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nct
el trabajo realizado sobre el eje.
Fig. 1.1 Esquema de las etapas en una turbina de gas
En relacin al ciclo termodinmico, hay diversas etapas: el aire del exterior se
introduce en el compresor (2) donde se comprime. A continuacin, el aire a alta
presin procedente del compresor se introduce en la cmara de combustin
(3), donde se mezcla con el combustible y se realiza la combustin. El gas a
alta temperatura procedente de la cmara de combustin se introduce en la
turbina (4), donde se expande produciendo potencia. Finalmente, el gas que
sale de la turbina (5) se expulsa al exterior. Estos ndices para las diferentes
etapas sern los que usaremos en el posterior anlisis del ciclo termodinmico.
La parte central de la turbina de gas, el compresor, la cmara de combustin y
la turbina que arrastra el compresor, conforman el denominado ncleo del
motor. A grandes rasgos, los cuatro procesos tienen lugar en:
- El compresor
Comprende el tramo 2-3 del ciclo. El compresor es arrastrado gracias a la
turbina mediante un eje comn. Habitualmente encontramos dos compresores,
de baja y alta presin, con una relacin de compresin de hasta 40 y un total
de entre 10 y 20 etapas. El compresor ideal es adiabtico, por lo que en la
realidad se intenta evitar irreversibilidades en la medida de lo posible. El trabajo
introducido por el compresor en el fluido es el cambio en la entalpia durante la
compresin. Como veremos en el estudio posterior de la turbina, para analizar
el comportamiento del compresor para diferentes condiciones y parmetros se
usan mapas de compresor, que muestran la eficiencia, el ratio de presin y el
flujo msico para diferentes velocidades de rotacin.
4 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
- La cmara de combustin
Comprende el tramo 3-4 del ciclo. La temperatura alcanza aqu su valor
mximo, y es objeto de investigacin el mejorar la resistencia de los materiales
para poder aumentar la temperatura mxima. En el proceso de combustin la
presin se mantiene constate, y se produce un aumento de la entalpia debido
al combustible quemado. Las prdidas de presin, no obstante, en los procesos
reales estn alrededor del 6%, y la eficiencia se sita sobre el 95%.
- La turbina
Comprende el tramo 4-5 del ciclo. La turbina se encarga de extraer energa de
los gases a alta presin y temperatura mediante su expansin. Los motores
pueden tener turbina de alta presin y turbina de baja, incluso una intermedia
en funcin del tipo de motor. La energa que se extrae de la turbina en forma de
potencia en el eje sirve para arrastrar el compresor. La energa sobrante se
usa, en funcin del tipo de motor, para arrastrar el fan o hlice en un turboprop
o bien para ser extrada tras la turbina en la tobera en forma de energa cintica
para impulsar la aeronave. El modelo es isentrpico, pero parte de la energa
se pierde en forma de calor incluso en el modelo ideal. La eficiencia est
alrededor del 90%.
La potencia de la turbina w
t
(potencia por unidad de flujo msico en Watt por
Kg/s) se usa en parte para suministrar la potencia del compresor w
c
y en parte,
como acabamos de ver, para suministrar trabajo til w
nct
, ya sea arrastrando
otros elementos o creando empuje. La relacin entonces es:
w
nct
=w
t
w
c
(1.1)
1.2.1.1. Ciclo termodinmico
Fig. 1.2 Diagramas ideales T-s y P-v del ciclo Brayton [6]
Fundamentos 5
Las turbinas de gas utilizadas hoy en da en la mayora de motores de aviacin
trabajan en ciclo abierto, conocido como ciclo Brayton, el cual ya hemos
introducido en el apartado anterior. La representacin del ciclo que podemos
ver en la figura 1.2 se realiza no obstante mediante un trazado cerrado, donde
el rea que envuelve representa el trabajo obtenido durante el ciclo.
Para simplificar el anlisis del ciclo de las turbinas de gas se trabaja en todo
momento con aire y no se tiene en cuenta el flujo msico de combustible
introducido por ser muy pequeo en relacin al flujo de aire total, por lo que el
flujo msico es constante. Trabajaremos adems con un fluido que se
comporta como un gas ideal (c
p
=1.005
k]
kgK
, y =1.40, R =0.287
k]
kgK
), con
valores de c
p
constantes, lo cual es suficientemente acertado hasta este punto.
La compresin en el compresor y la expansin en la turbina se consideran
isentrpicas con la finalidad de considerar irreversibilidades. A la entrada del
compresor, la temperatura es I
2
y la presin es la presin ambiente p
u
. Para
modelar el proceso de combustin dentro de la cmara se usar un proceso de
adicin de calor a presin constante (p
3
=p
4
) desde una fuente externa y, de la
misma forma, el proceso de escape ser en nuestro caso un proceso de
extraccin de calor tambin a presin constante para volver a la condicin
inicial.
Aplicando la primera ley de la termodinmica para un proceso estacionario a
travs del motor, donde la temperatura de entrada es I
2
y la de salida I
5
, y
modelando la combustin como un proceso de adicin de calor
nct
, tenemos:
nct
w
nct
=m
u
(1.2)
Siendo la diferencia de entalpia entre la entrada y la salida basada en
condiciones de estancamiento (ms detalladas en el apartado 1.2.2.1). Como
ya hemos dicho, al no tener en cuenta el flujo msico de combustible y
considerando los gases de salida como gas ideal con las mismas propiedades
que el aire, obtenemos:
nct
w
nct
=m
u
c
p
(I
5
I
2
) (1.3)
Donde el proceso de combustin es:
nct
=m
u
c
p
(I
4
I
3
) (1.4)
6 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
1.2.1.2. Eficiencia isentrpica y potencia neta
Fig. 1.3 Ciclo termodinmico con prdidas [6]
En el diagrama de la figura 1.3 el proceso 2-3 corresponde a la compresin y el
4-5 a la expansin en la turbina. Idealmente los procesos de compresin y
expansin ocurren sin intercambio de calor hacia el exterior, por lo que se
consideran adiabticos. Los procesos hipotticos o ideales de compresin 2-3is
y expansin 4-5is se consideran adiabticos y reversibles, es decir,
isentrpicos. Como puede observarse, la compresin real implica un
incremento mayor de temperatura que el proceso isentrpico para el mismo
ratio de presin. Esto significa que el trabajo requerido para la compresin real
por unidad de masa de aire es mayor que el trabajo ideal. De la misma forma,
la turbina real produce una cada de la temperatura menor que la ideal, por lo
que produce menos trabajo para la mismo ratio de presin que el proceso
isentrpico. La eficiencia para el compresor y la turbina relaciona el trabajo real
por unidad de masa con el trabajo ideal para el mismo ratio de presin:
c
=
tubu]o dcuI
tubu]o cuI
y
c
=
tubu]o cuI
tubu]o dcuI
(1.5)
Los valores son siempre menores que 1. Para un motor adiabtico, el proceso
ideal equivalente es reversible, por lo que nos referimos entonces a eficiencias
isentrpicas. Tratando el fluido como un gas perfecto para el que =c
p
I,
obtenemos:
c
=
1
3is
-1
2
1
3
-1
2
c
=
1
4
-1
S
1
4
-1
Sis
(1.6)
Las eficiencias hoy en da para aeronaves de alta calidad se sitan alrededor
del 90%.
Fundamentos 7
Para un ciclo simple de turbina, el aumento de presin en el compresor es igual
a la cada en la turbina. Para un motor de turbina de gas, la cada de presin en
la turbina tiene que ser menor que el incremento en el compresor, puesto que
parte de la expansin se utiliza para generar el empuje. La presin en la salida
de la turbina es p
5
y en la salida de la tobera equivale a la presin atmosfrica
p
u
. Si se especifica el ratio de presin, la temperatura isentrpica se calcula
fcilmente. Para un proceso isentrpico p/ I
y (y-1)
es constante. Lo que
significa:
1
3is
1
2
=(
p
3
p
c
)
(y-1)
y
1
4
1
Sis
=(
p
4
p
c
)
(y-1)
y
(1.7)
Esta frmula la usaremos en el estudio de la eficiencia de la turbina ms
adelante. Si no cae presin en la combustin, p
3
=p
4
, y si
p
3
p
c
=
p
4
p
c
=r, siendo
entonces el trabajo neto disponible para crear el empuje la resta entre el trabajo
de la turbina y el compresor, llegamos a la ecuacin del trabajo neto por unidad
de flujo msico:
w
nct
=m
u
c
p
I
2
_
t
1
4
1
2
_1
1
(y-1)
y
_
_
(y-1)
y
-1_
c
_ (1.8)
A partir de esta ecuacin podemos extraer que el ratio de presin es
importante, puesto que si se acerca a la unidad, el trabajo baja a cero.
Aumentar el ratio entre la temperatura de entrada de la turbina y el compresor
I
4
I
2
para un ratio de presin dado supone un incremento rpido en la
potencia neta. Es, de hecho, la forma de controlar el motor, porque si se
incrementa el flujo de combustible, se incrementa I
4
, y por consiguiente la
potencia. De todas formas, lo que interesa es la relacin, por lo que a mucha
altitud de vuelo I
2
ser baja y el ratio elevado. La relacin puede observarse en
la siguiente figura:
Fig. 1.4 Potencia en funcin del ratio de presin para valores de I
4
I
2
[2]
8 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
Para valores pequeos del ratio de presin, incrementarlo supone un
incremento rpido de w
nct
hasta un pico mximo, a partir del cual el ratio
decrece. El valor del ratio de presin en el mximo de potencia incrementa a la
par con I
4
I
2
pero nunca por encima de 20 para valores prcticos.
1.2.1.3. Eficiencia trmica del ciclo
La eficiencia trmica del ciclo cerrado que muestran los diagramas de T-s y p-v
se puede escribir como el ratio entre la potencia neta extrada y el ratio de calor
aadido que modela la combustin:
tcmcu
=
w
nct
nct
=
w
nct
m
cir
c
p
(1
4
-1
3
)
=
w
nct
m
cir
c
p
1
2
(
T
4
T
2
-
T
3
T
2
)
(1.9)
Obteniendo la expresin para la temperatura de salida del compresor I
3
, y
entonces el ratio de temperaturas a travs del compresor, sustituyendo la
ecuacin de la potencia neta y el ratio de temperaturas en el compresor en la
ecuacin 1.9, la ecuacin resultante para la eficiencia trmica del ciclo es:
ccIo
=
t
T
4
T
2
_1-
1
r
(y-1)
y
_+
1-r
(y-1)
y
c
T
4
T
2
+
1-r
(y-1)
y
c
-1
(1.10)
En la siguiente figura se observa la relacin de la eficiencia con el ratio de
presin para diferentes valores de I
4
I
2
y
c
y
t
:
Fig. 1.5 Eficiencia del ciclo respecto al ratio de presin [2]
La eficiencia del ciclo depende del ratio de presin. Para un valor dado de
I
4
I
2
hay un valor del ratio que da la eficiencia mxima. Este ratio de presiones
Fundamentos 9
para el que ocurre el mximo de eficiencia depende de las eficiencias
isentrpicas de la turbina y el compresor. El pico de eficiencia ocurre a un ratio
de presin mucho mayor que para el ratio que da la mxima potencia. Esto
ocurre porque a ratios de presin bajos la potencia incrementa con el ratio de
presin, ya que la eficiencia crece tan rpido que la mayora de calor es
convertido en trabajo. Para mayor detalle del proceso termodinmico se
recomiendan las referencias [1], [2] y [6] de la bibliografa.
1.2.2. Mecnica de fluidos de fluj os compresi bles
La mecnica de flujos compresibles es un tema muy amplio y desarrollado. La
intencin de este apartado es dar los enfoques necesarios al lector para tratar
con flujos compresibles a alta velocidad en el interior de conductos, como es el
caso de la turbina de gas.
Para nmero de Mach por encima de 0.3, la ecuacin de Bernoulli para flujo
estacionario no es vlida, pues en el mbito de las turbomquinas la mayora
de procesos involucran velocidades cercanas a la del sonido, muy por encima
de 0.3.
1.2.2.1. Condiciones estticas y de estancamiento
La ecuacin de energa para un flujo estacionario sin intercambio de calor ni
trabajo externo se define como:
1
+
v
1
2
2
=
2
+
v
2
2
2
o I
1
+
v
1
2
2c
p
=I
2
+
v
2
2
2c
p
(1.11)
donde =c
p
I es la entalpia. Sustituyendo y dividiendo entre c
p
a ambos
lados llegamos a la segunda ecuacin mostrada. La cantidad que se conserva
se define como temperatura de estancamiento I
0
tal que I +
v
2
2c
p
=I
0
. La
temperatura de estancamiento es la temperatura que el gas alcanzara si se
lleva al reposo sin adicin de trabajo o calor, no necesariamente de un modo
ideal o sin prdidas. Insertamos entonces la expresin de calor especfico
c
p
=yR (y 1) y, siendo la velocidad del sonido o =yRI, con el nmero de
Mach H =I o , al reordenar la expresin obtenemos la ecuacin para la
temperatura de estancamiento:
1
0
1
=1+
y-1
2
H
2
(1.12)
La relacin entre la temperatura de estancamiento I
0
y la temperatura esttica
I no implica aceleracin o deceleracin ideal o sin prdidas. Consideraremos
10 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
entonces que la aceleracin o deceleracin del gas entre el estado esttico p y
I y el de estancamiento p
0
y I
0
es reversible y adiabtico (isentrpico).
Sabemos entonces que p p
y
es constante, igual que p I
y (y-1)
tambin lo es.
Obtenemos la ya conocida relacin p
0
p =( I
0
I )
y (y-1)
, que combinando con
la ecuacin #se reescribe:
p
0
p
=[1+
y-1
2
H
2
y
(y-1)
(1.13)
Es importante trabajar con temperaturas y presiones absolutas en un flujo
compresible. Cabe matizar que cuando se calcula la velocidad del sonido o la
densidad del aire por donde se mueve la aeronave, los datos estticos son los
relevantes. Cuando se analiza un ciclo, como calculando el trabajo o el calor en
una turbina de gas, se deben usar las magnitudes de estancamiento. Las
magnitudes de estancamiento, como la presin y la temperatura nos dan una
medida del total de energa o capacidad disponibles para acelerar el flujo.
Estas propiedades no son reales, excepto cuando la velocidad es cero (en la
punta de un perfil o labe), sino que son las propiedades estticas las que son
reales. Las propiedades de estancamiento dependen del sistema de referencia,
por lo que un observador, desde el sistema aeronave a una velocidad V y
nmero de Mach M, percibe la temperatura de estancamiento de la frmula que
resulta de aislar dicha propiedad de la ecuacin 1.18, y la presin de
estancamiento resulta de hacer lo propio con la ecuacin 1.19.
1.2.2.2. Condicin de estrangulamiento
El flujo mximo que puede pasar a travs de un rea transversal es otro
concepto importante a estudiar para un flujo compresible. Para un volumen
entrando en una tobera, el rea mnima ocurre en la garganta. Asumiremos en
este estudio que el flujo es unidimensional, lo que implica que el flujo es
uniforme en la direccin de las lneas de corriente, y es adiabtico.
El flujo msico por unidad de rea de la garganta viene dado por
m
A
=pI y en
un flujo estacionario el valor mximo de m A evidentemente ocurre en la
garganta. Para un flujo adiabtico la ecuacin de energa para flujo estacionario
lleva a:
I =2c
p
(I
0
I) (1.14)
donde I es la temperatura local del aire y I
0
es la temperatura de
estancamiento, que es uniforme a lo largo del flujo. Para un flujo isentrpico
I p
(y-1)
=I
0
p
0
(y-1)
= constante, o p =CI
1 (y-1)
, donde C =1 (I
0
p
0
(y-1
) =
constante. El flujo msico por unidad de rea se reescribe entonces:
Fundamentos 11
m
A
=CI
1 (y-1)
2c
p
(I
0
I) =C_2c
p
(I
0
I
2 (y-1)
I
(y+1) (y-1)
) (1.15)
El mximo flujo msico por unidad de rea se encuentra derivando
m
A
respecto
I, teniendo en cuenta que I
0
es constante. El resultado da un mximo para
I =I
0
2
y+1
, que sustituido en la ecuacin 1.15 y simplificando nos lleva a:
I =c
p
I(y 1) =yRI =o (1.16)
Es decir, la velocidad del sonido. Cuando el flujo msico a travs de una tobera
alcanza el mximo, la velocidad en la garganta es snica. Esto es vlido para
toberas, y para la etapa de turbina en una turbina de gas, puesto que trabaja
normalmente bajo condiciones de estrangulamiento. Bajo esta condicin la
tobera o el conducto se considera estrangulado. Existe un mximo en el flujo
msico porque a medida que la velocidad aumenta, disminuye la densidad. A
medida que el ratio de presin a travs de la tobera aumenta, aumenta tambin
la velocidad, pero ms all de Mach 1 el ratio de cada de la densidad excede
el ratio de crecimiento de la velocidad. Para acelerar el flujo por encima de la
velocidad snica es necesario incrementar el rea de la seccin transversal
una vez alcanzada la garganta, como veremos en el estudio posterior de los
labes del estator de turbina.
1.3. Motores de turbi na de gas
1.3.1 Introduccin
Existen muchas aplicaciones para las turbina de gas, como los motores de
reaccin. Los motores de reaccin son turbinas de gas optimizadas para
producir empuje a travs de los gases de escape o conductos acoplados a la
turbina de gas.
Actualmente existe una amplia variedad en cuanto a tamao y forma de
motores de turbina, debido a las diferentes misiones y objetivos aeronuticos.
Aun as todos los motores tienen algunas partes en comn. Cada uno de los
diferentes motores consta de una cmara de combustin, un compresor, una
turbina, una entrada de aire y una tobera. El compresor, la cmara de
combustin y la turbina conforman el ncleo del motor o generador de gas,
puesto que la salida del ncleo es un gas de escape a altas temperaturas. El
gas se hace pasar a travs de una tobera para producir empuje en el caso del
turbojet, mientras que se usa para mover la turbina de los motores turbofan y
turboprop. El compresor y la turbina estn unidad mediante un eje y rotan a la
vez.
Los diferentes motores ms usados en la aviacin son el turbojet, el turboprop
el turboshaft y el turbofan, con sus diferentes variaciones. Cada tipo de motor
opera solo dentro de un cierto rango de altitud y nmero de Mach. Veremos
12 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
con ms detalle el caso del Turbofan, de donde se extraer el modelo de
turbina escogido para el trabajo, as como sus formas de clasificacin y
diversos tipos y configuraciones.
1.3.2. Turbofan
1.3.2.1. Funcionamiento
En este apartado se da una visin ms amplia de este tipo de motor de turbina
de gas para comprender mejor el porqu de las diferentes configuraciones.
La inmensa mayora de las aeronaves comerciales fabricadas actualmente
utilizan motores turbofan, e incluso se usan en aeronaves militares y aviones
no tripulados, por el elevado empuje que proporcionan y la eficiencia de
combustible que presentan.
El motor turbofan es la variante ms moderna del motor de turbina de gas
bsico. Es esencialmente un turbojet situado en el centro de una carcasa de
mayor dimetro: el conducto de bypass o derivacin. De la misma forma
presenta un ncleo motor formado por la etapa de compresin, combustin y
turbinado. A este caso, al ncleo se le aade un fan en la parte anterior que
hace la funcin de un compresor (de una a tres etapas) y una turbina adicional
en la parte posterior. El fan y la turbina estn compuestos por un gran nmero
de labes, algunos de los cuales son fijos y otros se mueven y rotan con el eje,
como el compresor y la turbina del ncleo. El fan y la turbina aadidos estn
conectados con un eje adicional que pasa por el ncleo por cuestiones
mecnicas.
El aire es recogido por la entrada de aire. Parte de este aire de entrada pasa a
travs del fan y continua hacia el ncleo motor, pasando por el compresor y
posteriormente por la cmara de combustin, donde se mezcla con el
combustible y tiene lugar la combustin. El flujo caliente resultante pasa a la
turbina donde se expande al extraer energa y sale por la tobera, como en un
turbojet tpico. El resto del aire que entra pasa a travs del fan y se deriva por
el conducto exterior, es decir pasa por el conducto de derivacin rodeando el
ncleo, como el aire a travs de un propulsor o hlice. El aire que pasa a travs
del fan tiene una velocidad algo mayor que la corriente libre. El turbofan
entonces obtiene parte de su empuje del ncleo motor y parte del empuje del
fan. El ratio de aire que pasa alrededor del motor y el aire que pasa por dentro
del ncleo es un nuevo parmetro que se denomina relacin o ndice de
bypass. El flujo de aire de bypass sustancialmente ms lento produce empuje
de forma ms eficiente que el aire a alta velocidad que cruza el ncleo,
reduciendo as el consumo especfico (SFC).
Definimos la relacin de bypass (BPR, ByPass Ratio) como la proporcin entra
la masa de aire que cruza el ncleo
c
y la que se deriva por el conducto de
bypass
b
:
BPR =
c
(1.17)
Fundamentos 13
El flujo msico total a travs de la entrada de aire se define entonces como la
suma del flujo que cruza el ncleo y el flujo que se deriva por el conducto es
0
=
b
+
c
. El turbofan obtiene parte de su empuje del ncleo y parte del
fan. Si definimos la salida del ncleo como la etapa e entonces la ecuacin
del empuje queda:
F =
c
I
c
+BPR
c
I
b
0
I
0
(1.18)
Como el flujo msico por el ncleo solo cambia un poco con la adicin del fan,
el turbofan genera ms empuje para prcticamente el mismo combustible
quemado en el ncleo. Esto significa que el turbofan es muy eficiente en cuanto
a combustible, y de hecho los turbofans de alto bypass lo son casi tanto como
los turboprop. El hecho de que el fan est dentro de la entrada de aire y est
compuesto por un gran nmero de palas hace que pueda operar de forma
eficiente a velocidades ms elevadas que el turboprop. Por esta razn se
utilizan ms para transportes de alta velocidad. Muchas aeronaves modernas
usan turbofans de bajo bypass equipados con postcombustores.
A continuacin veremos las diferentes configuraciones y tipos de motor
turbofan. stos se clasifican de varias formas, como por ejemplo el ndice de
bypass.
1.3.2.2. Configuraciones
- Low ByPass Ratio (LBPR)
La variante Low ByPass Ratio de turbofan se denomina as por tener un ndice
de derivacin bajo, entre 02 y 2. Se usan habitualmente para aviones
supersnicos que operan hasta Mach 2. La principal diferencia con el HBPR
adems de la relacin de bypass, es que en este caso el fan tiene ms de una
etapa, de forma que acta como si fuese el compresor de baja presin del
turbojet, desarrollando una relacin de compresin elevada y produciendo una
velocidad de escape grande. El flujo a travs del ncleo tiene que ser suficiente
para arrastrar el fan. Se aade en ocasiones, adems, una cmara de post-
combustin y una tobera final de rea variable, por donde pasa el flujo de
derivacin tras mezclarse con el que pasa a travs del ncleo. La tobera de
geometra variable sirve para acomodar el fluido cuanto se enciende el post-
combustor, normalmente utilizado para dar un empuje adicional en despegues,
maniobras o aceleraciones transnicas.
Los turbofans LBPR operan de forma ms eficiente que los HBPR en
supersnico. Su capacidad para trabajar a velocidades similares que el turbojet
pero de forma ms eficiente ha permitido que los sustituya en aeronaves
transnicas. Es motor turbofan es adems ms flexible en cuanto al diseo,
puesto adems de parmetros como la relacin de compresin y la
temperatura de entrada a la turbina, en este caso se puede jugar tambin con
14 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
la relacin de bypass y la presin del fan. A ms relacin de presin en el fan y
mayor TIT obtenemos ms empuje.
Fig. 1.6 Turbofan de LBPR [12]
La relacin de presin del fan es un parmetro importante ya que determina
cuanta energa se extrae en la turbina de baja presin. Mayores relaciones de
presin generan ms empuje en el fan pero requieren ms energa para
accionarlo. Cuanta ms energa llegue a la tobera, mayor empuje provendr del
ncleo, mientras que cuanta ms energa se extraiga de la turbina, mayor
empuje dar el fan y menor cantidad de energa llegar a la tobera.
El turbofan de HBPR que veremos a continuacin fue la evolucin lgica del
turbofan de LBPR, puesto que incrementar la relacin de derivacin mejora el
consumo especfico a cambio de reducir la velocidad de vuelo.
- High ByPass Ratio (HBPR)
Este tipo de turbofan, el High ByPass Ratio, se caracteriza por tener un ndice
de derivacin superior al LBPR, 5 o mayor. Aproximadamente un 80% del
empuje viene del fan y el 20% restante de los gases de escape del ncleo. Es
el motor utilizado por todos los aviones comerciales actuales que no son de
hlice.
Antes de la derivacin encontramos el primer compresor o fan, de una sola
etapa. Sirve de elemento propulsor, a diferencia del caso de LBPR.
Los turbofans de HBPR son generalmente ms silenciosos que los de LBRP.
Esto no es tanto por la alta relacin de derivacin, sino por la baja relacin de
presin, con un fan de una nica etapa que reduce el empuje especfico y por
consiguiente la velocidad salida. Al acelerar una masa ms grande aire se
obtiene una mejor eficiencia propulsiva.
Fundamentos 15
Fig. 1.7 Turbofan de HBPR [12]
Por esta razn, cuanto mayor sea la relacin de derivacin mejor ser la
eficiencia propulsiva en rgimen subsnico. No obstante, al presentar un rea
frontal mayor, tiene mayor peso y resistencia aerodinmica.
De la misma forma que ocurre con los turbojets, podemos encontrar diferentes
configuraciones para los motores turbofan segn sus ejes.
- Turbofan de eje nico
La configuracin ms simple para turbofan es la que consiste solo en un eje. El
fan y un compresor de alta presin arrastrados por una nica turbina, todo en el
mismo eje.
- Turbofan de dos ejes y dos ejes con Booster
En este caso, el fan, que hace las funciones de compresor de baja presin, y la
turbina de baja presin, estn acoplados a un eje secundario o eje de baja
presin. Este eje de baja presin gira concntricamente con el eje de alta
presin, que contiene el compresor de alta presin arrastrado por la turbina de
alta presin.
Encontramos tambin el caso en que el eje de baja presin conecta el fan, un
compresor de baja presin llamado booster y la turbina de baja. De la misma
forma el eje de alta presin conecta las respectivas turbina y compresor de alta.
De esta forma se pueden conseguir mayores ratios de presin global al aadir
un compresor de presin intermedia entre el fan y el compresor de alta.
- Turbofan de tres ejes
En el caso del turbofan de tres ejes, el compresor de presin intermedia
comentado en el apartado anterior se monta sobre un eje separado. Tenemos
entonces un eje de presin intermedia arrastrado por su propia turbina
intermedia. Este nuevo eje gira de forma concntrica con los ejes de baja y alta
presin, de forma que en la parte delantera del eje de baja presin solo est
acoplado el fan.
16 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
La configuracin de un solo eje o de dos ejes simples se usa en turbofans
pequeos, para aviones de vuelos regionales. En cambio, la configuracin de
dos ejes con booster y la de tres ejes es la utilizada por los aviones
comerciales ms grandes.
Segn la longitud del conducto de bypass podemos tener flujos separados o
mezclados. Sus diferencias esenciales se definen a continuacin:
- Flujo separado
Hablamos de un tubofan unmixed o de flujo separado cuando los gases de
escape del ncleo y el aire que pasa por el conducto de bypass no se mezclan
en la salida. Esto ocurre porque el conducto de bypass acaba antes del ncleo
y el flujo que conduce sale al exterior por su propia tobera.
- Flujo mezclado
En cambio, cuando estos dos flujos se mezclan aguas debajo de la turbina de
baja presin y se expanden en una tobera conjunta antes de salir, hablamos de
un turbofan mixed o de flujo mezclado. El mezclador es un elemento adicional
que aumenta el peso y el coste pero que permite conseguir un pequeo
porcentaje en cuanto a reduccin de consumo especfico. Adems en
aplicaciones militares, en el caso de turbofan de LBPR con post-combustin, la
mezcla de flujo caliente y frio antes de la tobera aumenta el empuje y evita el
uso de dos sistemas de post-combustin. Una ventaja a tener en cuenta para
los turbofans de flujo mezclado es que la velocidad del flujo de salida de la
mezcla es menor que en la versin de flujo separado, y por lo tanto el ruido
producido, que es proporcional a la velocidad de escape de los gases, es
menor.
A medida que la relacin de derivacin aumenta, el radio medio del fan y la
turbina de baja presin aumentan tambin. En consecuencia, si el fan rota a
una velocidad ptima para el diseo de sus labes la turbina de baja presin
girar a menos velocidad. Sern necesarias etapas de turbina de alta presin
adicionales para extraer suficiente energa para arrastrar el fan. Introduciendo
una caja de cambios reductora entre el eje de baja presin y el fan,
conseguimos que tanto el fan como la turbina de baja presin puedan trabajar
en sus condiciones de velocidad ptimas. A este tipo de motor se le denomina
turbofan con caja de cambios o geared turbofan.
1.4. Turbina de fl ujo axial
1.4.1. Introduccin
En un motor de turbina de gas, la finalidad de las turbinas es transformar parte
de la energa global del fluido, suma de las energas de presin, energa
cintica e interna debida a la temperatura en energa mecnica en el eje. Dicha
energa mecnica es la que mueve el correspondiente compresor. La energa
Fundamentos 17
sobrante se utiliza para producir el empuje al expulsar los gases a alta
velocidad a travs de la tobera.
Existen dos tipos de turbinas utilizadas actualmente en funcin de la direccin
del flujo, las turbinas radiales y las axiales. Las primeras no son adecuadas
para motores de reaccin y su uso est ms enfocado a equipos de tierra o de
abordo. Las turbinas de flujo axial, en las que la direccin del flujo es paralela al
eje son las ms utilizadas usando flujos compresibles y son ms eficientes que
las turbinas radiales en la mayora de mbitos. Se utilizan en todos los motores
de reaccin modernos.
Fig. 1.8 Turbina de flujo axial y caractersticas [1]
La turbina de flujo axial, como su homlogo el compresor de flujo axial, trabajan
con un flujo que entra y sale en direccin axial, o paralela al eje. Consiste a
grandes rasgos en una o ms etapas situadas a continuacin de la cmara de
combustin del motor. Una etapa de turbina est formada por dos
componentes bsicos: el estator y el rotor. El salto de presin es
aproximadamente del mismo orden de magnitud para cada etapa de la turbina.
Puesto que en la turbina la presin cae en la direccin del flujo, es posible
conseguir mayores ratios de presin en una etapa de turbinado que en una de
compresin. Normalmente una sola etapa de turbina puede arrastrar seis o
siete etapas de compresin en el mismo eje.
18 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
1.4.2. Funcionamiento de la turbina
El estator est formado por una corona de labes fijos al crter, mientras que el
rotor consiste en una o varias cascadas de labes anclados a un disco que gira
a gran velocidad por accin del fluido. Los gases a alta temperatura y alta
presin provenientes de la cmara de combustin llegan a un espaci anular
donde encuentran los labes fijos que conforman el estator o tobera (por su
geometra y funcin). Estos redirigen el aire hacia los labes mviles que
conforman el rotor en la direccin ms adecuada para la transformacin de
energa cintica en mecnica. Conceptualmente el funcionamiento es similar al
de un molinillo, salvo por la gran cantidad de energa que pueden producir las
turbinas actuales.
Con el objetivo de procesar adecuadamente los gases caliente de la cmara de
combustin, se dispone primeramente de labes gua de entrada a la turbina,
que se montan sobre un anillo entre la cmara de combustin y la primera
etapa de turbina. Estos aceleran el flujo convirtiendo energa de los gases en
energa cintica para poder incidir en el rotor y cambian su trayectoria
adecuadamente. La aceleracin se consigue estrechando el paso entre los
labes adyacentes a modo de tobera. A medida que la velocidad aumenta, la
presin esttica y la temperatura disminuyen.
En las situaciones de despegue y crucero los gases que fluyen entre los labes
fijos de la turbina tienen una velocidad muy cercana a la del sonido, es decir,
operan en condicin de estrangulamiento, evitando cualquier incremento
posterior de la velocidad de los gases. Esta condicin de estrangulamiento
origina un flujo de gases relativamente constante a travs de la turbina.
Fig. 1.9 Diagrama de una turbina de etapa nica [4]
En la figura podemos observar el corte para una turbina de una sola etapa,
donde el ndice (1) denota la entrada al estator o tobera (N), el (2) la salida del
estator y entrada del rotor (R), y el (3) la salida del rotor. Los radios indicados
se refieren a la distancia del eje a la raz de los labes, y del eje a la punta
respectivamente. En el estator o tobera, el fluido es acelerado debido al
estrechamiento entre los labes, mientras la presin esttica disminuye, y la
velocidad tangencial del fluido se incrementa en la direccin de la rotacin. El
rotor disminuye la velocidad tangencial en la direccin de rotacin, el fluido
Fundamentos 19
ejerce fuerza en el sentido tangencial sobre los labes del rotor y en
consecuencia un torque es producido sobre el eje. La velocidad absoluta del
fluido se reduce al pasar por el rotor. Relativo a los labes mviles, se produce
una aceleracin en el fluido, con el respectivo decrecimiento de la presin
esttica y la temperatura esttica.
Los labes del estator aceleran el fluido actuando en forma de tobera, y lo
canalizan para incidir con el ngulo ptimo que exija la velocidad del rotor.
Podemos encontrar dos configuraciones: los labes convergentes-divergentes,
cuando es necesaria una cada elevada de presin en el estator, y los labes
convergentes cuando la cada de presin es menor. Los primeros son
adecuados para turbinas de impulso, donde toda la expansin ocurre en el
estator como veremos ms adelante, y las segundas para turbinas de reaccin,
donde la expansin en el estator es solo parcial.
Una turbina con mltiples etapas consiste en etapas consecutivas formadas
cada una por un estator y un rotor. Usualmente, el estudio y anlisis de una
etapa de turbina se lleva a cabo en la mitad entre la raz y la punta de los
labes, considerando las variaciones radiales. En la mayora de turbinas
axiales, el dimetro exterior e interior varan muy poco a travs de una etapa, y
el ratio entre ambos se aproxima a la unidad. A lo largo de las etapas es
necesario incrementar el rea anular a medida que el gas se expande y cae su
densidad, con tal de mantener la velocidad axial. Mantener la velocidad axial
constante no se aleja demasiado de la realidad y simplifica los clculos.
1.4.3. Ecuacin de turbina de Euler
Para los compresores y las turbinas, el intercambio de trabajo se describe
mediante la ecuacin de Euler. Relaciona la energa aadida o sustrada del
fluido con caractersticas de la fila de labes rotatorios. La ecuacin se basa en
la conservacin del momento angular y la conservacin de la energa.
Consideramos un rotor hipottico como el de la figura que sigue:
Fig. 1.10 Rotor esquemtico
En la imagen se muestra el rotor girando a una velocidad angular . El flujo
entra con un radio r
1
y una velocidad tangencial I
01
y sale a un radio r
2
con una
20 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
velocidad tangencial I
02
. Consideraremos un flujo msico que entra en el
rotor. Aplicando la conservacin del momento angular, el torque tiene que ser
igual que el ratio de momento angular que fluye a travs del rotor.
I = m(
r
2
I
02
r
1
I
01
) (1.19)
El trabajo por unidad de tiempo w
=I =m (r
2
I
02
r
1
I
01
) =m (u
2
I
02
u
1
I
01
) (1.20)
Donde u
1
y u
2
representan la velocidad de los labes en la entrada y la salida
respectivamente. Si la velocidad tangencial decrece a lo largo de los labes, el
trabajo es sustrado del fluido, lo que significa que se trata de una turbina (lo
contrario ocurre con el compresor).
De la ecuacin de energa para flujo estacionario, y considerando que q =0, la
potencia es igual al flujo msico multiplicado por el cambio de entalpia de
estancamiento por unidad de masa w
=m A
0
. Usando entonces la ecuacin
anterior obtenemos:
A
0
=u
2
I
02
u
1
I
01
(1.21)
Lo que se conoce como ecuacin de Euler. En el caso del rotor de una turbina
I
01
I
02
y la entalpia de estancamiento cae, por lo que el flujo realiza trabajo
en la turbina. Muchas veces una aproximacin adecuada es tomar el radio de
entra y de salida iguales, con lo que nos quedara:
A
0
=u(I
02
I
01
) (1.22)
Esto que nos lleva a la forma adimensional del coeficiente o factor de trabajo,
un parmetro usado para determinar la carga en los labes junto el coeficiente
de flujo y el grado de reaccin. El coeficiente de trabajo se define entonces
como:
=
Ah
0
0
2
=
v
02
0
v
01
0
(1.23)
A la hora de disear la turbina, la experiencia ha permitido escoger
combinaciones de coeficiente de trabajo y coeficiente de flujo para obtener
rendimientos satisfactorios. El coeficiente de flujo, o velocidad axial
adimensional, es el ratio entre la velocidad axial que entra en el rotor y la propia
Fundamentos 21
velocidad del rotor =I
x
u . Se ha demostrado que compresores y turbinas
trabajan de forma ms satisfactoria si dicho coeficiente est dentro de un rango
de valores restringido (entre 0.5 y 0.65 para turbina de alta y 0.9 y 1 para baja).
1.4.4. Eficiencia de la turbina
La eficiencia de la turbina es el ratio entre la energa real obtenida y la
isentrpica ideal:
p
t
=
cuI Ah
t
IdcaI Ah
t
=
h
t1
-h
t3
h
t1
-h
t3s
(1.24)
Para un proceso isentrpico p/ I
y (y-1)
. Para gases perfectos puede ser
reescrita en trminos de temperatura total. Usando la ecuacin 1.7 para el caso
de la turbina, sustituyendo el valor de la temperatura isentrpica a la salida y
arreglando la ecuacin obtenemos la eficiencia de la turbina:
p
t
=
c
p
(1
t1
-1
t3
)
c
p
(1
t1
-1
t3s
)
=
1-1
t3
1
t1
1-(P
t3
P
t1
)
(y-1) y
(1.25)
1.4.5. Grado de reaccin
El grado de reaccin en una turbina axial es el ratio de entalpia esttica entre el
ratio de entalpia total. En otras palabras, expresa la fraccin de expansin que
ocurre en el rotor en relacin con la que ocurre en el conjunto de la etapa
estator-rotor, y se expresa habitualmente en trminos de temperatura esttica o
entalpia.
=
1
2
-1
3
1
1
-1
3
(1.26)
Segn el grado de reaccin hay dos tipos de turbinas axiales: las turbinas de
impulso, y las turbinas de reaccin. En las turbinas de impulso toda la entalpia
cae en el estator, por lo que la velocidad de entrada en el rotor es muy elevada.
En cambio las turbinas de reaccin dividen la cada de entalpia entre el estator
y el rotor.
- Turbina de impulso
La turbina de impulso es la forma ms simple de turbina. Consiste en un
cascada labes de estator a modo de tobera seguida por la cascada de labes
del rotor. El gas se expande en el estator, convirtiendo la alta energa trmica
en energa cintica siguiendo la relacin I
2
=2
0
.
22 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
La alta velocidad de los gases impacta en los labes del rotor, donde gran
parte de la energa se convierte en trabajo en el eje. La presin y la
temperatura estticas decrecen en el estator con su correspondiente aumento
en la velocidad absoluta. La velocidad absoluta se reduce en el rotor, pero la
presin esttica y la velocidad relativa se mantienen constantes. Para extraer la
mxima energa, el rotor debe girar a cerca de la mitad de la velocidad de
salida de los gases.
Por definicin, las turbinas de impulso tienen un grado de reaccin igual a cero.
Este grado de reaccin implica que toda la cada de entalpia ocurre en el
estator, y la velocidad de salida de este es muy elevada. En el rotor en cambio
la velocidad relativa a la entrada es igual a la de salida. Para un factor de
utilizacin mximo la velocidad de salida absoluta debe ser axial.
- Turbina de reaccin
La turbina de reaccin es la ms utilizada. En este caso, la expansin tiene
lugar tanto en el estator como en el rotor, por lo que la presin esttica cae en
ambos tramos. Los labes del estator actan como una tobera y redirigen el
flujo hacia los labes del rotor a una velocidad algo superior que la de rotacin
del rotor. En una turbina de reaccin las velocidades son normalmente ms
pequeas, y las velocidades de entrada a los labes son casi axiales. En la
mayora de diseos el grado de reaccin de la turbina vara desde el disco
interior al exterior. El factor de utilizacin para un ngulo fijo de los labes del
estator se incrementar a medida que la reaccin se acerque al 100%. Para
=1, el factor de utilizacin no alcanza la unidad pero llega a un valor mximo
finito. La turbina de reaccin pura (100%) no es prctica debido a la gran
velocidad requerida por el rotor para un buen factor de utilizacin.
Las turbinas pueden mezclar tambin ambas configuraciones. La forma ptima
de este tipo de turbinas corresponde al uso de un labe de tipo impulso en su
raz y de tipo reaccin en su extremo. Esto hace que la mayor presin del gas
se encuentre en la zona del extremo y reduce el escape de gas que tiene a
producirse por fuerza centrfuga hacia la periferia, dando as mejor rendimiento.
Las ms utilizadas son las turbinas al 50% de reaccin. El diagrama de
velocidades para este tipo de turbinas es simtrico, y para el mximo factor de
utilizacin la velocidad de salida tiene que ser axial.
Los labes de la turbina axial
El perfil de los labes es un perfil aerodinmico muy estudiado, capaces de
soportar grandes cargas, esfuerzos trmicos elevados y ser insensibles a los
fenmenos vibratorios. Se fabrican con mezclas refractarias, siendo las
Nimonic las ms utilizadas. El Nimonic es un tipo de nquel-cromo que puede
variar de proporcin (aadiendo en ocasiones cobalto) reforzado por la
precipitacin de un compuesto de nquel, titanio y aluminio. Los ms complejos
pueden soportar temperaturas de hasta 1200K. Adems de la capacidad para
soportar deformacin, estas aleaciones resisten bien la oxidacin y tienen
buenas propiedades de resistencia a la fatiga.
Fundamentos 23
Fig. 1.11 Perfiles convencionales para estator y rotor
Es necesario distinguir entre la direccin a la que apunta el metal de los labes,
usualmente con el smbolo , y la direccin en que los gases fluyen, con el
smbolo . En ambos casos se miden respecto a la direccin axial, y el
subndice 1 y 2 denotan los ngulos de entrada y salida respectivamente. El
ngulo entre el gas de entrada y el del labe es la incidencia y se trata como
variable independiente i =
1
1
. El ngulo correspondiente entre el gas de
salida y el del perfil del labe se denomina desviacin y se trata como la
principal variable dependiente o =
2
2
.
El flujo no se desva tanto como el perfil, por lo que la desviacin es positiva.
Dependiendo de la forma de los labes y variable como la incidencia y el
nmero de Mach, la desviacin puede variar, pero lo hace de forma
relativamente pequea cuando se altera la incidencia. Los labes introducen
una perdida en la presin de estancamiento, y es importante minimizar esta
prdida. Cuando las prdidas empiezan a aumentar rpidamente significa una
separacin masiva de las capas lmite.
Para las turbinas, el flujo est ms cercano a ser tangencial en la salida que en
la entrada. Es un factor comn de diseo mantener la velocidad axial I
x
prcticamente constante a lo largo de las filas de labes. Es posible despreciar
la componente radial de la velocidad para motores de flujo axial.
La velocidad a la entrada y a la salida de la fila de labes es:
I
1
=
v
x
cos u
1
I
2
=
v
x
cos u
2
(1.27)
Por lo que:
v
1
v
2
=
cos u
2
cos u
1
(1.28)
Observamos que para el caso de la turbina,
2
>
1
de lo cual se deduce que
I
1
<I
2
, es decir, el flujo se acelera.
24 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
1.4.6. Diagramas de velocidad
En las turbinas las filas de labes del estator y rotor estn muy prximas. La
separacin es alrededor de un 20% de la cuerda del perfil. Y el rotor se mueve
con una velocidad tangencial U que se aproxima mucho a la velocidad local del
sonido. En el estator y en el rotor el flujo es ms tangencial a la salida que a la
entrada, y el flujo que entra en el rotor inestable por lo que supone gran
complejidad. En ingeniera se utiliza un mtodo de aproximacin con suficiente
fiabilidad.
La aproximacin trata de tomar un marco de referencia fijo, para el estator se
usa un marco estacionario de referencia y las velocidades de ese marco se
denotan como absolutas. Para el rotor se usa un marco de referencia que se
mueve con el rotor a su misma velocidad U, donde las velocidades se denotan
como relativas. La suposicin crucial es que en el marco de referencia fijo a
una fila de labes el flujo se trata con suficiente precisin como estable.
Las condiciones de salida del estator son las de entrada del rotor, y para eso
usamos tringulos de velocidad con tal de pasar de un marco absoluto a
relativo.
Fig. 1.12 Tringulos de velocidad para una etapa de turbina [4]
Las velocidades absolutas se denotan con la letra C y las relativas con la letra
I. El flujo entra en el estator con una velocidad C
1
y un ngulo o
1
respecto a la
direccin axial. Las componentes axial y tangencial son entonces
respectivamente:
C
x1
=C
1
coso
1
C
01
=C
1
sino
1
(1.29)
A la salida del estator la velocidad absoluta C
2
se divide en sus componentes
axial y tangencial de la misma forma que para C
1
. La velocidad relativa I
2
se
Fundamentos 25
obtiene mediante la adicin vectorial de la velocidad del rotor U, y la absoluta
C
2
. El ngulo que forma la velocidad relativa I
2
con la direccin axial es [
2
.
Cabe notar que solo para el caso en que la velocidad axial sea igual en ambos
marcos de referencia, es decir I
x2
=C
x2
. Las velocidades tangenciales son
diferentes:
I
02
=C
02
u (1.30)
De esto se deduce que los ngulos se obtienen fcilmente mediante las
siguientes relaciones:
tano
2
=
C
02
C
x2
tan[
2
=
v
02
C
x2
coso
2
=
C
x2
C
2
cos[
2
=
C
x2
v
2
(1.31)
De la misma forma podemos tratar las velocidades a la salida del rotor. La
simplificacin de tomar la velocidad del rotor u igual a la entrada que a la salida
implica que las lneas de corriente no varan radialmente a lo largo del rotor.
Con esta restriccin de radio constante, la entalpia de estancamiento es igual a
la entrada y a la salida del rotor desde su sistema relativo de referencia.
02
cI
=
03
cI
=
2
+
(v
2
)
2
2
=
3
+
(v
3
)
2
2
(1.32)
Lo cual es anlogo para el caso del estator, donde la entalpia de estancamiento
en el sistema absoluto se conserva. En un sistema sin prdidas las mismas
afirmaciones para la presin de estancamiento son vlidas, pero las prdidas a
lo largo de la cascada de labes est alrededor del 3% y 6% de la presin
dinmica a la salida. La ecuacin de trabajo de Euler muestra una cada de la
entalpia absoluta a lo largo de la etapa segn:
0
=u(C
02
C
03
) =u(I
02
I
03
) (1.33)
En la ecuacin se muestra al final en trminos de velocidad relativa, donde C
0
y
I
0
son positivos en el mismo sentido que la velocidad de los labes. Si la
velocidad axial se coge constante, la ecuacin se simplifica:
0
=uC
x
(tano
2
tano
3
) (1.34)
Que es igual a:
26 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
0
=uC
x
(tan[
3
tan[
2
) (1.35)
Donde o y [ son positivos si corresponden a C
0
y I
0
, que son positivos.
Este trabajo se produce aunque las prdidas estn presentes. El efecto de las
prdidas es que la cada de presin es mayor de lo que sera para la misma
cada de temperatura en un proceso isentrpico. Si el diseo es poco
satisfactorio, las prdidas pueden ser mayores, por lo que al disear la turbina
se restringe el rango para los valores de factor de trabajo y coeficiente de flujo.
1.4.7. Prdidas en la turbina
La causa principal de prdida de eficiencia en las turbinas de flujo axial es el
aumento de la capa limite, tanto en los labes como en las paredes, y se le
asocian las prdidas viscosas, las prdidas por mezclas, y las prdidas en el
borde de salida de los perfiles. Las prdidas en el perfil de los labes debido al
crecimiento de la capa lmite se debe a una prdida en la presin de
estancamiento, que a su vez se debe a una prdida del momento en el fluido
viscoso. La forma del labe y el gradiente de presin al cual est sujeto el perfil
son las causas fundamentales de este tipo de prdidas. Las prdidas en las
paredes del conducto se deben tambin a una prdida de momento, y se
combinan normalmente con prdidas secundarias.
Los labes adyacentes provocan un gradiente de presin desde la superficie de
presin a la superficie de succin, produciendo una carga sobre el perfil. Este
gradiente induce un flujo secundario desde la zona de alta presin a la zona de
baja presin, que causa prdidas y creo vrtices en el flujo de salida.
Las prdidas que se producen debido a la separacin entre la punta de los
labes del rotor y el conducto, y el gradiente de presin a lo largo del grosor de
labe, producen una fuga de flujo por esa separacin. Ese flujo a travs de la
punta del perfil causa turbulencias, prdida de presin, e interfiere con la
corriente del flujo principal.
Otro tipo de prdidas se producen por la incidencia, cuando el ngulo del gas
no coincide con el ngulo del perfil del labe, provocando un trastorno del flujo
en el borde de ataque.
La siguiente tabla muestra los valores tpicos de los diferentes tipos de
prdidas para una etapa de turbina:
Tabla 1.1 Porcentaje de prdidas en una etapa
Prdida %
Perfil 2-4
Paredes 1-4
Flujo secundario 1-2
Incidencia del 1-3
Fundamentos 27
rotor
Separacin
labe-conducto
1-3
1.4.8. Mapas de rendi mi ento de la turbina
Es posible calcular el comportamiento y rendimiento de una turbina en un rango
de condiciones de funcionamiento. Cuando se calcula o se mide en un banco
de pruebas, el comportamiento de la turbina se suele expresar trazando la
eficiencia isentrpica de la turbina y el flujo msico adimensional respecto el
ratio de expansin p
04
p
05
, para varios valores de velocidad adimensional del
rotor N
c
p
I
04
. De todas formas el comportamiento es casi independiente de
la velocidad para los rangos usados.
En este caso el flujo msico adimensional se evala usando la temperatura y
presin de estancamiento a la entrada p
04
y I
04
:
m =
m
c
p
1
04
p
04
(1.36)
De hecho, la turbina se comporta, aguas arriba del flujo, como una tobera
estrangulada para todas las velocidades, menos las ms bajas. Como el flujo
estrangulado es casi independiente de la velocidad, indica que es la hilera de
labes quienes provocan la mayora del efecto de estrangulacin. Aunque la
turbina tenga una variacin del flujo msico en funcin del ratio de presin
como una tobera estrangulada, la mayora de turbinas no lo estn en realidad
aunque el nmero de Mach promedio sea casi 1. La combinacin de varios
discos de labes a modo de tobera, cada uno prcticamente estrangulado,
simula una verdadera estrangulacin. Se usan tres tipos de mapas para
estudiar el comportamiento de la turbina.
La figura 1.13 muestra el mapa tpico de flujo de turbina, donde vemos como
cuando el ratio de presin aumenta, el flujo msico alcanza un valor
prcticamente constante porque el flujo en la garganta est estrangulado. Se
observan las diferentes lneas para diferentes velocidades del rotor y las lneas
de eficiencia en las que se observa una variacin pequea. El flujo msico se
muestra habitualmente tambin en porcentajes respecto al flujo msico de
diseo. Los valores tpicos de eficiencia estn alrededor del 90%, y cabe
destacar que en este caso y las diferentes curvas para diferentes velocidades
difieren su valor mximo del mnimo un 5%. Por esta razn se considera en
ocasiones constante.
Por ltimo, se muestra en la figura 1.14 un mapa turbina que resulta de la
combinacin del mapa tpico con la eficiencia. El ratio de presiones se traza en
relacin al flujo msico adimensional multiplicado por la velocidad
adimensional, en porcentaje del punto de diseo. Esto separa las diferentes
curvas que veamos en la primera figura para cada velocidad, por lo que ahora
la eficiencia aparece superpuesta en forma de contornos de eficiencia
constante.
28 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
Fig. 1.13 Mapa de turbina tpico extrado de GasTurb
Fig. 1.14 Mapa de turbina combinado extrado de GasTurb
Fundamentos 29
1.4.9. Temperatura de entrada a la turbina y refrigeracin
La temperatura de entrada a la turbina o TIT, en sus siglas en ingls, es
importante porque incrementado su valor se consigue un ratio de presin
menor en la turbina en relacin con la presin conseguida en el compresor. De
esta forma se aumenta la potencia disponible para la turbina de baja presin.
Incrementando la TIT se aumenta tambin la eficiencia trmica del ciclo,
siempre que la relacin de presin se incremente de forma apropiada.
Como ya se ha visto en el estudio de la eficiencia del ciclo termodinmico, el
ratio entra la temperatura de entrada a la turbina y la de entrada al compresor
es crucial. Reducir la temperatura de entrada al compresor, como ocurre a
mucha altura, es equivalente a aumentar la de entrada a la turbina en tierra. El
ratio de temperaturas es mayor a la mxima altura que alcanza el avin.
La temperatura de entrada a la turbina de los gases de la turbina se ha
incrementado considerablemente en los ltimos aos y contina siendo objeto
de investigacin. Esto ha sido posible gracias a avances en materiales y
tecnologa, y en el uso de tcnicas avanzadas de refrigeracin de los labes. El
desarrollo de nuevos materiales, as como esquemas de refrigeracin, ha visto
un rpido crecimiento de la temperatura en la turbina, alcanzando eficiencias
mayores. Los labes de la primera etapa de turbina soportan la ms severa
combinacin de temperatura, esfuerzo y presin, por lo que es generalmente el
componente limitador del motor. Para dar una idea al lector, la capacidad
trmica de los materiales de la turbina ha aumentado desde 1950 a un ritmo de
10K por ao. La importancia de este crecimiento se aprecia si tenemos en
cuenta que cada 56K de incremento en la temperatura de salida de la cmara
corresponde a un incremento de entre el 8% y el 13% en la salida y una mejora
en la eficiencia del ciclo simple de entre el 2% y el 4%.
Existen distintos mtodos para refrigerar o incrementar la resistencia de los
elementos dentro de la turbina. Usualmente se recubren las superficies
metlicas con cermica, ya que soportan mejor las altas temperaturas, evitando
fatiga en el material. Se usan tambin diversos sistemas de refrigeracin, como
la perforacin de los labes para inyectar aire a menos temperatura, que se
extrae del compresor. De esta forma se crea una capa entre la superficie del
labe y el aire caliente que sirve de aislante.
30 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
CAPTULO 2. GEOMETRA Y MALLADO
2.1. Introducci n
Una vez vistos los fundamentos y funcionamiento de la turbina, empieza el
proceso de simulacin de la etapa de turbinado mediante tcnicas CFD. En
este segundo captulo crearemos nuestra geometra y posteriormente
realizaremos el mallado con tal de dejar nuestra turbina lista para la etapa de
simulacin numrica.
El modelo a simular es la turbina de alta presin de un turbofan en dos
dimensiones. Para ello, se han extrado los datos necesarios del software
GasTurb para ser utilizados de forma orientativa hacia el modelo final a usar.
Este software ofrece una amplia variedad de configuraciones de motor
predefinidas, para poder realizar anlisis del ciclo y rendimientos. Para realizar
este trabajo, se han utilizado los datos que este programa proporciona para un
turbofan de flujos separados y caja de cambios, similar al motor de General
Electric GE90, para condiciones de vuelo estndar. Esto significa una altitud de
11000 metros y un nmero de Mach de 0.84M.
El software comercial utilizado para modelar la geometra requerida ha sido el
programa SolidEdge. Este programa es un sistema de diseo asistido por
ordenador (CAD) muy til para el modelado de conjuntos y produccin de
dibujos. Esta opcin ha sido la ms eficiente a lo largo del trabajo de
simulacin, puesto que las diversas modificaciones sobre la geometra inicial
han resultado ms sencillas que en el caso de haber usado el propio Gambit
para ello. Desde SolidEdge podremos importar fcilmente nuestra geometra al
programa mallador.
El siguiente paso es el mallado de nuestra geometra. Es necesario discretizar
nuestro dominio, pues posteriormente el programa que resuelva las ecuaciones
del fluido utilizara cada nodo de la malla como punto de clculo. Para la
creacin de la malla se ha utilizado el programa Gambit, un software de
generacin de geometras y mallas tanto en aristas, superficies y volmenes.
Gambit puede importar geometras de varios programas de CAD (en este caso
SolidEdge en formato STEP). Incluye tambin mltiples opciones, como el
chequeo de la calidad de la malla realizada y la asignacin de condiciones de
contorno que se usaran en el siguiente paso de simulacin.
2.2. Creaci n de l a geometra
2.2.1. Anli sis del probl ema y obtencin de datos
Para adaptar la seccin anular a una geometra de dos dimensiones se han
utilizado datos orientativos de GasTurb. Nuestra geometra ser una seccin
paralela al eje del motor, a la mitad de la longitud de los labes, que simular el
paso del flujo sobre un labe de estator y un labe de rotor. Esta geometra se
reproducir virtualmente en la simulacin, se ir repitiendo en la direccin
vertical para conformar la fila de labes tanto de estator como de rotor y simular
Geometra y mallado 31
la etapa de turbina. En concreto para la primera etapa (de un total de dos para
esta configuracin) de la turbina de alta presin, se han utilizado las siguientes
dimensiones: longitud de la cuerda de los labes (), separacin entre estator y
rotor (), y radios desde el eje hasta la raz r
y r
o
obtenemos el radio a la mitad del labe
r =0.2272 m , que ser el que usaremos para calcular la velocidad lineal del
rotor y la separacin entre labes consecutivos, tanto del estator como del
rotor, utilizando el nmero de palas, en este caso 89. La separacin entre
labes consecutivos, y por lo tanto el ancho de nuestra geometra, se ha
escogido de 32mm.
Necesitamos tambin obtener los perfiles adecuados para los labes, tanto del
estator como del rotor. Para ello se ha buscado modelos patentados, donde los
perfiles estn definidos por una serie de puntos X-Y que conforman la curva
para diferentes alturas Z. Para nuestra simulacin en dos dimensiones, se ha
realizado un corte a la mitad de la longitud los labes. A partir de los puntos
obtenidos, SolidEdge es capaz de importarlos y unirlos para crear nuestro
perfil. El siguiente paso es escalarlos a las medidas obtenidas anteriormente
para poder situarlos dentro de nuestra geometra. Se han realizado diversas
modificaciones respecto el perfil original, intentando depurar las simulaciones
posteriores. Se han modificado los bordes de salida de los perfiles, suprimiendo
redondeos, y adems se ha disminuido la curvatura del rotor redibujando el
borde de salida, para facilitar la salida del flujo.
2.2.2. Tringulos de velocidad.
El paso siguiente del diseo es modificar el calado de los labes para que el
estator recoja el flujo de forma adecuada y lo entregue al rotor con un ngulo
correcto. El estudio sobre los diagramas de velocidad o tringulos de velocidad
explicados en los fundamentos sobre la turbina sern necesarios en este punto.
Fig. 2.1 Tringulos de velocidad [4]
El punto de partida para el diseo y los clculos ha sido considerar un nmero
de Mach de 1.3 a la salida del estator, para asegurar que se trabaja con un
estator estrangulado en la garganta. Se calcula la velocidad del sonido en ese
punto mediante o =yRI y la temperatura esttica en ese punto I =1170 K,
32 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
obtenida de GasTurb. Obtenemos entonces multiplicando por el nmero de
Mach una velocidad a la salida del estator de C
2
=890 m/ s, que ser nuestro
suposicin inicial. La velocidad nominal del rotor es de 14680 rpm, lo que para
nuestro problema supone una velocidad lineal aproximada de u =374 m/ s.
Necesitamos saber tambin la velocidad de entrada en la turbina, en este caso
C
1
=331 m/ s en direccin totalmente axial, por lo que o
1
=0. Con estos datos
y considerando por simplicidad que la velocidad axial es constante C
1
=C
x1
=
C
x2
, se calcula el ngulo de salida del estator coso
2
=C
x2
C
2
. El ngulo es de
o
2
=68. Sabiendo que C
=I
+u
t,s
=
1-
T
cut
T
in
1-_
P
cut
P
in
]
(-1)
(3.1)
Se utilizan los valores obtenidos en las diferentes simulaciones realizadas a
partir del punto de diseo.
Fig. 3.8 Eficiencia isentrpica en funcin del ratio de presin
El punto negro sobre la curva indica la eficiencia obtenida para el punto de
diseo, para un ratio de presin p
n
p
out
=1.71 la eficiencia es de
P
=0.78.
Se observa que la curva alcanza valores de eficiencia mayores por debajo del
ratio de presin original de diseo. El valor mximo que alcanza, en el punto
rojo de la curva, est alrededor de
mux
=0.81, para un ratio de presin
p
n
p
out
=1.35. Esto indica que la turbina diseada trabaja mejor para ratios
menores de presin, o lo que es lo mismo, cuando la presin esttica a la
salida es algo superior a la propuesta para los clculos iniciales y el punto de
diseo. Para ratios de presin menores, cuando la presin a la salida se acerca
a la presin de entrada, la eficiencia disminuye y cae muy rpidamente.
Observando los datos obtenidos se ve como la temperatura, a medida que
aumenta la presin a la salida, aumenta hasta valores cercanos a la
temperatura de entrada. La turbina no est extrayendo energa del flujo. Si se
miran los contornos para las simulaciones donde la eficiencia es baja, se
observa como el flujo entra al rotor con un ngulo alejado del punto de diseo
distorsionando la trayectoria. Por encima de ratio de presin para el punto de
diseo, cuando la presin a la salida se reduce en relacin a la entrada, la
eficiencia baja hasta valores cercanos a =0.65, donde el flujo msico ya es
prcticamente constante. Se aprecia en los resultados para las simulaciones
correspondientes que el ngulo con el que el flujo incide sobre el rotor tampoco
es adecuado.
Simulacin y resultados 47
Como se puede apreciar en la siguiente figura, el desprendimiento de la capa
lmite sobre el extrads del rotor es muy elevado para los casos alejados del
punto de diseo.
Fig. 3.9 Desprendimiento sobre el rotor para ratio de presin elevado
3.5. Mapa de turbi na, efici encia y esfuerzo
Visto el anlisis de los datos del punto de diseo, tanto para las condiciones de
estrangulamiento y la eficiencia obtenida el ltimo paso es confeccionar el
mapa de turbina y estudiar el comportamiento global del diseo propuesto para
un rango concreto de velocidades.
3.5.1. Mapa de turbina
Para confeccionar el mapa de turbina, se han realizado diferentes simulaciones
siguiendo el mismo criterio para observar el comportamiento a diferentes
velocidades del rotor. Se han estudiado el comportamiento de la turbina para
velocidades del rotor en un rango comprendido entre 60-140% de la velocidad
del punto de diseo (DP). La presin a la salida se modifica de la misma forma
que la especificada anteriormente para cada caso. Las tablas con los
resultados para las diferentes simulaciones pueden consultarse tambin en los
anexos.
48 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
Fig. 3.10 Mapa turbina
La figura anterior es el mapa de turbina resultante. Expresa el funcionamiento
de la turbina, representando el ratio de presin en funcin del flujo msico
adimensional. El flujo msico se expresa en porcentaje al flujo msico para el
punto de diseo. De esta forma se pueden observar comportamientos
diferentes para las distintas velocidades del rotor con las que se ha trabajado.
El primer punto importante es que para todas las simulaciones realizadas, el
flujo msico alcanza un mximo alrededor del mismo punto visto anteriormente.
Los resultados confirman que para ratios de presin elevados el
comportamiento de la turbina es prcticamente independiente de la velocidad
de rotacin, y la turbina se comporta aguas arriba del flujo como una tobera
estrangulada. Se puede sealar que para ratios de presin por encima de 2, el
flujo msico es constante para todas las velocidades. Como se vio en los
fundamentos, como el flujo estrangulado es casi independiente de la velocidad,
es el estator el que provoca en su mayor parte el efecto de estrangulamiento.
En primer lugar caba esperar que a velocidades superiores, para un flujo
msico dado, el ratio de presin disminuyera al incrementar la velocidad de
rotacin. De forma general la turbina simulada se comporta mejor para
velocidades de rotacin por encima de la velocidad de diseo. Como se puede
observar en el mapa de turbina las curvas para u =300 m/ s y u =224 m/ s se
desvan en ciertos puntos de la forma habitual vista para el punto de diseo.
Las simulaciones para estas velocidades han resultado ms costosas y las
iteraciones necesarias para lograr la convergencia mucho mayores. Si
observamos las curvas para velocidades por encima del punto de diseo, a
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
3,000
60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000
PR
%flujo msico adimensional
0.6DP
0.8DP
DP
1.1DP
1.2DP
1.4DP
1.4DP
Velocidades
Simulacin y resultados 49
medida que aumenta la velocidad el ratio de presin disminuye para un flujo
msico dado.
Fig. 3.11 Ratio de presin en funcin del flujo msico por la velocidad de
rotacin
En la figura anterior cada curva se multiplica por la velocidad adimensional
correspondiente. De esta forma las curvas de ratio de presin en funcin del
flujo msico adimensional se ven separadas para cada velocidad,
porcentualmente respecto la velocidad de diseo. Se puede ver ms
claramente el comportamiento comentado de la turbina para los diferentes
casos de estudio. Las curvas resultantes para velocidades por encima del
punto de diseo siguen ms fielmente la curva vista anteriormente para las
primeras simulaciones, por lo que podemos afirmar que la turbina diseada se
comporta mejor para velocidades de rotacin superiores como veremos
tambin a continuacin.
3.5.2. Mapa de eficienci a de la turbi na
En la siguiente figura se muestran las eficiencias obtenidas para las diferentes
simulaciones, de la misma forma que se vio con el punto de diseo. La
eficiencia isentrpica de la turbina se dibuja en funcin del ratio de presin para
todas las velocidades con las que se ha trabajado.
1,000
1,200
1,400
1,600
1,800
2,000
2,200
2,400
2,600
2,800
3,000
40,00050,00060,00070,00080,00090,000 100,000 110,000 120,000 130,000 140,000 150,000
PR
%flujo msico x velocidad de rotacion (adimensional)
0.6DP
0.8DP
DP
1.1DP
1.2DP
1.3DP
1.4DP
50 Simulacin CFD de la etapa de turbinado de un motor a reaccin
Fig. 3.12 Eficiencia isentrpica en funcin del ratio de presin
Por lo general, las curvas obtenidas siguen la misma tendencia que la
eficiencia para el punto de diseo. La turbina trabaja de forma ms eficiente
para ratios de presin menores, es decir cuando el salto de presin en la
turbina es menor. Se consiguen mejores eficiencias para cadas de presin de
alrededor de 0.7 entre la entrada y la salida de la turbina. Se ve claramente
como velocidades superiores al punto de diseo (411 y 450 m/s) alcanzan
valores de eficiencia de hasta 0.84 para menores ratios de presin. A partir de
ese punto en todos los casos a medida que el ratio sigue disminuyendo la
eficiencia empieza a bajar rpidamente, la turbina trabaja peor en parte como
se ha comentado por la posible aparicin de una onda de choque en el cuello
snico del estator y diferencias mayores entre el Mach de entrada y el de
salida, por lo que se extrae poca energa del flujo. En los resultados de las
simulaciones se observan en esos puntos incidencias en el rotor alejadas de la
ideal y desprendimientos de la capa lmite cada vez mayores. En general las
curvas de eficiencia difieren ms unas de otras para ratios de presin elevados,
cuando el salto de presin a lo largo de la turbina se incrementa. En cambio es
importante observar que para los ratios en los que hemos visto que la turbina
trabaja mejor para todas las velocidades, las curvas de eficiencia no difieren
tanto. Estn comprendidas en un espacio de poco ms del 0.05 de eficiencia.
Los cambios de eficiencia para dichos ratios son pequeos para las diferentes
velocidades. Es necesario comentar tambin el caso para un 60% de la
velocidad de diseo. Al ser un punto extremo, es decir, muy alejado ya de las
condiciones iniciales que se proponen al inicio, los resultados obtenidos
carecen en cierto modo de relevancia. En este caso concreto, en la figura
anterior se observa como la curva comentada es la que obtiene una eficiencia
mayor. Esto no debe inducir a error, pues adems de que en ese punto las
inestabilidades en el fluido y la mala adaptacin de los ngulos de incidencia
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
0,800
0,850
0,900
1,000 1,500 2,000 2,500 3,000
PR
0.6DP
0.8DP
DP
1.1DP
1.2DP
1.3DP
1.4DP
Simulacin y resultados 51
son muy importantes, la eficiencia mxima se consigue para un ratio de presin
muy pequeo. Es por eso que aun teniendo tal eficiencia, alrededor de 0.85, el
salto de presin en la turbina no es suficiente, y no se extraera suficiente
trabajo en el eje como para arrastrar el compresor.
Fig. 3.13 Eficiencia isentrpica en funcin del flujo msico por la velocidad
En la figura anterior se muestra la relacin entre la eficiencia isentrpica de la
turbina y el flujo msico a travs de ella, para las diferentes velocidades
estudiadas, expresado en porcentaje sobre el punto de diseo. En este caso se
observa como por lo general la eficiencia aumenta a medida que aumenta el
flujo msico en la turbina. A medida que el flujo msico aumenta, para todas las
velocidades la eficiencia cae de forma pronunciada a partir del mximo, cuando
se alcanza el flujo msico mximo con el que puede trabajar la turbina. Esto
nos indica que para trabajar con la turbina que se ha diseado, podemos
cambiar el valor del flujo msico sin tener un cambio importante de eficiencia,
modificando la velocidad del rotor. La envolvente sobre las curvas que
resultara para un nmero mayor de pruebas y simulaciones, oscilara en un
margen de eficiencia muy pequeo que se podra considerar constante. Se
complementa as lo que ya se ha visto en la figura 3.12.
3.5.3. Esfuerzo sobre el rotor
En este apartado veremos la relacin entre la potencia extrada por la turbina
en los labes del rotor para diferentes ratios de presin. Mediante Fluent es
posible calcular la fuerza ejercida en la direccin tangencial sobre el rotor,
0,500
0,550
0,600
0,650
0,700
0,750
0,800
0,850
0,900
40,000 50,000 60,000 70,000 80,000 90,000 100,000 110,000 120,000 130,000 140,000 150,000 160,000