Universitatea Bucureti, Facultatea De Psihologie Si tiinele Educaiei Bucureti, Aprilie 2010 -

AGRESIVITATEA LA VOLAN: CAUZE, FORME

PRINCIPALE SI FORME APARTE

Panait DragoDrago-Andrei Seria 2, Grupa 6, Anul 3 Specializarea: Psihologie Psihologia Transporturilor

1. Introducere
Din cele mai vechi timpuri transporturile au avut un rol deosebit de important in viaa oamenilor. Pe lng faptul ca reprezint o veriga importanta a sistemului socio-economic, transporturile constituie factori de influenate si optimizare a activitii umane. In reeaua generala a transporturilor o pondere importanta revine transporturilor auto, care, dup unanima apreciere a specialitilor, vor cunoate o dezvoltare rapida in deceniile urmtoare. Acest lucru va duce la nmulirea arterelor de circulaie, la creterea frecventei autovehiculelor. Vor aprea noi probleme in asigurarea securitii, organizrii si dirijrii circulaiei auto, dar si in selecia si formarea persoanelor implicate in transportul auto. Un rol important revine psihologiei aplicate in transporturi, att la nivel de cercetare, cat si prin includerea criteriilor de ordin psihologic in rezolvarea diferitelor probleme. Dintre noile direcii in studiul psihologiei transporturilor putem aminti: Utilizarea elementelor decelate prin probele de personalitate, permind exploatarea mai complexa a datelor obinute in urma examenului psihologic.

Una din temele primordiale in noul curent al psihologiei transporturilor este cel al agresivitii la volan. In acesta lucrare vom ncerca sa tratam sursele, caracteristicile sau situaiile predispozante si forme aparte ale agresivitii la volan. Hauber (1980) definete agresivitatea pe sosea drept comportamentul manifestat sau intenionat exercitat ntr-o maniera fizica sau psihologica asupra unei victime care resimte aceasta experiena ca agresiune. Definiia se centreaz pe scop, dar nu descrie si comportamentele specific agresive. Mizell (1997) ofer o definiie mai specifica, dar si restrictiva considernd agresivitatea la volan ca un incident n care un conductor auto sau pieton furios, nervos vatameaza sau omoar n mod intenionat un alt participant la trafic. Se insista aici exclusiv pe agresiunea fizica, deci pe efecte si nu pe descriere (Campbell, 2000).
y

2. Despre cauzele principale ale agresivitatii la volan Fong, Frost i Stansfeld (2004) au constat c manifestrile agresive n trafic coreleaz pozitiv cu urmtoarele proprieti ale agresantului: sex masculin, uzul de substane ilicite, vrsta tnr. O corelaie mare negativ a aprut cu experiena de condus. De asemenea, cei care se manifest agresiv n trafic caut mai des asisten psihiatric. Din pcate, nu sunt studii care sa confirme aceasta tendina si in Romania, iar concluzia la care ne conduce o eventuala logica observaionala este ca ea nu numai ca nu exista, dar exista in sens invers. n schimb clasa social, evenimentele stresante n via, consumul de alcool i problemele de personalitate nu au corelat cu manifestrile agresive. Shinar (1998) a confirmat c tinerii tind s se manifeste mai des agresiv la volan dect cei n vrst.

n condiii de congestie minim a traficului, urgena este factorul principal care determin comportamente agresive, iar n condiii de ambuteiaje o fire agresiv este cea care determin furia la volan i exteriorizarea ei (Hennessy i Wiesenthal, 1999). Shinar (1998) avertizeaz ns c exist i factori situaionali care maresc probabilitatea manifestrilor agresive: normele culturale, ntrzierea i congestia traficului. El descoper, c o prelungire a timpului de expunere a culorii roii a semaforului determin o cretere a numrului celor care trec pe culoarea roie, n timp ce scurtarea duratei de expunere a culorii verzi a semaforului determin mai mult claxonat. Un studiu efectuat n Arizona arat c temperaturi ridicate determin mai mult claxonat din partea oferilor cu maini fr aer condiionat (Kenrick i MacFarlane, 1987).

Vizibilitatea oferului ctre care este ndreptat comportamentul agresiv influeneaz manifestrile agresive: cu ct este mai vizibil cu att este mai puin probabil s i se adreseze manifestri agresive (Turner et. al., 1975; Ellison-Potter et al. 2001). Turner et al. (1975) constat, de asemenea, c prezena indiciilor care denot c un ofer este agresiv determin o probabilitate mai mare ca acesta s fie victima unor manifestri agresive din partea altor participani. Ellison et al. (1995, apud. Tasca, 2000) gsete c n condiii de anonimat pronunat (de exemplu geamuri fumurii, puine maini pe drum, noaptea...) oferii tind s se manifeste mai des agresiv.

Leo Tasca (2000) evalueaz mai multe studii i contureaz un profil al celui care se manifest cel mai des agresiv la volan: brbat relativ tnr, dispus n general la comportamente de cutare de senzaii, nervos dintr-un motiv care nu are legtur cu traficul i obstrucionat n trafic de ceva neateptat, n condiii de anonimat pronunat. Un studiu local asupra influentei factorilor de personalitatea asupra agresivitatii in genere in timpul muncii de condus sau a condusului personal a fost studiul INFLUENTA TRASATURILOR DE PERSONALITATE ASUPRA COMPORTAMENTULUI AGRESIV LA VOLAN, coordonat de Cristian Ilie, Locotenent colonel psiholog, Laboratorul psihotehnic Bucureti. Lucrarea dumnealui avea la baza doua ipoteze legate de aceasta tema: Cu cat conductorii de autovehicule au un nivel mai sczut al constiinciozitatii, al agreabilitatii si un nivel mai ridicat al nevrotismului cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan. Cu cat conductorii de autovehicule au un nivel mai ridicat al "cautarii impulsive a senzaiei", al ostilitii si al anxietii cu att mai mult ei tind sa adopte un comportament agresiv la volan.

Autorii si-au propus sa observe care este influenta factorilor de personalitate asupra conducerii agresive a autovehiculului, innd seama de o serie de aspecte intermediare care pot afecta relaia dintre ei. In absenta capacitaii de manipulare a acestora, le-a rmas posibilitatea controlului efectelor altor variabile posibile asupra variabilei dependente. De pilda, tipul de maina, experiena profesionala, educaia si vrsta subiecilor au fost considerai factorii care pot influenta conducerea agresiva a mainii. Pentru a controla aceti factori vom exercita un control statistic asupra influentelor acestor factori in relaia dintre trataturile de personalitate,ale fiecrui test, si agresivitatea conductorului de autovehicul .

Analiza reprezentrilor grafice a datelor, sub forma de histograma, a relevat distribuia normala a variabilelor in cadrul lotului de subieci, deci exista o probabilitate mare ca trasaturile psihologice sa fie semnificativi sub aspectul unei bune predicii a comportamentului agresiv la volan. Apreciem, in acord cu cele afirmate de autorii acestui studiu, ca trasaturile psihologice sunt de departe mai usor de relevant decat cele de ordin istoric al fiecarei persoane, ale cror analiza ar necesita in efort titanic, fr de precedent in tara noastr.

Testele utilizate de autori in cercetare au fost (detalii incluse la fiecare test) :

y Chestionarul de personalitate NEO-PI-R,

pentru prima ipoteza

y Chestionarul de personalitate ZKPQ, pentru

cea de-a doua ipoteza

Din analiza norilor de puncte pentru agregabilitate si contiinciozitate autorii au constatat att liniaritatea relaiei asocierea liniara fiind negativa, cat si homoscedascitatea relaiei (punctele par a forma un nor de puncte de grosime similara pe ntreaga amplitudine a evoluiei celor doua variabile). Concluziile studiului susin in ultima instana confirmarea ambelor ipoteze. Pe de o parte, intre trataturile de personalitate nevrotism, agregabilitate, contiinciozitate si agresivitate exista o legtura, datele ofer sprijin ipotezei privind influenta acestora asupra adoptrii unui comportament agresiv la volan.

Citndu-i si pe autorii studiului:

y Mai mult, datorita utilizrii metodei ierarhice, putem concluziona ca

dimensiunile de personalitate nevrotism agregabilitatea si contiinciozitatea contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan , in condiiile in care au fost eliminate influentele determinate de vrsta, nivele de educaie, experiena profesional si tipul mainii. Valorile negative ale coeficienilor de regresie asociate variabilelor independente agregabilitate si contiinciozitate semnaleaz ca persoanele care au un nivel sczut la contiinciozitate,agregabilitate si crescut la nevrotism vor avea tendina de a adopta un comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condiiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. Rezultatele obinute in acest studiu se afla in concordanta cu alte studii care s-au orientat asupra riscului de accident si au artat ca factorii de personalitate asociai cu accidentele includ un nivel ridicat de al agresivitii si ostilitii, competitivitatea, impulsivitatea si asumarea riscurilor( Assum,1997; Miles si Johnson,2003 ).In concluzie prima ipoteza se confirma.

Pe de alta parte, si cea de-a doua ipoteza a fost confirmata de analiza statistica a rezultatelor cercetrilor, citndu-I pe autori: Datorita utilizrii metodei ierarhice, putem concluziona ca dimensiunea de impulsivitatecutarea senzaiei contribuie semnificativ la explicarea conduitei agresive a oferilor la volan , in condiiile in care au fost eliminate influentele determinate de vrsta,nivele de educaie, experiena profesional si tipul mainii. Valoarea pozitiva a coeficienilor de regresie asociate variabilelor independente semnaleaz ca persoanele care au un nivel crescut la cutarea impulsiv a senzaie,anxietate-nevrotism si ostilitate vor avea tendina de a adopta un comportament mai agresiv dect persoanele care nu au aceste caracteristici psihologice, chiar in condiiile in care eliminam influenta factorilor demografici asupra conduitei la volan. In raport de datele prezentate se poate concluziona ca si a doua ipoteza se confirma .

agresivitate agresivitate Pearson Correlation Sig. (2tailed) N agregabilitate Pearson Correlation Sig. (2tailed) N Pearson Correlation Sig. (2tailed) N nevrotism Pearson Correlation Sig. (2tailed) N 1.000 . 81 .591** .000 81 -.203* .049 81 .579** .000 81

agregabilitate contiinciozit ate -.591** .000 81 1.000 . 81 .387** .000 81 .282* .011 81 -.203*

nevrotism .579* * .000 81 .282* .011 81 .123 .275 81 1.000 . 81

.049 81 .387** .000 81 1.000 . 81 .123 .275 81

Contiinciozitate

O alta cauza demna de descris a agresivitii la volan este stresul. Desigur, acest fenomen a devenit un laitmotiv in viaa moderna in zonele urbane, si uneori este greu sa ii imaginezi un fenomen in absenta stresului, si in consecina si mai dificil de face discrepanta intre stres si celelalte cauze probabile ale unei tendine. In relaie cu factorii descrii mai sus, ansele de agresivitate la volan cresc exponenial spre maxim, fcnd necesitatea unei educaii a ofatului din ce in ce mai evidenta. Un studiu care se concentreaza pe aceasta relatie dintre stress si comportamentul in trafic, mai precis asupra comportamentelor agresive la volan ,este INTERDEPENDENTA DINTRE STRESS SI TRAFICUL RUTIER, coordonat de DRD. ING. Florian Dan, Ministerul de Interne.

Autorii considera ca pentru a putea stabili o legaura ntre stress si trafic, este necesar a defini traficul rutier, ca un sistem cu trei componente, care au o relatie biunivoc ntre ele. Aceste elemente sunt urmatoarele:
y Omul ca cel mai important element, prin care nu se

ntelege numai condatorul auto ci si constructorul de autovehicule, respectiv constructorul de drumuri. Acesta are o actiune definitorie asupra celorlalte componente ale sistemului; y Drumul ca suport al sistemului; este legat de drum att sistematizarea rutier, care va fi tratat ntotdeauna solidar cu elementul drum, ct si conceptul de trafic rutier; y Vehiculul ca parte mobil a sistemului; un caz particular este constituit de catre om prin participarea la trafic n postura de pieton;

Omul este elementul principal al acestui sistem care ne intereseaza in acest studiu, deoarece el culege datele din trafic, prelucreaz informatiile si le transform n decizii. n general motivatiile nu difer prea mult de la un individ la altul, acestea putnd fi dorinta unor avantaje personale ( durata mic a calatoriei, confort, viteza mare, siguranta, etc) si a unui consum redus de energie. Totusi diferente personale apar cu siguranta, altfel intreg grupul de soferi ar fi ori violenti in trafic ori ar conduce aliniat, ceea ce nu se intampla si probabil nici nu ar fi de dorit. Pe lng stimulii interni, legati de personalitatea si judecata fiecarui individ, coexistenta n grup genereaz o serie de factori externi care pot influenta comportamentul uman. Acesti factori externi pot fi numiti generic stres. Stresul se regseste n variate forme, ns nu toate au tangent cu traficul rutier.

Principalele forme de stres care afecteaz participantii la trafic, att conducatori auto, ct si pietonii, sunt urmatoarele:
y Stresul ambiental - este de tip fizic si este generat

de zgomot, caldura, frig, vibratii, poluarea aerului. Se manifest prin multiple efecte neurofiziologice vegetative, metabolice si comportamentale, inclusiv prin deteriorarea performantelor; y Stresul urban - este de tip att fizic, ct si psihosocial si este generat de poluarea sonor, aglomeratie, problemele sociale, poluarea chimic. Se manifest prin dificultati de adaptare la un anumit mediu, mai ales a celor nou veniti sau aflati n tranzit.

Din punctul de vedere al participantului la traficul rutier, stresul are efecte negative asupra personalitatii, prin cresterea agresivitatii, a nervozitatii si conduce la o autoevaluare negativ n diferite situatii. Din punct de vedere al efectelor cognitive, se constat o incapacitate de a lua decizii si o lips de concentrare care pot fi fatale uneori. Din punct de vedere comportamental, stresul favorizeaz dependenta de alcool si fumat, genereaz un comportament impulsiv care are efecte negative n trafic si asupra celorlalti participanti la trafic. Conducerea normal sub aspectul aptitudinilor psihologice necesit o bun stare senzorial deoarece mai ales la viteze peste cele moderate, omului i trebuie perceptii prompte a datelor reale din trafic, o apreciere prompt si rapid . Cand aceste conditii nu se intalnesc, rezolutia optima ar fi incetarea activitatii de condus, insa cum acest lucru este rareori plauzibil agresivitatea devine o solutie de eliminare a stresului.

Concluziile autorilor acestui studiu sunt si ca a conduce un vehicul implic un act de judecat facil, o decizie prompt si util. Mai mult, spun ei, conducerea implic o atentie permanent sustinut si un echilibru psihologic pentru evitarea imprudentelor legate de trafic, avnd n vedere faptul c utilizarea drumului public este n primul rnd o problem de integritate a sentimentelor moral-sociale, a responsabilitatii si a prudentei. In susinerea opiniei cum ca agresivitatea pe strzile Romniei din zilele noastre este oarecum scuzabila, ca ea nu trebuie sa surprind pe nici un cercettor lucid, consideram de bun augur sa citam un paragraf din concluziile studiului coordonat de DRD. ING. Florian Dan:

(citatul: )
< Dac traficul rutier prezint deficiente de infrastructur, de gestionare, de supraveghere, peste care se suprapun defectele unui parc auto deficitar la multe capitole, cumulate cu problemele personale ale participanilor la trafic, rezultatul va fi o sum de stimuli negativi care vor afecta n continuare pe fiecare dintre noi, genernd prejudicii n plan social uman. Stressul provenit din traficul rutier si care afecteaz fiina uman, nu va putea fi controlat dect n momentul n care cauzele generatoare de stimuli negativi vor fi reduse sau chiar anulate. Acest tip de stres este cu att mai periculos cu ct este generat de mai muli factori, care nu pot fi controlai de o singur instituie. Din acest motiv este necesar o colaborare ntre toate departamentele care au tangent cu traficul rutier.>

Notam nsa, intr-un efort de complementare a acestor adevruri enunate mai sus, ca finalitatea studiilor psihologice asupra comportamentului in trafic ar trebuii sa tinde spre gsirea unor soluii, unor strategii de management al stresului si, in ultima instana, evitare a agresivitii manifestate extrinsec sau intrinsec. Desigur, trataturile de personalitate sau stresul (general ori in timpul traficului ) nu sunt exclusiv formele de explicare a genezei violentei la volan, si nici nu pot dovedii exhaustiv fenomenul in continua cretere in mediul urban. Vom lista aadar alte cauze poten iale ale agresivit ii in timpul condusului, din lipsa unor studii autentice care sa le analizeze si/sau cuantifice. Rmne ca plan viitor aprofundarea lor prin studii aplicate.

Alte cauze: uze:

y Falsa si nejustificata stima de sine in exces

(supraevaluarea eului) y (la pol oarecum opus cauzei de mai sus) Depresia y Influentele mediei si a jocurilor pe computer, ultima mai ales in randul tinerilor;
Analitii cracked.com au contabilizat toate explicaiile date de diverse grupuri de cercettori i psihologi privind ofatul agresiv i au ajuns la concluzia c elementele din stilul de via modern provoac reacii violente la volan. Astfel, jocurile video, mai ales cele cu ntreceri de maini i diferite curse virtuale de autovehicule se impregneaz n contiina utilizatorului, care, o dat ajuns la volan, se comport ca n joc: ofeaz haotic, intr n depiri periculoase, schimb banda de mers fr s semnalizeze.

y Cauze de ordin ambiental din si din afara vericului:

mirosul neplcut, gazele de eapament, zgomotul, stimularea vizuala excesiva;

Mirosurile neplcute din main sunt o alt cauz determinat de cercettori c ar provoca nervi i stres la volan. Tapiseria necurat, interiorul neaerisit i filtrele de aer necurate creeaz nervozitate i anxietate, astfel nct oferul devine ostil i agitat. Se pare c dac simul olfactiv este afectat de mirosurile neplcute duce la blocarea unor funcii din creier responsabile cu coordonarea i concentrarea, de aceea oferii ajung s se comporte agresiv dei nu prezint in mod normal patern de agresivitate.

y Drumurile prost ntreinute, aglomeraia excesiva la

ore de vrf in trafic s.a.m.d.

Nu necesit explicare

3.Forme de agresivitate la volan. Despre forma cantitativ preponderenta de agresivitate la volan: Claxonatul
Statisticile evideniaz, in 80% din accidentele de trafic, participarea semnificativa a factorului uman, care constituie deci elementul cel mai important in determinismul lor. Mai mult, agresivitatea la volan se poate manifesta in diverse forme de la simple njurturi mai mult sub forma de monolog adresat dect ca forma de agresare a unui subiect, pana la rniri corporale grave sau chiar atac de persoana armat. Totui doar cteva forme se cimenteaz ca si comportamente stabile in timp la o scala large de populaie, si chiar si mai puine au fost studiate ndeaproape.

Multe din cele mai grave forme de agresivitate la volan sunt uneori convergente sau chiar suprapuse total cu nerespectrii ale regulilor de circulaie, cum ar fi mai ales: viteza excesiva, depirea excesiva, depirea neregulamentara, staionarea brusca pe carosabil, circularea pe liniile de tramvai sau alte zone interzise pentru maina, circularea pe sens opus, circularea pe trotuar, .a.m.d. Alte forme din ce in ce mai des intalnite de agrevisitate la volan sunt cele, s-ar putea spune, de ordin verbal: injuraturi, injurii diverse, tipete. Acestea sunt favorizate de anonimatul in trafic, cand persoane educate si fara trasaturi de personalitate (vezi punctul 2 al acestei lucrari) adera la un comportament altfel condamnabil social si foarte jignitor pentru receptori.

Claxonatul n sine a fost subiectul a puine studii de psihologie (Deauxx, 1971; Doob et. al, 1968; Turner et. al, 1975). ns fenonemul furiei la volan a fost subiectul mai multor studii (Tasca, 2000). Canary et al. (2003) au constat c furia la volan este de obicei exprimat prin claxonat, emiterea de semnale cu farurile, sau alte forme de comunicare cu ajutorul vehiculului; prin comunicare agresiv, de exemplu gesturi, adresarea de injurii etc.; sau este refulat i situaia este ignorat. Statul social al victimei influeneaz de asemenea frecvena i durata claxoanelor. Doob et al. (1968) au efectuat un studiu cu dou condiii experimentale: n prima o main scump ezita s plece de la semaforul de culoare verde, iar n a doua o main ieftin i veche ezita s porneasc la culoarea verde. Cei din prima condiie experimental au avut parte de claxoane n 50% din cazuri iar cei din a doua n 84% din cazuri.

Claxonatul este un semnal sonor, acionabil de ofer, in orice moment poate fi folosit n mai multe situaii i cu mai multe sensuri. Intensitatea sonora cat si tonul difer de la tipul vehiculului, la aceasta variaie adugndu-se minore subvarianii in funcie de firma productoare. Utilizarea clasic este pentru a semnala pericolul, pentru a avertiza un pieton, animal sau alt participant la trafic de un pericol iminent. ns se poate folosi i n urmtoarele situaii:
y pentru a atrage atenia cuiva cunoscut y n cadrul unei ceremonii festive (nunt, victorie sportiv) y pentru a exprima faptul c emitorul se simte atras de o

persoan de sex diferit y pentru a determina o persoan s deschid o u sau poart

Aceste utilizari au o finalitate pozitiv. Acelai instrument, claxonul, este ns folosit i pentru a oferi un feedback negativ n trafic; de obicei acesta are trei forme n funcie de finalitatea scontat:
y pentru a exprima frustrarea legat de trafic n

general (de exemplu ambuteiaj) y pentru a exprima suprarea n legtur cu comportamentul unui anumit partener de trafic (n mers, la semafor, n cazul n care este blocat drumul de un partener de trafic) y pentru a indica unui partener de trafic c se ateapt o reacie de la el

n afar de aceste aspect obiective si legate de scopul claxonatului, semnificaia operrii prelungite a claxonului poate varia de la cultur la cultur. Totui, ne intereseaz in prezenta lucrare nelegerea claxonului ca forma de agresivitate, si de ce in ultima instana - i se practica aceasta manifestare aparent simpla intr-un mod att de progresiv. Dar este oare claxonatul doar o forma perpetuata social de agresivitate?

O noiune din cadrul teoriei informaiei util n nelegerea claxonului ca mod de comunicare, nu doar ca simpla rbufnire violenta, este cea de capacitate a canalului, care nu este numrul de simboluri transmisibile de un canal, ci informaia pe care un canal o transmite, sau capacitatea unui canal de a transmite ceea ce este produs de sursa de informaie (Weaver, apud. Severin i Tankard, 1979 p45). Claxonul nu poate cunoate dect doua modulaii: numrul de claxoane i lungimea lor. Frustrarea, este exprimat prin claxon este funcie de aceste dou dimensiuni:

Astfel, cu ct frustrarea este mai mare cu att mai lung va fi claxonul, iar numrul va fi mai mic, dar evident minim 1. Pentru a semnala unui partener de trafic c s-a fcut verde ntr-un mod prietenos se apeleaz la dou sau trei claxoane scurte. Acelai numr de claxoane puin mai lungi este ns interpretat ca fiind un semn de agresiune sau frustrare. Acest formul permite o oarecare originalitate a celui care claxoneaz, deoarece pentru aceai frustrare se pot utiliza combinaii diferite de lungimi i numr de claxoane. Ptratul lungimii limiteaz ns aceste combinaii. Lungimea claxonului este cea care determin msura n care este exprimat frustrarea, iar dincolo de o anumit lungime numrul claxoanelor devine irelevant.

O frustrare foarte mare nu poate fi ns exprimat printr-un claxon enorm de lung (de exemplu peste 1 minut) mai ales n condiiile unui trafic fluent, sau relativ fluent. n acest caz se va recurge probabil la alte gesturi, cum ar fi injuriile sau chiar conducerea n mod provocator i periculos (de exemplu depirea i apoi frnarea brusc). O reprezentare grafic a acestei relaii arat c frustrrile intense i instantanee se manifest de obicei prin unul sau puine claxoane lungi, n timp ce, cele la fel de intense dar care se intensific mai puin brusc se manifest prin claxoane numeroase tot mai lungi:

Concluzionnd aceasta trecere in revista ceva mai aprofundata a claxonatului ca forma de agresivitate la volan, dar si ca mijloc de comunicare si supapa de stres ocupaional sau situaional, putem afirma urmtoarele: Claxonatul, emiterea unui sunet banal, devine prin inventivitatea oamenilor si un mijloc de comunicare cu o gam larg de semnificaii. Totui, datorit naturii sale limitate, claxonatul este ineficient, cel puin n cazul unor uzuri. Acestea sunt cele de exprimare a frustrrii i mai ales a soluionarea situaiilor conflictuale, sau orice efect pretins de calmare in grup.

Dei indispensabil pentru orice main ca dotare, claxonul are limite severe n situaii de comunicare a unor idei complexe cum ar fi cele de nemulumire n trafic. Claxonul poate fi cel mult un stimul al crui pattern sonor s fie asociat cu un rspuns clar definit; nu este capabil s transmit nuane. Din aceast cauz este recomandabil s se renune la claxonat n situaii de stres, i s se pstreze doar un set fix i restrns de uzuri.

Referine Bibliografice
y y y y y

y y y y y y y

Manuela RUSU,(2005) Studii de socio-psihologia transportului n comun Autor Editura Lumen; Canary Daniel J., Mikkelson Alan, C. Switzer Frank, 2003. Accounts of Driving and Retaliation. ICA Convention; Deaux, K.K., (1971) Honking at the intersection: a replication and extension, Journal of Social Psychology, 84, 159-160; Doob, Anthony N., Gross Alan E., (1968) Status of frustrator as an inhibitor of horn-honking responses, Journal of Social Psychology, Vol. 76, pp. 213-218; Ellison-Potter Patricia, Paul Bell, Jerry Deffenbacher, 2001. The Effects of Trait Driving Anger, Anonymity, and Aggressive Stimuli on Aggressive Driving Behavior. Journal of Applied Social Psychology 31 (2), 431443; Fong G., D. Frost, S. Stansfeld, 2004. Road rage: a psychiatric phenomenon?. Social Psychiatry and Psychiatric Epidemiology Volume 36, Number 6 / August, 2001; Hennessy Dwight A., Wiesenthal David L., 1999.Traffic congestion, driver stress, and driver aggression. Aggressive Behavior Volume 25, Issue 6 , Pages 409 423; Kenrick DT, MacFarlane SW., 1986. Ambient temperature and horn-honking: A field study of the heat/aggression relationship. Environment and Behavior 18:179-191.; Severin Werner, Tankard James, 1979. Communicatin theories. Hastings House Publishers; Shinar David, 1998. Aggressive driving: the contribution of the drivers and the situation. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour Volume 1, Issue 2; Tasca Leo, 2003. A review od the literature on aggressive driving research. Canada: Ministry of Transportation; Turner, C.W. Layton, J.F. and Simons, L.S. (1975). Naturalistic studies of aggressive behavior: aggressive stimuli, victim visibility, and horn honking, Journal of Personality and Social Psychology, 31, pp. 1098-1107.