CET Uniandes.

Conocimiento bsico del automvil

SEMINARIO DE MECANICA AUTOMOTRIZ

CENTRO DE ENTRENAMIENTO TCNICO GM COLOMOTORES

Marzo 2004

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil

CONTENIDO 1. Introduccin 1.1 Historia del automvil 1.2 General Motors 1.3 Nacimiento de Chevrolet 1.4 General Motors en la actualidad 1.5 La industria automotriz actual Sistemas del automvil 2.1 El automvil 2.2 Componentes principales del automvil Bastidor y carrocera 3.1 Bastidor 3.2 Carrocera El tren de potencia 4.1 El motor 4.1.1 El motor de cuatro tiempos 4.1.1.1 Caractersticas de los motores 4.1.1.2 Partes del motor 4.1.2 El motor de dos tiempos 4.1.3 El motor DIESEL 4.1.4 El sistema de lubricacin Aceites lubricantes para motor 4.1.5 El sistema de refrigeracin 4.1.6 El sistema de alimentacin de combustible 4.1.6.1 Inyeccin electrnica 4.1.6.2 Emisiones contaminantes en motores de gasolina 4.1.6.3 Sensor de oxigeno (Sonda LAMBDA) e interruptor de emisiones evaporativas 4.1.7 Sistema elctrico del motor 4.1.7.1 Batera y sistema de carga 4.1.7.2 Motor de arranque 4.1.7.3 Sistema de encendido Sistema de encendido directo DIS Seal EST 4.2 Embrague 4.3 Caja de velocidades 4.3.1 Los engranajes planetarios La transmisin automtica Partes de un conjunto de engranajes planetarios 4.3.2 El convetidor de torque o par Estructura y funcionamiento del convertidor de par Operacin del convertidor de par 4.4 Diferencial / Eje trasero Partes del diferencial Sistema de control 5.1 Suspension 5.2 Direccion 5.3 Frenos 5.3.1 Distribucion de la presion de frenado 5.3.2 Freno de mano y servofrenos 5.3.3 Sistemas de frenos ABS 5.4 Rueda Desgaste de las llantas

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1. INTRODUCCIN 1.1 Historia del automvil. El transporte es civilizacin". Las carreteras, ros y ferrocarriles son las arterias de un pas, y el trfico que por ellas fluye es el torrente sanguneo que le da vida. Sin transporte un pas morira. En los tiempos del hombre de las cavernas, el transporte dependa de la fuerza fsica cuando el cazador arrastraba por el suelo la pieza obtenida hasta el sitio conveniente para su beneficio. An en los tiempos prehistricos se progres con la introduccin y desarrollo del trineo y con la domesticacin de animales y su empleo para carga y tiro. Contribuyeron tambin considerablemente al progreso del transporte el invento y desarrollo de las herramientas, que hicieron posible el uso de rodillos y ruedas en la tierra y de canoas y barcos en el agua. Hasta hace pocos siglos el transporte por agua era tan importante que los centros de civilizacin, riqueza y poder se hallaban establecidos en la costa, cerca de ella, o en las riberas de algn ro. Despus vino la era de las carreteras, en gran parte iniciadas por los romanos en el viejo continente y por los Incas en Amrica, cuya red vial les permiti realizar conquistas y mantener extensos imperios. El mar y las carreteras conservan an su importancia, pero el transporte por agua y tierra ha visto surgir en los ltimos aos un rudo competidor en el avin. El transporte areo facilita y da rapidez a las comunicaciones entre pases lejanos y es factor de gran importancia tanto desde el punto de vista comercial como poltico. Las prcticas actuales de transporte rpido son el resultado directo de la marcha acelerada del progreso en todo el mundo. Sin advertirlo muchas personas laboramos para resolver problemas del transporte, y muchos de los descubrimientos prcticos de la ciencia tienen alguna conexin con el asunto. La introduccin del vapor como fuerza, tanto en el transporte terrestre como en el martimo, seala otro paso importante, y las mquinas as perfeccionadas contribuyeron a su constante progreso.

Figura 1. Tractor de vapor de Cugnot, 1793 Aunque por espacio de ochenta y cinco aos predominaron los buques de vapor y el ferrocarril, el descubrimiento del motor de combustin interna introdujo nuevos factores en el mar, en tierra y, ms recientemente, en el aire. Todos estos y otros numerosos inventos y descubrimientos son la natural consecuencia de la aplicacin de la ciencia a las necesidades de la humanidad en general y al transporte en particular. An as no ha de creerse que nuestros sistemas de transporte hayan alcanzado su mximo desarrollo; resta todava un ancho campo para nuestros inventores y hombres de ciencia en la resolucin de problemas de dificultad siempre creciente. El proceso del desarrollo del automvil se inicia con el coche de caballos. Fue en el siglo XIX cuando se instal en un coche un motor de vapor que, basado en el principio de funcionamiento de la locomotora a vapor, quemaba el combustible por fuera de los cilindros y prepar el camino para el uso de motores de combustin interna. En 1876 se emple por primera vez con xito el ciclo de cuatro tiempos en un motor construido por el ingeniero alemn, el conde NicoIs Otto. Ms adelante, Carl Benz y Gottlieb Daimler, lograron independizar el suministro de combustible al usar gasolina en lugar de gas, lo que permita adaptarlo a una carroza y dar movimiento. En Francia donde tuvo mayor auge el desarrollo de los automviles, ya se estaban ensamblando en 1893. Emile Levassor aport el motor y la traccin trasera y fue el primer diseador que concibi el automvil como un conjunto y no simplemente como un triciclo motorizado o un carruaje sin caballos. Tambin los

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Estados Unidos y Gran Bretaa construan automviles a finales del siglo XIX. Por su parte, a principios del siglo XX aparecen Renault (1901), Rolls Royce (1906) y Ford (1908).

Figura 2. Coche sin caballos. Charles y Frank Duryea, 1863 En 1911 se produjo una innovacin de grandes alcances para la popularizacin de los automviles: General Motors adopt el motor de arranque elctrico para su modelo Cadillac. En el mismo ao, el mecnico de origen Suizo, Louis Chevrolet y el promotor de empresas, William C. Durant, fundaron el 3 de noviembre la Chevrolet Motor Company of Michigan, que sali al mercado con su modelo Chevrolet 490 con ventas de 70.000 unidades en 1916. En 1918 esta compaa entr a formar parte del grupo General Motors Company y en poco tiempo tena 19 ensambladoras en 15 pases, haba adquirido 2 fbricas como la Vauxhall Motors United en Inglaterra y la Adam Opel AC de Alemania. Desde entonces la General Motors se ha ido expandiendo y enfrentando los continuos retos de la industria del automvil. 1.2 General Motors En Septiembre de 1886, un empresario joven y emprendedor, William C. Durant, realiz un paseo en el coche de caballos de unos amigos y qued impresionado con su suspensin de resortes. Compr los derechos de uso de la suspensin y realiz un contrat con un fabricante de coches para producirlo. Para 1900, su minscula compaa Flint Road Cart Co., haba llegado a ser la Durant-Dort Carriage Co., una de las grandes fabricantes de coches para caballos en los EE.UU. Hizo lo mismo cuando James H. Withing, lo persuadi de asumir la direccin de Buick Motors, una filial de GM. en Noviembre de 1904. Cuatro aos despus, Buick pas a ser el productor de autos ms grande del pas, con 80000 vehculos; y con base en este xito, en 1908 Durant cre una compaa que llam General Motors, cuyo control perdi en manos de los banqueros en l910. Como se dijo, cre otra compaa con el piloto de carreras y mecnico de Buick, Louis Chevrolet: la Chevrolet Motor Co. La Chevy se desempe tan bien que le permiti negociar sus acciones por acciones de General Motors y recobrar su control en 1916. Aunque en 1920 GM era ocho veces mas grande que en 1916, nuevamente el Sr. Durant la sobredimensiona y pierde su control. Despus de esta segunda prdida, funda la Durant Motors y llega a ser uno de los hombres importantes en Wall Street por los aos 2O. Como se podra pensar, fue a la quiebra en los 3O y a inicios de los 40, opera pistas de bolos en Flint, con planes para una cadena de estos juegos a nivel nacional. Sufre un ataque cardiaco en 1942 y muere en un apartamento rentado en Nueva York en 1947, cuando dependa econmicamente de algunos viejos socios como Walter P. Chrysler y Alfred P. Sloan Jr.. William C. Durant dej un importante legado: cre la qu lleg a ser, y sigue siendo, la corporacin industrial ms grande de mundo. 1.3 Nacimiento de Chevrolet Como ya se dijo, la Chevrolet Motor Company of Michigan fue fundada el 3 de noviembre de 1911 por un mecnico Suizo-Americano llamado Louis Chevrolet y por el promotor de empresas William C. Durant. Louis Chevrolet fue en Francia gua en una bodega de vinos y habiendo inventado una bomba para vaciar las grandes cavas quiso venderla en Estados Unidos de Amrica y emigr a ese pas. All se asoci con Durant quien,

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil resentido por su retiro de la General Motors, anim a Chevrolet a disear un modelo de automvil que desplazara no solamente a los productos de su antigua empresa sino al famoso Ford Modelo T. As surgi el modelo Chevrolet 490, cuya cifra representaba el precio de venta al pblico, ms barato que el Ford de 600 dlares, establecindose como competencia a pesar de que Ford rebaj luego su auto a 440 dlares. Para 1916 el xito de Chevrolet sirvi para cimentar su economa de modo que alcanz renombre y prestigio y Durant recobr su puesto como presidente de GM que incorpor posteriormente a Chevrolet 1.4 General Motors en la actualidad Sus operaciones mundiales empezaron en 1911 cuando se fund en Nueva York la General Motors Export Company para exportar vehculos totalmente ensamblados a varios pases del mundo. Por los aos 20 las tarifas hicieron ms econmico exportar partes y componentes como material CKD. De modo que finalizando la dcada ya la GM tena 19 ensambladoras en 15 pases y haba adquirido 2 fbricas, la Vauxhall Motors United de Inglaterra y la Adam Opel AC de Alemania, para atender la creciente demanda del mercado europeo. La General Motors se ha expandido y preparando para enfrentar el reto del crecimiento de la industria mundial del automvil. Hay muchos pases con plantas o fbricas subsidiarias tales como Australia, Blgica, Brasil, Chile, Colombia, Ecuador, Francia, Alemania, Irlanda, Luxemburgo, Mxico, Nueva Zelandia, Portugal, Singapur, Sur frica, el Reino Unido, Uruguay, Venezuela y Zaire. Subsidiarias en Austria, Dinamarca, Finlandia, Italia, Holanda, Noruega, Espaa, Suecia y Suiza que importan productos de GM. Tambin tiene participacin en compaas en Irn, Japn, Kenya y Corea del Sur. En Filipinas y la antigua Yugoslavia hay ensambles de conjuntos para vehculos. 1.5 La industria automotriz actual Para responder a las necesidades del creciente problema energtico, la industria automotriz ha tenido que acelerar sus procesos tcnicos y redisear sus sistemas. Motores ms livianos, econmicos y eficientes sin perder potencia; direcciones y suspensiones fciles de conducir y de mantener; control electrnico computarizado, controles estrictos que reducen la emisin de gases nocivos, seguridad pasiva, nuevos materiales y, ms recientemente reciclabilidad de los materiales. Las carroceras han evolucionado para ser cada vez ms livianas y seguras con lneas aerodinmicas para mayor penetracin en el aire. Los gobiernos de la mayora de los pases desarrollados en la produccin de automviles fijan para cada ao lmites de economa en kilmetros por galn de combustible (CAFE en EE.UU. Corporated Average Fuel Economy). Los motores han mejorado su diseo utilizando nuevas cmaras de combustin, la inyeccin de combustible y el encendido controlados por computador, proporcionan mayor voltaje en las bujas, aumentan su duracin e incendian la mezcla ms oportunamente para una mejor combustin. Los carburadores desaparecen y los sistemas de inyeccin mezclan cada vez con mayor eficiencia el aire con la gasolina controlando la relacin exacta de mezcla para cada velocidad, carga y aceleracin requeridas. Los nuevos diseos permiten al conductor realizar viajes con el mximo de eficiencia sin perder velocidad ni potencia, alcanzando los lmites establecidos de consumo de combustible.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 2. SISTEMAS DEL AUTOMVIL No es fcil reducir a los trminos limitados de un texto breve de divulgacin de una conferencia de corta duracin un tema tan amplio como el que nos ocupa. Por otra parte, el automvil ha llegado a ser en nuestros tiempos un artefacto tan habitual y necesario que probablemente algunos de ustedes conocen, con ms menos profu ndidad, sus partes componentes y la funcin de cada una de ellas. Debe, por lo tanto, considerarse este trabajo como una recopilacin de ideas y conceptos, resumiendo lo que es bsico en este producto. No se debe pensar que con estas pginas se van a formar tcnicos especializados, pero s, con la colaboracin de ustedes, de sus preguntas y de sus opiniones, quedar en la mente de cada uno una visin clara y concisa, aunque superficial, de lo que es un automvil y de la operacin de sus sistemas y componentes. Evidentemente, cada uno de los puntos que se van a tratar es susceptible de extensas ampliaciones. El CET queda a su disposicin para remitirles los textos adecuados o para aclarar cualquier duda que el rpido desarrollo del tema pueda dejar. 2.1 El automvil La palabra automvil, vehculo que se mueve por si mismo, puede aplicarse a cualquier equipo capaz de desplazarse sin recibir energa aplicada de fuentes externas. Automvil es, en estas condiciones, una locomotora de vapor, un barco o un avin. No obstante, el uso del trmino ha quedado reducido a designar un vehculo que se mueve sobre ruedas, gracias a la energa mecnica producida en un motor por la energa qumica contenida en un combustible y conducido por una persona dentro del propio vehculo. Adems, un vehculo tal se llama automvil cuando se emplea para transportar un nmero pequeo de personas. Para nmeros mayores de 8 9, se entra en el campo de las van y los buses y, para usos industriales, en camiones ligeros, medianos o pesados. Nosotros nos referimos al automvil en esta acepcin limitada y, particularmente, al automvil accionado con motor de combustin interna para el transporte confortable de personas en el uso familiar y de taxi. Silenciador Timn Lnea combustible Batera Mltiple admisin Tanque reserva Amortiguador Tubo de cola

Tanque combustible

Resorte

Tambor freno Lnea de freno Acelerador Pedal de freno

Radiador Distribuidor Diferencial Motor Cilindro Maestro

Transmisin

Disco de freno

Figura 3. El vehculo y sus sistemas

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 2.2 Componentes principales del automvil: En el siguiente cuadro se muestran los diferentes componentes de un automvil los cuales sern tratados en los siguientes captulos: I. Bastidor y carrocera II. Tren de potencia a. Motor b. c. a. b. c. Componentes y operacin Control de emisiones Sistemas elctricos Manual automtica

Transmisin (Caja de cambios)

Eje trasero / Diferencial Suspensin Frenos Ruedas y llantas

III. Sistema de control

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 3. BASTIDOR Y CARROCERA 3.1 Bastidor En los albores de la industria automotriz y durante muchos aos, todos los automviles apoyaban su motor y su carrocera en una armadura robusta de perfiles de hierro, que constitua el bastidor (chasis) y de cuya resistencia dependa la solidez del conjunto del automvil y la sujecin de la carrocera.

Figura 4. Chasis de una automvil Hoy esta concepcin se mantiene solamente en vehculos de carga o multipropsito (MPV), tendindose a disear carroceras de automviles que tengan en su propia constitucin la resistencia necesaria, con lo que el esfuerzo confiado al bastidor es bastante menor. En realidad, con la carrocera autoportante (Integral o Monobloque), no existe un bastidor propiamente dicho, sino un conjunto chasis-carrocera, formado comnmente por perfiles de lmina estampada, con lo que se reduce notablemente el peso y se mejora, a igualdad de caractersticas mecnicas, la relacin peso-potencia. La fijacin del grupo motor al bastidor ha de hacerse de una forma elstica, de manera que las vibraciones y ruidos no afecten a la conservacin, ni a la comodidad de los restantes elementos. Esta fijacin se hace siempre sobre soportes de caucho, con lo que aparte del aislamiento mecnico, se produce un aislamiento elctrico. Si se tiene en cuenta que la masa metlica del aut omvil acta como conductor de retorno, debe enlazarse el bloque del motor al bastidor con un cable grueso que establezca la continuidad del circuito. 3.2 Carrocera Vamos a enumerar los modelos ms usuales de carroceras, con los nombres empleados por la mayora de los fabricantes, si bien no existe una normalizacin general legal y algunos emplean nombres diversos. El SEDAN es un vehculo de cuatro puertas, con techo rgido asientos delanteros y traseros. A cada lado hay, por lo menos, dos ventanillas. En algunos casos el sedan 4 puertas puede ser Hard Top, es decir, sin postes laterales intermedios. EL SEDAN dos puertas se diferencia del anterior en que slo tiene dos puertas, - una a cada lado - para entrar al asiento delantero, siendo preciso, para pasar al trasero, abatir el respaldo de aquellos. Cuando el vehculo slo tiene un asiento se llama CUPE, y puede llevar atrs un amplio espacio para

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil equipajes - independiente del bal - que en algunos casos se utiliza para colocar un asiento pequeo utilizable para nios. Cuando la capota puede abatirse, se le llama CONVERTIBLE. Si slo tiene un asiento corrido tipo CUPE, se llama SPIDER ROADSTER. Este modelo se emplea para coches deportivos. El estilo HATCHBACK como el SPRINT o el CORSA de tres y cinco puertas, cuenta nicamente con dos volmenes, el del compartimiento del motor y el de pasajeros

Figura 5.Carrocera HATCHBACK El estilo NOTCHBACK, tpico de los autos familiares, ESTEEM, SWIFT 1.3 y CAVALIER, cuenta con tres volmenes, uno para el motor, uno para el compartimiento de pasajeros y otro, atrs, para el deposito de equipajes.

Figura 6. Carrocera NOTCHBACK Finalmente, el llamado FAMILIAR STATION WAGON es un vehculo alargado, con tres asientos corridos, de los que el ltimo es desmontable abatible para transportar mercancas equipajes.

Figura 7. Carrocera STATION WAGON

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 4. TREN DE POTENCIA 4.1 El motor 4.1.1 El motor de cuatro tiempos El Motor es la planta de fuerza que, con la intervencin del equipo elctrico, transforma la energa qumica del combustible en energa mecnica y produce el movimiento del automvil. Las partes principales del motor son las siguientes:

Figura 8. El bloque del motor -los cilindros El motor recibe la mezcla combustible del carburador o del punto donde se realiza la inyeccin. La combustin del combustible en presencia del aire, iniciada por la chispa de la buja, impulsa longitudinalmente al pistn que se desliza por el interior del cilindro. Articulada al pistn est la biela, cuyo extremo contrario tambin se articula a un codo del cigeal y empuja a este en su movimiento giratorio, volviendo a su posicin inicial al cabo de cada vuelta.

Figura 9. Mecanismo cigeal-biela pistn Los impulsos de los pistones de los distintos cilindros, sumados y distribuidos en el recorrido, hacen que el cigeal gire. Este movimiento de rotacin del cigeal impulsa un volante que con su inercia ayuda a mantener la velocidad de rotacin uniforme. Este movimiento giratorio es el que, transmitido a las ruedas a travs del embrague, la caja de velocidades, el diferencial y los ejes laterales, provoca el desplazamiento del vehculo. Vamos a hacer una breve descripcin del motor de cuatro tiempos (ADMISIN -COMPRESIN COMBUSTIN y ESCAPE) que es el que rige la inmensa mayora de los motores de combustin interna, ya sean diesel o gasolina. Cada uno de los cilindros tiene en su parte superior al menos dos conductos; uno para la admisin de la mezcla gasolina -aire, y otro para el escape de los gases residuales de la combustin. Estos conductos estn obturados por las vlvulas que abren y cierran en el momento oportuno gracias ala accin de los ejes de levas y de los resortes de vlvulas. Asimismo, dentro del cilindro est el extremo de la buja, cuya chispa ha de provocar la combustin; o en el caso de los motores diesel de combustin directa, la punta del inyector que atomiza el ACPM dentro de la cmara despus de la compresin.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil El pistn tiene dentro del cilindro un desplazamiento vertical reciprocante (ascendente -descendente).

Figura 10. Admisin. En la primera carrera o tiempo, LA ADMISIN, entra la mezcla por la vlvula de admisin, aspirada por el desplazamiento hacia abajo del pistn y llena la cmara del cilindro. La vlvula de escape est cerrada evitando que la mezcla fresca escape hacia el sistema de escape. El cigeal gira ya sea por accin del motor de arranque, si el motor estaba apagado o por la inercia ( energa almacenada en el volante) si el motor ya estaba encendido. Cuando el pistn vuelve a ascender, COMPRESIN, el pistn empuja la mezcla, comprimindola en un espacio mucho menor -la cmara de combustin -en la parte superior del cilindro.

Figura 11. Compresin

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Algunos grados antes de que el pistn alcance su Punto Muerto Superior PMS (TDC), una chispa elctrica originada en la buja provoca LA COMBUSTIN, impulsando violentamente hacia abajo el pistn, que empuja, a travs de la biela, el codo del cigeal.

Figura 12. Potencia A continuacin, en el recorrido ascendente del pistn, se abre la v lvula de escape y los gases residuales, empujados por el pistn, son expulsados, volviendo a comenzar as el ciclo, que se repite cada cuatro medias vueltas del cigeal, o la que es la misma, cada dos vueltas completas de este.

Figura 13. Escape La vlvula de admisin no se abre exactamente en el momento de iniciarse el tiempo de admisin, ni la de escape al iniciar el de barrido, hay un avance A LA APERTURA y UN RETRASO AL CIERRE DE LA ADMISIN y un AVANCE A LA APERTURA DEL ESCAPE, por lo que hay un momento en que coinciden abiertas ambas vlvulas, (Traslape).

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Figura 14. Cruce o traslape de vlvulas Si el motor fuera de un cilindro la potencia depende de la cantidad de mezcla que provoca la combustin, se tendra muy poca potencia disponible a menos que ese nico cilindro fuera muy grande; adems, el volante debera ser tambin de gran dimetro, o de mucho peso para regular el giro del cigeal, por eso se prefiere fabricar motores de varios cilindros. El orden de la combustin en los motores de cuatro cilindros como el CORSA o el ESTEEM es casi siempre el mismo; 1 -3 -4 -2; es decir, cuando los pistones uno y cuatro estn arriba, uno de ellos termina la COMPRESIN y otro termina el ESCAPE; el tres y el dos estarn abajo, terminando su ciclo de ADMISIN y COMBUSTIN, respectivamente. Los motores de seis y ocho cilindros se disponen generalmente en forma de Ven dos series de cuatro cilindros cada una, formando un ngulo entre s como en los motores Chevrolet de 4,3 Lt (BLAZER), 5,7 Lt (Cheyenne, Grand Blazer) y 6,0 Lt (Kodiak Gasolina). 4.1.1.1 Caractersticas de los motores: La cilindrada o desplazamiento de un motor de un cilindro es el volumen efectivo comprendido entre los puntos extremos del recorrido del pistn es decir, el volumen de mezcla que entra en cada recorrido del pistn. En un motor de N cilindros, la cilindrada es el volumen efectivo de un cilindro multiplicado por N (nmero de cilindros) por la siguiente ecuacin. Cilindrada = rea de pistn x Carrera x N= (3,1416 x R2 ) x Carrera x N (1)

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil La relacin de compresin es el cociente entre los volmenes que ocupa la mezcla cuando el pistn est en su punto muerto inferior y cuando est en el punto muerto superior. La relacin de compresin de un motor a gasolina oscila entre 6: 1 y 10.2: 1. La de un motor diesel entre 16:1 y 20:1. Tambin puede definirse relacin de compresin como el volumen de la cmara del cilindro (V1 + V2 ), dividido entre el volumen de la cmara de combustin (V1).

Re lacion de Compresion =

V1 + V 2 V1

(2)

La cilindrada es, por lo tanto, resultado del dimetro del pistn y de su carrera. Se tiende a que el dimetro sea igual a la carrera: motor cuadrado, o superior: motor supercuadrado; ya que con un recorrido ms corto del pistn los desgastes son menores, la vida del motor se alarga, y se obtiene un nmero mayor, proporcionalmente, de revoluciones a menor velocidad del pistn. Naturalmente, cuanto mayor sea la cilindrada, mayor ser la potencia producida en cada combustin; la potencia total ser funcin de la cilindrada y de la frecuencia de las combustiones (velocidad del motor). Actualmente la tendencia es reducir la cilindrada para disminuir consumo de combustible.

Figura 15. Relacin de compresin El par motor o torque, es el producto de la fuerza que la combustin origina en el extremo de la biela, por el largo del codo del cigeal. El producto del torque por el numero de revoluciones da la potencia.

Par( Kg m) N ( RPM ) 716 Par( Lb ft ) N ( RPM ) Potencia en HP = 5252.1 Potencia en HP =

(3)

4.1.1.2 Partes del motor El cilindro de cuya funcin hemos hablado, es el "recipiente" en que se desplaza el pistn. Es un cilindro de acero cubierto en su parte superior por la llamada "cabeza" o "culata". La parte alta del cilindro, la concavidad en la culata, es la cmara de combustin; en sta se encuentran el extremo inferior de la buja y al menos dos vlvulas: una de admisin y otra de escape. Rodeando el cilindro estn las camisas de agua. Las temperaturas producidas por la combustin (superiores a

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 2000 grados centgrados), obligan a una refrigeracin adecuada. De lo contrario, el exceso de calor podra fundir los pistones y las vlvulas. El bloque es de fundicin de hierro como en el CORSA o de aleacin de aluminio con tubos interiores de acero, (camisas) como en el caso del ESTEEM. Como la pared del cilindro e st sometida a desgaste por el roce del pistn en muchos casos se disponen tubos camisas desmontables, (Motores CUMMINS) El crter es un recipiente hermtico montado en la parte baja del bloque, encierra los componentes internos del motor y sirve como depsito del aceite que lubrica todas las partes mviles del interior del bloque. El pistn se construa antes de fundicin; hoy se hacen muchos de aleacin ligera de aluminio con camisa de acero. Como el roce del pistn en la pared del cilindro producira un desgaste y un gran desperdicio de fuerza debido a la friccin, se deja cierta holgura o tolerancia ocupada por los anillos que son los que ajustan el pistn con el cilindro. Para que el aceite que sube desde el crter no pase a la mezcla y llegue a la zona de combustin hay un anillo, el inferior que se llama "barredor de aceite", y que cuenta con unos orificios tanto en el anillo como en el pistn, por los que el aceite vuelve al crter, despus de baar las paredes del cilindro.

Figura 16. Pistn La articulacin del pistn a la biela se hace por medio de un pasador de acero. Las bielas, unidas as al pistn, son barras articuladas en su parte inferior al brazo del cigeal. El cigeal es un eje acodado, que en cada combustin en una cmara recibe un impulso que lo hace girar. Aparte de impulsar al volante, del cigeal obtienen tambin su movimiento, por engranajes cadenas, las piezas de distribucin, encendido y lubricacin y por medio de correas, los conjuntos de enfriamiento y el generador de corriente. El cigeal debe ser robusto y bien equilibrado, ya que el trabajo a que est sometido, es muy fuerte. El volante es un disco pesado, que por su inercia regula la rotacin del cigeal. Cuantos ms cilindros tenga el motor, menos importante es la funcin del volante. La distribucin es un conjunto de piezas que regula la apertura cierre de las vlvulas de admisin y de escape. Consiste de un engranaje de mando, que recibe el movimiento del cigeal; de un rbol de levas, que empuja en determinado momento a los impulsadores y stos a las vlvulas correspondientes, en cada cilindro.

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Figura 17. La distribucin Los balancines estn unidos por el eje de balancines cuyas posiciones se determinan por los empujes que los impulsadores transmiten desde el rbol de levas. La salida de los gases al exterior se hace a travs de una cmara que les quita velocidad y fuerza, para disminuir los ruidos. Este dispositivo se llama "silenciador". 4.1.2 El motor de dos tiempos Este motor, mucho menos usado en automviles, realiza las 4 fases en slo dos carreras del pistn; carece de mecanismo de distribucin, rbol de levas, etc. El crter no se emplea como depsito de aceite nicamente, y est hermticamente cerrado porque se usa para la admisin y compresin preliminar de la mezcla o del aire de combustin. El cilindro tiene dos ventanas en la parte inferior: la de escape y la de carga. Ms abajo est la ventana de carga, por la que la mezcla llega del carburador y entra, no al cilindro, sino al crter, Desde aqu a la ventana de carga, hay un conducto por el que, en el momento debido, llega la mezcla al cilindro. Durante la primera media vuelta del cigeal en la cara superior del mbolo se hacen la compresin y la combustin; en la cara inferior va entrando la mezcla nueva. En la segunda media vuelta, se verifican la admisin y el escape, ayudando los gases frescos a expulsar los de escape. 4.1.3 El motor DIESEL Inventado en 1892 por Rudolph Diesel, ingeniero de origen bvaro nacido en Pars en 1858, el motor diesel difiere del motor a gasolina tanto en la forma como efecta la mezcla de aire y combustible, como en su encendido dentro de la cmara de combustin. El aire es inducido en el cilindro sin combustible. En el cilindro se comprime aumentando al tiempo su temperatura, inyectando luego el combustible a presin, por aspersin. Al auto-incendiarse debido ala temperatura y la presin se convierte en fuente de energa y fuerza mecnica. As, el motor diesel proporciona

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil una manera ms eficiente y directa de convertir el combustible ACPM a energa, ya que contiene mayor potencia almacenada (eficiencia en BTU -capacidad calrica) que la gasolina. 4.1.4 El sistema de lubricacin Si en cualquier proceso mecnico es fundamental reducir la friccin entre metales, en el trabajo del motor de combustin con desplazamiento constante y rpido de los elementos mviles, no se puede descuidar en lo ms mnimo la lubricacin. Todo lo que se pretenda ahorrar en aceites, en calidad del producto, conservacin y renovacin del mismo, es un error que se paga caro. En el motor hay que lubricar las paredes del cilindro, las chumaceras de la biela, la unin del cigeal, cojinetes, rbol de levas y todas las dems piezas sometidas a friccin El crter sirve como depsito de aceite; desde l una bomba eleva el aceite y lo enva, a presin, por los conductos respectivos hacia los lugares que requieren lubricacin. Para este fin hay que tener en cuenta el nivel de aceite en el crter, fcilmente comprobable con una varilla prevista para e y tambin la presin que mantiene la bomba. La temperatura no debe ser excesiva, pero llo, tampoco interesa que el aceite est muy fro, pues esto ocasiona excesiva viscosidad, dilusin de combustible y condensacin de agua. En su recorrido, el aceite pasa por un filtro en el que deposita parte de las impurezas; es imprescindible cambiarlo peridicamente, con la frecuencia indicada por el fabricante del motor. Aceites Lubricantes para motor El siguiente cuadro muestra los grados de viscosidad SAE y los niveles de calidad API recomendados para ser usados en motores modernos alimentados con gasolina o con ACPM.

Figura 18. Aceites Lubricantes 4.1.5 El sistema de refrigeracin En torno a las partes del motor que sufren mayor calentamiento circula el refrigerante, que pasa luego por un radiador, cuyos conductos tienen una gran superficie de contacto con el aire. El aire exterior es absorbido por el ventilador, que ayuda a refrigerar el radiador. La circulacin del refrigerante es activada por una bomba de paletas, cuyo giro es simultneo al del ventilador en motores longitudinales; en motores transversales, el ventilador es movido elctricamente. El enfriamiento est calculado para tiempo caluroso, pero en tiempo fro puede resultar excesivo. Por ello se utiliza el termostato, que es una vlvula que regula la circulacin del refrigerante cuando esta est demasiado fro; cuando el calor generado por el motor llega a determinado limite, la vlvula del termostato se abre, permitiendo el paso de ms refrigerante hacia el radiador, contribuyendo a mantener la temperatura adecuada para el mejor funcionamiento del motor. Nuestros vehculos llevan el circuito de refrigeracin sellado, con un

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil vaso de expansin auxiliar que se llena cuando el calor dilata el volumen del lquido.

Figura 19. Sistema de refrigeracin 4.1.6 El sistema de alimentacin de combustible En principio, para obtener la mezcla apropiada para una buena combustin, buena economa y bajas emisiones en motores de combustin con gasolina, un kilogramo de gasolina necesita 14,7 kilogramos de aire (mezcla estequiomtrica). De la energa originada por la combustin, se aprovecha aproximadamente un 24%; el resto se transforma en calor. De esta energa aprovechable, hay que descontar la necesaria para mover el ventilador, el alternador, la transmisin, vencer las fricciones internas, etc. En resumen, que la energa que realmente se utiliza para desplazar un vehculo ser de aproximadamente un 17 % de la energa producida. La inyeccin o la carburacin tienen por objet condicionar la mezcla de aire con gasolina pulverizada, para que la combustin sea rpida y eficiente. La proporcin de la mezcla debe ser variable para; con mezclas ms ricas, obtener, cuando sea necesario, mayor potencia en el motor y, con mezclas ms pobres obtener mejor economa y rendimiento. La mezcla enciende en un rango de relacin aire -gasolina entre 11: 1 y 19: 1 El carburador funciona cuando una corriente de aire pasa rozando un orificio dentro de un tubo venturi, ( de seccin reducida p ara aumentar la velocidad del aire) provocando en ste una succin. En el carburador, la corriente de aire es provocada por la succin de los cilindros en el mltiple de admisin. La gasolina no debe llegar directamente al surtidor porque saldra un chorro constante; pasa antes a travs de un pequeo depsito en el que, mediante un flotador, se mantiene siempre el mismo nivel. Para graduar el paso de la mezcla hay una vlvula de mariposa accionada por el pedal del acelerador. Cuando el motor gira lentamente, es decir, sin pisar el acelerador, la mariposa est cerrada, y si no hubiera otro surtidor el motor se parara. Para ello hay otro conducto, de menos calibre, que desemboca en la tubera de admisin, por debajo de la vlvula de mariposa. Es el circuito de mnima. Los carburadores tienen tambin como aditamento una bomba de aceleracin para dar, en los momentos precisos, un sbito enriquecimiento a la mezcla. Esta bomba es, generalmente, de pistn o diafragma que acta sobre un cuerpo de bomba unido al depsito, y que al pisar el acelerador, incorpora por un surtidor auxiliar otro chorro adicional de gasolina.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil La gasolina llega al motor impulsada gracias a una bomba mecnica de diafragma, accionada por una excntrica del rbol de levas, o, en los vehculos de inyeccin y en muchos de carburador, gracias a una bomba elctrica que asegura una presin de suministro constante sin importar la velocidad del motor. Figura 20. Sistema de alimentacin de combustible

Los sistemas de inyeccin de combustible usan en lugar de un carburador, uno o varios inyectores que actan en forma simultnea o secuencial, y una bomba de combustible elctrica de alta presin, hasta 65 psi, y atomizan el combustible dentro del mltiple de admisin, cerca a los puertos de las vlvulas de admisin de los cilindros. Existen diversos sistemas de inyeccin de combustible. Los progresos en la ingeniera electrnica hacen posible entregar la cantidad ideal de combustible requerida por el motor en cada una de las condiciones de operacin. 4.1.6.1 Inyeccin electrnica. ECM-PCM-VCM. El control preciso del volumen de inyeccin de combustible para cada condicin de operacin del motor y del vehculo se logra mediante la interaccin entre sensores ubicados en diversas partes del vehculo, el mdulo electrnico de control (ECM -PCM -VCM) y varios elementos controlados, como se muestra en los diagramas de operacin y bloques siguientes. Los diferentes mdulos de control electrnico reciben su nombre de acuerdo a los sistemas que controlan; es

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil as com o el ECM controla nicamente las funciones del motor, el PCM las del motor y la caja de cambios y el VCM controla todas las funciones del vehculo, es decir; Motor, transmisin, frenos ABS. aire acondicionado, Air Bag, control de traccin, etc. El diagrama de funcionamiento que se muestra a continuacin muestra los sensores, el mdulo de control y los elementos

Figura 21. Sistema de inyeccin electrnica

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4.1.6.2 Emisiones contaminantes en motores gasolina La mezcla de aire y gasolina (Hidrocarburos) es quemada en la cmara de combustin del motor. Si no hay suficiente aire (mezcla rica), la oxidacin del carbn no continua hasta CO2, sino que se forma CO por combustin incompleta, adems, una fraccin de los hidrocarburos sale por el escape sin quemars e (HC).

RICA

14.7:1

POBRE

Figura 22. Diagrama de emisiones contaminantes Vs Mezcla Aire-combustible Si, por el contrario hay exceso de aire (mezcla pobre), la temperatura de la combustin y la de los gases de

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil escape aumenta alcanzando la temperatura de oxidacin del nitrgeno y formando xidos de nitrgeno, NOx, al tiempo que se disminuye el CO y los HC. Como se observa en la grfica anterior, alrededor de la relacin 14.7: las emisiones son bajas, adems solo all la eficiencia de conversin de un convertidor cataltico es alta. Las emisiones de gases contaminantes provenientes de vehculos automotores pueden catalogarse en tres grupos: Emisiones de gases del escape; las mencionadas, que provienen de la combustin dentro del motor y son expulsadas a travs del tubo de escape del vehculo. Estn constituidas principalmente por Nitrgeno y vapor de agua, que componen el 83 % de esos gases. El otro 17 % de los gases de escape estn constituidos por: -Monxido de carbono: CO -Hidrocarburos no quemados: HC -xidos de Nitrgeno: NOx -Bixido de carbono: CO2 y -Plomo, si la gasolina lo contiene: Pb La reduccin de las emisiones del escape se logra mediante modificaciones en el diseo de los motores y mediante tratamiento de los gases de escape en un convertidor cataltico.

Figura 23. Emisiones contaminantes de los motores El convertidor cataltico se instala en el tubo de escape para promover la oxidacin del CO, HC y la reduccin de los NOx presentes en el gas de escape. Vehculos como el CORSA y los KODIAK gasolina estn equipados con este dispositivo que protege el medio ambiente. El Convertidor Cataltico solamente es efectivo cuando la relacin de aire -combustible es pobre y oscila alrededor de 14.7: 1. Adems solo es eficiente cuando su temperatura de trabajo est por encima de 350 grados centgrados y por debajo de 800. Un convertidor cataltico de tres vas est fabricado de la siguiente manera: Una cubierta estructural y de soporte de acero inoxidable. Un cuerpo fabricado generalmente de oxido de aluminio, (Cermica), que conforma un panal con celdas muy pequeas, que proporciona una gran superficie de contacto entre los gases y sus catalizadores. Por ltimo, ese panal est recubierto por metales preciosos; platino, rodio, paladio y cerio; cada uno de estos componentes cumple una funcin de catalizacin; por ejemplo, veamos qu hace el platino: Est ubicado en una fina capa recubriendo las paredes del panal cermico; cuando el convertidor en el tubo de escape se calienta, el platino "atrae" las molculas de oxigeno sobrante que estn pasando con los gases de escape, aumentando la densidad relativa de oxigeno en las cercanas de las paredes. Cuando los gases ricos en CO y HC pasan por all, encuentran una atmsfera rica en oxigeno y completan su oxidacin.

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Figura 24. El convertidor cataltico. El cerio, a su vez, tiene la capacidad de retener el oxigeno sobrante en los gases y la de entregarlo cuando es requerido. Este fenmeno es llamado Capacidad de Almacenamiento de Oxigeno. Los otros catalizadores cumplen funciones similares. A continuacin se muestra un diagrama de cmo opera un sistema de convertidor cataltico con varios sensores de oxigeno en un vehculo con OBD II -On Board Diagnostics II -sistema exigido por las autoridades norteamericanas a partir de 1996 que implica que el vehculo es capaz de autodiagnosticar todos sus sistemas relacionados con las emisiones contaminantes y avisar al conductor mediante una luz de advertencia que debe acudir al concesionario para reparaciones. Los sensores de oxgeno (Sonda Lamda) permiten al mdulo de control conocer las caractersticas de los gases de escape "leyendo" su concentracin de oxigeno.

Figura 25. Convertidor con sensores 4.1.6.3 Sensor de oxgeno (Sonda Lambda) e Interruptor de emisiones evaporativas La sonda Lambda se monta en el motor sobre el colector de escape muy cerca de la culata, registrando uniformemente la corriente de escape de todos los cilindros. El rpido calentamiento garantiza que en poco tiempo, el motor funciona dentro del circuito de regulacin cerrado Lambda. La exactitud necesaria con la que el ajuste de mezcla debe desarrollarse slo puede alcanzarse gracias este

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil circuito de regulacin cerrado. En tal proceso se determina continuamente el contenido de oxgeno residual de la mezcla quemada, corrigindose correspondientemente la cantidad de combustible alimentada. Esto es tan slo posible gracias a la sonda Lambda. Su funcin consiste en suministrar un salto de tensin de 450 m V aproximadamente para una mezcla estequiomtrica (Lamda = 1) cuando la mezcla pasa de un estado pobre a uno rico o viceversa (la tensin para una mezcla rica es de 800 al 000 m V y para una pobre aproximadamente. 100 m V; la transicin de pobre a rica se sita en los 450 m V). EI funcionamiento de la sonda Lambda es simple. Una parte de un cuerpo de cermica (bixido de circonio) se halla en contacto con el aire exterior mientras que la otra lo hace con los gases de escape. las superficies de este cuerpo se hallan provistas por ambos lados de una capa de platino a travs de la cual pueden pasar los gases. Otra capa de cermica porosa protege la parte de la sonda que contacta con los gases de escape contra la suciedad que origina la carbonilla resultante de la combustin. Figura 26. Sonda Lambda

A una temperatura de aproximadamente 350 grados C, el bixido de circonio se convierte en conductor para los iones de oxgeno (ion = tomo o molcula cargada elctricamente ). Si la concentracin de oxgeno en ambos puntos de contacto es desproporcionada, se produce entonces entre ellos una cada de potencial. Esta tensin es directamente proporcional a la diferencia entre el porcentaje de oxgeno del aire exterior y el contenido de oxgeno residual de los gases de escape, alcanzando en una relacin estequiomtrica exacta combustible -aire unos 450 m V. Debido a que el contenido de oxgeno residual depende directamente de la mezcla combustible -aire con la que se aliment al motor, es pues posible utilizar dicho contenido como unidad de medida para la relacin combustible -aire. De ello se desprende: Si la mezcla combustible -aire es ms rica que Ia permitida entonces la tensin de la sonda Lambda aumenta a valores superiores a 450 m V. Si la mezcla es pobre, desciende a valores inferiores a los 450 mV. La tensin de la sonda Lambda es utilizada conjuntamente con otras informaciones procedentes de sensores a fin de regular la mezcla estequiomtrica aire -combustible. Emisiones evaporativas; son los hidrocarburos liberados por evaporacin del combustible contenido en el tanque de combustible y, si es el caso, en el depsito del carburador del motor.

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Figura 27. Interruptor de emisiones evaporativas (EVAP) Emisiones de gases del crter (gases Blowby); compuestos por Nitrgeno y oxgeno en un 90% y un 10% de Bixido de carbono (CO2), hidrocarburos (HC) y vapor de agua; aparecen cuando alguna porcin de los gases de la combustin escapan hacia el crter de aceite pasando, ya sea por los espacios entre los pistones y los cilindros o a travs de los mecanismos de sello de las vlvulas de admisin o escape. Tambin resultan de la evaporacin del aceite de lubricacin del motor. 4.1.7 Sistema elctrico del motor Hemos visto que, para provocar la combustin que impulsa los pistones del motor es necesaria la chispa en la buja; tambin necesitamos un pequeo motor elctrico para el arranque, adems de las necesidades de corriente para las luces, limpiaparabrisas, aparato de radio, etc. El coche tiene que llevar, por la tanto, una verdadera "planta de electricidad". 4.1.7.1 Batera y sistema de carga En primer lugar, como es sabido, la energa para la produccin de electricidad se obtiene del motor del automvil; pero como hay funciones como el propio arranque, el alumbrado, etc., que han de realizarse antes de que el motor de combustin est en operacin, hace falta un elemento acumulador; una batera que almacene energa qumica y la devuelva transformada en energa elctrica. La batera es un conjunto de comportamientos, en cuyo interior hay una serie de placas de plomo (Pb) enlazadas por un puente, intercaladas con otras, de oxido de plomo (PbO2), enlazadas a su vez por otro puente. A estos conjuntos de placas (positivas y negativas) se conectan los bornes o postes de la batera. Entre las placas se sitan unos "separadores" que aslan elctricamente unas placas de otras, pero por sus ranuras o agujeros, permiten circular el lquido electrolito. El recipiente est lleno de este lquido, mezcla de agua (H2O) y cido sulfrico (H2SO4), en proporcin determinada. Al llegar a la batera la corriente elctrica producida por el alternador, se produce una reaccin qumica que "almacena" la energa. Cuando ciertos accesorios demandan electricidad, es otra reaccin qumica la que genera una corriente, tomndola de la energa "almacenada" en la batera. En la descarga, el H2 SO4 se disocia, formando Con el plomo de las placas, PbSO4 y, con el oxigeno del xido de plomo (PbO2) forma agua, lo que rebaja la densidad del electrolito. En la carga la reaccin es inversa La reaccin completa de descarga es como sigue: Pb + Pb02 +4H + 2S04 pasa a 2PbS04 + 2H2O

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Cada celda de la batera entrega electricidad a 2 voltios. Agrupando 3 celdas en serie, se consiguen 6 Voltios y agrupando 6 celdas en serie, se obtienen 12 voltios, que es la tensin usual en nuestros vehculos. EI tamao de la batera no influye en su voltaje pero si en la capacidad de almacenamiento, que se mide en amperios/hora. Segn sea el consumo previsible de un determinado vehculo, se selecciona la batera adecuada. Prcticamente todos los elementos elctricos de un automvil operan gracias al principio del electromagnetismo, que se puede resumir en dos enunciados: 1. Una corriente elctrica que circula por un conductor genera siempre un campo magntico (Imn) en su cercana. Si el conductor se enrolla para formar una bobina, el efecto magntico se multiplica. Si adems se coloca un elemento de metal ferroso entre la bobina, el efecto se incrementa an ms. 2. Un campo magntico movindose cerca de un conductor elctrico induce una corriente elctrica en ese conductor. Para la carga de la batera se usa un alternador, que es un imn movindose continuamente en cercana de un cable conductor elctrico y genera corriente alterna, accionado mediante una correa por el motor del vehculo. Esta corriente ha de rectificarse, convirtindose en continua, antes de llegar a la batera, accin que realiza el puente de diodos. Entre el alternador y la batera se intercala un interruptor, que deja pasar la corriente del alternador a la batera, pero no a la inversa. El circuito se cierra a travs de la masa metlica del automvil.

Figura 28. Carga de la batera. Para que cualquiera que sea la velocidad de giro del alternador, el voltaje obtenido sea el preciso, se utiliza un regulador. 4.1.7.2 Motor de arranque Visto as, esquemticamente, el proceso de "fabricacin y almacenamiento" de energa elctrica, vamos a enumerar los elementos que la utilizarn. En primer lugar, tenemos el motor de arranque, que hace girar el motor hasta que alcance la velocidad mnima para mantenerse encendido. (Un motor de combustin interna de uso automotor no se mantiene prendido por debajo de 600 RPM), para que los cilindros de este se llenen de mezcla combustible y para que se generen las chispas que inician la combustin. Es un motor elctrico, es decir; una corriente elctrica circulando por un conductor, que genera un campo magntico y hace mover (girar) un entrehierro, que a su vez engrana momentneamente y hace girar al volante del motor. Una vez en marcha el motor de gasolina, se deshace el acoplamiento cortando la corriente y se detiene el motor elctrico de arranque. 4.1.7.3 Sistema de encendido Ya sabemos que para que se produzca la combustin en la cmara del cilindro es preciso que salte la chispa en la buja correspondiente. Naturalmente, ha de existir un mecanismo que haga saltar estas chispas en un orden preciso y con el necesario intervalo de tiempo. En primer lugar, la tensin de 6 o 12 voltios disponible en la batera es muy escasa para producir la chispa. Se hace necesario, transformarla en un voltaje mucho ms alto con intensidad mucho ms baja, esto se consigue en la bobina que es un transformador. Del primario de la bobina la corriente pasa al ruptor, contacto que abre y cierra el circuito en cada dos vueltas,

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil tantas veces como cilindros tenga el motor. Esto se consigue empujando este contacto (platino) con una leva montada en un eje que gira, engranado al motor, o tomando la informacin de posicin del motor en el E CM y controlando un ruptor electrnico.

Figura 29. Sistema de encendido Cada vez que el ruptor ( o unidad transistorizada) interrumpe la corriente en el primario, nace en el hilo fino de la bobina -secundario -una corriente de alta tensin, que va al distribuidor. En los vehculos Chevrolet es de 35.000 a 45.000 voltios. En el distribuidor gira un rotor de material aislante que tiene integrado un muelle ( o resorte), apoyado en el cable terminal de la bobina; a un costado del rotor sobresale una punta de metal, que al girar, asa muy cerca de cada uno de los bornes terminales de los cables de las bujas, dentro de la tapa de contactos, transmitiendo as la corriente elctrica que producir la chispa dentro de la cmara del cilindro. Dado que, por razones mecnicas este distribuidor no puede hacer ms que un nmero limitado de cortes por minuto y esto resulta insuficiente en los motores muy rpidos, se utiliza entonces el encendido electrnico disponiendo un transistor que hace que si el ruptor corta slo una pequea "accin de corriente, el transistor repita los cortes sin interrupcin mecnica para la corriente principal que va a la bobina. Sistema de encendido directo DIS (Sin distribuidor) EI mdulo de encendido DIS, disponible en el CORSA, es el componente principal de un sistema de encendido sin distribuidor. Contiene dos bobinas de encendido doble as como una bobina electrnica impulsora que ampla las seales de encendido del aparato de mando de Multec. Cada una de estas bobinas posee dos salidas de alta tensin, es decir, alimenta a dos bujas de encendido.

Figura 30. Sistema de encendido Directo El aparato de mando dirige el encendido a travs de dos salidas de seales. Cada lnea (EST A y EST B) controla a su vez cada una de las bobinas. La bobina 1 acta sobre los cilindros 1 y 4 y la bobina 2 sobre los cilindros 2 y 3. Si el aparato de mando suministra seal de encendido ESTA, la bobina I induce un impulso de alta tensin. Cada bobina enciende simultneamente un cilindro con mezcla lista para su encendido y otro con mezcla ya quemada.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Seal EST El mdulo impulsor de bobinas de encendido doble suministra la energa de encendido necesaria a ambas bobinas de encendido. Esta corriente primaria forma un campo magntico en el arrollamiento primario. Cuando el aparato de mando, con ayuda del campo de caractersticas, ha determinado el momento exacto en el cual ha de producirse el encendido, desconecta entonces la corriente primaria (seal EST). El campo magntico, el cual ha circulado por los arrollamientos primario y secundario, se interrumpe. La alta tensin originada se descarga a travs de los dos cables de alta tensin de la bobina de encendido doble y de los electrodos de las bujas a masa.

Figura 31. Seal EST 4.2 Embrague Ya estudiado el motor, como fuente productora del movimiento, abordamos la relacin de aquellos elementos que transmiten este movimiento a las ruedas. El primero de ellos es el embrague, que acopla y desacopla el volante del motor a la caja de cambios. Normalmente el motor est embragado; slo cuando se desea que cambie la relacin de transmisin en la caja de velocidades, se pisa el pedal izquierdo (clutch) y se desacopla el motor de la transmisin. En la inmensa mayora de los casos se emplea el embrague monodisco en seco que funciona de la siguiente manera: La prensa del embrague (clutch) lleva una serie de esprragos con resortes perifricos - bien uno solo resorte central, que aprietan un plato metlico contra el disco, montado en el extremo del eje de entrada de la caja de cambios (eje primario o flecha de mando) y contra el volante del motor, transmitiendo el movimiento del motor a la caja. Cuando se pisa el pedal, una palanca hala del plato, venciendo la accin de los resortes, e independiza el volante de este del disco y de la transmisin. La superficie del disco de embrague ha de ser rugosa y adherente, por lo que se reviste con discos que pueden sustituirse cuando se desgastan. Mediante este mecanismo se hace posible iniciar la marcha con suavidad y efectuar los cambios de engranajes en plena marcha, a travs de un acoplamiento gradual entre volante, disco y plato opresor. El embrague hidrulico de las cajas automticas funciona haciendo que una turbina impulse un lquido - aceite de una determinada densidad -haciendo girar por incidencia (sobre las paletas alabes de otra rueda) el eje unido a esta. En realidad y dado que segn sea la velocidad con que el fluido incida sobre rueda conducida, varia la velocidad de esta, el embrague hidrulico, o convertidor de par, es una verdadera transmisin con un concepto que se aplica tambin, como luego veremos, en las cajas de cambio automticas. 4.3 Caja de velocidades La potencia de un motor de combustin aumenta con las revoluciones hasta que stas llegan a cierto limite, una vez rebasado este, la potencia vuelve a decrecer. Un automvil va marchando en plano a una determinada velocidad, y empieza a subir una cuesta, tiene que vencer una resistencia mayor, y al absorberse en esto parte de la potencia del motor, la velocidad disminuye. El motor girar ms despacio, con la que se ir perdiendo potencia y llegara al punto de no poder impulsar al vehculo.

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Hacemos intervenir la caja de cambios y variamos la relacin de transmisin, el coche podr seguir la misma velocidad a la que haba llegado, pero esta corresponder a una velocidad mayor en el motor (ms revoluciones) con lo que tendremos ms potencia disponible para vencer las resistencias. EI nmero de combinaciones de desmultiplicacin en un automvil suele ser de cuatro o cinco. En el caso de camiones se requiere una mayor seleccin de cambios, debido a su mayor peso bruto vehicular. (PBV GYW); peso total incluida carga, pasajeros y combustible; se usan seis con bajo, nueve y hasta quince en el Super Brigadier. El movimiento llega a la caja por el eje primario, ( o flecha de mando), que lleva piones unidos en toma constante a otros situados en un segundo eje llamado secundario, o tren de engranes. En este van fijos una serie de engranes, correspondientes a las respectivas relaciones. Segn qu sincronizador de estos engranajes del secundario hagamos funcionar mediante el movimiento de la palanca de cambios, tenemos una distinta relacin de transmisin. Se llama directa a la relacin en que se acopla directamente el primario. al secundario que gira, por lo tanto, a la misma velocidad que el cigeal Para la marcha atrs se hace intervenir un engranaje intermedio, que invierte el sentido del giro del secundario. En el momento de engranar los piones es conveniente igualar las velocidades de rotacin del desplazable y de los engranajes del intermedio. Esta es la sincronizacin que se consigue con los sincronizadores situados respectivamente en los piones del eje secundario que embragan previamente ambos ejes, igualando sus velocidades de giro. Muchas cajas de cambios, previstas para automviles en que interesa una gran velocidad cuando el terreno es favorable, llevan una "sobremarcha" (overdrive); Es decir, una relacin de velocidades en que el secundario (accionado) gira ms deprisa que el primario (motor). 4.3.1 Los engranajes planetarios La mayora de las transmisiones, antiguas o modernas, usan engranajes para controlar la potencia y velocidad del motor. Los engranajes son el msculo de cualquier transmisin de automvil ya sea automtica o manual. Los engranajes transfieren torque y potencia y pueden proveer el vehculo con cambios en la velocidad y direccin. Torque: Es la fuerza torsin o giro medida en forma de libra -pi o kilogramo -metro. Potencia: Es la rata a la que el trabajo se ha hecho o la fuerza se aplica. En la mecnica, la potencia se mide como torque por velocidad y se expresa como caballos de fuerza (HP). Mientras muchos otros dispositivos van como maquillaje de una transmisin, los engranajes de acero, combinados en un sistema llamado conjunto de engranajes planetarios, son las partes esenciales de una transmisin automtica.

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Figura 32. Dibujo en explosin de una caja de velocidades La transmisin automtica Los conjuntos de engranajes planetarios se usan como medios de transferir y de multiplicar el torque desde el motor. Los conjuntos de engranajes planetarios se nombran as a causa de su arreglo fsico. El conjunto de engranajes planetario consiste de un centro o engranaje solar, un portaplanetarios que apoya los piones menores, y un engranaje interno Los conjuntos de engranajes planetarios ofrecen muchas ventajas sobre los de tipo de dispositivo de engranajes manuales. La fuerza se distribuye sobre muchos dientes para ms fortaleza. Ellos estn siempre engranados y no tienen que ser cambiados cuando se realizan cambios de velocidades. Por lo tanto, no golpean como los engranajes manuales que entran y salen del engrane. Ya que los conjuntos engranajes planetarios se arreglan sobre la misma lnea de centro, su diseo hace de ellos una unidad muy compacta.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Un conjunto de engranajes planetario puede usarse para relacin directa, para aumentar o disminuir que y velocidad, o para reversa. La mayora de las transmisiones automticas modernas usan dos o ms conjuntos de engranajes planetarios se caracterizan por llevar en el eje primario un engranaje solar; en cada uno de los cuales engranan os tantos planetas conectados a su vez exteriormente con un engranaje envolvente de dentado exterior. Cada uno de estos tambores puede inmovilizarse con una banda de freno. Para hacer el cambio de velocidades, se inmoviliza la coraza correspondiente, con lo que la rotacin ~ llega de la flecha del motor obliga a girar el conjunto de engranajes, obtenindose en el eje de ida la desmultiplicacin deseada. Partes de un conjunto de engranajes planetarios El engranaje solar es el engranaje del centro de un engranaje planetario con los otros engranajes ando alrededor como nuestro sistema solar.

Figura 32. Engranaje Solar Los piones planetarios se m ontan en un portaplanetarios que rota alrededor el engranaje solar como los planetas giran alrededor del sol. Los piones se llaman piones planetarios y el transportador se llama portaplanetarios. El transportador de planetarios y los piones actan como una unidad.

Figura 33. Portaplanetarios El ltimo miembro de un conjunto planetario de engranajes se llama el engranaje interno. Es el miembro ms exterior del conjunto y recibe su nombre del hecho de que sus dientes son cortados sobre la cara interior de su circunferencia.

Figura 34. Engranaje interno En un conjunto de engranajes planetarios, los dientes de cada engranaje estn engranados constantemente con los dientes de otro engranaje. Por lo tanto, cuando un engranaje se conduce, los otros engranajes se afectan. En los cambios por convertidor de par nos referimos fundamentalmente al sistema de transmisin

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil hidrulica, que es el empleado en casi todas las transmisiones automticas.

Figura 35. Ensamble de un conjunto de engranajes planetarios 4.3.2 El convertidor de torque o de par El principio del acoplamiento hidrulico es frecuentemente explicado en forma figurada mediante ventiladores elctricos. Cuando se colocan dos ventiladores elctricos enfrentados uno al otro, y se Conecta uno de ellos, en este caso l "A", el otro "E" aunque est desconectado, comenzar a girar en la misma direccin que "A" debido ala presin de aire (o flujo) que recibe de "A". B A

Figura 36. Principio de funcionamiento del convertidor de torque Este principio se aplica en el acoplamiento hidrulico del convertidor de par, utilizndose fluido (aceite) en lugar de la presin de aire. Esta clase de acoplamiento se realiza de la siguiente manera. El mecanismo que tiene a su cargo la transmisin de potencia entre estas dos partes, es el acoplamiento hidrulico, que acta tambin como un embrague. Sin embargo, el acoplamiento hidrulico mostrado en la figura siguiente no es capaz de aumentar o multiplicar el par transmitido debido a que consiste solamente de dos elementos, llamados bomba y turbina. Por la tanto, se efectan mejoras para proveer la funcin de aumentar o multiplicar el par, adems de funcionar como un embrague. De este modo se desarroll el convertidor de par. El convertidor de par posee un tercer elemento denominado estator que va intercalado entre estas dos partes del acoplamiento. El estator sirve para modificar la direccin del flujo del fluido.

TURBINA

RODETE DE BOMBA

Figura 37. Partes del convertidor de par

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Estructura y funcionamiento del convertidor de par Como se ha descrito, consiste de tres partes, rodete de bomba, rodete de turbina, y estator. La bomba est conectada al motor (lado impulsor) y la turbina al eje de entrada de la unidad del engranaje planetario (lado impulsado). El estator est sostenido por el embrague de una va. Como la caja que contiene estas tres piezas va soldada, no puede ser desarmada. La fuerza motriz es transmitida desde el cigeal a la bomba, y luego al eje de entrada de la transmisin por medio de la turbina.

Figura 38. Ensamble del convertidor de par Operacin del convertidor de par Asumiendo, el convertidor de par acciona de la siguiente manera. Cuando el rodete de bomba gira pulsado por la potencia del motor, el aceite contenido en el mismo es lanzado contra los alabes del rodete de turbina, obligndola a girar. Luego, el aceite llega a los alabes del estator intercalado entre el rodete de bomba y el rodete de turbina, cambindose su orientacin de acuerdo a los ngulos de estos alabes e incide contra los alabes del rodete de bomba. De este modo, el aceite completa todo un ciclo que se repite. El aumento del par se obtiene al modificarse la orientacin del flujo de aceite al pasar por el estator. Cuando sea baja la relacin de velocidad del rodete de turbina, el estator alojado en el convertidor de par es enclavado y acta como una pared. Por lo tanto, la orientacin del flujo de aceite es corregida manera tal que aumente la fuerza del rodete de bomba al pasar por el estator. Cuando el rodete de turbina y el rodete de bomba giran a alta velocidad y llegan a aproximadamente a misma relacin de velocidad, el estator es obligado a girar libremente. Como consecuencia, el estator no acta para cambiar la direccin del flujo de aceite y no se aumenta el par (es decir, que en as condiciones acta como un simple acoplamiento hidrulico). El par multiplicado por el convertidor de par no es suficiente para manejar un vehculo. Para obtener par ptimo, la transmisin automtica cuenta con un grupo de engranajes planetarios, ciertos embragues y un freno detrs del convertidor de par, dispuestos de una manera diferente de la transmisin manual. 4.4 Diferencial / eje trasero El giro del motor, si no se ha interrumpido en el embrague, se trasmite a travs de la caja de cambios, rbol propulsor (cardn), de donde pasa al eje trasero, y trasladado 90 o en el par cnico pin-corona, llega a los ejes de las ruedas. Pero esta transmisin no puede ser rgida ya que el puente o eje trasero va enlazado al bastidor por la suspensin, y las oscilaciones de esta hacen que el rbol de la transmisin no siempre mantenga su relacin con el secundario de la caja de cambios. La unin ha de hacerse mediante juntas universales, que pueden ser "juntas flexibles interponiendo entre los elementos rgidos un disco flexible "flector" o juntas cardn formadas por una cruceta, a uno de cuyos brazos se articula una horquilla en que termina un eje, y al otro la horquilla del otro eje. Las uniones con cojinetes, permiten oscilar a las horquillas. Al extremo de la transmisin va un pin cnico (pin de ataque) que engrana en ngulo recto con la corona, de mucho mayor dimetro, por lo que las vueltas de los ejes son menos que las del rbol impulsor. (Relacin del eje trasero). Si esta corona estuviera unida sin ms a los extremos de los ejes donde van las ruedas, las mismas vueltas dara la izquierda que la derecha, lo que originara patinaje las curvas, Para evitar esto se recurre aun mecanismo llamado diferencial, que hace que, en las -vas, gire ms rpido la rueda exterior, respecto al crculo que describa el vehculo.

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil Partes del diferencial En la caja de satlites, se sitan engranando entre s cuatro piones cnicos. Los dos horizontales planetarios" -estn unidos cada uno al eje de una rueda y los otros dos -"satlites", giran libremente alrededor de sus ejes. El marco est unido a la corona y gira con ella. Los dos planetarios unidos a los ejes de las ruedas gi ran en el mismo sentido que la corona ya igual velocidad, mientras el coche marche en lnea recta. Si se supone que inmovilizamos una de las ruedas, en el giro de la corona los dos satlites, que engranan con el planetario correspondiente a esta rueda, no la arrastran, sino que giran libremente sobre su propio eje y entonces, al planetario opuesto le llega el giro de la corona, ms el de los dos satlites. En este caso una de las ruedas dar el doble de giros que la corona. Aunque una rueda no est, como se dijo, inmovilizada, basta que tenga que vencer una resistencia mayor que la otra para que entre en funcin el diferencial; as que, en una curva, lo que gira de menos una rueda lo gira de ms la otra, hasta que, de nuevo en la recta, se igualan ambas velocidades. En otras palabras la fuerza de traccin que pierda una de las ruedas, se deriva a la otra. Cada flecha, o eje de ruedas lleva un extremo fijo a su planetario, y va rodeado de una prolongacin del crter del diferencial que encierra el conjunto y e lubricante del mismo, prolongacin que se llama funda del l diferencial y que envuelve el eje hasta su unin con la maza de la rueda. El apoyo de la rueda en el eje es a travs de rodamientos a bolas o rodillos. En la funda del diferencial se apoyan los muelles elementos de la suspensin y por lo tanto, el peso del coche. Toda esta descripcin se ha hecho en referencia a vehculos de traccin trasera, que son los ms frecuentes cuando se habla de vehculos de carga. El sistema de traccin delantera, (EL CORSA), utilizado en vehculos de pasajeros, tiene la ventaja de que motor, transmisin y diferencial constituyen un conjunto compacto, y que la entrada en las curvas se hace con las ruedas ya orientadas, para mayor seguridad y perfeccin. Como las ruedas delanteras son al mismo tiempo directrices, es preciso disponer unas juntas muy perfectas, que transmiten la rotacin uniforme de un rbol a otro, aunque se formen ngulos muy marcados. Esto se consigue con las llamadas juntas homocinticas.

Figura 39. El diferencial

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil 5. SISTEMAS DE CONTROL 5.1 Suspensin Est confiada a los muelles, resortes espirales, barras de torsin y amortiguadores; adems a las propias llantas, que reducen las sacudidas originadas al transitar por terrenos disparejos. Para desigualdades mayores actan, flexionndose, los resortes helicoidales o los muelles de hojas de acero, que permiten que la rueda suba o baje con relacin al bastidor. Los amortiguadores tienen por objeto disminuir el nmero y la amplitud de las oscilaciones de los resortes o los muelles, llevndolas antes a su posicin normal, y atenuando as el rebote de los muelles o resortes. Los muelles estn formados por una serie de lminas de acero elstico y resistente, de diferentes longitudes, siendo la ms larga la primera, llamada hoja maestra. Las hojas se aprietan unas a otras por un tornillo de centro, y se mantienen alineadas por medio de las abrazaderas. La fijacin al eje se hace en la parte central del muelle, por unas abrazaderas estando los extremos, al menos uno de ellos, articulado al bastidor por medio de un perno fijo, y de un columpio articulado al extremo posterior. Dada la funcin de esta articulacin es interesante su lubricacin, si bien hoy existen bujes de caucho que no requieren engrasado. Tambin son comunes en vehculos pequeos los resortes helicoidales, colocados verticalmente entre los largueros y los ejes. Este montaje ha de completarse con horquillas de empuje, que se unen por un extremo al eje y por otro a un travesao. Es tambin muy eficaz, la barra de torsin, que se retuerce cada vez que las ruedas se desplazan con respecto al bastidor. Varios fabricantes han venido usando suspensin delantera a base de barras de torsin; este sistema proporciona gran comodidad y evita considerablemente el balanceo lateral del vehculo en caminos sinuosos o curvas pronunciadas. La resistencia y durabilidad de las barras de torsin han sido comprobadas ampliamente. Los amortiguadores son de friccin - ya poco usados, - o bien hidrulicos de doble efecto. Aquellos constan de dos brazos articulados al bastidor y al eje y estn constituidos por una serie de lminas, intercaladas con discos de friccin. Estos brazos se abren y cierran como en tijera y el roce de las lminas y los elementos de friccin amortigua los desplazamientos verticales de la carrocera. El amortiguador telescpico, se compone de dos tubos concntricos, sellados en el extremo superior por una empaquetadura y a travs de la cual pasa el vstago cuyo extremo se une al bastidor. 1. 2. 3. 4. Amortiguador Brazo de apoyo Tirante Estabilizadora

Figura 40. La suspensin y sus partes. Este vstago termina en un pistn con orificios calibrados, que se desliza dentro del tubo interior, y dicho tubo termina por abajo en una tapa, tambin perforada y con vlvulas, que permiten el paso del liquido al tubo

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil exterior y viceversa. El otro extremo del amortiguador se une al eje a la rueda. Cuando se comprime la suspensin, el vstago baja, pasa lquido a travs de los orificios del pistn, y se llena la cmara superior. Al producirse el rebote, el vstago sube y el lquido vuelve a pasar, pero forzado y actuando como un freno a la reaccin de rebote. Hasta aqu hemos hablado de la suspensin de cada eje; hoy se usa preferentemente la suspensin independiente para cada rueda, cuyas ventajas son evidentes, sobre todo en las ruedas delanteras. Se emplean numerosos sistemas, utilizndose como elementos elsticos los muelles, las barras de torsin o los resortes en espiral; pero, en cualquier caso, es fundamental un potente amortiguador, en cada rueda y adems topes de caucho que, en casos extremos, atenen el choque entre el eje y el bastidor de la carrocera. 1. Amortiguadores 2. Resortes 3. Eje trasero 4. Barra estabilizadora 5. Buje de suspensin

Figura 41. La barra estabilizadores Al tomar de prisa las curvas cerradas, la carrocera se inclina hacia afuera, por accin de la fuerza centrfuga. Esto es incmodo para los viajeros y se tiende a corregir con los estabilizadores, consistentes en una barra de acero elstica y resistente, apoyada por su extremo en dos manguitos fijos a los laterales del bastidor. En sus extremos se fijan dos brazos, articulados en los ejes de las ruedas, Si en una curva la carrocera tiende a subir de un lado, la barra se retuerce por la accin de los brazos y atena la oscilacin causada, estabilizando horizontalmente la carrocera. 5.2 Direccin Para dirigir las ruedas delanteras del vehculo en el sentido de la marcha no es posible hacer girar todo el eje delantero, pues tendramos esfuerzos enormes en la direccin. Por ello, el eje delantero es fijo, y cada rueda gira en los extremos orientables de aquel, llamados puntas de eje o "cachos". El eje delantero termina en unas horquillas que abrazan la articulacin de un perno vertical, alrededor del cual pivotan y se orientan los ejes sobre los que, a su vez, giran locas las ruedas mediante cojinetes de bolas rodillos; pero ambos "cachos tienen que conectarse entre s, para que su viraje sea simultneo. Esta conexin se hace con los brazos de acoplamiento, que van articulados por un lado al "cacho" y por otro a una barra transversal llamada barra de acoplamiento. As, actuando sobre un solo extremo de manera directa, automticamente se orienta tambin el otro, en el mismo grado. Esta actuacin sobre uno de los "cachos" se consigue con el desplazamiento de una barra biela, unida al eje por la palanca de ataque, y que por su otro e xtremo se articula a otra biela llamada "brazo de mando", El

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil movimiento de este es el que se trasmite mediante el engranaje de la direccin, al que nos referimos en seguida. El eje de direccin, al girar, mueve una columna barra, con la que hay que hacer girar el brazo de mando. Esto puede conseguirse de varias maneras, que pasamos a enumerar: a) Tornillo y sector dentado. En la columna hay un tornillo sinfn que engrana con un sector dentado; este sector es el que, en este caso se llama engranaje de la direccin", pudiendo ser una rueda completa o un sector de la misma. b) Palanca y Leva (Ross). La columna de la direccin termina en un tornillo en cuya ranura helicoidal se introduce un dedo cnico, unido a la palanca que acciona el brazo de mando. c) Tornillo y Rodillo. La columna termina en un tornillo sinfn, sobre el que engrana, en contacto permanente, un rodillo que forma parte del brazo de mando. d) Tornillo y Tuerca con bolas circulantes. La columna lleva un tornillo sinfn con tuerca, que al desplazarse engrana con un sector dentado enchavetado al brazo de mando. Para reducir el esfuerzo se interpone, entre el sinfn y la tuerca, una lnea de bolas que convierte el roce en rodadura, A estas bolas se les da cauce de regreso por un canal, con lo que se mueven en circuito cerrado. e) Cremallera. En este caso la barra de acoplamiento que une los cachos", lleva una cremallera, que se desplaza por la accin del pin en el que termina la barra de la direccin. Direccin hidrulica o servo - direccin En vehculos de mucho peso, que tienen mayores superficies de contacto con el suelo por ser mayor la seccin de las llantas, el movimiento de la direccin requiere esfuerzos que conviene reducir, para comodidad del conductor. Para esto se recurre a incorporar otra energa, que puede ser la energa hidrulica. La ayuda del servo puede aplicarse a una de las barras del acoplamiento al engranaje de la direccin y su misin, como en los otros sistemas descritos, es la de disminuir el esfuerzo aplicado al volante. 5.3 Frenos Para disminuir la marcha del automvil, el primer factor a utilizar es la resistencia que ofrece el motor a ser arrastrado por el impulso que llevan las rueda. As, si levantamos el pie del acelerador el motor tiende a disminuir sus revoluciones y su giro forzado frena la velocidad del coche. Pero esto no basta para detener el vehculo en poco tiempo, y es preciso emplear otros sistemas. El frenado se consigue por la aplicacin de una superficie fija a otra giratoria. El frotamiento detiene el giro de la parte mvil, convirtiendo en calor la energa absorbida. El freno de tambor, utilizado en los ejes traseros, dispone de tambor cilndrico en cada rueda, siendo la parte mvil dos zapatas curvas, forradas de un elemento adherente (asbesto), situado en el interior del tambor y articuladas entre si por uno de sus extremos, de forma que casi completen un crculo concntrico al tambor pero permaneciendo regulada por una leva la distancia entre los otros extremos. Unos resortes dispuestos entre las zapatas tienden a mantenerlas en su posicin normal o sea separadas del tambor. Cuando se acciona el freno, la leva aumenta la separacin entre las zapatas y estas se comprimen contra el tambor, venciendo la accin del resorte y hacindolas apoyar en toda la superficie de contacto. Es as como, por friccin, disminuye progresivamente la velocidad de giro de las ruedas. La leva que regula la posicin de las zapatas es, en realidad, un cuerpo de bomba con dos pistones, al que llega la presin del lquido impulsado por el pedal del freno. El circuito de frenado (bomba y mangueras) est totalmente lleno de un lquido de frenos. Al oprimir el pedal, este desplaza un mbolo y transmite la presin con las reducciones oportunas en cada caso, a cada uno de los cuerpos de bomba, situados en cada una de las cuatro ruedas. En cuanto cesa la accin del pedal, el mbolo retrocede, los resortes de los frenos tienden a recuperar su posicin inicial, y el lquido que hay en el cuerpo de cada bomba vuelve al cilindro principal. Los frenos de disco, usados en las ruedas delanteras, son en su fundamento anlogos a los frenos de pinza de las bicicletas. En lugar de los tambores citados anteriormente se usa unido a la rueda del coche un disco sobre el que actan una serie de zapatas flotantes empujadas por los correspondientes mbolos, accionados hidrulicamente, lo mismo que los anteriores. El freno de disco es, en general, ms enrgico que el de tambor, llegando a inmovilizar el vehculo en menos tiempo; tambin est menos expuesto a calentamiento y deformacin que los frenos de tambor. 5.3.1 Distribucin de la presin del frenado Igual que al arrancar un vehculo de traccin trasera tiende a encabritarse al frenar la tendencia es a levantarse de la parte posterior. No conviene concentrar el frenado en las ruedas traseras - antiguamente los

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil coches no llevaban frenos delanteros porque puede resbalar y producirse el coleo; en las delanteras, el riesgo es menor. Se han utilizado distintos medios para repartir adecuadamente la frenada, casi todos bastante complicados pero hay algunos procedimientos sencillos que aminoran el problema, poniendo una vlvula en la tubera que lleva el lquido a los frenos traseros, con la presin regulada de forma que, a determinados impulsos, la vlvula slo deja pasar lquido a los frenos delanteros. En la actualidad se calcula que un 75% de la accin de los frenos, se aplica a las ruedas delanteras. 5.3.2 Freno de mano y servofrenos El freno de mano acta sobre las ruedas traseras, con empleo de las mismas zapatas que el de pie, ya sea accionadas por una leva movida mecnicamente mediante palancas, actuando sobre el sistema hidrulico igual que el pedal. Para que el esfuerzo del conductor sobre el pedal no sea excesivo, se emplean hoy los servofrenos, hidrulicos y de vaco. El de vaco, se emplea combinado con una bomba de mando hidrulico, sumando al esfuerzo del pie del chofer sobre el vstago de la bomba, el empuje ms potente del servo. El servofreno hidrulico acta de forma que, al oprimir el pedal, adems de enviar lquido con la bomba de pie, se destapan una serie de vlvulas, que envan presiones ms altas procedentes de otra bomba accionada por el motor del vehculo. Caven muchas combinaciones entre los distintos sistemas mencionados, pero no desarrollaremos en los lmites de este folleto. 5.3.3 Sistema de frenos ABS Es un sistema, adicional a los frenos normales de servicio, que evita que las ruedas se traben y el vehculo patine cuando se estn aplicando los frenos. Se basa en el hecho que la mejor condicin de frenado se logra justo antes de que las ruedas se estaquen, una vez eso ocurre el freno pierde totalmente su efectividad y se pierde control en la direccin. El sistema de frenos ABS es usado adicionalmente en el CAVALIER para realizar el control de traccin en los vehculos con transmisin automtica; cuando, al acelerar el vehculo violentamente, o cuando se trata de arrancar en una superficie resbalosa (con poca traccin), las llantas tienden a patinar (pique), este efecto disminuye la aceleracin efectiva del vehculo y hace que se pierda control sobre la direccin. El control de traccin, accionado por el VCM, aplica los frenos, evitando que las ruedas giren sin control y manteniendo la mejor condicin de traccin. Adems, disminuye la inyeccin de combustible, asegurando que el vehculo obtenga las mejores condiciones de aceleracin sin prdida de control.

FRENOS ABS
BOBINA

A LOS FRENOS EN LAS RUEDAS

DEL VCM 0 V + RETORNO

DE CILINDRO MAESTRO

SOLENOIDE SITUACION COMUN : ABS NO OPERA

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil

FRENOS ABS

SE CIERRA ALIMENTACION SE MANTIENE LA PRESION EN FRENOS

BOBINA

DEL VCM 3 V + RETORNO

DE CILINDRO MAESTRO

SOLENOIDE UNA LLANTA ESTA BLOQUEANDO

EL CICLO SE REPITE HASTA 100 VECES EN UN SEGUNDO BOBINA

SE ABRE RETORNO SE LIBERA LA PRESION EN FRENOS

DEL VCM 3 V + RETORNO

SOLENOIDE DE CILINDRO MAESTRO UNA LLANTA BLOQUEADA

Figura 42. Sistema de frenado ABS 5.4 Ruedas Las llantas fabricadas en la actualidad llevan una armadura de cuerdas textiles, transversales a la cubierta, en lugar de lonas como en las convencionales; entre esta andadura y la banda de rodaje llevan tres o ms telas metlicas integradas a la masa de caucho. El tipo ms popular es la llanta sin cmara, y sin material sellante. Esta preferencia es debida a su mayor ligereza, y sin riesgo de que a altas velocidades, el material sellante se acumule contra el centro de rodamiento provocando desgastes prematuros y desbalanceo de las ruedas. Las llantas sin cmara conservan la presin del aire una vez infladas debido a su construccin y a la perfecta

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil hermeticidad entre las cejas y los bordes de la rueda siendo adems ms fcil de reparar.

Altura de seccin

Ancho de Seccin

La altura es el 70 % del ancho

Figura 43. Dimensiones de las ruedas Desgaste Por seguridad y para lograr un mayor kilometraje, se debe mantener una presin de aire apropiada en las llantas. La presin debe ser revisada por lo menos una vez por semana utilizando un medidor de aire adecuado. El inflado Apropiado: ES UN DEBER. Toda llanta debe ser examinada cuidadosamente, con cierta frecuencia y con especial atencin respecto a su presin de inflado. Las presiones de inflado deben ser revisadas y corregidas cuando la llanta est fra. Para determinar cul es la presin correcta que deben tener las llantas, consulte las tablas de carga y presiones que se encuentran en los manuales de conductor. Las llantas, trabajando en condiciones normales se calientan, mostrando presiones superiores a las recomendadas; es por esto que se insiste en la necesidad de medir y corregir la presin cuando las llantas estn fras. Mantenga siempre a la mano las tablas de medicin de cargas y presiones. Cuando una llanta caliente marca menos libras de aire que las recomendadas, requiere de inmediato ser inflada a su presin adecuada. Nunca reduzca la presin de la llanta caliente, si sta excede la presin de aire recomendada. Tan pronto como la llanta se enfre, mida la presin y ajstela al nivel recomendado. Siempre infle las llantas a la presin recomendada para acomodar una cantidad mxima de carga. La vlvula debe siempre llevar una tapa que mantenga sellado su orificio. Esto lo protege del polvo y la humedad. Cuando usted monte en su vehculo un juego de llantas nuevo, revise una vez ms la presin despus de 24 horas de montadas. En uso normal, la temperatura de la llanta y su presin de inflado se incrementan. Es comn un incremento de 5 a 15 libras (psi) segn el tamao de la llanta. Un incremento por encima de los mencionados, puede ser un signo de sobrecarga, desinflado, demasiada velocidad, tamao incorrecto de las llantas, o una combinacin de todos estos factores. Cualquier indicacin de sobrecalentamiento de las llantas debe ser investigada para identificar las causas y hacer una correccin de inmediato. Llantas desinfladas Rodar una llanta con una presin inferior a la recomendada es el mayor enemigo de las llantas y tambin de su presupuesto. La presin de sus llantas debe revisarse antes de cada viaje. Como mnimo la presin debe revisarse una vez por semana, utilizando para esto un medidor adecuado. Rodar una llanta a bajas presiones, trae como resultado una excesiva generacin de calor en la llanta. Esta generacin de calor innecesaria hace que la llanta dure menos y presente fallas en su uso. Una llanta desinflada utilizada a altas velocidades y soportando cargas excesivas puede ser la causa potencial de accidentes graves en situaciones de emergencia. Rodar una llanta que no posea el suficiente aire puede traer serias consecuencias, adems de reducir su kilometraje. La acumulacin de calor causa el deterioro del cuerpo o carcaza de la llanta y el resultado es la separacin del rodante y de las lonas. Adems una llanta blanda sufre mayor defleccin causando roturas en las cuerdas de la carcaza. Llanta con demasiada presin El exceso de aire puede causar daos muy serios a las llantas. Una llanta con demasiada presin es ms rgida, pierde capacidad para absorber los golpes causados por piedras o huecos en las vas. La rigidez tambin produce roturas de la carcaza o cuerpo de la llanta. Las llantas demasiado infladas son mas

CET Uniandes. Conocimiento bsico del automvil propensas a los cortes y a los pinchazos. La capacidad de carga de una llanta no puede ser incrementada por encima de la mxima capacidad de carga calculada para la misma. Es un error creer que el aumento en la presin de las llantas aumenta su capacidad mxima de carga. Siempre utilice el tamao del rim recomendado por el fabricante del vehculo. Una llanta montada en un rim demasiado angosto es muy peligrosa. Puede fallar prematuramente debido a la fuerza adicional que se ejerce sobre la pestaa del rim.

Inflado adecuado

Baja presin

Rodante en contacto

Falta contacto al centro

Alta presin Falta contac to en los bordes

Figura 44. Inflado de las llantas