Puente de Ferrocarril Sobre La Ría de Betanzos (A Coruña)

BAAMONDE, A.; CRUZ, M.
Puente de ferrocarril sobre la ría de Betanzos
ARTE Y ESTÉ TICA EN LA INGENIERÍA
PUENTE DE FERROCARRIL
SOBRE LA RÍA DE BETANZOS
(A CORUÑA)
© Antonio Baamonde Roca

Manuel Cruz Navajas
1999
1
INDICE
1. PRESENTACIÓ N
1.1. Introducción
2. RESUMEN
3. FICHA TECNICA
4. LOCALIZACIÓ N Y ACCESO
5. ENTORNO NATURAL DE LA OBRA:

DESCRIPCIÓ N DE LA RÍA DE BETANZOS
6.1 Definición y aspectos generales asociados a é sta.

6.2 Situación geográ fica y forma.
6.3 Microclima, cultivos y otras particularidades.
6. ORIGEN Y EVOLUCIÓ N HISTÓ RICA
7.1 La importancia de la llegada del ferrocarril a Galicia.

7.2 El ferrocarril del Noroeste y la línea Betanzos- Ferrol.
Breves apuntes históricos.
7.3 La etapa de gestación del proyecto.
7.4 Proyecto.
7.4.1 Datos fundamentales

7.4.2 Análisis histórico del proyecto
7.4.3 Informe del Ingeniero Jefe.
7.5 Construcción.
7.5.1 Evolución inicial de las obras.

7.5.2 Proyecto reformado el Informe del Ingeniero
Jefe.
7.5.3 Pruebas de carga, recepciones provisionales y
definitiva.
7.5.4 Liquidación.
7.6 El nuevo puerto de Betanzos y su polé mica.

7.7 Reconstrucción aproximada del antiguo cauce de la ría.
7.8 Terrenos sobrantes tras la construcción
2
del puente y el desvío de la ría.

7.9 Uso peatonal del puente:
Historia de una servidumbre de paso.
7.10 Período de servicio del puente.
Conservación y reformas.
7.11 Cronología.
7. PUENTES FERROVIARIOS: APROXIMACIÓ N HISTÓ RICA.
8. DESCRIPCIÓ N DE LA OBRA Y PROCESO CONSTRUCTIVO.
9.1 Introducción.
9.2 Comentarios y discusión acerca de las
distintas soluciones que se barajaron.
9.3 Descripción del puente.
9.3.1 Tramo.
9.3.2 Bastidores y cabezas.
9.3.3 Diagonales.
9.3.4 Montantes.
9.3.5 Viguetas transversales.
9.3.6 Largueros.
9.3.7 Arriostramientos.
9.3.8 Placas de apoyo.
9.3.9 Estribos.
9.3.10 Emplazamiento y desagü e.
9.3.11 Sondeos.
9.4 Cauce de desviación, muelle y carretera de acceso.
9.4.1 Obras que se proyectan para la desviación.

9.4.2 Trazado del cauce de desviación.
9.4.3 Sección y pendiente del cauce.
9.4.4 Rectificación del Mendo.
9.4.5 Muelle.
9.4.6 Defensa los márgenes.
9.4.7 Carretera de acceso a la estación y muelle.
9.5 Aprovechamiento de marisma y ría.

9.6 Sistema de ejecución de las obras.
9.7 Orden de trabajos y ejecución de plazos.
3
9. CONSIDERACIONES ACERCA DE LAS NORMATIVAS

VIGENTES EN LA É POCA.
10. ESTADO ACTUAL DEL PUENTE.
11.1 Estado de los estribos.

11.2 Estado del tablero.
11.3 Estado de los roblones.
11.4 Estado de los arriostramientos.
11.5 Conclusiones.
11. POSIBLES NUEVOS USOS.
12. CONCLUSIONES Y ANÁ LISIS CRÍTICO.
13.1 Aspectos estructurales.

13.2 Aspectos esté ticos y medioambientales.
13. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES.
4
1. PRESENTACIÓ N
1.1. Introducción
Para intentar despertar el interé s de algún futuro lector hacia el presente

estudio vamos a realizar un breve análisis de la obra objeto del mismo señ alando
las características más importantes que, a nuestro modesto entender, la
singularizan.
Si lo observamos con detenimiento el título del trabajo nos puede dar

algunas pistas: “Puente de ferrocarril sobre la ría de Betanzos” ; si añ adimos a
esta inicial descripció n que fue construido a principios de siglo y que se encuentra
prácticamente integrado en el núcleo urbano de Betanzos, ya podemos intuir las
claves hacia las que nuestra investigació n histó rica nos va a conducir.
En un primer punto señ alemos que la práctica totalidad de los puentes de

ferrocarril de la é poca son metálicos y el nuestro no iba a ser menos; esta tipología
vista desde nuestros días puede parecer tremendamente sencilla, sin embargo
pensemos que ha pasado casi un siglo de constantes y espectaculares avances
científicos, tecnoló gicos y constructivos. Si nos ponemos en el papel de los
ingenieros de finales del siglo XIX, estaríamos hablando al referirnos a este tipo
de puentes de “ tecnología punta” .
Un segundo punto sobre el que debemos reclamar atenció n estriba en la

finalidad de la obra: el paso del ferrocarril. Si pensamos en la extraordinaria
importancia que adquirió este modo de transporte y los espectaculares cambios
té cnicos, econó micos y sociales que introdujo en la sociedad españ ola a lo largo
de la segunda mitad del siglo pasado y comienzos de é ste; podremos hacernos una
5
idea de lo que la línea de ferrocarril Betanzos-Ferrol, de la que nuestro puente

forma parte, supuso para las comarcas que atravesaba y en nuestro caso particular
para Betanzos. Para la població n el ferrocarril era sinó nimo de desarrollo y
crecimiento, por tanto se comprende que las presiones populares y políticas
ocupasen un papel fundamental en la gestació n del proyecto y posterior devenir de
nuestra obra, llegando incluso a condicionar las soluciones té cnicas para que sus
intereses no se viesen afectados.
Como último punto, aunque no menos representativo que los anteriores,

debemos señ alar que el accidente geográfico que debía salvar nuestro puente no
permitía total libertad a la hora de encontrar la solució n más acertada. La
importancia del tráfico marítimo de la ría para la ciudad de Betanzos, suponía un
condicionante que era indispensable respetar.
Por lo tanto se pone de manifiesto que la obra que nos ocupa no puede
analizarse, desde un punto histó rico, como un simple puente de ferrocarril, sino
que debemos enfocar su estudio desde una perspectiva más amplia. Así lo
comprendió el proyectista ya que englobó en un mismo proyecto obras de muy
distinta naturaleza: por un lado el puente de ferrocarril propiamente dicho, es
decir, el tramo metálico; pero por otro lado añ adió al mismo la carretera de acceso
a la estació n de Betanzos y al nuevo puerto, este último tambié n incluido en el
proyecto para resolver los problemas que causaría el puente en el tráfico marítimo
al no permitir su escasa altura que las embarcaciones importantes llegasen a los
antiguos muelles de la ciudad.
Este concepto global es lo que hemos intentado plasmar en el trabajo y no

centrarnos únicamente en el tramo metálico, ya que la obra en su conjunto
aspiraba a más que a superar un accidente geográfico, estaba ideada para
convertirse en lo que hoy conocemos como un centro de transportes.
6
Esperamos que todos estos argumentos hayan despertado el interé s y la

inquietud del lector por nuestro trabajo y que, el desarrollo posterior del mismo,
no le defraude y le sirva para profundizar en las claves que hemos planteado.
7
2. RESUMEN
Vamos a tratar de exponer brevemente los contenidos existentes en todos

los puntos que se desarrollan en este trabajo y que ya han sido reseñ ados en el
índice paginado.
A nuestro entender, a parte de la ficha té cnica, índices, metodología,
bibliografía, material gráfico, introducció n y é ste mismo resumen. Este trabajo se
estructuras en 3 partes bien diferenciadas.
1.- Parte histó rica.

2.- Parte té cnica.
3.- Parte analítica.
Vamos pues a pasar a explicar estas partes de una forma más detallada.
Parte histórica.
Este parte no só lo comprende un análisis histó rico, que abarcaría una serie
de generalidades tratadas en los tres primeros puntos y que comprenden
explicaciones de có mo afecto a los habitantes a nivel social, político, cultural
etc.... de Galicia y de Betanzos en concreto, de la llegada del ferrocarril y el como
se gestó el proyecto, sino que además estudia, ya que nos pareció importante, los
datos obtenidos del proyecto del puente, tanto cronoló gicos como someramente de
problemas té cnicos que se plantearon y sobre todo como é stos estuvieron
influidos y condicionados por los intereses de los habitantes del pueblo, así como
los problemas presupuestarios y la evolució n constructivas de las obras. Es más
incluso creemos que en esta parte están tambié n englobados, los puntos en los
cuales se analizan las obras adjuntas al puente que son: el puente, el cauce antiguo
8
de la ría, los terrenos sobrantes de la construcció n del puente y del desvío del
cauce de la ría, en los cuales aparte de los presupuestos no solo se explica
fundamentalmente todos los problemas específicos que se discutieron para
realizarlos sino los problemas que surgieron una vez construidos, es mas a uno de
estos problemas se le dedica todo un epígrafe llamado “ Historia de un uso
peatonal” . Para finalizar esta parte se analizan tanto la inauguració n como su
inicio hasta nuestros días y se dan datos acerca de las medidas tomadas para su
conservació n.
Parte té cnica:
En esta parte y despué s de una breve introducció n y un análisis té cnico de

las causas que hicieron escoger la solució n final y desechar las otras tres
planteadas, desarrollamos el punto más importante de esta parte que el análisis
estructural del puente. Este punto lo descompondremos a su vez en dos que son:
La primera, una descripció n general del puente además de su esquema
estructural resistente indicando las partes y sucintamente su objeto y la segunda,
una descripció n específica y detallada de cada uno de los elementos y como están
constituidos por las más elementales piezas metálicas que las componen, así como
sus dimensiones, pero además se detallan como se realizan las uniones y
básicamente que tipo de elemento estructural ( empotramiento, celosía )
constituyen. Existe otro punto que es la recomendació n de un orden de trabajo y
ejecució n de plazos basados en consideraciones té cnicas así como una propuesta
que se hizo para el sistema de ejecució n de obras. Igualmente se describen con
todo detalle el resto de las obras adjuntas (desviació n del cauce de la ría, muelle,
carretera de acceso), siempre dejando constancia de las magnitudes té cnicas
constructivas. Por último se analizan como el proceso evolutivo de los pesos y
velocidades de los trenes de la é poca afectaron a la construcció n d nuestro puente
y de có mo lo recogían las normativas de la é poca.
9
Parte analítica:
Comprende un estudio del estado actual de conservació n del puente

circunscribié ndonos a los aspectos visibles que consideramos más importantes, así
como unas pequeñ as conclusiones. Incluye tambié n una sugerencia sobre sus
posibles nuevos usos y para finalizar un análisis crítico que estructuramos en dos
partes: por un lado el análisis estructural y por otro la crítica medioambiental,
junto con la esté tica.
10
4. FICHA TÉ CNICA
AÑ O DE COMIENZO DE SU CONSTRUCCIÓ N: 1903
AÑ O DE TERMINACIÓ N: 1905
AÑ OS DE AMPLIACIONES O RECONSTRUCCIONES SUCESIVAS: No se

conocen
HOJA 1/50000: nº45
COORDENADAS: 47,93 Latitud Norte -5,641 Longitud Oeste
MUNICIPIO: Betanzos
REFERENCIA GEOGRÁ FICA: Esta situado en el punto kilométrico 5,697 de la

línea de ferrocarril Betanzos-Ferrol
TIPOLOGÍA: Tipología Puente de celosía metálica en Cruz de San Andrés de

principios del siglo XX
PROYECTISTA: Felipe Gutiérrez
CONSTRUCTOR: Sociedad Material de Ferrocarriles y Construcciones de

Barcelona
FUNCIÓ N PRIMERA: Servir de paso a la línea férrea Betanzos-Ferrol
11
DESTINO ACTUAL: El de la funció n primera y además sirve de paso de

viandantes.
SOLUCIÓ N ESTRUCTURAL Se trata de dos bastidores unidos entre si por dos

tipos de arriostramientos uno transversal y otro horizontal, además van
sostenidos sobre apoyos fijos que permiten el giro pero no el desplazamiento. La
altura de los bastidores es de 5,75 metros.
CARACTERÍSTICAS FÍSICAS:
A) NÚ MERO DE VANOS: Uno

B) LUZ LIBRE: 45,6 m
C) LONGITUD TOTAL ENTRE ESTRIBOS: 45,6 m
D) ESPESOR Y ALTURA DE PILAS: No tiene
E) ANCHURA DEL TABLERO: 6,10 metros
CELOSÍAS: Hay varios tipos de celosía, el primero es una celosía doble que une
las dos cabezas del mismo bastidor, la segunda es una celosía simple que
constituyen una vigueta.
TÍMPANOS Y RIÑ ONES No tiene.
PILAS: No tiene.
TAJAMARES: Rectos.
ESTRIBOS: Ambos tienen 7,70 metros de anchura por 2,40 de espesor. El

derecho tiene 5,50 metros de altura sobre la ría, el izquierdo 4,50. Son de
sillería exterior con un mortero de agarre de hormigó n hidráulico.
12
IMPOSTA Y PRETIL: No tiene
VOLADIZOS: No tiene
.
DESAGÜ ES: El desagüe superficial del puente es de 212 metros cuadrados.
ELEMENTOS SINGULARES: No tiene
13
5. LOCALIZACIÓ N Y ACCESO
La obra objeto de este estudio se encuentra en el municipio de Betanzos

(La Coruñ a; 11.905 habitantes; distancias: a Madrid 578 km., a La Coruñ a 23
km.), en la parte alta de la ría del mismo nombre en la desembocadura de los ríos
Mendo y Mandeo, muy pró xima del núcleo urbano, situándose concretamente en
el kiló metro 5 de la línea de ferrocarril Betanzos-Ferrol a escasos cien metros de
la estació n de Betanzos-Ciudad, en la embocadura del canal en el que se ubica el
puerto de esta ciudad.
Para acceder al puente tenemos tres posibilidades:

1. En tren, llegando hasta la citada estació n y continuando luego a pie.
2. Por carretera, llegando hasta Betanzos por la N-VI desde La Coruñ a y
desviándonos antes de atravesar el puente de é sta sobre el río Mendo,
tomando la carretera de acceso a la estació n de ferrocarril y puerto de
Betanzos (llamada Paseo de Ramó n Beade).
3. Tambié n por carretera, llegando hasta Betanzos desde Ferrol pero sin
necesidad de llegar hasta la població n, abandonando el vehículo en el
kiló metro 584,5 de la N-VI a la altura de la parroquia de San Martín de
Tiobre y accediendo al puente por la escalerilla que desde allí desciende
hasta la vía.
Para facilitar su localizació n adjuntamos la Hoja 45-II (1:25.000) del Mapa

Topográfico Nacional, así como un croquis de acceso y una fotocopia de la
fotografía aé rea que forma parte de nuestro anejo gráfico1.
1
Ver Anejo I, documento 1.1
14
6. ENTORNO NATURAL DE LA OBRA: DESCRIPCIÓ N DE LA RÍA DE

BETANZOS
6. 1. Definición y aspectos generales asociados a é sta.
Este punto es debido a una particularidad de nuestro idioma té cnico, ya

que el té rmino ría es un casi exclusivo del españ ol y se corresponde esencial y
fundamentalmente con un concepto geográfico. Esto hace que cuando dicho
vocablo existe en otro país e idioma no equivalga al mismo concepto. Nosotros
vamos a considerar una definició n que no tiene en cuenta los procesos formativos
de la misma: “Valle fluvial que en un tramo de desembocadura es inundado por
el mar” 2.
Nuestra ría estálocalizada en el macizo galaico. Este macizo posee una

gran rigidez, que contribuyó de manera decisiva a su intenso cuarteamiento y
fracturació n en bloques, por presiones morfoló gicas debidas a los movimientos
tectó nicos de placas continentales. Las fallas producidas por estos movimientos
tienen dos direcciones principales: la N-S y la NE-SO. Estos fenó menos
orogé nicos, influyen a la hora de clasificar una ría en una de las tres categorías
principales en que estas se dividen en la zona norte de nuestro país, como son las
“ Rías Bajas” , “ Rías Altas” y por ultimo las “ Rías Cantabricas” , de estas las dos
primeras forman un subgrupo mayor que es el de las “ Rías Galaicas” , además en
esta clasificació n tambié n influyen sus dimensiones y su nivel de colmatació n Así
la Ría de Betanzos pertenece a las llamadas “ Rías Altas” que se pueden considerar
como de transició n entre las “ Rías Bajas” y las “ Rías Cantabricas” y que tienen
una orientació n sesgada intermedia entre las orientaciones de los otros dos tipos
de rías ya comentados.
2
Fuente : Díez González ,1988, pp. 7 (Ver bibliografía)
15
6. 2. Situación geográ fica y forma.
Nuestra ría discurre por la provincia gallega de La Coruñ a. Tiene la

entrada a la altura de la punta Carboeira, se estrecha al internarse en tierra, para
luego ampliarse algo y finalmente volver a estrecharse. A partir de “ O Pasaxe do
Pedrido” se angosta para terminar formando grandes meandros hasta llegar a
Betanzos, localidad en la que se produce la unió n de los río Mendo y Mandeo. En
marea baja, y en la zona de las marismas su anchura es de 25 metros y una
profundidad de 2 metros.3
3
Fuente: Gran Enciclopedia Gallega, voz: “ Ría de Betanzos”
16
6. 3. Microclima, cultivos y otras particularidades.
Posee gran variedad de fauna marina desde moluscos tales como la almeja,
la ostra y el berberecho, hasta pescados típicos la caballa, la lubina, la sardina etc.
Sin embargo con el tiempo se ha ido colmatando con importantes cantidades de
fango y arena como se puede observar perfectamente al lado de nuestro puente,
formando extensas marismas que ocupan del orden de 200 Ha, de aquí que
tambié n se la conozca por el nombre de “ Ría das Xunqueiras” .La formació n de
grandes conjuntos de juncos ha sido importante e histó ricamente bueno ,por su
utilidad para el ganado, como lo demuestra el hecho de que ya en la primera
ocasió n que se propuso su aprovechamiento agrícola ,en los añ os 70 del siglo
pasado, se contó con la oposició n del pueblo de Betanzos.4
Debemos además reseñ ar que la ría dispone de un particular Microclima,

debido a su protegida situació n. Los efectos de este Microclima son:
1.- Aunque los valores té rmicos no son elevados (8.2ºC en Enero y 16.7ºC
en Julio y Agosto), las precipitaciones pueden considerarse escasa dentro de la
climatología gallega.
2.- Existe en la zona cultivos generalmente asociados a otras zonas de la

geografía, como la vid.
Para finalizar este punto diremos que existen fé rtiles y variadas huertas en
Betanzos, de trigo maíz, legumbre y hortalizas (por ejemplo de gran fama como
los grelos y repollos)
4
Fuente: Gran Enciclopedia Gallega, voz: “ Ría de Betanzos”
17
7. ORIGEN Y EVOLUCIÓ N HISTÓ RICA
7. 1. La importancia de la llegada del ferrocarril a Galicia5
Los cambios estructurales, tanto sociales como econó micos, que provocó la
aparició n del ferrocarril en Españ a y en particular en Galicia fueron profundamente
importantes. Desde hace siglo y medio el tren remueve la vida de Galicia: fue el
anhelo de los lugares que había de recorrer su trazado y el orgullo de los que iban
lográndolo. La política misma marchaba al ritmo de las obras ferroviarias. Desde que
se comenzó la vía del Noroeste el paso de las vías fé rreas fue motivo de polé mica
entre provincias y ciudades que discutieron por miles de kiló metros.
Para comprender lo que significaron los proyectos ferroviarios en la vida

gallega del siglo XIX, es preciso recordar el movimiento que, en pro de los caminos,
se agitó en los días neoclásicos del Fomento y de las Sociedades Econó micas. Hasta
entonces Galicia parecía no dolerse de aislamiento, ella, que había vivido pendiente
de los hilos de las vías de peregrinació n los mejores días de su plenitud medieval.
Fue a mediados del XVIII cuando el gran estudioso de todo lo gallego, Fray
Martín Sarmiento, comenzó a recorrer las viejas estradas romanas y planear redes de
vías nuevas. El Arzobispo Malvar es el mecenas de los caminos gallegos, para é l las
vías que enlazaban a los pueblos no son só lo vínculos econó micos, sino obra
artística: puentes, miliarios, casas de legoeiros, guardacantones... 6 Cuando los
hombres de 1.850 hubieron de hablar de las vías fé rreas, les bastó cambiar los
té rminos y añ adir ciertas alusiones al progreso, al vapor, y a las motoras para poner
5
Fuente:Para la elaboracion de este apartado hemos utilizado datos de Er ías,1983, pp. 85-100
6
Fuente: Cien añ os del ferrocarril en Españ a ,1.948.
18
al día las ideas de la Galicia neoclásica sobre las comunicaciones. Sus precursores
habían abierto, con sus caminos, el camino de Galicia.
El camino como obra bella que nos legaron los hombres de 1.700, impregnó ,
y aún trasciende hoy a la visió n gallega de las obras ferroviarias. Los hombres de
Galicia no han podido maldecir de los trenes en nombre de la belleza, porque aún
ellos mismos conocen a Galicia gracias al tren. Los estudios ferroviarios han sido
como descubrimientos de la Galicia incó gnita y no hay viaje que no nos sorprenda
con una visió n grata y nueva de las tierras que se recorren. Cuando los ingenieros
encargados de un estudio o de un replanteo llegaban a cualquiera de las ciudades
gallegas, sus declaraciones a la prensa tenían tono de memoria de explorador en
países ignorados. El tren, aún antes de llegar, descubría Galicia a los gallegos.
Esto no quiere decir que no haya habido colisiones entre té cnicos y belleza.
La razó n esté tica se esgrimió , más de una vez, frente a los fríos consejos de los
ingenieros, los estrategas o los economistas; por ejemplo, cuando se quiso llevar el
Pontevedra-Villagarcía por toda la costa del Saldé s, o cuando se elevó por la Tieira el
Santiago-Coruñ a, en lugar de atravesar las bellas tierras de Bergantiñ os.
El asunto de los ferrocarriles gallegos no fue nunca un problema meramente

té cnico, ingenieril y econó mico, sino una cuestió n entre cultural y política, en que
supieron alzar su voz los literatos. Si se repasan las actas de cualquiera de las
reuniones pro-ferrocarril celebradas en el siglo pasado, veremos que, en muchas
ocasiones estaban allí tan só lo intelectuales, e intelectuales puros, es decir, carentes
de capital que aportar a la empresa que pretendían promover. Ellos movían la
opinió n popular y la actividad de los ministros, en busca de soluciones prácticas.
El ansia por la construcció n de vías fé rreas, que hizo nacer perió dicos locales
tales como: El ferro-carril (1853), El ferrocarril gallego (1861) de Pontevedra o El
correo de Lugo (1861); movió a literatos, científicos y eruditos, a ocuparse de un
19
problema material de máxima actualidad. Así no es extrañ o que en el despacho del

insigne marino Mé ndez Nuñ ez, quien mandó el primer acorazado que circundó el
mundo, se encontrase, entre diplomas y cartas náuticas, un proyecto para la
construcció n del ferrocarril de la costa
Cuando comenzaron a bullir las iniciativas sobre los primeros ferrocarriles

gallegos surgió , enseguida, un núcleo de poderosos aristó cratas dispuestos a
impulsarlas. Aún en 1860, tenía tal arraigo la idea popular que merecía un largo
artículo dialé ctico al iniciarse la publicació n Galicia, Revista universal de este Reino,
en el cual se recoge el elogio de aquellos señ ores, que “...abrazando el pensamiento
del ferro-carril con todo su corazón, puesto que es el áncora salvadora de Galicia,
puesto que es, después de Dios, como el ángel de su redención suspirada, abrazando
este pensamiento, labra la felicidad de su patria, y al propio tiempo, evitan la ruina
propia.” .7
Las gentes sabían que el paso del tren transformaría la economía y alteraría el
nivel de vida y, aunque no acertasen el sentido de estas transformaciones, lo veían
como símbolo de una nueva etapa.
7
Fuente: Cien añ os del ferrocarril en Españ a, 1.948, 302
20
7. 2. El Ferrocarril del Noroeste y la línea Betanzos-Ferrol. Breves apuntes

históricos.
Gracias al ferrocarril de Noroeste se produce el desarrollo del ferrocarril en la

regió n gallega a finales del siglo XIX y principio del XX.
La línea comenzó con el Real Decreto de 1.8538, donde se aprobó la concesió n

de una línea fé rrea desde Barcelona a Vigo pasando por Zaragoza y Madrid. Los
ciudadanos gallegos se dividieron en defensa de sus intereses en los frentes:
1. Vigo, apoyado por Santiago

2. La Coruñ a unido a Lugo y Betanzos.
La razó n de la lucha era conseguir la estació n de destino de esa línea. Existen

documentos donde se refleja esta pugna, como una carta del alcalde de la Coruñ a
al de Betanzos del 25 de Agosto de 1853 dice, entre otras cosas: "...un solo lado
del país gallego... recibirá la animación y todos los beneficios que ofrecen esas
fáciles y rápidas comunicaciones, al paso que la mayor parte de Galicia, se verá
abatida con la postergación de su industria y la costosa extracción de sus
producciones que, por esta circunstancia, no podrán competir con las extrañ as en
ningún mercado... El asunto es de vida o muerte para los pueblos de esta
9
provincia...”
La cosa estáclara: había que unirse y luchar por la vía de ferrocarril que se
considera como la gran arteria de progreso. La unió n de La Coruñ a, Betanzos y
Lugo se refleja tambié n en unos escritos que las corporaciones municipales de
estas ciudades mandaron al Gobierno coincidiendo con la llegada del telé grafo a
8
Fuente: Erías, 1983, pp. 85 (Ver bibliografía)
9
Fuente: Idem, pp. 86
21
la ciudad de Betanzos, siendo esto una buena señ al, puesto que el telé grafo y el
ferrocarril fueron casi siempre de la mano. Están datados el 6, 7 y 8 de Septiembre
de 1.85310, respectivamente, mostrando unos razonamientos muy similares y
defendiendo que la vía fuese hecha siguiendo la misma direcció n de la carretera
Madrid - La Coruñ a. El Ayuntamiento de Betanzos argumentaba que los
establecimientos de fabricació n más considerables de Galicia se hallaban en las
provincias de Lugo y La Coruñ a. En aquella, diferentes fábricas de fundició n de
hierro, lienzos, y la antigua y bien conocida de loza de Sargadelos, y en é sta, las
de vidrios, tejidos de lonas, lienzos, algodó n y otros gé neros, así como otras de
salazó n de carnes y pescado entre una y otra provincia. Todos estos cuantiosos
intereses y las innumerables familias que de ellos libraban su subsistencia,
vendrían necesariamente a perecer. Indispensable se hacía que el ferrocarril
concebido en Galicia se dirigiese a su natural centro que era la capital de la
provincia de Lugo en lo interior y la de La Coruñ a para los puertos marítimos,
punto é ste además de pró xima escala para el no menos importante departamento
de El Ferrol.11
Esta polé mica junto a otras dificultades más generales implicaráun gran
retraso en estos añ os, tardándose incluso en hacer el estudio de dicho ferrocarril.
Las disposiciones que siguieron eludían referirse directamente al problema,
hablando de “ línea de Galicia” o de “ litoral de Galicia a empalmar con el
ferrocarril del Norte” 12. Y todavía despué s de la inauguració n de los trabajos por
parte de Isabel II, el 6 de Septiembre de 1.858 en La Coruñ a, la lentitud de los
mismos fue la nota dominante.
Seráalrededor del añ o 1.872 cuando se encuentran los primeros indicios

de trabajos en la explanada de la vía dentro del partido judicial de Betanzos y
10
Fuente :Erías,1983, ...
11
Ver: Anejo IV, doc. 2.4
12
Fuente: Sal Lence, 1928, pp 84
22
desde 1.875 ya circulan trenes entre Lugo y La Coruñ a13. Las dificultades que la
compañ ía tenía con los vecinos eran debidas tanto a las expropiaciones mal
indemnizadas como a los robos de material (traviesas, poleas, etc.), dando todo
ello mucho que hacer al Juzgado de Primera Instancia de Betanzos.
El ferrocarril del Noroeste fue inaugurado solemnemente el 1 de

Septiembre de 1.883 en La Coruñ a, a donde llegaron Alfonso XII y María
Cristina, aunque el acto fue ensombrecido por el temporal que se desató .
Quien primeramente había tomado las riendas en la construcció n de este

ferrocarril fue la “ Compañ ía del Noroeste” , hasta que en el añ o 1.879 el Estado se
incautó de la línea por los problemas econó micos de la dicha compañ ía. Un
Consejo de Incautació n asumió la gestió n, acabando por pasarla a una compañ ía
hispano-francesa, la “ Asturias-Galicia-Leó n” , que es la que inauguraráen el
1.883 la línea La Coruñ a-Ponferrada, para integrarse dos añ os más tarde, en la
“ Compañ ía de los Caminos de Hierro del Norte de Españ a” 14, que permanecerá
hasta la creació n de RENFE el añ o 1.941.
La historia no acaba aquí, puesto que en este añ o de 1.883 en el que se

inauguró el Ferrocarril de Noroeste, tambié n fue cuando se aprueba la ley (27 de
Julio) 15 por la que se acuerda la construcció n del ferrocarril Betanzos-Ferrol, obra
de carácter no menos “ faraó nico” puesto que tardó treinta añ os en acabarse.
Ya en el añ o 1.853 se presentó al Gobierno un proyecto para la construcció n de
este ferrocarril, aunque con poco é xito. A nivel legislativo la idea comenzó a
forjarse a partir de una Real Orden del 1.864 debida a las gestiones de Frutos
Saavedra Meneses, director general de Obras Públicas.16
13
Fuente: Pose Antelo, 1982, pp 313
14
Fuente: Compañ ía Nacional de los FFCC del Noroeste de Españ a, 1.929
15
Ver Anejo documental, documento 2.4
16
De nuevo es la Fuente: Erías, 1.983, ...
23
De la importancia del proyecto nos habla un escrito del Ayuntamiento que,

buscando que se empiecen pronto los trabajos, manda al Gobierno en el añ o
1.891: “No se trata sólo de comunicar pueblos entre sí, sino de algo más
importante, cual es el construir un trozo o sección de la línea general transversal
que, una vez construido el ferrocarril de Santiago a la línea férrea del Norte...,
haya de recorrer nuestro litoral Atlántico, llevarnos directamente sobre nuestras
fronteras con Portugal y unir en rápida comunicación los dos mejores puertos
17
que posee Españ a sobre el océano.”
En el añ o 1.892 no habían comenzado las obras y la impaciencia se nota

bien en la memoria del proyecto hecho por el “ Sr. Delgado” y enviado desde La
Coruñ a al Ministerio de la Guerra: “.... no terminaré este escrito sin indicar a
V.E. cuan importante será el dar comienzo a las obras tan pronto como sea
posible, pues la emigración es numerosa por carecer de trabajo la mayor parte de
la población que se ve reducida a la miseria, provocando quizás cuestiones de
orden público sino haya medios de atender a la subsistencia, situación que podrá
complicarse si las obras no bastan a satisfacer la demanda continuada de
18
trabajo.”
En 1.895, en vista de que repetidamente habían quedado desiertas las

subastas para la concesió n de la construcció n y explotació n posterior de la línea,
el Gobierno se pone al frente de las obras, siendo Ministro de Fomento Laureano
Linares Rivas quien fue el definitivo impulsor de este ferrocarril (“ curiosamente”
era natural de Betanzos), aunque no lo vería terminado pues falleció ocho añ os
más tarde cuando las obras no habían hecho más que comenzar.19
Un claro ejemplo del descontento general reinante en la sociedad queda

reflejado en una cita encontrada en el diario local de la é poca Ecos del Eume:
17
Fuente: Erías, 1983, ...
18
Fuente: Idem.
19
Fuente: Espasa-Calpe, voz: Linares Rivas, Laureano
24
“...Pueblos de Ferrol, Betanzos y Puentedeume, a luchar como un solo hombre

por la inmediata explotación de esta línea férrea. Siempre adelante y avanzando,
y los que retrocedan en esta batalla entablada y por honor, señ alarlos para que
sean despreciados por las presentes y venideras generaciones. Todo por el pueblo
20
y para el pueblo.”
El 4 de Febrero de 1.912, a medio día, pasaron ya por la "Estació n de la

Magdalena o del Puentenuevo" los reyes Alfonso XIII y Victoria Eugenia con
destino a Ferrol donde asistieron a la botadura del acorazado Españ a, que iniciaba
la modernizació n de la flota españ ola despué s del desastre colonial. Volverían el
día 621.
El 5 de Mayo de 1.913 fue el día en que oficialmente se inauguró este

ferrocarril, aunque en Octubre de 1.907 ya estaba prácticamente acabado. Los
faustos del acontecimiento estuvieron precedidos de una cierta polé mica como no
podría ser menos en una línea tan cargada de despropó sitos hasta su definitiva
inauguració n. Los actos comenzaron a las siete de la mañ ana con la llegada a la
estació n de Betanzos de un tren procedente de Ferrol con mucha gente y una
buena representació n de autoridades bajo la organizació n de la Comisió n Popular
de Ferrol. Venía con ellos la banda de música del Regimiento de Infantería de
Marina. El caso curioso es que no fueron recibidos por nadie en la estació n ni en
las primeras calles que recorrieron. Las Autoridades de Betanzos reaccionaron
como pudieron, pero lo ferrolanos se enfadaron y no quisieron ir con la
representació n betanceira que saldría a las diez y media de la mañ ana para Ferrol,
ya que estos se habían marchado en un tren a las nueve. Pero los betanceiros
fueron masivamente al Ferrol, la banda de música estrenó allí el pasodoble “ Viva
Ferrol” y el incidente matinal quedó zanjado. Al día siguiente a las once cuarenta
de la mañ ana pasó por la estació n de Betanzos la Infanta Isabel con destino a
20
Fuente: Sal Lence, 1928, pp. 93
21
Ver: Anejo IV, documento 4.3
25
Ferrol donde, en representació n de su sobrino el Rey, asistió a la botadura del

segundo acorazado de gran tonelaje: el Alfonso XIII. Volvería el viernes nueve de
regreso a Madrid.22
22
26
7. 3. La etapa de gestación del proyecto
Los primeros pasos para la construcció n del ferrocarril de Betanzos a

Ferrol fueron lentos y estuvieron rodeados de problemas burocráticos que se
prolongaron desde 1.85323 (añ o en que se presentó al gobierno el primer proyecto
para la construcció n de esta línea) hasta que en el añ o 1.883 aparece la Ley
Especial del 27 de Julio que impulsaría definitivamente el proyecto. Al amparo de
esta ley el Consejo de Ministros acuerda con fecha del 26 de Junio de 1.886 que la
concesió n de esta línea (que comprendía tanto su construcció n como su posterior
explotació n durante noventa y nueve añ os) se otorgue por concurso público y añ os
más tarde, en vista de que a los sucesivos concursos no se presentan proposiciones
privadas, decide hacerse cargo de la construcció n; para lo cual encarga a la 1ª
Divisió n Té cnica y Administrativa de Ferrocarriles que elabore el proyecto y saca
a subasta pública la ejecució n material de las obras. El 10 de Agosto de 1.896 se
produce dicha subasta cuyo pliego de condiciones recogemos en nuestro anejo24, y
que en un principio comprendía la construcció n tanto de las obras de explanació n
y fábrica como de los túneles y puentes de la línea. La empresa adjudicataria de la
contrata fue la de D. José Lorca y Torrijos, aunque ya veremos que, debido a que
los proyectos de los puentes todavía no estaban redactados y a posteriores
reclamaciones de este contratista, se hizo necesario segregar los puentes metálicos
de dicha contrata y hacer una nueva subasta para su construcció n25.
Para darnos cuenta de la importancia que desde un principio supuso para la

ciudad de Betanzos este proyecto debemos destacar que ya el 12 de Diciembre de
23
24
Todos estos datos están recogidos en el documento 2.4 de nuestro anejo documental.
25
Ver apartado 7.4 del presente trabajo: “ Proyecto”
27
1.89526 se había formado una junta popular de apoyo y defensa de los intereses
locales; esta comisió n se denominó : “Junta Popular Gestora del Ferrocarril
Betanzos a Ferrol” , tenía base en el propio Ayuntamiento y estaba presidida por
el diputado a cortes por Betanzos, Maximiliano Linares Rivas; hermano del que
era, a su vez, ministro de Fomento: Laureano Linares Rivas.27
Inicialmente el proyecto de la línea ideado por Juan Fló rez llevaba el

trazado a unos tres kiló metros por el norte de la ciudad, lo que motivó las
consecuentes protestas locales al considerarse indispensable que se construyese
una estació n en las inmediaciones de la població n para que é sta no se viese
privada de un fácil acceso al ferrocarril. Prueba de estas presiones es la carta que
el 6 de Enero de 1.896 dirige el Ayuntamiento de Betanzos al ministro de
Fomento, en la cual se argumentan las pretensiones municipales basándose en el
perjuicio que ya había supuesto la construcció n del ferrocarril del Noroeste a una
distancia similar por el sur: “... Los intereses materiales de esta ciudad han
resultado sumamente perjudicados con la construcción de la línea férrea del
Noroeste, debido a pasar a mucha distancia de la población y por un punto
elevado en relación a la misma... Esto ocasiona grandes perjuicios para el tráfico
pues encarece de una manera extraordinaria los transportes de las mercancías
que se importan y exportan por la referida estación y sirve a la vez de rémora
para la fácil circulación de viajeros. Por tales causas no es de extrañ ar que el
impuesto de consumos... que, antes de ponerse en explotación la referida línea,
producía por arriendo 120.000 pts haya descendido a 70.000. Este sólo hecho
claramente demuestra lo que ha perdido esta ciudad en riqueza y tráfico, pues
donde disminuye el consumo es evidente que o ha disminuido la población o el
28
movimiento comercial que la daba vida, que es lo que en este caso sucede.”
26
27
28
Idem.
28
Finalmente se consigue ese mismo añ o que se lleve a cabo un nuevo

replanteo de la vía de forma que pase lo más cerca posible de la ciudad, tal y
como recoge el acta de la Junta Gestora del 28 de Enero de 1.89629. En este
documento se pone de manifiesto que dichos trabajos comenzarían de forma
inmediata y que serían dirigidos por el “Ingeniero Sr. Angulo” , detallándose
tambié n una serie de mociones aprobadas con el fin de facilitar en lo posible los
mismos.
En el proyecto elaborado por Angulo el trazado partía de la estació n de la

línea del ferrocarril del Noroeste de Betanzos-Norte, situada a una cota elevada,
descendiendo en una pendiente de tres kiló metros en direcció n norte hasta llegar a
la zona de marisma, donde giraba en direcció n sur para acercarse a Betanzos
bordeando el margen izquierdo de la ría durante dos kiló metros; la estació n de
Betanzos-Pueblo se situaba muy pró xima a la població n pero sobre un terraplé n
muy elevado a continuació n del cual se salvaría la ría mediante un puente
metálico con altura suficiente para que pudiesen pasar los barcos hasta el puerto
de la ciudad, pasado é ste la vía atravesaría un túnel girando hacia el norte para de
nuevo bordear la ría, ahora por su margen derecho.
Este trazado aplacó las quejas locales momentáneamente y, basándose en

é l, al añ o siguiente se procede a la expropiació n de terrenos en el municipio de
Betanzos, publicándose la resolució n de ocupació n de los mismos el 26 de Enero
de 1.897 en el Boletín Oficial de la Provincia de La Coruñ a30.
Sin embargo añ os más tarde, con las obras de explanació n de la vía

comenzadas y estando el proyecto del puente metálico en fase de elaboració n, de
nuevo surgieron las protestas populares debidas a la altura a la que iba a quedar la
vía y en consecuencia la estació n. Estas presiones originarían un nuevo
29
30
29
replanteamiento de la solució n a adoptar para salvar la ría que se desarrolla en la

memoria del proyecto del puente, tal y como veremos en los siguientes apartados
de nuestro trabajo.
De cualquier forma, el trazado de Angulo apenas fue modificado en planta,

aunque sí se modificó su perfil longitudinal para rebajar la cota de la estació n con
lo que tambié n se rebajó la cota del puente lo que propició otra polé mica todavía
más agria que la anterior ya que el puente, al cruzar la ría a escasa altura,
impediría el paso de las embarcaciones importantes hasta el puerto, dejándolo
prácticamente inoperativo.
30
7. 4. Proyecto del Puente sobre la Ría de Betanzos
7. 4. 1. Datos fundamentales31
El ingeniero encargado de realizar el proyecto que finalmente se llevaría a

efecto fue Felipe Gutié rrez que, tal como consta en la memoria del mismo, lo
eleva a la aprobació n de la superioridad el 20 de junio de 1901. Tras ser
examinado por el Ingeniero Jefe de la 1ªDivisió n de la Inspecció n Té cnica y
Administrativa de Ferrocarriles, Fernando Escalona, é ste elabora un informe
firmado en Madrid el 7 de Agosto de 1901 dando el visto bueno al proyecto que
definitivamente fue aprobado el 14 de Mayo de 1902.
7. 4. 2. Análisis histórico del proyecto
En cuanto al proyecto vale reseñ ar que se trata de un documento muy

detallado que consta de Memoria32, de sus respectivos anejos, los cálculos
estructurales vigentes en la é poca, y por último los planos de la obra. Toda está
recogida íntegramente en el anejo documental del presente......
Desde los primeros estudios del proyecto para la construcció n del puente
ya se comienzan a vislumbrar los problemas que más tarde rebasarían su
elaboració n y aprobació n definitiva. En estos estudios previos se contempla como
31
Fuente: Proyecto. Ver anejo documental, documentos 1.1 y 1.2
32
La Memoria del proyecto estárecogida íntegramente en nuestro anejo, documento 1.2
31
posible solució n para el puente que constase de dos tramos metálicos de 45 m de

luz con cimentació n por aire comprimido. Esta solució n presenta complicaciones
tanto té cnicas, puesto que es necesario encontrar zona de roca a poca
profundidad para su buena cimentació n; como prácticos: ya se habían realizado
obras de importancia en la línea de cercanías de la vía (tanto en el terraplé n sobre
la marisma como en el túnel situado en la margen derecha), esta circunstancia
obligaba a que el puente proyectado permitiese aprovechar los trabajos hasta
entonces realizados. Pero la problemática principal la constituían los accesos a la
estació n emplazada en la marisma y al puerto que situado aguas arriba del puente
se vería inutilizado para el atraque de barcos de cabotaje ya que é stos tenían
alturas de mástil de más de 12 m. y el puente en estudio no sobrepasaría una altura
de 5m sobre la pleamar equinoccial. Esto tenía como consecuencia la necesidad
de construir un nuevo puerto aguas abajo del puente y de darle el acceso adecuado
para que las operaciones mercantiles marítimas no se viesen obstaculizadas.
La resolució n de esta problemática no fue en absoluta sencilla afectando

considerablemente a la redacció n del proyecto que se vio reiteradamente rebasada.
En la Memoria en su capítulo de antecedentes se recogen las diversas vicisitudes
que sufrió el proyecto en sus primeras fases de elaboració n debido a las presiones
por parte del Ayuntamiento de Betanzos para que la solució n adoptada no
perjudicase el tráfico marítimo.
El Ayuntamiento y la Junta Consultiva se oponían a que el puente fuese

situado a baja altura y aguas abajo de los muelles impidiendo de esta forma que
los barcos de cabotaje pudiesen pasar por debajo de é l. La Junta Consultiva
elabora un informe con fecha de 27 de Junio de l899 en el que reflejaba dicha
oposició n.
Debido a estas reclamaciones la Inspecció n Té cnica y Administrativa de
ferrocarriles decide con fecha de 21 de Octubre de 189933 escuchar a las partes y
33
Ver documento 2.5 (Anejo documental)
32
realizar nuevos estudios antes de tomar una decisió n que reitera el 10 de Abril de
1900 al ordenar a los Ingenieros de la Divisió n a escuchar al Ayuntamiento antes
de resolver definitivamente el asunto34.
Como consecuencia de estos nuevos estudios surge la nueva solució n que

manteniendo la rasante del trazado de la línea fé rrea a baja altura resolvería el
problema de la circulació n marítima desviando la vía normalmente al trazado en
su confluencia con el río Mendo y situar un nuevo puerto en dicha desviació n
aguas abajo del puente. Por tanto el proyecto no só lo se limita al puente sino que
tambié n comprende la desviació n de la ría de Betanzos.
En la Memoria se contempla otro contratiempo para la redacció n del

proyecto en su capítulo presupuestario y es que la empresa contratista para la
construcció n de la línea solicitó el aumento del precio de los hierros para los
tramos metálicos. Este particular paralizó el proyecto hasta el 6 de Mayo de 1901
fecha en la cual se decide segregar la contrata de la línea de la construcció n del
puente y rectificació n del cauce. Esta decisió n permitió al ingeniero autor del
proyecto culminar su elaboració n en el capítulo presupuestario puesto que los
precios de los materiales ya no se veían sujetos a anteriores combates sino que
una vez aprobado el proyecto se procedería a la subasta de la contrata de estas
obras concretas.
Salvadas estas adversidades se termina la redacció n del proyecto en Junio

de 1901 como reseñ amos anteriormente. En la memoria justificativa del mismo se
describen hasta 4 posibilidades de solució n para el puente de las que se acepta
finalmente la que consiste en desviar la ría en su confluencia con el río Mando,
normal al trazado de la vía, bajar la rasante hasta 2,5 m. sobre pleamar equinoccial
y emplazar el puente de un só lo tramo con una cimentació n en roca y la otra con
aire comprimido; terraplenar la parte de la ría que se corta con la desviació n y
34
Ver documento 1.2 (Anejo documental), en este documento nos basamos en todo el ep ígrafe.
33
situar el nuevo muelle aguas abajo del puente en comunicació n con la estació n y
la carretera de la Coruñ a por medio de un camino de acceso. De estas forma se
salvan los problemas fundamentales ya que la solució n es viable té cnica y
econó micamente y además se sitúan tanto la estació n como el puerto que estaban
cercanos al pueblo y reunidos en una misma zona facilitaba la comunicació n y el
comercio tanto marítimos como terrestres.
Esta solució n difiere considerablemente de la que inicialmente se pensaba

puesto que aquella consistía en un puente de dos tramos de 45 m, tambié n de baja
altura sobre la ría sin desviarla lo que supondría el alejamiento del puerto aguas
abajo de la ría a más de 1 km. de distancia del pueblo y además habría que
construir un puente sobe el Mendo de acceso la estació n.
Otra solució n tambié n rechazaba fue la que propugnaban a la Junta

Consultiva y el Ayuntamiento de Betanzos que consistía en variar el trazado de la
línea de ferrocarril a su paso por Betanzos, y buscar un nuevo emplazamiento para
la estació n a la izquierda de la carretera Madrid a La Coruñ a de tal forma que
cruzando esta carretera con un paso a nivel se ganase altura para que el puente
estuviese elevado sobre la ría lo suficiente para que se permitiese el paso de los
barcos de cabotaje hasta el puerto. Esta solució n es a juicio del ingeniero redactor
del proyecto totalmente inviable tanto por consideraciones té cnicas en cuanto a los
pequeñ os radios de las curvas que necesitaría este trazado, además de necesitar
esta posibilidad de construcció n de un nuevo túnel para cruzar la parte del pueblo
conocido como barrio de la Magdalena lo que encarecería enormemente la obra.
Por otro lado con esta solució n las obras de la línea ya que estaban avanzados
hasta aquel momento deberían abandonarse completamente al cambiar
radicalmente el trazado.
Una vez elegida la solució n más conveniente el proyecto pasa a realizar un

estudio detallado de la misma describiendo concienzudamente las obras que deben
34
realizarse para la desviació n del cauce, para la construcció n del puente y las
características té cnicas del tramo de vía comprendido desde la estació n hasta el
túnel. Tambié n se proponen en el proyecto el orden que deben seguirse para la
realizació n de los trabajos para que é stos no interrumpieran la navegació n,
estableciendo como plazo de ejecució n para todas las obras de un añ o y medio.
Es interesante destacar que el proyecto, como hemos venido indicando ya

con anterioridad no só lo se limita a la construcció n del puente metálico sino que
acomete tambié n la desviació n del cauce la ría, la rectificació n del río Mendo y la
construcció n del nuevo muelle a 115 metros aguas abajo del puente; así como los
accesos tanto de la estació n como del muelle. Es por lo tanto un proyecto con una
concepció n global que además contempla tambié n el aprovechamiento posterior a
la construcció n del ferrocarril de las zonas de marismas y la ría que serárellenada
por los productos del dragado y excavació n del cauce. El ingeniero sospechaba
que estas zonas saneadas ganarían muchísimo valor por su proximidad al pueblo,
a la carretera y a la estació n. El valor de estos terrenos se cuantifica en el
proyecto en 20.000 pts/ha y se recomienda el relleno de 4,60 Has teniendo como
precio aproximado de venta de 92.000 pts lo que restando el coste de dicho
saneamiento dejaría una ventaja para el Estado de 22.453,37pts.
El presupuesto detallado para la ejecució n material del proyecto y las

expropiaciones es desarrollado tanto en la memoria como en los anejos de la
misma que esté n recogidos en nuestro anejo documental. Pero como idea general
destacaremos que el presupuesto expuesto en el proyecto para la ejecució n
material de la totalidad de las obras ascendía a 605.045,91 pts y el de contrata a la
cantidad de 705.232,46 pts; mientras que las expropiaciones ascendían a un total
de 51.000 pts, destacando en este capítulo la indemnizació n estipulada para los
explotadores del muelle que ascendería a 7.500 pts. Por consiguiente el
presupuesto total quedaría:
35
Ptas.
Ejecución del material 605.045,91

Expropiaciones 51.000,00
Agotamiento 5.000,00
Alcantarillado de 2 m 4.000,00
______________
Total 665.045,91
De los cuales 133.562,65 pts corresponderían al puente metálico y

471.483,26 ptas. a la desviació n del cauce.
En las conclusiones finales del proyecto se indican además las ganancias

que obtendría el Estado por la venta de los terrenos saneados a los que nos
referimos antes, que junto con el ahorro que supondría bajar la rasante del trazado
hasta 2,15 m sobre la pleamar entonces el presupuesto real de la obra a costear por
la Administració n sería de 538.043,91 ptas.
Entre los documentos que encontramos en el Archivo General de la

Administració n referentes a la cubicació n de las obras, los cuadros de precios y
los presupuestos tanto parciales como el general. Estos documentos tienen la
misma fecha que la memoria, anejos y planos a la que nos referimos
anteriormente: 20 de Junio de 1901 y según consta en ellos los firma “ Autor del
proyecto Felipe Gutié rrez” , lo que nos hace sospechar que aunque extraviados en
una caja diferente a la del proyecto en el Archivo (aquel estaba en la caja 28402 y
é stos en la 28412) pertenecían a dicho proyecto.
Las referencias que tanto en la Memoria del proyecto como en el Informe

que sobre el mismo realizó el IºJefe se hacen a los mismos, así lo corroboran.
Estos documentos realizan una detallada descripció n de la cubicació n de las obras
36
tanto de la desviació n de la ría como del puente, así como los cuadros de precios y
los presupuestos a los que como veremos a continuació n hace referencia el IºJefe
al considerarlos válidos para la licitació n de la subasta de la contrata de la obra.
7.4.3. Informe del Ingeniero Jefe35
El Informe elaborado por el Ingeniero Jefe Fernando Escalona firmado en

Madrid el 7 de Agosto de 1901 sobre el proyecto se limita a hacer un análisis
general del mismo poniendo especial hincapié en la idoneidad de la solució n
desarrollada en el mismo que a su entender, contemplaba las quejas formuladas
por las instancias municipales además de resolver brillantemente las dificultades
té cnicas.
En el informe se considera que la parte esencial del proyecto es la

desviació n de la ría en la confluencia de los ríos Mendo y Mandeo sustituyendo
con un nuevo cauce recto de 740 m de longitud, el tortuoso cauce primitivo; ya
que esta desviació n es la que permite construir el puente en su origen y el nuevo
puente a lo largo de 115 m aguas abajo del mismo.
En cuanto al puente metálico propiamente dicho el informe lo describe de

forma general y pone de manifiesto que aún en el caso de las más altas mareas
siempre quedaráen el eje del puente proyectado una altura libre de 3 m que en
todo caso permitiría el paso de lanchas y barcazas que quisieran remontar el río
Mandeo.
Se hace tambié n referencia en este informe al igual que veíamos en el

proyecto a la Real Orden de 23 de Marzo de 1901 que imponía la segregació n de
35
Se trata del documento 1.1 de nuestro anejo documental (Anejo IV), en é l nos basamos para
redactar este apartado.
37
las contratas para la construcció n de la línea Betanzos- Ferrol que debían ser
distintas para la construcció n de la línea y para los tramos de puentes metálicos y
obras anejos a los mismos. En el informe se expone que el proyecto sobre la ría
de Betanzos aporta toda la documentació n necesaria para que la Administració n
proceda a la subasta en pública licitació n de la contrata para la citada obra.
Sin embargo, el Ingeniero Jefe recomienda que en dicha subasta se reúnan

todos los puentes de la línea (puentes sobre los rías de Lambre, Bañ obre,
Puentedeume y Neda) y que no se produzcan subastas independientes que traerían
consigo según su opinió n graves inconvenientes para la ejecució n de las obras con
6 contratistas distintos (5 en puentes y uno en la línea) trabajando en la misma
línea.
El resto del informe se limita a resumir a grandes rasgos el proyecto y lo

finaliza manifestando:
“En vista de todas las consideraciones expuestas y ajustándose el

proyecto a los formularios vigentes proponemos su aprobación a la superioridad.
Madrid 7 de Agosto de 1901
El Ingeniero Jefe “36
Según consta en dicho informe tras la rúbrica del Ingeniero Jefe, el

proyecto fue aprobado el 14 de Mayo de 1902.
36
38
7.5. CONSTRUCCIÓ N
7.5.1 .Evolución inicial de las obras
Una vez aprobado el proyecto por la Inspecció n té cnica y Administrativa

de F.F.C.C el 14 de Mayo de 1902, el paso siguiente consistía ló gicamente en la
subasta de la contrata para ejecutar la obra. Sin embargo este paso se dilató hasta
el 22 de Marzo de 1903.
Este retraso casi un añ o se debió a que se hizo una subasta conjunta para la
contratació n de las obras de los 5 puentes ( Betanzos, Puentedeume, Lambre,
Bañ obre y Neda) de la línea tal y como recomendaba el Ingeniero Jefe en su
informe sobre el proyecto al que ya hemos hecho referencia, aunque el proyecto
del puente sobre la ría de Betanzos ya estaba concluido el 20 de Junio de 1901, sin
embargo alguno de los restantes todavía estaban en proceso de elaboració n tal y
como manifiesta el Ingeniero Jefe en su informe del 7 de Agosto de 1901( los
proyectos de los puentes de Betanzos, Puentedeume y Neda fueron aprobados el
14 de Mayo de 1902, mientras que los de Lambre y Bañ obre fueron aprobados el
29 de Noviembre de 1902). Hay que destacar además que es el proyecto de
Betanzos sirvió como matriz para la subasta de los 5 puentes en lo que se refiere a
los precios y presupuestos comunes como recomienda en el citado informe37.
En este punto merece la pena recordar que inicialmente los puentes

metálicos estaban comprendidos en la subasta de las obras de la totalidad de la
línea Betanzos- Ferrol cuyo contratista fue D. José Lorca y Torrijos adjudicada el
10 de Agosto de 1896. Sin embargo al comenzarse las obras de la línea antes de
estar redactados los proyectos definitivos de los puentes y retrasarse estos
37
Durante este epígrafe haremos constantes referencias a los documentos: 1.1 y 1.2
39
estudios por diversos motivos, como ya destacamos al hablar del proyecto del
puente de Betanzos tal y como en la memoria del mismo se refleja, se produjo una
reclamació n del contratista pidiendo un alza en el precio de los hierros. Esto
motivó que se decidiese segregar los puentes de la contrata de las obras de
explanació n y fábrica.
El 6 de Diciembre de 1902 se anunció la subasta conjunta para la

construcció n de los puentes de Betanzos, Lambre, Bañ obre, Puentedeume, Neda y
la desviació n de la ría con un presupuesto total de 2.057.108,33 ptas., para el 31
de Enero de 1903. Finalmente se adjudicaron el 22 de Marzo de 1903 a la
Sociedad de Material de Ferrocarriles y Construcciones de Barcelona con una
ligera rebaja del 0,04% en el presupuesto y con un plazo de ejecució n que
inicialmente se fijó en 2 añ os.38
Los primeros trabajos consistieron en el replanteo parcial de cada puente

comparando los resultados con los que aportaban los proyectos respectivos, tal y
como consta en el Acta de replanteo adjuntada en nuestro anejo documental
firmada en Betanzos el 4 de Julio de 1903 por el Ingeniero de la 1ªDivisió n de la
Inspecció n Té cnica y Administrativa de F.F.C.C encargado de las obras Felipe
Gutié rrez (quié n recordamos tambié n fue el autor de los proyectos) y el Ingeniero
Industrial Marcelino Fábregas como representante de la contrata.39
En lo referente al puente de Betanzos en esta acta de replanteo no se

acusan diferencias notables con respecto a los datos aportados por el proyecto
salvo en lo que se refería a la carretera de acceso al muelle a la cual se le variaba
la pendiente de unió n con el paso a nivel.
38
A todos estos datos se hacen referencias en multitud de documentos: 1.1, 1.2, 1.4, 1. 9, 4.1
recogidos en nuestro anejo documental.
39
Ver el documento 1.5 de nuestro anejo documental.
40
Dado su visto bueno por parte del Ingeniero Jefe de la Divisió n que
continuaba siendo Fernando Escalona, el acta fue aprobada por Real Orden del 26
de Octubre de 1903 tal y como consta en la documentació n aportada.
Las obras propiamente dichas se comenzaron el 14 de Agosto de 1903 y se

terminaron el 30 de Noviembre de 1907, lo cual significa que por diversos
motivos no se pudo cumplir el plazo de ejecució n de 2 añ os inicialmente previsto,
siendo necesario 4 pró rrogas que la Administració n fue concediendo
sucesivamente al contratista40.
Los motivos que retrasaron las obras consistieron principalmente en los

cambios que fueron necesarios hacer sobre el proyecto inicial ya que la contrata
comprendía a los cinco puentes de la línea y los proyectos reformados si bien se
particularizaron para cada puente, se agruparon siempre en documentos conjuntos
para las pertinentes aprobaciones administrativas, esto produjo que aunque las
modificaciones del proyecto del Puente de Betanzos fueron mínimas, los retrasos
en otros puentes donde surgieron otros problemas que repercutieron tambié n en
retrasos en los de Betanzos.
7.5.2. Proyecto reformado e informe del 1º Jefe:41
Así tenemos constancia del Proyecto Reformado de los puentes firmado el

15 de Octubre de 1906 y del consecuente informe del IºJefe sobre el mismo con
fecha de 29 de Diciembre del mismo añ o que adjuntamos en nuestro anejo
documental.
40
Ver el documento 1.9 del anejo, memoria para la liquidació n.
41
Ver el documento 1.6 (del anejo documental).
41
El Proyecto Reformado es como hemos indicado antes en mismo

documento para los 5 puentes de la línea aunque claro está, se particularizaron los
cambios necesarios en cada uno de ellos.
La necesidad de este proyecto reformado radicaba en 2 aspectos:
1º.- Los cambios que se apreciaron al realizar los nuevos sondeos en las zonas de
cimentació n con respecto a los resultados del proyecto.
2º.- Además los cálculos de los tramos metálicos a una nueva instrucció n para
redactar proyectos de puentes metálicos aparecida el 25 de Mayo de 1902 y por
consiguiente posterior al proyecto inicial.
La adecuació n de los cálculos a la nueva instrucció n trajo como resultado

pequeñ as variaciones en las secciones de los hierros y a cambios en el tipo de
hierro de algunas piezas; estas variaciones en todo caso no fueron en absoluto
importantes.
Otra cosa podríamos decir en cuanto a los sondeos para la cimentació n de

los apoyos de fábrica donde se encontraron diferencias sensibles en cuanto a
profundidad y disposició n del terreno conveniente para la cimentació n lo que hizo
necesario introducir variaciones tanto en los sistemas de cimentació n como en la
profundidad y disposició n del terreno convenientemente cimentado lo que hizo
necesario introducir variaciones tanto en los sistemas de cimentació n como en la
profundidad de las mismas.
En la memoria del Proyecto Reformado se pone de manifiesto tambié n el

estado de las obras a fecha del mismo (15 de Octubre de 1906) explicando en lo
que se refiere al Puente de Betanzos que la obra ya estaba prácticamente
terminada puesto que ya estaba terminado el puente en sí mismo (apoyos y tramos
42
metálicos), así como la desviació n de la ría y la construcció n del muelle; faltando

por terminar la carretera de acceso a la estació n y el muelle y el relleno del cauce
primitivo.
Esta informació n concuerda con los plazos que tiene el tramo metálico del puente
que lo datan en el añ o 1905. (Ver anejo fotográfico).42
En la descripció n detallada de las obras que se hace en é ste proyecto

reformado se vuelve a señ alar una vez más en el capítulo dedicado al Puente de
Betanzos que el de los apoyos proyecto de este Puente comprende obras de
naturaleza muy distinta: por un lado la ejecució n y del tramo metálico; por otro la
obra de naturaleza hidráulica y/o marítima consistente en la desviació n de la vía y
construcció n de la carretera de acceso a estació n y muelle.
En cuanto al puente en sí se manifiesta que no hay variació n sensible en

relació n con el proyecto ni en los apoyos, ni en el peso del tramo metálico.
Con respecto a la desviació n de la ría (excavació n del cauce y relleno de la

ría antigua) se explica que si bien los perfiles y cimentaciones se variaron en algo
con respecto a los proyectados, en cambio no se varió el sistema de ejecució n ni
se esperaban variaciones sensibles en el presupuesto del mismo. Lo mismo indica
sobre la carretera de acceso a la estació n y muelle.
Sin embargo sí fue necesario modificar la obra en lo referente al muelle.

Se varió el sistema de cimentació n del muelle al encontrarse terreno fangoso.
Tambié n hubo que variar la disposició n de las rampas con respecto a las del
proyecto debido a las reclamaciones del vecindario de Betanzos.
42
Ver anejo fotográfico (Anejo II), Bloque 2.
43
Estas dos circunstancias hicieron necesario la variació n del Proyecto

parcial de dicho muelle; este proyecto-reformado supuso un aumento en el
presupuesto inicialmente contratado de 17.373,25 Pts, y fue aprobado el 15 de
Marzo de 1906.
A este Proyecto modificado parcial del muelle se hace referencia tanto en

el proyecto reformado global como en la memoria para la liquidació n de las obras
a la que más tarde analizaremos.43
En cuanto al proyecto reformado só lo nos resta por indicar que fue firmado
en Madrid, a 15 de Octubre de 1906 por el IºJefe encargado de las obras de Felipe
Gutié rrez, y siendo examinado por el IºJefe Fernando Escalona; fue aprobado por
Real Orden de 6 de Mayo de 1907 tal y como consta en la última página del
mismo.
El informe44 elaborado por el IºJefe Fernando Escalona con respecto a

este proyecto reformado con fecha del 29 de Diciembre de 1906, só lo se centra en
los cambios de las cimentaciones de los tramos metálicos indicando que en el de
Betanzos no se había producido aumentos de obra con respecto a la prevista en
este punto. Por consiguiente no hace ninguna referencia al mismo.
43
Documentos 1.6 y 1.9 del anejo documental respectivamente.
44
44
7.5.3. Pruebas de carga y recepciones provisionales y

definitiva
Tal y como indica la Memoria para la liquidació n45 (fechada en 1914) en

su apartado de consideraciones generales, el pliego de condiciones del puente no
obliga a probarlo con cargas dinámicas, sino só lo con cargas estáticas. Sin
embargo debido a las dudas sobre la seguridad de los resultados con cargas
estáticas y para cumplir la nueva instrucció n para puentes metálicos del 25 de
Mayo de 1902 que obligaba a realizar las pruebas con cargas dinámicas se prefirió
esperar a que estuviese terminado el asiento de la ría, así pues se produjo un
nuevo retraso de 5 añ os en cuanto a la finalizació n oficial de la obra desde 1905
en que se habían terminado de construir el puente hasta 1910 añ o en el que el
asiento de la ría estaba lo suficientemente avanzado para poder realizar dichas
pruebas de cargas dinámicas.
En el anejo documental de este trabajo se adjunta el “ Acta de las pruebas

del puente de Betanzos” 46; Fechada en Betanzos el día 27 de Noviembre de 1910
y firmada por los ingenieros: Manuel García Briz y Maleno por parte de la 1ª
Divisió n Té cnica y Administrativa de F.F.C.C, y Marcelino Fábregas por parte de
la constructora sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones. En este
documento se describen las cargas a las que fue sometido el puente y los
resultados de las mediciones correspondientes a las mismas, así como los cálculos
pertinentes para la obtenció n de los esfuerzos admisibles; a todo ello nos
referimos en otros apartados del presente trabajo.
45
Documento 1.9 de nuestro anejo documental.
46
Documento 1.8 de nuestro anejo.
45
La recepció n provisional de la obra se realizó el 4 de Diciembre de 1910

fecha en que estuvieron realizadas las pruebas de los 5 puentes de la línea. Sin
embargo el acta de las pruebas de cargas del puente de Betanzos no fue aprobada
hasta el 11 de Octubre de 1912 puesto que los datos de resultados de dicho acta no
estaban claros y fueron devueltos por la jefatura para que se realizasen las
pertinentes aclaraciones. La recepció n definitiva del puente de Betanzos fue
aprobada el 21 de Agosto de 1913.47
7.5.4. Liquidación 48
Una vez ultimados los trámites legales para la recepció n de la obra por
parte de la administració n só lo restaban proceder a su liquidació n. Esta
liquidació n quedó recogida en el pertinente documento del que presentamos copia
en nuestro anejo documental.
El documento estáfirmado en Madrid de 10 de Marzo de 1914 por el Iº

Jefe autor de la liquidació n, Felipe Gutié rrez; cabe destacar en este punto que se
trata del mismo ingeniero que en 1901 firmó el proyecto, y que más tarde se
encargó de la construcció n de las obras y de la redacció n de los proyectos
informados, y quié n 14 añ os en los que dilató el proceso ya habían ascendido y
ahora era IºJefe. Concluimos por consiguiente que fue el citado ingeniero la
figura principal en lo que se refiere a la construcció n de la línea Betanzos- Ferrol
y por tanto a nuestra obra en particular.
47
Datos recopilados de diversos documentos, pero sobre todo del 1.9 del A nejo IV de este trabajo.
48
Epígrafe sustentado por los datos recopilados del documento 1.9.
46
El documento de liquidació n engloba de nuevo (como ya hacía el proyecto

reformado) a los 5 puentes de la línea contratados a la sociedad “ Material de
F.F.C.C y Construcciones de Barcelona y comprende de varios apartados; en lo
que se refiere a las consideraciones generales de la Memoria encontramos un
resumen bastante detallado de las vicisitudes y evolució n de loa obras tanto en su
gestació n inicial, como en la ejecució n; a este resumen hemos hecho referencia en
anteriores apartados ya que nos aportaba datos muy interesantes sobre todo en la
fase de construcció n.
En el apartado “ Detallado de las obras” bajo el epígrafe de consideraciones

generales, la memoria nos aporta algunos de los datos más interesantes como las
personas que se encargaron de la vigilancia de la ejecució n de las obras. Así se
señ ala que con este objeto se nombró el 28 de Julio de 1903 al IºRicardo Ibarra,
sustituido el 30 de Septiembre del mismo añ o por el IºJuan Fatjó y é ste fue
sustituido a su vez por Fernando Ramírez Dampierre el 4 de Mayo de 1905.
Tambié n el procedimiento de control seguido en cuanto a las características
resistentes y a las pesadas del material utilizado en los tramos metálicos.
Más tarde se detalla la evolució n de la construcció n de cada puente en

particular el puente de Betanzos se describen específicamente los problemas
té cnicos que se presentaron a medida que avanzaron las obras (a los que ya
hicimos menció n anteriormente), se dan los datos finales de las pesadas de los
hierros del tramo metálico y de las cubicaciones de la desviació n del cauce.
Los datos que aporta la liquidació n en cuanto al coste de las obras

presentan sensibles modificaciones con respecto al presupuesto del proyecto
primitivo que recordamos que ascendía a 665.045,91 ptas. abonadas por parte de
la Administració n a la contrata. Este presupuesto fue rebajado en la subasta para
la construcció n de las obras en 60.000 ptas., quedando por tanto en 605.045,91; al
que se le añ adían más tarde un presupuesto adicional de 14.0848,93 ptas.
47
contemplado por los proyectos reformados de la construcció n del muelle, del

propio puente y desviació n, quedando por tanto el presupuesto total en la cifra de
619.0894,84 ptas. Sin embargo el coste final de la ejecució n de la obra completa
sufrió un ligero aumento de 50.883,17 ptas. con respecto al presupuesto,
ascendiendo por consiguiente el precio de la obra que abonó la Administració n a
625.778,01 ptas. (Recordamos que a esta cifra se le deberán restar más adelante
los beneficios que arroja la venta de los terrenos regenerados por el relleno del
cauce de la ría antigua, que ya se contemplan en el proyecto y que más adelante
explicaremos detalladamente).
48
7.6. El nuevo puerto de Betanzos y su polé mica
Como señ alamos en anteriores apartados, la ubicació n y tipología del

puente fueron objeto de una ardiente polé mica que se desencadenó prácticamente
desde los primeros momentos de la gestació n del proyecto.
Por un lado surgieron todo tipo de presiones para conseguir que el trazado
de la vía pasase cerca de la població n para que se pudiese situar una estació n
pró xima y con fácil acceso desde el núcleo urbano. Pero por otro lado esas
mismas presiones se centraban tambié n en intentar garantizar que el trazado, y
más concretamente el puente que salvase la ría, no supusiese la inutilizació n total
o parcial del antiguo puerto de Betanzos.
Estos dos condicionantes eran prácticamente antité ticos como veíamos al

hablar del proyecto, puesto que los requerimientos té cnicos del trazado exigían la
construcció n de un puente de escasa altura sobre el nivel de la ría que impediría el
paso de las embarcaciones importantes aguas arriba del mismo, donde se situaba
el antiguo puerto.
Para comprender los recelos de las autoridades y fuerzas vivas locales a

cegar definitivamente la salida al mar de la ciudad debemos señ alar que la
vocació n marítima de Betanzos se remontaba al bajo medievo, cuando al amparo
precisamente del comercio marítimo el burgo adquirió gran prosperidad; ya en el
siglo XIV se encuentran referencias del vino de Betanzos que fue objeto de un
intenso comercio con Amé rica. De esta forma Betanzos adquiere su máxima
importancia en el siglo XVI cuando se convierte en una de las siete capitales
gallegas, pero es tambié n en esta é poca cuando empiezan a surgir problemas con
el tráfico portuario como lo confirman las ordenanzas de la ciudad aprobadas por
Felipe II en 1.591 donde se advierte que si algún navío de más porte no puede
49
entrar por su ría se descargue en barcos más pequeñ os su mercancía para hacerla
llegar así a la ciudad49. En los siglos XVIII y XIX se acentúa la pé rdida de
importancia del puerto, debido a las dificultades para la navegació n (escaso calado
de la ría) y a la competencia con el puerto de La Coruñ a.
Por lo tanto en las últimas dé cadas del siglo XIX la ciudad ve en el

ferrocarril el instrumento que puede devolverle su importancia nodal y con ella el
desarrollo y esplendor de é pocas pasadas; pero al mismo tiempo no quiere
renunciar totalmente a la actividad comercial de la ría que, aunque en irremisible
decadencia, todavía en aquellos añ os se acrecentaba los días de mercado y ferias
cuando gran número de barcazas, buques de vela de palo alto e incluso vapores
arribaban al puerto para traficar con productos agrícolas, cueros, cerámica,
maderas, etc.; prueba de ello son las fotografías de la é poca que podemos ver en el
anejo documental de nuestro trabajo. Lamentablemente el transcurso del nuevo
siglo demostraría que las expectativas puestas en el ferrocarril eran demasiado
optimistas puesto que no supuso el esperado relanzamiento econó mico de
Betanzos; mientras que las actividades portuarias iban desvanecié ndose a medida
que los tamañ os de las embarcaciones comerciales aumentaban y el barro y el
fango colmataban la ría haciendo prácticamente imposible el tráfico marítimo por
ella.
En un primer momento la polé mica surgió ante la posibilidad de que el

trazado del ferrocarril discurriese por un terraplé n muy elevado tal y como
contemplaba el proyecto primigenio del ingeniero Angulo50, lo cual era desde el
punto de vista local inadmisible puesto que supondría graves dificultades para el
acceso a la estació n tanto de mercancías como de viajeros. Sin embargo este
proyecto no suponía problema alguno para la navegació n puesto que la ría se
49
Fuente: Gran enciclopedia Gallega, voz: Betanzos
50
50
salvaba con un puente elevado que permitiría el paso de las embarcaciones al

puerto ya existente.
En cualquier caso este trazado fue variado por el ingeniero Felipe

Gutié rrez cuando realizó el proyecto del puente, de forma que la solució n
finalmente adoptada, como ya vimos, pasaba por desviar el curso de la ría y llevar
el trazado a poca altura salvando el nuevo canal de desviació n con un puente
situado al inicio del mismo y que dejaría inutilizado el antiguo puerto; para
solucionar este problema el proyecto incluía la construcció n de un nuevo puerto
en la margen izquierda del canal, aguas abajo del puente.
Ante esta circunstancia arrecian las protestas y los escritos solicitando la

revisió n del proyecto se multiplican. Así, encontramos una carta dirigida por la
Alcaldía al ministro de Fomento firmada el 16 de Abril de 1.89851 que muestra el
escepticismo y la incredulidad de las autoridades locales ante la posibilidad de que
el Estado corriese con los gastos de la construcció n del nuevo puerto, y en la que
se dan una serie de argumentos para demostrar que el Ayuntamiento no tiene
capacidad econó mica para afrontar dicha construcció n; por todo ello el escrito
concluye que era necesario construir un puente de igual o mayor altura al
proyectado por Angulo o, en su defecto, un puente giratorio. Al no cursarse
contestació n por parte del ministerio, un añ o más tarde, el 10 de Marzo de 1.89952,
se envía otra misiva del mismo corte que la anterior donde además se hace
referencia al informe elaborado por el ingeniero Bellido para la Junta Gestora que
propugnaba un cambio en el trazado del ferrocarril de forma que se salvaban los
muelles de atraque sin necesidad de que el puente fuese giratorio. Esta solució n,
una vez analizada, fue rechazada por su imposibilidad té cnica como vimos en el
capítulo dedicado al proyecto53.
51
Ver documento 2.5 (Anejo IV).
52
Idem.
53
Ver el punto 7.4 de este trabajo.
51
54
En otras dos cartas enviadas una el 3 de Marzo de 1.900 al diputado a
cortes por Betanzos, Sr. D. Eduardo Gassety Chinchilla, y otra el 31 de Marzo del
mismo añ o al ministro de Fomento se vuelven a poner de manifiesto los mismos
argumentos que en las anteriores y se solicita encarecidamente que se mantenga
informada a la corporació n municipal de la resolució n que finalmente se adopte.
Son un último intento para impedir que el proyecto del ingeniero Felipe Gutié rrez
sea aprobado ante la inminencia del comienzo de las obras.
Pero todas estas reclamaciones y protestas quedaron en el olvido

imponié ndose definitivamente las tesis del ingeniero de la 1ªDivisió n de
Ferrocarriles y, con ellas, la de la construcció n del nuevo puerto en el canal de
desviació n de la ría que estuvo prácticamente terminado en el añ o 1.906; los
antiguos muelles quedaron por tanto inoperativos en cuanto se cerró el antiguo
curso de la ría salvo para pequeñ as embarcaciones que podían pasar por debajo
del nuevo puente ferroviario que se alzó a escasos metros de la lámina de agua. Es
de suponer por ello que el nuevo muelle se comenzó a utilizar en cuanto
estuvieron terminadas las obras, aunque su entrega oficial se retrasaría durante
varios añ os.
Este nuevo puerto es el que todavía hoy en día se conserva, aunque su

actividad marítima es prácticamente nula. Consta de un único muelle de 100
metros de longitud por veinte de ancho, con un calado en pleamar de 5 metros;
estácimentado mediante pilotes con coronació n de sillería de 80 centímetros de
ancho por 40 de altura de los cuales quedan 20 sobre la pleamar equinoccial. La
entrega oficial del muelle con sus rampas de servicio y explanada por parte de la
Inspecció n Té cnica y Administrativa de Ferrocarriles al Ayuntamiento se produce
el 26 de Septiembre de 1.91355, quedando el Ayuntamiento autorizado a su
54
Ver de nuevo el documento 2.5 de nuestro anejo documental.
55
Ver documento 2.13 de nuestro anejo documental.
52
explotació n y encargado además de su conservació n y sostenimiento bajo la

inspecció n de la Jefatura de Obras Públicas de La Coruñ a.
En los añ os posteriores el deterioro de la ría de Betanzos se va haciendo

cada vez más patente lo que hizo necesario valerse de práctico para realizar las
maniobras de acercamiento al puerto de los barcos más importantes, tanto veleros
como vapores y, a pesar de ello, en múltiples ocasiones se producían accidentes al
quedar los barcos varados en los bancos existentes en el curso alto de la ría.
Prueba de ello es la comunicació n que el alcalde de Betanzos D. Raúl Fernández
Meás cursó al ministerio de Fomento el 30 de Abril de 1.92956 solicitando obras
de mejora en el muelle y el dragado del fondo de la ría en su último tramo; según
el alcalde el Estado debía hacerse cargo de la elaboració n del proyecto y la
ejecució n de estas obras y tambié n debía correr con los gastos de las tres cuartas
partes de su importe, pagando, a su vez, el Ayuntamiento el cuarto restante.
Los fondos para las obras de ampliació n y pavimentació n del muelle

fueron finalmente concedidos en Julio de 1.933 como consta en el acta de la
sesió n de la corporació n municipal del 5 de Agosto de ese añ o57, en la cual se
acordó encargar al ingeniero de caminos Sr. Valderrama la redacció n del proyecto
con el fin de que la ejecució n de la obra fuese lo más rápida posible. En cambio,
en lo que se refiere al dragado de la ría, las suplicas locales no fueron atendidas; y
el tráfico marítimo se iría difuminando poco a poco con el paso de los añ os
llegando a ser casi inexistente a partir de los añ os sesenta.
58
En la actualidad la actividad marítima del puerto es meramente marginal,
y toda ella estriba en el atraque de viejas lanchas recreativas cuya única finalidad
es la de trasladar a los habitantes de la ciudad unos pocos kiló metros remontando
el río Mendo en las tradicionales excursiones fluviales a “ Os Caneiros” que
56
Ver documento 2.11.
57
Ver documento 2.12.
58
Ver anejo fotográfico.
53
tienen lugar a finales del mes de agosto59; el resto del añ o las embarcaciones
permanecen amarradas en el muelle ofreciendo una imagen de abandono, entre
fantasmal y deprimente. Sin embargo en el puerto, o mejor dicho, en los terrenos
explanados anexos al muelle, sí hay actividad industrial y comercial; lo que
sucede es que, pese a la ubicació n, el tráfico que se observa no es ni el marítimo ni
el ferroviario sino el rodado60. Es decir, una zona que a principios de siglo se
presentaba como inmejorable por su localizació n cercana a las vías de
comunicació n más importantes de la é poca se ha convertido en un pequeñ o
polígono industrial que utiliza como medio de conexió n una carretera totalmente
obsoleta: estrecha y muy peligrosa puesto que se cruza con la vía fé rrea en un
paso a nivel.
59
Fuente: Erías, 1.997.
60
Ver anejo fotográfico.
54
7. 7. Reconstrucción aproximada del antiguo cauce de la ría
Como veíamos cuando hablamos del proyecto y construcció n del puente,

las obras del ferrocarril supusieron un notable cambio no só lo social y econó mico
para Betanzos, sino tambié n un cambio de la fisonomía de la zona pró xima a la
confluencia de los ríos Mendo y Mandeo en su desembocadura a la ría.
Recordemos que el proyecto que finalmente se llevó a cabo tomó como

solució n el desvío del cauce de la ría a partir de la confluencia de los ríos Mendo y
Mandeo por un nuevo canal de desviació n normal al trazado de la ría sobre el que
se construyó el puente metálico, y en el que finalmente se ubicó el nuevo muelle
ya que el antiguo quedaba en la parte del cauce que se decidió rellenar. Esta
compleja remodelació n topográfica obligó a realizar nuevas expropiaciones no
contempladas en las expropiaciones generales que se habían hecho con
anterioridad en el añ o 1897 para la construcció n de la línea Betanzos– Ferrol. Así
pues hubo de instruirse un nuevo expediente de expropiació n forzosa que se
adjunta en nuestro anejo documental el Acta de Pago61 de las mismas que tuvo
lugar ya muy avanzadas las obras el 6 de Abril de 1904 por parte del pagador del
ferrocarril de Betanzos a Ferrol Don Ramó n Gayoso y Pardo.
Por lo tanto el antiguo cauce de la ría fue rellenado para situar sobre é l
parte del trazado de la vía, la estació n de Betanzos pueblo y la carretera de acceso
a la estació n con trazado paralelo al cauce del Mendo, además como ya vimos en
el proyecto se contempla la posibilidad de vender el resto de terrenos una vez
regenerados y a cuyo destino nos referimos más ampliamente en siguientes
apartados de este trabajo.
61
Ver documento 2.6. (Anejo documental).
55
Este cauce antiguo se sustituyó por un canal rectilíneo que partiendo de la

confluencia de los ríos acababa de nuevo en la ría primitiva, en el que además se
situó en su margen izquierda el nuevo puerto, aprovechándose como carretera de
acceso a é ste lo mismo que la estació n rebasando la línea fé rrea con un paso a
nivel pegado al puente.
El lecho original de la ría se puede reconstruir de forma aproximada

basándose tanto en planos antiguos como el realizado por el coronel de ingenieros
Francisco Coleo en 1865 para el Diccionario Geográfico-Estadístico-Histó tico de
Pascual Medoz recogido en la página 96 del Anuario Brigantino 198362, como en
el propio proyecto del puente donde se describe esta parte de la ría en relació n con
las obras a realizar; tambié n actualmente podemos especular con el posible
recorrido primitivo a partir de descripciones de personas que aún lo recuerdan a la
vista de la parte final del lecho antiguo que no fue terraplenado durante la
construcció n del ferrocarril por no considerarse en aquel momento
econó micamente viable su venta (ver proyecto) y que ha permanecido
prácticamente inalterado hasta nuestros días.
Por consiguiente se puede afirmar que el lecho antiguo giraba bruscamente

describiendo un meandro tras la desembocadura de los ríos Mendo y Mandeo
hasta llegar a tocar a la carretera de La Coruñ a de tal forma que la atravesaba de
lado a lado transcurriendo é sta sobre un arco de cantería (este arco nunca se
destruyó sino que al hacerse el relleno de la ría quedó sepultado); el agua iba por
debajo pero sobrepasaba poco el arco hacía el otro lado. Un poco despué s del arco
había un pequeñ o embarcadero formado por una escalera de piedra que caía en
direcció n oeste. Más adelante desembocaba (y desemboca) en la ría un riachuelo
a travé s de dos arcos paralelos de cantería construido debajo de la carretera de La
Coruñ a hoy en día sustituidos por tuberías de drenaje comunes de carreteras, este
62
Ver anejo I, documento 3.4
56
arroyo salva tambié n la líneas fé rrea a travé s de un arco todavía hoy existente para
ir a pasar a la parte a partir de la cual ya no se rellenó el antiguo lecho.
Por otro lado el nuevo canal partió lo que se llamaba la montería de Sarra
siguiendo un trazado totalmente rectilíneo hasta llegar de nuevo a la ría de forma
que supone la rectificació n del meandro primitivo que acabamos de describir. A
partir de la vía el antiguo lecho de la ría se va haciendo cada vez más visible hasta
desembocar en la confluencia del nuevo canal; las aguas que transcurren por este
brazo muerto esté n bastantes estancados y los depó sitos de fango han ido
colmatándolo, sin embargo cuando sube la marea parece revivir de nuevo
anegándose ocupando el agua todo el viejo cauce hasta el terraplé n de la vía que
lo cercenó .
57
7.8. Terrenos sobrantes tras la construcción del puente y el desvío de la ría
Como señ alamos anteriormente, y en el proyecto se contemplaba la

posibilidad de rellenar parte del cauce antiguo de la ría con los materiales
excavados al nuevo canal, de forma que los terrenos así saneados pudiesen ser
vendidos por el Estado y obtener de esta forma algunos beneficios que reducirían
el gasto total de la obra.
Con respecto a estos terrenos ganados a la ría y en general a todos los

sobrantes que se habían expropiado para la construcció n de la obra y que una vez
terminada é ste ya no era necesario, encontramos en el Archivo del Ayuntamiento
de Betanzos un documento del 20 de Mayo de 191363 de la Inspecció n Étnica y
Administrativa de F.F.C.C donde se hace una relació n y tasació n detallada de los
mismos con el objeto de vender una parte de los mismos a particulares y ceder
otra parte al Ayuntamiento como contraprestació n a los que é ste habían cedido
con anterioridad para la construcció n de la carretera de acceso a la estació n, el
nuevo muelle y a las facilidades que dio en todo momento para el desarrollo de las
obras.
Así pues, el citado documento proponía que se cedieran al Ayuntamiento

un total de 141,3864 áreas correspondientes a la zona pró xima al de la carretera de
acceso con la de La Coruñ a y a la zona comprendida entre la primera y el río
Mendo. El resto de terrenos se clasificaban en varias categorías según su posible
valor: Terreno de 1ª1ªcon una extensió n de 147,8572 áreas valoradas en 600
ptas./área; tenemos de 1ªcon extensió n de 40,6575 áreas valoradas en 400
ptas./área. El total de esta partida sería por tanto de 104.977,32 ptas. y se refiere a
terrenos todos ellos rellenados sobre el cauce antiguo de la ría; cabe destacar que
en el proyecto se tasaban aproximadamente estos terrenos con un valor de 92.000
63
Anejo documental documento 2.7
58
ptas., por lo que podemos comprobar que las especulaciones del proyectista no
eran en absoluto descabelladas.
Por otro lado en el documento al que nos referimos tambié n se detallan y

tasan los terrenos sobrantes de la desviació n del cauce, dividié ndolos en 3 zonas:
1. Una zona comprendida entre la vía fé rrea y la carretera al muelle, que

llega hasta el final del mismo; con una extensió n de 47,41 áreas y que
se valoran en 600 ptas./área.
2. Una zona a continuació n de la anterior con 77,30 áreas valoradas en
400 ptas./área.
3. Otra zona de 43,46 áreas en el margen derecho del canal de desviació n
que por no tener acceso terrestre se valora al mismo precio que el
pagado en el expediente de expropiació n a 150 ptas./área
Así pues de esta partida se pretendía obtener un total de 65.885 ptas.; y del
conjunto de ambas partidas la no despreciable cifra para la é poca de 170.862,32
ptas.
Pero el destino de estos terrenos sobrantes permanecería incierto durante
los siguientes 15 añ os hasta 1929. Esta incertidumbre burocrática no impidió sin
embargo que en la parte de terrenos cuya propiedad iba a pasar al Ayuntamiento
se improvisase un Campo de Deportes del cual se tiene certeza documentada a
partir del añ o 1913 y que alcanzaría su máximo apogeo en la dé cada de los añ os
20 tal y como recoge el Anuario Brigantino de 1983 en su página 99.64
Siguiendo el rastro de los citados terrenos en el Archivo del Ayuntamiento

de Betanzos encontramos la “ Acta de entrega de los terrenos sobrantes de la
desviació n del cauce de la ría de Betanzos hecha para el ferrocarril de Betanzos a
64
Ver Anejo gráfico (Anejo I), documento 3.5.
59
Ferrol” . Este documento65 tiene fecha del 6 de Abril de 1929 y en é l se contempla

la entrega de la totalidad de los terrenos sobrantes por parte de la Jefatura de
Obras Públicas representada por el Iªde Caminos, Canales y Puertos Don Antonio
Fernández Zarza al alcalde occidental del Ayuntamiento de Betanzos Don Raúl
Fernández Meás como representante de la Hacienda Pública. Es decir, el
Ayuntamiento se hace responsable por un lado de los terrenos que estaba
contemplado cederle y por otro lado de los que la Administració n destinaba a la
venta en subasta pública encargándose de este trámite administrativo al propio
Ayuntamiento como representante de la Hacienda Pública
Una vez que el Ayuntamiento se hace cargo de las gestiones, é stas se

agilizan encargándose al arquitecto de La Coruñ a Mario Páez que instruya un
expediente de deslinde, medició n y valoració n de los mismos para su posterior
subasta pública. En este expediente66 firmado en Febrero de 1930 se hace una
nueva parcelació n y valoració n de los terrenos ascendiendo la tasació n total de
los mismos a 171.516 ptas. (cifra prácticamente igual a la de la valoració n de
1913 lo cual sorprende bastante puesto que en 17 añ os cabría esperar una mayor
revalorizació n).
De la posterior subasta de los terrenos no hallamos documentació n en el

Archivo Municipal, sin embargo según el Anuario Brigantino de 1983 (pág. 100)
67
é sta debió producirse ó bien en el mismo añ o 30 ó en el añ o 1931, añ o en el que
además se aprueba el 5 de Octubre una noció n del concejal Manuel Villuendas
Pena siendo alcalde Víctor Montoro se regularizan la parte de estos terrenos de
propiedad municipal que en dé cadas anteriores se habían dedicado parcialmente a
Campo de Deportes, pasando a ser a partir de la fecha y hasta nuestros días Parque
Municipal. Este parque actualmente se denomina Parque de Pablo Iglesias y ha
65
Ver documento 2.11 (Anejo IV)
66
67
Erías, 1.983, ...
60
sido prolongado tambié n hacia el otro lado de la carretera de acceso a la estació n

(actualmente llamada Paseo de Ramó n Beade)68
El resto de los terrenos tendrían destinos variopintos:
• Los de la zona rellenada a la antigua ría entre la carretera de la Coruñ a

y la vía fé rrea están actualmente ocupadas por un centro de Educació n
Secundaria.
• Los terrenos colindantes con el muelle fueron destinados desde un
principio a un uso industrial. (Ver foto 18 del Anuario Brigantino 1983
pág. 100 y anejo fotográfico)
• Los terrenos en el margen derecho de la desviació n del cauce de la ría
se destinaron a uso agrícola y hoy en día se ven prácticamente
abandonados (ver anejo fotográfico)
68
Ver anejo fotográfico
61
7.9. Uso peatonal del puente: historia de una servidumbre de paso.69
La construcció n del puente supuso importantes trastornos y cambios en las

costumbres de los lugareñ os, ya que el nuevo canal de desviació n de la ría partió
la zona conocida como “ Montería de la Sarra” 70, donde había fincas con un cierto,
aunque no demasiado importante, uso agrícola y ganadero. Si bien el nuevo canal
se excavó en una zona de escaso valor conocida como “ Juncal de Cortadores” , el
trastorno no lo produjo la expropiació n de los terrenos que atravesaba sino la
imposibilidad de acceso a otros de mejores condiciones agrícolas situados en su
margen derecho cuyos caminos de servidumbre fueron interceptados tanto por el
canal como por la vía fé rrea; quedando por tanto prácticamente aislados.
Durante las obras este problema no afloró con toda su intensidad ya que la
contrata construyó un puente provisional de madera para poder realizar los
movimientos de tierras procedentes tanto de la excavació n del canal como del
túnel situado a continuació n del puente metálico en direcció n Ferrol, y se permitió
a los vecinos utilizarlo con total libertad.
Pero una vez terminadas las obras este puente de madera fue demolido71,
quedándoles por ello a los vecinos como único camino de acceso el nuevo puente
metálico. Es en esta é poca cuando comienzan las quejas vecinales al prohibírseles
el paso por el puente ferroviario.
Así en el añ o 1.908 los propietarios y demás interesados en la fincabilidad de la

Montería de la Sarra presentaron una instancia ante el Ayuntamiento de Betanzos
reclamando no só lo el uso peatonal del puente, sino tambié n su
acondicionamiento a tal efecto. Pretendían los firmantes de dicho escrito que se
69
Nos atrevemos a hacer esta afirmació n despué s de consultar el Có digo Civil.
70
71
Ver documento 2.1 del anejo IV
62
permitiese el paso libre por el puente una vez se hubiese cubierto el tablero con
madera y se instalasen barandillas de se seguridad. El documento estáfechado el
17 de Febrero de 1.90872 y los firmantes ascendían a más de doscientos; lo que dio
lugar, ante la importancia de la reclamació n, a la apertura de un expediente por
parte de la corporació n municipal el 21 de Febrero del mismo añ o. En el
mencionado expediente se incluye un informe de la comisió n de obras del
Ayuntamiento en el cual se pone de manifiesto que, si bien la reclamació n es
legítima, é sta estaba presentada fuera del plazo establecido a tal efecto que había
terminado añ os antes (concretamente en Julio de 1.903); atendiendo a este hecho
descarga de toda responsabilidad a la corporació n municipal. Sin embargo, ya que
la reclamació n es considerada objetivamente justa, la corporació n decide solicitar
al ministerio de Fomento, por conducto del Gobernador Civil, la concesió n de un
andé n lateral para paso peatonal en la sesió n del 3 de Abril de 1.908.
De los resultados obtenidos con dicha reclamació n ante el ministerio no

encontramos documentació n alguna, pero lo que parece seguro es que, con
permiso o sin é l, el puente comenzó a ser utilizado por los vecinos como camino
de servidumbre a sus fincas. Debemos destacar además que en esta é poca todavía
no se había comenzado a explotar la línea por lo que, en un principio, no suponía
peligro alguno el paso de peatones por el puente.
El uso público del puente fue permitido, al menos por omisió n, incluso añ os más
tarde cuando el ferrocarril comenzó a ser explotado y la coexistencia de los
tráficos peatonal y ferroviario podía poner en peligro la integridad física de los
viandantes. Prueba de ello es una nueva instancia presentada el 16 de Junio de
1.94073 ante el Ayuntamiento de Betanzos otra vez por parte de propietarios de
fincas en la Montería de la Sarra; en este documento se da por hecho que el puente
es utilizado como camino de paso usual para acceder desde la població n a sus
72
Ver documento 2.1 del anejo IV
73
63
fincas y se solicita al Ayuntamiento que reclame a la Compañ ía de los

Ferrocarriles del Oeste (compañ ía explotadora de la línea en esa é poca) la
construcció n de unas pasarelas adosadas en los laterales del puente para el tránsito
có modo y seguro de peatones. La petició n es de nuevo atendida por la corporació n
que en su sesió n del 19 de Junio de 1.940 decide solicitar a la compañ ía que
construya el citado paso peatonal.
Sin embargo las pasarelas no llegaron a instalarse, resolvié ndose el problema

colocando barandillas de seguridad y unos raíles sueltos para delimitar la zona de
paso; continuando hasta la actualidad la peligrosa coexistencia de tráficos.
El uso público del puente estáhoy en día totalmente arraigado74, y no só lo se

utiliza para acceder a las fincas cuyos caminos de servidumbre fueron cortados
por el nuevo cauce de la ría; sino que tambié n lo utilizan numerosos vecinos de la
parroquia limítrofe de San Martín de Tiobre para llegar desde la carretera que va a
Ferrol por encima del túnel ferroviario hasta el núcleo urbano de Betanzos,
acortando de esta forma considerablemente el trayecto. Hasta tal punto está
arraigada dicha ruta que se ha acondicionado una escalerilla que sube desde la
entrada del túnel hasta la citada carretera, y, en los añ os 80, se construyó una
pasarela peatonal sobre el río Mendo que une la carretera de acceso al puerto y
estació n con el Paseo del Malecó n para acortar aun más el trayecto; de forma que
siguiendo este itinerario en escasos minutos se puede llegar desde la carretera de
Ferrol hasta el pueblo, recorrido que llevaría más de una hora caminando
siguiendo la traza de la carretera que se prolonga en al menos tres kiló metros.
74
Ver anejo fotográfico
64
7. 10. Periodo de servicio del puente. Conservación y reformas.
Como hemos señ alado anteriormente, las obras del ferrocarril a su paso
por Betanzos estaban prácticamente concluidas a finales del añ o 1.907 puesto que
las construcciones tanto del puente metálico como del canal de desvío de la ría,
del nuevo puerto y de la carretera de acceso a la estació n habían ido terminando
en los añ os y meses precedentes.
En otros puntos de la línea las obras no iban tan adelantadas, lo que

explica que el asiento de la vía no se finalizase hasta varios añ os más tarde
(posiblemente hasta el añ o 1.911, aunque a finales de 1.910 ya estaba lo
suficientemente avanzado para realizar las pruebas de cargas dinámicas en los
cinco puentes de la línea). Lo que es seguro es que a principios del añ o 1.912 la
línea ya era té cnicamente operativa en su totalidad puesto que el 4 de Febrero de
ese añ o un primer tren de pasajeros realizó el recorrido completo hasta Ferrol. En
este tren viajaban desde La Coruñ a las autoridades invitadas a la botadura del
acorazado Españ a, entre las que se encontraban los reyes Alfonso XIII y Victoria
Eugenia. De la expectació n con la que los habitantes de Betanzos asistieron al
paso de este convoy en la estació n de Betanzos-Pueblo es buena muestra la
fotografía recogida en el Anuario Brigantino de 1.983 en su página 93. Los
invitados regresaron utilizando tambié n el ferrocarril dos días más tarde.
Sin embargo al alborozo inicial ante tal evento siguió una indignació n
posterior ya que la línea no comenzó a explotarse regularmente para el transporte
65
público hasta el añ o siguiente. Así, anunciada la botadura del acorazado Alfonso

XIII para el 7 de Mayo de 1.913 las presiones populares obligaron a que el
servicio de trenes organizado para los invitados a la botadura no se interrumpiera
al terminar é sta, sino que continuara para el servicio público; estas circunstancias
hicieron necesario que el Estado se hiciese cargo de la explotació n de la línea
provisionalmente a pesar de que los edificios de algunas estaciones todavía
estaban en construcció n.
Por tanto la inauguració n oficial del ferrocarril Betanzos-Ferrol tuvo lugar

el 5 de Mayo de 1.913 a cargo de la Infanta Doñ a Isabel de Borbó n, que al día
siguiente se trasladaría por ella para acudir a la botadura en Ferrol. De este hecho
se hace eco el perió dico brigantino Nueva Era75 celebrando emotivamente el
inicio de las actividades del ferrocarril que, como no podía ser de otra forma, es
considerado un signo de progreso y prosperidad para la comarca.
La encargada de la explotació n provisional fue la 1ªDivisió n de

Ferrocarriles que terminado el añ o 1.914 presentó a la Direcció n General de Obras
Públicas la primera memoria de explotació n, la cual recogemos en nuestro anejo
documental. En ella, además de describir las complicaciones que surgieron
debidas a la premura con la que se acometió el inicio de las actividades que se
tradujo en elevados gastos para cubrir la falta de material y medios, se señ ala que
fueron necesarias obras de revestimiento de terraplenes y recebo de escolleras en
los puentes de la línea debido a que los temporales del invierno de 1.913 al 1.914
y el elevado tráfico de trenes (seis al día) los habían deteriorado.
Esta explotació n, en principio provisional, se prolongaría durante quince

añ os más, puesto que las sucesivas subastas públicas para otorgar la concesió n de
la línea quedaron repetidamente desiertas reflejando la crisis ferroviaria que se iría
agudizando a medida que avanzaba el siglo. Hasta que, en el añ o 1.928, se integró
75
Anejo I, documento 3.3
66
junto con otras líneas deficitarias en la Compañ ía Nacional de los Ferrocarriles del
Oeste de Españ a, que se constituyó el 9 de Septiembre de ese añ o en una
desesperada iniciativa para intentar mejorar los resultados de explotació n y
conseguir financiació n para afrontar la deuda acumulada.
De las actuaciones en el puente durante los añ os que estuvo a cargo de esta

compañ ía só lo podemos indicar que se instalaron barandillas y se colocaron unos
raíles para delimitar el paso de los peatones, tal y como comentamos al hablar del
uso como servidumbre de paso del mismo.
El puente volvería a cambiar de manos ya que la suerte de los ferrocarriles

españ oles no mejoraría en los añ os posteriores, agudizándose aun más el cé lebre
“ Problema Ferroviario” , lo que conduciría a su nacionalizació n en enero de 1.941.
Por consiguiente la explotadora de nuestra línea a partir de esta fecha y hasta
nuestros días pasa a ser RENFE, y con ello es esta compañ ía la responsable de la
conservació n del puente que nos ocupa.
Sobre estas labores de conservació n no tenemos excesivos datos. Por lo

que hemos podido indagar hablando con el responsable actual de Infraestructuras
y Vías de RENFE en La Coruñ a (Sr. Padilla), las obras de conservació n han sido
meramente rutinarias en los últimos añ os. La única reforma relativamente
importante se llevó a cabo en el añ o 1.983, cuando se instalaron nuevas
encarriladoras. El resto de actuaciones se han limitado a la limpieza con chorro de
arena y pintado posterior de los elementos metálicos, que se ha venido realizando
perió dicamente cada diez o quince añ os.
En cuanto al control de esfuerzos en el puente en La Coruñ a no tenían

documentació n al respecto, pero sí recordaba el Sr. Padilla que en el añ o 1.991 se
hicieron unas pruebas de carga muy completas, acompañ adas de una inspecció n
té cnica del puente de la que se encargó la empresa TIFSA; según parece los
67
resultados del análisis fueron satisfactorios puesto que só lo hubo que cambiar
algunos tirantes, aunque esto presentó ciertos problemas puesto que al tener el
acero del puente un alto contenido en azufre no se pueden realizar soldaduras.
Estos datos coinciden con la versió n del jefe de la estació n de Betanzos-

Pueblo quien nos aseguró que tras las actuaciones del añ o 91 “el puente no lo ha
vuelto a tocar nadie” .
68
7. 11. Cronología
Debido a la multitud de datos y fechas a la que nos hemos ido refiriendo

para elaborar la historia del puente en los capítulos anteriores, nos ha parecido
interesante extraer un resumen cronoló gico de los más importantes para que se
pueda apreciar la evolució n temporal de los hechos de un modo lineal:
• Promulgació n de la Ley Especial para la construcció n

del ferrocarril Betanzos-Ferrol ....................................... 27 de Julio de 1.883
• Constitució n de la Junta Popular Gestora del Ferrocarril

Betanzos-Ferrol............................................................... 12 de Diciembre de 1.895
• Inicio del replanteo de la línea en el municipio de

Betanzos........................................................................... Enero/Febrero de 1.896
• Subasta de la contrata para las obras de explanació n y

fábrica de la línea Betanzos-Ferrol.................................. 10 de Agosto de 1.896
• Resolució n de ocupació n de fincas del primer

expediente de expropiació n forzosa en el municipio de
Betanzos........................................................................... 26 de Enero de 1.897
• Presentació n del proyecto del Puente sobre la Ría de
69
Betanzos........................................................................... 20 de Junio de 1.901
• Aprobació n definitiva del proyecto................................. 14 de Mayo de 1.902
• Subasta de la contrata para la ejecució n material del

puente............................................................................... 22 de Marzo de 1.903
• Comienzo de las obras..................................................... 14 de Agosto de 1.903
• Pago del segundo expediente de expropiació n................ 6 de Abril de 1.904
• Aprobació n del proyecto reformado................................ 15 de Octubre de 1.906
• Finalizació n de las obras.................................................. 30 de Noviembre de 1.907
• Pruebas de carga.............................................................. 27 de Noviembre de 1.910
• Recepció n provisional de la obra..................................... 4 de Diciembre de 1.910
• Inauguració n oficial de la línea Betanzos-Ferrol............. 5 de Mayo de 1.913
• Recepció n definitiva de la obra....................................... 21 de Agosto de 1.913
• Entrega al Ayuntamiento del nuevo puerto por parte de

la 1ªDivisió n de Ferrocarriles........................................ 26 de Septiembre de 1.913
• Liquidació n final de las obras.......................................... 10 de Marzo de 1.914
• Entrega al Ayuntamiento de los terrenos sobrantes tras
70
la construcció n de las obras............................................. 6 de Abril de 1.929
• Subasta pública de los terrenos sobrantes........................ aprox. añ o 1.930-31
71
8. PUENTES FERROVIARIOS: APROXIMACIÓ N HISTÓ RICA.
Vamos a tratar de estudiar la evolució n de los puentes ferroviarios a lo largo del

tiempo, comparando los diversos materiales que se fueron introduciendo en el
desarrollo de la té cnica de los puentes de ferrocarril. Para ello vamos primero a hablar
de su evolució n histó rica en el mundo para luego ceñ irnos al ámbito españ ol, hablando
primero de los puentes de madera, para pasar despué s a los de fábrica, a los de hierro
fundido, y a los primeros puentes de acero.
Los viaductos de madera se utilizaron sobre todo en aquellas zonas en las

que la madera era abundante, de ellos aun sobreviven algunos en las zonas
montañ osas de EEUU y Canadá. No obstante incluso aun hoy en día tienen cabida
en la normativa de algunos países, como en el caso del manual del AREA
(1976).76
Los arcos de piedra y masonería o de fabrica de ladrillo se han venido

utilizando desde los primeros tiempos hasta hace relativamente poco, ya que son
una solució n estructural sencilla, sin embargo tienen la limitació n de que dichos
puentes deben tener una luz pequeñ a.
Respecto a los puentes metálicos ,al principio se hicieron solo de hierro fundido o
forjado a pesar de lo cual no solo se hicieron algunos puentes singulares
importantes sino que además con ciertos retoques y refuerzos son capaces de
aguantar el trafico de hoy día ,que por supuesto es mas pesado y mas rápido. El
hierro fundido que es el primer material metálico que se incorpora tiene múltiples
aplicaciones tanto en los puentes de tipo recto como en arco. El hierro forjado ya
se había empleado para desempeñ ar algunas pequeñ as misiones en los puentes
ferroviarios tales como tirantes y otros componentes resistentes a tracció n, pero se
puede decir que su empleo en vigas de hierro forjado empieza con el trabajo
76
72
realizado por R.Stephenson, Fairbairn, Hodkingson y Clarke en el desarrollo de

los puentes tubulares de Conway y Britania.77
En 1850 comenzó una revolució n en la té cnica de construcció n de puentes,

asíel verdadero camino hacia cantos mínimos entre la superficie de rodadura y la
parte mas baja de la estructura fue abierto por los puentes tubulares, mucho antes
de que hicieran su aparició n los ahora familiares en cubeta o en cajó n.
Habida cuenta de que los puentes en celosía son por excelencia

ferroviarios y que el puente sobre la ría de Betanzos objeto aquí de estudio es de
este tipo, vamos a detenernos brevemente en este tipo de estructuras.
El nacimiento efectivo de los puentes de celosía se puede decir que tiene

lugar en los Estados Unidos, puesto que en 1850 solo treinta añ os despué s de que
el primer ferrocarril hiciera su aparició n en Amé rica, existían en explotació n
50000 kiló metros de líneas, en las que se encontraban incorporados miles de
puentes de este tipo.78 La celosía mas común era la famosa celosía Howe,
patentada en 1840 por su autor; proyectada como una estructura compuesta,
utilizaba elementos de compresió n en madera y elementos de tracció n en hierro
forjado. Durante la dé cada de 1840 otros numerosos modelos de celosías fueron
patentados. La celosía Pratt, patentada en 1844 por Thomas y Caleb Pratt, se
distingue por elementos verticales trabajando a compresió n y por diagonales en
tracció n. En 1847, el famoso Squire Whipple de Nueva York patento su “ celosía
trepezoidal·” (celosía Pratt de doble intersecció n).El añ o siguiente, la celosía
triangular o Warren fue patentada por dos ingleses, utilizando diagonales que
alternativamente trabajan a tracció n y a compresió n; esta celosía se utilizo
durante el siglo XIX y se hizo especialmente popular en los primeros añ os del
XX.
77
78
Todos los de este parrafo estan sacados del documento 3.1
73
Coincidiendo con el nacimiento de las teorías matemáticas de proyecto

estructural aparecieron los primeros puentes de celosía totalmente metálicos, en el
ferrocarril de Baltimore y Ohio en los primeros añ os de la dé cada de 1850.79
En la actualidad, el tipo de puente en celosía no es construido en forma general,
aunque existen aun muchos en las líneas de la mayoría de las administraciones y
algunas especificaciones recogen aun considerable informació n sobre los mismos.
Como curiosidad diremos que de los más de 2500 puentes metálicos en

las líneas en explotació n normal, la gran mayoría son de celosía de los tipos en
Cruz de San André s, Pratt, Linville, y Warren, existiendo aun algunos en hierro
80
forjado.
Para finalizar y como es conocido por todos decir que dentro de la tipología
actual de puentes ferroviarios metálicos, el único material estructural que se utiliza es
el acero; sin embargo la transició n al acero dulce ha sido lenta ya que aunque en 1890
este ya había alcanzado carta de naturaleza como material para la construcció n, el
hierro forjado se uso hasta el añ o 1910. 81
Dentro de Españ a este desarrollo general de la tipología de los puentes ferroviarios ha
venido teniendo sus particularidades. Así, al igual que en el resto del mundo aunque
con cierto retraso en nuestro país, cuando en la segunda mitad del siglo pasado se
abrieron al tráfico la mayor parte de las líneas de la red se construían de hierro los
grandes puentes y viaductos; de fábrica diversas, los puentes de luces corrientes; y en
los primeros ferrocarriles circularon trenes sobre puentes de madera que
desaparecieron bien pronto. La fundició n de hierro se empleó al principio en la
construcció n de las pilas de algunos viaductos; pero cayó en desuso por la fragilidad
79
80
81
74
de esta clase de material y fue sustituida por la de pilas de fábrica, algunas de

considerable altura.
Desde principios del siglo actual se dejaron de ejecutar con hierro los tramos
metálicos y empezaron las construcciones de acero, por la excelente calidad de este
material y la baratura con que empezaron a producir las fábricas de Bilbao. Sin
embargo en los añ os 50 82por razones de precios, de escasez, por los gastos de
conservació n, etc., se comenzó a limitar el empleo de tramos de acero a los puntos
excepcionales en que la reducida altura de rasante o la poca firmeza del terreno de
cimentació n no permitiesen acudir a las soluciones de hormigó n armado.
El gran desarrollo que alcanzó la metalurgia del hierro en la segunda mitad del
pasado siglo, la baratura y rapidez de la fabricació n de los tramos metálicos, su fácil
transporte y montaje, y el ré gimen de franquicia arancelaria que disfrutaron las
concesiones de nuestras principales líneas durante la construcció n y los diez primeros
añ os de la explotació n, fueron sin duda las causas determinantes de que los puentes y
viaductos de nuestros ferrocarriles se hicieran metálicos en su mayor parte.
Durante unos cuarenta añ os se empleó casi exclusivamente el hierro soldado.

Su textura suele ser fibrosa, y la dosis de carbono no llega al 5‰ y su rotura se
produce cuando la carga llega de lo 30 a los 32kg/mm².83
Los tipos de vigas de hierro empleados han sido los de alma llena, para
luces que excepcionalmente llegan a los 20m. , y vigas cajó n; es decir, de doble
alma, para conseguir alturas estrictas, en lugar de cuatro a ocho metros. En luces
superiores son frecuentes los tipos de vigas de cabezas rectas siguientes: Alma
formada por montantes y cruces de San André s; sistema Pratt, o en N. de
montantes comprimidos y
82
Fuente: Cien añ os del ferrocarril en Españ a ,1.948
83
Fuente: Cien añ os del ferrocarril en Españ a ,1.948
75
Diagonales extendidas; sistema Linville, o doble Pratt: y celosías dobles, triples y

aún cuádruples. Vigas de cabeza curva son poco frecuentes.
En esos añ os los puentes de gran longitud corrientemente se formaron con

vigas de tramos independientes, pero en los grandes viaductos, o para atravesar
ríos caudalosos, la solució n de vigas continua se ve empleada con preferencia,
debido a la gran facilidad de su montaje por corrimientos longitudinales, sin
necesidad de andamiajes ni medios auxiliares. La posició n del piso en los tramos
de hierro es con preferencia la superior o la intermedia, porque resultan los tramos
más ligeros y de menor importancia los apoyos, y se ha recurrido a la solució n del
piso inferior solamente cuando la altura de rasante es tan reducida, o el caudal del
río tan importante, que no han permitido o aconsejar situar el tablero a mayor
altura. Aunque evidentemente la mayoría de los puentes se hicieron de tramo
recto, hay un número relativamente importante de puentes curvos y es mucho
menor el número de puentes de planta en línea quebrada para los casos de vía
curva, aunque incluso como el caso de nuestro puente y dependiendo del radio de
curvatura se pueden hacer sobre puentes rectos aunque han de ser de mayor
ancho.
En las líneas construidas a finales del siglo pasado, continúa la instalació n

de puentes metálicos, cada vez con mejores hierros, aparecieron en algunas los
primeros tramos de acero de grandes luces.
Aquí en Españ a las vigas principales de estos grandes tramos son en su

totalidad de acero, material de características parecidas a los antiguos hierros, pero
muy superiores en resistencia, aunque de menor ductilidad. Con estos primeros
aceros bien fundidos y bien laminados se obtienen cargas de rotura de 40 y 42
kg/mm2, como mínimo, y como su calidad es más regular se admite en los
76
cálculos cargas de trabajo límites de 11 kg/mm2, lo cual permite llegar a luces que
con el hierro hubiera sido imposible alcanzar.84
Las viguetas se construyen de acero y tambié n los arriostrados, pero

continúan fabricándose de hierro los largueros y las estructuras de las pilas. El
viaducto de mayor longitud de todos los metálicos de la Red españ ola, el del
Guadahortuna, de 631,50 m. de longitud sobre pilas metálicas de 40 m. de altura,
y el viaducto que tiene los tramos de mayor luz de la Red, el del Salado.85
El trabajo más importante realizado por necesidad de la necesidad de la

explotació n ha sido la modernizació n de los puentes de hierro con que se
construyeron las principales líneas en el pasado siglo. El incesante aumento de
tráfico en estas líneas, exige el empleo de locomotoras de esfuerzo de tracció n en
aumento, para arrastrar trenes cada vez más largos y de mayor peso. Al llegar al
número máximo diario de trenes en la simple vía, se inicia la construcció n de las
dobles vías, para atender el continuo aumento de tráfico en determinados
trayectos.
En 1880 las locomotoras más pesadas eran de 4 ejes y 50 toneladas de peso.

En 1905 se llega a los 5 ejes y un peso de 61 toneladas. La locomotora de 78
toneladas se pone en circulació n el añ o 1909. A las de 6 ejes, y con 85 toneladas
de peso, se llega el añ o 1917. En 1923 se alcanzan las 94 toneladas y dos añ os
despué s en 1925, se arrastran trenes con locomotoras de 7 ejes y 113 toneladas.
Por último, el añ o 1942, se llega a las 140 toneladas en las locomotoras de vapor,
que con su té nder pesan 210 toneladas. Estos cambios de peso sobre todo en los
añ os 1.880 y 1.905, constituyeron un problema a considerar a la hora de proyectar
nuestro puente, como ya veremos, puesto que a mayores pesos corresponden
84
Todos los datos de este parrafo estan sacados de el libro Cien a ñ os de ferrocarril 1948
85
Todos los datos de este parrafo estan sacados de el libro Cien a ñ os de ferrocarril 1948
77
mayores esfuerzos y para soportar é stos es preciso un aumento de secció n o una

mejora en la calidad del material. 86
Se comprende así que fácilmente que las campañ as de sustitució n de

puentes antiguos cuesten sumas cuantiosas, pues los puentes primitivos de las
líneas construidas en el siglo pasado se calcularon para locomotoras de 56
toneladas como máximo y la modernizació n se llevó a cabo haciendo primeros
refuerzos y despué s sustituciones, en muchos hasta dos veces, pues la carrera de
crecimiento de peso de las locomotoras rebasó en muchas ocasiones las
previsiones máximas.
86
Todos los datos de este parrafo estan sacados de el libro Cien añ os de ferrocarril 1948
78
9. DESCRIPCIÓ N DE LA OBRA Y PROCESO CONSTRUCTIVO
9.1 Introducción
Las obras que se propusieron inicialmente, cuya parte fundamental

constaba de dos tramos de puente de 45 87metros de luz, como respuesta a la
problemática del emplazamiento de un puente de ferrocarril sobre la ría de
Betanzos, fueron devueltas. Dicho rechazo se produjo por algunas razones de tipo
té cnico que luego fueron rebatidas, sin embargo hubo otra razó n que fue la
oposició n del ayuntamiento de Betanzos debido a dos razones:
1ª-Que el puente interrumpía la navegació n de la ría desde el

emplazamiento de aquel a los muelles existentes en ese momento.
2ª-Que aun construyendo otro muelle agua abajo del puente la distancia de
un kilometro a que estaría de la població n habría de causar graves trastornos al
comercio marítimo.
La respuesta a las anteriores objeciones fue un proyecto que consistía

básicamente en desviar la ría normalmente al trazado en la proximidad de los ríos
Mendo y Mondeo, en el origen de esta desviació n se proyecta el puente metálico y
unos 115 metros agua abajo se establece un muelle que sustituiría a los existentes
anteriormente. Aunque en el informe del ingeniero jefe se establecen como costes
del puente metálico y de la desviació n de la ira 133.562,65 ptas. y 471.483,2688
Todos los datos de este párrafo están sacados de el libro Cien añ os de ferrocarril
1948ptas. respectivamente, nosotros analizaremos fundamentalmente y con detalle
el puente metálico ya que es el objeto de estudio en el presente trabajo de arte, de
todas formas tambié n trataremos aunque de forma sucinta el resto de las obras.
87
Ver Anejo documental,documento 1,2
88
79
9.2 Comentarios y discusión acerca de las distintas soluciones que se

barajaron
Una vez efectuado el reconocimiento del terreno se plantearon 4 posibles

soluciones que vamos a pasar a estudiar y comparar.
1ªSolucion.-Conservar el mismo trazado y la misma rasante con el

proyecto de puente de dos tramos de 45 metros esta solució n es posible porque se
hicieron pruebas cargando el terraplé n con un macizo de piedra que pesaba
89
123,200 Toneladas y no se observo movimiento alguno en la marisma
contradiciendo de esta manera una de las objeciones té cnicas que se pusieron al
primer proyecto. Las ventajas de esta solució n eran que en primer lugar se
aprovechaba toda la obra ejecutada, y el primer proyecto presentado era valido
con solo ligeras modificaciones. Los inconvenientes eran que el muro de
acompañ amiento del estribo derecho necesitaría fundaciones de elevado coste,
además aunque se construyera un muelle aguas abajo del puente se perjudicaría
notablemente al comercio de Betanzos y se inutilizarían sus actuales muelles y
habría que ejecutar además un camino de acceso al muelle nuevo, además se
necesitaría el puente sobre el Mandeo para el camino de acceso a la estació n.
2ªSolucion.-Conservar el mismo trazado y elevar la rasante para que

pudieran pasar los barcos. Esta solució n se desecha porque aumentaba
enormemente el presupuesto y quedaba cortada la navegació n en el puente de
acceso a la estació n.
89
80
3ªSolucion.-Consiste en variar el trazado cruzando por detrás del barrio de

la Magdalena emplazando la estació n en la marisma que hay a la izquierda de la
carretera de Madrid a La Coruñ a y cruzándola a nivel frente a la fabrica de luz
elé ctrica ganar altura de rasante para que el puente pueda emplazarse en las
inmediaciones aguas debajo de la confluencia de los ríos Mandeo y Mendo. Los
inconvenientes de esta solució n serian en primer lugar é l tener que aceptarse
curvas de 200 metros de radio que son perjudiciales para una buena explotació n y
no se pueden admitir puesto que en la aprobació n del proyecto se marcan 300
metros como radio mínimo, además el puente nuevo a la vista de los sondeos
efectuados tendría peores fundaciones que el primitivo, pues la roca se encuentra a
mayores profundidades para finalizar habría que abandonar la obra hecha, no solo
en la marisma y boca de entrada al túnel nº2, sino tambié n la del mismo túnel que
ya esta emboquillado, la de trinchera de salida y terraplé n siguiente y tambié n
elevaría el presupuesto por ser necesario un túnel por lo menos para cruzar el
barrio de la Magdalena . Las únicas ventajas serian emplazar la estació n pró xima
a la carretera de La Coruñ a no necesitándose por tanto puente sobre la ría y que el
punto de atraque de los barcos se acercaría mas al pueblo.
4ªSolucion.-Desviar la ría en su confluencia con el rió Mendo, normal al trazado
actual que se conserva; bajar la rasante 2,50 metros90; emplazar el puente que solo
seráde un tramo con una cimentació n en roca y la otra con aire comprimido;
terraplenar la parte de ría que se corta con la desviació n y emplazar el muelle
nuevo aguas abajo del puente en comunicació n con la estació n y carretera de la
Coruñ a por medio de un camino de accesorias ventajas de esta solució n son
economía en la explotació n, economía en el puente, evitarse el de acceso a la
estació n, aprovechamiento de marismas que tendrán gran valor por estar pró ximos
al pueblo e inmediatas a la estació n y por ultimo gran ventaja para Betanzos
porque si bien se les aleja del muelle, en cambio encuentran reunidas las dos vías
comerciales marítimas y terrestre.
90
81
El único inconveniente de esta solució n es que sube el presupuesto, al

aprovechar las marismas, cegando el cauce antiguo.
Así pues y despué s de todo lo anteriormente comentado “ Como conclusió n

diremos que de las cuatro soluciones presentadas debe desde luego desecharse la
segunda por su elevado coste así como la tercera porque varia totalmente las
condiciones té cnicas del trazado sin conseguir grandes ventajas para el comercio
de Betanzos. Por ultimo la primera solució n era inaceptable por cortar totalmente
la navegació n de la ría, además el emplazamiento de un posible muelle
sustitutorio de los inutilizados seria poco eficaz al encontrarse a demasiada
distancia de Betanzos (1 kilometro) y al ser imposible una ampliació n del mismo
caso que las necesidades de trafico lo exigieren, asimismo el muro de
acompañ amiento del estribo derecho que no estaba incluido en el presupuesto era
de difícil cimentació n y de elevado coste.”
Queda pues la 4ªsolució n que es la que se propuso y que es aquí objeto de

estudio, pues resuelve té cnicamente el problema, reduciendo de importancia el
puente , por su luz y cimentació n, rebajando la rasante del terraplé n con que se
cruza la marisma, suprimiendo el segundo puente sobre la ira para el camino a la
estació n, y por ultimo reuniendo la estació n y el muelle en un mismo
emplazamiento que se presta , al contrario que la tercera solució n, a todos los
ensanches que se hicieran necesarios beneficia el desarrollo del comercio.
82
9.3. Descripción del puente91
El puente que se proyecta sobre la desviació n tiene para cotas de rasante

3,12 y 4,03 respectivamente en los estribos izquierdo y derecho.
Las vigas se proyectan rectas por la facilidad y sencillez en el montaje y
construcció n y dada la altura se pueden arrostrar por su parte superior.
La separació n entre las vigas se ha determinado teniendo en cuenta que el puente
estáen curva y por tanto la flecha correspondiente y la inclinació n del gálibo por
el peralte.
9.3. 1. Tramo
La distancia entre los puntos de oscilació n de las placas de apoyo es de

45,60 metros.
En sentido transversal los bastidores están separados 6,10 metros de eje a eje y
su altura media entre planchas horizontales de las cabezas de bastidor es de 5,75
metros.
La distancia de 45,60 metros que hay entre los centros de las placas de
apoyo se ha dividido en ocho partes de 5,70 metros, a cada una de las cuales
corresponde un montante vertical , que a la vez que da rigidez a los bastidores
sirve como medio de perfecta unió n de las viguetas transversales en estos últimos.
Las viguetas transversales están situadas en la parte inferior de los bastidores y
entre ellos corren los largueros que sirven de apoyo a las traviesas de la vía.
91
Todos los datos de este epigrafe pertenecen al Anejo Documental, documento 1.2, salvo que se
explicite lo contrario
83
Para contrarrestar los esfuerzos horizontales y en especial los que proceden

de la acció n del viento, los dos bastidores están arriostrados entre si en su parte
superior por medio de viguetas en celosía; las que corresponden a los montantes
extremos están suficientemente reforzadas para evitar la mas pequeñ a
deformació n del sistema. Para evitar toda deformació n horizontal del tramo se
establecen dos sistemas de triangulacion, uno en las cabezas superiores y otro en
las cabezas inferiores de los bastidores.
Con el objeto de que la vía tenga el peralte necesario para una curva de 300
metros de radio sin necesidad de poner suplementos que además de afear la
construcció n no darían bastante ligazó n entre las diversa piezas que unen la vía, se
ha hecho el larguero de la parte exterior de la curva de 0,171 metros mas alto que
el larguero interior.
Con el propó sito de que los largueros formen una sola viga para resistir
los esfuerzos horizontales procedentes de la fuerza centrifuga y de la acció n del
viento, se les une entre si por medio de una triangulacion horizontal.
El tramo se apoya en los estribos por intermedio de placas fijas de

dilatació n y mó viles de oscilació n, correspondiendo las primeras al estribo
izquierdo y las segundas al derecho.
9.3.2. Bastidores y cabezas
Las cabezas de los bastidores están compuestas de una plancha vertical de

0,5 metros*0,011 metros, dos escuadras de 0,90*0,90/13 y de una plancha
horizontal en toda su longitud de 0,450*0,012.Esta plancha horizontal esta
reforzada por una dos planchas de igual ancho y espesor, teniendo las longitudes
84
que determina el calculo y que están indicadas gráficamente en los planos de

representació n de esfuerzos.92
Las uniones de las diferentes partes de las cabezas entre si están dispuestas de tal
manera que la secció n de los remaches entre dos elementos consecutivos es mayor
que la secció n de los elementos que unen. El diámetro de los remaches es de 20
milímetros.93
9.3.3. Diagonales
La celosía doble que une las dos cabezas del mismo bastidor, esta formada
por barras compuestas de ángulos y planos.
Tres son los tipos adoptados los cuales se aplican y combinan según los
esfuerzos. Los del numero 1 están compuestos de dos ángulos de 80*80/11 que
sujetan entre si un hierro plano de 110*11.Los del numero 2 se componen de dos
ángulos de 80*80*9 y con un plano de 110*10; finalmente las del numero 3 están
formados por una barra T de 150*90*11.94
9.3.4. Montantes 95
Los montantes extremos en donde se desarrolla la reacció n de los apoyos,

están formados cada uno de ellos por una plancha vertical de 500*13 reforzada
convenientemente por medio de escuadras de 70*70/9.
92
Los datos numericos de este parrafo pertenecen al Anejo documental, documento 1.3
93
94
95
Los datos numericos de este punto pertenecen al Anejo documental, documento 1.3
85
Los montantes intermedios constituyen unas verdaderas vigas armadas, cuyas

cabezas están espaciadas a 0,450 como el ancho de las cabezas de bastidor y
formadas de 4 ángulos de 70*70/10 reunidos entre si por medio de diagonales
planas de 60*10.
Estos montantes intermedios van unidos por sus extremos a las cabezas de
bastidor por medio de una plancha unida con escuadras de 70*70/10 a las
planchas verticales y horizontales de las mismas.
En el extremo inferior, esta plancha se prolongo hacia el centro del puente y entre
los dos ángulos que forman las cabezas de las viguetas transversales de sosté n de
los largueros de la vía, viniendo a formar parte de las almas de las mismas y
sirviendo de emplazamiento de las viguetas con los montantes.
En el centro de los montantes, estos se unen a la celosía de los bastidores por
medio de dos planchas que en aquel punto reemplazan las diagonales planas del
mismo montante y están remachados por medio de dos escuadras de 80*80/10 al
suplemento de intersecció n de las diagonales.
9.3.5. Viguetas transversales96
Cada vigueta transversal constituye una viga armada de 0,770 medidos

entre planchas horizontales, compuestas de 4 escuadras de 120*80/14 y una
plancha vertical de 0,770*0,010 en toda su longitud, estando reforzada en su
parte central y en la longitud que el calculo indica, por una plancha horizontal en
cada cabeza de 0,250*0,016. Las uniones que llevan estas viguetas destinadas a
recibir los largueros, cambian de posició n en cada una de ellas con el objeto de
96
86
que los largueros vengan lo mas aproximado posible debajo de los carriles de las
vías.
9.3.6. Largueros97
Los largueros que miden la longitud igual a la comprendida entre viguetas

son desiguales entre si, siendo el de la parte exterior de la curva mas alto que el
de la parte interior.
El primero tiene una altura de 0,830 7y el de la parte interior 0,660.Estan

formados cada uno de ellos por una plancha vertical de la misma altura del
larguero y de 0,010 metros de espesor y cuatro ángulos de 140*110/12 cuyo lado
mayor esta colocado en sentido horizontal, como en la vigueta transversal, para
dar la mayor rigidez posible en sentido horizontal y que a igualdad de resistencia
haya la menor cantidad de materia posible.
Para los largueros, ofrece otra ventaja esta disposició n y es presentar una
gran superficie de apoyo a las traviesas de madera de la vía .En sus extremos
dichos largueros, están unidos a las viguetas transversales
Por escuadras de 100*80/10.Las triangulaciones horizontales que hay entre estos
dos largueros, están formados de hierros planos de 70*12 y están unidos a los
lados horizontales de los ángulos de los largueros
9.3.7. Arriostramientos98
97
98
87
Las viguetas transversales del arriostrado superior están compuestos de 4

ángulos de 70*70/10 y tienen una altura de0,400. Estos cuatro ángulos están
unidos dos a dos formando las cabezas de la viga y estas entre si están unidas
por medio de montantes y diagonales formados por hierros planos de 60*10.
Las viguetas de los apoyos tienen una secció n mas resistente y por l tanto los
ángulos son de 120*80/12 y en vez de la triangulacion hay una plancha vertical
que sirve de alma a la vigueta que tiene 0,400metros de altura y 0,010 de espesor.
Estas viguetas transversales tienen una cabeza inferior redondeada en sus

extremos a fin de prolongar lo más posible la unió n que hay entre dichos
elementos y los montantes verticales, formándose en dicho punto de unió n de
fuerte empotramiento.
El arriostrado horizontal superior esta formado por barras de ángulo de

120*80/12 unidos por medio de planchas a las cabezas de los bastidores.
La vigueta longitudinal del arriostrado superior afecta la forma de doble T

de 0,370 de Altura compuesta de una plancha vertical de la misma altura de la
vigueta y de 0,008 de espesor y 4 ángulos de 70*70/10.Las escuadras que unen
estas viguetas a las traviesa son de 70*70/10de secció n.
El arriostrado inferior esta formado por barras de hierro plano con el objeto de
poderlo unir fácilmente a los largueros y formar parte de su triangulació n
horizontal. Estas barras tienen una secció n de 0,160*0,015.
9.3.8. Placas de apoyo
Tienen tanto las placas fijas como las mó viles, gorrones que permiten la
deformaciones del tramo por la flexió n y se apoyan sobre la sillería de la obra a
88
de fabrica, por intermedio de planchas de plomo con objeto de corregir las

irregularidades que de la labra puedan quedar en la superficie de los sillares de
apoyo.
9.3.9. Estribos99
Los estribos son idé nticos en su disposició n general, tienen 7,70 metros de
anchura por 2,40 de espesor y prolongadas por un murete de guarda balasto de
1,25 metros de altura por 0,90 de espesor, el izquierdo tiene 4,50 metros de altura
sobre el cimiento y el derecho 5,50 metros, efecto de la pendiente de la ría y de la
diferencia de cimentació n.
El estribo izquierdo esta fundado por aire comprimido a la cota de –14

metros introduciendo un cajó n de palastro de acero cuyas dimensiones generales
son 8,53 de ancho, 4,55 de largo, y 2,00 de alto.
Cada uno de estos cajones esta formado por una pared vertical de plancha de
0,006 de espesor , reforzada en su parte inferior de un modo análogo al de la
cámara de trabajo en esta clase de cimentació n, esto es, una plancha que sirve de
anillo cortante un ángulo que se utiliza tambié n para apoyar el revestimiento y
cartelas.
La plancha de refuerzo tiene un ancho de 0,250 y un espesor de 0,012; el ángulo
es de 100*100/12.
99
Todos los datos de este punto pertenecen bien al documento 1.2 o al 1.3 ,d el Anejo documental
89
Las cartelas de refuerzo de la pared vertical están espaciadas a 1,038 en la parte

de las paredes paralelas a la corriente de la ría, y a 1,100 los de los otros lados;
tienen una forma triangular.
Su brazo vertical esta compuesto de una plancha de 0,250*0,008 y dos ángulos de
70/*70/9; el brazo horizontal esta compuesto de dos ángulos de 70*70/9 que son
los mismos del brazo vertical, que se han doblado en ángulo recto con elle
tornapuntas estas compuesto tambié n de dos ángulos de 80*60/8, dispuestos en la
forma indicada en los planos.
Los huecos que quedan entre estas cartelas se rellena de ladrillos; el ancho
de este macizo es en la parte inferior de 0,100 y en la parte superior de 0,800.
Sobre este macizo y cartelas esta el techo que soporta el macizo propiamente
dicho de las fundaciones. Este techo esta formado por planchas de 0,001 de
espesor, unida a las viguetas transversales que están apoyadas sobre las cartelas
de la cámara inferior y remachadas a las paredes verticales de esta cámara ,a cuyo
efecto la plancha vertical se prolonga por la parte superior, hasta alcanzar una
altura ligeramente superior a la de las viguetas.
Estas viguetas se colocan en sentido transversal del cajó n y afectan la

forma, las intermedias, de una doble T de 0,4190 de altura, formadas de una
plancha vertical de 0,410*0,008 y 4 ángulos de 80*60/10.Las dos viguetas
transversales extremas tienen una secció n de T sencilla, compuesta de un alma
vertical de 0,150*0,008y 4 ángulos de 80*60/10.
La chimenea de acceso a este es de 1 metro de diámetro y 8 milímetros de
espesor y la envolvente de defensa de la mampostería durante la línea es de 3m
por metro de espesor.
Es preciso decir que esta última fundació n es idé ntica a la que se aprobó
para uno de los tramos del proyecto primitivo con varias prescripciones. Entre
estas figuran , la de reducir el peso del cajó n de acero para la cimentació n del
90
estribo; reducir el espesor de los palastros o alzas que preservan del rozamiento
con el terreno la fabrica que se eleva sobre el cajó n y la sustitució n de la madera
por planchas de palastro estriado para el piso del puente.
9.3.10. Emplazamiento y desagü e100
Una vez justificada la secció n y trazado del cauce de desviació n, queda

obligado el emplazamiento del puente para salvarlo, y su luz, siendo así el tramo
recto y con 44 metros de luz entre paramentos.
Vamos sin embargo a describir los dos puentes aguas arriba del que proyectamos
para dar una idea clara de que desagüe es suficiente.
El puente sobre el río Mondeo es de seis áreas de medio punto, cegadas

casi por completo algunas de estas luces, variando entre 5,50 y 13 metros con
pilas de mas de cuatro metros de espesor; la superficie de desagüe hasta las
pleamares equinocciales es de 144,40metros cuadrados.
El puente sobre el mendo es de 3 áreas tambié n de medio punto con luces

variando entre 6,60 y 9 metros con pilas de 4 a 5 metros de espesor; la superficie
de desagüe hasta las pleamares equinocciales es de 57,90 metros cuadrados.
Como conclusió n diremos que entre los dos puentes suman un desagüe
superficial de 202,30 metros cuadrados, en 9 áreas separadas por pilas de 4 y 5
metros; y como consecuencia el desagüe efectivo es mucho menor, pues la
contracció n de las arenas liquidas al pasar por las arreas la disminuyen en
proporciones grandes
.
100
Todos los datos de este punto salen del documento 1.2, del Anejo documental
91
Siendo la luz del puente que se propuso de 44 metros entre estribos

teniendo en cuenta la forma trapezoide del cauce, da un desagüe superficial de
212 metros cuadrados hasta las plegares equinocciales, mayor que la suma de los
puentes antes citados y teniendo en cuenta que la cota del extremo mas cuajo de
las vigas es 2,61 queda todavía un desagüe suplementario de 114,84 metros para
el caso improbable en que las aguas alcanzaran un nivel mayor que el de las
pleamares equinocciales.
9.3.11. Sondeos101
Se han hecho los sondeos que se indican en la hoja de planos al pie de

terraplé n construido y a las distancias de 10, 22, 30 y 40 metros del p.402, punto
de paso de la trinchera.
Del examen de ellos resulta que la roca presenta una gran inclinació n
hacia la marisma y hacia la ría, habié ndose encontrado la roca a las cotas –3,96
mínima y –14,14 máxima.
De emplazarse el puente para evitarse la cimentació n por aire comprimido

del estribo izquierdo, hubiera sido necesario variar el cauce de desviació n hacia la
trinchera, aumentando considerablemente el cubo de tierras a remover y quedando
en muy malas condiciones la embocadura del río Mendo.
Efecto de esta consideració n y como solució n evidentemente mas ventajosa , se ha
emplazado el puente en el sitio que se propone, resultando la cimentació n en el
estribo izquierdo a una profundidad máxima de 14 metros, necesitándose en
101
Los datos de punto estan incluidos en varios documentos del proyecto que engloba los
documentos 1.1 al 1.4 del Anejo documental
92
consecuencia el empleo de aire comprimido para su fundació n, como ya se ha

visto con mas detalle.
El estribo derecho como la roca aparece en la trinchera de entrada al túnel

nº2 a profundidades de 2 y 3 metros bajo la superficie del terreno, todo hace creer
que se cimentara directamente sobre la roca que queda al descubierto cuando se
abra el cauce de desviació n.
93
9.4. Cauce de desviación, muelle y carretera de acceso.102
9.4.1. Obras que se proyectan para la desviación
Se proyecta primeramente prolongar las rasantes al 0,002 nº1 y3, hasta

alcanzar la cota de 2, 59, reduciendo la rasante horizontal a la longitud de 477,53
y disminuyendo la cota del terraplé n de las marisma en 2,54 metros.
El cauce de desviació n arranca de la confluencia del río Mendo y de la ría
Mandeo normal al trazado en una longitud de 740 metros con secciones de 40
metros de ancho en el fondo y taludes del 0,5 para la parte en tierra y roca, y 30
metros en el fondo y 40 metros en el borde para la marisma, la solera del canal
esta a la cota – 5 metros bajo la pleamar equinoccial.
El río Mendo se rectifica desde el puente de la carretera de la Coruñ a hasta

su confluencia con el río Mandeo en una longitud de210 metros con una pendiente
de 0,00238 y con anchura y taludes variables, según las condiciones de las
márgenes. Estas están defendidas, la derecha hasta el puente y la izquierda hasta
el muelle por un muro de mampostería en seco de un metro de espesor por seis de
altura, fundado sobre un macizo de escollera de dos y tres metros.
El muelle se emplaza a 115 metros del puente en sitio de buen fondeadero

para los barcos, con una longitud de 100 metros y una anchura de 20 metros; el
muro del muele seráde mampostería hidráulica, estaráfundado sobre un macizo
de escollera enrasado con hormigó n, tendrádos escaleras de servicio y con la cota
de coronació n 0,20 metros por encima de la pleamar equinoccial.
102
Todos los datos numericos de este epigrafe salen den del documento 1.2
94
De la carretera de la Coruñ a arranca el camino de acceso a la estació n y

muelle con una anchura de 8 metros y una longitud de 365 metros con pendientes
máximas de 0,0159 y cruzando a nivel el trazado en las agujas de la estació n.
La explanació n de esta se proyecta con una anchura de 40 metro y una

longitud de 399,36 metros, suficientes para una amplia distribució n de vías .Y por
ultimo ,la parte comprendida entre la carretera a la estació n y muelle , y el río
menudo y canal, se terraplenan con la cota de 1 metro sobre la pleamar
equinoccial, y la comprendida entre la carretera de la Coruñ a y la estació n se
terraplena 0,20 por encima de la pleamar equinoccial dejando en toda la parte del
cauce antiguo un desagüe de dos metros que cruza el trazado por una alcantarilla
modelo nº15 de dos metros de luz.
9.4.2. Trazado del cauce de desviación
Como para cualquier obra de este tipo el trazado del cauce esta
condicionado por las siguientes consideraciones: economía en el movimiento de
tierras, emplazamiento del puente, de la línea fé rrea que lo ha de salvar, embocar
en las mejores condiciones las aguas de los cauces del Mandeo y del Mendo, y por
ultimo que la navegació n hasta el muelle sea fácil y sin riesgo para los barcos que
hacen el comercio de la localidad.
La menor longitud de cauce se obtendría evidentemente, trazándole

oblicuo a la ira y en la direcció n resultante del Mando y del Mendo, pero tendría
el inconveniente de ser oblicuo el puente metálico y necesitar mayor longitud para
el desagüe calculado normal a la corriente; además en su empalme aguas abajo
con el cauce de la ría actual, resultaría una curva muy pronunciada que dificultaría
la navegació n.
95
Teniendo en cuenta estas razones se proyecta su direcció n normal al eje de

la ría, resultando de este modo el mínimo de luz para el puente y de obra para los
estribos y fundaciones.
La ladera de la derecha ,llamada de Coruñ a es de roca y por tanto

insocavable ;al cortar la ría se hace con el terraplé n del caminan a la estació n,
defendido por el terraplé n de recrecimiento de márgenes hasta un metro sobre la
pleamar equinoccial y el revestimiento de piedra en seco del mismo y reforzado
además por el relleno de la marisma, comprendido entre la carretera de la Coruñ a
y la explanació n de la línea, de modo que tambié n la margen izquierda puede
considerarse como insocavable y sin peligro de que las corrientes del Mendo y
Mandeo ,al reunirse la atraquen y destruyan la obra proyectada hasta los estribos
del puente.
Por esta razó n la embocadura y direcció n del cauce, es independiente hasta
ciertos límites de la de los ríos Mandeo y Mendo y solo queda tener en cuenta
para fijarles definitivamente, la economía en el movimiento de tierras y
cimentació n del puente.
Para mejor resolver la cuestió n se han hecho y estudiado dos trazados, el

que se presenta y otro en el que el eje estaba a 7,50 metros del perfil 402 hacia el
Ferrol.
De la comparació n de ambas resulto que el coste del puente era

respectivamente de 39340 pesetas (para la 1ªsolució n) y 51418 pesetas (para la 2ª
solució n), en cuanto al cauce para la primera solució n el costee era de 517118
pesetas y para la segunda de 388891, de resultas de lo anteriormente expuesto
queda con la primera solució n la economía total era de 116149 pesetas.
9.4.3. Sección y pendiente del cauce
96
Para determinar en una ira obras que mejoren sus condiciones de

navegació n, bien rectificándola, bien encauzándola o tambié n para aumentar su
calado en general, y en particular el de la barra, en su desembocadura en el mar, es
necesario hacer un estudio detenido en ella, tomando las curvas de mareas en
distintos puntos de su recorrido para calcular luego los perfiles instantáneos, y por
medio de ellos determinar el volumen de aguas que entra y sale en la ría por
secció n determinada.
Este es un proceso largo y costoso que solo se hace cuando se proyectan

obras de importancia en toda la longitud de una ira , pero para nuestro problema,
en que solo se trata de cortar la marisma por medio de un canal de 740 metros de
longitud que ha de quedar en idé nticas condiciones en solo una parte para la
navegació n que el resto de la ría ,la cuestió n se simplifica y queda reducida a
estudiar solamente el trozo comprendido entre la desembocadura del cauce de la
ría y el punto hasta donde llegan las mareas en los cauces del Mandeo y Mendo.
Para esto se ha levantado con todo cuidado el plano taquimé trico que
acompañ a al proyecto, y nivelada el fondo de la ría desde el puente sobre el
Mandeo, de la carretera de Ferrol hasta la desembocadura del cauce, se han sacado
los perfiles transversales de la ría.
La barra de la ría de Betanzos se encuentra frente al pueblo de Miñ o en la

unió n con la ría de Pontedeume y Seda, que son las que directamente desembocan
en el mar; las mareas penetran en el río Mandeo hasta un punto llamado los
Caneiros, pró ximamente a 5 kiló metros aguas arriba del puente de la carretera de
Ferrol, y en el Mendo hasta 2 kiló metros del puente de la de la Coruñ a y estando
la barra a 16 kiló metros pró ximamente del puente antes citado, resulta para la ría
de Betanzos una longitud de 21 kiló metros.
97
El caudal de los ríos Mandeo y Mendo son muy variables, ley general en
todas las de esta regió n, variando entre 500 litros y 100 en estiaje y 6 metros
cúbicos y 1500 metros cúbicos en las crecidas mayores según datos tomados en la
localidad.
Ahora bien es sabido la poca influencia que en el ré gimen de las rías tiene
el caudal fluvial, sobre todo en la elevació n del nivel de las mareas y que si acaso,
su único efecto es regularizarlas, pero esto solo en rías de gran caudal,
aconsejando todos los autores, prescindir por completo de su influencia en el
estudio de las rías.
Esto se ha comprobado inquiriendo en la localidad las alturas del agua

cuando han coincidido pleamares equinocciales con avenidas y no se recuerda
que el nivel se haya elevado inundando la parte baja del, pueblo , mas arriba del
que hemos tomado como plano de comparació n para las cotas que es el de
pleamares equinocciales.
No teniendo curvas de mareas para determinar los perfiles instantáneos y
calcular el volumen de agua que entra y sale en una marea, nos hemos basado para
fijar la secció n y pendiente del cauce, en los perfiles longitudinales y transversales
de la ría, y en el desagüe de los puentes sobre el Mandeo y Mendo, aguas arriba de
la desviació n proyectada. En el perfil longitudinal se nota una pendiente
pronunciada entre los puentes y la confluencia de las rías y desde aquí , salvo las
puntas altas y bajas características de toda corriente , debidos en su mayor parte a
los estrechamientos y ensanches del cauce , la pendiente es nula sostenié ndose
pró ximamente en la cota de –5 metros, este hecho confirma de que en la
propagació n de las mareas , puesto que esta es una ondulació n no ejerce
influencia la pendiente general de la superficie y si solo el ancho y profundidad de
las secciones diversa del cauce.
98
Por estas razones se proyecta horizontal con la cota de –5 metros la solera

del cauce. Para determinar su secció n hay que considerar que hasta el muelle;
desde su origen estaráperfectamente encauzado por la ladera de la Coruñ a y las
obras de defensa de márgenes y carretera de la estació n y muelle, no existiendo
navegació n mas que para lanchas en esta parte y desde el muelle hasta su
terminació n estaráen análogas condiciones que la ría actual, debiendo servir para
la navegació n de los barcos de cabotaje.
Son dos, por tanto, las partes de cauce en condiciones completamente distintas; la
primera solo necesita secció n para el desagüe del volumen de agua que entra en
una marea siendo secundaria la navegació n, y la segunda necesita secció n para el
desagüe y además que las velocidades de flujo y reflujo y el varíen lo menos
posible con relació n a la ría actual.
Para la primera parte nos hemos basado para fijar su secció n en la suma de
los desagües de los dos puentes aguas arriba y por los cuales pasen las lanchas en
todas las mareas.
Se proyecta con un ancho de solera de 40 metros y taludes de 0,5 dando

hasta las plegares equinocciales un desagüe de 212,50 metros cuadrados; el de los
puentes citados es en total 202,30 metros cuadrados distribuido en nueve áreas de
distintas luces y con pilas de 2 y 3 metros de espesor, que reducen notablemente,
como es sabido el desagüe efectivo.
Para la segunda parte se ha tomado como norma la secció n del cauce

actual hasta el nivel de la marisma en u parte mas encauzada y regular
Se proyecta con una anchura de 30 metros en solera y 40 al nivel de la

marisma, que da una secció n de 152 metros cuadrados, mayor que la actual.
99
Siendo las secciones que proponemos algo mayores que las necesarias, en
el primer momento, disminuirán las velocidades, pero teniendo en cuenta la
tendencia que hay siempre en todo cauce a tomar secció n circular, bien por los
desprendimientos en las márgenes, bien por los depó sitos en la corriente, pronto
se fijara su secció n y se regularizaran igual que en la actualidad, las velocidades
de flujo y reflujo y la propagació n de la marea.
En la primera parte es una ventaja tener más secció n, pues de ese modo no
aumentara la velocidad y atracaran los barcos al muelle en mejores condiciones
que lo hacen en la actualidad.
9.4.4. Rectificación del Mendo
El cauce del río Mendo se corta en parte por el terraplé n de acceso a la

estació n y de defensa de la margen izquierda y con el objeto de que la direcció n
de su corriente sea paralela a ellas y disminuir la oblicuidad en que se une al
Mandeo, se propone su rectificació n cortando la manzana de casas que se ve en el
plano, de muy poco valor y que además quedarían expuestas a inundarse de no
rectificar el cauce.
El perfil longitudinal y los transversales de la rectificació n, se han

determinado regularizando la pendiente y secciones actuales del río, para que
altere lo menos posible su ré gimen y defendiendo ambas márgenes para que no
sean alteradas por la corriente.
9.4.5. Muelle
El muelle se proyecta a 115 metros aguas abajo del puente, fuera de la

influencia que pudiera tener en la velocidad del agua, el pequeñ o estrechamiento
100
del puente y en punto que la naturaleza del terreno, todo fango, constituye un buen
fondeadero para las embarcaciones.
Se proyecta con una longitud de 100 metros y una anchura de 20 metros,

es decir una superficie de 2000 metros cuadrados suficiente para el trafico
probable de la localidad y mayor que la que actualmente tienen los muelles del
pueblo; la cota de coronació n del muro esta a 0,20 metros sobre la pleamar
equinoccial. Este muro tiene una altura de 5,20 metros y para calcular su espesor
,se ha tomado como espesor medio 0,50 H relació n corriente en esta clase de
muros y que da un perfil robusto con un coeficiente de estabilidad pró ximamente
igual a 2;el paramento exterior se proyecta vertical para el atraque de los barcos y
el interior en retablos.
Se funda el muelle sobre un macizo de escollera de 5 metros por 1,5

metros y otro de hormigó n para igualar de 4,2 por 0,5 metros; calculada la presió n
en la base del cimiento resulta de 1008 kilos por centímetro 2,que puede resistirla
el fango sin necesidad de acudir a pilotaje ni a otra clase de fundació n especial.
Para el servicio del muelle se proyecta además dos escaleras de un metro de
anchura.
La fabrica con que se ha de construir el muro, seráde mampostería

hidráulica ordinaria puesto que el paramento expuesto a los choques de las
embarcaciones y a la acció n del agua, aunque se construyera careada, pronto
adquiriría el aspecto de ordinaria y constituiría un gasto inútil.
9.4.6. Defensa de márgenes
Entre el muelle y la confluencia del Mendo y Mandeo es necesario

encauzar perfectamente las corrientes y evitar que las márgenes se socaven para
101
defender las obras de la ría y carretera de acceso a la estació n; para esto se

proyecta un revestimiento de un metro de espesor y talud de 0.50 de mampostería
en seco fundado sobre un macizo de escollera de 3.00 X 200 metros elevándose 1
metro sobre la pleamar equinoccial.
El espesor se ha calculado por la formula E= (2/5-0.3m) H, teniendo en

cuenta que para los muros en seco, la relació n de espesor es 2/5 H, y aunque
resulta 0.60 metros, se da un metro para mayor seguridad, teniendo en cuenta que
el relleno seráde fango.
En presupuesto se consigna 600 metros lineales de defensa, en ambas

márgenes, no siendo posible fijar con exactitud la longitud, pues depende de la
clase de terreno que salga den las excavaciones.
9.4.7. Carretera de acceso a la estación y muelle
Para servicio de la estació n y muelle se proyecta una carretera de 10

metros de anchura para enlazar con la de la Coruñ a, que es de primer orden,
arranca del estribo izquierdo del puente sobre el Mendo y cruza a nivel la vía en
las mismas agujas de la estació n y concluye en el muelle proyectado, las
pendientes son muy suaves y su longitud es de 365 metros.
102
9.5. Aprovechamiento de marisma y ría103
Con la desviació n proyectada se corta la ría de Betanzos en una longitud

de 1 kilometro, que puede aprovecharse rellenándola con los productos del
dragado y excavació n del cauce, siempre que el valor de dicho relleno sea menor
que el que puedan alcanzar los terrenos saneados.
Teniendo en cuenta esta consideració n se proyecta solamente un relleno de

la parte comprendida entre las carreteras de la Coruñ a y estació n, barrio de la
Magdalena y terraplé n de la vía dejando solamente un cauce de 2 metros que
cruza el trazado con una alcantarilla nº15 para desagüe de la marisma del lado
izquierdo de la carretera de la Coruñ a; la cota del relleno quedaría 0,20 metros
mas elevada que las plegares equinocciales.
Estos terrenos , despué s de saneados, ganan muchísimo en valor por la

proximidad al pueblo , a la carretera y a la estació n y según datos tomados en la
localidad podrán valer 20000 pesetas por hectárea, calculo no exagerado si se
considera su aplicació n, bien para edificar bien para huertas .
La extensió n superficial es de 4,6 hectáreas que valdrán en venta 92000

pesetas, el volumen de relleno es de 97953 metros cúbicos que a 0,71 pesetas
precio de contrata, suponiendo que no haya baja de subasta, importan 69546,63
pesetas, quedando por tanto una ventaja al Estado haciendo el relleno de 22453,37
pesetas, que compensa en parte el aumento de obras que resulta para el proyecto
en total. El resto del cauce de la ría desde la explanació n del ferrocarril hasta la
desembocadura del nuevo cauce , cubica un relleno hasta el nivel de la marisma ,
dejando tambié n el desagüe de dos metros 50373,70 metros cúbicos que al precio
de 0,71 pesetas importarían 35765,32 pesetas; ahora bien su superficie es de 2,25
hectáreas que valoradas al precio de 3000 pesetas , que es el que se abona por la
103
Los datos se obtienen del Anejo Documental, documento 1.3
103
marisma en el expediente de expropiació n , valdrían 6750 pesetas y por tanto no

es solució n econó mica su relleno, sino dejar que las mareas vayan paulatinamente
rellenándolas y depositar en caballeros sobre las marismas en la margen de la
desviació n los productos sobrantes del dragado las mar.
104
9.6. Sistema de ejecución de las obras
En la é poca estaba aceptado como general por el estado el sistema de

subastar las obras para su ejecució n en nuestro caso tambié n se dio por valido
pues no había razones en contra.
Además las expropiaciones se dejaron a la administració n esperando además
cierta colaboració n por parte del Ayuntamiento de Betanzos por ser favorecido
en la solució n que se propone.
105
9.7. Orden de trabajos y ejecución de plazos
Como por mas que se dejase a la contrata en libertad de ejecutarlos

como mas conviniera a sus intereses era necesario no interrumpir la navegació n en
la ría, el orden de los trabajos no era por tanto indiferente.
Debió pues empezarse por construir el muro del muelle y los estribos del puente
para evitar en lo posible la influencia de las mareas y abrir el cauce en toda su
anchura desde este puente hasta su terminació n, con objeto de que las corrientes
de mareas no alterasen sus márgenes como sucedería si no se excavan en toda su
secció n; estos productos, en su mayor parte, fueron a caballeros y a terraplenes la
parte de la marisma que se aprovecha a la derecha del trazado.
Desde el muelle hasta el principio del cauce se abriráeste con 20 metros

de ancho puesto que sus márgenes son fuertes y pueden resistir el aumento de
velocidad sin alteració n sensible; los productos de esta excavació n se emplearon
en el terraplé n del camino al muelle y estació n, y recrecimiento de márgenes y
muelles, pudié ndose entonces cortar la ría y terminar la apertura del cauce y
relleno de las marisma que se saneo.
Por último se hizo la rectificació n del Mendo y defensa de márgenes en la

parte que sea necesaria.
Para hacer la excavació n del cauce, se tenia previsto que se necesitarían como
máximo 15 meses, como mientras se ejecutan estas obras, se podía construir el
muelle y puente, pudo fijarse muy bien un añ o y medio de plazo para la ejecució n
de todas las obras
106
10. CONSIDERACIONES ACERCA DE LAS NORMATIVAS VIGENTES

EN LA EPOCA
104
Como ya anteriormente se ha expuesto el proyecto inicial tuvo que ser
ligeramente reformado debido a la existencia de una nueva normativa cuando se
construyo, distinta de la existente cuando se proyecto. Nosotros hemos tenido
acceso a una normativa de la é poca que si bien no sabemos si era la vigente
cuando se construyo el puente que es aquí objeto de estudio no debe diferir mucho
en el peor de los casos.
En dicha normativa se fijan los trenes tipo que deben servir de base para el cálculo
de los puentes metálicos destinados a ferrocarriles de vía ancha, a los de vía
estrecha de un metro. Estudia tambié n el tren tipo correspondiente a los
ferrocarriles de vía ancha.
En el proyecto original del puente y concretamente en el Anejo Nº8 de la
Memoria en el cual se detallan todos los cálculos y las justificaciones respectivas
de nuestro puente se dice:” se han adoptado para carga de prueba coeficientes de
seguridad y demás condiciones, las fijadas en el reglamento e instrucció n
emanados del Ministerio de obras publicas de Francia con circular de fecha 29 de
Agosto de 1891, aceptada en Españ a por Real orden de 23 de Abril de
1893.” Según la normativa a la que hemos tenido acceso para su elaboració n y en
la que se tuvo en cuenta el aislamiento de la red españ ola, que “ no se une mas que
a la de Portugal” , circunstancia esta que garantizaba que “ el servicio combinado
con otros países induzca al aumento de peso de materia mó vil” y considerando
todas estas razones la citada norma estableció “ la locomotora de 52 toneladas, el
tender de 31,50 de 20, y vagó n con 7 metros de longitud” como las características
del tren tipo a estudiar en los proyectos de puentes ferroviarios, como es obvio
esta normativa era mas exigente que la citada anteriormente.
104
Todos los datos numericos de este punto estan sacados del documento 3.2
107
Asimismo en este documento se compara esta maquina con las cargas

producidas por el tren-tipo francé s y el austríaco, de esto se deduce que la
maquina españ ola produce mas carga que la austríaca aunque menos que la
francesa, de la comparació n locomotoras incluidas se obtiene que la que mas peso
por metro lineal es la españ ola. De la misma manera “ se adoptan para el tren
españ ol vagones que pesan 3 toneladas por metro lineal, en vez de las 2,7 y 2,3
que tienen ,respectivamente , el francé s y el austríaco; y, a semejanza de lo que se
ha hecho en casi todas las instrucciones extranjeras posteriores a 1890, se adopta
un aumento de cargas , creciente a medida que disminuye la luz, a fin de tener en
cuenta las acciones dinámicas y otros efectos conocidos , que aconsejan introducir
dicho aumento en los puentes de pequeñ a luz.” , esta ultima consideració n solo
afecta a puentes de menos de 15 metros de luz , aunque la comisió n encargada de
esta norma “ hace extensivo el aumento el aumento de luz hasta los 20 metros” , en
esta consideraciones no entra nuestro puente ya que como anteriormente se ha
referido su luz es de 46 metros. No obstante todo lo anterior que establece que la
norma españ ola es mas exigente, en este documento se recuerda que “ Pero Leber
propuso al Congreso de Ferrocarriles, del añ o 1900, escalas de cargas uniformes
para los trenes de Europa que llama extrapesados y pesados” como consecuencia
de esto expone tambié n que “ Recordando que la parte ocupada por las maquinas y
tender del tren-tipo españ ol pesa 5,40 toneladas por metro lineal y los vagones 3
toneladas , tambié n por metro lineal, se ve que es muy poco diferente del de
mercancías que Leber ha estudiado con el que denomina material pesado de
Europa” , como consecuencia de esta aseveració n es obvio que el tren-tipo españ ol
darácargas uniformes casi iguales a las que producen los trenes extrapesados y
pesados anteriormente citados.
Igualmente la comisió n expone que “ La primera Divisió n de ferrocarriles
ha manifestado que las nuevas maquinas de viajeros de la red del Norte tienen tres
ejes de 14 toneladas y dos de 7,85 en el carretó n delantero , con un peso total de
108
7,70 toneladas y longitud de 9,60 metros, que dan 6,01 toneladas por metro
lineal.” .
Para finalizar la citada comisió n tambié n estudio la calidad de los hierros y

aceros y sus coeficientes de resistencia “ Las prescripciones relativas a este asunto
que había en el citado modelo de pliego de condiciones de 1878, se modificaron
por la Real orden de 23 de Abril de 1893” .Como es de dominio publico la mejor
manera , y mas aceptada ,de conocer la calidad de hierro, y mucho mas del acero
,es un ensayo de tracció n simple ,denominando al producto del alargamiento por
la carga de rotura Coeficiente de Calidad, en el documento que aquí estamos
comentando se dice “ Para el del acero se adopto el numero 10 pró ximamente, en
el Congreso de París de 1889,aceptando el coeficiente de rotura de 40 a 45
kilogramos por milímetro cuadrado y el alargamiento de 0,24 a 0,22 metros.” ,
tambié n sabemos que la circular francesa de 1891 había admitido” para el acero
destinado a roblones , o,28 metros y 38 kilogramos , respectivamente, con un
coeficiente de calidad de 10,64.”
Consecuentemente con todo lo anteriormente expuesto, no es de extrañ ar

que en la memoria descriptiva del proyecto reformado se diga a pesar de que ya
estaba en vigor la Instrucció n para redactar los proyectos de puentes metálicos de
25 de Marzo de 1902 que “ Esta revisió n de los cálculos ha dado por resultado
pequeñ as variaciones , en las secciones de los hierros que componían los tramos
proyectados ,algunas de ellas , debidas tambié n a la necesidad de adoptar los tipos
de hierro de la sociedad constructora , variaciones que no han influido de una
manera sensible en el peso total del hierro que comprendía la subasta.”
109
11. ESTADO ACTUAL
Los distintos aspectos relativos al puente que vamos a analizar en este punto son:
a) Estado de los estribos (izquierdo y derecho)
b) Estado del tablero
c) Estado de los roblones
d) Estado de los arriostramientos.
11.1 Estado de los estribos
Los estribos del puente, están constituidos por sillería. En los muros
frontales de ambos estribos, en buen estado estructural, se observan manchas de
humedad generalizadas, originadas por la filtració n de las aguas procedentes del
nivel freatico. Además están tambié n generalizadas las eflorescencias de tonalidad
blanquecina. El estado de los sillares parece a primera vista aceptablemente bueno
no detectándose indicios de caolinizacion, fenó meno como sabemos asociado a
los feldespatos componente a su vez principal del granito que es el material que
constituye los sillares.
Sin embargo el efecto que más nos ha llamado la atenció n y que a su vez
nos parece más preocupante es que se ha producido no só lo un progresivo
descacarillamiento de los sillares, sobre todo en las partes bajas, sino una perdida
más que superficial de masa y de secció n en é stos sobre todo en los de apoyo en el
terreno y como consecuencia de esto algunos de estos sillares estácomo si
dijé ramos en voladizo con la consiguiente inestabilidad.
En los paramentos laterales de los estribos no solo se aprecian efectos

parecidos a los observados en los frontales como las manchas de humedad y
110
eflorescencias sino tambié n la existencia de cierta vegetació n adherida que puede

producir o facilitar un mayor deterioro así como en algunos puntos la pé rdida de
mortero de agarre además de un ligero cabeceo de algunos sillares hacia el río
probablemente como consecuencia de la perdida de mortero de agarre, o lo que
seria mas preocupante por la inestabilidad producida en el conjunto por la perdida
de apoyo de algunos de los sillares del paramento frontal que van cediendo y
produciendo asientos diferenciales.
Como ya sabemos, las eflorescencias de los paramentos se deben a la

cristalizació n de las sales solubles, que disueltas en agua y cuando esta se evapora
en tiempo seco, aparecen en la superficie .Es casi seguro que las sales productoras
de las eflorescencias sean sulfatos alcalinos y carbonatos, presentes en el mortero
de agarre.
111
11.2. Estado del tablero
Pasamos ya a estudiar lo que es la estructura metálica del puente, que

ló gicamente es probablemente la parte más importante a la hora de tratar la
conservació n tanto estructural como esté tica del puente. El principal problema que
puede presentar un puente de estas características como es de todo conocido, es la
oxidació n y posterior corrosió n, con la perdida del carácter resistente, en primer
lugar, y esté tico, en segundo lugar desde el punto de vista funcional. Como por
otra parte resulta obvio, nuestro puente es especialmente sensible a este problema
debido a que estamos salvando un río y la humedad es alta; y lo seria aun mas si
existieran en la zona elementos que bien por si mismos o bien en combinació n con
otros agentes, especialmente con el agua, resultaran agresivos desde un punto de
vista químico. Todo lo anteriormente dicho es valido no solo para el tablero sino
para todas las partes metálicas del puente.
La pintura en los elementos del tablero presenta un estado relativamente correcto
ya que esta empezando a envejecer en los planos horizontales superiores y en los
bordes de las alas , donde existe ligera oxidació n superficial .No se observan sin
embargo corrosiones ni siquiera locales en las sujeciones de las traviesas.
112
11.3. Estado de los roblones
El puente esta ejecutado con roblones en las uniones, este es un elemento

actualmente abandonado en las estructuras metálicas y sustituido por la soldadura.
El robló n presenta el problema de una baja resistencia a fatiga ;en nuestro puente
sin embargo, al contrario que en otros similares, en los que faltan gran cantidad de
roblones debido a que se han caído , todo el roblonado parece estar completo ,
además no se observa ni oxidació n ni corrosió n concentrada en las uniones por
roblones.
113
11.4. Estado de los arriostramientos
La pintura en los elementos de arriostramientos. Presenta un estado similar

o incluso mejor que el del resto de la estructura .No presenta pues huellas
importantes de oxidació n ni por supuesto de corrosió n.
No se han detectado golpes ni fisuras ni imperfecciones salvo alguna pequeñ a
aislada que como se observa en alguna foto y según nuestra valoració n no afecta a
la capacidad resistente de la estructura tanto por su ubicació n como por su casi
nula importancia.
114
11.5. Conclusiones
Como es de todo conocido uno de los mayores inconvenientes del uso de

estructuras metálicas, sobre todo en determinadas zonas es su elevado coste de
mantenimiento para preservarlas de la oxidació n, pero ello el procedimiento
usualmente mas aceptado es el empleo de pinturas protectoras. Nosotros hemos
tenido acceso a un estudio sobre conservació n de las mismas efectuado en los
añ os noventa. En este estudio primero se hace una clasificació n según el tipo de
ambiente al que esta sometida la estructura, estos son los siguientes:
a) Ambiente normalmente seco o rural.

b) Ambiente normalmente húmedo por agua dulce.
c) Ambiente normalmente húmedo por agua salada.
d) Exposició n química.
En nuestro caso el ambiente al que esta sometido el puente es normalmente

húmedo por agua salada, este ambiente es especialmente agresivo como se
deduce de un informe sobre conservació n de puentes al que hemos tenido acceso,
en el cual se dice “ Las estructuras situadas en atmó sferas marinas o expuestas a
sales descongelantes , se encuentran sometidas a severas condiciones de corrosió n
debido a la alta humedad y sales presentes “ , como ejemplo podemos decir , como
a su vez se refleja en el documento referido anteriormente, que el efecto de las
atmó sferas marinas se pueden ver en estructuras situadas a varios kiló metros de la
costa , incluso hasta 5.
De los componentes del agua de mar podríamos decir que el mas nocivo
de ellos es el cloruro só dico que tiene la particularidad de que por su acció n o
efecto electrolitico causa rápidas corrosiones en puntos localizados , a la vez que
protege a otros ,esta forma de actuar diferente según los puntos provoca un mayor
115
debilitamiento de la estructura que cuando la corrosió n es uniforme, esta acció n

no puede tener lugar en ausencia de humedad ,la cual penetra en la película de
pintura mantenié ndola húmeda y así se puede crear el flujo de corrientes
elé ctricas localizadas para corroer el acero, solo nos queda reseñ ar que este efecto
es aun mas nocivo para el acero que para el hormigó n.
Para proteger correctamente el acero es preciso evitar que las sales entren
en contacto directo con el acero antes de pintarlo, pues ningún tipo de
revestimiento proporcionara una protecció n adecuada si las sales permanecen en
el acero antes de su pintado. Otro elemento a tener en cuenta para la protecció n de
estructuras en estos ambientes es que el grado de exposició n varia según la
posició n de los elementos, siendo curioso que el ataque mas severo no se produce
en los elementos totalmente sumergidos en agua salada, sino en la zona expuesta a
salpicaduras, justo encima del nivel de marea alta .Además esta zona presenta el
agravante de que siempre esta mojada, es difícil de pintar y encima existe
abundante cantidad de oxigeno para corroerla
Por tanto y consecuentemente con todo lo anteriormente dicho hay que concluir
que la conservació n de la estructura ha sido bastante correcta estando en general
en un estado aceptablemente bueno , existiendo sin embargo un punto a nuestro
parecer mas critico o negativo como son las sillerías de los estribos como ya se ha
comentado , sin embargo hay que decir que no disponemos de datos té cnicos
fiables que apoyen nuestra impresió n de que puedan producirse asientos que
afecten a la estabilidad de la estructura, sino mas bien al contrario ya que la ultima
prueba de carga que se efectúo ,a principios de los noventa ,los resultados fueron
relativamente satisfactorios. Por ultimo concluir expresando nuestra opinió n, que
es que la ultima capa de pintura protectora que se dio al puente, según nuestros
datos tambié n a principios de los noventa, ha cumplido bastante bien su objetivo
aunque si queremos que el estado del puente siga siendo bueno, no debería
demorarse mas alláde un par de añ os una nueva aplicació n de la misma.
116
12. POSIBLES NUEVOS USOS
En realidad la primera y única funció n del puente era la de servir como vía
de paso para que la línea fé rrea pudiera atravesar la ría, posteriormente y como se
detalla en la parte histó rica de este trabajo, debido a las demandas de los vecinos,
se empezó a emplear como vía de paso para los transeúntes que querían cruzar el
río, a nuestro modesto entender esta ultima funció n la cumple sin que se le exijan
unos mínimos requisitos de seguridad, ya que no existen barandillas que separen
el trafico ferroviario del peatonal. Además el ferrocarril ha perdido importancia
como transporte de mercancías, ya que la mayor parte de estas salen y llegan a
Betanzos por carretera. Por todas estas razones proponemos las siguientes:
a) Emplearlo só lo como paso de transeúntes trasladando la estació n a otra

parte de la ciudad. Esta solució n tiene cierto coste econó mico.
b) Separar adecuadamente el tráfico de peatones del ferroviario. Esto se

podría hacer colocando las barandillas si hay suficiente, y si no ampliando el
tablero aunque creemos que por la tipología del puente esta solució n es inviable
desde el punto de vista té cnico sin tirar el puente y construir uno nuevo.
c) Por ultimo podríamos cambiar la línea fé rrea y desmantelar el puente,

lo cual no nos parece una buena solució n por el arraigado uso peatonal del mismo.
117
13. CONCLUSIONES Y ANÁ LISIS CRÍTICO
13.1. Aspectos estructurales
Como ya se describe en la ficha té cnica, nuestro puente se puede asimilar

esquemáticamente a una viga biempotrada. Pero comentemos realmente como
trabaja el puente.
Anteriormente hemos visto que consta de 2 bastidores, cuyas cabezas

inferiores son las que realmente están apoyadas. La cabeza superior estápara
ayudar a soportar la flexió n a la inferior, asumiendo la carga que le corresponde
mediante un modelo de celosía, é sta se transmite mediante los montantes y las
diagonales que une ambas cabezas, los montantes intermedios además le dan
cierta rigidez a cada bastidor.
Por otra parte tanto las cabezas superiores como las inferiores de cada
bastidor están unidas entre sí mediante un arriostramiento tambié n en celosía
transversal y otro horizontal en cruz de San André s. Sus funciones son dar rigidez
y absorber las cargas horizontales, pero además la celosía transversal, que une las
cabezas inferiores, tiene una forma algo distinta y además soporta los largueros,
sobre las cuales se apoya la vía fé rrea. Como consecuencia de lo anterior estos
arriostramientos transversales, formados por autenticas vigas armadas son las que
transmiten las cargas acasionadas por los trenes a las cabezas inferiores de los
bastidores y é stas a su vez se ayudan de la doble celosía, para transmitir una parte
a las cabezas superiores consiguiendo así, que trabaje toda la estructura metálica,
que a su vez transmite las cargas a los apoyos (estribos).
Existe además otro arriostramiento horizontal longitudinal que da rigidez

al conjunto en esta direcció n. Hay que remarcar por otro lado que como la vía
ferroviaria en el interior del puente es curva para mejor absorber y compensar las
cargas se le ha dado al puente una pendiente transversal.
118
Como conclusió n diremos que se trata de un puente bastante só lido y

seguro como muchos parecidos de la é poca que a pesar de estar calculados para
las cargas que producían los trenes antiguos que son menores que las que
producen los actuales , con pequeñ as modificaciones pueden soportar el trafico
ferroviario de hoy día. Tambié n nos parece importante reseñ ar que en nuestra
modesta opinió n se trata de un puente en el que los detalles importantes están bien
estudiados y realizados, así por ejemplo los montantes tienen mayor secció n
resistente en los apoyos ya que es allí donde se desarrollan los mayores esfuerzos,
de la misma manera las viguetas transversales, que unen las cabezas inferiores de
ambos bastidores y que como ya hemos explicado son fundamentales en el
proceso de transmisió n de carga a los apoyos, son de unas características
mecánicas diferentes y mas resistentes que las viguetas transversales que unen las
cabezas superiores de estos bastidores. Por ultimo al tener peralte el llamé mosle
tablero del puente este ayuda a compensar la fuerza centrifuga evitando que los
trenes tengan facilidad para descarrilar.
119
13. 2. Aspectos esté ticos y medioambientales.
El motivo de englobar las conclusiones y la crítica esté tica y

medioambiental, es que aunque vamos a estudiar estos aspectos en todas las obras
y construcciones que fueron necesarias para realizar el puente sobre la ría de
Betanzos, é ste es el que consideramos como de mayor importancia según el
objetivo del trabajo.
Consecuentemente con lo dicho anteriormente y como además hemos

podido recoger en varias publicaciones, especialmente en la “ Revista de Obras
Públicas” 105, el aspecto más importante del impacto medioambiental de un puente
es su efecto visual, es decir, que lo que importa es que la fisonomía o aspecto del
puente encaje en el paisaje, que obviamente tambié n forma parte de la crítica o
conclusiones esté ticas hemos fundido ambas una só lo conclusió n.
Lo primero que hay que reseñ ar a este respecto es que, en el proyecto del
puente y de todas las demás obras, no se recoge un anejo de impacto
medioambiental, elemento que sería indispensable y obligatorio hoy en día. De
todas formas esto es ló gico dada la é poca en la que se proyectó y se construyó
nuestro puente.
Por otra parte, hay que destacar que en nuestro caso, lo anterior no es tan
importante ya que probablemente un puente sea la obra de ingeniería civil que
produce menor impacto medioambiental, si lo comparamos por ejemplo con una
presa, cuyo impacto ambiental dependiendo del tamañ o de la cuenca inundada
puede llegar a ser enorme. Tambié n si lo comparamos con una carretera se puede
decir que é sta puede ocasionar mayores disfunciones en la naturaleza, ya que
105
Fuente Revista de Obras Publicas Nº337,Noviembre1997
120
atraviesa muchas zonas y esto puede afectar sobre todo a las migraciones de
animales, por otra parte tambié n puede afectar en mayor medida al paisaje que
atraviesa por sus grandes desmontes y terraplenes, aunque bien es cierto que si
nuestra obra la analizamos en conjunto con toda la línea fé rrea los efectos serán
similares, pero sino lo anteriormente dicho es cierto.
Vamos a estudiar la parte esté tica y medioambiental. Para ello y como ya
hemos comentado que nuestra obra no comprende só lo la construcció n del puente
sino el desvío del cauce, el muelle y las carreteras de acceso. Dividiremos estos
comentarios en 2 partes:
1.- La crítica del puente.

2.- La crítica del desvío de la ría.
En cuanto al puente y empezando por orden de importancia y con toda

ló gica, comenzaremos por el aspecto esté tico. Por esta razó n la primera pregunta
que nos surge es “ ¿Qué es bello?” . Esta pregunta que ya se ha formulado desde
tiempos inmemoriales, tuvo respuesta ya en los mismos según é sta existen
normas y reglas para que las construcciones sean bellas, por ejemplo,
proporciones, simetría, ritmo, repeticiones y contrastes.106
Lo primero que hay que entender es que una estructura no puede ser bella,
sino cumple la funció n para la que ha sido diseñ ada, es decir, calidad y belleza
deben ir unidas, pero yendo la calidad por delante. Nuestro puente cumple
realmente este requisito, ya que es funcional incluso para unas condiciones más
exigentes que para las que fue diseñ ada como ya vimos en las “ Conclusiones
estructurales” .
106
Todas estas caracteristicas y su profundizacion en ellas han sido localizadas en el siguiente
libro fuente: Ponts. L’esthetique des ponts
121
Respecto a las proporciones se puede decir que estábien concebido ya que

las magnitudes ancho y alto son parecidas e incluso la luz, que evidentemente es
mayor, al estar dividida en ocho tramos por los montantes, é stas quedan como un
conjunto de subdimensiones del orden de las otras dos, aunque eso si, creemos
que la altura de los montantes sin ser excesiva sí podría ser algo menor para
causar así un menor impacto. En cuanto al orden podemos decir que nuestro
puente es sensiblemente simé trico lo cual por supuesto es un elemento de orden lo
suficientemente acreditado, además el numero de direcciones de aristas, barras y
similares no nos parece excesivo cosa que en el caso de haberse producido
probablemente confundiría al espectador y despertaría en é l sensaciones
desagradables. Pero es que además no podemos dejar de decir que, refirié ndonos a
los puentes, los que presentan como tipología estructural la celosía representan la
máxima expresió n del principio del orden; perteneciendo a esta categoría nuestro
puente cumple además otras condiciones generales esté ticas que se suelen exigir,
como son: tener cordones paralelos y é stos a su vez paralelos a la rasante pero
además las diagonales só lo tienen dos direcciones a las que son paralelas todas
ellas y su alineació n es cercana a los 60ºaunque no llega, que es la considerada
como ideal desde el punto de vista esté tico.107
En lo tocante al perfeccionamiento de la forma es preciso estudiar los

diferentes lugares en los cuales se situaría el posible observador. A nosotros
despué s de haber visto e incluso fotografiado desde diversos ángulos el puente no
nos parece que se pueda decir que es “ feo” .
Continuando con su integració n en el entorno, que creemos que es la parte

de mayor interferencia entre los aspectos esté ticos y los medioambientales,
diremos que estamos casi seguros de que nuestro puente hubiera causado un
107
Todas estas caracteristicas y su profundizacion en ellas han sido localizadas en el siguiente
libro fuente: Ponts. L’esthetique des ponts
122
mayor impacto negativo medioambiental en plena naturaleza. De todas formas

é ste hubiera sido aún menor de ser Betanzos una ciudad más moderna y con
edificios de mayor tamañ o.
En el aspecto relativo al color creemos que sin ser de un color que encaje
perfectamente con el paisaje tampoco se puede decir que sea estridente ni
llamativo como algunos de hoy en día.
Centrándonos en el aspecto estrictamente medioambiental diremos que

quizás debido a la corrosió n que hace que se añ adan electrolitos al agua y esto
unido al hecho de que por ser una ría se acumulan sedimentos como fangos y
arenas, que pueden hacer que el agua se estanque, podría producir un aumento de
forma peligrosa para el medioambiente de la concentració n de estos electrolitos,
en este caso nuestro puente podría ser nocivo para el mismo, sin embargo, como
ya hemos visto nuestro puente estábien conservado lo que elimina este problema,
además no existen partes metálicas en contacto directo con el agua cosa que
aunque no elimina el riesgo si lo reduce.
Para acabar con este punto diremos que además la baja altura del puente
impide que determinados barcos puedan pasar por debajo, hace que la posible
contaminació n que estos produzcan afecte a una parte menor de la ría.
En lo concerniente al desvío de la ría podemos decir que, aunque desde

una perspectiva actual una obra de esta índole probablemente sería impensable por
su indudable impacto en la naturaleza de la zona, sobre todo en lo que se refiere a
la fauna y flora marinas, y la especial sensibilidad que la sociedad actual tiene
ante este tipo de actuaciones, debemos trasladarnos cien añ os atrás, a la é poca en
que se realizó esta obra, y recordar que en aquellos añ os el concepto de
modernidad, de progreso y de cambio que aparecieron despué s de la primera
Revolució n Industrial provocó una forma novedosa de entender la realidad que se
123
tradujo dentro del ámbito constructivo en el Funcionalismo y en el

Constructivismo; por ello no es extrañ o que a la hora de realizar estas obras el
aspecto medioambiental no fuese ni siquiera considerado, centrándose todos los
esfuerzos en conseguir la máxima eficacia con el mínimo coste.
124
14. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES
1. Libros:
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126
2. Revistas y otras publicaciones:
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DÍEZ GONZALEZ, J. J. (1.998) “ Las rías y los problemas de conservació n de sus

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ERÍAS MARTÍNEZ, A. (1.983) “ A chegada do ferrocarril a Betanzos” , Anuario

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ERÍAS MARTÍNEZ, A. (1.997) “ Betanzos de los Caballeros” , Folleto de

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ESPAÑ A. MINISTERIO DE FOMENTO (1.907) “ Proyecto de Ley para la

terminació n de las obras de la línea fé rrea de Betanzos al Ferrol” , Revista de
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FERNÁ NDEZ, J. A.; NAVARRO, J. R.; ARENAS, J. J. (1.997) “ L’Art de

L’Ingé nieur. Gran exposició n en el centro Georges Pompidou de París” , Revista
de Obras Públicas, nº3.366, pp. 33-43.
HERNÁ NDEZ FERNÁ NDEZ, S. (1.992) “ La ingeniería Civil y el medio

ambiente” , Revista Cauce 2.000, nº50, pp. 72-73.
MANTEROLA ARMISÉN, J. (1.997) “ Arquitectos-Ingenieros. El futuro de los

puentes” , Revista de Obras Públicas, nº3.366, pp. 17-32
NÁ RDIZ Ó RTIZ, C. (1.991) “ Los puentes histó ricos de Galicia” , OP- Obra
Pública, nº19, pp. 6-25.
POSE ANTELO, J. M. (1.982) “ Aproximació n histó rica a los ferrocarriles

gallegos” , Cuadernos de Estudios Gallegos, 33, 98, Santiago.
REVISTA DE OBRAS PÚ BLICAS-BOLETÍN (1.896) “ Ferrocarril de Betanzos

al Ferrol” , Revista de Obras Públicas, 43, tomo II, pp. 37-38.
127
3. Fuentes Documentales:
ARCHIVO GENERAL DE LA ADMINISTRACIÓ N; Paseo de Aguadores, 2;

Alcaláde Henares (Madrid).
ARCHIVO Y BIBLIOTECA DE LA FUNDACIÓ N DE LOS FERROCARRILES

ESPAÑ OLES; Santa Isabel, esquina San Cosme y San Damián; Madrid.
ARCHIVO Y BIBLIOTECA MUNICIPALES DE BETANZOS; Emilio Romay,

s/n; Betanzos (La Coruñ a).
BIBLIOTECA DEL COLEGIO DE INGENIEROS DE CAMINOS; Almagro, 42;

Madrid.
BIBLIOTECA MUNICIPAL DE FERROL; Plaza de Españ a, 3; Ferrol (La

Coruñ a).
BIBLIOTECA Y HEMEROTECA DE LA E. T. S. I. CAMINOS, CANALES Y

PUERTOS; Ciudad Universitaria, s/n; Madrid.
CENTRO NACIONAL DE INFORMACIÓ N GEOGRÁ FICA. MINISTERIO DE

FOMENTO; General Ibáñ ez de Ibero, 3; Madrid.
128

Puente de Ferrocarril Sobre La Ría de Betanzos (A Coruña)

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BAAMONDE, A.; CRUZ, M.

Puente de ferrocarril sobre la ría de Betanzos

ARTE Y ESTÉ TICA EN LA INGENIERÍA

© Antonio Baamonde Roca

5. ENTORNO NATURAL DE LA OBRA:

6.1 Definición y aspectos generales asociados a é sta.

6. ORIGEN Y EVOLUCIÓ N HISTÓ RICA

7.1 La importancia de la llegada del ferrocarril a Galicia.

7.4.1 Datos fundamentales

7.5.1 Evolución inicial de las obras.

7.6 El nuevo puerto de Betanzos y su polé mica.

del puente y el desvío de la ría.

7. PUENTES FERROVIARIOS: APROXIMACIÓ N HISTÓ RICA.

8. DESCRIPCIÓ N DE LA OBRA Y PROCESO CONSTRUCTIVO.

9.4 Cauce de desviación, muelle y carretera de acceso.

9.4.1 Obras que se proyectan para la desviación.

9.5 Aprovechamiento de marisma y ría.

9. CONSIDERACIONES ACERCA DE LAS NORMATIVAS

10. ESTADO ACTUAL DEL PUENTE.

11.1 Estado de los estribos.

11. POSIBLES NUEVOS USOS.

12. CONCLUSIONES Y ANÁ LISIS CRÍTICO.

13.1 Aspectos estructurales.

13. BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES DOCUMENTALES.

Para intentar despertar el interé s de algún futuro lector hacia el presente

Si lo observamos con detenimiento el título del trabajo nos puede dar

En un primer punto señ alemos que la práctica totalidad de los puentes de

Un segundo punto sobre el que debemos reclamar atenció n estriba en la

idea de lo que la línea de ferrocarril Betanzos-Ferrol, de la que nuestro puente

Como último punto, aunque no menos representativo que los anteriores,

Este concepto global es lo que hemos intentado plasmar en el trabajo y no

Esperamos que todos estos argumentos hayan despertado el interé s y la

Vamos a tratar de exponer brevemente los contenidos existentes en todos

1.- Parte histó rica.

En esta parte y despué s de una breve introducció n y un análisis té cnico de

Comprende un estudio del estado actual de conservació n del puente

AÑ O DE COMIENZO DE SU CONSTRUCCIÓ N: 1903

AÑ OS DE AMPLIACIONES O RECONSTRUCCIONES SUCESIVAS: No se

HOJA 1/50000: nº45

COORDENADAS: 47,93 Latitud Norte -5,641 Longitud Oeste

REFERENCIA GEOGRÁ FICA: Esta situado en el punto kilométrico 5,697 de la

TIPOLOGÍA: Tipología Puente de celosía metálica en Cruz de San Andrés de

PROYECTISTA: Felipe Gutiérrez

CONSTRUCTOR: Sociedad Material de Ferrocarriles y Construcciones de

FUNCIÓ N PRIMERA: Servir de paso a la línea férrea Betanzos-Ferrol

DESTINO ACTUAL: El de la funció n primera y además sirve de paso de

SOLUCIÓ N ESTRUCTURAL Se trata de dos bastidores unidos entre si por dos

A) NÚ MERO DE VANOS: Uno

TÍMPANOS Y RIÑ ONES No tiene.

ESTRIBOS: Ambos tienen 7,70 metros de anchura por 2,40 de espesor. El

IMPOSTA Y PRETIL: No tiene

ELEMENTOS SINGULARES: No tiene

La obra objeto de este estudio se encuentra en el municipio de Betanzos

Para acceder al puente tenemos tres posibilidades:

Para facilitar su localizació n adjuntamos la Hoja 45-II (1:25.000) del Mapa

6. ENTORNO NATURAL DE LA OBRA: DESCRIPCIÓ N DE LA RÍA DE

6. 1. Definición y aspectos generales asociados a é sta.

Este punto es debido a una particularidad de nuestro idioma té cnico, ya

Nuestra ría estálocalizada en el macizo galaico. Este macizo posee una

6. 2. Situación geográ fica y forma.

Nuestra ría discurre por la provincia gallega de La Coruñ a. Tiene la

6. 3. Microclima, cultivos y otras particularidades.

Debemos además reseñ ar que la ría dispone de un particular Microclima,