Chausses

Pierre GARNIER Ingnieur Gnral des Ponts et Chausses

Pierre RIMATTEI Ingnieur Gnral des Ponts et Chausses

- Dcembre 2006 -

Synthse
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Comparaison au niveau europen des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes

Audits de modernisation

Ministre des transports, de lquipement, du tourisme et de la mer

1.

Cadre de laudit
Le ministre de lquipement a mis en place une nouvelle organisation de ses services routiers. Elle repose sur 11 directions interdpartementales des routes (DIR) ayant pour mission dentretenir et dexploiter le rseau routier national constitu de 11800 km de routes nationales et dautoroutes non concdes, et dassurer lactivit dingnierie routire pour le compte des futurs services de matrise douvrage rattachs aux directions rgionales de lquipement. Cette nouvelle organisation doit permettre doptimiser les ressources consacres lentretien et lexploitation du rseau en travaillant des chelles plus pertinentes que celles daujourdhui et de mieux matriser le cot des investissements de dveloppement et damlioration du rseau en dissociant les fonctions de matrise douvrage et de matrise duvre. Laudit avait ainsi pour objectif de disposer dune analyse comparative des cots de construction et dentretien des routes dans dautres pays, qui pourra servir de rfrence pour la fixation des objectifs assigns aux nouveaux services routiers franais.

2.

Constats de laudit
De lanalyse comparative mene, il ressort que les cots moyens de construction des routes franaises apparaissent dans le bas de la fourchette des cots constats en Europe pour des routes de structure comparable. Il en est de mme pour les dpenses dentretien et dexploitation, values par km exploit ou par km parcouru pondr (sur le rseau national avant transfert au x dpartements). Ce rsultat peut tre le signe dune bonne efficacit conomique mais aussi celui dune probable insuffisance des moyens affects ces fonctions. En effet, les indicateurs retenus dans la LOLF indiquent que ltat des infrastructures routires nationales sest dgrad au cours des dernires annes.
MINEFI - DGME - 2006

Sur les dotations annuelles dentretien sont imputes des dpenses damnagements de scurit et de tunnels, qui ne concourent pas lentretien au sens strict. De ce fait, les moyens consacrs au maintien de ltat du patrimoine routier peuvent tre insuffisants pour corriger les retards pris dans le pass. Une trs grande disparit des cots moyens des projets routiers ainsi quune drive frquente de ces cots ont t observes. Dans le cadre de la nouvelle organisation de la matrise douvrage territoriale, la question se pose de la mise en place dune nouvelle procdure permettant ltat de mieux matriser les programmes et les cots associs.

Conseil gnral des ponts et chausses Contrle gnral conomique et financier

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Comparaison au niveau europen des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes

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Audits de modernisation

Ministre des transports, de lquipement, du tourisme et de la mer

3.

Recommandations
Maintenir et dvelopper une capacit de comparaison europenne en matire de cot de construction, dentretien et dexploitation des routes. Dvelopper, pour la France, un dispositif de suivi des cots de construction, dentretien et dexploitation du rseau routier la charge de ltat. Maintenir une gestion centralise des constructions neuves pour assurer lhomognit du rseau et une matrise des cots. Mettre profit la nouvelle organisation en DIR pour identifier les conomies dchelle et loptimisation de lutilisation des moyens (notamment des vhicules et engins) rendues possibles par la gestion de grands rseaux linaires. Pour les grosses rparations, conserver au moins le niveau des dotations actuelles sans imputer cette enveloppe les mises en conformit de tunnels et les amnagements de scurit; en complment mettre en place un programme pluriannuel de rattrapage de grosses rparations des chausses et ouvrages les plus dgrads, avec report corrlatif de certains investissements neufs. Financer les investissements qui amliorent la scurit denvironnement et celle des services rendus dans les mmes conditions et selon les mmes critres que les investissements neufs de dveloppement du rseau.

4.

Impacts attendus et chances

Ds 2007, mieux matriser le contenu du programme de chaque opration neuve et son volution ultrieure pour viter la drive des cots des constructions neuves. Ds 2007, viter une aggravation des dsordres de linfrastructure routire aujourdhui constats, pour maintenir un niveau du service rendu par le rseau national cohrent avec le dveloppement de lconomie. A terme de deux ans, mettre profit les rationalisations possibles du fait de la nouvelle organisation territoriale de la gestion du rseau national pour donner plus defficacit au budget affect lentretien et lexploitation de ce rseau.
MINEFI - DGME - 2006

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PRINCIPAUX ELEMENTS DE PERIMETRE DE L'AUDIT

PERIMETRE PHYSIQUE

Elments de primtre de l'audit Taille des rseaux routiers la charge des Etats europens Cots de construction des routes Cots d'entretien et d'exploitation des routes

Nombre

Commentaires 6 pays 6 pays 6 pays

PRINCIPALES RECOMMANDATIONS

Numro 01

Recommandation

Pages du rapport 18

Maintenir et dvelopper une capacit de comparaison europenne en matire de cot de construction, dentretien et dexploitation des routes. Dvelopper, pour la France, un dispositif de suivi des cots de construction, dentretien et dexploitation du rseau routier la charge de lEtat. Maintenir une gestion centralise des constructions neuves pour assurer lhomognit du rseau et une matrise des cots. Mettre profit la nouvelle organisation en DIR pour identifier les conomies dchelle et loptimisation de lutilisation des moyens (notamment des vhicules et engins) rendues possibles par la gestion de grands rseaux linaires. Pour les grosses rparations, conserver au moins le niveau des dotations actuelles sans imputer cette enveloppe les mises en conformit de tunnels et les amnagements de scurit ; en complment mettre en place un programme pluriannuel de rattrapage de grosses rparations des chausses et ouvrages les plus dgrads, avec report corrlatif de certains investissements neufs. Financer les investissements qui amliorent la scurit denvironnement et celle des services dans les mmes conditions et selon les mmes critres que les investissements neufs de dveloppement du rseau

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SOMMAIRE
Sommaire.................................................................................................................................................... 5 I. II. III. A. 1. 2. 3. B. IV. A. B. C. 1. 2. 3. D. 1. 2. 3. E. V. LE CHAMP DE LETUDE .............................................................................................................. 6 DEMARCHE DE LA MISSION ................................................................................................. 6 LES COUTS DE CONSTRUCTION .......................................................................................... 7 UNE GRANDE DIVERSIT DE COTS OBSERVE SUR DONNES FRANAISES (CF. ANNEXE 1)............. 8 Pour le rseau non concd ....................................................................................................... 8 Rseau concd .......................................................................................................................... 8 Drive des cots ......................................................................................................................... 9 ELMENTS DE COMPARAISON EUROPENNE .................................................................................... 9 LES COTS DENTRETIEN ET DEXPLOITATION ......................................................... 10 UN CONCEPT APPAREMMENT SIMPLE EN THORIE..................................................................... 10 DONT LA MISE EN PRATIQUE DPEND DE CRITRES TECHNIQUES ............................................... 10 QUI CONDUISENT LA DFINITION DE STRATGIES DONT LA MISE EN UVRE DPEND .......... 12 ..des options prises au moment de la construction, .................................................................. 12 ..de limpact des politiques prcdentes,.................................................................................. 12 ..de lapplication de la contrainte budgtaire. ......................................................................... 12 LESTIMATION DES COTS POUR LA FRANCE ................................................................................. 13 partir des donnes budgtaires ............................................................................................. 13 partir dune comptabilit complte : celles des socits dautoroutes.................................. 14 Comparaison Rseau national Rseau concd .................................................................... 15 LES COMPARAISONS INTERNATIONALES ........................................................................................ 16

SYNTHSE ..................................................................................................................................... 18 1. 2. 3. Sur le plan de linformation en matire de cots ..................................................................... 18 Sur le plan de la construction des routes ................................................................................. 18 Sur le plan des cots dentretien et dexploitation ................................................................... 19

REFRENCES........................................................................................................................................ 20 OBSERVATIONS DES SERVICES ..................................................................................................... 21 REPONSE DE LA MISSION ................................................................................................................. 27 ANNEXES ................................................................................................................................................ 29 Lettre de mission...................................................................................................................................... 31 Cot de construction des routes et autoroutes ...................................................................................... 32 Cot moyen, en M au km, de construction et dequipement dune autoroute 2x2 voies .............. 35 Cots dentretien et dexploitation du rseau routier national............................................................ 36 Cots d'entretien et d'exploitation des ex-SEMCA .............................................................................. 40 Evolution le l'IQRN ................................................................................................................................. 44 Questionnaire ........................................................................................................................................... 45 Rsultats des enqutes - Audit................................................................................................................. 48

RAPPORT ACHEVE EN OCTOBRE 2006

I.

LE CHAMP DE LETUDE

Le champ de ltude porte principalement sur la partie du rseau national routier et autoroutier dont la charge est inscrite au budget de lEtat en France comme dans les autres pays europens interrogs. En France mtropolitaine, le rseau routier national est constitu en 2005 d'environ 8 000 km d'autoroutes et ouvrages concds et de 29 250 km d'autoroutes et routes non concdes. Ce rseau denviron 38 000 km reprsente moins de 4 % du linaire total de routes revtues, mais supporte plus de 40 % de la circulation totale exprime en kilomtres parcourus. Hors rseau concd, le rseau national reprsente moins de 3 % des routes revtues, supporte prs de 30 % de la circulation totale et cote (hors frais gnraux administratifs pour la comparaison avec les pays europens) environ 0,06 % du PIB en entretien et exploitation, ce qui est relativement faible compte tenu de l'importance du rseau routier primaire pour la comptitivit de l'conomie nationale. Aprs transfert de 17 450 km de routes nationales aux dpartements, le futur rseau routier national (RRN) ne reprsentera plus que 1,2 % du linaire de routes mais supportera encore prs de 20% du trafic total et cotera environ 0,04% du PIB en entretien et exploitation, selon les hypothses de dotation budgtaire actuelles. Le rseau pris en compte dans le cas franais est celui qui prvalait au 31/12/2005, soit 29 250 km. A ct de l'information contenue dans les lois de finances, la mission sest galement intresse celle qui pouvait tre apporte par la comptabilit des socits dautoroutes (en fait la comptabilit analytique des ex-socits dconomie mixte autoroutires). Celle-ci a t utilise pour inventorier les diffrentes composantes du cot de production du service routier retenir. Les valuations de cots obtenues sont des moyennes de donnes comptables pour les socits dautoroutes alors quelles rsultent pour partie de conventions daffectation de certaines dpenses dans le cas du traitement des donnes tires des PLF.

II. DEMARCHE DE LA MISSION Une route est un ouvrage complexe qui ne se rsume pas un simple ruban dasphalte et quelques bandes de peinture blanche. Pour la raliser, il faut construire des ponts, voire des tunnels, remuer de grands volumes de terre, difier des crans anti-bruit, planter des massifs arbors Tous ces lments vont tre conus et amnags pour rpondre aux fonctionnalits attendues (nombre de voies de circulation, vitesse pratique, accs) et sadapter au mieux aux milieux naturels et humains traverss. Chaque site tant unique, chaque projet routier va tre un cas particulier. De mme, lentretien dune route va dpendre du trafic qui lemprunte, des intempries (neige, pluie) quelle subit, et plus globalement de son environnement immdiat. Au vu de cette extrme diversit, vouloir tablir une comparaison europenne des cots de construction et dentretien dans le trs court dlai imparti (4 mois, dont les mois de juillet et daot) imposait ds lors la mission daudit une mthode danalyse de type statistique, sans recherche dexhaustivit. Deux indicateurs ont t retenus pour caractriser chacun des deux domaines tudis : le cot moyen de construction dun kilomtre dautoroute 2x2 voies le cot moyen dentretien et dexploitation peut tre apprci laide de ratios : o o la dpense annuelle hors TVA en euros 2005 par km de rseau exploit pondr (1km de route 2 voies = 0,5 km de route 2*2 voies), la dpense hors TVA en 2005 pour 100 km parcourus pondrs par les utilisateurs de la route (1Poids Lourd =2,5Vhicule Lger).
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Le premier ratio, plus simple calculer car il ne ncessite pas la connaissance du volume et de la composition du trafic, permet de comparer des rseaux de caractristiques techniques et fonctionnelles similaires et dapprcier le poids de lentretien par rapport la valeur du patrimoine. Le second ratio, un plus labor, permet dapprcier la charge dentretien et dexploitation par unit de transport produite (100 km parcourus). Il est en particulier intressant de rapprocher ce ratio des cots de fonctionnement et damortissement des vhicules. Lobjectif premier tant de mener une analyse comparative de cots au niveau europen, la mission a consist dans un premier temps faire linventaire de linformation existante ou potentiellement disponible tant au cours de diffrents entretiens que par la consultation de travaux dtudes qui staient fix des objectifs voisins (cf. les rfrences cites en fin de rapport). De fait, peu dlments chiffrs sont disponibles au niveau macroconomique (comme demand dans le cadre de laudit) et, lorsquil en existe, ils prsentent souvent le dfaut majeur dtre insuffisamment renseigns quant leur dfinition et le mode dvaluation. Aussi la mission sest attache llaboration de donnes dont les concepts et la mesure soient compltement identifis tant au niveau franais queuropen. Toute vision macroconomique des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes va dpendre de nombreuses caractristiques qui peuvent tre intrinsques au pays considr (type de routes, gographie et climatologie du pays, densit de population,) et/ou dpendre des modes de gestion adopts dans le domaine routier. A ces nombreux facteurs, sources de diffrences destimation de cots supposs identiquement dfinis en thorie, doit tre rajoute une dimension historique qui naura pas pu tre prise en compte dans la mission. En effet les programmes, tant de construction que dentretien et dexploitation, ne sont pas des processus continus. Aussi la comparaison de leffort fait dans ce domaine entre diffrents pays naurait de sens que dans une perspective historique (en particulier, chaque pays peut avoir men des moments diffrents des programmes spcifiques, ou avoir enregistr les effets dune climatologie particulire). Ces restrictions notes, la mission sest avant tout attache prciser des concepts et mettre en face des valuations moyennes faute de pouvoir prsenter des intervalles de valeurs plausibles. Lexercice men tout dabord sur la France a montr les limites de la comptabilit analytique qui pouvait ressortir spontanment des informations de type budgtaire et a conduit rechercher une information par nature plus exhaustive dans les comptabilits de socits dautoroutes. Pour tendre lexercice au niveau europen, un questionnaire a t labor par la mission (cf. le questionnaire en annexe). Les missions conomiques ltranger du MINEFI ont t sollicites pour soumettre le questionnaire quelques pays qui semblaient en mesure dy rpondre pour avoir dj apport des rponses ces sujets dans diffrentes instances internationales : Allemagne, RoyaumeUni, Espagne, Danemark, Norvge. Les questionnaires ont t retourns la mission au dbut du mois doctobre 2006. Le rapport traite dans une premire partie du cot de construction puis dans une deuxime partie des cots dentretien et dexploitation.

III. LES COUTS DE CONSTRUCTION Comme cela a t indiqu en introduction, la mission sest attache comparer les cots moyens au kilomtre des routes 2x2 voies caractristiques autoroutires. Ce choix rsulte de trois considrations : dune part, la conception de ces routes est normalise dans chaque pays et les largeurs adoptes pour chaque lment (voie de circulation, terre-plein central, bandes darrt durgence) sont identiques ou trs proches dun pays lautre ; dautre part, de nombreuses statistiques et tudes ont dj t produites sur ce type de route et nous taient rapidement accessibles ; enfin, la majeure partie du nouveau rseau routier national est ou sera constitue de routes 2x2 voies.
7

A. Une grande diversit de cots observe sur donnes franaises (cf. annexe
1)

1.

Pour le rseau non concd

Sur le rseau non concd, la direction gnrale des routes a mis en uvre depuis plusieurs annes un outil statistique " Infracot ", dans lequel nous avons extrait les cots kilomtriques moyens des routes mises en service au cours des 6 dernires annes. La liste doprations retenues concerne uniquement des tracs neufs (TN) et non les amnagements sur place (ASP). En effet pour cette seconde catgorie, les conditions de rutilisation partielle dune voirie existante sont trop diverses dun projet lautre et risquent dintroduire un trs fort biais dans notre comparaison. Ainsi lanalyse porte sur 35 projets (dcrits en annexe 1) raliss entre 1997 et 2002 et dont le cot effectif de ralisation a t rvalu la date de fvrier 2006 laide de lindice TP01. Les lments recueillis, hors frais de personnel de matrise duvre et de matrise douvrage, sont rsums dans le graphique ci-dessous (en M HT valeur 2006). Les donnes utilises mettent en vidence un trs grand talement (prs de 1 7) des cots des projets routiers, pour une mme largeur de route ( 2x2 voies), comme le montre le graphique cidessous ce qui, au premier abord, pourrait surprendre, mais trouve son explication dans la complexit et lunicit de chaque projet.
Rpartition en % du cot de construction M par km 22,5 20,0 17,5 15,0 12,5 10,0 7,5 5,0 2,5 0,0 >2 2-2,5 2,5-3 3-3,5 3,5-4 4-4,5 4,5-5 5-5,5 5,5-6 6-6,5 7 7,5 8 8,5 9 9,5 10 10,5 11 11,5 12 12,5 13

Il ressort de lobservation de ces projets une valeur moyenne de 4,91 M HT/km (en valeur actuelle). Ces montants nintgrent pas les cots directs de matrise duvre et douvrage assums par lEtat avec ses propres services. Ce cot peut tre rapproch de la valeur de lindicateur LOLF n1 du PLF 2006 qui affiche le cot de 10 km de route 2x2 voies aux caractristiques prdfinies (un ouvrage exceptionnel de 50 m, un changeur dnivel, 9 rtablissements de communication, ), soit 50 M TTC (41,8 M HT).
Au total, en ajoutant au cot des constructions recenses les frais de matrise duvre et douvrage (qui reprsentent environ 10 % des dpenses annuelles dinvestissement de la DGR), le cot moyen de construction obtenu est de lordre de 5,4 MHT par km (valeur 2006) pour une route 2x2 voies.

2.

Rseau concd

Le SETRA (Service dtudes techniques des routes et autoroutes) a effectu plusieurs tudes (1991, 1997, 2005) sur le cot des autoroutes concdes. Toutes ces tudes convergent vers des donnes voisines des prcdentes. Ainsi ltude de 2005 fait tat dun cot variant de 3,8 M 6 M HT, pour des autoroutes en site peu contraint et dun cot variant de 4,9 M 7,6 M HT dans un site environnement contraignant.

3.

Drive des cots

Les cots affichs aux deux paragraphes prcdents sont des cots constats terminaison. En revanche, il a souvent t observ une drive de ce cot entre lestimation affiche lors de lenqute publique et la valeur finale constate, hors inflation. Si certaines oprations ont pu rester dans lenveloppe initiale, dautres ont vu leur montant draper de 15 %, 30 %, voire pour certaines grandes voies rapides urbaines, de 200 %. La DGR affiche dailleurs un indicateur LOLF n2 caractrisant cette drive des cots : pour lanne 2006, lobjectif vis est fix 15 %.

B. Elments de comparaison europenne

Nous avons pu consulter deux tudes du SETRA (1991 : comparaison entre autoroutes allemandes et franaises ; 1997 : comparaison europenne) ainsi quune tude trs rcente (2006) de la Direction des routes danoise. Dans son tude de 1991, le SETRA faisait tat dun cart denviron 30 % entre les autoroutes allemandes et franaises, au bnfice de ces dernires. Son tude de 1997, en base 1995, montrait que la France, avec un cot moyen infrieur 5 M HT/km, se trouvait dans une position moyenne entre deux extrmes : la Suisse et lItalie, avec environ 12 M HT / km, et lEspagne, le Portugal, le Danemark et la Sude, dont le cot avoisinait les 3 M HT/km. Ltude danoise, ralise par le cabinet COWI, fournit quant elle les rsultats suivants, en valeur 2005 : Rase campagne Cot par km (M HT) Danemark 5,0 Sude 5,6 Belgique 3,7 Allemagne 5,7 Royaume-Uni 19,2 Pays-Bas 11,9

En matire de drive des cots, une tude dune universit danoise portant sur 167 projets routiers, pris dans un large chantillon de pays, constate un drapage moyen de 20,7 %. Pour faire face ces drives, certains pays europens ont recours des pratiques originales : majoration du cot initial par des coefficients intgrant ce qui est appel le biais optimiste (Danemark ; Norvge ; GrandeBretagne ; Pays-Bas) ; responsabilisation des directeurs de projet au respect des cots par incitation/sanction au travers de primes de rsultat (Danemark). Une comparaison directe de ces valeurs met en vidence le trs bon niveau des cots pratiqus sur les oprations routires franaises. Toutefois, la dispersion des cots moyens de chaque opration autour de la valeur moyenne (cart de 1 7) ainsi que la drive des cots amnent plusieurs observations : chaque projet est un cas particulier. Son cot va directement dpendre de la capacit du matre douvrage insrer son projet dans lenvironnement naturel et humain travers, en recherchant le meilleur compromis entre les intrts conomiques et fonctionnels de lEtat matre douvrage, dune part, et les aspirations souvent lgitimes des lus, riverains et associations, dautre part. Ce compromis va configurer le programme de lopration (constitu du trac et du profil de la route, de la position des changeurs et des rtablissements de communication, des mesures de protection de lenvironnement, etc ), programme mis en forme dans un dossier davant-projet sommaire (APS) et soumis la population dans le cadre dune enqute pralable la dclaration dutilit publique (DUP). Cest ce programme qui dtermine ipso facto le cot de lopration. Jusqu ce jour, la matrise de ce programme sappuyait sur une structure deux niveaux : la DDE charge de mener les tudes et les ngociations locales, dune part, et la DGR (ou par dlgation la DRE pour les petits projets) qui approuvait le programme (APS) par dcision ministrielle, dautre part. La question se pose aujourdhui la DGR de mettre en place une nouvelle procdure lui permettant de matriser ces programmes et les cots associs, dans le cadre de la nouvelle organisation de la matrise douvrage territoriale, confie prsent au niveau rgional (DRE).

IV. LES COTS DENTRETIEN ET DEXPLOITATION

A. Un concept apparemment simple en thorie

Il est intressant de citer sur ce sujet minemment complexe une des premires rflexions conomiques formule en 1842, aprs une longue priode dobservation sur le terrain des modalits dusure des routes, par un ingnieur des ponts et chausses, Jules Dupuit, devenu lune des figures de proue du courant de lconomie classique : Entretenir une route, ce nest pas comme on le disait autrefois, rparer les dgradations mesure quelles se produisent, cest les prvenir. Une dgradation nest pas une ncessit de la circulation, mais une faute de la part de ceux qui sont chargs dentretenir. () Ds quil est dmontr que leffet de la circulation est duser les routes, que chaque cheval charg parcourant 1km consomme pour 1 centime de pierres, il devient vident quil faut fournir tous les ans autant de centimes quil y a de chevaux par jour et par kilomtre. Cette remarque sadressait autant aux ingnieurs en charge des routes quaux autorits charges dallouer le budget ncessaire pour maintenir le bon tat des routes.

B. dont la mise en pratique dpend de critres techniques

Lune des premires responsabilits des services routiers consiste grer les travaux dentretien des routes, pour quun tat satisfaisant de la voirie (ce que lon appelle parfois le niveau de service) soit garanti en permanence. Cest une tche complexe, si lon considre tous les facteurs qui peuvent affecter le niveau et la rapidit de dtrioration des diffrents types de routes, ainsi que lefficacit des divers traitements appliqus. La figure ci-dessous montre schmatiquement la dtrioration des routes et le rsultat des travaux dentretien. Dtrioration dune route et rsultat de lentretien

Entretien rgulier/priodique

ETAT

Etat sans entretien ni rhabilitation

Temps

Ltat dentretien du rseau routier conditionne non seulement le niveau de service fourni aux usagers de la route, mais galement la valeur actuelle du patrimoine dun point de vue comptable. Pour la France, la valeur neuf du patrimoine que reprsente le rseau routier national la charge de l'Etat, est value plus de 140 milliards d hors taxes ; ce patrimoine doit tre entretenu, rpar et amnag, pour combattre son usure et son obsolescence technique et rglementaire.

a) des enjeux conomiques lis aux dplacements routiers

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Le cot damortissement et de fonctionnement dun vhicule particulier est de lordre de 40 pour 100km (dont 10 de taxes) sans compter la valeur du temps des occupants ; ceci reprsente annuellement plus de 200 milliards d pour lensemble du rseau franais et prs de 60 milliards pour les parcours sur le rseau national, non concd, de 29250 km. Le cot damortissement et de fonctionnement dun vhicule lourd est de lordre de 100 pour 100km (dont 25 de taxes) sans compter la valeur du temps pour les passagers des autocars ou les marchandises ; ceci reprsente annuellement plus de 50 milliards d pour le rseau total et plus de 15 milliards sur le rseau national non concd. Or ltat des routes a une incidence significative sur la consommation et lusure des vhicules, sur la scurit, sur le temps de parcours et sur le confort des dplacements. Un rseau routier mal entretenu peut accrotre ces cots de plusieurs pourcent avec des consquences ngatives importantes sur la comptitivit des entreprises et/ou la satisfaction des citoyens. b) des objectifs de qualit de service retenus pour lentretien et lexploitation courants Les activits contribuant ces objectifs sont principalement : entretien courant (nettoiement des chausses et dpendances, curage des fosss et bassins, entretien des espaces verts, cltures et autres installations fixes), entretien hivernal (alerte mto, salages prventifs et curatifs, dneigement), fonctionnement et maintenance des quipements (clairage, ventilation, panneaux messages variables, rseau dappel durgence, radio dexploitation), petites rparations et rfections priodiques (rparations localises de chausses, de glissires, de talus, signalisation horizontale et verticale), surveillance et interventions(PC de contrle, capteurs et camras, interventions sur accidents ou incidents, balisage des chantiers ), information routire (prvisions de trafic et temps de parcours, activation des PMV- panneaux messages variables- et messages radio , permanence tlphonique, dpannages), c) des objectifs de conservation du patrimoine les investissements contribuant ces objectifs sont essentiellement des grosses rparations : renforcement ou reconstruction de chausses, rfection de joints, rparation et reconstruction douvrages dart, grosses rparations ou renouvellement dquipements de scurit, de signalisation, dassainissement, de btiments d) des objectifs damlioration du patrimoine Si lon exclut les amnagements de capacit (largissements et nouveaux raccordements) pris en compte avec le dveloppement du rseau, les investissements concerns sont : les oprations de scurit et de mise en conformit avec la rglementation (tunnels, clairage, refuges, rectifications, modernisation de carrefours, quipements de scurit, nouvelle signalisation de direction), les amnagements pour lenvironnement (crans anti-bruit, bassins de protection, nouvelles plantations ), les amliorations des services annexes (radio dinformation, stationnement, dicules et mobilier des aires).

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C. ... qui conduisent la dfinition de stratgies dont la mise en oeuvre dpend... 1. ..des options prises au moment de la construction,

Certaines options prises au moment de la construction ont des incidences fortes sur les cots ultrieurs dentretien et dexploitation qui doivent tre values ds lorigine. Ainsi par exemple : la construction de chausses progressives ne doit tre envisage que si lon est certain de pouvoir la renforcer au moment opportun , sinon on perd , et au-del, toute lconomie initiale, labsence de refuges ou de bandes darrt durgence, se traduira par des surcots dinterventions et chantiers ultrieurs, linsuffisance de capteurs mto, de trafic et de camras rduira lefficacit de la viabilit hivernale et des interventions avec en corollaire des surconsommations de sel et de carburant et de personnel, la mise en place dun quipement d'exploitation ne se justifie pleinement que si on est certain de pouvoir le faire fonctionner ( Marseille, lclairage de A7 130 000 vh/jour - a t supprim faute de moyens pour le remettre niveau, dans ces conditions, fallait-il l'installer ?). 2. ..de limpact des politiques prcdentes,

Entre les travaux d'entretien effectus par anticipation et les travaux raliss en dehors de la priode optimale, les cots diffrent de faon significative. Si les travaux se font avant la priode optimale, le cot dopportunit en capital est lev, mais il le serait encore plus si ces travaux taient effectus aprs cette dite priode optimale, car le retard dans lexcution des travaux produit des dommages dans la structure des chausses et le cot est alors bien plus lev, que si les travaux avaient t faits temps. Ltat du rseau routier national est aujourdhui proccupant. De nombreux constats viennent confirmer les rapports successifs de la Cour des comptes (Les moyens financiers consacrs lentretien routier ne suffisent pas pour viter la dgradation du patrimoine tandis que les effectifs chargs de ce service public rgressent et que savre la vtust des quipements immobiliers Rapport 2000). A titre dillustration, on peut citer : le graphique joint en annexe "Evolution de l'IQRN" montre lvolution en 7 ans du pourcentage de chausses en tat satisfaisant (note suprieure 13). On constate que pour les voies caractristiques autoroutires (VCA), ce ratio a baiss de 94 90% ; a contrario, le pourcentage de chausses qualit inacceptable (note <13) est pass de 6% 10%, soit un quasi-doublement. Pour les voies rapides urbaines (VRU), la situation est plus grave (proportion de chausses dgrades passant de 3% 13%, soit un quadruplement). le nombre douvrages dart quil faut reconstruire ou renforcer (indice IQOA 3 et 3U) diminue trop faiblement danne en anne : de 1996 2002, la proportion de ces ouvrages par rapport lensemble du patrimoine est passe de 14% 9%. Or leur rparation lourde, voire leur reconstruction obrent chaque anne le budget dentretien prventif des 70% douvrages en tat 2 et 2 E (ncessitant un entretien spcifique minimum) dont les dgradations sacclrent, faute de cet entretien prventif. en 2006, il a fallu fermer un tronon de la RN4 et limiter la vitesse sur une autoroute non concde du nord de la France, suite des dgradations de chausses pouvant mettre en cause la scurit des automobilistes. 3. ..de lapplication de la contrainte budgtaire.

Les travaux de tous les groupes techniques internationaux situent les besoins de gros entretien des niveaux sensiblement plus levs que ceux qui sont constats dans la plupart des pays. Les mmes travaux notent que cet arbitrage sous-optimal saccompagne en gnral dune nette prfrence pour linvestissement de dveloppement, politiquement plus valorisant. Bien que la LOLF ait introduit des clairages sur la programmation des dpenses publiques moyen terme, le principe de la loi de finances reste lannualit alors que, dans le domaine dinvestissement routier, la dure de vie sexprime en dizaines, voire en centaines dannes. Pour maintenir la valeur du patrimoine routier, il convient dengager des dpenses peu compressibles. Si depuis cinq ans lIQRN ne se dgrade plus ce qui permet de prsumer un niveau dentretien correct des 90 % du rseau qu'on peut juger en tat normal d'entretien il sest fortement dgrad les annes prcdentes et un
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effort ponctuel de remise niveau des routes concernes serait probablement utile pour viter que napparaissent des dsordres plus coteux sur les chausses. Le mme raisonnement peut tre tenu pour les ouvrages dart. En outre, afin dassurer que un meilleur arbitrage entre les dpenses de remise niveau des ouvrages dj existants et les dpenses pour les constructions nouvelles, il serait souhaitable que les volutions rglementaires (telles que ldiction de nouvelles normes de scurit pour les tunnels) ne se traduisent pas par des dpenses supplmentaires dentretien ou dexploitation mais soient considres comme entranant des investissements nouveaux et trouvent leur financement dans les mmes conditions que les dveloppements routiers. Cette pratique est dj mise en uvre par les socits dautoroutes.

D. Lestimation des cots pour la France

1. partir des dpenses budgtaires1

Lexamen des donnes du PLF 2005 et de la LFI 2006 conduit aux valeurs moyennes suivantes (en 2005 htva) : a) entretien et exploitation courants (605 M/an , dont 81 de FG centraux calculs) : 30 600 htva/km exploit quivalent 2*2 voies (25 300 hors FG centraux et revalorisation Parcs) 0,34 htva/100 km parcourus pondrs (0,28 hors FG centraux et revalorisation Parcs)

La ventilation par nature des dpenses montre premire lecture que les salaires et charges sociales reprsentent 55 %; en ralit les frais gnraux calculs (FG) correspondent pour l'essentiel des charges de personnel administratif, les salaires et charges reprsentent donc plus de 66 % des dpenses. Par ailleurs sur les 34 % restants d'achats et sous-traitance, plus de la moiti correspond des prestations des Parcs, il ne reste plus que 15 % pour les achats et sous-traitances externes. On peut noter aussi que l'organisation trs morcele en 100 DDE est sans doute source de rigidits dans l'affectation des moyens humains et des vhicules; la cration des DIR doit permettre, aprs un temps d'adaptation et de formation, de mieux optimiser l'utilisation des ressources, mais une augmentation de la part sous-traite lextrieur n'est pas exclure. Nous ne disposons pas dune comptabilit analytique assez prcise de l'emploi des personnels pour connatre la ventilation dtaille par activit; cependant on peut dduire du PLF 2006 que la viabilit hivernale reprsente environ 5 6 % des dpenses, de mme que l'information routire. Globalement on peut constater que les dpenses dentretien et exploitation courants du rseau national sont environ 90 fois plus faibles que les cots dusage des vhicules hors valeur du temps, ce qui est modeste vu les enjeux rappels ci-dessus. b) - grosses rparations (421 M/an dont 36 de MOE calculs) : 21 300 htva/km exploit quivalent 2*2 voies Parcs) 0,23 htva/100 km parcourus pondrs (18 800 hors MOE et revalorisation (0,21 hors MOE et revalorisation Parcs)

environ 55 % de ces dpenses sont affectes aux chausses, 20 % aux amnagements de scurit et tunnels et 15 % aux ouvrages dart (hors tunnels). En dduisant les amnagements de scurit et de tunnels, qui ne correspondent pas de lentretien stricto sensu, les rsultats seraient de 17 000 par km exploit pondr ou de 0,19 pour 100 km parcourus pondrs.

Les dpenses rassembles ici partir des donnes budgtaires ne seraient assimilables des cots objectifs que si corrlativement la qualit de linfrastructure et du service rendu lusager restaient inchangs.

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On peut constater que les dpenses des grosses rparations hors amliorations de scurit sur le rseau national reprsentent environ 0,25 % de la valeur neuf du patrimoine, ce qui correspondrait un cycle moyen dusure et dobsolescence de lordre de 400 ans ! Au total, lEtat a donc consacr (valeurs 2005) lentretien et lexploitation de son rseau routier (y.c. lestimation des frais gnraux) 0,57 pour 100 km parcourus pondrs ou 51 900 par an et par km exploit pondr. Hors investissements lis la scurit, ces valeurs tombent respectivement 0,53 et 48 000. 2. partir dune comptabilit complte : celles des socits dautoroutes

Lexamen des donnes de comptabilit analytique des 6 ex SEMCA, rapportes dune part la longueur pondre du rseau concd correspondant (quivalent 2*2 voies) et dautre part aux kilomtres parcourus par les vhicules (1 PL = 2.5 VL), conduit aux valeurs moyennes suivantes (en 2005 htva yc tous FG) : a) entretien et exploitation courants (415 M/an) : 58 200 htva/km exploit quivalent 2*2 voies 0,56 htva/100 km parcourus pondrs

Ces dpenses d'entretien et d'exploitation ne reprsentent que 40 45% des charges de fonctionnement des concessionnaires (le reste correspond essentiellement la perception du page). Elles sont constitues pour 50% de charges de personnel, 35% d'achats et sous-traitances et 15% d'amortissement des quipements et vhicules. Par destination, elles sont consacres pour plus de 30 % la surveillance et aux interventions, 15 % au nettoiement, 12 % lentretien des espaces verts et 5 15 % la viabilit hivernale selon les rseaux et les annes. On peut constater que les dpenses dentretien et exploitation courants du rseau concd sont environ 55 fois plus faibles que cots dusage des vhicules hors valeur du temps, b) - grosses rparations (192 M/an y. c. matrise duvre) : 26 900 /km exploit quivalent 2*2 voies 0,26/100 km parcourus pondrs

Environ 40 % de ces dpenses sont affectes aux chausses, mais ces montants ne comportent aucun investissement damlioration (amnagements de scurit et tunnels). On peut constater que les dpenses de grosses rparations, hors amlioration de scurit, reprsentent, sur le rseau concd, environ 0,4% de la valeur neuf du patrimoine, ce qui correspondrait un cycle moyen dusure et dobsolescence de 250 ans ! Pour les comparaisons avec lEtat, il faut noter quen outre les SEMCA dpensent environ 0,4 0,6 % de la valeur neuf de leur patrimoine pour des amnagements de scurit et des remises niveau (environnement, extensions daires reconstructions douvrages ..) ; lEtat ne dispose pas dune enveloppe spcifiquement consacre ce type doprations. On peut ainsi constater que les dpenses de grosses rparations, augment des amliorations de scurit et autres investissements damlioration sur le rseau concd reprsentent environ 0,8 1 % de la valeur neuf du patrimoine, ce qui correspondrait un cycle moyen dusure et dobsolescence de 100 125 ans. En dfinitive, pour chaque vhicule lger qui parcourt 100 km sur leur rseau, les concessionnaires dpensent (htva) 0,56 en entretien et exploitation courants, 0,26 en grosses rparations stricto sensu et 0,30 en moyenne pour des amnagements de scurit (yc tunnels) et autres amliorations (hors largissements et nouveaux diffuseurs), soit au total environ 1,10. Avec le cot du capital immobilis pour le patrimoine (3 htva pour 100 km parcourus) le cot total moyen de mise disposition de linfrastructure est donc de lordre de 4,1 pour 100 km parcourus.
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Ce cot est trs infrieur aux pages perus, car le concessionnaire doit amortir ses actifs en caducit (2 2,5 /100 kmpp), payer des impts spcifiques (TAT+RD+TP = environ 1/100 kmpp) payer les cots de perception (environ 10 % des recettes), collecter la TVA (19.6 %) rmunrer ses actionnaires et payer limpt sur les socits. On constate ici que le consentement payer lusage dinfrastructures routires de qualit, est largement suprieur au cot de production du service ; ceci confirme lintrt de la concession des infrastructures routires, tant pour les clients qui bnficient de meilleurs services, que pour les contribuables rsidents et mme, pour les riverains de la voirie ordinaire dleste. 3. Comparaison Rseau national Rseau concd

La comparaison des cots d'entretien et d'exploitation sur les deux rseaux ncessite quelques prcautions, d'une part parce que les fonctions des rseaux ne sont pas comparables (20 % environ du RRN (rseau routier national) est en milieu urbain contre quelques pourcent des AR concdes) et d'autre part parce que le point de compromis entre la contrainte budgtaire et la satisfaction des objectifs de qualit de service et de conservation du patrimoine n'est pas le mme. En effet, les concessionnaires, comme lEtat, sont soumis aux exigences directes de qualit des utilisateurs, aux exigences directes des riverains et des administrations en charge de l'environnement pour la protection des eaux, du bruit .., aux exigences de leurs personnels sur leurs conditions de travail, aux risques judiciaires s'ils ne mettent pas en permanence leur rseau en conformit avec les volutions de la rglementation technique et la ncessit de grer en bon pre de famille le patrimoine. Mais , les concessionnaires peuvent arbitrer directement entre la satisfaction de ces demandes et leurs ressources, provenant du page, pour optimiser moyen et long terme leurs recettes (satisfaction des clients) et leurs dpenses de gros entretien (rparations prventives) ce qui peut expliquer que leurs dpenses actuelles soient significativement plus leves. Il faut cependant souligner que les exigences de qualit vont augmenter sur le futur RRN dont les fonctions se rapprochent de celles des autoroutes concdes et qu'il conviendra de trouver les ressources supplmentaires ncessaires pour les satisfaire. De faon globale, le budget consacr l'exploitation+grosses rparations s'lve 0,57 pour 100km parcourus pondrs (ou 51 900 par km exploit pondr) sur le RRN. Cependant, en termes comparables (i.e. sans les amnagements de scurit) ces valeurs sont de 0,53 pour 100km parcourus pondrs (ou 48 000 par km exploit pondr) contre 0,82/100 km parcourus pondrs (ou 85 100 par km exploit pondr) sur les autoroutes concdes. On voit que la diffrence est un peu moins sensible sur le ratio par kmpp qui reprsente plus l'effort du gestionnaire en regard de la production de transport. Une comparaison plus fine entre les rseaux est possible en distinguant les diffrents objectifs poursuivis : a) Entretien et exploitation courants Ces dpenses contribuent essentiellement la qualit de service, elles s'lvent 0,34 /100 kmpp sur l'actuel rseau national contre 0,56 /100 kmpp sur les AC, soit un budget 65% plus lev sur le rseau concd. La diffrence, en valeur moyenne, provient sans doute pour le RRN, du fait de sa diversit, d'objectifs de viabilit hivernale moins levs, d'interventions moins rapides sur vnements, d'une information routire moins dveloppe et de ressources sensiblement plus faibles consacres au nettoiement, aux petites rparations et aux espaces verts. Sur le RRN, la nouvelle organisation des DIR, avec une gestion par grands axes, devrait apporter certains gains de productivit et rduire trs partiellement les diffrences de niveau de service. Il faudra toutefois s'interroger sur l'cart restant, qui rsulte des ressources moindres affectes au RRN en regard des autoroutes concdes : est-il justifi et/ou acceptable tant du point de vue de l'automobiliste que de celui du contribuable ? b) Grosses rparations

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Ces dpenses contribuent essentiellement la prservation de l'intgrit du patrimoine, elles s'lvent 21 300 / km pondr exploit (ou 0,3 % de la valeur neuf du patrimoine -VNP) sur l'actuel rseau national contre 26 900/km exploit pondr sur les autoroutes concdes (ou 0,43 % de la VNP), soit un cart de plus 26 % pour les autoroutes concdes. En ralit, la diffrence est plus importante que ne l'indiquent ces chiffres puisque nous avons not que 20 % environ des dpenses de l'Etat sur ce budget correspondaient, dans la priode actuelle, des travaux qui dpassent l'entretien (tunnels et scurit), contrairement ce qui est pris en compte au titre de lentretien pour les autoroutes concdes. A primtre comparable, lEtat dpenserait en grosses rparations stricto sensu environ 17 000 par an et par km exploit pondr soit 10 000 de moins que les concessionnaires. Or ici, contrairement au domaine prcdent il n'y a pas matire arbitrage entre l'utilisateur et le contribuable; leurs intrts convergent. Le contribuable doit agir comme un propritaire soucieux de prserver son patrimoine, sauf s'exposer de plus en plus souvent des rparations en catastrophe, forcement plus onreuses qu'un gros entretien programm. Il nous apparat ncessaire de renforcer les ressources affectes aux grosses rparations et sans doute de mettre en place un programme de rattrapage des insuffisances du pass, avec, si c'est budgtairement ncessaire, un ralentissement des investissements de dveloppement ou un appel accru la concession, non seulement pour construire mais aussi pour entretenir et rparer. c) Investissements d'amlioration (hors largissements et diffuseurs) Ces dpenses ne sont pas dans le champ normal de l'entretien et de l'exploitation, mais elles peuvent tre rendues ncessaires ou souhaitables en raison de l'volution de la rglementation (cf. tunnels, bruit, eaux, signalisation de direction) ou d'objectifs nationaux (scurit, information routire) ou des techniques (fibres optiques, camras...) ou de la croissance des besoins (stationnement, clairage .). Or actuellement certains de ces investissement (tunnels et amnagements de scurit) s'imputent sur les budgets de grosses rparations dj insuffisants. Comme mentionn supra toutes ces dpenses d'amlioration devraient tre considres comme des investissements neufs et trouver leur financement dans les mmes conditions que les dveloppements du rseau. Les socits d'autoroutes font dj une telle distinction au sein de leur enveloppe ICAS et consacrent en moyenne 0,4 0,6%/an de la VPN des investissements d'amlioration dont l'opportunit et la programmation sont ngocies avec le concdant dans le cadre des contrats d'entreprise quinquennaux.

E. Les comparaisons internationales

Les lments de comparaison internationale existants nont pas t utiliss comme tels, soit parce quils taient insuffisamment prcis ou renseigns pour tre utiliss, soit parce quils portaient sur des champs en matire de rseau, et donc de gestionnaire des dpenses correspondantes, diffrents de ceux retenus pour laudit. La mission a donc tabli un questionnaire (cf. annexe) qui a t soumis aux administrations concernes de quelques pays europens grce l'appui des missions l'tranger du MINEFI. Les principaux rsultats sont prsents et analyss ci-dessous. Le tableau suivant (dtaill en annexe) montre de grandes diffrences de structure et dutilisation du rseau la charge des Etats. Aussi lindicateur qui lisse probablement le mieux ces effets de structure est obtenu en rapportant le cot dexploitation et dentretien au km pondr parcouru plutt qu'au seul km. Il en ressort pour les pays europens qui ont rpondu au questionnaire (pour la France on a retenu les cots ressortant de la LFI 2005, hors imputation des frais de structure et immobilier, donc proches des dpenses budgtaires mais infrieurs aux cots complets):
La dpense par km pondr parcouru est dun peu moins de 0,5 centime d pour la France et la Norvge ce qui constitue le niveau le plus faible parmi les pays compris

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dans ltude. Elle slve environ 0,55 centime d pour le Royaume-Uni et le Danemark ; le niveau le plus lev est atteint par lAllemagne avec 0,69 centime d.

Donnes

France

Allemagne Danemark Espagne

Norvge RoyaumeUni 29,4% 2,0 1,9% 3,2

Part du rseau la charge de lEtat Ratio voies/rseau Investissement Etat en % du PIB Entretien exploitation en % du PIB Dpense dentretien par quivalent 2x2 voies, en km

2,9% 2,7 0,08% 0,051%

8,5% 3,2 0,13% 0,124%

2,2% 3,6 0,65% 0,044%

8,0% 2,8

0,066%

0,252%

0,05%

44 100

65 500

64 000

33 000

42 000

153 000

Dpense dentretien par km pondr parcouru en centime d

0,49

0,69

0,55

0,55

0,48

0,56

ETP par 100km Cot salarial et social par tte en Taux apparent de charges sociales

31,6 36 700 47,0%

nd nd

5,4 55 700 nd

19,5 20 000 30,0%

1,1 103 300 nd

35,8 53 000 26,8%

Rappel : toutes les donnes sont relatives lanne 2005 et portent sur la partie du rseau national la charge de chaque Etat.

A partir dune seule photo et dun chantillon limit dadministrations enqutes, il est difficile de tirer une analyse assure des diffrences que lon peut relever entre les pays. On peut cependant noter les points suivants : la grande dispersion du cot dentretien et dexploitation constate au km, quivalent 2x2 voies, devient quasiment ngligeable lorsqu'on prend en compte le trafic et donc le nombre de km parcourus (10% dcart entre le plus bas et le plus lev, Allemagne excepte), le cot dentretien et dexploitation par km parcouru est dautant plus lev que le trafic y est plus intense et plus concentr dans des zones forte densit de population, la structure trs diffrente des dpenses dexploitation entre les pays est rvlatrice de diffrences dorganisation fortes notamment au niveau du partage entre travaux faits pour compte propre et/ou sous-traits. Le nombre demploys pour 100 km est rvlateur de ce fait comme le montrent les cas de la France et de la Norvge : pour un mme cot par km parcouru, le cot salarial unitaire est environ 3 fois plus lev en Norvge quen France et le nombre demplois imputs y est 30 fois plus faible. Les achats de fournitures et services reprsentent plus de 90% des dpenses dexploitation en Norvge contre un peu plus de 30% en France.

Avec les donnes disponibles, il nest pas possible de tirer de conclusion sur leffet en termes de cot de modes dorganisation diffrents en matire dentretien et dexploitation des routes. Les ratios en pourcentage du PIB sont donns titre illustratif, il nest pas possible den tirer dlments explicatifs tant sont nombreuses les causes qui peuvent expliquer les diffrences constates.

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V. 1.

SYNTHSE Sur le plan de linformation en matire de cots

Laudit a permis de mettre en vidence leffort consenti par diffrents pays europens en matire de construction, dentretien et dexploitation des routes principalement pour la partie du rseau national qui est la charge du budget de chaque Etat. Linformation ainsi obtenue a montr son intrt mais son laboration mrite dtre poursuivie et affine.

Recommandation 1 : maintenir et dvelopper une capacit de comparaison europenne en matire de cot de construction, dentretien et dexploitation des routes.
Constituer un tableau de bord europen comportant, pour chaque pays, son PIB, sa population, sa superficie, la longueur totale de ses routes, la circulation annuelle totale, la longueur de son rseau primaire, la circulation qu'il supporte avec le pourcentage correspondant de vhicules de plus de 3,5t, sa valeur neuf, son cot annuel d'entretien et d'exploitation et les investissements annuels consacrs son amlioration et son dveloppement.

Recommandation 2 : dvelopper, pour la France, un dispositif de suivi des cots de construction, dentretien et dexploitation du rseau routier la charge de lEtat pour disposer

dlments de comparaison sur la dispersion des cots et leur origine pour ce rseau, ainsi que dlments de comparaisons avec dautres parties du rseau national non la charge de lEtat (y.c. les socits concessionnaires). Lexercice ici prsent gagnerait tre refait pour lexercice budgtaire 2007 pour le nouveau RRN une fois les transferts de voies aux collectivits locales achevs.

La construction de tableaux de bord rpondant ces recommandations suppose notamment de normaliser et de systmatiser le travail engag par la mission en matire dexplicitation des composantes des diffrents cots et didentification des sources dinformation mettre en uvre, budgtaires et comptables en particulier. Ce travail pourrait dboucher sur la mise en place dans la LOLF dun ou plusieurs indicateurs de cot unitaire dexploitation et dentretien. 2. Sur le plan de la construction des routes

Laudit a montr que les cots moyens de construction des routes de type autoroute 2x2 voies taient trs comparables ce que l'on observe en Allemagne, en Belgique, en Sude ou au Danemark, et nettement infrieurs ceux des projets britanniques ou nerlandais qui se situent dans des zones plus urbanises, avec des contraintes d'environnement plus fortes. Ce cot moyen est aussi trs comparable celui des autoroutes concdes aprs dduction des dpenses spcifiques au page. Les cots de construction en France prsentent une grande dispersion qui ne tient pas toujours quaux circonstances techniques qui peuvent la justifier. Aussi, dans le cadre du nouveau rseau la charge de lEtat, il serait souhaitable que la matrise centralise de la dfinition et de lvaluation des constructions neuves et de leurs cots dentretien futurs soit assure pour viter dventuelles drives locales qui peuvent avoir une incidence forte sur les cots.

Recommandation 3 : maintenir une gestion centralise des constructions neuves pour assurer lhomognit du rseau et une matrise des cots.
Pour apprcier leffort financier que lEtat peut consentir sur chaque lment du programme dune opration et garantir lhomognit des solutions mises en uvre sur lensemble du territoire, la mission estime quil serait prfrable que la DGR reste matresse du programme (comme cest le cas actuellement) pour les oprations de constructions neuves d'un montant suprieur au seuil fix par la rglementation pour les tudes dimpact et ne dconcentre pas les prrogatives correspondantes. En effet, le programme est l'lment qui a la plus forte incidence potentielle sur les cots de construction. Une rflexion devrait tre engage sur les moyens daboutir une moindre drive des cots par les dlgataires de la matrise d'ouvrage, tant au niveau de la qualit des tudes et des rgles de mise en
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concurrence des entreprises que du respect du programme de chaque opration (y compris ses incidences sur lentretien). Sur lensemble de ces lments de cots, laffichage dune marge de dpassement maximale dans la LOLF pourrait tre contre-productif. Enfin, l'opportunit de raliser un projet et lvaluation de son degr de priorit, compte tenu des contraintes budgtaires, doivent continuer tre apprcies travers l'examen de la rentabilit collective de ce projet, examen qui ne peut tre ralis que de manire centralise. 3. Sur le plan des cots dentretien et dexploitation

Les valuations ralises dans le cadre de laudit font apparatre que le cot dentretien et dexploitation par km pondr parcouru est en France parmi le plus bas des pays europens examins. Ce rsultat pourrait tre considr comme satisfaisant dans labsolu si, par ailleurs, la qualit des routes auxquelles ces dpenses sont affectes restait satisfaisante. Or il apparat que les dotations annuelles dentretien ne sont pas suffisantes pour corriger les retards du pass. La comparaison fait apparatre que le cot dentretien et dexploitation des routes nationales par km parcouru (y compris tous les frais de structure) est trs infrieur celui estim pour les autoroutes concdes (hors cots de perception des pages). La comparaison des diffrentes composantes du cot apporte des informations sur ce qui peut tre imput la diffrence de qualit de service et ce qui relve de diffrences dans les fonctions de production . Les informations disponibles ne permettent cependant pas de chiffrer exactement la contribution des diffrents facteurs cette diffrence de cot.

Recommandation 4 : pour ce qui est de lentretien et de lexploitation courants, mettre profit la nouvelle organisation en DIR pour identifier les conomies dchelle et loptimisation de lutilisation des moyens (notamment des vhicules et engins) rendues possibles par la gestion de grands rseaux linaires. De mme, la synergie entre linformation
routire et les alertes et interventions doit tre exploite au mieux. Pour mesurer les progrs correspondants, il convient que les DIR tiennent des tableaux de bord annuels sur les paramtres physiques de leurs rseaux, les trafics, les accidents, les niveaux de service et les cots complets par destination.

Recommandation 5 : pour les grosses rparations, conserver au moins le niveau des dotations actuelles sans imputer cette enveloppe les mises en conformit de tunnels et les amnagements de scurit ; en complment mettre en place un programme pluriannuel de rattrapage de grosses rparations des chausses et ouvrages les plus dgrads, avec report corrlatif de certains investissements neufs. Recommandation 6 : financer les investissements qui amliorent la scurit denvironnement et celle des services dans les mmes conditions et selon les mmes critres que les investissements neufs de dveloppement du rseau.
Lobjectif principal assign laudit tait dapporter des lments comparatifs de cots, au niveau europen, tant dans la construction que lexploitation et lentretien des routes. Des carts notables de dpenses dentretien et dexploitation des routes apparaissent pour les rseaux non concds que lon considre les niveaux ou la structure des cots. Si la France apparat dans une bonne situation en termes de comparaison des niveaux de dpenses par rapport aux autres pays europens examins, il faut bien noter quun tel rsultat nest significatif dune bonne matrise des cots que sil va de pair avec un bon niveau des quipements et de la qualit du service quils rendent. Or les niveaux de service se sont dgrads, comme lindiquent les indicateurs retenus dans la LOLF (mme si leur dgradation sest stabilise). Le rsultat observ reflte donc plutt une insuffisance de moyens financiers consacrs cet entretien quune performance franaise en termes doptimisation des cots. Certes il existe toujours une marge de rduction des cots par une meilleure rationalisation des techniques de production (la cration des DIR en est lexemple), mais elle est certainement faible sauf en cas de progrs technologique (cf. en rfrence les rflexions menes par le ministre de lEquipement sur les chausses plus longue dure de vie par exemple). Aussi le maintien, voire le dveloppement du niveau de qualit de service offert sur le futur RRN ne peut pas tre dconnect du budget qui y est consacr ainsi que de son mode de financement.
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REFRENCES *Cour des Comptes : Rapport public 2000 chapitre 5 2 : "Lentretien du rseau routier national" http://www.ccomptes.fr/FramePrinc/frame-rapports.htm *P.L.F. 2006 *SETRA : IQRN, tudes cites dans le rapport. *Union Routire de France : Faits et chiffres 2005. *Association mondiale de la route (AIPCR) Comit C9 "Evaluation conomique et financire": valuation et financement de lentretien des routes dans les pays membres de lAIPCR. Rsum et comparaison des mthodes- 26 octobre 2004. *European Road Federation (ERF): European road statistics http://www.erf.be/ *Confrence Europenne des Directeurs des Routes (CEDR) : Enqute sur les mthodes de financement des infrastructures routires. *OCDE : - Rapports : "Indicateurs de performance pour le secteur routier : rsum des essais sur le terrain.2001" "Gestion du patrimoine dinfrastructure dans le secteur routier". 2001. - CEMT : Centre de recherche sur les transports- Groupe de travail sur lvaluation conomique des chausses longue dure de vie (Phase 2) *Commission europenne : HEATCO (Developing Harmonised European Approaches for Transport Costing and Project Assessment). "Current practice in project appraisal in Europe Analysis of country reports". - Janvier 2005. *National Audit Office : "Maintaining England's Motorways and Trunk Roads" 2003 *Conseil national de recherches Canada Institut de recherche en construction : "Recherche sur les voiries urbaines sur la mise au point de techniques efficaces d'entretien prventif et de rhabilitation (EPR) des chausses" *Annales des Ponts et Chausses 2me srie 1er semestre 1842 : "Considrations sur les frais dentretien des routes" par Jules Dupuit. *Canadian Journal Civ. Eng. 26 pp445-452 (1999): "Highway construction and maintenance costs" John Christian and Linda Newton. *Publications Agora Jules Dupuit Centre de recherche sur les transports (Canada) 98-58 SETRA : "Fonctions de survie et mthode des M-estimateurs: application au modle STRATEGE du systme franais de gestion des routes" Karine Vernier (BETA, Universit Louis Pasteur, Strasbourg),
http://www.ajd.umontreal.ca/source-pdf/AJD-56-CRT9858.pdf#search%20gestion%20des%20chauss%C3%A9es%22

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OBSERVATIONS DES SERVICES

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24

25

26

REPONSE DE LA MISSION
Les observations des services audits appellent les rponses suivantes de la mission : 1). Au ministre des transports de lquipement du tourisme et de la mer La version dfinitive du rapport a t complte pour rendre plus explicites la fois les notions utilises et les valuations ralises. La mission estime souhaitable de maintenir les deux ratios utiliss pour apprcier les dpenses dentretien et dexploitation malgr les observations des services audits. En effet, celui qui prend en compte le trafic ne peut tre estim que ex-post (une fois le trafic connu) alors que celui qui dpend de la taille du rseau est plus directement valuable dun point de vue budgtaire. La mission considre que pour apprcier les dpenses consacrer pour lentretien et lexploitation il serait utile de prendre en compte une combinaison des deux critres considrs. Pour prciser la comparaison des cots dentretien et dexploitation entre rseau concd et non concd, la mission a valu les dpenses dentretien et dexploitation sur le rseau national (hors investissement de scurit et de mise niveau des tunnels) 0,53 pour 100km parcourus pondrs comparer 0,82 pour 100 km parcourus pondrs sur les autoroutes concdes.

2). A la direction du budget : a.-. sur le plan de la mthode : Tel que dfini par la lettre de mission, laudit avait pour objectif de disposer dune analyse comparative des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes dans dautres pays europens. Le rapport se place bien sur le plan macroconomique, conformment la lettre de mission de laudit, et de ce fait lexercice conduit analyser des valeurs moyennes. A partir de ces donnes, la mission sest efforce de mettre en vidence les points suivants : - sagissant des cots de construction : les comparaisons internationales, en M/km construit, placent certes la France en bonne position, mais le rapport souligne quil sagit bien videmment de moyennes et que les cots constats prsentent une forte dispersion tant en France qu ltranger. La liste des facteurs qui peuvent entraner des diffrences de cot par km construit est grande. Si les caractristiques techniques suniformisent du fait des normes et rgles adoptes par la plupart des pays europens, le rapport souligne bien que les autres facteurs spcifiques dun programme de construction peuvent entraner des divergences de cot trs fortes. Parmi ceux-ci il y a des facteurs techniques que lon peut esprer mesurer et donc mieux matriser en normalisant les cots associs (urbain-rural, prsence douvrages, contraintes environnementales). Il reste une composante plus difficilement matrisable que lon peut qualifier de locale (humaine, politique..) et qui peut tre gnratrice de surcots importants. Cest la raison pour laquelle la mission recommande la fois de conserver au niveau central la matrise des programmes de construction et de ne pas afficher de marge de dpassement qui pourrait tre comprise comme autorise. - sagissant des dpenses dentretien et dexploitation : le rapport sest efforc de prsenter des donnes comparables tant au niveau europen quentre le rseau national franais et celui des ex-socits dautoroutes concdes (ex-SEMCA). Pour des raisons de comparabilit temporelle des donnes, lensemble des valuations chiffres relatives au rseau routier national portent en effet sur le rseau 2005 avant dcentralisation. De telles comparaisons seraient lvidence plus aises si les diffrentes parties analyses avaient dispos dune comptabilit analytique. Seules les ex-SEMCA en disposaient, ce qui a permis de raliser une comparaison par grand poste de dpense pour lentretien et lexploitation des deux rseaux (autoroutes et rseau la charge de lEtat en 2005). Ces valuations seront modifies du fait du nouveau rseau tant du fait de sa structure, par certains aspects plus homognes, que des nouvelles conditions de gestion qui accompagnent sa mise en place. Cest notamment pour cette raison que le rapport recommande de faire une actualisation des estimations quil prsente sur la base du nouveau

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rseau, et de la nouvelle organisation qui laccompagne, dans un dlai raisonnable, pour que ces deux aspects aient eu le temps de produire les effets positifs attendus. A cet effet le rapport suggre dexaminer deux ratios : les dpenses par km exploit pondr (quivalent 2*2 voies) et par km parcouru pondr. Le premier fait rfrence aux dpenses consacres au maintien du patrimoine, le second prend en compte lintensit de son utilisation. La recherche de mthodes optimales pour assurer lentretien et lexploitation des routes doit assurment tre un objectif permanent comme le suggre la direction du budget, mais leur application ne peut tre efficace que si les budgets quelles requirent sont effectivement dgags. Une part de contrainte budgtaire est certainement un stimulant la recherche dune meilleure efficacit, mais le rsultat en termes de qualit des routes doit tre apprci dans la mme dmarche. Enfin la mission considre que la gestion de la route doit tre apprcie dans sa globalit et que de ce fait les dpenses de construction et dentretien ne doivent pas tre traites sparment si ltat du patrimoine se dgrade. Ainsi les dpenses damlioration ou de mise aux normes des infrastructures devraient tre examines de la mme faon et sur la mme enveloppe que les dpenses dinfrastructures nouvelles.

La mission remercie les services audits pour leur disponibilit et leur coopration dans la fourniture des informations et des donnes ncessaires la ralisation de laudit.

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ANNEXES

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Liste des annexes :

Annexe 1 : Lettre de mission.31 Annexe 2 : Cot de construction des routes et autoroutes.32 Annexe 3 : Cot moyen, en M au km, de construction et dequipement dune autoroute 2x2 voies35 Annexe 4 : Cots dentretien et dexploitation du rseau routier national.. 36 Annexe 5 : Cots d'entretien et d'exploitation des ex-SEMCA.... 40 Annexe 6 : volution le l'IQRN.42 Annexe 7 : Questionnaire...45 Annexe 8 : Rsultats de l'enqute Audit.48

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CONSEIL GNRAL DES PONTS ET CHAUSSES

CONTRLE GNRAL CONOMIQUE ET FINANCIER

ANNEXE 1 : LETTRE DE MISSION

AUDIT :
COMPARAISON AU NIVEAU EUROPEN DES COTS DE CONSTRUCTION, DENTRETIEN ET DEXPLOITATION DES ROUTES

CONTEXTE DE LAUDIT Le ministre de lEquipement a mis en place une nouvelle organisation de ses services routiers. Elle repose sur 11 directions interdpartementales des routes ayant pour mission dentretenir et dexploiter le rseau routier national constitu de 11800 km dautoroutes et de routes nationales non concdes, et dassurer lactivit dingnierie routire pour le compte des futurs services de matrise douvrage rattachs aux directions rgionales de lEquipement. Cette nouvelle organisation doit permettre doptimiser les ressources consacres lentretien et lexploitation du rseau en travaillant des chelles plus pertinentes que celles daujourdhui et de mieux matriser le cot des investissements de dveloppement et damlioration du rseau en dissociant les fonctions de matrise douvrage et de matrise duvre. OBJECTIF DE LAUDIT Disposer dune analyse comparative des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes dans dautres pays europens (par exemple lAllemagne, lEspagne, la Grande Bretagne ou lItalie) qui pourra apporter des lments dinformations pour la dfinition dune politique daffectation de moyens financiers pour la gestion des routes restant la charge de lEtat. MTHODE DE LAUDIT La mission sattachera dans un premier temps donner une vision macroconomique des cots de construction, dentretien et dexploitation des routes en fonction du lieu, du profil des voies, des normes routires appliques en vue dobtenir des autres pays les valuations financires permettant dapprcier les diffrences ventuelles et leurs origines. Laudit sattachera ensuite, ventuellement travers ltude de quelques exemples, mettre en vidence les principaux facteurs qui peuvent expliquer les diffrences de cots (organisation du travail et procdures, productivit, cot des prestations de travaux publics, contexte gographique, normes routires,) Pour garantir la pertinence des enseignements qui pourront en tre tirs, cette analyse prendra en compte les caractristiques du patrimoine de chacun des pays par catgorie : autoroutes, routes 2x2 voies, etc.

RENDU ATTENDU DU RAPPORT DE LQUIPE DAUDIT : 30 octobre 2006

COMPOSITION DE LEQUIPE -Conseil gnral des Ponts et Chausses : Pierre GARNIER, Pierre RIMATTEI, Jean DETERNE -Contrle gnral conomique et financier : Anne CAZALA, Gilles CRESPY, Guy de MONCHY

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ANNEXE 2 : COT DE CONSTRUCTION DES ROUTES ET AUTOROUTES

Donnes statistiques franaises (Rseau non concd)

La Direction gnrale des routes a mis en place par dcision ministrielle du 24 mars 1999 un observatoire des cots des projets routiers, aliment par les donnes techniques et comptables recueillies auprs des DDE la mise en service dun projet routier. Ces donnes sont stockes et traites par le Service dtudes techniques des routes et autoroutes (SETRA) dans un fichier dnomm INFRACOUT, consultable par les services. Le tableau de synthse ci-joint est extrait de la base de donnes INFRACOUT. Il fournit les cots globaux de chaque projet rpertori, ainsi que leur cot moyen rapport au kilomtre damnagement. Les valeurs fournies sont en base mai 2001 (index TP01 de 455,4) et toutes taxes comprises (TTC). Pour une comparaison avec des valeurs extraites dtudes europennes, nous ramnerons ces valeurs en hors taxes (HT) et en valeur actuelle (fvrier 2006 : dernier index TP01 connu : 547,2), soit un facteur multiplicatif de : (547,2 / 455,4) / 1,196 = 1,0047 Ce coefficient tant trs voisin de 1, nous considrerons que les tableaux de la base INFRACOUT fournissent des cots qui peuvent tre considrs aussi bien comme des cots TTC valeur mai 2001 que des cots HT valeur fvrier 2006. Les relevs portent sur les routes de type 1, cest dire les autoroutes selon la nomenclature de la circulaire du 9 dcembre 1991, pour deux raisons : dune part, le nouveau rseau routier national, aprs transfert aux dpartements du rseau routier dintrt local, va tre constitu pour lessentiel de routes 2x2 voies de type autoroutier (2 chausses spares par un terre-plein central, bandes darrt durgence, carrefours dnivels, changeurs en nombre limit) ; ce type de route est le plus aisment comparable avec les rseaux trangers.

De plus, parmi la liste doprations rpertories, seuls ont t pris en compte les tracs neufs (TN) et non les amnagements sur place (ASP), car pour cette seconde catgorie, les conditions de rutilisation partielle dune voirie existante sont trop diverses dun projet lautre et risquent dintroduire un trs fort biais dans notre comparaison. Lanalyse porte donc sur un chantillon de 36 projets de voies de catgorie 1 en trac neuf, nombre suffisant pour conduire des statistiques significatives.

Pierre Garnier Conseil Gnral des Ponts et Chausses

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SYNTHSE MISES EN SERVICE

Date barycentre

Type de route

Mise en service

n DR

Dpt.

Cot Longueu Cot/km (ME) r (ME/km) M.E.S (km)

mai-99 sept-98 mars-97 janv-00 mai-97 nov-97 juin-94 fvr-01 juin-02 juil-00

Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1

RN 12 - Dviation de Jouars-Pontchartrain A 34 - Poix Terron/ La Bascule A 29 - Rocade Sud d'Amiens A 34 - Poix Terron Faissault RN 42 - Dviation du Plouy-Colembert

03C78B 11E08A 13A80A 11M08A 01C62B

78 08 80 08 62 50 56 12 26 60

138,5 39,8 76,6 70,2 38,0 78,8 58,0 38,5 22,5 74,7

10,5 4,0 8,2 11,2 6,1 12,8 10,1 6,8 4,0 14,1

13,2 9,9 9,3 6,3 6,2 6,1 5,7 5,7 5,6 5,3

A 84 - Dviation de 11A50D Villedieu-Les-Poles

Interurbain RN 165 - Dviation de 01C56C type 1 la Roche Bernard Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 RN 88 - Rodez 01E12A Baraqueville RN 7 - Dviation de 13C26A Bourg ls Valence RN 32 - Dviation de 83E60A2 CompigneThourotte-Ribcourt RN 59 - Dviation de 01C54B Baccarat RN 160 - Dviation de la Mothe-Achard RN 141 - Dviation de Saint Junien RN 141 - Dviation de Taponnat RN 141 - Dviation de Chasseneuil A 84 - Liffr / St Aubin du Cormier A 77 - Dviation de Pougues les Eaux 01Q85A 01E87D 11E16A 11E16A 21A35A 11E58B

aot-96 avr-00 fvr-99 juin-99 nov-02 sept-00 aot-99 janv-98 fvr-99

54 85 87 16 16 35 58 35 49

31,6 9,7 55,0 18,9 27,7 38,0 36,0 47,3 10,3

6,5 2,0 11,5 4,1 6,3 8,8 8,6 12,1 2,6

4,9 4,8 4,8 4,6 4,4 4,3 4,2 3,9 3,9

A 84 - Section St 11A35C Aubin du Cormier / Romagn Interurbain RN 162 - Dviation La 11E49B type 1 Membrolle / Longuene

33

Date barycentre

Type de route

Mise en service

n DR

Dpt.

Cot Longueu Cot/km (ME/km) (ME) r M.E.S (km)

dc-95

Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1 Interurbain type 1

RN 19 - Dviation de 01E70D Pusey / Charmoille Voie nouvelle Foix / 01F09B Tarascon A 84 - Pont Farcy / Guilbertville A 84 - Villedieu / Pont - Farcy RN 162 Amnagement A81Martign RN 164 - Loudeac / La Prenessaye 11A50G 11A50E 01C53B

70

20,2

5,3

3,8

janv-01

09

48,3

12,9

3,7

fvr-98 sept-00 sept-96

50 50 53

38,2 25,4 26,5

10,4 7,0 7,5

3,7 3,6 3,5

juil-01 dc-01 fvr-00 mars-97 sept-99 dc-97 oct-98 dc-97 oct-98

11F22A

22 02 C2 23 81 16 85 40 23

22,9 7,2 22,5 14,7 11,0 11,3 34,8 7,8 6,3

6,7 2,2 7,3 4,8 3,6 3,8 11,8 2,8 2,3

3,4 3,3 3,1 3,1 3,1 3,0 2,9 2,8 2,7

RN 2 - Echangeur du 11Q02A Pont Rouge RN 164 - Dviation Le Moustoir-La Pie 11C22D

Interurbain RN 145 - Pont la 11C23A type 1 Dauge-RD 990 - Ajain Interurbain RN 126 - Dviation de 01E81A type 1 Soual Interurbain type 1 Interurbain type 1 RN 10 - Dviation de 11C16A Reignac RN 160 - La Landette 01Q85A / La Mothe-Achard

Interurbain RN 124 - Dviation de 01C40D type 1 Meilhan Interurbain type 1 Interurbain type 1 RN 145 - Pont a la Dauge-RD 990 Feuyas 11C23A

sept-97 avr-97

RN 160 - La Patience 01Q85A / La Landette

85 61

12,5 15,2

4,8 6,1

2,6 2,5

Interurbain RN 12 - Mise 2x2 11F61A voies entre Alenon et type 1 Hauterive Interurbain type 1 A 87 - Raccordement 21A49A RD 752 / RN 249

oct-01

49

4,7

2,5

1,9

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ANNEXE 3 : COT MOYEN, EN M AU KM, DE CONSTRUCTION ET DEQUIPEMENT

DUNE AUTOROUTE 2X2 VOIES (hors zone urbaine)

HORS ZONE URBAINE SITE FACILE SITE DIFFICILE SITE TRES DIFFICILE

de
DANEMARK

de

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

2.4 2.7 5.3 6.4 1.9

4.0

ALLEMAGNE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

8.0 8.5 3.2 9.6

10.6 10.6 5.0 15.9

ESPAGNE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

LUXEMBOURG

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

12.6 9.3 2.3 4.6 18.0

FINLANDE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

BELGIQUE WAL.

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

2.3 2.6 13.1 AUCUN 1.8

2.8

5.9 3.9

SUISSE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

52.6 59.1 3.6

59.1

59.1 55.8 5.1

92.0 111.7

PORTUGAL

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

SUEDE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

2.9

4.6

6.9

ITALIE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

5,0 10,0 10,0 15,0 4.8 5.2

10.0 15.0 6.6 8.4

15.0 25.0

25.0 35.0 11.4 20.7

35.0 45.0

FRANCE

Autoroutes acheves Autoroutes en projet

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ANNEXE 4 : COTS DENTRETIEN ET DEXPLOITATION DU RSEAU ROUTIER NATIONAL

(hors concessions et hors DOM) SOURCES ET AJUSTEMENTS (voir tableaux en fin de note) La dcomposition des cots a t faite pour faciliter les comparaisons avec le rseau concd partir de l'analyse des cots des ex-SEMCA. NB : les donnes du tableau sont en 2005 et fondes sur la LFI 2005, rappele dans le PLF 2006. Pour le calcul des effectifs et le dversement des frais gnraux on sest en outre fond sur le PLF 2006. I. DONNES GNRALES le rseau 2005 hors DOM tait long de 29 250 km dont 11 800 seront maintenus dans le RRN (rseau routier national) et 17 450 transfrs aux dpartements. La ventilation par type dinfrastructure et nombre de voies a t faite partir des donnes SETRA en ajustant cependant les longueurs des VRU (voies routires urbaines) et des AU (autoroutes urbaines) 1 170 km (tat du rseau 2005 DGR/GR), la valeur neuf est celle calcule par le SETRA ainsi que celle des chausses (20 pts dIQRN1), les km parcourus sont ceux du SETRA majors de lestimation des parcours sur RN en agglomration de plus de 5 000 habitants (les AU taient dj comptes par le SETRA). Ce paramtre est utile pour comparer des rseaux avec des niveaux de trafic trs diffrents et mesurer ainsi leffort que fait la collectivit pour chaque kilomtre parcouru par un utilisateur, le pourcentage de poids lourds est estim et ventil au mieux mais son incidence sur les calculs de ratios ne ncessite pas une prcision plus grande, le kilomtrique parcouru pondr est calcul en considrant que la prsence des poids lourds majore l'impact du trafic sur les routes. On retient comme coefficient un PL=2,5VL. Le kilomtrique parcouru pondr ainsi obtenu est une variable qui exprime le mieux la charge du rseau et qui sera la mieux adapte pour les comparaisons de cots entre les diffrents types de rseaux, les effectifs affects lentretien et lexploitation sont ceux du PLF 2006, soit, en valeur arrondie, 8 500 (9780 - 780 suppltifs Parcs -500 DOM ). A ces effectifs s'ajoutent ceux de l'action 4 du programme 207 (information routire) de la LOLF soit 750 (cf PLF 2006 programme 217 action 9). II. ENTRETIEN ET EXPLOITATION COURANTE les salaires et charges sont dduits des effectifs par macrograde pour le personnel dentretien, pour tenir compte de la plus grande proportion douvriers dans la population concerne ; la valeur moyenne de 36,2 k/an/agent est cohrente avec celle des SEMCA (37 k/an/agent), pour les agents dinformation routire, la valeur retenue est la moyenne de laction 9 (Scurit) du programme 217, soit de 43,2 k/an/agent, les dpenses courantes dentretien slvent en CP y compris la tva 178,5 M (LFI 2005 rappele dans le PLF 2006 programme 203 action 2), les dpenses courantes dinformation routire slvent 4,7M (LFI 2005 programme 207 action 4), les dpenses dinstallations fixes (ex-53.46.30) slvent 7,3M y compris la tva (partie du titre 5 de laction 203-2),

IQRN= Indice de Qualit du Rseau National, voir la dfinition en annexe infra.

36

 la tva est dduite en totalit des dpenses externes mais une correction est ncessaire pour la valorisation des prestations achetes aux Parcs comme l'explique le paragraphe ci-dessous, les prestations des parcs doivent tre revalorises par rapport aux dpenses htva. En effet, sur un chiffre daffaires total des parcs de 840 M en 2005, la tva n'est paye que sur les achats externes (environ 70 % du CA) ; il faut donc revaloriser les prestations de 5,6 %. Par ailleurs, lEtat supporte des charges suppltives de 87 M (780 agents ne sont pas compts dans le compte de commerce des parcs, de mme que l'abondement des fonds de pension des ouvriers des parcs) soit 10,4 % du CA. Au total la revalorisation opre est donc de 16 %. Or les prestations des parcs pour lEtat taient de 260M sur lensemble du RRN dont environ 240M au titre de lentretien et de l'exploitation, soit une revalorisation totale de 38 M. Celle-ci est rpartie raison de14 M sur le gros entretien (environ 90 M de travaux) et 24 M sur lexploitation courante (environ 150 M de location de vhicules, achats de fondants, quipements ), les frais gnraux comprennent la quote-part de l'action 203-3 hors rseau technique (compt infra en matrise d'uvre) soit environ 1 % (28,7M/2722 M) du cot d'entretien et rparation, la quote-part de l'action 207-4 soit environ 10 % (4,5 M/47,2 M) du cot d'information routire et les charges gnrales de gestion du programme 217 (hors immobilier non pris en compte dans les comparaisons car lusage des btiments publics nest pas valoris) soit environ 20 % des salaires chargs. en dfinitive lentretien courant et lexploitation cotent 605 M/an soit 30 600 /km pondr ou 0,34 c/km parcouru pondr. III. GROS ENTRETIEN: le gros entretien slve 409 Mttc (action 203-2 moins les installations fixes comptes supra) ; la ventilation par destination est variable d'une anne sur l'autre mais il faut noter que certaines de ces dpenses sont plus que du gros entretien, si l'on compare aux socits d'autoroutes : il s'agit notamment de la mise en scurit des tunnels (environ 30 M) et des amnagements de scurit (environ 60 M) soit au total plus de 20 % de l'enveloppe, les grosses rnovations des quipements et logiciels d'information et d'exploitation s'lvent 35M (action 207-4 moins les installations nouvelles), ces montants il faut ajouter aprs dduction de la tva pleine le solde (14 M) de la revalorisation des prestations des Parcs, enfin les prestations d'tudes et matrise d'uvre du rseau technique, non prises en compte supra dans les frais gnraux de la DGR, reprsentent environ 10 % de tous les travaux du titre 5 htva, soit 36M, en dfinitive le gros entretien cote environ 421 M htva/an, soit 21 300 par km pondr dont environ 55 % pour les chausses et rhabilitations. Ceci reprsente moins de 0,3 % de la valeur neuf du rseau (2 % de la valeur des chausses pour le poste chausses). IV. COTS COMPLETS D'ENTRETIEN ET D'EXPLOITATION au total le cot complet dentretien et d'exploitation du RN slve 1 026M htva/an soit 51 900 par km pondr exploit ou 0,57 c /kmpp. dit autrement, le cot d'entretien et d'exploitation la charge de lEtat, pour un VL qui parcourt 100km sur le RRN est de 0.57 alors que lutilisateur dpensera 30 ht (40 ttc ) en fonctionnement et amortissement de son vhicule, et 50 100 minutes de son temps. Si l'on tenait compte du cot en capital immobilis du patrimoine (valu 5%/an de sa valeur neuf) il faudrait ajouter environ 4 htva pour 100 km parcourus par un VL, soit un cot total de mise disposition du RRN d'environ 4.6 htva pour 100 km (ou 3 5 par heure d'utilisation du rseau). Cet ordre de grandeur est comparable au page (5 10 htva pour 100 km) que lutilisateur VL accepte de payer pour emprunter le rseau concd).

Jean Deterne IGPC

26/10/06

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DONNEES GENERALES

RN 2005 29250 19746,0 78984 0,68 170 142 4,9 276 14 12 3,96 158 9,1% 13457 1342 14799 179 16813 24905 8500 750

Dont Dont RN Dont AR AU+VR Urb inter 1170 1463 5850 1,25 43 36 30,7 20 1,5 1,3 4620 3465 13860 0,75 30 25 5,4 49 2,2 1,9 1880 1786 7144 0,95 15 13 6,7 25 1,4 1,2

Dont VCA 2080 1820 7280 0,88 14 12 5,6 25 1,4 1,2

Dt RN ord RC

REMARQUES

Longueur ( km) Long. Pondre ( km) longueur de voies Ratio l/lp valeur neuf (SETRA) Cot htva /km surface de chausses val ch renouvelables ttc val ch renouvelables hors tva Cot de mise disp. de l'infrast. Km parcourus/an % PL Ik VL Ik PL ik total Km parc. pondrs Ik pondre Ik pond / ratio l/lp Effectif DDE entretien+exploitation Effectif information routire effectif/lp effectif/10**9*kmpp salaires+ch/agent DDE k/an salaires+ch/agent info k/an

19500 pm +1180 km DOM 11213 quivalent 2*2 44850 0,58 68 57 2,9 157 7,2 6,0 Milliards d' TVA incluse Val hors TVA Millions d' /km millions de m**2 milliards d' pour IQRN=0 milliards d' pour IQRN=0 c ht/km parc pond (capital 5 %)

32,0 7,0% 69687 5245 74933 35 82801 66240

24,0 5,0% 13521 712 14232 26 15300 20400

16,0 15,0% 19819 3498 23317 20 28563 30066

15,0 14,0% 16992 2766 19758 18 23907 27322

71,0 9,0% 9078 898 9975 81 11322 19691

veh/jour veh/jour veh/jour 1 PL = 2,5 VL uvp/jour uvp/jour action 203-2 hors Parcs et hors DOM 25 % de l'action 207-4 cf PLF 2006

0,47 52 36,2 43,2

calcul des charges par macrograde moy act 8 du pr 217 PLF2006

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COUTS ENTR+EXPLOIT

R N 2005 dont FG et Couts hors CP seuls reval FG et rev. TTC

REMARQUES

En valeur 2005 M sauf * Salaires et charges sociales DDE Salaires et charges soc info rout Dpenses courantes d'entret. ttc Dpenses courantes info rout ttc Installations fixes ttc - tva 19,6 sur dpenses externes Revalorisation prestat/ Parcs FG DGR FG DSCR FG CPPE sauf immobilier Total entr court+expl k/lp (*) c/kmpp ( * ) Gros entretien titre 5 ttc . dont gr chausses . dont ouvrages d'art et tunnels . dont rhabilitations . dont amnag. de scurit Investissements d'exploit+info - tva 19,6 sur dpenses ext Revalorisation prestat/ Parcs rs.techn. Et MOE Total gros entretien COUT COMPLET D' E&E k/lp (*) c/kmpp ( * ) 308 32 179 5 7 -31 24 9 4 68 605 30,6 0,34 409 24 9 4 68 105 5,3 0,06 308 32 179 5 7 -31 +10,5% charges supplt.+5,5%tva Envir 1% du tot entr. Cour + GR Envir 10% du tot titre 3 et 5 info rout Env 20% des salaires chargs 499 25,3 0,28 409 409 Act203-2 (LFI 2005 titre 5 partiel ) Environ 45 % Environ 25 % Environ 15 % Environ 15 % 35 Act207-4 (LFI 2005 titre 5 partiel ) (47,3 -opr neuves pour 12,2 ) +10,5% charges supplt.+5,5%tva Env10 % des travaux titre 5 htva 371 871 44,1 0,49 444 635 191 dont charges = 35% soit 108 M dont charges = 36% soit 12 M 179 Act203-2 PLF2006 (LFI 2005 titre 3) 5 Act207-4 PLF2006 (LFI 2005 titre 3) 7 Act203-2 (LFI 2005 titre 5 partiel Sur un total de 416,3 M )

35 -73 14 36 421 1026 51,9 0,57 14 36 50 155 7,9 0,09

35 -73

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ANNEXE 5 : COTS D'ENTRETIEN ET D'EXPLOITATION DES EX-SEMCA2

I. ORIGINE DES DONNES Lanalyse qui suit est en particulier fonde sur lutilisation des statistiques (dites PVS ) produites par les 6 principales ex-SEMCA qui exploitaient sur la priode 1998-2002, ensemble un rseau de plus de 6 500 km essentiellement interurbains, dont la valeur neuf peut tre estime environ 45 milliards d'.H.T, en valeur 2005. Ce rseau supportait un trafic moyen de 24 800 vh/jour dont 4 200 PL (16,8 %) pendant cette mme priode. Il est bien reprsentatif du rseau concd, hors tunnels et grands viaducs isols, et les donnes disponibles peuvent tre considres comme fiables. Pour mesurer les volutions des cots dans le temps et leur ventilation par activit, on a examin la situation des socits en 1986, 1996, et pour les cinq annes 1998-2002, 2002 tant la dernire anne pour laquelle ces donnes sont disponibles (aprs lintroduction en Bourse dASF ces lments nont plus t fournis). Certaines donnes (montants des grosses rparations, caractristiques physiques des rseaux, effectifs par activit) ont t extraites dautres documents, tels ceux tablis au moment de lintroduction en Bourse des trois groupes de socits, ou encore les analyses de la Mission de Contrle des Autoroutes de la DGR. Elles ont t prises en valeur moyenne sur la priode 1998-2002 du fait de leur variabilit dans le temps. II. CONTENU DES COTS Les cots d'exploitation retenus pour l'assiette PVS reprsentent 80 90 % des charges d'exploitation des socits hors impts spcifiques et hors amortissements de caducit mais ils ne peuvent pas tre extraits simplement de leur comptabilit gnrale qui inclut des charges hors exploitation (ex construction et matrise d'uvre), des honoraires financiers et juridiques (notamment pour les socits mres cotes), des provisions pour indemnits de fin de carrire, etc. Les cots dexploitation et dentretien pris en compte comportent les composantes suivantes : a)les dpenses dexploitation proprement dites, consacres au maintien de la viabilit des rseaux (surveillance du rseau, interventions sur accidents et incidents, viabilit hivernale, nettoiement, etc) b) les dpenses dentretien courant relatives la viabilit (petites rparations sur les chausses, sur les quipements du rseau, sur les btiments dexploitation, entretien des espaces verts et des dpendances, etc c)les cots de structure des socits (cots des services centraux et fonctionnels, frais gnraux, etc), calculs au prorata des dpenses de viabilit par rapport aux dpenses totales dentretien et dexploitation. Les montants des postes a), b), et c) sont directement tirs des donnes fournies par les socits. Ils incluent les amortissements des moyens matriels ncessaires lentretien et lexploitation. Pour obtenir des cots complets, et pour des raisons de disponibilit des donnes uniquement pour les annes 1998-2002, ont t ajoutes ces trois rubriques : d) les dpenses de grosses rparations, qui concernent particulirement les chausses, mais galement les ouvrages dart, les talus, les btiments, etc Sagissant de montants qui peuvent fluctuer dune anne sur lautre, en particulier pour des raisons techniques, on sest fond, comme on la indiqu plus haut, sur la valeur moyenne des cinq annes 1998-2002. Tous les cots sont tablis hors taxes La valeur dusage des infrastructures et btiments na pas t prise en compte dans ces cots car on ne dispose pas dlments comparables pour les autres rseaux ; cependant cette valeur peut tre estime 5 % de la valeur neuf du patrimoine (cot du capital immobilis) ,ce qui correspond environ 3 c /km parcouru pondr (ou 3 /100 km).

Socits dconomie mixte concessionnaires dautoroutes : cf. http://www.vie-publique.fr/documents-vp/regime_exploitation.shtml

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Dans la perspective dune comparaison de ces cots avec ceux dautres entits, il faut observer que le service assur au bnfice de la clientle des socits autoroutires, qui paie un page, est de trs bon niveau quil sagisse de ltat des chausses et des ouvrages, de lentretien des dpendances, de la scurit routire, de la surveillance des rseaux (PC de supervision, patrouilles, cameras, capteurs multiples), ou de linformation routire (radio 107.7, panneaux dinformation messages variables, sites Internet, ). III. RATIOS CALCULS Les cots dentretien et dexploitation ainsi calculs ont t rapprochs du nombre de km dautoroute exploits par les socits du nombre de km parcourus par lensemble des vhicules sur les diffrents rseaux. Ces deux indicateurs permettent de rendre compte de lvolution des cots de revient, mais aussi de la productivit des entreprises, par exemple en fonction de laugmentation du trafic. Pour rendre ces ratios aussi pertinents que possible, lassiette de calcul est corrige afin de tenir compte de limportance relle du patrimoine grer et de limpact du trafic poids lourds. Les ratios sont donc en dfinitive calculs par rapport : aux km exploits pondrs (1 km dAR 2X3 voies = 1,5 km dAR 2X2 voies ; 1 km dAR 2X4 voies = 2 km dAR 2X2 voies), lunit tant le km dAR 2X2 voies. Ainsi le rseau examin prsente une longueur pondre moyenne de 7 130 km pour une longueur physique de 6 500 km. aux km parcourus pondrs (1 km parcouru par un PL = 2.5 km VL), lunit tant le km parcouru VL ; ainsi le rseau considr supporte une intensit kilomtrique pondre moyenne (1998-2002) de 31 100 vh/jour pour une ik physique de 24 800 vh/jour. IV. ANALYSE IV.1.Niveau des ratios gnraux et volution dans de temps le cot moyen par km exploit pondr (hors dpenses de grosses rparations et dusage des btiments de service), exprim en k 2005, volue ainsi : 1986 51 1996 61 Moyenne 1998-2002 58,2

On observera que le niveau moyen des cots en 1986 est sensiblement plus bas que dans les priodes suivantes. A partir des annes 90, la plupart des rseaux ayant atteint leur maturit aprs un dveloppement rapide au cours duquel les cots ont t relativement fluctuants, les ratios sont devenus plus stables, mises part les variations lies des paramtres annuels spcifiques, tels que la mto ; le cot moyen complet par km exploit pondr, calcul sur la priode 1998-2002, aprs imputation du gros entretien des chausses et, des autres gros entretiens slve 85,1k 2005 (mini 66, maxi 101 ;

le cot moyen complet par km parcouru pondr, calcul sur la mme priode, est de 0,82 centime d 2005 (mini 0,63; maxi 0.97). Nota : par cot moyen on entend la moyenne des cots annuels des socits (pour 1986 et 1996) ou du cot annuel moyen des socits (pour la priode 1998-2002). l'effectif moyen affect l'exploitation et la maintenance (y.c. structure) est de 74 agents pour 100 km exploits pondrs (mini 56 ; maxi 91).Cette valeur n'est cependant qu'indicative pour les comparaisons, car outre le niveau de service d'exploitation il faut tenir compte de la politique de sous-traitance des socits (de mme il faudrait intgrer les effectifs des Parcs pour le Rseau National).

IV.2. COMMENTAIRES Les carts constats dune socit une autre peuvent sexpliquer videmment par des organisations diffrentes et des niveaux de productivit plus ou moins levs. Mais ils proviennent galement des caractristiques physiques des rseaux et de leur situation gographique. On peut tenter, titre dexemple, danalyser limpact de certains paramtres :
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la densit dchangeurs, de bifurcations et daires les contraintes de viabilit hivernale la prsence de tunnels le trafic et le niveau de service IV.2.1. DENSIT DCHANGEURS, DE BIFURCATIONS ET DAIRES

En se rfrant la situation des rseaux en 2001 on constate dimportantes disparits en ce qui concerne le nombre dchangeurs et de bifurcations. Linterdistance moyenne varie de 5,5 km 11 km (moyenne 9,1 km), selon les socits. Le patrimoine grer tant sensiblement diffrent, les cots dentretien et dexploitation peuvent varier dans des proportions sensibles, dautant plus que les sites dchangeurs constituent des zones plus complexes que la section courante de lautoroute et donc plus difficiles entretenir et exploiter. Par rapport une socit en situation moyenne, la socit qui dispose du rseau le plus dense est ainsi pnalise denviron 16 %, alors que celle qui possde la densit la plus faible voit ses cots allgs de 7 %. Un calcul analogue peut tre ralis pour les aires de repos et de service. Les interdistances entre aires sont rgies par des rgles strictes et les carts entre socits sont donc dun ordre de grandeur trs infrieur ce quon peut observer pour les changeurs (la fourchette se limite -3 % ; + 3 %). IV.2.2. EFFETS DES CONTRAINTES DE VIABILIT HIVERNALE

Les cots de viabilit hivernale fournis par les socits sur la priode 1998-2002 permettent de dterminer les ordres de grandeur de cot de cette fonction par km exploit pondr. La valeur annuelle moyenne varie selon les socits de 3,2k 11,2 k en valeur 2005. Des variations importantes peuvent tre enregistres dune anne sur lautre, en fonction des conditions mtorologiques rencontres (augmentation pouvant atteindre plus de 50 % de la moyenne sur cinq ans). IV.2.3. PRSENCE DE TUNNELS La prsence de tunnels, en particulier de tunnels longs (plus de 500m de longueur), et quelquefois fort trafic, induit des dpenses dentretien et dexploitation leves. Pour les ratios dune socit donne, cet effet sera dautant plus grand que le nombre de tels ouvrages sera lev et que la longueur totale du rseau sera plus faible. Sur certains rseaux la majoration des ratios par km exploit pondr (hors btiments et GR) atteint 4 5%. IV.2.4. EFFETS COMBINS DU NIVEAU DE SERVICE ET DU TRAFIC

Les socits concernes, dont le trafic se situe dans la fourchette 20000-40000 vh/jour, ont des niveaux de service levs et homognes. Cest par exemple le cas en matire de surveillance du trac et de gestion du trafic (prsence systmatique dun PC de supervision, gestion dun Rseau dAppels dUrgence, patrouilles de surveillance, personnels en astreinte pour les interventions sur accidents ou incidents, quipement systmatique en recueil de donnes- stations de comptage, stations mto, ), ou en ce qui concerne linformation routire (radios FM 107,7, sites Internet, densit dquipement en PMV, ). Les effectifs et les moyens matriels consacrs lexploitation et lentretien, et donc les cots, sont largement conditionns par ce niveau de service lev et, pour certaines socits, par les contraintes de la viabilit hivernale. Un tel niveau de service nest pas ncessairement utile sur les autoroutes dont le trafic est sensiblement plus faible. A contrario, pour les autoroutes trs fort trafic, tels les rseaux urbains, les exigences en la matire peuvent tre encore plus leves (clairage systmatique des voies par exemple). En conclusion, dans la plage de trafics dans laquelle se situent les socits, les carts de cots lis au niveau de trafic sont faibles, ce qui ne serait plus le cas si on les comparait des socits dont les rseaux supportent des trafics nettement infrieurs ou suprieurs aux limites de cette plage.

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IV.3. VENTILATION PAR ACTIVITS DU COT DEXPLOITATION ET DENTRETIEN Pour mieux apprcier l'incidence des caractristiques des rseaux et de leur situation, le ratio moyen de 58 200 par km exploit pondr peut tre ventil par activits d'exploitation d'aprs les donnes disponibles des ex-SEMCA de la faon suivante : IV.3.1. COTS DEXPLOITATION ET DENTRETIEN (hors gros entretien)

Viabilit hivernale : 6 500 avec des variations entre rseaux de 3 200 11 200 et des variations selon les annes de + 50 -20 % ; la fourchette s'tend donc de 16 000 pour les hivers rigoureux sur les rseaux exposs 2 500 pour les hivers clments sur les rseaux peu exposs. Entretien des espaces verts : 7 100 avec une variation faible entre rseaux (6 000 10 000) et dans le temps. Surveillance et interventions : 20 000, avec une forte variation entre rseaux (11 000 32 000) lie aux PC, aux patrouilles, aux ouvrages spciaux, l'information 107.7. La variation dans le temps est faible car trs lie l'organisation. Nettoiement : 8 700 avec une variation sensible entre rseaux (5 600 11 700) et une faible variation dans le temps. Ce poste est li au trafic et la politique des entreprises en matire d'environnement (tri slectif et qualit de service). Autres : 16 000 . Ce poste est peu variable entre rseaux et dans le temps. IV.3.2. GROS ENTRETIEN Le gros entretien hors renouvellement des chausses cote en moyenne 16 100 par km pondr ; il est en partie li au trafic mais sa variation entre rseaux et dans le temps n'a pas beaucoup de signification du fait de l'ge diffrent des infrastructures et quipements et des politiques d'entretien passes des socits. Le renouvellement des couches de roulement des chausses cote en moyenne 10 800 par km pondr ; il est en partie li au trafic mais sa variation entre rseaux et dans le temps n'a pas beaucoup de signification du fait de l'ge diffrent des infrastructures, des quipements et des politiques d'entretien passes des socits. Cependant en moyenne la valeur observe parat trop faible. Pour raliser un entretien prventif convenable il serait souhaitable de consacrer 15 000 par km pondr et par an ce poste ; d'ailleurs certaines socits ont engag un tel rattrapage .

V. CONCLUSION Compte tenu des considrations qui prcdent, on peut estimer quun cot dentretien et dexploitation complet denviron 85 k (valeur 2005) par km exploit pondr (ou 0.82 pour 100 km parcourus par un VL) correspond, en anne moyenne, un rseau standard (densits dchangeurs, de bifurcations et daires moyennes, bnficiant de contraintes de viabilit hivernales moyennes, et comportant peu ou pas de tunnels). On peut galement ajouter quil sagit dun rseau mature sur lequel le trafic moyen journalier se situe entre 20 000 et 40000vh/jour, dont 10 25 % de PL selon les sections, et dont lge moyen (qui peut conditionner le niveau des grosses rparations) est suprieur 20 ans. Pierre RIMATTEI et Jean DETERNE I.G.P.C. Octobre 2006

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ANNEXE 6 : VOLUTION LE L'IQRN

Lindicateur port en ordonne est la proportion de surface de chausses pouvant tre considres en bon tat structurel, i.e. pour laquelle la note patrimoine Np est suprieure un seuil fix. Np= 20*(1 Cp/Cpmax) avec Cp= cot au m2 des travaux conventionnels ncessaires pour remettre en tat la structure de la chausse. Cpmax = cot maximum de remise en tat dune chausse en fin de dure de vie.

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ANNEXE 7 : QUESTIONNAIRE
MINISTRE DE LECONOMIE DES FINANCES ET DE LINDUSTRIE CONTRLE GNRAL CONOMIQUE ET
FINANCIER

MINISTRE DES TRANSPORTS DE LEQUIPEMENT DU TOURISME ET DE LA MER CONSEIL GNRAL DES PONTS ET
CHAUSSES

ENQUTE COUTS D'ENTRETIEN ET D'EXPLOITATION DES ROUTES

Ce questionnaire a pour objectif de comparer les cots dentretien et dexploitation des routes de certains pays ou rgions europennes, en rapprochant les dpenses consacres par lEtat, ou lautorit concerne, du patrimoine quil doit grer.

Les rsultats de cette enqute seront communiqus tous les Etats ou toutes les autorits qui auront rpondu, sous rserve quils aient donn leur accord la diffusion des informations les concernant. Il est demand dindiquer dans la rponse si cet accord est acquis. Sont sollicites, dans le cadre de la prsente enqute, outre les autorits franaises, les autorits dAllemagne, du Danemark, dEspagne, de Norvge et du Royaume-Uni.

* * * * * * La rponse au questionnaire est souhaite pour le 30 septembre * * * * * *

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FICHE DE SYNTHESE
COUTS D'ENTRETIEN ET D'EXPLOITATION DES ROUTES (faire une fiche par anne 2003 2005, si rponse possible sur plusieurs annes) A -- Indications gnrales aire gographique concerne (Pays, Land, Rgion ) et superficie en km Produit Intrieur Brut population longueur totale des routes de l'aire en km

B Rseau routier non concd gr par l'autorit qui rpond (dont les dpenses sont inscrites son budget) dsignation de l'autorit : Etat, Rgion, Agence anne de rfrence des donnes nature du rseau routier : national, fdral, rgional

longueur totale du rseau gr (hors rseau concd) : . km ; trafic : .. vh/jour; % PL :..

longueur totale de voies de circulation urbaines : . dont autoroutes urbaines . km ; trafic : ... vh/jour ; % PL : .. . dont routes urbaines . km ; trafic : vh/jour ; % PL : .. longueur totale de voies de circulation non urbaines : . dont autoroutes non urbaines : km ; trafic : vh/jour ; % PL : .. . dont routes non urbaines : km ; trafic : vh/jour ; % PL : ..

C Dpenses annuelles d'entretien et d'exploitation sur le rseau gr (hors rseau concd) nombre de salaris quivalent temps plein: . (i) salaires : (ii) charges sociales : - (iii) achats de fournitures et services et sous-traitance hors TVA: .

dpenses annuelles : ( i +ii+iii) .. commentaires : prciser, si possible, les parts de la viabilit hivernale, de l'entretien courant, de la surveillance et des interventions, des espaces verts, etc ...

dpenses dachat de matriel, dquipement du rseau, ou de grosses rparations hors TVA : (iv) matriels et quipements d'exploitation et d'entretien: . (v) grosses rparations de chausses, douvrages dart, etc : ..

dpenses annuelles totales dentretien et dexploitation : ( i+ii+iii+iv+v) . D Investissements annuels (prciser montant des dpenses et nombre de Km concern) - largissements : - autres investissements damlioration : - construction neuve :

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NOTICE EXPLICATIVE
A - Indications gnrales Les donnes demandes pourront, le cas chant, tre compltes par dautres lments utiles la bonne comprhension du contexte du pays.

B - Rseau routier non concd gr par lautorit qui rpond Seul le rseau non concd est prendre en considration, les dpenses des rseaux concds ntant pas prises en charge par les budgets des Etats mais par les concessionnaires. Si tel ntait pas le cas (par exemple dans certaines Private Finance Initiatives ), le prciser explicitement. Par longueur de voie de circulation, on entend longueur de voie de circulation lmentaire (de 3,5 m de largeur en France, 3,75 m en Allemagne, etc ; une autoroute 2X2 voies comporte 4 voies lmentaires).

C - Dpenses annuelles dentretien et dexploitation sur le rseau gr (hors rseau concd) Le montant des dpenses doit inclure les sommes consacres : lexploitation du rseau (surveillance du rseau, interventions sur accidents et incidents, viabilit hivernale, nettoiement et enlvement des dchets, etc), lentretien courant (petites rparations des chausses, des ouvrages dart, des btiments, des quipements, entretien des espaces verts et des dpendances, etc), aux grosses rparations (renouvellement des couches de roulement des chausses, rparations importantes des ouvrages dart, des talus, des btiments, etc ).

Pour ces diffrents postes, les montants doivent comporter : les dpenses payes des tiers pour les achats, les fournitures, les prestations de service ou les travaux confis des entreprises, les dpenses relatives aux personnels affects par lEtat (ou le Land pour lAllemagne) aux tches dentretien et dexploitation, incluant les salaires et les charges sociales y affrentes, les achats des quipements de la route et des moyens matriels (vhicules, engins, btiments de service) ncessaires lentretien et lexploitation par les personnels cits ci-dessus, les frais gnraux et de structure de lEtat (ou du Land), en donnant, si possible, le coefficient appliqu.

D - Investissements annuels Prciser les montants dpenss (en millions deuros et hors TVA) et les Km de voies concerns. Lobjectif est dobtenir un cot unitaire moyen de la construction neuve de route ou autoroute.

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ANNEXE 8 : RSULTATS DE L'ENQUTE - AUDIT

France DONNEES A-Indications gnrales PIB Mds Population Mh Longueur totale des routes en km B- Rseau routier non concd gr par l'autorit qui rpond -rseau gr: - km parcourus pondrs - longueur rseau - longueur voies - ratio voies/rseau C- Dpenses annuelles entretien et exploitation -nombre de salaris ETP -salaires -charges sociales -autres charges communes -achats fournitures,services HTVA C1 -Total -matriel et quipement d'exploit. et d'entretien -installations fixes -grosses rparations de chausses, ouvrages d'art -grosses rparations -ouvrages d'art -rhabilitation -amnagements de scurit C2 -Total -Total dpenses entretien et exploitation D- Investisements annuels -largissements -autres amliorations -construction neuve RATIOS - cot invest Etat en % du PIB - cot entretien en % du PIB - ETP par 100 km - cot entretien par km htva - cot entretien par km de voie pondr (2x2) - cot entretien (en cent d') par kmpp dont par km de voie - charges salariale et sociales et charges communes - charges achat fournitures et services - charges achat matriel,quipement, grosses rparations dont par ETP - cot unitaire salarial et social - charges sociales en % 36 768 46,9% 52 859 26,8% 19 968 30,0% 55 682 0,0% 103 333 0,0% 4306 2017 4700 0 0 16359 5958 2391 29922 1791 848 5598 854 10720 4431 561 0 9920 0,08% 0,051% 31,6 29 765 44 093 0,49 0,13% 0,124% 0,0 51 496 65 435 0,69 0,06% 0,050% 35,8 121 653 153 085 0,56 0,04% 0,066% 19,5 23 332 32 949 0,55 0,65% 0,044% 5,4 56 751 64 022 0,55 0,25% 0,252% 1,1 21 229 41 926 0,48 1 300 371 871 1 300 2 729 2 729 2 958 572 342 2 043 1 130 687 879 1 130 1 526 371 371 2 729 1 203 687 687 406 305 36 18 47 406 597 406 359 47 25 92 1 356 439 69 847 572,3 548 579 572,3 159 499 0 0 55 192 9 250 232 109 2 588 108 29 5 000 77 23 30 61 191 62 66 0 0 25 25 548 548 31 88 5 300 31 1,8E+11 29250 78 980 2,70 4,0E+11 53000 166 840 3,15 1,6E+11 7223 22 960 3,18 1,1E+11 25 580 72 455 2,83 1,7E+10 1618 5 737 3,55 1,2E+11 27274 55240 2,03 1700 62,7 1 009 944 2200 82 626 000 1768 58,84 387 674 905,5 44 320 212 208 5,4 72 256 230 4,6 92 863 2005 Allemagne 2005 Royaume-Uni Espagne 2005 2003-04 Danemark Norvge 2005 2005

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