UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

Departamentul de Autovehicule i Inginerie Mecanic

STUDIUL FENOMENELOR DINAMICE DIN GAZE CU APLICAIE LA SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN

A STUDY OF THE DYNAMICAL PHENOMENA IN GASES FOR APPLICATIONS REGARDING THE SUPERCHARGING OF THE INTERNAL COMBUSTION ENGINE

Rezumatul tezei de doctorat Summary of the doctoral thesis

Autor: Ing. Marius Ciprian HRCEAG

Conductor tiinific: Prof. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU

Braov 2012

MINISTERUL EDUCAIEI, CERCETRII, TINERETULUI I SPORTULUI

UNIVERSITATEA TRANSILVANIA DIN BRAOV

BRAOV, B-DUL EROILOR NR. 29, 500036, TEL. 0040-268-413000, FAX 0040-268-410525 RECTORAT

V aducem la cunotin c n ziua de joi, 28.06.2012, ora 11:00, n Aula "Sergiu T. Chiriacescu" a Universitii "Transilvania" din Braov, b-dul Iuliu Maniu nr. 41 A, sala U.I.2, va avea loc susinerea public a tezei de doctorat intitulat: STUDIUL FENOMENELOR DINAMICE DIN GAZE CU APLICAIE LA SUPRAALIMENTAREA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN, elaborat de domnul ing. Marius Ciprian HRCEAG n vederea obinerii titlului tiinific de DOCTOR n domeniul INGINERIE MECANIC.

Comisia de doctorat are urmtoarea componen:

PREEDINTE:

Prof. univ. dr. ing. Anghel CHIRU Universitatea Transilvania din Braov

CONDUCTOR TIINIFIC:

Prof. univ. dr. ing. Gheorghe-Alexandru RADU Universitatea Transilvania din Braov

REFERENI:

Prof. univ. dr. ing. Nicolae BURNETE Universitatea Tehnic din Cluj-Napoca

Prof. univ. dr. ing. Edward RAKOSI Universitatea Tehnic Gheorghe Asachi din Iai

Prof. univ. dr. ing. Horia ABITNCEI Universitatea Transilvania din Braov

n acest scop v trimitem alturat rezumatul tezei de doctorat i v invitm s luai parte la susinerea public a tezei de doctorat.

Eventualele aprecieri sau observaii asupra coninutului lucrrii v rugm s le transmitei pe adresa Facultii de Inginerie Mecanic, str. Politehnicii nr. 1, tel/fax: 0268 474761, sau pe adresa de email: marius.hirceaga@gmail.com

Rezumat
n contextul aplicrii pe scar tot mai larg a procedeului de downsizing la motoarele cu ardere intern n scopul reducerii consumului de combustibil i a emisiilor poluante, agregatele de supraalimentare capt o importan tot mai accentuat n cadrul sistemelor de propulsie convenionale. Comparativ cu alte sisteme utilizate la supraalimentarea forat a motoarelor cu ardere intern, compresorul cu unde de presiune prezint anumite caracteristici, cum ar fi realizarea unor presiuni de supraalimentare relativ ridicate la sarcini i turaii reduse i o reacie rapid n timpul regimurilor tranzitorii de funcionare a motorului, care l fac extrem de atractiv ca soluie de supraalimentare pentru motoarele cu capacitate cilindric redus. Implementarea cu succes a procedeului de downsizing depinde foarte mult de calitatea gradului de acordare dintre motorul cu ardere intern i sistemul de supraalimentare cu care acesta este echipat. Ca urmare acestui fapt, n cadrul lucrrii de fa au fost analizate cu ajutorul a trei modele de simulare (adimensional, unidimensional i tridimensional), principalele mrimi care influeneaz gradul de acordare dintre motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT i compresorul cu unde de presiune CX-93 precum i fenomenele dinamice din gaze care au loc n timpul funcionrii acestui tip de agregat de supraalimentare. Rezultatele obinute pe parcursul ncercrilor experimentale au validat modelele de simulare unidimensional i tridimensional, modele care vor putea fi n continuare folosite pentru analizarea i optimizarea gradului de acordare dintre un motor cu ardere intern i un compresor cu unde de presiune. De asemenea, simulrile efectuate cu modele de analiz propuse au oferit posibilitatea investigrii n mediul virtual a unor procese i fenomene dinamice care se desfoar n interiorul compresorului cu unde de presiune i care ajut la o mai bun nelegere a modului de funcionare a acestui tip de agregat de supraalimentare. Cuvinte-cheie: compresor cu unde de presiune, downsizing, supraalimentare, model de analiz, simulare.

Abstract
In order to reduce the fuel consumption and the pollutant emissions of the internal combustion engines, the downsizing method has become a large-scale applied procedure, this leading to the fact that the superchargers are now an important part in the final configuration of the conventional propulsion systems. Compared with other supercharging devices, the Pressure Wave Supercharger (PWS), has some positive characteristics like the ability to produce a relative high air pressure even when the engine runs at low loads and speeds or a very fast response during transient engine operations, which makes the PWS a very interesting solution as supercharger for small displacement engines. A successfully implementation of the downsizing method depends strongly on a good matching between the internal combustion engine and its supercharger. As a result, in the present paper the most important parameters that influence the matching between the CX-93 PWS and the 392 L4 DT Diesel engine and the dynamic phenomena in gases that take place inside this type of supercharger, were investigated with the help of three simulation models (0D, 1D and 3D). The results acquired on the test bench during the experimental measurements have validated the 1D and 3D simulation models, which could be further used in other applications for the analysis and optimization of the matching characteristics between a PWS and an internal combustion engine. The simulations conducted with the proposed analysis models have revealed some interesting phenomena that take place inside the PWS, which helps getting a better understanding of the way this type of supercharger works. Keywords: simulation. pressure wave supercharger, downsizing, ii supercharging, analysis model,

Prefa
De-a lungul existenei sale motorul cu ardere intern a fost supus unor cercetri intense n vederea mbuntirii parametrilor si energetici, mult vreme principala preocupare fiind dezvoltarea unei puteri ct mai mari. n contextul accenturii efectelor nefaste produse de nclzirea global dar i datorit reducerii substaniale a rezervelor de petrol, se impun noi cerine n proiectarea, realizarea i exploatarea motoarelor, accentul punndu-se n special pe reducerea consumului de carburant i a noxelor emise n atmosfer. n general motoarele cu ardere intern sunt mai eficiente cnd sunt exploatate la sarcini mari i turaii apropiate de cea nominal. Totui, aceste condiii de funcionare nu sunt uzuale pentru un automobil al crui motor lucreaz n majoritatea timpului la sarcini mici si medii i n regimuri de turaie tranzitorii. Acest lucru e dictat pe de-o parte de variaia rezistenelor ntmpinate la naintarea autovehiculului, iar pe de alt parte de necesitatea asigurrii unui confort fonic n interiorul habitaclului i evitrii unei uzuri excesive a agregatului de propulsie. O soluie tot mai des utilizat n ultima perioad n vederea mbuntirii eficienei motoarelor care echipeaz automobilele o reprezint micorarea cilindreei totale prin reducerea cilindreei unitare i/sau a numrului de cilindrii din motor. Aceasta abordare este cunoscut n literatura de specialitate sub denumirea de "downsizing". Scderea capacitii cilindrice va avea ca efect imediat diminuarea puterii motorului, iar din acest motiv, concomitent cu reducerea capacitii cilindrice, se va recurge la supraalimentarea forat a motoarelor, astfel c puterea furnizat de acestea s se menin la un nivel satisfctor nevoilor energetice unui autovehiculul modern. Lucrarea de fa abordeaz tematica "downsizing-ului" motoarelor cu ardere intern prin intermediul unui agregat de supraalimentare cunoscut sub denumirea de compresor cu unde de presiune, (c.u.p.). Acesta folosete o parte din energia gazelor de evacuare pentru a comprima aerul care este admis n motor, ducnd astfel la creterea puterii motorului, cretere care va putea compensa efectele negative cauzate de reducerea cilindreei totale. in s mulumesc ntregului colectiv al Catedrei de Autovehicule i Motoare i n special domnului profesor doctor inginer Gheorghe-Alexandru RADU, membru al Academiei de tiine Tehnice din Romnia, pentru ajutorul acordat n realizarea acestei teze prin sfaturile sale i ndrumarea sa, fr de care nu ar fi fost posibil finalizarea acestei lucrri. Cercetrile experimentale din cadrul lucrrii de fa nu ar fi putut fi realizate fr sprijinul generos al domnului profesor doctor inginer Anghel CHIRU, care n calitatea sa de director al Departamentului de Cercetare D02 - "Produse High-Tech pentru Autovehicule al Universitii Transilvania din Braov, a avut o contribuie esenial la achiziionarea echipamentelor de investigaie i a aparaturii de msurare de ultim generaie aferente standului de probe i cruia doresc sa-i mulumesc pe aceast cale. De asemenea mulumesc colegiilor care m-au ajutat la efectuarea ncercrilor experimentale printre care amintesc pe domnul doctor inginer Vladimir MRDRESCU, domnul doctor inginer Mihai DOGARIU, domnul doctor inginer Cristian-Ioan LEAHU i domnul inginer Dan MATEI. Nu n ultimul rnd vreau s mulumesc familiei mele pentru sprijinul i contribuia esenial la succesul meu n via.

Marius Ciprian Hrceag

iii

Cuprins
1. Introducere ............................................................................................ 2. Sisteme de supraalimentare utilizate la motoarele cu ardere intern .............. 2.1. Supraalimentarea acustic ............................................................... 2.2. Supraalimentarea cu antrenare mecanic ........................................... 2.2.1. Compresorul cu palete ............................................................. 2.2.2. Compresoare cu rotoare profilate .............................................. 2.2.3. Compresorul spiral G ............................................................... 2.2.4. Compresorul centrifugal ........................................................... 2.3. Supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare ............................... 2.3.1. Turbosuflanta ......................................................................... 2.3.2. Compresorul cu unde de presiune ............................................. 2.4. Supraalimentarea mixt ................................................................... 3. Compresorul cu unde de presiune .............................................................. 3.1. Scurt istoric i aplicaii ..................................................................... 3.2. Principiul de funcionare al compresorului cu unde de presiune .............. 3.3. Descrierea elementelor i caracteristicilor constructive ale unui compresor cu unde de presiune ......................................................... 3.3.1. Rotorul .................................................................................. 3.3.2. Statorul ................................................................................. 3.3.3. Sisteme auxiliare .................................................................... 3.3.4. Antrenarea compresorului cu unde de presiune ........................... 4. Aspecte teoretice i analitice ale fenomenelor dinamice desfurate n compresorul cu unde de presiune ........................................................... 4.1. Ecuaiile fundamentale ale undei primare de oc ................................. 4.2. Modele de analiz utilizate pentru determinarea principalilor parametri de influen asupra proceselor desfurate n compresorul cu unde de presiune ...................................................... 4.2.1. Date i condiii iniiale utilizate la modelele de analiz .................. 4.2.2. Modelul de analiz adimensional (0D) ........................................ 4.2.3. Modelul de analiz unidimensional (1D) ..................................... 4.2.4. Modelul de analiz tridimensional (3D) ....................................... 4.2.5. Concluzii privind eficiena modelelor de simulare ......................... 4.3. Calculul de verificare a acordrii c.u.p.-ului cu motorul cu ardere intern ................................................................................ 5. Strategia, aparatura i metodica cercetrii experimentale ............................. 5.1. Scopul i obiectivele programului de ncercri experimentale ................. 5.2. Metodica programului de ncercri experimentale ................................ 5.3. Standul de ncercri experimentale .................................................... 5.3.1. Motorul cu ardere intern ......................................................... 5.3.2. Frna hidrodinamica ................................................................ 5.3.3. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde de presiune ....................................................................... 5.3.4. Instalaia de condiionare i msurare a combustibilului ............... 5.3.5. Instalaia de msurare a debitului de aer ................................... 5.3.6. Sistemul de analiz a gazelor de evacuare .................................. 5.3.7. Sistemul de achiziie i prelucrare a semnalelor furnizate de senzorii i aparatura de msurare a standului de probe ........... 6. Analiza rezultatelor experimentale obinute la echiparea motorului cu agregatele de supraalimentare investigate................................................... 6.1. Verificarea gradului de acordare dintre motor i c.u.p. ......................... 6.2. Stabilirea condiiilor limit pentru modelele de analiz 0D, 1D i 3D .................................................................................. 6.3. Validarea modelelor de analiz .......................................................... 6.4. Concluzii referitoare la validarea modelelor de analiz .......................... iv Tez 1 7 8 12 12 13 16 17 19 19 22 25 27 27 30 33 34 35 39 42 44 44 Rez. 1 5 5 6 6 6 7 7 8 8 9 9 11 11 12 14 15 16 16 19 20 20

49 50 52 56 61 68 70 75 75 76 80 82 83 86 89 90 92 94 102 102 111 115 119

23 24 26 28 32 37 38 42 42 42 45 47 47 48 49 50 51 52 55 55 62 64 66

7. Analiza n mediul virtual a fenomenelor din interiorul compresorului cu unde de presiune ................................................................................ 7.1. Utilizarea modelului unidimensional pentru analiza evoluiei presiunii i temperaturii fluidului n canalele rotorului ........................... 7.2. Utilizarea modelului unidimensional pentru evidenierea influenei turaiei de antrenare a c.u.p.-ului asupra debitelor masice de fluid vehiculate prin rotor .................................................. 7.3. Utilizarea modelului 3D pentru analiza evoluiei presiunii i temperaturii fluidului n canalele rotorului ............................................................. 8. Concluzii finale, contribuii personale i direcii de cercetare viitoare ............... 8.1. Concluzii generale ........................................................................... 8.2. Contribuii personale i direcii de cercetare viitoare ............................ Anexa I ..................................................................................................... Anexa II .................................................................................................... Anexa III ................................................................................................... Bibliografie .................................................................................................

120 120

67 67

124 127 134 134 136 138 141 143 159

70 72 78 78 79 81

1. Introducere
Nevoia tot mai accentuat de mobilitate la nivel global din ultima perioad a dus la o cretere exponenial a numrului de autovehiculele i totodat a cantitilor de noxe emise n atmosfer de ctre acestea. Exist tot mai multe dovezi c schimbrile climatice din prezent i fenomenele meteorologice extreme care le nsoesc sunt o consecin direct a polurii cauzate de activitile societii umane, iar motorul cu ardere intern i aplicaiile sale, au din pcate o contribuie significant la accentuarea acestui proces de degradare a mediului nconjurtor. Un alt aspect care trebuie luat n seam este diminuarea ireversibil a rezervelor de combustibili fosili, fapt care va conduce ntr-un viitor apropiat la apariia de crize economice, convulsii sociale i chiar conflicte armate pentru obinerea i asigurarea resurselor energetice. Pentru evitarea acestor urmri nefaste este absolut imperativ elaborarea unor strategii care s permit reducerea impactului negativ pe care l are utilizarea autovehiculului asupra mediului nconjurtor. Avnd n vedere c n prezent majoritatea automobilelor au ca surs de propulsie motorul cu ardere intern, este logic ca pn la maturizarea din punct de vedere tehnic i economic a unor soluii alternative, eforturile s se concentreze asupra optimizrii acestui tip de agregat, n special asupra scderii consumului de combustibil. Reducerea cantitii de combustibil consumate rezult ca urmare a unei creteri a eficienei motorului, iar un criteriu important n aprecierea sa este randamentul termic [3]. Acesta exprim raportul dintre cldura transformat n energie mecanic i cldura dezvoltat prin arderea combustibilului. Expresia lui general are forma:

t = 1

1 1

q 1 ( 1) + (q 1)

(1.1)

Notaiile au urmtoarele semnificaii:

raportul de comprimare al motorului; gradul de cretere a presiunii n timpul procesului de ardere; gradul de destindere prealabil n timpul procesului de ardere; exponentul adiabatic.

Fig. 1.2. Variaia randamentului termic 1

Dup cum se poate observa n figura 1.2, creterea raportului de comprimare , are o contribuie major la mrirea eficienei termice a motorului. La M.A.S.-uri aceast cretere e ns limitat deoarece exist pericolul apariiei fenomenului de detonaie, fenomen care are o influen extrem de nefavorabil asupra fiabilitii i performanelor energetice ale motorului. Pentru motoarele Diesel o cretere excesiv a gradului de destindere prealabil q, conduce la o scdere a randamentului termic datorit prelungirii procesului de ardere pn n faza de destindere. Acest lucru determin creterea temperaturii gazelor de evacuare i implicit creterea cantitii de cldur cedate mediului exterior. De asemenea, mrirea gradului de cretere a presiunii n timpul procesului de ardere , mbuntete randamentului termic la M.A.C.-urile rapide, spre deosebire de M.A.S.-uri, unde aceast mrime nu influeneaz deloc valoarea eficienei termice [7]. Un alt aspect care trebuie abordat n problema creterii eficienei motorului l reprezint reducerea pierderilor care apar n timpul funcionrii acestuia. Variaia continu a rezistenelor la naintare care apar n timpul deplasrii unui autovehicul oblig motorul s lucreze la regimuri de sarcini pariale i turaii variabile, fapt ce determin o cretere a pierderile prin pompaj i implicit a consumului de combustibil. Prin adoptarea unei cilindree totale mai reduse este posibil micorarea pierderilor prin pompaj, deoarece n acest caz motorul va opera mai mult timp ntr-un regim de sarcin ridicat. Pierderile mecanice iau natere datorit frecrilor dintre diversele componente ale motorului, astfel c scderea numrului de cilindri va duce la reducerea pierderilor prin frecare. Dei micorarea cilindreei totale i a numrului de cilindri ajut la scderea consumului de combustibil, aceste msuri duc totodat i la o diminuare a puterii motorului. O metod utilizat pentru compensarea pierderii de putere este supraalimentarea forat. Analiznd comparativ ciclurile termodinamice ale unui motor aspirat i supraalimentat din figura 1.3, se poate observa c lucrul mecanic teoretic al acestuia din urm este mai mare, fapt care se datoreaz unei presiuni maxime a ciclului mai ridicate dar i adaosului cantitativ realizat de lucrul mecanic de pompaj, (suprafaa 0-1-7-8), care n cazul motorului cu aspiraie natural are valoare negativ [11].

a) motor cu aspiraie natural b) motor supraalimentat Fig. 1.3. Comparaie ntre ciclul termodinamic teoretic al unui motor cu aspiraie natural i unul supraalimentat

Procedeul de reducere a cilindreei totale prin scderea cilindreei unitare i/sau a numrului de cilindri combinat cu supraalimentarea forat a motorului poart denumirea de downsizing [24]. Scopul acestei metode este micorarea consumului de combustibil fr a avea dezavantajul unei pierderi semnificative de putere. Implementarea cu succes a acestui procedeu depinde n mare parte de calitile sistemului de supraalimentare, printre care cea mai important este presiunea de admisie a aerului. Aceasta va trebui s aib valori optime pentru ntreaga plaj de funcionare a motorului, mai ales la sarcini i turaii mici i medii, unde pierderile prin pompaj au un efect mai pregnant asupra consumului de carburant. Cele mai cunoscute i mai frecvent utilizate metode de supraalimentare forat a motoarelor cu ardere intern (M.A.I.), sunt supraalimentarea cu antrenare mecanic i cea cu ajutorul gazelor de evacuare. Prima variant folosete un agregat antrenat direct de ctre arborele cotit al motorului. Aceast soluie are avantajul unui rspuns foarte bun la acceleraii i poate asigura o presiune de supraalimentare relativ ridicat pe ntreaga plaj de turaie a motorului. Din punct de vedere energetic ns, agregatul de supraalimentare este un consumator adiional de putere, lucru care afecteaz negativ consumul de combustibil. Dup cum se tie, o mare parte din cldura dezvoltat prin arderea combustibilului la motoarele termice se pierde prin intermediul gazelor arse n cadrul procesului de evacuare. Suprafaa haurat 5-6-7 din figura 1.3.b reprezint energia nmagazinat n gazele evacuate din motor. La supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare, o parte din aceast energie este folosit pentru mrirea presiunii aerului de admisie, crescnd n acest fel randamentul total al motorului. Agregatul utilizat n mod convenional la acest tip de supraalimentare este turbosuflanta, astfel c metoda mai poart generic i denumirea de turbosupraalimentare. Eficiena cu care o turbosuflant reuete s converteasc o parte din energia gazelor de evacuare pentru a crete presiunea aerului admis n motor depinde n mod direct de debitul gazelor de evacuare. La motoarele cu capacitate cilindric sczut acest debit de gaze este redus, fiind necesar folosirea unor turbosuflante cu rotoare de dimensiuni mici, care pe lng faptul c nu pot genera o presiune de supraalimentare ridicat, sunt i dificil de realizat din punct de vedere tehnologic. Un alt agregat de supraalimentare care utilizeaz energia gazelor de evacuare este compresorul cu unde de presiune, (c.u.p). Acesta este de fapt un schimbtor de presiune care transfer o parte din energia gazelor arse direct aerului care urmeaz s fie admis n motor. Cele dou gaze puse n contact au iniial presiuni diferite, astfel c egalizarea presiunilor are ntietate fa de procesul de amestec. Din punct de vedere termodinamic, randamentul compresorului cu unde de presiune este superior celui obinut de o turbosuflant, avnd de asemenea avantajul creterii eficienei odat cu reducerea dimensiunilor geometrice. Acest lucru face ca supraalimentarea cu ajutorul unui c.u.p. s fie o soluie extrem de atractiv pentru motoarele supuse procedurii de downsizing [26, 27]. n cadrul lucrrii de fa autorul i propune investigarea metodei de supraalimentare cu unde de presiune n scopul aplicrii acesteia la motoarele cu ardere intern cu capacitate cilindric redus. Reducerea consumului de combustibil la un motor cruia i s-a aplicat procedura de downsizing depinde n mare msur de gradul de acordare al acestuia cu agregatul de supraalimentare folosit pentru compensarea pierderii de putere. Ca urmare, prezenta lucrare va aborda urmtoarele obiective n vederea realizrii unei acordri optimizate dintre un motor cu aprindere prin comprimare i un compresor cu unde de presiune: 1. Descrierea i analiza fenomenelor care au loc n timpul funcionrii unui compresor cu unde de presiune n scopul identificrii parametrilor fundamentali care influeneaz eficiena agregatului de supraalimentare;

2.

Dezvoltarea i validarea unei metode analitico-experimentale pentru implementarea unei acordri optime ntre un c.u.p. i un motor Diesel; Evidenierea superioritii soluiei de supraalimentare cu ajutorul compresorului cu unde de presiune comparativ cu varianta n care se utilizeaz turbosuflanta.

3.

Pentru realizarea acestor obiective, prezenta lucrare a fost structurat n opt capitole dup cum urmeaz:

n Capitolul introductiv se prezint obiectivele, necesitatea i motivaia acestei teze; Capitolul 2 cuprinde un studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare utilizate la motoarele cu ardere intern; Capitolul 3 descrie caracteristicile constructive i funcionale ale c.u.p., evoluia i aplicaiile acestui tip de agregat ct i direcii de cercetare ntreprinse n acest domeniu; Capitolul 4 conine elementele teoretice care stau la baza funcionrii compresorului cu unde de presiune. n acest capitol s-a urmrit cu ajutorul a trei modele de analiz, realizarea unui studiu parametric n vederea identificrii principalelor variabile care influeneaz eficiena agregatului de supraalimentare; Descrierea standului de probe, a aparaturii de msurare, metodica ncercrilor i a programului de cercetare experimental sunt detaliate n Capitolul 5; n cadrul Capitolului 6 sunt analizate rezultatele obinute n urma ncercrilor experimentale efectuate cu turbosuflanta, respectiv compresorul cu unde de presiune n vederea stabilirii gradului de acordare a agregatului cu unde de presiune de tip CX-93 cu motorul 392 L4 DT comparativ cu varianta de serie echipat cu turbosuflant Holset. De asemenea, valorile experimentale obinute cu ajutorul c.u.p.-ului au fost comparate cu cele rezultate din calculele teoretice, n scopul validrii modelelor de analiz propuse n capitolul patru; n Capitolul 7 se prezint analiza n mediul virtual a fenomenelor dinamice care iau natere n timpul funcionrii compresorului cu unde de presiune; Concluziile finale, contribuiile personale i posibilitile de dezvoltare ulterioar a cercetrilor sunt cuprinse n Capitolul 8.

Teza mai cuprinde trei Anexe i Bibliografia aferent.

2. Sisteme de supraalimentare utilizate la motoarele cu ardere intern

Scopul supraalimentrii M.A.I. este mrirea cantitii de aer introdus n cilindrii n timpul admisiei, acest lucru permind arderea n condiii optime a unei cantiti suplimentare de combustibil n vederea obinerii unei puteri litrice superioare. Creterea masei de aer se datoreaz creterii presiunii de admisie, care ns trebuie efectuat n aa fel nct s se evite o mrire excesiv a temperaturii pentru a nu obine efectul contrar, i anume scderea cantitii de aer admis. Indiferent de modul n care este realizat, supraalimentarea M.A.I. poate fi clasificat n funcie de presiunea de supraalimentare, astfel: Supraalimentare aspiraie natural joas medie nalt P admisie aer [bar] 1 i < 1 1,0 1,5 1,5 2 2 i > 2

Supraalimentarea poate fi efectuat cu ajutorul unui agregat specializat sau utiliznd fenomenele dinamice care iau natere n colectorul de admisie, (supraalimentarea acustic). n funcie de tipul agregatului cu care se realizeaz supraalimentarea, putem face urmtoarea clasificare [61]: - cu palete - cu rotoare profilate - spiral (G)

- compresor volumic rotativ - cu antrenare mecanic - compresor centrifugal Supraalimentare - cu ajutorul gazelor de evacuare - mixt - turbosuflant - compresor cu unde de presiune

2.1. Supraalimentarea acustic

Denumirea de supraalimentare acustic se datoreaz faptului c fenomenele care o produc sunt asemntoare cu cele ntlnite la vibraiile sonore. La realizarea acestui tip de supraalimentare contribuie dou tipuri de fenomene: inerial i oscilatoriu. Acestea acioneaz simultan asupra coloanei de aer din colectorul de admisie, n anumite condiii fiind determinant cel inerial, iar n altele cel oscilatoriu [1]. Fenomenul inerial Deplasarea pistonului n cursa de admisie de la p.m.s. la p.m.i. produce n cilindru o depresiune care va pune n micare coloana de aer din colectorul de admisie. Iniial, aceast coloan se va opune deplasrii datorit ineriei. La sfritul cursei pistonului nchiderea supapei de admisie va determina ncetinirea acestei deplasri, iar ineria coloanei de gaz va determina o cretere de presiune. Prin optimizarea fazelor de distribuie se poate utiliza aceast presiune suplimentar n vederea realizrii unei umpleri mai bune a cilindrului chiar i dup ce pistonul a nceput s se deplaseze ctre punctul mort superior (p.m.s.) [59].

Principalii parametri care influeneaz fenomenul inerial sunt turaia motorului, lungimea i diametrul colectorului de admisie. Per ansamblu s-ar putea spune c efectul fenomenului inerial este nul, la nceputul admisiei fiind negativ, iar la sfrit pozitiv, ns influena turaiei asupra coeficientului de umplere (v) nu este liniar. Fenomenul oscilatoriu Deschiderea brusc a supapei de admisie produce o und de presiune negativ care va parcurge colectorul de admisie cu viteza sunetului. Cnd unda negativ ajunge la captul colectorului ea se va reflecta n atmosfer i se va ntoarce spre poarta supapei ca und pozitiv de presiune. Procesul se repet, ns acum unda are o amplitudine mai mic datorit frecrilor. Oscilaiile din colectorul de admisie sunt alimentate n mod continuu prin deschiderea i nchiderea periodic a supapelor [1, 59]. Pentru a putea exploata fenomenul oscilatoriu, unda de presiune pozitiv cu amplitudinea maxim trebuie s ajung n poarta supapei cnd supapa de admisie este complet deschis. Utilizarea eficient a acestui fenomen pe ntreaga plaja de funcionare a unui motor necesit modificarea lungimii colectorului de admisie n funcie de turaie. Supraalimentarea acustic a M.A.I. este o soluie atractiv deoarece nu utilizeaz un agregat specializat pentru comprimarea aerului. Fenomenele care genereaz acest procedeu de supraalimentare depind n special de turaie i de dimensiunile geometrice ale colectoarelor de admisie, astfel c optimizarea pentru toate regimurile de funcionare ale motorului implic realizarea unor sisteme de admisie complexe. Pe lng dezavantajul complexitii constructive i de reglaj, cu acest sistem nu este posibil realizarea unei presiuni de supraalimentare suficient de ridicate pentru a putea compensa pierderea de putere la motoarele supuse procedeului de downsizing, valoarea sa n condiii de eficien maxim nedepind 0,4 bar.

2.2. Supraalimentarea cu antrenare mecanic

Acest tip de supraalimentare se folosete foarte des la motoarele cu aprindere prin scnteie i se caracterizeaz prin faptul c agregatul utilizeaz o parte din puterea mecanic a motorului pentru a mri presiunea de admisie a aerului. Presiunea de supraalimentare depinde n special de turaia motorului i nu de sarcina acestuia, iar antrenarea compresorului se realizeaz n mod convenional cu ajutorul unei curele dinate. Din punct de vedere funcional, agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanic pot fi mprite n dou grupe: compresoare volumice rotative (cu palete, cu rotoare profilate, cu spirale) i compresoare centrifugale. Deosebirea ntre cele dou categorii de agregate const n modul n care se realizeaz comprimarea aerului. n cele ce urmeaz se va face o scurt prezentare a celor mai cunoscute tipuri de compresoare cu antrenare mecanic folosite la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern. 2.2.1. Compresorul cu palete Acest tip de agregat face parte din categoria compresoarelor volumice rotative i se caracterizeaz prin simplitate constructiv. n funcie de poziionarea paletelor, compresoarele pot fi cu palete radiale sau tangeniale. 2.2.2. Compresoare cu rotoare profilate Compresorul Roots Compresorul Roots este un compresor volumic rotativ utilizat pe scar larg la supraalimentarea M.A.I. Spre deosebire de compresorul cu palete, acest agregat are dou rotoare cu profile identice care se rotesc cu aceeai turaie, dar n sensuri opuse. Rotoarele prezint doi sau trei lobi, sunt drepte sau uor spiralate. n timpul funcionrii acestea nu sunt n contact unul cu cellalt i nici cu carcasa compresorului. 6

La acest tip de agregat de supraalimentare compresia aerului se realizeaz odat cu deschiderea ferestrei de evacuare, ceea ce duce la apariia unor puternice oscilaii de presiune i turbulene care afecteaz att randamentul ct i nivelul de zgomot din timpul funcionrii. Aceste neajunsuri pot fi parial nlturate prin realizarea unor ferestre de evacuare nclinate i a unor rotoare uor spiralate. Compresorul tip urub Dei aparent este asemntor cu compresorul prezentat anterior, acest agregat de supraalimentare are dou rotoare cu profile diferite ele neavnd aceeai turaie de antrenare. O alt deosebire important fa de compresorul Roots e modul de realizare a comprimrii aerului, care la acest tip de compresor se face prin micorarea volumului dintre cele dou rotoare nainte de deschiderea ferestrei de evacuare reducndu-se astfel oscilaiile de presiune i odat cu acestea nivelul de zgomot din timpul funcionrii. 2.2.3. Compresorul spiral G Acest agregat de supraalimentare a fost dezvoltat i produs de ctre firma Volkswagen [90]. Compresorul este format din dou semicarcase desprite de un disc care realizeaz o micare plan-paralel. Att semicarcasele ct i discul prezint cte doi perei n form de spiral care delimiteaz camerele n care evolueaz fluidul de lucru. Micarea plan-paralel este realizat cu ajutorul a doi arbori excentrici care se rotesc cu aceeai turaie. Pereii semicarcaselor i cei ai discului mobil se intercaleaz, iar camerele formate sunt etanate cu ajutorul unor garnituri. 2.2.4. Compresorul centrifugal Agregatele de supraalimentare cu antrenare mecanic prezentate anterior fac parte din familia compresoarelor volumice rotative. Dup cum sugereaz i numele acestora, compresia fluidului de lucru se realizeaz prin micorarea unui volum aflat ntre rotor i carcasa agregatului sau n cazul compresoarelor cu rotoare profilate, ntre cele dou rotoare. La un compresor centrifugal presiunea aerului crete datorit forei centrifuge care acioneaz asupra fluidului de lucru cuprins ntre paletele rotorului. Pentru a fi eficient, un compresor centrifugal trebuie antrenat la turaii ridicate (> 40000 rot/min). Din aceast cauz este necesar folosirea unui amplificator de turaie, precum cel prezentat n figura 2.14.

Fig. 2.14. Compresorul centrifugal [22] Principalul criteriu de apreciere al performanelor agregatelor la acest tip de supraalimentare este randamentul adiabatic care exprim procentual ct s-a cheltuit din lucrul mecanic de antrenare pentru comprimarea aerului. La compresoarele volumice rotative care realizeaz debite i presiuni de supraalimentare asemntoare, aprecierea performanelor poate fi fcut i prin compararea direct a diagramelor p-V.

2.3. Supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare

Deosebirea esenial ntre supraalimentarea mecanic i acest procedeu de supraalimentare const n utilizarea unei pri din energia nmagazinat n gazele de evacuare pentru a crete presiunea de admisie a aerului. Deoarece agregatul de supraalimentare nu mai consum din puterea motorului pentru a comprima masa de aer introdus n cilindri, randamentul motorului crete, iar consumul de combustibil scade. Exist dou tipuri de agregate utilizate la supraalimentarea cu ajutorul gazelor de evacuare, tubosuflanta i compresorul cu unde de presiune, (c.u.p.). Cele dou sisteme sunt diferite att din punct de vedere funcional ct i constructiv, dup cum se va vedea i n cele ce urmeaz. 2.3.1. Turbosuflanta La acest agregat de supraalimentare gazele de evacuare sunt destinse n interiorul turbinei pentru a produce lucru mecanic folosit la antrenarea suflantei n vederea comprimrii aerului admis n motor. Suflanta i turbina pot fi de tip centrifugal sau axial i sunt legate prin intermediul unui arbore, ca n figura 2.18.:

Fig. 2.18. Turbosuflanta [66, 84] Spre deosebire de un compresor antrenat mecanic a crui turaiei crete liniar cu turaia motorului, rspunsul turbosuflantei n timpul unei reprize de acceleraie are o anumit ntrziere datorit ineriei rotoarelor i a legturii elastice prin intermediul gazelor arse dintre agregat i motor. Pentru a corecta acest neajuns se utilizeaz turbosuflante cu diametre mai mici, care au un timp de activare mai scurt. Prin reducerea dimensiunilor turbosuflantei valoarea maxim a presiunii de supraalimentare este atins la o turaie mai mic a motorului. Pentru a evita o suprasolicitare att a turbinei ct i a motorului prin creterea ulterioar a turaiei, se utilizeaz un sistem de supape pentru scpri controlate a aerului comprimat, respectiv a gazelor de evacuare. Supapa care controleaz debitul de gaze admis n turbin poart denumirea generic de wastegate, iar cea care controleaz presiunea aerului care iese din suflant se numete supap blow-off. Eficiena turbosuflantei depinde n special de debitul gazelor de evacuare. Atunci cnd motorul funcioneaz la sarcin i turaie ridicat, debitul de gaze care ntr n turbin este mare iar performanele sistemului de supraalimentare sunt optime. La sarcini i turaii reduse ns, debitul de gaze este redus, fapt ce duce la scderea turaiei turbosuflantei i implicit a presiunii de admisie a aerului. Pentru a contracara acest efect negativ se utilizeaz un difuzor prevzut cu o serie de palete mobile cu ajutorul crora se poate modifica viteza de intrarea a gazelor n turbin, acest gen de turbosuflant purtnd denumirea de turbosuflant cu geometrie variabil.

2.3.2. Compresorul cu unde de presiune Dezvoltat iniial de firma Brown Boveri Co. [4], acest agregat de supraalimentare mai este cunoscut i sub denumirea comercial de Comprex. Principala component a acestui compresor este rotorul cilindric strbtut pe toat lungimea sa de numeroase canale axiale. n aceste canale are loc compresia aerului proaspt de ctre gazele de evacuare, (fig. 2.23).

Fig. 2.23. Compresorul cu unde de presiune Dei rotorul agregatului este antrenat mecanic, comprimarea este realizat exclusiv de ctre gazele de evacuare prin intermediul undelor de presiune care iau natere la punerea n contact direct cu aerul admis n rotor. Puterea consumat pentru antrenare este minim, aceast avnd rolul de a alinia periodic canalele rotorului cu ferestrele de admisie i evacuare a aerului comprimat, respectiv a gazelor arse. Curgerea fluidului de lucru ntr-un c.u.p. este guvernat de fenomene oscilatorii asemntoare celor ntlnite la supraalimentarea acustic, ns aici undele au amplitudini mai mari i produc presiuni mai ridicate. n realitate acest agregat de supraalimentare este un schimbtor de presiune care realizeaz un transfer direct de energie fr intermediul unui sistem mecanic ntre gazelor arse care prsesc motorul i aerul de admisie. Ca urmare a vitezelor de ordin sonic al undelor de presiune, compresia are loc ntr-un timp foarte scurt, rezultnd astfel o reacie rapid a sistemului de supraalimentare n timpul reprizelor de acceleraie.

2.4. Supraalimentarea mixt

Acest tip de supraalimentare combin calitile dinamice ale supraalimentrii mecanice cu eficiena turbo-supraalimentrii. Dup cum se poate vedea i n figura 2.26., sistemul const dintr-un compresor volumetric (2), antrenat direct de motor (1) prin intermediul transmisiei (4). Compresorul este utilizat pentru asigurarea presiunii de supraalimentare necesare atunci cnd debitul de gaze arse este prea mic pentru ca turbosuflanta (3) s funcioneze eficient. Datorit acestui fapt rspunsul motorului n timpul unui palier de acceleraie va fi foarte prompt, eliminndu-se astfel ntrzierea de activare specific turbosupraalimentrii. Cnd fluxul de gaze arse este suficient de mare pentru ca turbosuflanta s opereze n condiii optime, se decupleaz antrenarea compresorului n vederea reducerii consumului de combustibil, iar aerul de admisie este ghidat direct spre suflant prin intermediul unor clapete obturatoare (8). Cu ajutorul acestui sistem de supraalimentare se pot obine presiuni relativ ridicate, din aceast cauz fiind necesar utilizarea rcitorului intermediar de aer (5) i a supapelor de control de gen blow-off (6) i wastegate (7). 9

Dei performanele supraalimentrii mixte sunt superioare celor dou tipuri de supraalimentare pe care le nglobeaz, complexitatea ridicat i costurile suplimentare pe care aceasta le implic limiteaz rspndirea pe scar larg a acestei metode de supraalimentare.

Fig. 2.26. Sistem de supraalimentare mixt (VW) [44, 90] Scopul procedeului de downsizing este reducerea consumului de carburant fr a afecta ns calitile dinamice i energetice ale motorului. Prin micorarea numrului de cilindri i / sau a cilindreei totale se obine scderea consumului de combustibil, ns acest lucru are ca efect i reducerea puterii motorului. Pentru compensarea acestui handicap este necesar utilizarea unui sistem de supraalimentare care este capabil s furnizeze o presiune optim a aerului de admisie pe ntreaga plaja de funcionare a motorului, fr ca antrenarea agregatului de supraalimentare s penalizeze suplimentar performanele economice ale motorului. Presiunea de supraalimentare realizat de sistemele cu antrenare mecanic depinde n special de turaia motorului, astfel c acestea sunt capabile s asigure un rspuns extrem de rapid la palierele de acceleraie, ns ele au un mare dezavantaj datorit faptului c folosesc o parte din puterea motorului pentru comprimarea aerului de admisie, ceea ce duce per ansamblu la o cretere a consumului de carburant, acest lucru fiind n contradicie cu scopul urmrit prin aplicarea procedeului de downsizing. Turbosupraalimentarea prezint avantajul utilizrii unei pri din energia gazelor de evacuare pentru creterea presiunii de admisie, fapt ce are un efect benefic asupra randamentului global al motorului i implicit asupra consumului de combustibil. Totui aceast metod de supraalimentare nu este optim pentru un motor cu capacitate cilindric redus care are un debit mic de gaze arse, deoarece n acest caz performanele unei turbosuflante scad drastic. Rezultate mai bune se pot obine prin folosirea supraalimentrii mixte, ns aceast soluie este prohibitiv datorit complexitii i costurilor ridicate. Compresorul cu unde de presiune poate furniza o presiune de supraalimentare relativ ridicat chiar i pentru debitele mici de gaze arse produse de un motor cu cilindree redus. Totodat, comprimarea aerului este realizat de ctre undele de presiune care strbat canalele rotorului cu viteze de ordin sonic, ceea ce nseamn c reacia agregatului n timpul reprizelor de acceleraie va fi foarte rapid. Aceste caracteristici i confer c.u.p.-ului avantaje considerabile asupra celorlalte sisteme de supraalimentare, n special la motoarelor supuse procedeului de downsizing. n capitolul urmtor se vor prezenta mai detaliat modul de funcionare, caracteristicile constructive i diverse aplicaii ale acestui tip de compresor. 10

3. Compresorul cu unde de presiune

3.1. Scurt istoric i aplicaii
Principiul de funcionare a agregatelor cu unde de presiune este cunoscut nc de la nceputul secolului XX graie cercetrilor teoretice i experimentale fcute n acest domeniu de ctre Knauff (1906), Burghard (1913) i Lebre (1928). El poate fi rezumat prin urmtorul enun: cnd dou fluide cu presiuni diferite sunt puse n contact direct, amestecul lor are loc numai dup egalizarea presiunilor [9]. Acest lucru ofer posibilitatea ca energia s poat fi transferat de la un fluid la altul fr ca ele s se amestece, obinnd astfel un schimbtor de presiune extrem de eficient. Prima aplicaie industrial care a exploatat acest principiu a fost realizat n anul 1942 de Claude Seippel de la firma Brown Boveri Co., (astzi ABB). Agregatul era folosit ca treapt superioar de comprimare la o locomotiv cu turbin cu gaze n vederea creterii randamentului motorului. Cercetrile n domeniul utilizrii agregatelor cu unde de presiune pentru mbuntirea randamentului turbinelor cu gaze au fost continuate mai apoi de firme i organizaii prestigioase ca NASA., Rolls Royce Allison sau General Electrics:

Fig. 3.2. Stand de ncercare a unui agregat cu unde de presiune, (NASA) [74, 85] O aplicaie foarte interesant este n prezent dezvoltat la Michigan State University n vederea realizrii unor ultra-microturbine care ncorporeaz un rotor cu unde de presiune cu canale radiale. Aceste agregate au un gabarit de ordinul centimetrilor i puteri cuprinse ntre 1 i 100 W, ele putnd fi utilizate ca micro-generatoare n industria aviatic.

Fig. 3.3. Ultra-microturbin, (Michigan State University) [40, 41]: 1 - compresor; 2 - rotor cu unde de presiune; 3 - turbin. 11

n paralel cu cercetrile pentru mbuntirea randamentului turbinelor cu gaze, firma Brown Boveri Co. lucreaz la adaptarea acestui nou tip de compresor n vederea aplicrii lui la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern. Dei experimentele cu acest agregat de supraalimentare cunoscut sub denumirea de Comprex, au fost ncepute n anii 50, primele autovehicule echipate cu un c.u.p. sunt testate abia dup dou decenii [8, 9]. Iniial Comprex-ul a fost folosit la camioane grele i maini agricole, debutul pe autoturisme fcndu-se n anul 1985 cnd firma Opel lanseaz pe pia modelul Senator A2 cu motorizare Diesel [29, 78]. Pn n prezent cea mai important aplicaie a supraalimentrii cu unde de presiune aparine firmei Mazda care a produs ntre anii 1993-1997 un numr de 150000 de autoturisme Cappela 626 2.0 D RF-CX echipate cu Comprex [70, 87]. Acest agregat este folosit n continuare la supraalimentarea motoarelor de pe utilajele grele, firma Caterpillar utilizndu-l cu precdere la buldozerele de mare putere. Datorit particularitilor sale, supraalimentarea M.A.S.-urilor cu c.u.p. a ntmpinat o serie de dificulti pn la apariia sistemelor de management electronic al motorului. Performanele acestui agregat de supraalimentare au fost remarcate i n domeniul sportului cu motor, astfel c n anii 80 firma Ferrari a luat n considerare folosirea lui la prototipurile care concurau n campionatul de Formula 1. La nceputul anilor 2000 n cadrul unui proiect de cercetare desfurat la Institutul Tehnic din Zrich (ETH) n parteneriat cu firma Swissauto Wenko AG, este dezvoltat o nou variant a compresorului cu unde de presiune denumit Hyprex, acesta fiind special conceput pentru supraalimentarea motoarelor cu aprindere prin scnteie. n prezent firmele AMG i Swissauto continu cercetrile cu acest agregat n vederea mbuntirii performanelor energetice i economice a M.A.S.-urilor cu cilindree redus [86, 89].

Fig. 3.4. Hyprex [19, 89]

3.2. Principiul de funcionare al compresorului cu unde de presiune

Elementul principal al unui Comprex este rotorul, aici realizndu-se att comprimarea aerului ct i destinderea gazelor de evacuare. Corpul rotorului este strbtut de un numr mare de canale drepte deschise la ambele capete. n aceste canale gazele n expansiune se afl n contact direct cu aerul care urmeaz s fie comprimat. Pentru ca procesele de compresiune / destindere s aib continuitate, canalele rotorului trebuie aliniate periodic cu ferestrele de admisie i evacuare din stator. Din acest motiv rotorul trebuie antrenat cu o turaie optim pentru a se evita ptrundere gazelor arse n admisia motorului. Antrenarea rotorului are rol doar de distribuie i nu contribuie la comprimarea amestecului proaspt, ca n cazul compresorului mecanic.

12

a) b) Fig. 3.5. Principiul de funcionare al c.u.p. [16, 17] 1 - fereastr admisie gaze arse; 2 - fereastr evacuare aer comprimat; 3 - fereastra evacuare gaze arse; 4 - fereastr admisie aer proaspt. Statorul unui Comprex este compus din dou pri: una cald, n care se afl ferestrele de admise i evacuare a gazelor arse, i una rece care conine ferestrele de admisie i evacuare a aerului. Statorul nu se afl n contact cu rotorul iar distana dintre acestea trebuie s fie ct mai mic pentru a se reduce pierderile de presiune datorate neetaneitilor. Pentru o mai bun nelegere a modului de funcionare a unui c.u.p. se va descrie evoluia proceselor care au loc ntr-un singur canal al rotorului pe durata unui ciclu complet. La nceputul ciclului, n canalul considerat se afl aer n repaus la presiune atmosferic. De asemenea, ambele capete ale canalului sunt nchise de ctre pereii statorului. Prin deplasarea rotorului canalul este aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse. Datorit diferenei de presiune dintre aerul proaspt i gazele de evacuare se formeaz o und de compresiune care traverseaz canalul cu viteza sunetului i comprim aerul din canal. n zona prin care trece frontul de und presiunea crete iar fluidul ncepe s se deplaseze. Aerul comprimat va ocupa un volum mai mic, locul su fiind luat de gazele arse care intr n canal. n spatele undei, aerul va avea aceeai vitez i presiune ca i cea a gazelor arse. Interfaa aer / gaze arse se deplaseaz n spatele frontului de und i are o vitez mult mai redus dect acesta, (fig. 3.5.b.) Poziia ferestrei de evacuare a aerului comprimat i turaia de antrenare este aleas n aa fel nct unda primar de compresiune s ajung la captul rece naintea deschiderii acesteia. n aceste condiii, unda se va reflecta de peretele statorului ca und de compresiune secundar. Aceast nou und va traversa rotorul din partea rece spre partea cald comprimnd a doua oar aerul din canal. Datorit acestui fapt, aerul comprimat care iese din rotor poate avea o presiune mai mare dect cea a gazele arse care intr n el. Condiia principal pentru stabilirea turaiei optime de antrenare a Comprex-ului, este ca unda secundar de compresiune s ajung n captul cald dup nchiderea ferestrei de admisie a gazelor arse pentru a nu provoca o cretere a contrapresiunii n evacuarea motorului. nchiderea brusc a ferestrei de admisie a gazelor arse d natere unei unde de expansiune care traverseaz canalul dinspre partea cald spre partea rece. n condiii optime de funcionare aceast und va ajunge n captul rece dup nchiderea ferestrei 2, evitndu-se n acest fel curgerea invers a aerului din colectorul de admisie a motorului spre c.u.p. n momentul nchiderii ferestrei de evacuare a aerului procesul de comprimare se consider ncheiat. 13

n canalul luat iniial n considerare se gsesc acum gaze arse i o parte din aerul care nu a apucat s prseasc rotorul. Acest amestec are o presiune mai mare dect cea atmosferic, astfel c la alinierea rotorului cu fereastra de evacuare a gazelor arse, diferena de presiune va genera o und de expansiune care va traversa canalul cu viteza sunetului dinspre partea cald spre partea rece i va declana evacuarea gazelor rmase n canal. Poziia relativ a ferestrei de admisie a aerului proaspt fa de cea de evacuare a gazelor arse este aleas n aa mod nct aceast und de expansiune s ajung la captul rece naintea deschiderii ferestrei 4. Acest lucru este necesar pentru ca unda s se reflecte de peretele statorului tot ca und de expansiune, iniiind astfel admisia aerului proaspt n canal. n lipsa pierderilor gazodinamice, procesele de admisie aer / evacuare gaze arse ar putea continua la nesfrit, ns n realitate ele se opresc dup o anumit perioad sau chiar se inverseaz. Pentru ca rotorul s fie golit de gaze arse ct mai eficient, fereastra 3 rmne deschis mai mult timp dect este necesar, astfel c o parte a aerului admis iese direct n evacuare. De asemenea, fereastra de admisie a aerului proaspt este nchis naintea celei de evacuare a gazelor, producndu-se astfel o uoar depresiune n canal. Datorit acesteia, diferena de presiune dintre aer i gazele arse de la nceputul ciclului va fi mai mare, rezultnd un proces de comprimare mai eficient. Prin nchiderea ferestrei 3, procesul de golire a gazelor arse din rotor este ncheiat i odat cu el ntregul ciclu de comprimare / destindere al Comprex-ului. n continuare, rotorul se aliniaz din nou cu fereastra de admisie a gazelor arse, iar procesul este reluat de la nceput. Modul de lucru descris anterior are loc doar n condiii de funcionare ideal, fenomenele reale fiind ns mult mai complexe i mai greu de controlat. Spre exemplu, deschiderea i nchiderea ferestrelor din stator nu se produce instantaneu. Din acest motiv frontul de und nu este foarte clar definit iar amplitudinea sa scade, fapt ce afecteaz valoarea presiunii de supraalimentare. Un alt fenomen nedorit este amestecul fluidelor aflate n contact la interfaa aer / gaze arse, astfel c o parte din gazele de evacuare sunt reintroduse n motor, ceea ce duce la scderea coeficientului de umplere, iar n condiii extreme poate provoca oprirea motorului.

3.3. Descrierea elementelor i caracteristicilor constructive ale unui compresor cu unde de presiune
Principalele componente ale unui Comprex utilizat la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern pot fi vizualizate n figura 3.6.:

Fig. 3.6. Principalele componente ale unui Comprex [30] 14

Notaiile reprezint: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 fulie de antrenare; supap de pornire; fereastr de evacuare aer comprimat; canale rotor; rotor; fereastr de admisie gaze arse; supap de tip wastegate; fereastr de evacuare gaze arse; fereastr de admisie aer proaspt; lagre arbore de antrenare; arbore de antrenare.

3.3.1. Rotorul Este piesa principal a agregatului, aici avnd loc fenomenele de comprimare i destindere a aerului i a gazelor de evacuare. Rotorul are o form cilindric i este strbtut de la un capt la altul de un numr mare de canale axiale. Aceste canale pot fi grupate pe unul, dou sau trei rnduri concentrice care sunt defazate unghiular unul fa de cellalt pentru a reduce zgomotul produs de undele de presiune. Numrul mare de canale ofer o arie satisfctoare pentru admisia i evacuarea fluidelor din rotor i asigur o bun continuitate a debitului de aer comprimat n colectorul de admisie a motorului. Aerul proaspt admis n compresor contribuie la rcirea natural a rotorului, astfel c temperatura maxim nu va depii limita de 650 C, fapt ce va permite utilizarea unor materiale mai puin costisitoare la fabricarea rotorului dect n cazul turbosuflantei.

a) b) c) Fig. 3.7. Variante de rotoare pentru Comprex [9, 50] n figura 3.7 sunt prezentate 3 soluii constructive ale acestui tip de rotor. Canalele axiale ale variantei din figura 3.7.a sunt realizate prin inserarea unor palete drepte n nite anuri prelucrate n butucul i nveliul rotorului. Aceast metod a fost folosit pentru varianta prototip a compresorului cu unde de presiune produs de firma BBC. La varianta de serie, (fig. 3.7.b), rotorul a fost realizat prin turnare dintr-un aliaj de nichel. S-a ales acest aliaj deoarece are un coeficient de dilatare redus, o bun rezisten mecanic i proprieti anticorozive. La construcia rotoarelor de Comprex s-au utilizat i materialele ceramice. Aceste rotoare au caliti mecanice i termice superioare celor din metal, ns sunt mai scumpe. Un astfel de rotor realizat din nitrur de siliciu (Si3N4) prin procedeul de extrudare [79], este prezentat n figura 3.7.c. De asemenea, este necesar ca materialul din care se fabric carcasa rotorului s aib o inerie termic foarte apropiat de cea a rotorului pentru a nu modifica distana dintre acesta i stator n timpul funcionrii. Nerespectarea acestei condiii poate duce la creterea pierderilor de presiune datorit neetaneitilor. 15

3.3.2. Statorul Dup cum aminteam n subcapitolul precedent, statorul unui c.u.p. e format din dou pri: una rece i una cald. Fiecare parte conine patru ferestre: dou de admisie i dou de evacuare, (fig. 3.8.). Aceast soluie constructiv a fost adoptat n vederea realizrii unei distribuii simetrice a solicitrilor termice, obinndu-se totodat un agregat mai compact, care la o rotaie complet a rotorului produce 2 cicluri de comprimare a aerului de admisie. Partea cald a statorului este realizat din font maleabil care rezist foarte bine la temperaturile nalte ale gazelor de evacuare ( 850 C), iar cea rece din aliaj de aluminiu. Ambele pri sunt executate prin procedeul de turnare n forme.

a) partea cald b) partea rece Fig. 3.8. Statorul Comprex-ului: 1 - fereastr evacuare gaze arse; 2 - fereastra admisie gaze arse; 3 - buzunar gaze arse (BG); 4 - fereastra admisie aer proaspt; 5 - buzunar expansiune aer (BE); 6 - buzunar compresiune aer (BC); 7 - fereastr evacuare aer comprimat. Pe lng ferestrele de admisie i evacuare a gazelor arse, respectiv a aerului, statorul mai include canalizaia aferent i nite buzunare care au rolul de a mbunti procesele de comprimare / destindere din compresor cnd turaia de antrenare a acestuia nu este sincronizat cu fenomenele dinamice care au loc n canalele rotorului. Conductele din stator sunt orientate n aa fel nct s dea un moment pozitiv rotorului, reducnd astfel puterea consumat pentru antrenarea acestuia. n partea rece a statorului se gsesc buzunarul de compresiune (BC) i buzunarul de expansiune (BE), iar n cea cald se afl buzunarul de gaze arse (BG). Buzunarele din stator sunt necesare atunci cnd antrenarea c.u.p.-ul este realizat ntr-un mod asemntor cu cea de la supraalimentarea mecanic, unde turaia agregatului depinde direct proporional cu turaia motorului. 3.3.3. Sisteme auxiliare Performanele compresorului cu unde de presiune depind foarte mult de sincronizarea turaiei de antrenare cu deplasarea undelor de presiune din interiorul canalelor rotorului. Din aceast cauz este necesar folosirea unor sisteme auxiliare care s ajute la asigurarea unei funcionri optime a acestui agregat de supraalimentare. Supapa de pornire La pornire i n timpul mersului n gol al motorului, presiunea gazelor de evacuare este foarte apropiat de cea atmosferic. Aceste condiii de lucru sunt foarte asemntoare cu cele de la cazul III prezentat anterior. Pentru a evita oprirea motorului prin introducerea unei cantiti mari de gaze arse n admisie se utilizeaz un dispozitiv care const dintr-o clapet obturatoare i o supap de by-pass a aerului, (fig. 3.12.). Dispozitivul este poziionat pe colectorul de admisie ntre Comprex i motor, iar atunci cnd presiunea gazelor arse este prea mic, clapeta obturatoare se nchide, blocnd astfel ptrunderea lor n motor. Concomitent cu nchiderea clapetei, se deschide supapa de by-pass, motorul funcionnd acum n regim de aspiraie natural. 16

Fig. 3.12. Supapa de pornire [64] Supapa de tip wastegate Avnd n vedere c un compresor cu unde de presiune poate realiza presiuni de admisie ridicate (>2,5 bar), dup cum se poate vedea i n figura 3.14, este necesar utilizarea unei supape de tip wastegate pentru a nu suprasolicita mecanismul motor. Aceast supap se gsete n partea cald a statorului, ea avnd rolul de a controla debitul de gaze arse care intr n rotor i n mod indirect, mrimea presiunii de supraalimentare.

Fig. 3.13. Supapa de tip wastegate

Fig. 3.14. Efectul supapei de tip wastegate asupra presiunii de supraalimentare [30]

17

La Hyprex, (fig. 3.16), o parte din gazele care scap prin wastegate sunt reintroduse n rotor dup terminarea procesului de comprimare pentru a mbunti splarea rotorului de gaze arse. Aceast variant modern a compresorului cu unde de presiune se remarc printr-o serie de mbuntiri menite s asigure o acordare optim pentru toate regimurile de funcionare ale motorului. Astfel, antrenarea c.u.p.-ului este realizat cu ajutorul unui motor electric, (fig. 3.15.), a crui turaie nu mai variaz liniar cu turaia M.A.I., ca n cazul Comprex-ului. De asemenea, poziia ferestrei de evacuare a aerului comprimat poate fi schimbat n timpul funcionrii agregatului de supraalimentare, n aa fel ca procesul de comprimare a aerului din canalele rotorului s fie ct mai eficient.

Fig. 3.15. Sisteme auxiliare utilizate la Hyprex [67, 68] 1 - rotor; 2 - motor electric; 3 - wastegate; 4 - actuator wastegate; 5 - actuator carcas stator.

Fig. 3.16. Particulariti n funcionarea Hyprex-ului [65] 1 - fereastr admisie gaze arse; 2 - fereastr evacuare aer comprimat; 3 - fereastr evacuare gaze arse; 4 - fereastr admisie aer; a - reglaj fereastr admisie aer; W - supap tip wastegate; BG - buzunar gaze arse; BE - buzunar expansiune aer comprimat. 18

Datorit presiunii de supraalimentare ridicate i a contactului direct cu gazele arse are loc o nclzire suplimentar a aerului admis n motor, astfel c se recomand utilizarea unui intercooler pentru a evita suprasolicitarea mecanismului motor. 3.3.4. Antrenarea compresorului cu unde de presiune Dup cum s-a vzut, antrenarea compresorului nu contribuie la comprimarea aerului, ea fiind necesar pentru a putea alinia la momentul oportun canalele rotorului cu ferestrele din stator. Pentru obinerea unei turaii optime de antrenare a agregatului este necesar ndeplinirea a dou condiii, (fig. 3.5.b.): Iniial, unda primar de compresiune trebuie s ajung la captul "rece" al statorului naintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat pentru a se putea reflecta tot ca und de compresiune, realizndu-se astfel o dubl comprimare a aerului din canal. n continuare, unda secundar de compresiune reflectat de peretele statorului se va deplasa ctre partea "cald" a statorului. Pentru a se evita o cretere a contrapresiunii n colectorul de evacuare, aceast und trebuie s ajung la captul rotorului dup nchiderea ferestrei de admisie a gazelor. Prima condiie stabilete limita superioar, iar ce de-a doua condiie limita inferioar a turaiei optime de antrenare a c.u.p.-ului. Exist trei moduri de antrenare a c.u.p.: direct de la arborele cotit al M.A.I. prin intermediul unei curele dinate, cu ajutorul gazelor de evacuare sau antrenat cu ajutorul unui motor electric. Prima variant este folosit la antrenarea Comprex-ului, turaia sa variind liniar cu turaia motorului, lucru care nu este ntotdeauna avantajos pentru funcionarea optim a compresorului. Arborele de antrenare se monteaz n consol, (fig. 3.18.), ambele lagre fiind montate n partea rece a statorului pentru a le proteja de cldura gazelor de evacuare. La camioane i la mainile agricole se utilizeaz lagre de alunecare de tip buc cu ungere de la motor, iar la autoturisme se folosesc rulmeni capsulai cu bile.

Fig. 3.18. Arbore de antrenare a c.u.p. Antrenarea compresorului cu ajutorul gazelor de evacuare prezint anumite asemnri cu antrenarea turbosuflantei, ns spre deosebire de aceasta, viteza gazelor arse nu afecteaz n aceeai msur performanele agregatului, deoarece la c.u.p. antrenarea nu contribuie la comprimarea aerului de admisie. Totui, la fel ca la turbosupraalimentare, timpul de rspuns la paliere de acceleraie ale motorului este afectat negativ de ineria sistemului, n acest caz recomandndu-se utilizarea rotoarelor ceramice. Utilizarea unei antrenri cu ajutorul unui motor electric, ca n cazul Hyprex-ului, ofer numeroase avantaje, deoarece acest tip de antrenare permite o reglare flexibil i exact a turaiei compresorului, fapt care ajut la realizarea unei foarte bune acordri cu motorul pentru toate regimurile de sarcin i turaie ale acestuia. n cadrul capitolului care urmeaz se vor aborda diverse aspecte teoretice i analitice din funcionarea compresorului cu unde de presiune, n vederea determinrii principalilor parametrii care influeneaz eficiena acestui agregat de supraalimentare.

19

4. Aspecte teoretice i analitice ale fenomenelor dinamice desfurate n compresorul cu unde de presiune
n acest capitol se vor detalia cteva elemente teoretice care stau la baza proceselor ce au loc n timpul funcionrii c.u.p.-ului cu scopul de a identifica parametrii fundamentali care influeneaz eficiena acestui tip de compresor. Urmtorul pas const n realizarea unui studiu comparativ al acestor parametri cu ajutorul a trei modele de analiz n vederea stabilirii gradului de influen pe care acetia l manifest n cadrul fenomenelor care au loc n agregatul de supraalimentare. n continuare se vor evidenia principalii parametri care vor fi urmrii n cadrul msurtorilor efectuate pe standul de prob i se va face un calcul de verificare a capacitii de acordare dintre motorul i compresorul cu unde de presiune utilizat n timpul ncercrilor experimentale.

4.1. Ecuaiile fundamentale ale undei primare de oc

Compresorul cu unde de presiune este n esen un schimbtor de presiune ntre gazele de evacuare care prsesc motorul i aerul proaspt care urmeaz s fie admis n motor. Prin alinierea periodic a canalelor rotorului cu fereastra de admisie a gazelor arse, cele dou medii cu presiuni i temperaturi diferite sunt puse n contact direct i astfel ia natere o und de oc care va egaliza presiunea din interiorul canalului luat n considerare, (fig. 4.1.) [67]:

pga , Tga uga

pa1 , Ta1 ua1 us

pa0 , Ta0 ua0

Fig. 4.1. Evoluia parametrilor de stare ai fluidelor din interiorul unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse n figura 4.1. s-au fcut urmtoarele notaii: pga Tga uga pa1 Ta1 ua1 us pa0 Ta0 ua0 presiunea gazelor arse din canal; temperatura gazelor arse din canal; viteza gazelor arse din canal; presiunea aerului din canal dup trecerea undei de oc; temperatura aerului din canal dup trecerea undei de oc; viteza aerului din canal dup trecerea undei de oc; viteza undei de oc; presiunea iniial a aerului din canal; temperatura iniial a aerului din canal; viteza iniial a aerului din canal.

n urma condiiei de contact dintre gazele arse i aerul din interiorul canalului luat n considerare, rezult:

p ga = p a1 u ga = u a1

(4.1) (4.2)

Deoarece constanta de timp a procesului de comprimare datorat undei de oc e foarte mic, (~10-4s), transformarea 0 - 1 poate fi considerat ca fiind una adiabatic, transferul de cldur dintre gazele din interiorul canalului i pereii acestuia fiind n acest caz nul [71].

20

Pentru a transforma caracterul nestaionar al problemei ntr-unul staionar se adopt un sistem de referin mobil care are viteza de deplasare egal cu viteza undei de oc us, (fig.4.2.):

pga , Tga v1

pa1 , Ta1 v1

pa0 , Ta0 v0

us
Fig. 4.2. Evoluia parametrilor de stare a fluidelor din interiorul unui canal aliniat cu fereastra de admisie a gazelor arse n condiiile unei unde de oc staionare n aceste condiii viteza aparent a undei de oc fa de sistemul de referin mobil luat n considerare este nul, iar aerul din faa undei staionare de oc se va deplasa nspre aceasta cu o vitez v0 egal cu diferena dintre viteza absolut a undei de oc us, i viteza aerului proaspt din canal, ua0. Gazele din spatele undei se vor deplasa dinspre aceasta cu o viteza v1 egal cu diferena dintre viteza absolut a undei de oc us i viteza de intrare n canal a gazelor arse, uga:

v1

v 0 = u s u a0 = u s u ga = u s u a1

(4.3) (4.4)

Considernd aerul din interiorul canalului ca fiind un gaz ideal, se pot scrie relaiile:

p a1 = a1 R Ta1 p a0 = a0 R Ta0
unde: a0 a1 R - densitatea iniial a aerului din canal; - densitatea aerului comprimat din canal; - constanta universal a gazelor.

(4.5) (4.6)

De asemenea cldurile specifice cp i cv ale aerului aflat n canal se aproximeaz ca fiind constante. n volumul de control care conine unda de oc sunt valabile legile de conservare a masei, impulsului i energiei [43, 52]:

a1 v 1 = a0 v 0 a1 v + p a1 = a0 v + p a0
2 1 2 0 2 p a1 v 1 = a0 v 0 a1 v 1 e + + a 1 2 a 1

(4.7) (4.8) (4.9)

p a0 v2 0 e + + a 0 2 a 0

unde: ea0 ea1 - energia intern specific a aerului proaspt din canal; - energia intern specific a aerului comprimat din canal.

Entalpia specific a unui fluid poate fi exprimat sub forma:

h=e+

p = cp T
21

(4.10)

innd cont de expresiile 4.7 i 4.10, relaia 4.9 poate fi rescris astfel:

c p Ta1 +

2 v2 v1 = c p Ta0 + 0 2 2

(4.11)

Exponentul adiabatic k reprezint raportul dintre cldurile specifice cp i cv :

k =

cp cv

cp cp R

(4.12)

Astfel cldura specific a unui gaz aflat la presiune constant, cp, poate fi scris i sub forma:

cp =
Din relaiile 4.5 i 4.6 rezult c:

k R k 1

(4.13)

R Ta1 = R Ta0

p a1 a1 p = a0 a0

(4.14) (4.15)

Cu ajutorul relaiilor 4.13 - 4.15 expresia 4.11 devine:

p p v2 v2 k k a1 + 1 = a0 + 0 k 1 a1 2 k 1 a0 2

(4.16)

Prin eliminarea necunoscutelor v1 i v0 din relaiile 4.7 i 4.8 i nlocuirea lor cu expresiile echivalente n relaia 4.16 se obine raportul dintre densitile aerului comprimat i aerului proaspt aflat n canalul rotorului:

a1 a0

p a1 (k + 1) + (k 1) p a0 v = = 0 p a1 v1 (k 1) + (k + 1) p a0

(4.17)

Dac se ine cont de relaiile 4.5 i 4.6, expresia 4.17 devine:

a1 (k + 1) + (k 1) T = s a0 = s a0 Ta1 s (k 1) + (k + 1)
unde s reprezint raportul de presiune a undei de oc. Astfel temperatura aerului comprimat dup trecerea undei de oc, Ta1, va avea expresia:

(4.18)

Ta1 = s

s (k + 1) + (k 1) s (k 1) + (k + 1)

(4.19)

22

Viteza aparent v0 a aerului proaspt din canal poate fi acum determinat cu autorul relaiilor 4.7 i 4.8. Expresia ei este:

v0 =

p a0 s (k + 1) + (k 1) = 2 a0

R Ta0 s (k + 1) + (k 1) 2

(4.20)

Viteza absolut a undei de oc us va fi n acest caz:

u s = u a0 + v 0 = u a0 +

R Ta0 s (k + 1) + (k 1) 2

(4.21)

La deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse n rotor se consider c aerul proaspt din canal se afl n stare de repaus (ua0 0). Expresia vitezei undei de oc us va deveni:

us =

R Ta0 s (k + 1) + (k 1) 2

(4.22)

O particularizare a acestei relaii este expresia vitezei sunetului ntr-un mediu gazos. Pentru perturbaii de slab intensitate (s 1), ca n cazul propagrii unei unde sonore ntr-un gaz, vitezei sunetului n funcie de temperatura mediului va fi:

a=

k R Tm

(4.23)

Viteza gazelor din spatele undei de oc va avea expresia:

u a1 = u ga = v 0 v 1 = 2 R Ta0

( s 1) s (k + 1) + (k 1)

(4.24)

Expresiile 4.19, 4.22 i 4.24 reprezint ecuaiile fundamentale ale undei primare de oc care traverseaz un canal al compresorului cu unde de presiune.

4.2. Modele de analiz utilizate pentru determinarea principalilor parametri de influen asupra proceselor desfurate n compresorul cu unde de presiune
Performanele compresorului cu unde de presiune depind n special de calitatea acordrii cu motorul ce urmeaz s fie supraalimentat cu ajutorul acestui tip de agregat. n cazul de fa acordarea nu se rezum doar la asigurarea unui debit suficient de mare de aer comprimat n cadrul procesului de admisie, ci datorit particularitilor acestui sistem de supraalimentare, cum ar fi contactul direct dintre gazele arse i aerul proaspt din interiorul canalelor rotorului, trebuie luat n consideraie i sincronizarea turaiei de antrenare a rotorului cu evoluia undelor de presiune pe durata unui ciclu complet de funcionare a compresorului. O turaie de antrenare asincron a rotorului determin o cretere necontrolat a ratei de recirculare a gazelor arse din interiorul motorului (EGR), lucru care duce la o nrutire a performanelor energetice i ecologice ale acestuia, iar n cazuri extreme poate provoca chiar i oprirea agregatului de propulsie. Debitul de aer comprimat care poate fi livrat de ctre un c.u.p. depinde de dimensiunile geometrice ale acestuia, turaia de antrenare i anumii coeficieni de pierderi gazodinamice care apar n timpul funcionrii sale. Datorit scprii unei pri din aer odat cu gazele arse din rotor, este necesar ca agregatul s poat asigura un debit supraunitar celui nominal pentru a compensa aceast pierdere. 23

Dup cum s-a amintit i n capitolul anterior, turaia optim de antrenare a compresorului cu unde de presiune rezult din ndeplinirea a dou condiii: prima este ca unda primar de compresiune s ajung la captul "rece" al rotorului naintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat, iar a doua este ca unda secundar de compresiune reflectat de peretele statorului s ajung la captul "cald" al rotorului dup nchiderea ferestrei de admisie a gazelor arse. ndeplinirea primei condiii limiteaz curgerea invers a aerului comprimat din colectorul de admisie napoi n rotor i stabilete limita superioar a turaiei optime de antrenare a c.u.p.-ului, iar prin ndeplinirea celei de-a doua condiii se evit creterea contrapresiunii din colectorul de evacuare a motorului, ea determinnd totodat i limita inferioar a turaiei optime de antrenare a agregatului de supraalimentare. Realizarea celei de-a doua condiii are o importan deosebit deoarece turaia minim de antrenare a compresorului exercit o influen marcant asupra performanele energetice i ecologice ale motorului supraalimentat. 4.2.1 Date i condiii iniiale utilizate la modelele de analiz Parametrii geometrici folosii la modelele de analiz se bazeaz pe dimensiunile reale ale compresorului cu unde de presiune utilizat la ncercrile experimentale i care sunt sintetizate in cadrul figurilor i tabelelor urmtoare:

Fig. 4.3. Rotorul compresorului cu unde de presiune

a) Statorul "cald" b) Statorul "rece" Fig. 4.4. Statoarele compresorului cu unde de presiune 24

Tabelul 4.1. Parametri geometrici Simbol Mrime Lungime canal rotor Lr 93 Diametrul exterior al rotorului Der 92 Diametrul exterior al primului rnd de canale De1 72 Diametrul interior al rotorului Di 50 Grosimea peretelui canalului gk1, gk2 1 Deschidere medie canal rotor k 9,34 Axe de referin o1, o2 Diametrul exterior al statorului "cald" Desc 93 Deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse fag 20 Deschiderea buzunarului de gaze arse bg 17 Unghiul (o2 - fag) 1 19 Unghiul (fag - bg) 2 7 Diametrul exterior al statorului "rece" Desr 93 Deschiderea ferestrei de evacuare a aerului comprimat fea 18 Deschiderea buzunarului de compresiune bc 21 Unghiul (o2 - fea) 3 8 Unghiul (bc - fea) 4 8 Parametru

ai c.u.p. U.M. mm mm mm mm mm mm mm

Tabelul 4.2. Mrimi i constante utilizate n cadrul modelelor de analiz Parametru Simbol Mrime U.M. Constanta universal a gazelor R 287 J/kgK Exponent politropic aer ka 1,4 Exponent politropic gaze arse kg 1,3 Presiune mediu ambiant p0 1 bar Temperatur mediu ambiant T0 293 K Analiznd ecuaiile fundamentale ale undei primare de oc se pot deduce cu uurin principalii parametri care influeneaz n mod direct acordarea optim a unui compresor cu unde de presiune cu un motor cu ardere intern. Din pcate anumite variabile cum ar fi exponentul politropic al aerului, respectiv al gazelor arse nu pot fi determinate cu exactitate n condiii reale de funcionare. Din acest motiv n cadrul studiului parametric au fost luate n considerare doar mrimile care au putut fi investigate att n mediul virtual ct i n cadrul programului de cercetri experimentale. Astfel la realizarea studiului parametric s-a analizat influena urmtoarelor variabile asupra unei acordrii optime dintre c.u.p i M.A.I.: pga Tga pa0 Ta0 wga presiunea gazelor arse la intrarea n canal; temperatura gazelor arse la intrarea n canal; presiunea aerului din canal la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse; temperatura aerului din canal la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse; viteza de deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse.

Pe lng parametrii comuni prezentai anterior, exist o serie de parametri caracteristici doar anumitor modele de analiz, fapt datorat gradului de complexitate variabil al acestor modele. Aceti parametrii caracteristici vor fi descrii separat n cadrul modelor de care aparin. n continuare se vor calcula pentru fiecare model de analiz propus limita inferioar i superioar a turaiei optime de antrenare a compresorului n funcie de variaia variabilelor de intrare, cu scopul determinrii gradului de influen pe care acestea le au la acordarea agregatului de supraalimentare cu motorul. Pentru a putea aprecia gradul de influen pe care o anumit variabil de intrare l are asupra turaiei optime de antrenare a rotorului, se va adopta o variaie procentual pentru variabila analizat n timp ce celelalte vor fi considerate constante pe parcursul acestei variaii. Utiliznd aceast procedur pentru toate variabilele de intrare amintite mai sus, se va putea realiza la final un studiu comparativ al influenelor exercitate de aceste variabile asupra acordrii dintre c.u.p. i motorul supraalimentat. 25

4.2.2. Modelul de analiz adimensional (0D) Acest model se bazeaz pe ecuaiile fundamentale ale undei primare de oc descrise n subcapitolul 4.1. Se pornete de la ipoteza c la deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse n canalul luat n considerare se gsete doar aer proaspt aflat n stare de repaus, (fig. 4.5.). Ca variabile de intrare se consider presiunea aerului din canal pa0, temperatura aerului din canal Ta0, presiunea gazelor arse pga, i temperatura gazelor arse Tga. Utiliznd relaiile 4.19, 4.22 i 4.24 se vor putea determina viteza undei iniiale de presiune us0, temperatura aerului dup trecerea undei Ta1, i viteza de intrare a gazelor arse n canal uga, iar cunoscnd dimensiunile geometrice ale rotorului, (vezi tabelul 4.1.), este posibil calcularea limitei superioare a turaiei optime de antrenare n funcie de variabilele de intrare enunate mai sus.

pga , Tga pa1 , Ta1 uga ua1=uga us

pa0 , Ta0 ua0=0

Fig. 4.5. Condiii iniiale pentru calculul parametrilor de stare la propagarea undei primare de compresiune de-a lungul unui canal din rotor Ca urmarea a ndeplinirii condiiei de stabilire a turaiei maxime de antrenare, rezult c unda primar de oc se va reflecta napoi tot ca und de compresiune. Amplitudinea undei reflectate va avea ns o valoare mai mic fa de cea a undei primare datorit pierderilor gazodinamice i de presiune care apar la interfaa dintre stator i rotor. Aceste pierderi vor fi nglobate ntrun coeficient de apreciere a randamentului de reflexie a undei iniiale de oc. Mrimile de stare calculate dup trecerea undei primare vor reprezenta condiiile iniiale pentru propagarea undei secundare de compresiune, (fig. 4.6). Astfel, cu ajutorul acelorai relaii folosite pentru stabilirea limitei superioare a turaiei de antrenare se poate calcula viteza undei de presiune reflectate usr, i implicit timpul total necesar undei de oc pentru a revenii la fereastra de admisie a gazelor arse. Cunoscnd aceast variabil temporal se poate apoi determina limita inferioar a turaiei optime de antrenare a compresorului.

pga , Tga uga

pa1 , Ta1 ua1=uga usr

pa2 , Ta2 ua2=0

Fig. 4.6. Condiii iniiale pentru calculul parametrilor de stare la propagarea undei secundare de compresiune de-a lungul unui canal din rotor Analiznd situaia prezentat n figura 4.5 i innd cont de relaiile de calcul a vitezei undei primare de compresiune, putem exprima turaia optim maxim de antrenare a rotorului, nR-max ca funcie de urmtoarele variabile:

nR = max = F1 (p ga , p a0 , Ta0 , k a , G)

(4.25)

unde G reprezint o variabil care include toi parametrii geometrici descrii n tabelul 4.1. Presiunea iniial a aerului din canal pa0 depinde de presiunea mediului ambiant p0 i de pierderile care apar la admisia n rotorul compresorului. n condiii de msurare n laborator putem admite o valoare cvasi constant pentru p0, iar prin adoptarea unei valori maxime dar constant pentru pierderile de presiune la admisia n rotor, putem aprecia evoluia variabilei pa0 ca fiind una constant. Acelai lucru se poate spune i despre variabilele ka i G. Astfel expresia turaiei maxime de antrenare nR-max poate fi rescris sub forma:
' nR =max = F1 (p ga , Ta0 )

(4.26)

26

n figura 4.7 se poate observa dependena turaiei maxime de antrenare a compresorului cu unde de presiune n cazul unei variaii procentuale a mrimilor de stare pga i Ta0:

Turatie maxima c.u.p. (0D)

18000 pga 17000 Tga Ta0

nR-max [rot/min]

16000

15000

14000

13000

12000 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%] Fig. 4.7. Variaia turaiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (0D)

Prin aplicarea relaiilor de calcul ale undei de oc pentru condiiile iniiale descrise de figura 4.6 i innd cont de cea de-a doua condiie pentru o acordare optim ntre motor i c.u.p., se va putea obine expresia turaiei minime de antrenare a rotorului. Aceasta este o funcie care depinde pe lng variabilele de intrare ntlnite la calculul turaiei maxime i de alte variabile care descriu proprietile gazelor arse, respectiv temperatura lor Tga i exponentul politropic kg. De asemenea trebuie luat n considerare i randamentul de reflexie a undei de presiune primare, care are expresia:

r =

p p r = a2 a0 s p a1 p ga

(4.27)

unde r e raportul de presiune a undei de oc reflectate, iar s e raportul de presiune a undei de oc incidente. Expresia general a turaiei optime minime de antrenare a compresorului va avea forma:

nR = min = F2 (p ga , p a0 , Tga , Ta0 , k a , k g , r , G)

(4.28)

Randamentul de reflexie a undei de presiune iniiale r, depinde n mare msur de valoarea raportului de presiune a undei de oc primare care n acest caz e proporional cu presiunea gazelor arse pga. Prin eliminarea constantelor i a variabilelor interdependente din relaia 4.28, se obine o expresie simplificat a turaiei minime de antrenare a rotorului:
' nR =min = F2 (p ga , Tga , Ta0 )

(4.29)

Evoluia turaiei optime minime de antrenare a unui compresor cu unde de presiune n cazul unei variaii procentuale a variabilelor de stare a gazelor din interiorul rotorului este prezentat n figura 4.8: 27

Turatie minima c.u.p. (0D)

12500 pga 12000 Tga Ta0

nR-min [rot/min]

11500

11000

10500

10000

9500 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%]

Fig. 4.8. Variaia turaiei optime minime de antrenare a c.u.p. (0D) Din analiza graficelor prezentate n figurile 4.7, respectiv 4.8, se poate trage concluzia c presiunea gazelor arse pga, exercit o influen mai pregnant asupra turaiei optime de antrenare a rotorului dect ceilali parametri luai n considerare, acest lucru fiind mai evident la stabilirea turaiei maxime a compresorului cu unde de presiune. Modelul adimensional descris mai sus este robust i uor de aplicat, iar pentru utilizarea sa sunt necesare resurse de calcul minime. Acest model de analiz abordeaz ns mult prea simplist procesele care au loc n timpul funcionrii compresorului cu unde de presiune, el neputnd surprinde spre exemplu influenele datorate vitezei de deschidere a ferestrelor de admisie i evacuare a gazelor respectiv a aerului. De asemenea, calculul vitezelor fluidelor din canalul rotorului evideniaz o curgere n regim turbulent, acest lucru reflectndu-se n mod negativ asupra preciziei rezultatelor. Totui modelul adimensional este suficient de exact pentru a indica calitativ influenele parametrilor de stare asupra turaiei optime de antrenare a c.u.p.-ului. 4.2.3. Modelul de analiz unidimensional (1D) Modelul unidimensional a fost realizat cu ajutorul programului AMESim produs de firma LMS International. AMESim este un software comercial de simulare a sistemelor unidimensionale cu caracter multidisciplinar. Acesta conine submodele analitice predefinite i biblioteci de validare pentru diferite domenii cu ajutorul crora utilizatorul poate realiza modelul unui sistem fizic descris ntr-o form unidimensional. Submodelele care alctuiesc sistemul sunt interconectate prin porturi de legtur bidirecionale, astfel c modificarea unui parametru de intrare a unui submodel va afecta parametrii de ieire a celorlalte submodele care alctuiesc sistemul. Comunicarea ntre submodelele care constituie sistemului fizic analizat are la baz teoria grafurilor. Pentru modelarea compresorului cu unde de presiune s-au utilizat modulul pneumatic i modulul de comand mpreun cu bibliotecile aferente acestora. n figura 4.9. sunt prezentate componentele modelului unidimensional: 28

Fig. 4.9. Modelul de analiz unidimensional (1D) Notaiile din figura 4.9 reprezint: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 mrimi de stare a gazelor arse; mrimi de stare a aerului: surs de presiune i temperatur pentru gazele arse; surs de presiune i temperatur pentru aer; funcie de deschidere fereastr admisie gaze arse; funcie de deschidere fereastr evacuare aer comprimat; fereastr de admisie a gazelor arse; fereastr de evacuare a aerului comprimat; canal rotor.

n cadrul submodelelor 1, respectiv 2 sunt definite mrimile caracteristice ale gazelor care strbat canalele rotorului n timpul funcionrii compresorului cu unde de presiune. Aceste mrimi sunt preluate direct din biblioteca modulului pneumatic a programului AMESim. Fereastra de admisie a gazelor arse, 7, respectiv fereastra de evacuare a aerului comprimat, 8, au fost modelate cu ajutorul unor orificii a cror deschidere i nchidere sunt comandate de funciile 5, respectiv 6. Aceste funcii de comand au forma unor funcii de tip ramp, dup cum se poate vedea i n figura 4.10, unde valoarea unitar indic c fereastra este complet nchis, iar valoarea "0", c fereastra este complet deschis. Se observ c panta de cretere sau de descretere a acestor funcii este proporional cu turaia de antrenare a rotorului.

Fereastr admisie gaze arse

1 7000 rot/min 11000 rot/min 14000 rot/min

0 0 0,0002 0,0004 0,0006 0,0008

timp [s]
Fig. 4.10. Funcii de comand a ferestrei de admisie a gazelor arse

29

Submodelele 7 i 8 nglobeaz coeficieni de curgere care in cont de pierderile datorate frecrilor i neetaneitilor care apar n timpul funcionrii agregatului de supraalimentare. Canalul rotorului luat n considerare, 9, este modelat discret cu ajutorul unei serii de submodele de tip "conduct pneumatic" care iau n considerare i compresibilitatea gazelor. Acest lucru este foarte important n surprinderea fenomenelor dinamice determinate de undele de presiune care iau natere n rotorul compresorului. Acurateea rezultatelor crete odat cu gradul de discretizare, astfel c este necesar legarea n serie a unui numr suficient de mare de submodele de tip "conduct pneumatic" n vederea obinerii unor analize ct mai exacte. n cadrul simulrilor cu ajutorul modelului de analiz 1D s-a ales o lungime caracteristic de 1 mm i o constant de timp de 10-6 s pentru a putea surprinde ct mai detaliat fenomenele dinamice care au loc n schimbtorul de presiune [58]. Pe lng studiul influenelor variabilelor de intrare ntlnite la modelul de analiz adimensional, modelul unidimensional permite i analizarea influenei vitezei de deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse asupra turaiei optime de antrenare a compresorului.

Turatie maxima c.u.p. (1D)

12000 pga Tga 11600 Ta0 wga 11200

nR-max [rot/min]

10800

10400

10000 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%] Fig. 4.11. Variaia turaiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (1D)

Analiznd graficele prezentate n figurile 4.11 i 4.12 se poate observa c dei viteza de deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse, wga, exercit o influen aparent redus asupra turaiei optime de antrenare a rotorului, aceast variabil controleaz ns indirect valoarea amplitudinii iniiale a undei de presiune primare, fapt care va duce la o amortizare a influenei parametrului pga asupra performanelor de acordare dintre c.u.p. i motor. Acest lucru este i mai evident dac se face o comparaie ntre turaiile de antrenare optime n funcie de presiunea gazelor arse a modelului de analiz unidimensional iniial i o variant simplificat a acestuia n care orificiile cu deschidere variabil pentru admisia i evacuarea gazelor n canalul rotorului, (submodelele 7 i 8), au fost eliminate din sistem, obinndu-se astfel un model echivalent celui adimensional, (fig.4.13).

30

Turatie minima c.u.p. (1D)

11000 pga Tga 10600 Ta0 wga 10200

nR-min [rot/min]

9800

9400

9000 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%]

Fig. 4.12. Variaia turaiei optime minime de antrenare a c.u.p. (1D)

Turaie c.u.p. (1D)

15000 pga_nRmin pga_nRmin (wga) 14000 pga_nRmax pga_nRmax (wga)

nR [rot/min]

13000

12000

11000

10000

9000 0 20 40 60 80 100

variaie parametru [%] Fig. 4.13. Variaia turaiei optime de antrenare a c.u.p. n funcie de presiunea gazelor arse (1D)

Printre avantajele modelului de analiz 1D se pot enumera: simplitate n realizare, accesibilitate facil n special datorit bibliotecilor de validare ataate submodelelor predefinite din cadrul programului AMESim, utilizarea unor resurse de calcul reduse i o precizie cantitativ i calitativ ridicat n ceea ce privete rezultatele obinute, atta timp ct se utilizeaz o bun discretizare a sistemului real luat n considerare. 31

Totui modelul unidimensional nu este suficient de precis n a prezice fenomenele de curgere turbulent care apar n rotor i care dup cum s-a vzut n capitolul 3, sunt o surs important de pierderi la antrenarea compresorului. O alt surs de inexactiti a acestui model o reprezint nsi reducerea spaial a sistemului real la o singur dimensiune. Dei aceast simplificare ne permite o economisire a resurselor de calcul, ea duce totodat la pierderea din vedere a fenomenelor cu caracter local i spaial care pot avea o influen pregnant asupra rezultatelor finale. Din aceast cauz, n continuare se va prezenta un model de analiz tridimensional care are rolul de a studia att fenomenele cu caracter global ct i cele cu caracter local care exercit o influen evident asupra calitilor de acordare dintre un compresor cu unde de presiune i un motor cu ardere intern. 4.2.4. Modelul de analiz tridimensional (3D) Acest model a fost realizat cu ajutorul programului FLUENT care utilizeaz Metoda Volumelor Finite (MVF), pentru calculul i simularea fenomenelor care au loc n timpul curgerii fluidelor. Metoda Volumelor Finite este o metod numeric folosit la rezolvarea sistemelor de ecuaii de tip Euler cu ajutorul crora este descris curgerea unui fluid. Pentru rezolvarea problemei de curgere cu ajutorul acestei metode, n prim faz se va discretiza modelul geometric prin mprirea acestuia ntr-un numr finit de volume de control, acest lucru avnd scopul de a reduce numrul gradelor de libertate a domeniului analizat. Fiecrui volum de control i se asociaz cte un nod n care se calculeaz valoarea variabilei necunoscute. Nodul este situat n interiorul volumul de control corespunztor, iar mpreun aceste noduri alctuiesc reeaua de discretizare a modelului geometric analizat, [20, 60]. Baza metodei numerice const n conversia ecuaiei generalizate cu derivate pariale care definete curgerea fluidului, ntr-o ecuaie algebric care pune n relaie valoarea unei variabile necunoscute ntr-un punct oarecare al domeniului discretizat cu valorile aceleiai variabile din punctele aflate n vecintatea lui.

Fig. 4.15. Exemplu de discretizare a unui domeniu 2D [43, 75] Notaiile reprezint: B L, W, P, E, S - noduri crora li se impun condiii limit; - noduri ale reelei de discretizare; - volum de control.

32

Prin rezolvarea ecuaiei generalizate pentru fiecare volum de control al spaiului geometric studiat se va obine n final un sistem de ecuaii algebrice a crui soluie poate fi determinat cu ajutorul metodelor de calcul matricial, care dei sunt relativ uor de programat, necesit resurse de calcul extrem de performante n special n cazul geometriilor complexe cu un grad de discretizare ridicat. n urma rezolvrii sistemului de ecuaii algebrice se obin valorile necunoscutelor cutate n nodurile reelei de discretizare. Rezultatele variabilelor pentru ntreg domeniul geometric considerat se pot obine apoi prin interpolarea rezultatelor nodale. La modelarea domeniului de curgere, (fig. 4.16), s-a inut cont de simetria formei rotorului, astfel c pentru descrierea spaiului n care evolueaz fluidul analizat a fost suficient utilizarea doar a unui sector din volumul real cruia i s-au impus condiii limit de periodicitate. Astfel a fost posibil realizarea unei discretizri optime a domeniului geometric fr o penalizare major n ceea ce privete nevoia de resurse de calcul extreme.

Fig. 4.16. Domeniul geometric al modelului de analiz 3D 1 - fereastra de admisie gaze; 2 - canale rotor; 3 - interstiiu stator / rotor. Modelarea spaiului dintre stator i rotor ct i a spaiului dintre rotor i carcasa acestuia (3), permite cercetarea influenei pierderilor de presiune datorate neetaneitilor existente n interiorul compresorului [56]. Simulrile realizate cu ajutorul modelului de analiz 3D au un caracter dinamic i nestaionar, astfel c domeniul corespunztor ferestrei de admisie a gazelor arse (1), se va deplasa n mod real fa de domeniul canalelor rotorului (2). De asemenea pentru a putea surprinde caracterul turbulent al curgerii fluidelor din c.u.p. este necesar utilizarea unui model de turbulen. n cazul de fa a fost ales modelul SST k- (Shear-Stress Transport), un model de turbulen robust folosit pentru o gam larg de probleme de curgere i care reuete s stabileasc un compromis optim ntre resursele de calcul necesare i precizia rezultatelor obinute. Modelul SST k- se bazeaz pe ecuaiile de transport a energiei cinetice turbulente (k) i a ratei specifice de disipaiei (). O caracteristic important a acestui model de turbulen este faptul c ecuaiile care l descriu au un grad ridicat de stabilitate att n cazul curgerii fluidului n apropierea unui perete ct i n cazul curgerii libere, lucru care permite obinerea unor rezultate cu o precizie superioar fa de alte modele de turbulen precum k- sau k-. 33

n vederea mbuntirii acurateii simulrilor efectuate cu ajutorul modelului de analiz 3D este necesar o discretizare suficient de bun n special n zonele de interfa a domeniilor de curgere, n zonele unde se realizeaz reflexia undei primare de presiune i n zonele de formare a stratului limit de curgere. Analog cu modelul de analiz 1D, a fost aleas o lungime caracteristic a domeniului discretizat de 1 mm, excepie fcnd stratul limit de curgere unde s-a adoptat o discretizare specific acestei zone de curgere. De asemenea s-a ales o constant de timp a simulrilor identic cu cea utilizat la modelul unidimensional, i anume 10-6 s. n figura 4.17 se poate observa reeaua de discretizare a modelului tridimensional, mpreun cu detalii din zonele mai sus amintite:

Fig. 4.17. Discretizarea modelului de analiz 3D

34

Turatie maxima c.u.p. (3D)

11500 pga Tga 11000 Ta0 wga 10500

nR-max [rot/min]

10000

9500

9000 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%]

Fig. 4.18. Variaia turaiei optime maxime de antrenare a c.u.p. (3D)

Turatie minima c.u.p. (3D)

9500 pga Tga 9100 Ta0 wga 8700

nR-min [rot/min]

8300

7900

7500 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%]

Fig. 4.19. Variaia turaiei optime minime de antrenare a c.u.p. (3D) La fel ca la modelele de analiz 0D i 1D i n cazul modelului 3D se poate observa influena pronunat pe care parametrul presiune gaze arse pga, l exercit asupra turaiei optime de antrenare a rotorului. Datorit caracterului su spaial al modelului tridimensional se poate analiza i influena pierderilor datorate neetaneitilor dintre rotor i stator asupra turaiei optime de antrenare. n figura 4.20 se prezint comparativ performanele de antrenare dintre un model ideal perfect etan i un model real cu un joc maxim de 0,2 mm ntre stator i rotor. 35

Dup cum se poate observa diferenele dintre cele dou modele sunt mai mici de 1%, fapt ce va permite utilizarea modelului ideal pentru simulrile ulterioare fr pericolul introducerii unor erori majore fa de analizele cu modelul real. Acest lucru mbuntete semnificativ acurateea rezultatelor i reduce resursele i timpul de calcul, deoarece curgerea fluidelor prin interstiiul dintre rotorul i statorul compresorului cu unde de presiune este o surs puternic de instabilitatea numeric care afecteaz negativ gradul de convergen a problemei de curgere simulate.

Turatie c.u.p. (3D)

12500 nRmax (0 mm) nRmax (0,2 mm) 11500 nRmin (0 mm) nRmin (0,2 mm)

nR [rot/min]

10500

9500

8500

7500 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%]

Fig. 4.20. Variaia turaiei optime de antrenare a c.u.p. (3D) pentru un model ideal (linie punctat) i unul real (linie continu)

Turaie c.u.p. (3D)

15000 pga_nRmin pga_nRmin (wga) pga_nRmax 13000 pga_nRmax (wga)

nR [rot/min]

11000

9000

7000 0 20 40 60 80 100

variaie parametru [%]

Fig. 4.21. Variaia turaiei optime de antrenare a c.u.p. n funcie de presiunea gazelor arse (3D) 36

n cazul comparaiei unui model de analiz 3D static cu unul dinamic, (fig. 4.21), se poate observa influena indirect exercitat de variaia vitezei de deschidere a ferestrei de admisie a gazelor arse, wga, asupra turaiei optime de antrenare a rotorului. Spre deosebire de modelul dinamic, la modelul static fereastra de admisie a gazelor are o poziie fix fa de poziia canalului rotorului, oferindu-i acestuia o deschidere maxim. n aceast configuraie modelul 3D static este analog modelului de analiz 0D. n realitate deschiderea i nchiderea ferestrelor din stator au loc ntr-un timp finit, fapt ce are un impact major asupra gradientului de presiune a undei primare de oc, astfel c timpul n care are loc egalizarea presiunii n canal va crete, iar acest fapt va duce la reducerea att a turaiei maxime ct i a turaiei minime de antrenare a compresorului. Acelai fenomen a fost ntlnit i la modelul de analiz unidimensional. Analiznd comparativ variaia turaiei optime de antrenare n funcie de presiunea gazelor arse ntre modelul tridimensional i cel unidimensional, (fig. 4.22), se poate observa rolul pe care l joac caracterul turbulent i spaial al curgerii din interiorul unui c.u.p. Se constat c fenomenele turbulente accentueaz pierderile de presiune la nivel local, fapt care va duce la o micorare a amplitudinii frontului de und primar, iar acest lucru se va manifesta prin reducerea turaiei optime de antrenare a rotorului.

Turatie c.u.p. (1D - 3D)

12000

11000

nR [rot/min]

10000

9000 pga_nRmin (1D) 8000 pga_nRmin (3D) pga_nRmax (1D) pga_nRmax (3D) 7000 0 20 40 60 80 100

variatie parametru [%] Fig. 4.22. Comparaie model 1D /3D: Variaia turaiei optime de antrenare a c.u.p. 4.2.5. Concluzii privind eficiena modelelor de simulare

n urma studiului parametric realizat cu ajutorul celor trei modele de analiz i simulare descrise anterior cu scopul determinrii influenelor asupra turaiei optime de antrenare a c.u.p.-ului se pot trage urmtoarele concluzii:

raportul dintre presiunea gazelor arse care ptrunde n canalul rotorului i presiunea aerului aflat n acest canal are o influen major n determinarea turaiei optime de antrenare. Acest fapt a putut fi observat la fiecare model de analiz prezentat.

37

viteza de deschidere a ferestrelor de admisie respectiv de evacuare din statorul compresorului joac un rol important n procesele de comprimare i destindere care au loc n interiorul rotorului. Acest parametru influeneaz n mod direct amplitudinea undei de presiune i astfel turaia optim de antrenare. Studiul acestei mrimi a putut fi realizat doar n cadrul modelelor 1D i 3D. fenomenele de turbulen care au loc n interiorul canalelor rotorului contribuie la majorarea pierderilor de presiune, iar acest lucru duce la reducerea amplitudinii undei de presiune primare i astfel la micorarea turaiei optime de antrenare a compresorului. Caracterul turbulent al curgerii din interiorul rotorului a putut fi urmrit doar n cadrul modelului de analiz 3D.

Pornind de la comparaia acurateii rezultatelor obinute cu ajutorul celor trei modele de analiz elaborate n vederea studiului influenelor asupra turaiei optime de antrenare pentru un c.u.p., se observ c modelul de analiz 0D prezint un caracter preponderent didactic, el putnd fi utilizat n special pentru stabilirea unor tendine calitative ale fenomenelor care au loc n interiorul acestui tip de agregat de supraalimentare. Acest fapt se datoreaz deficienelor modelului n aprecierea fenomenelor cu caracter spaial cum ar fi nchiderea i deschiderea n timp finit a ferestrelor de admisie i evacuare din stator, pierderi datorate curgerii turbulente, frecrii i reflexei undelor de oc, etc. Modelul de analiz 1D realizeaz un bun compromis ntre acurateea rezultatelor i resursele de calcul alocate acestuia, ns i acest model este limitat de caracterul unidimensional al simulrilor, n special datorit fenomenelor turbulente care au loc n canalele rotorului i care au o influen important n stabilirea turaiei optime de antrenare a compresorului. Totui cu ajutorul unei "calibrri" al modelului prin utilizarea unor coeficieni de curgere obinui pe cale empiric sau n cadrul unor simulri tridimensionale se pot obine rezultate cu un grad satisfctor de precizie. Modelul de analiz 3D ofer posibilitatea realizrii unor simulri a fenomenelor reale care au loc n cadrul compresorului cu unde de presiune. Gradul de acuratee a acestor simulri depinde ns de gradul de discretizare a modelului de analiz, care la rndul lui este limitat de resursele de calcul aflate la dispoziia utilizatorului. Prin diverse tehnici de modelare, cum ar fi utilizarea simetriei domeniului de curgere, este posibil reducerea timpul de calcul fr o penalizare semnificativ a acurateii rezultatelor. Pentru a putea utiliza aceste modele de analiz la optimizarea acordrii dintre un compresor cu unde de presiune i un motor cu ardere intern este necesar validarea acestor modele prin comparaia rezultatelor simulrilor cu rezultatele obinute n urma investigaiilor experimentale efectuate n cadrul acestei lucrri.

4.3. Calculul de verificare a acordrii c.u.p.-ului cu motorul cu ardere intern

Pornind de la parametrii geometrici i funcionali ai compresorului cu unde de presiune i motorului cu ardere intern utilizai n cadrul cercetrilor experimentale, (tabelul 4.3), se va face un calcul de verificare a echilibrului dintre debitele masice de aer pe durata funcionrii comune a celor dou sisteme. Condiia necesar pentru asigurarea unei acordri optime ntre c.u.p. i motor este ca debitul masic de aer asigurat de agregatul de supraalimentare s fie cel puin egal cu debitul de aer masic necesar motorului pentru ntreaga plaj de turaii i sarcini. Tabelul 4.3. U.M. cm3 cm3 rot/min rot/min -

Parametru Volum efectiv CX-93 Capacitate cilindric total motor 392 L4 DT Turaie c.u.p. Turaie motor 392 L4 DT Grad de refulare c.u.p. Randament volumetric motor 392 L4 DT 38

Simbol VCX VM nCX nM CX VM

Mrime 372 3920 5000 - 15000 800 - 2800 0,35 - 0,8 0,9

Fig. 4.23. Funcionare comun c.u.p. - M.A.I. [78] n figura 4.23. s-au fcut urmtoarele notaii: Q1/p1/T1 Q2/p2/T2 Q3/p3/T3 Q4/p4/T4 debit debit debit debit /presiune /presiune /presiune /presiune /temperatura /temperatura /temperatura /temperatura aerului admis n c.u.p.; aerului comprimat din colectorul de admisie a M.A.I.; gazelor arse evacuate din motor; gazelor arse evacuate din c.u.p.

ntre debitele masice a fluidelor de lucru care strbat att motorul ct i agregatul de supraalimentare exist urmtoarele relaii: Q1 = Q4 Q2 = Q3* *- relaia e valabil n cazul neglijrii debitului de combustibil Datorit modului particular de funcionare a compresorului cu unde de presiune doar o parte din debitul aerului admis n c.u.p., (Q1), va ajunge n cilindrii motorului, (Q2), restul fiind evacuat odat cu gazele arse. Raportul dintre debitul de aer furnizat i debitul de aer absorbit de ctre agregatul de supraalimentare definete gradul de refulare a compresorului, CX. Aceast mrime depinde de parametrii geometrici ai compresorului, turaia acestuia i de raportul dintre presiunea aerului din interiorul rotorului i presiunea aerului din colectorul de admisie a motorului. O valoare supraunitar a gradului de refulare CX indic faptul c o parte din gazele arse au ptruns n colectorul de admisie a motorului, iar dac acest fenomen se desfoar ntr-un mod necontrolat poate influena negativ performanele energetice i ecologice ale motorului [46, 47]. Pentru calculul debitului masic al aerului admis n motor se va limita presiunea maxim de supraalimentare la valoarea de 2 bar pentru ca temperatura acestuia s nu depeasc limita de 120 C, n caz contrar fiind necesar utilizarea unei rciri intermediare a aerului comprimat. Expresia debitului masic de aer admis n c.u.p., Q1, are forma: (4.30) (4.31)

Q1 =

i VCX n CX CX p1 60 R T1

(4.32)

unde i = 2, i reprezint numrul de cicluri la o rotaie complet a rotorului. 39

Forma explicit a debitului masic de aer admis n motor, Q2, va avea urmtoarea expresie:

Q2 =

Vh nM V p2 2 60 R T2

(4.33)

Condiia necesar unei acordri optime ntre c.u.p. i motor este:

Q1 Q2

(4.34)

n condiiile unei acordri optime, compresorul cu unde de presiune funcioneaz aproape de cazul ideal cnd gazele arse nu ptrund n admisia motorului, iar o mare parte din aerul admis n rotor ajunge n cilindrii motorului, (CX = 0,8). Dup cum se poate vedea i n figura 4.24, n aceste condiii chiar i pentru o presiune de supraalimentare maxim admisibil de 2 bar la o turaia maxim a motorului, compresorul este capabil s asigure un debit suficient de mare, (Q1 > Q2) chiar i n cazul funcionrii la o turaie inferioar celei maxime de antrenare a rotorului. Aceast situaie corespunde unei funcionri a motorului la sarcini medii i nalte cnd datorit unei presiuni ridicate a gazelor arse, procesele de splare a canalelor rotorului au eficien maxim. n figurile 4.24 - 4.25. se prezint grafic variaia debitelor Q1 i Q2 n funcie de diferii parametri:

Fig. 4.24. Variaia debitului masic Q2 n funcie de turaia motorului pentru diferite presiuni de supraalimentare p2 40

Fig. 4.25. Variaia debitului masic Q1 n funcie de turaia motorului pentru diferite grade de refulare CX Condiiile de funcionare cele mai ineficiente pentru c.u.p. au loc cnd motorul ruleaz la sarcini foarte mici, cum ar fi mersul n gol. n acest caz presiunea gazelor arse este redus, iar splarea canalelor rotorului este deficitar, astfel c o parte din gazele arse nu prsesc rotorul, iar debitul masic de aer proaspt furnizat de compresor scade. Un astfel de caz este prezentat n figura 4.25. Se poate observa c odat cu reducerea drastic a gradului de refulare (CX < 0,35), agregatul de supraalimentare nu mai este capabil s asigure debitul de aer necesar motorului cu ardere intern, chiar i pentru presiuni de supraalimentare apropiate de presiunea mediului ambiant (p2 = 1 bar) i turaie maxim de antrenare a rotorului. n aceste condiii se impune utilizarea unei supape de pornire asemntoare cu cea prezentat n subcapitolul 3.3.3 cu ajutorul creia admisia motorului este decuplat de compresorul cu unde de presiune. n capitolul ce urmeaz se va prezenta standul de ncercri i metodica msurtorilor efectuate n cadrul pri experimentale a lucrrii de fa.

41

5. Strategia, aparatura i metodica cercetrii experimentale

5.1. Scopul i obiectivele programului de ncercri experimentale
Programul de cercetare experimental efectuat n cadrul prezentei lucrri a avut ca scop principal validarea modelelor de analiz descrise n capitolul anterior. Pentru realizarea scopului propus a fost necesar ndeplinirea urmtoarelor obiective: 1. Determinarea calitii gradului de acordare a compresorului cu unde de presiune cu motorul utilizat n cadrul cercetrilor experimentale. Acest obiectiv a fost realizat prin comparaia direct dintre performanele sistemelor de supraalimentare cu care a fost echipat motorul cu ardere intern. Astfel pentru ncercrile de referin s-a utilizat supraalimentarea cu ajutorul turbosuflantei, aceasta fcnd parte din echiparea de serie a motorului, iar pentru ncercrile de baz s-a adaptat un sistem de supraalimentare cu unde de presiune aceluiai motor, care a fost testat ulterior n aceleai condiii de sarcin i turaie ntlnite n timpul testelor cu varianta de referin. Stabilirea condiiilor limit pentru modele de analiz 0D, 1D i 3D, prezentate n capitolul 4. Aceste condiii limit reprezint valorile reale msurate pe standul de probe ale parametrilor din tabelul 5.1 care vor fi n continuarea utilizai ca variabile de intrare n cadrul modelelor de analiz i astfel pot fi direct comparate rezultatele simulrilor cu cele obinute n timpul investigaiilor experimentale n vederea validrii modelelor de analiz propuse de autor.

2.

Tabelul 5.1: Parametrii urmrii pentru modelele de analiz Parametru Simbol presiunea gazelor arse din evacuarea motorului pg temperatura gazelor arse din evacuarea motorului Tg presiunea aerului din admisia motorului pa temperatura aerului din admisia motorului Ta turaia de antrenare a c.u.p. nCX

5.2. Metodica programului de ncercri experimentale

Programul de ncercri experimentale a fost efectuat n conformitate cu cerinele standardelor romneti aflate n vigoare cu privire la ncercrile pe stand ale motoarelor cu ardere intern i care sunt cuprinse n STAS 6635-87 [2, 69]. n faza premergtoare programului de ncercri a fost realizat reglarea motorului i s-au calibrat senzorii i aparatele de msur cu care a fost echipat standul de prob [13]. n continuare s-a trecut la efectuarea ncercrilor de referin care au constat n ridicarea caracteristicilor de turaie la sarcin parial i total pentru motorul 392 L4 DT supraalimentat cu ajutorul turbosuflantei HOLSET care face parte din echiparea de serie a motorului. Scopul acestor msurtori a fost stabilirea performanelor energetice ale sistemului motor - turbosuflant pentru a putea aprecia gradul de acordare a aceluiai motor cu compresorul cu unde de presiune. Pe lng parametrii energetici s-a acordat o atenie deosebit i parametrilor gazodinamici ai motorului cum ar fi debitul de aer admis n motor, presiunea maxim n cilindru, presiunea i temperatura gazelor de evacuare la ntrarea n turbin i presiunea i temperatura aerului la ieirea din suflant. n a doua etap a programului de msurtori experimentale, turbosuflanta a fost nlocuit cu compresorul cu unde de presiune de tip CX-93 a crui antrenare a fost realizat cu ajutorul unui motor electric care a permis reglarea turaiei agregatului de supraalimentare independent de turaia M.A.I.

42

O imagine detaliat a structurii programului de msurtori experimentale mpreun cu obiectivele sale sunt sintetizate n figura 5.1:

Fig. 5.1. Structura i obiectivele programului de ncercri experimentale

43

n vederea evitrii avariilor mecanice la motorul cu ardere intern supraalimentat cu c.u.p., sau luat msuri pentru limitarea presiunii maxime n cilindru la o valoare maxim de 130 bar. Acestea constau att n limitarea fizic a presiunii de supraalimentare la o valoare maxim de 2 bar cu ajutorul unei supape de tip blow-off montat pe conducta de admisie a motorului, ct i n ngrdirea domeniul de testare a motorului pentru anumite sarcini i turaii la care presiunea maxim n cilindru depete valoarea maxim de 130 bar, astfel nct s nu existe pericolul defectrii iremediabile a motorului. Din acest motiv nu a fost posibil efectuarea unui program de ncercri perfect identic pentru cele dou tipuri de agregate de supraalimentare. n continuare sunt prezentate n mod tabelar punctele de msurare a parametrilor urmrii n cadrul programului de ncercri experimentale att pentru sistemul de supraalimentare de referin (TS) ct i pentru cel cu unde de presiune (CX): Tabelul 5.2: Puncte de msurare pe standul de probe Turaie motor [rot/min] 1200 Cuplu msurat la frn [Nm] 0 35 70 140 210 271 1400 0 35 70 140 210 245 302 1600 0 35 70 140 210 245 325 1800 0 35 70 140 210 245 323 2000 0 35 70 140 210 245 320 2200 0 35 70 140 210 245 316 2400 0 35 70 140 210 306 2600 0 35 70 140 210 292

n tabelul 5.2. s-au utilizat urmtoarele notaii: cuplu msurat la frna hidrodinamic att pentru sistemul M.A.I. - TS, ct i pentru sistemul M.A.I. - CX; cuplu msurat la frna hidrodinamic doar pentru sistemul M.A.I. - TS; cuplu msurat la frna hidrodinamic doar pentru sistemul M.A.I. - TS la sarcin total. Tabelul 5.3 prezint punctele de msurare pe standul de probe a sistemul M.A.I. - CX. Anumite turaii ale c.u.p. i ncrcri ale frnei hidrodinamice au fost evitate deoarece n aceste condiii de testare ar fi fost depite limitele de siguran n funcionarea motorului sau n anumite situaii debitul de aer realizat de agregatul de supraalimentare nu ar fi putut satisface n mod optim cerinele gazodinamice ale M.A.I. Dup fiecare etap din cadrul programului experimental au fost realizate probe aleatorii n vederea verificrii gradului de repetabilitate a msurtorilor, att pentru sistemul M.A.I. - TS, ct i pentru sistemul M.A.I. - CX.

44

Tabelul 5.3: Puncte de msurare pe standul de probe (sistemul M.A.I. - CX) Turaie c.u.p. [rot/min] 7000 8500 10000 11000 12500 14000 70 70 70 70 70 1200 140 140 140 140 140 0 0 0 0 0 35 35 35 35 35 70 70 70 70 70 1400 140 140 140 140 210 210 210 210 0 0 0 0 0 35 35 35 35 35 70 70 70 70 70 1600 140 140 140 140 210 210 210 210 0 0 0 35 35 35 35 35 70 70 70 70 70 1800 140 140 140 140 210 210 210 210 0 0 0 35 35 35 35 70 70 70 70 70 2000 140 140 140 140 210 210 210 210 0 0 0 0 35 35 35 35 2200 70 70 70 70 140 140 140 140 0 0 0 0 2400 35 35 35 35 70 70 70 70 Cuplu msurat la frn [Nm] Cuplu msurat la frn [Nm]

5.3. Standul de ncercri experimentale

Turbosuflant (TS)

Turaie motor [rot/min]

Compresor cu unde de presiune (CX)

Fig. 5.2. Standul de ncercri experimentale mpreun cu cele dou tipuri de supraalimentare studiate 45

Figura 5.2 prezint standul de probe pe care s-au efectuat att msurtorile experimentale pentru varianta de referin (M.A.I. - TS), ct i pentru varianta de baz (M.A.I. - CX). n vederea unei identificri mai uoare, componentele principale ale standului au fost schematizate n figura 5.3:

Fig. 5.3. Schema standului de ncercri experimentale Notaiile din figura 5.3. au urmtoarele semnificaii: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 S1 S2 S3 S4 S5 S6 S7 S8 S9 motor cu ardere intern; frn hidrodinamic; arbore cardanic; pomp de injecie; turbosuflant; compresor cu unde presiune; motor electric pentru antrenarea c.u.p; vas de linitire a debitului aer admis; instalaia de condiionare i msurare a combustibilului; sistem de analiz a gazelor de evacuare; sistem de achiziie / prelucrare a semnalelor furnizate de senzori / aparate de msur; sistem de stocare / editare a datelor experimentale; senzor de presiune diferenial; senzor de temperatur aer; senzor de presiune aer; senzor de presiune n cilindru; senzor de determinare unghi R.A.C; senzor de presiune aer comprimat; senzor de temperatur aer comprimat; senzor de temperatur gaze arse; senzor de presiune gaze arse.

Pe lng componentele descrise n figura 5.3, standul de probe mai cuprinde instalaia de rcire a motorului, sistemul de reglare a ncrcrii frnei hidrodinamice i sistemul de control pentru antrenarea compresorului cu unde de presiune. n continuare se vor detalia principalele sisteme i echipamente de msur aflate n componena standului de ncercri experimentale. 46

5.3.1. Motorul cu ardere intern

Fig. 5.4. Motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT La efectuarea ncercrilor experimentale a fost utilizat motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT (fig. 5.4.), produs de firma ROMAN S.A i care a fost conceput pentru echiparea unor autocamioane i autoutilitare de mic tonaj. n varianta de serie acest motor este supraalimentat cu ajutorul unei turbosuflante HOLSET, iar alimentarea cu combustibil este realizat prin intermediul unei pompe de injecie n linie i injectoare comandate hidraulic. n tabelul 5.4 sunt prezentai principalii parametri ai motorului 392 L4 DT: Tabelul 5.4: Parametri generali ai M.A.C. 392 L4 DT Simbol Mrime U.M. 4 i 4 D 102 mm S 120 mm 17,6 Vh 3922 cm3 Pmax 80 (2600 rot/min) kW Mmax 325 (1800 rot/min) Nm cmin 225 g/kWh

Parametru Timpi Numr cilindri Alezaj Curs Raport de comprimare Cilindree total Putere maxim Cuplu maxim Consum specific minim 5.3.2. Frna hidrodinamic

Fig. 5.5. Frn hidrodinamic cu ap 47

Frna standului de probe are rolul de a crea rezisten motorului cu ardere intern i astfel s "consume" puterea generat de acesta. n cazul de fa a fost utilizat frna hidrodinamic cu ap produs de firma Motoren Werk VEB-Diesel Shnebeck. La acest tip de frn apa este folosit att ca fluid de transmisie a cuplului dezvoltat de motor ct i ca mediu de disipare a energiei produs de acesta. 5.3.3. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde de presiune

Fig. 5.7. Sistemul de antrenare a compresorului cu unde de presiune [45] n figura 5.7 sunt prezentate principalele componente ale sistemului de antrenare pentru c.u.p. n afar agregatului de supraalimentare (2), acesta e alctuit dintr-un motor electric (1), fulii de antrenare (4), (6), curea trapezoidal (7), i convertizorul de frecven, (5) care are rolul de a regla turaia motorului asincron prin modificarea frecvenei curentului cu care acesta este alimentat. Antrenarea compresorului de ctre motorul electric se realizeaz prin intermediul a dou fulii i a unei curele trapezoidale. Diametrele fuliilor au fost astfel calculate nct la atingerea turaiei maxime de funcionare a motorului electric s nu se depeasc turaia de antrenare maxim admisibil a agregatului de supraalimentare. Astfel rezult un raport de transmitere ntre cele dou fulii de 3,4:1. Prin variaia frecvenei curentului electric cu ajutorul convertizorului de frecven, turaia motorului electric poate fi modificat n intervalul 1500 4800 rot/min, rezultnd o turaie de antrenare a c.u.p.-ului reglabil n intervalul 5000 16000 rot/min. Corespondena dintre frecvena tensiunii i turaia motorului electric, respectiv a compresorului antrenat de acesta se regsete n tabelul 5.7. Tabelul 5.7: Turaia motorului electric / c.u.p. Turaia c.u.p. Turaia c.u.p. (teoretic) (real) rot/min rot/min 7078 7008 8605 8521 9646 9534 10179 10047 11213 11059 12752 12563 13834 13585 14347 14072 48

Frecvena tensiunii de alimentare Hz 36 44 49 51 57 64 70 72

Turaia motorului electric rot/min 2082 2531 2837 2994 3298 3751 4069 4220

Pe parcursul ncercrilor experimentale s-a constatat c puterea consumat pentru antrenarea agregatului de supraalimentare variaz n intervalul 160 310 W, valoarea maxim fiind atins n timpul funcionrii motorului cu ardere intern la sarcini i turaii mici, iar cea minim la sarcini i turaii ridicate. Acest lucru se datoreaz nclinaiei ferestrelor de admisie i evacuare din stator care permit gazelor s realizeze un moment pozitiv de antrenare a rotorului. Acest moment este cu att mai mare cu ct entalpia gazelor este mai ridicat, fapt care explic de ce puterea de antrenare a compresorului este mai mic odat cu creterea sarcinii i turaiei motorului supraalimentat. 5.3.4. Instalaia de condiionare i msurare a combustibilului Pentru determinarea consumului de combustibil s-a utilizat metoda gravimetric. Aceasta const n msurarea direct cu ajutorul unui cntar de precizie a unei cantiti exacte de combustibil consumate de motor ntr-o perioad de timp. Principalele componente ale instalaiei de msurare a consumului de combustibil sunt prezentate n figura 5.9:

Fig. 5.9. Schema instalaiei de msurare a combustibilului Notaiile efectuate reprezint: 1 2 3 4 5 6, 7 motorul 392 L4 DT; pompa de injecie; rezervorul de combustibil; cntar electronic; vas de msurare; robinete de direcionare a combustibilului.

Timpul n care o cantitate determinat de combustibil este consumat de ctre motor a fost msurat cu ajutorul unui cronometru electronic. Pe parcursul msurtorilor, robinetul 6 rmne nchis, n timp ce robinetul 7 este complet deschis, astfel c motorul va consuma cantitatea de combustibil aflat n vasul de msurare 5.

49

5.3.5. Instalaia de msurare a debitului de aer Debitul de aer care intr n compresorul cu unde de presiune a fost determinat prin msurarea cderii de presiune a coloanei de aer la trecerea acesteia printr-un orificiu calibrat (diafragm). Schema instalaiei de msurare a debitului de aer admis este detaliat n figura 5.10. Calculul debitului masic de aer Qm, care trece printr-un orificiu calibrat n funcie de cderea de presiune p, care are loc datorit modificrii seciunii de curgere se poate determina utiliznd relaia:

Fig. 5.10. Instalaia de msurare a debitului de aer Precizia de msurare a diferenei de presiune care ia natere la trecerea aerului prin orificiul calibrat joac un rol decisiv n estimarea corect a debitului de aer admis n agregatul de supraalimentare. Din aceast cauz n cadrul investigaiilor experimentale se vor utiliza senzori difereniali de joas presiune de tip MB-LPS2-03 produi de firma Microbridge (fig. 5.11), cu scopul unei determinri ct mai exacte a cderii de presiune ntre cele dou puncte de msurare. De asemenea, pentru a se evita influenele pe care oscilaiile de presiune din sistemul de admisie a motorului supraalimentat le-ar putea avea asupra preciziei de msurare a debilului de aer, s-a utilizat un vas de linitire cu un volum de aproximativ 1 m3, (fig. 5.10).

Fig. 5.11. Senzor de presiune diferenial MB-LPS2-03 Senzorii difereniali de presiune au o sensibilitatea ridicat, acetia fiind capabili s msoare diferene de presiune de pn la 1250 Pa n ambele sensuri de curgere. Dup o calibrare prealabil cu ajutorul unui manometru diferenial de tip U, senzorii au fost integrai n cadrul sistemului de achiziie a standului de probe, realizndu-se astfel o msurare automatizat a debitului de aer admis. 50

5.3.6. Sistemul de analiz a gazelor de evacuare Sistemul de analiz a gazelor de evacuare este alctuit din fummetrul 415S i analizorul de gaze SESAM-FTIR, ambele produse de firma AVL, fig. 5.12:

Fummetru AVL 415S Analizor AVL SESAM-FTIR Fig. 5.12. Sistemul de analiz a gazelor de evacuare [82] Concentraia de particule nearse (funingine) din gazele de evacuare a motorului cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT a fost determinat cu ajutorul fummetrului AVL 415S. Prin intermediul unei sonde i a unei pompe cu membran se preleveaz direct din evacuarea motorului un eantion de gaze arse al crui volum este msurat cu ajutorul unui debitmetru i apoi trecut printr-o hrtie curat de filtru. Gradul de nnegrire a hrtiei contaminate este determinat cu ajutorul unui reflectometru optic care red apoi coninutul de funingine din gazele de evacuare ca uniti FSN (Filter Smoke Number), concentraie volumic (mg/m3) sau nivel de poluare (%). Analizorul AVL SESEM-FTIR este capabil s detecteze simultan 21 de componente chimice din gazele de evacuare i poate calcula pe baza acestora nc alte 5 emisii poluante. Avantajul principal al acestui sistem de msurare este faptul c analizorul nu necesit gaze eantion pentru calibrare, ns este necesar rcirea cu azot lichid a dispozitivelor optice pn la un nivel de temperatur care s previn apariia vaporilor de ap, deoarece contaminarea cu aceti vapori duce la prelevarea unor rezultate eronate. Din emisiile poluante standard detectate fac parte CO, CO2, NO, NO2, NOx, HC, H2O, CH4, NH3, SO2. Principalele componente ale analizorului AVL SESEM-FTIR sunt: o surs de lumin infrarou; un interferometru; o celul de analiz a gazelor i un detector de lumin infrarou. La nceputul msurtorii se preleveaz un eantion de gaze are din evacuare care este direcionat ctre celula de analiz. Din fasciculul primar de lumin provenit de la sursa IR se creeaz n interiorul interferometrului cu ajutorul fenomenelor de interferen, un fascicul cu o band spectral larg din punct de vedere a lungimilor de und. Acest nou fascicul este transmis cu ajutorul oglinzilor ctre celula de analiz a gazelor unde are loc fenomenul de absorbie a luminii n funcie de concentraia diverselor componente chimice care alctuiesc proba analizat. La ieirea din celula de analiz lumina este captat cu ajutorul detectorului IR, iar semnalele provenite de la acesta sunt procesate ulterior cu ajutorul transformatei Fourier. Rezultatele obinute sunt apoi comparate cu datele prelevate n timpul msurtorilor de referin realizate de productor, determinndu-se astfel componena i concentraia chimic a eantionului de gaze arse analizat. 51

5.3.7. Sistemul de achiziie i prelucrare a semnalelor furnizate de senzorii i aparatura de msurare a standului de probe Acest sistem este compus din senzorii standului experimental, placa de achiziiei AVL IndiModul 621, dou amplificatoare de semnal AVL MICRO IFEM i un calculator pe care a fost instalat software-ul AVL IndiCom utilizat pentru prelucrarea i stocarea datelor furnizate de placa de achiziie, (fig. 5.13).

Fig. 5.13. Sistemul de achiziie format din calculator, placa de achiziie AVL IndiModul 621 i cele dou amplificatoare de semnal AVL MICRO IFEM Rolul plcii de achiziie este de a transforma semnalul analogic primit de la senzori ntr-unul digital care poate fi apoi interpretat cu ajutorul software-ului aferent acesteia. Deoarece semnalele senzorilor pot avea mrimi i intensiti diferite este necesar o amplificare a semnalelor analogice pentru a putea fi transformate ulterior n semnale digitale de ctre placa de achiziie. n cazul de fa un amplificator a fost utilizat exclusiv pentru senzorii de tip piezoelectric, iar cellalt pentru senzorii de tip inductiv i piezorezistiv. Software-ul AVL IndiCom prezint o serie de faciliti de prelucrare i vizualizare a parametrilor msurai cu ajutorul sistemului de achiziiei, printre care se pot enumera: alegerea intervalului de msurare a parametrilor urmrii; reprezentarea grafic n timp real n funcie de unghiul de rotaie a arborelui cotit a parametrilor msurai; salvarea rezultatelor msurtorilor n vederea unei utilizri / prelucrri ulterioare; exportul rezultatelor sub form ASCII.

Senzorii standului de ncercri experimentale: n componena sistemului de achiziie descris mai sus ntr urmtoarele tipuri de senzori: senzori senzori senzori senzori de de de de joas presiune; nalt presiune; marcaj de unghi RAC i PMS. temperatur; 52

Senzori de joas presiune Aceti senzori au fost utilizai pentru msurarea presiunilor relativ mici din cadrul sistemelor de admisie i evacuare a motorului cu ardere intern. Din punct de vedre al modului de operare, acetia pot fi senzori piezorezistivi, precum senzorul de msurare a presiunii atmosferice i a presiunii din colectorul de admisie sau senzori piezoelectrici precum senzorul de msurare a presiunii din colectorul de evacuare. Spre exemplificare, n figura 5.14 sunt prezentai doi senzori de joas presiune care difer att ca ntrebuinare ct i ca principiu de lucru. Astfel pentru msurarea presiunii din colectorul de admisie a fost utilizat senzorul piezorezistiv Keller PAA-14-10, iar pentru msurarea presiunii gazelor de evacuare s-a utilizat senzorul piezoelectric AVL GU21C. Datorit temperaturilor extrem de ridicate (> 900C) a gazelor din colectorul de evacuare este necesar utilizarea unui sistem de rcire pentru senzorul AVL GU21C, a crui temperatur maxim de funcionarea nu are voie s depeasc 400C. Sistemul const dintr-un rezervor cu lichid de rcire, o pomp de antrenare, un distribuitor i un adaptor pentru senzor. Cei doi senzori de joas presiune au fost poziionai n apropierea agregatului de supraalimentare pentru a putea surprinde ct mai exact fenomenele dinamice din aceast zon.

Senzor piezorezistiv Keller PAA-14-10 Senzor piezoelectric AVL GU21C Fig. 5.14. Senzori de joas presiune Senzori de nalt presiune Pentru msurarea presiunii din cilindru i a presiunii din instalaia de injecie s-au utilizat senzori piezoelectrici de tip 6052A produi de firma Kistler, (fig. 5.15). Aceti senzori se caracterizeaz prin precizie nalt de msurare, stabilitate termic ridicat, dimensiuni extrem de compacte i posibilitatea funcionrii n medii corozive cum ar fi camera de ardere. Senzorul de msurare a presiunii din camera de ardere a fost montat n dreptul cilindrului numrul 1 al motorului 392 L4 DT.

Senzorul de presiune din cilindru Senzorul de presiune din instalaia de injecie Fig. 5.15. Senzori piezoelectrici Kistler 6052A 53

Senzorul de marcaj al unghiului RAC i PMS Determinarea n timpul msurtorilor a unghiului de rotaie al arborelui cotit s-a efectuat cu ajutorul senzorului AVL 365C, (fig. 5.16). Acesta a fost montat la captul liber al arborelui cotit i funcionarea lui se bazeaz pe reflexia unui fascicul de lumin care strbate un disc cu fante (1). Semnalul optic este direcionat prin intermediul unui cablu cu fibr optic ctre un transmitor optoelectronic (2), unde este transformat n semnal electric i transmis mai departe ctre un convertizor de impulsuri care este conectat la sistemul de achiziie al standului de probe.

Fig. 5.16. Senzorul AVL 365C pentru marcajul unghiului RAC Senzori de temperatur Pentru msurarea temperaturilor s-au utilizat senzori de tip Ni-Cr-Ni, (fig. 5.17.), produi de firma Thermo-Est. Cu ajutorul acestora s-au achiziionat urmtoarele temperaturi: temperatura mediului ambiant Ta0; temperatura aerului din colectorul de admisiei Tsa; temperatura gazelor de evacuare nainte de intrarea n agregatul de supraalimentare Tg.

Senzor temperatur Tsa Senzor temperatur Tg Fig. 5.17. Senzori de temperatur Ni-Cr-Ni Senzorii de temperatur utilizai n cadrul investigaiilor experimentale sunt capabili s msoare temperaturi de pn la 1000 C cu o precizie de 1,5 C. La fel ca n cazul senzorilor de presiune i senzorii de temperatur vor fi poziionai ct mai aproape de agregatul de supraalimentare pentru a putea determina ct mai exact condiiile limit care vor fi folosite ulterior n cadrul modelelor de analiz prezentate n capitolul 4. 54

6. Analiza rezultatelor experimentale obinute la echiparea motorului cu agregatele de supraalimentare investigate

6.1. Verificarea gradului de acordare dintre motor i c.u.p.
n faza de pregtire a ncercrilor experimentale de referin realizate cu motorul 392 L4 DT echipat cu turbosuflant (M.A.I. - TS), s-au verificat performanele energetice i ecologice ale acestuia n comparaie cu specificaiile date de productor. Astfel, dup efectuarea unor reglaje de optimizare i a calibrrii senzorilor standului de probe, s-a trecut la ridicarea caracteristicii externe a motorului. Rezultatele obinute au fost apoi corectate cu ajutorul factorului de corecie care ine cont de influena presiunii i temperaturii mediului ambiant n raport cu condiiile atmosferice standard de msurare [69].

Caracteristica externa (TS)

330 84

310

75

290 Cuplu motor; Consum specific

66 Putere efectiva

270

57

250

48

230 M [Nm] c [g/kWh] 210 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 Pe [kW]

39

30 2400 2600 2800

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.1. Caracteristica extern a motorului 392 L4 DT echipat cu turbosuflant Valorile performanelor energetice i economice ale motorului 392 L4 DT testat pe standul de probe au variat cu 13% fa de specificaiile date de productor, lucru ce indic faptul c motorul se afl ntr-o stare bun de funcionare. n vederea determinrii gradului de acordare dintre motorul 392 L4 DT i compresorul cu unde de presiune CX-93 s-au analizat rezultatele ncercrilor experimentale efectuate la ridicarea caracteristicilor de turaie cu varianta de echipare M.A.I. - CX comparativ cu cele obinute cu varianta standard M.A.I. - TS. n cadrul figurilor care urmeaz se va prezenta evoluia performanelor celor dou sisteme de supraalimentare investigate pentru diferite sarcini i turaii ale motorului 392 L4 DT. Mrimile reprezentate n grafice cu linie ntrerupt corespund variantei M.A.I. - TS, iar cele corespunztoare variantei M.A.I. - CX sunt redate cu linie continu. Pentru comparaia rezultatelor experimentale s-au luat n considerare urmtorii parametri: 55

pa Ta Qa pcil c

presiunea aerului din colectorul de admisie; temperatura aerului din colectorul de admisie; debitul de aer care strbate colectorul de admisie; presiunea maxim din cilindru; consumul specific de combustibil.

Moment rezistent = 35 Nm
pa (TS) 2 pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX) 420

1,8

366

pa [bar]

1,6

312

1,4

258

1,2

204

1 1400 1600 1800 2000 2200

150 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.2. Variaia presiunii, temperaturii i a debitului de aer din colectorul de admisie n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 35 Nm

Moment rezistent = 35 Nm
pcil (TS) 130 pcil (CX) c (TS) c (CX) 515

114

455

98

395

82

335

66

275

50 1400 1600 1800 2000 2200

215 2400

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.3. Variaia presiunii maxime din cilindru i a consumului specific n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 35 Nm 56

c [g/kWh]

pcil [bar]

Ta [K] ; Qa [kg/h]

Moment rezistent = 70 Nm
pa (TS) 2 pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX) 420

1,8

366

pa [bar]

1,6

312

1,4

258

1,2

204

1 1200

1400

1600

1800

2000

2200

150 2400

turatie motor [rot/min] Fig. 6.4. Variaia presiunii, temperaturii i a debitului de aer din colectorul de admisie n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 70 Nm

Moment rezistent = 70 Nm
pcil (TS) 130 pcil (CX) c (TS) c (CX) 515

114

455

98

395

82

335

66

275

50 1200 1400 1600 1800 2000 2200

215 2400

turatie motor [rot/min] Fig. 6.5. Variaia presiunii maxime din cilindru i a consumului specific n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 70 Nm

57

c [g/kWh]

pcil [bar]

Ta [K] ; Qa [kg/h]

Moment rezistent = 140 Nm

pa (TS) 2 pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX) 420

1,8

366

pa [bar]

1,6

312

1,4

258

1,2

204

1 1200

1400

1600

1800

2000

150 2200

turatie motor [rot/min]

Fig. 6.6. Variaia presiunii, temperaturii i a debitului de aer din colectorul de admisie n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 140 Nm

Moment rezistent = 140 Nm

pcil (TS) 130 pcil (CX) c (TS) c (CX) 515

114

455

98

395

82

335

66

275

50 1200 1400 1600 1800 2000

215 2200

turatie motor [rot/min] Fig. 6.7. Variaia presiunii maxime din cilindru i a consumului specific n funcie de turaia motorului pentru un moment rezistent al frnei de 140 Nm

58

c [g/kWh]

pcil [bar]

Ta [K] ; Qa [kg/h]

Turatie motor = 1400 rot/min

pa (TS) 2 pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX) 420

1,8

366

pa [bar]

1,6

312

1,4

258

1,2

204

1 0 35 70 105 140 175

150 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.8. Variaia presiunii, temperaturii i a debitului de aer din colectorul de admisie n funcie de momentul rezistent la frn pentru o turaie a M.A.I. de 1400 rot/min

Turatie motor = 1400 rot/min

pcil (TS) 130 pcil (CX) c (TS) c (CX) 515

114

455

98

395

82

335

66

275

50 35 70 105 140 175

215 210

Moment rezistent [Nm] Fig. 6.9. Variaia presiunii maxime din cilindru i a consumului specific n funcie de momentul rezistent la frn pentru o turaie a M.A.I. de 1400 rot/min

59

c [g/kWh]

pcil [bar]

Ta [K] ; Qa [kg/h]

Turatie motor = 2000 rot/min

pa (TS) 2 pa (CX) Qa (TS) Qa (CX) Ta (TS) Ta (CX) 420

1,8

366

pa [bar]

1,6

312

1,4

258

1,2

204

1 0 35 70 105 140 175

150 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.10. Variaia presiunii, temperaturii i a debitului de aer din colectorul de admisie n funcie de momentul rezistent la frn pentru o turaie a M.A.I. de 2000 rot/min

Turatie motor = 2000 rot/min

pcil (TS) 130 pcil (CX) c (TS) c (CX) 515

114

455

98

395

82

335

66

275

50 35 70 105 140 175

215 210

Moment rezistent [Nm]

Fig. 6.11. Variaia presiunii maxime din cilindru i a consumului specific n funcie de momentul rezistent la frn pentru o turaie a M.A.I. de 2000 rot/min

60

c [g/kWh]

pcil [bar]

Ta [K] ; Qa [kg/h]

Dup cum s-a putut observa n figurile 6.2 - 6.11, presiunea de supraalimentare (pa) obinut cu ajutorul c.u.p.-ului este superioar celei realizate de ctre turbosuflant, iar aceast tendin se accentueaz odat cu creterea turaiei motorului i/sau a ncrcrii frnei hidrodinamice. Acest lucru se datoreaz n principal randamentului adiabatic mai ridicat pentru varianta de supraalimentare cu unde de presiune. O urmare direct a creterii presiunii aerului admis (de supraalimentare), este mrirea presiunii maxime n cilindru, fapt ce se va reflecta pozitiv asupra consumului specific de combustibil al motorului. Totui creterea accentuat a presiunii de supraalimentare are i efecte negative, cum ar fi creterea temperaturii aerului din colectorul de admisie, iar acest fenomen va duce la reducerea debitului de aer admis n motor. Pentru a contracara acest neajuns este necesar utilizarea unui intercooler pentru rcirea aerului de supraalimentare. n tabelul 6.2 se prezint variaia procentual a parametrilor urmrii n cadrul investigaiilor experimentale pentru cele dou sisteme de supraalimentare analizate. Performanele sistemului M.A.I. - TS au fost considerate valori de referin cu care au fost apoi comparate performanele sistemului M.A.I. - CX: Tabelul 6.2: Comparaia performanelor agregatelor de supraalimentare TS i CX: TS CX Variaie Parametru U.M. Min. Max. Min. Max. % presiunea aerului din colectorul de bar 1,05 1,42 1,21 1,96 (+) 1538 admisie (pa) temperatura aerului din colectorul 298 323 320 415 (+) 728 K de admisie (Ta) debitul de aer care strbate kg/h 155 350 178 381 (+) 915 colectorul de admisie (Qa) presiunea maxim din cilindru (pcil) bar 58 108 70 128 (+) 1921 consumul specific de combustibil (c) g/kWh 227 510 219 494 (-) 34 Analiznd datele prezentate n tabelul 6.2 se observ c dei presiunea de supraalimentare obinut cu ajutorul compresorului cu unde de presiune este superioar celei realizate de turbosuflant, aceast cretere nu se reflect n aceeai proporie i asupra debitului de aer admis n motor, datorit creterii excesive a temperaturii n colectorul de admisie. Acest fenomen este cauzat pe de-o parte de gradul de comprimare ridicat al c.u.p.-ului, iar pe de alt parte de nclzirea care are loc ca urmare a contactului direct dintre aerul proaspt i gazele de evacuare n canalele rotorului. Cu toate acestea, debitul de aer furnizat de agregatul cu unde de presiune rmne superior celui realizat de turbosuflant, deci umplerea cilindrilor se mbuntete. De asemenea, s-a constatat n cazul variantei M.A.I. - CX o cretere semnificativ a presiunii maxime din cilindru, n unele situaii cu pn la 44% mai mari dect la varianta de referin M.A.I. - TS (1200 rot/min; 70 Nm; TS: 64 bar; CX: 92 bar). Acest lucru va produce o mrire a presiunii medii efective a ciclului termodinamic, fapt ce va determina o scdere a consumului specific de combustibil. innd cont de rezultatele experimentale obinute cu varianta M.A.I. - CX comparativ cu cele realizate cu varianta de referin M.A.I. - TS, se poate trage concluzia c agregatul de supraalimentare cu unde de presiune CX-93 prezint un grad satisfctor de acordare cu motorul 392 L4 DT, acest fapt reprezentnd ndeplinirea primului obiectiv al programului de cercetri experimentale. Trebuie menionat ns, c datorit limitrilor fizice ale motorului 392 L4 DT, (pcil < 130 bar) nu a fost posibil investigarea gradului de acordare cu compresorul cu unde de presiune n timpul funcionrii la sarcini i turaii ridicate. n continuare se va trece la stabilirea condiiilor limit pentru modelele de analiz descrise n capitolul 4. 61

6.2. Stabilirea condiiilor limit pentru modelele de analiz 0D, 1D i 3D

La stabilirea condiiilor limit pentru modelele de analiz propuse n cadrul capitolului 4 s-au avut n vedere urmtoarele variabile de intrare: pg Tg pa0 Ta0 pa Ta presiunea gazelor de evacuare care intr n c.u.p; temperatura gazelor de evacuare care intr n c.u.p; presiunea iniial a aerului din canalele rotorului; temperatura iniial a aerului din canalele rotorului; presiunea aerului care iese din c.u.p; temperatura aerului care iese din c.u.p.

Pe parcursul unui ciclu de 720 RAC de funcionare al motorului, anumii parametri, cum ar fi pg i pa, prezint variaii relativ mari, dup cum se poate vedea i n figura 6.12, ns dac se ine cont de timpul relativ scurt de expunere a unui canal din rotor la fereastra de admisie a gazelor arse respectiv de evacuare a aerului comprimat, care are valori de 37 RAC i se urmrete evoluia pg i pa pe acest interval, se constat c aceste variabile au valori relativ constante, (fig. 6.13). Pe lng variaia condiiilor limit n funcie de rotaia arborelui cotit al motorului, mai exist i variaia variabilelor de intrare datorat dispersiei care apare pe parcursul efecturii a mai multor serii de msurtori experimentale. Din acest motiv pentru stabilirea condiiilor limit a modelelor de analiz este necesar o abordare statistic n scopul obinerii unor parametri iniiali comuni care s acopere un interval ct mai mare din rezultatele obinute n cadrul investigaiilor experimentale.

nM=1600 rot/min; Mf=210 Nm; nCX=12500 rot/min

pg 2 1,9 1,8 pa

presiune [bar]

1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 0 720 1440 2160 2880 3600

RAC

Fig. 6.12. Variaia presiunii gazelor arse i a aerului comprimat din colectorul de evacuare respectiv admisie

62

nM=1600 rot/min; Mf=210 Nm; nCX=12500 rot/min

pg 2 1,9 pa

presiune [bar]

1,8 1,7 1,6 1,5 1,4 1,3 1,2 350 351 352 353 354 355

RAC Fig. 6.13. Variaia presiunii gazelor arse i a aerului comprimat din colectorul de evacuare respectiv admisie pe intervale discrete

Astfel, inndu-se seama de tendinele de variaie a turaiei optime de antrenare a c.u.p. n funcie de variabilele de intrare, se vor defini pentru fiecare caz luat n considerare cte dou seturi de condiii limit din care vor rezulta o turaie minim i una maxim de antrenare a rotorului. Valoarea turaiei optime de antrenare obinute n timpul msurtorilor experimentale va fi comparat cu intervalul de turaii determinat cu ajutorul modelelor de analiz, iar validarea modelului va depinde de poziia relativ a turaiei optime reale fa de limitele intervalului rezultat n urma simulrilor. Determinarea turaiei optime de antrenare cu ajutorul modelelor de analiz a fost realizat pentru urmtoarele regimuri de funcionare reprezentative ale sistemului M.A.I. - CX:
Tabelul 6.3: Regimuri de funcionare simulate pentru sistemul M.A.I. - CX Turaie motor Moment rezistent la frn Observaii [rot/min] [Nm] - turaie joas; 1400 0 - mers n gol; - turaie ridicat; 2400 70 - sarcin redus; - turaie joas; 1200 140 - sarcin medie; - turaie ridicat; 2000 210 - sarcin medie; - turaie de cuplu maxim; 1600 210 - sarcin medie.

Caz 1 2 3 4 5

n tabelul 6.4 se prezint condiiile limit adoptate pentru simularea regimurilor de funcionare reprezentative pentru sistemul M.A.I. - CX cu ajutorul modelelor de analiz 0D, 1D, respectiv 3D, n scopul determinrii turaiei optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune CX-93:

63

Regim de funcionare Caz 1 Valoare minim Valoare maxim Caz 2 Valoare minim Valoare maxim Caz 3 Valoare minim Valoare maxim Caz 4 Valoare minim Valoare maxim Caz 5 Valoare minim Valoare maxim

Tabelul 6.4: Condiiile limit utilizate n cadrul simulrilor pg [bar] Tg [K] pa0 [bar] Ta0 [K] pa [bar] Ta [K] 1,47 1,58 1,43 1,64 1,56 1,82 1,59 1,94 1,59 1,92 452 452 651 703 589 648 761 817 721 721 0,98 0,98 0,96 0,96 0,97 0,97 0,96 0,96 0,96 0,96 300 323 340 375 295 314 325 358 313 313 1,00 1,00 1,38 1,38 1,23 1,23 1,55 1,55 1,51 1,51 329 329 393 393 335 335 399 399 364 364

6.3. Validarea modelelor de analiz

n urma analizei rezultatelor obinute n cadrul investigaiilor experimentale s-au determinat turaiile optime de antrenare a compresorului cu unde de presiune pentru regimurile de funcionare descrise n tabelul 6.3. Pentru stabilirea acestor turaii au fost urmrite ca i criterii de performan att presiunea maxim din cilindru pcil ct i presiunea medie de supraalimentare psa pentru diverse turaii ale c.u.p. Astfel au rezultat urmtoarele valori ale turaiilor optime (reale) de antrenare pentru cele 5 regimuri descrise mai sus: Tabelul 6.5: Turaiile optime (reale) de antrenare ale c.u.p. Moment rezistent la frn Turaie CX pcil psa [Nm] [rot/min] [bar] [bar] 0 7000 69 1,03 0 8500 69 1,04 0 10000 68 1,05 0 11000 70 1,11 0 12000 71 1,13 0 12500 68 1,12 70 11000 105 1,55 70 12000 105 1,51 70 12500 106 1,52 70 13500 109 1,56 70 14500 107 1,49 140 7000 98 1,34 140 8500 98 1,32 140 9500 99 1,27 140 11000 100 1,30 140 12500 103 1,35 210 11000 126 1,78 210 12000 117 1,67 210 12500 121 1,68 210 13500 119 1,69 210 14000 128 1,79 210 11000 125 1,70 210 12000 123 1,64 210 12500 127 1,71 210 13000 125 1,63 210 13500 125 1,68 64

Turaie motor [rot/min] 1400 1400 1400 1400 1400 1400 2400 2400 2400 2400 2400 1200 1200 1200 1200 1200 2000 2000 2000 2000 2000 1600 1600 1600 1600 1600

Caz 5

Caz 4

Caz 3

Caz 2

Caz 1

16000 14000 12000

0D

nCX [rot/min]

10000 8000 6000 4000 2000 0 nCX min nCX (real) nCX max

Caz 1

Caz 2

Caz 3

Caz 4

Caz 5

Fig. 6.14. Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 0D Tabelul 6.6: Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale Turaiei minim CX Turaiei maxim CX Turaie real CX [rot/min] [rot/min] [rot/min] 10493 13386 12000 11682 14206 13500 11072 13698 12500 12176 14571 14000 11356 14300 12500
1D
16000 14000 12000

Regim Caz Caz Caz Caz Caz 1 2 3 4 5

modelului 0D Abatere [%] -12,6 11,6 -13,5 5,2 -11,4 9,6 -13,0 4,1 -9,2 14,4

nCX [rot/min]

10000 8000 6000 4000 2000 0 nCX min nCX (real) nCX max

Caz 1

Caz 2

Caz 3

Caz 4

Caz 5

Fig. 6.15. Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 1D Tabelul 6.7: Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale Turaiei minim CX Turaiei maxim CX Turaie real CX [rot/min] [rot/min] [rot/min] 11000 12000 12000 12500 13500 13500 12000 12500 12500 13000 14000 14000 12500 13000 12500 65 modelului 1D Abatere [%] -8,3 0 -7,4 0 -4 0 -7,1 0 0 4

Regim Caz Caz Caz Caz Caz 1 2 3 4 5

3D
16000 14000 12000

nCX [rot/min]

10000 8000 6000 4000 2000 0 nCX min nCX (real) nCX max

Caz 1

Caz 2

Caz 3

Caz 4

Caz 5

Fig. 6.16. Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale modelului 3D Tabelul 6.8: Comparaia rezultatelor experimentale cu cele ale Turaiei minim CX Turaiei maxim CX Turaie real CX [rot/min] [rot/min] [rot/min] 11500 12000 12000 12500 13000 13500 12000 12500 12500 13000 13500 14000 12000 12500 12500 modelului 3D Abatere [%] -4,2 0 -7,4 -3,7 -4 0 -7,1 -3,6 -4 0

Regim Caz Caz Caz Caz Caz 1 2 3 4 5

6.4. Concluzii referitoare la validarea modelelor de analiz

Dup cum se poate observa n figurile 6.15 - 6.16 i n tabelele 6.7 - 6.8, modelele 1D i 3D ofer o precizie superioar celui adimensional. Abaterea turaiei reale fa de intervalul de turaie obinut cu ajutorul modelului tridimensional este mai mic dect cea rezultat n urma simulrilor cu modelul unidimensional, ns acesta din urm are un avantaj considerabil asupra modelului 3D n ceea ce privete resursele i timpul de calcul utilizate n cadrul analizelor. Modelul unidimensional prezint de asemenea i avantajul unei flexibiliti superioare datorit structurii modulare a programului cu care a fost construit modelul de analiz. Acest fapt faciliteaz studiul unui numr mai mare de modele geometrice fr a fi nevoie de modificri majore asupra variantei constructive iniiale. n vederea mririi preciziei rezultatelor obinute cu ajutorul modelului de analiz posibil utilizarea unui model de analiz 3D pentru determinarea unor variabile cu local cum ar fi coeficienii de curgere la intrare, respectiv la ieirea fluidelor din rotorului. Aceti coeficieni vor putea fi apoi utilizai pentru aproximarea pierderilor de datorate neetaneitilor i fenomenelor de turbulen ce apar ntr-un c.u.p. 1D este caracter canalele presiune

Analiznd rezultatele obinute n urma simulrilor realizate cu ajutorul unor parametri de iniiere reali, (vezi tabelul 6.4), se poate afirma c modelele de analiz unidimensional, respectiv tridimensional sunt suficient de precise pentru studiul fenomenelor dinamice care au loc n interiorul unui compresor cu unde de presiune, fapt validat i de rezultatele experimentale, acesta fiind i scopul principal a investigaiilor efectuate pe standul de probe.

66

7. Analiza n mediul virtual a fenomenelor din interiorul compresorului cu unde de presiune

7.1. Utilizarea modelului unidimensional pentru analiza presiunii i temperaturii fluidului n canalele rotorului
Odat cu validarea modelelor de analiz 1D i 3D cu ajutorul rezultatelor obinute n urma ncercrilor experimentale, devine posibil urmrirea unor fenomene cu caracter global i local din interiorul compresorului cu unde de presiune care sunt extrem de dificil i costisitor de investigat cu aparatura de msurare experimental aferent standului de probe. Un astfel de fenomen l reprezint evoluia presiunii i temperaturii de-a lungul canalelor rotorului, fenomen evideniat n cadrul figurilor 7.1 - 7.5. Condiiile limit utilizate pentru toate simulrile prezentate n acest capitol corespund unui regim de sarcin medie i turaie de cuplu maxim a motorului cu ardere intern. Parametrii acestui regim de funcionare au fost detaliai n cadrul capitolului anterior n tabelul 6.4 (cazul 5).

Fig. 7.1. Evoluia presiunii i temperaturii din interiorul unui canal al rotorului cnd fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), atinge deschiderea maxim

67

Fig. 7.2. Evoluia presiunii i temperaturii din interiorul unui canal al rotorului n momentul deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat (FEA)

Fig. 7.3. Evoluia presiunii i temperaturii din interiorul unui canal al rotorului n momentul nchiderii ferestrei de admisie a gazelor arse (FAG) 68

Fig. 7.4. Evoluia presiunii i temperaturii din interiorul unui canal al rotorului cnd fereastra de evacuare aerului comprimat (FEA), ncepe s se nchid

Fig. 7.5. Evoluia presiunii i temperaturii din interiorul unui canal al rotorului n momentul nchiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat (FEA) 69

Analiznd evoluia presiunii din canalele compresorului cu unde de presiune, se poate urmri grafic modul n care se dezvolt frontul undei primare de oc. Comparativ cu cazul ideal cnd deschiderea ferestrei de admisie a gazelor arse (FAG), se realizeaz instantaneu, in figura 7.6 se poate observa cum n cazul real frontul de und are un gradient mai redus iar amplitudinea maxim a undei de compresiune este defazat; n acest fel unda de presiune iniial va ajunge cu o anumit ntrziere la captul canalului considerat, iar acest lucru va nsemna c turaia optim real de antrenare a rotorului va fi mai sczut dect cea obinut pentru cazul ideal.

Fig. 7.6. Evoluia frontului de und ntr-un canal al rotorului pentru cazul ideal i real de deschidere a ferestrelor de admisie / evacuare din stator

7.2. Utilizarea modelului unidimensional pentru evidenierea influenei turaiei de antrenare a c.u.p.-ului asupra debitelor masice de fluid vehiculate prin rotor
Cu ajutorul modelului de analiz unidimensional se pot observa efectele unei turaii defazate fa de turaia optim de antrenare a compresorului. Astfel, n cazul n care turaia de antrenare este prea mic, unda secundar de presiune poate ajunge n captul "cald" al rotorului nainte ca fereastra de admisie a gazelor arse (FAG), s fie nchis, cauznd n acest mod o cretere a contrapresiunii din colectorul de evacuare, fapt ce va avea o influen negativ asupra performanelor energetice i economice ale motorului cu ardere intern. Acest fenomen poate fi vizualizat urmrind evoluia debitului masic de gaze arse admis n rotor (fig. 7.7), pentru o turaiei optim de antrenare i o turaie de antrenare mult prea redus:

70

Debit masic FAG

20

16

12

Qga [g/s]

0,5

0 0 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005 0,0006

0 0,0007

-4 Qga_7000 FAG_7000 -8 timp [s] Qga_12500 FAG_12500 -0,5

Fig. 7.7. Debitul masic de gaze arse admis n rotor pentru o turaie optim de antrenare (12500 min-1) i pentru o turaie de antrenare prea mic (7000 min-1) Dei aparent cantitatea de gaze arse admis n rotor este mai mare pentru turaia de 7000 rot/min cauzat de deschiderea mai ndelungat a ferestrei FAG, datorit sosirii timpurii a undei secundare de presiune care ia natere prin reflexia undei primare la captul "rece" al rotorului, are loc o stopare i chiar o inversare a sensului de curgere a gazelor arse, astfel c debitul masic devine negativ, iar acest lucru este echivalent cu o mrire a contrapresiunii din colectorul de evacuare al motorului. De asemenea se poate constata c maximul debitului masic admis de gaze arse pentru turaia nefavorabil de 7000 rot/min este atins mai trziu dect n cazul turaiei optime de antrenare a compresorului de 12500 rot/min. n realitate cantitatea de gaze arse admis n rotor pentru turaia de 12500 rot/min este mai mare dect cea admis la o turaie de 7000 rot/min, fapt confirmat i de rezultatele experimentale obinute pentru regimul de funcionare a motorului corespunztor cazului 5. n cazul cnd turaia de antrenare a rotorului este mai mare dect turaia optim de antrenare, unda primar de compresiune va ajunge n captul "rece" al rotorului dup deschiderea ferestrei de evacuare a aerului comprimat, (FEA). Acest lucru va cauza o curgere invers a aerului din colectorul de admisie spre canalele rotorului, fapt ce va duce la o uoar scdere a presiunii de supraalimentare.

71

n figura 7.8 este prezentat un astfel de caz unde turaia de antrenare este prea ridicat n comparaie cu cea optim de antrenare a compresorului. Dup cum se poate vedea, cantitatea de aer evacuat din rotor pentru turaia optim de 12500 rot/min este mai mare dect cea evacuat la o turaie de 14500 rot/min, acest fapt datorndu-se pe de-a parte timpului de deschidere mai ndelungat a ferestrei FEA, iar pe de alt parte datorit cantitii de aer mai reduse care curge napoi n rotor dinspre colectorul de admisie a motorului. Acest fenomen a fost confirmat i de rezultatele experimentale care au fost efectuate n aceleai condiii de funcionare ca i condiiile limit utilizate pentru cazul de simulare prezentat n figurile de mai sus.

Debit masic FEA

15 1,5

10

0,5

0 Qa [g/s] 0 -5 0,0001 0,0002 0,0003 0,0004 0,0005

0 0,0006 -0,5

-10

-1

-15

-1,5

-20 Qa_14500 FEA_14500 -25 timp [s] Qa_12500 FEA_12500

-2

-2,5

Fig. 7.8. Debitul masic de aer evacuat din rotor pentru o turaie optim de antrenare (12500 min-1) i pentru o turaie de antrenare prea ridicat (14500 min-1)

7.3. Utilizarea modelului 3D pentru analiza presiunii i temperaturii fluidului n canalele rotorului
Dei modelul de analiz unidimensional realizeaz un foarte bun compromis ntre precizia rezultatelor i resursele de calcul necesare pentru simulri, avnd totodat i un grad foarte ridicat de flexibilitate datorat construciei modulare i posibilitilor de parametrizare a problemei studiate, anumite fenomene locale sau cu caracter spaial pot fi urmrite doar cu ajutorul unui model de analiz 3D. Pentru o evaluare mai facil a rezultatelor grafice obinute cu ajutorul modelului de analiz tridimensional s-a considerat o vedere desfurat a prii de nalt presiune din cadrul ciclului de funcionare a compresorului cu de unde presiune [60]. Astfel micarea de rotaie a rotorului a fost transformat ntr-una de translaie, iar rezultatele prezentate aparin unei seciuni aflate la o distan Rs = 41 mm fa de centrul rotorului, (fig. 7.9). 72

Fig. 7.9. Vederea desfurat a rotorului utilizat pentru evaluarea rezultatelor simulrilor obinute cu ajutorul modelului 3D n figura 7.9 s-au fcut urmtoarele notaii: 1 2 3 4 5 6 canale rotor (zon de evaluare a rezultatelor simulrii); canale rotor (zon de iniializare a simulrii); fereastr de admisie a gazelor arse n rotor (FAG); buzunar de gaze arse (BG); buzunar de compresie (BC); fereastr de evacuare a aerului comprimat (FEA).

Seciunea desfurat a modelului 3D luat n considerare pentru evaluarea rezultatelor simulrii conine toate detaliile geometrice ale zonei de nalt presiune inclusiv buzunarele de compresie i gaze arse. De asemenea, n vederea mbuntirii preciziei simulrilor a fost considerat o zon de iniializare a curgerii pentru canalele rotorului deja expuse ferestrei de admisie a gazelor arse, (FAG). n cadrul simulrii vor fi evaluate doar rezultatele din canalele rotorului care urmeaz dup aceast zon de iniializare. Cu ajutorul modelului de analiz tridimensional se poate vizualiza spre exemplu modul n care funcioneaz buzunarele aflate n peretele statorului. Acestea amelioreaz efectele negative asupra performanelor compresorului cu unde de presiune cauzate de turaii de antrenare necorespunztoare ale agregatului de supraalimentare. n figura 7.10 se prezint evoluia presiunii n canalele rotorului pentru o turaie optim de antrenare a compresorului, (12500 rot/min). Dup cum se observa, unda de presiune primar ajunge n captul "rece" al rotorului n momentul deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat, iar presiunea fluidului din buzunarele statorului este egal cu cea din canalele adiacente acestora:

73

Fig. 7.10. Evoluia presiunii din canalele rotorului pentru o turaie optim de antrenare a compresorului cu unde de presiune

Fig. 7.11. Evoluia presiunii din canalele rotorului pentru o turaie prea joas n comparaie cu turaia optima de antrenare a compresorului cu unde de presiune 74

n cazul n care turaia de antrenare este prea mic comparativ cu turaia optim de antrenare a c.u.p.-ului (7000 rot/min), unda de presiune iniial va ajunge naintea deschiderii ferestrei de evacuare a aerului comprimat (figura 7.11), existnd pericolul ca unda de presiune reflectat de peretele statorului s ajung naintea nchiderii ferestrei de admisie a gazelor arse, cauznd astfel o cretere a contrapresiunii n colectorul de evacuare a motorului. Pentru a evita acest efect negativ, buzunarul de compresie se va comporta ca un acumulator de presiune i va transfera o parte din presiunea canalului n care unda primar a ajuns deja la captul "rece" al statorului, ctre canalele care urmeaz s fie expuse ferestrei de admisie a gazelor arse, fapt ce va genera o und pozitiv de presiune care se va deplasa ctre captul "cald" al rotorului i va reduce debitul de gaze arse admis n rotor, ncetinind astfel unda primar de compresiune. De asemenea, datorit construciei sale comune cu fereastra FAG, buzunarul de gaze arse va permite trecerea unei pri din gazele de evacuare n situaia n care undele secundare de compresiune ar ajunge prea devreme la captul "cald" al rotorului i ar mpiedica admisia gazelor n canalele rotorului, reducnd astfel contrapresiunea din sistemul de evacuare. Modul n care funcioneaz buzunarele statorului poate fi observat mai bine dac se urmrete evoluia temperaturii din interiorul canalelor rotorului, deoarece diferena mare dintre temperatura gazelor arse i temperatura aerului permite o separare mai clar a celor dou medii aflate n rotor. n situaia prezentat n figura 7.12 se poate vedea cum undele de presiune direcionate de ctre buzunarul de compresie spre fereastra de admisie a gazelor arse mpiedic accesul gazelor de evacuare n canalele rotorului.

Fig. 7.12. Evoluia temperaturii din canalele rotorului pentru o turaie prea joas n comparaie cu turaia optima de antrenare a compresorului cu unde de presiune

75

Analiznd poziia interfeei gaze arse / aer corespunztoare cazului n care c.u.p.-ul este antrenat cu o turaie mai mic fa de turaia optim, (fig. 7.12), se constat c penetraia maxim a gazelor arse din canalele rotorului este mai mare dect cea observat n situaia n care rotorul este antrenat cu o turaie optim, (fig. 7.13). Acest fapt indic posibilitatea realizrii unei recirculri directe a gazelor arse n admisia motorului (EGR), prin controlul turaiei compresorului, lucru care poate avea efecte benefice asupra emisiilor poluante.

Fig. 7.13. Evoluia temperaturii din canalele rotorului pentru o turaie optim de antrenare a compresorului cu unde de presiune Dup cum s-a putut vedea i n figurile 7.9 7.13, ferestrele de admisie a gazelor arse, (FAG), respectiv de evacuare a aerului comprimat, (FEA), au o anumit nclinaie fa de rotor. Datorit acestei poziionri a ferestrelor, gazele care intr sau prsesc canalele imprim rotorului un impuls suplimentar, astfel c puterea consumat la antrenarea compresorului cu unde de presiune scade. Acest lucru este mai evident cu ct gazele prezint o entalpie mai ridicat, adic la regimurile de sarcin i turaie ridicat a motorului cu ardere intern, fapt ce a fost confirmat i de rezultatele experimentale unde s-a constatat c la regimuri de sarcin i turaie ridicat puterea consumat pentru antrenarea compresorului scade. Un aspect foarte interesant observat pe parcursul simulrilor realizate cu ajutorul modelului de analiz 3D l reprezint zonele de turbulen care iau natere n canalele rotorului i n apropierea ferestrelor i buzunarelor aflate n cele dou statoare ale compresorului cu unde de presiune, fapt sesizabil i n figura 7.14. Apariia acestor zone se datoreaz pe de-o parte nclinrii ferestrelor din stator i pe de alt parte, micrii de rotaie a rotorului.

76

Fig. 7.14. Zone de turbionare aflate n vecintatea ferestrelor i buzunarelor din stator Notaiile din figura 7.14 reprezint: FAG FEA BG BC fereastra de admisie a gazelor arse n rotor; fereastra de evacuare a aerului comprimat; buzunar de gaze arse; buzunar de compresie.

Vectorii vitezei vizibili n figura 7.14 arat direcia i intensitatea curgerii gazelor din interiorul compresorului, culoarea lor indicnd doar apartenena de un domeniul de curgere al fluidului ns nu i compoziia chimic. Astfel, vectorii de culoare verde reprezint vectorii gazelor care aparin domeniului de curgere format din fereastra de admisie a gazelor arse (FAG) i buzunarul aferent acesteia (BG) i n care se afl evident gaze arse, vectorii colorai n albastru aparin de domeniul de curgere al canalelor rotorului care are o componen mixt de gaze arse i aer, iar cei roii de domeniul alctuit din fereastra de evacuare a aerului comprimat (FEA) i buzunarul de compresiune (BC) i n care se gsete n general aer. Datorit construciei i a modului de funcionare a compresorului cu unde de presiune nu este posibil evitarea formrii zonelor de turbionare din domeniile de curgere, fapt care va avea un efect negativ asupra performanelor agregatului de supraalimentare, deoarece o turbulen pronunat mrete pierderile prin frecare i crete gradul de contaminare a aerului printr-o amestecare mai energic cu gazele arse. Dup cum s-a putut vedea n cadrul acestui capitol, modelul 1D a fost suficient de precis pentru a permite vizualizarea i analiza unor fenomene cu caracter global cum ar fi evoluia presiunii i temperaturii din interiorul canalelor sau influena turaiei de antrenare a rotorului asupra performanelor compresoarelor cu unde de presiune. Totui, pentru a putea cerceta fenomenele care prezint un caracter spaial precum curgerea turbulent din canale sau modul de funcionare al buzunarelor din stator, este nevoie de o abordare mai complex, acest lucru fiind posibil doar cu ajutorul unui model 3D. 77

8. Concluzii finale, contribuii personale i direcii de cercetare viitoare

8.1. Concluzii generale
n contextul unei utilizri tot mai frecvente a procedeului de "downsizing" la motoarele cu ardere intern n scopul reducerii consumului de combustibil i a emisiilor poluante, supraalimentarea forat capt o importan tot mai mare n cadrul sistemelor auxiliare a motoarelor cu ardere intern. Dintre tipurile de agregate folosite pentru creterea forat a presiunii aerului de admisie compresorul cu unde de presiune reprezint o soluie extrem de atractiv pentru supraalimentarea motoarelor cu cilindree redus datorit avantajelor oferite de acesta precum rspunsul rapid la schimbri brute de sarcin i turaie, presiune de supraalimentare ridicat i eficien superioar, - n special n domeniul turaiilor i sarcinilor reduse ale motorului -, comparativ cu alte sisteme precum turbosuflanta sau supraalimentarea mixt. n vederea realizrii unei acordri optime ntre motorul cu ardere intern i compresorul cu unde de presiune au fost concepute trei modele de analiz cu ajutorul crora au fost stabilite principalele mrimi de stare care influeneaz eficiena agregatului de supraalimentare. Acestea sunt: presiunea i temperatura gazelor arse, presiunea i temperatura aerului care intr in rotor, presiunea i temperatura aerului comprimat care prsete rotorul precum i turaia de antrenare a compresorului cu unde de presiune. Aceste mrimi au fost urmrite mai departe pe ntreg parcursul investigaiilor experimentale efectuate n scopul validrii modelelor de analiz propuse. Gradul de acordare a compresorului cu unde de presiune CX-93 cu motorul cu aprindere prin comprimare 392 L4 DT a fost evaluat prin compararea direct cu varianta de serie a motorului echipat cu turbosuflanta HOLSET a urmtorilor parametri: presiunea i temperatura aerului de supraalimentare, debitul de aer admis n motor, presiunea maxim din cilindru precum i consumul specific de combustibil. Rezultatele acestei evaluri au fost sintetizate n tabelul 6.2 i evideniaz superioritatea soluiei de supraalimentare cu c.u.p. Dei datorit limitrilor impuse de necesitatea exploatrii n condiii de siguran a motorului nu a fost posibil realizarea unui program absolut identic de ncercri cu cele doua variante de supraalimentare studiate, turbosuflanta, respectiv compresorul cu unde de presiune, rezultatele experimentale au demonstrat n mod elocvent c agregatul cu unde de presiune de tip CX-93 prezint un grad satisfctor de acordare cu motorul 392 L4 DT. n urma msurtorilor efectuate pe standul de prob cu cele dou tipuri de agregate de supraalimentare studiate, s-a constatat c presiunea de supraalimentare obinut cu compresorul CX 93 este net superioar celei realizate cu ajutorul turbosuflantei, pentru anumite regimuri aceasta fiind cu pn la 38% mai ridicat, (psa-TS=1,42 bar; psa-CX=1,96 bar). Creterea excesiv a presiunii de supraalimentare poate avea i efecte negative, un exemplu n acest sens fiind nrutirea umplerii motorului datorit nclzirii suplimentare a aerului de admisie, lucru confirmat i de investigaiile experimentale unde s-a observat c debitul masic al aerului admis n motor nu crete linear odat cu mrirea presiunii de supraalimentare, valoarea sa maxim pentru varianta de echipare cu compresor cu unde de presiune fiind doar cu 14,8% mai mare fa de varianta turbosupraalimentat, (Qa-TS=155 kg/h; Qa-CX=178 kg/h). Creterea presiunii i temperaturii aerului de admisie va duce la creterea presiunii maxime din cilindri, n unele cazuri aceasta putnd depi limitele de siguran ale pieselor din mecanismul motor. Ca soluie temporar pentru evitarea suprasolicitrilor termice i mecanice ale motorului 392 L4 DT a fost adaptat o supap de tip "blow-off" care s menin presiunea de supraalimentare sub o valoare de 2 bar i totodat s limiteze n mod indirect presiunea maxim n cilindru la o valoare de 130 bar. 78

n cazul unei utilizri permanente a compresorului cu unde de presiune ca agregat de supraalimentare, pe lng supapa de refulare este necesar i folosirea unui intercooler care s asigure o rcire intermediar a aerului admis n motor, acest fapt devenind evident pe parcursul ncercrilor experimentale cnd s-a constatat c nivelul temperaturii aerului de admisie crete considerabil, n unele situaii cu pn la 28,5% fa de varianta n care turbosuflanta este utilizat ca agregat de supraalimentare (Ta-TS=323 K; Ta-CX=415 K). Validarea modelelor de analiz a constat n compararea valorilor intervalului de turaii optime de antrenare ale compresorului cu unde de presiune obinute n urma simulrilor cu cele reale determinate ulterior n cadrul programului de ncercri experimentale. n urma acestei comparaii au putut fi validate doar modele de analiz 1D i 3D, limitrile modelului de analiz 0D mpiedicnd surprinderea fenomenelor dinamice complexe care iau natere in timpul funcionrii compresorului cu unde de presiune. Cu toate acestea, modelul adimensional poate fi folosit pentru estimri calitative privind turaia de antrenare a rotorului, fapt ce ajut la reducerea timpului de calcul necesar analizelor efectuate cu modelele validate 1D sau 3D. Modelul de analiz tridimensional ofer o precizie superioar, (-7,4% abatere maxim), comparativ cu modelul unidimensional, (-8,3% abatere maxim), ns acesta din urm este mai flexibil datorit structurii sale modulare i necesit resurse de calcul mult mai reduse. n general pentru studiul unor fenomene globale, cum ar fi variaia presiunii i temperaturii gazelor din interiorul rotorului, se recomand folosirea modelului 1D, iar pentru surprinderea fenomenelor cu caracter local sau spaial precum curgerea turbulent a gazelor din canale, este necesar utilizarea modelului 3D. n urma simulrilor realizate cu ajutorul modelelor 1D i 3D au putut fi analizate n mediu virtual diverse procese care au loc n timpul funcionrii compresorului cu unde de presiune cum ar fi curgerea invers n canalele rotorului a aerului din colectorul de admisie a motorului cnd turaia de antrenare este prea ridicat, sau creterea contrapresiunii n colectorul de evacuare cauzat de o turaie de antrenare prea joas a compresorului cu unde de presiune. Simulrile au relevat rolul i modul de funcionare a buzunarelor din stator precum i felul n care se formeaz zonele turbionare din vecintatea ferestrelor de admisie / evacuare, zone care produc o cretere a rezistenelor gazodinamice i care pot determina n final o micorare a randamentului agregatului de supraalimentare. Modelele de analiz elaborate n cadrul acestei lucrri ofer posibilitatea vizualizrii unor fenomene dinamice din interiorul compresorului cu unde de presiune cum ar fi evoluia undelor de presiune sau curgerea turbulent din canalele rotorului, fenomene care ar fi fost extrem de dificil i costisitor de studiat cu ajutorul unor sisteme de investigare convenionale.

8.2. Contribuii personale i direcii de cercetare viitoare

Activitile efectuate n domeniul teoretic i experimental desfurate n cadrul lucrrii de fa pentru atingerea obiectivelor propuse au generat o serie de contribuii cu caracter personal la dezvoltarea cunotinelor legate de aplicaiile fenomenelor dinamice din gaze la supraalimentarea motoarelor cu ardere intern utiliznd compresoarele cu unde de presiune, dintre care subliniem:

realizarea unui studiu comparativ detaliat al agregatelor de supraalimentare cunoscute i utilizate n sistemele de propulsie a autovehiculelor n vederea stabilirii unei soluii optime de supraalimentare pentru motoarele cu ardere intern cu capacitatea cilindric redus; analiza i descrierea particularitilor constructive i funcionale ale agregatelor cu unde de presiune; 79

conceperea a trei modele de analiz, (adimensional, unidimensional i tridimensional) i determinarea cu ajutorul acestora a principalilor parametri de stare care influeneaz eficiena n funcionare a compresorului cu unde de presiune, dintre care amintim: presiunea i temperatura gazelor arse, presiunea i temperatura aerului care intr in rotor, presiunea i temperatura aerului comprimat care prsete rotorul precum i turaia de antrenare; elaborarea strategiei i a programului de ncercri experimentale, instrumentarea motorului (n variantele M.A.I.-TS i M.A.I.-CX) i a sistemelor utilizate n vederea achiziiei datelor necesare validrii modelelor de analiz propuse de autor; stabilirea n mediu virtual a intervalului n care se nscriu turaiile optime de antrenare ale compresorului cu unde de presiune, interval care a fost apoi validat pe cale experimental; identificarea domeniilor i tipurilor de analiz n care cele trei modelele de simulare concepute (adimensional, unidimensional i tridimensional), i pot demonstra eficiena maxim; analiza i vizualizarea n mediu virtual a fenomenelor dinamice i a proceselor care se desfoar n interiorul compresorului cu unde de presiune.

Pe parcursul cercetrilor ntreprinse n cadrul prezentei teze de doctorat, s-au evideniat o sum de aspecte extrem de incitante legate de funcionarea compresoarelor cu unde de presiune i care pot constitui direcii viitoare de investigaii pentru urmtoarele domenii de cercetare: realizarea i validarea unui model de analiz pentru ntregul ciclu de funcionare a compresorului cu unde de presiune, inclusiv pentru partea de joas presiune a acestuia n vederea cercetrii posibilitilor de control a poziiei relative a ferestrelor din stator fa de canalele rotorului, precum i a unei recirculri directe a gazelor arse n admisia motorului (EGR), acest lucru avnd ca scop final reducerea emisiilor poluante; conceperea i validarea unui model de analiz complex pentru un sistem format din motorul cu ardere intern, compresorul cu unde de presiune i intercooler care s poat fi utilizat la proiectarea i dezvoltarea motoarelor de mic litraj supraalimentate cu ajutorul agregatelor cu unde de presiune.

80

Bibliografie (selectiv)
[3] [4] [6] [7] [9] [10] [11] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [21] [22] [23] [24] [25] [26] [27] [28] [30] [31] [32] [33] ABITNCEI D., BOBESCU GH.: Motoare pentru automobile, Editura didactic i pedagogic, Bucureti, 1975; AKBARI P., MLLER N., NALIM R. : A Review of Wave Rotor Technology and its Applications, ASME Paper IMECE2004-60082, 2004; AMSTUTZ A., PAULI E., MAYER A.: System Optimization with Comprex Supercharging and EGR Control of Diesel Engines, SAE Paper 905097, 1990; ARAM C. et al.: Motoare cu ardere intern, Editura Tehnic, Bucureti, 1975; BERCHTOLD, M.: The Comprex Diesel Supercharger, SAE Paper 590001, 1959; BOBESCU GH. RADU GH.-AL., CHIRU A. et al.: Motoare pentru automobile i tractoare, Vol. I , Editura Tehnic-Info, Chiinu, 1996; BOBESCU GH. RADU GH.-AL., COFARU C. et al.: Motoare pentru automobile i tractoare, Vol. III , Editura Tehnic-Info, Chiinu, 2000; CHO M., OGURI Y., SUZUKI T., YOSHIDA M.: Research on Adaptation of Pressure Wave Supercharger (P.W.S.) to Gasoline Engine, SAE Paper 2001-01-0368, 2001; CROES N.: Die Wirkungsweise der Taschen des Druckwellenladers Comprex, MTZ Vol. 40, No. 2, 1979; DOERFLER P. K.: Comprex Supercharging of Vehicle Diesel Engines, SAE Paper 750335, 1975; EISELE E., HIERETH H., POLZ H.: Experience with Comprex Pressure Wave Supercharger on the High-Speed Passenger Car Diesel Engine, SAE Paper 750334, 1975; ENDRES H.: Comprex-Aufladung schnellaufender direkteinspritzender PKW-Dieselmotoren, Diss. der Technischen Hochschule Aachen, 1985; FLCKIGER L., TAFEL S., SPRING P.: Hochaufladung mit Druckwellenlader fr Ottomotoren, MTZ Vol. 67, No. 12, 2006; FRAOKOWIAK M., IANCU F., POTRZEBOWSKI A. et al.: Numerical simulation of unsteady-flow processes in wave rotors, ASME Paper IMECE2004-60973, Anaheim, CA, 2004; FUJIWARA S., TAUE J.: Advanced Supercharger System for Small Engines, SAE Paper 1999-013318, 1999; GASCHLER E., EIB W., RHODE W.: Comparison of the 3-Cylinder D.I.-Diesel with Turbocharger or Comprex-Supercharger, SAE Paper 830143, 1983; GOLLOCH R.: Downsizing bei Verbrennungsmotoren, Springer, Berlin/Heidelberg, 2005; GRNWALD B.: Teoria, calculul i construcia motoarelor pentru autovehiculele rutiere, Editura didactic i pedagogic., Bucureti, 1980; GUZZELLA L., MARTIN R.: Das SAVE-Motorkonzept, MTZ Vol. 59, No. 10, 1998; GUZZELLA L., WENGER U., MARTIN R.: IC - Engine Downsizing and Pressure-Wave Supercharging for Fuel Economy, SAE Paper 2000-01-1019, 2000; GYARMATHY G.: How Does the Comprex Pressure-Wave Supercharger Work?, SAE Paper 830234, 1983; HEISLER H.: Advanced Engine Technology, SAE, Warrendale, 1995; HRCEAG M.: Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu ardere intern, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braov, 2004; HRCEAG M.: Cercetri privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braov, 2004; HRCEAG M.: Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaie pentru un agregat de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III, Universitatea Transilvania din Braov, 2005; HRCEAG M.: Energetic and Ecological Performance Improvements for Two - Stroke Gasoline Engines, Universitt Karlsruhe (TH), Institut fr Kolbenmaschinen, Karlsruhe 2006; HRCEAG M., IANCU F., MLLER N.: Wave Rotors Technology and Applications, Scientific Bulletin of the Politehnica University of Timioara, Transactions on Mechanics, Special Issue The 11th International Conference on Vibration Engineering Timioara, 2005; HRCEAG M., RADU GH-AL, MARDARESCU V. et al.: A Study of Parameters Influencing the Performance of a Pressure Wave Supercharger (PWS), International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101001, Braov, 2010; (indexare B.D.I. FISITA) HRCEAG M., RADU GH-AL.: Calculus for Matching a Pressure Wave Supercharger with an Internal Combustion Engine, International Conference Motor Vehicle and Transportation, Technical Paper MVT20061014, Timioara, 2006; (indexare B.D.I. FISITA) HRCEAG M., RADU GH-AL., BENEA B.: Numerical Simulation of the Processes inside the Pressure Wave Supercharger (PWS), International Conference for Road Vehicles, Technical Paper CAR20051031, Piteti, 2005; (indexare B.D.I. FISITA) HRCEAG M., RADU GH-AL.: Analiza factorilor de influen asupra turaiei optime de antrenare a unui compresor cu unde de presiune (CUP), Ingineria Automobilului, Vol. 6, Nr. 1, 2012;

[34] [35]

[36]

[37]

[38]

[39]

81

[40] [42] [43] [44] [46]

[47]

[48] [49] [52] [55] [56] [58]

[61] [64] [65] [67] [68] [69] [70] [71]

[73]

[74] [75] [76] [77] [78] [82] [84] [85] [86] [87] [89] [90]

IANCU F.: Integration of a Wave Rotor to an Ultra-Micro Gas Turbine (UGT), Dissertation, Michigan State University, 2004; JENNY E., ZUMSTEIN B: Pressure Wave Supercharger of Passenger Car Diesel Engines, Institution of Mechanical Engineers, Paper C44/82, 1982; JOHNSON R. W.: The Handbook of Fluid Dynamics, CRC Press LLC (Library of Congress), 1998; KREBS R., SZENGEL R., MIDDENDORF H. et al.: Neuer Ottomotor mit Direkteinspritzung und Doppelaufladung von Volkswagen, MTZ Vol. 66, No. 11, 2005; LEAHU C. I., RADU GH-AL., HRCEAG M. et al.: Improving the Energetic and Environmental Performance of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101018, Braov, 2010; (indexare B.D.I. FISITA) LEAHU C. I., RADU GH-AL., HRCEAG M. et al.: Energetic and Ecological Performance Improvement of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, Cambridge Scholars Publishing, ISBN: 978-1-4438-2972-4, UK, 2011; MAYER A., NASHAR EL. I., KOMAUER C.: Characteristics and Matching of the Pressure Wave Supercharger Comprex to a Passenger Car Engine, SAE Paper 845015, 1984; MAYER A., NASHAR EL. I., PEREWUSNYK J.: Comprex with Gas Pocket Control, Institution of Mechanical Engineers, Great Britain, 1990; MLLER N., AKBARI P.: Gas Dynamic Design Analyses of Charging Zone for Reverse-Flow Pressure Wave Superchargers, ASME Paper ICES2003-690, 2003; PIECHNA J.: Numerical Simulation of the Pressure Wave Supercharger - Effect of Pockets on the Comprex Supercharger Characteristics, The Archive of Mechanical Engineering XLV (4), 1998; PIECHNA J.: A Two Dimensional Model of the Pressure Wave Supercharger, The Archive of Mechanical Engineering XLVI (4), 1999; RADU GH.-AL, ABITANCEI H., HRCEAG M. et al.: Analiza n mediu virtual a procesului de admisie n motorul cu ardere intern, Editura Universitii Transilvania, ISBN 973-635-073-8, Braov, 2004; RADU GH.-AL., ISPAS N.: Calculul i construcia instalaiilor auxiliare ale autovehiculelor, Editura Universitii Transilvania, Braov, 1988; SCHRUF G. M., KOLLBRUNNER T. A.: Application and Matching of the Comprex Pressure-Wave Supercharger to Automotive Diesel Engines, SAE Paper 840133, 1984; SKOPIL M.: Hyprex Pressure Wave Supercharger, 2nd Advanced Charging & Downsizing Concepts, Swissauto, 2009; SPRING P.: Modeling and Control of Pressure-Wave Supercharged Engines Systems, ETH, Dissertation No. 16490, Zrich, 2006; SPRING P., PIECHNA J., ONDER C.: Modeling and Validation of a Pressure-Wave Supercharger using a Finite Difference Method, ASME Paper IMECE2004-59533, 2004; STAS 6635-87: Motoare cu ardere intern pentru autovehicule i tractoare agricole, Reguli i metode de ncercare pe banc, 1987; TATSUTOMI Y., YOSHIZU K., KOMAGAMINE M.: Der Dieselmotor mit Comprex-Aufladung fr den Mazda 626, MTZ Vol. 51, No. 3, 1990; WEBER F.: Mean Value Modeling of a Pressure Wave Supercharger Including Exhaust Gas Recirculation Effects, Swiss Federal Institute of Technology (ETH), Dissertation No. 14265, Zrich, 2001; WEBER F., GUZZELLA L., ONDER C.: Modeling of a Pressure Wave Supercharger Including External Exhaust Gas Recirculation, IMechE Journal of Automobile Engineering, Vol. 216, No. D3, 2002; WELCH G. E., CHIMA R. V.: Two-Dimensional CFD Modeling of Wave Rotor Flow Dynamics, NASA, 1993; WENDT J. F.: Computational Fluid Dynamics, Springer Verlag, 1996; WUNSCH A.: Aufladung von Fahrzeugdieselmotoren mit dem Abgasturbolader und mit der Druckwellenmaschine Comprex. MTZ Vol. 31, No. 1, 1970; ZEHNDER G., MAYER A.: Comprex Pressure-Wave Supercharging for Automotive Diesels State-of-the-Art, SAE Paper 840132, 1984; ZEHNDER G., MAYER A.: Supercharging with Comprex to Improve the Transient Behavior of Passenger Car Diesel Engines, SAE Paper 860450, 1986; http://www.avl.com http://www.en.wikipedia.org http://www.grc.nasa.gov http://www.lms.ethz.ch http://www.mazda.com http://www.swissauto.com http://www.vw.com

82

Curriculum Vitae
Date personale:
Nume: Data naterii: Locul naterii: E-mail: Marius Ciprian Hrceag 14.08.1978 Braov, Romnia marius.hirceaga@gmail.com

Studii:
1985 - 1993 1993 - 1997 1997 - 2002 coala General Nr. 22 din Braov Colegiul Naional de Informatic "Grigorie Moisil" din Braov Facultatea de Inginerie Mecanic din cadrul Universitii Transilvania din Braov, Specializarea Autovehicule Rutiere Student doctoral la Catedra de Autovehicule i Motoare din cadrul Facultii de Inginerie Mecanic, Universitatea Transilvania din Braov

2002 - 2007

Burse de studiu:
2003 - 2005 2005 - 2006 Burs CNCSIS tip BD Burs de cercetare tip Erasmus - Socrates la Institut fr Kolbenmaschinen, Universitt Karlsruhe (TH), Germania

Experien profesional:
01/2008 - 12/2010 01/2011 - prezent Inginer CAE la firma Kistler-IGeL GmbH, Schnaich, Germania Inginer CAE la firma Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim, Germania

Aptitudini personale:
Limbi strine: Englez: nivel C1 (avansat) conform Common European Framework of Reference for Languages nivel C1 (avansat) conform Gemeinsame Europische Referenzrahmen fr Sprachen

German:

Activiti tiinifice:
Lucrri publicate: 12 lucrri din care 9 lucrri ca prim autor (vezi Lista lucrrilor publicate) I

Curriculum Vitae
Personal Information:
Name: Date of birth: Birthplace: E-mail: Marius Ciprian Hrceag 14.08.1978 Braov, Romania marius.hirceaga@gmail.com

Education:
1985 - 1993 1993 - 1997 1997 - 2002 Primary School no. 22 in Braov High School of Computer Science Grigore Moisil in Braov Faculty of Mechanical Engineering at Transilvania University of Braov, Specialization: Automotive Engineering Ph.D. student, Department of Automotive Engineering, Transilvania University of Braov

2002 - 2007

Scholarships:
2003 - 2005 BD scholarship for Ph.D. students granted by the National Council of the Higher Education for Scientific Research (CNCSIS) Erasmus - Socrates research scholarship at the Institut fr Kolbenmaschinen, Universitt Karlsruhe (TH), Germany

2005 - 2006

Professional Experience:
01/2008 - 12/2010 01/2011 - now CAE engineer at Kistler-IGeL GmbH, Schnaich, Germany CAE engineer at Voith Turbo GmbH & Co. KG, Heidenheim, Germany

Personal Skills:
Foreign Languages: English: C1 level (advanced) according to Common European Framework of Reference for Languages C1 level (advanced) according to Gemeinsame Europische Referenzrahmen fr Sprachen

German:

Scientific Activities:
Published papers: 12 papers from which 9 papers as first author (see the List of published papers) II

Lista lucrrilor publicate List of published papers

1. Numerical Simulation of the Processes inside the Pressure Wave Supercharger (PWS), International Conference for Road Vehicles, Technical Paper CAR20051031, Pitesti, 2005; HRCEAGA M., RADU GH-AL. et al. (indexare B.D.I. FISITA) 2. Calculus for Matching a Pressure Wave Supercharger with an Internal Combustion Engine, International Conference Motor Vehicle and Transportation, Technical Paper MVT20061014, Timisoara, 2006; HRCEAGA M., RADU GH-AL. (indexare B.D.I. FISITA) 3. A Study of Parameters Influencing the Performance of a Pressure Wave Supercharger (PWS), International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101001, Brasov, 2010; HRCEAGA M., RADU GH-AL. et al. (indexare B.D.I. FISITA) 4. Improving the Energetic and Environmental Performance of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, International Automotive Congress, Technical Paper CONAT20101018, Brasov, 2010. LEAHU C.-I., HRCEAGA M. et al. (indexare B.D.I. FISITA). 5. Wave Rotors Technology and Applications, Scientific Bulletin of the Politehnica University of Timioara, Transactions on Mechanics, Special Issue - The 11th International Conference on Vibration Engineering Timisoara, 2005; HRCEAGA M., IANCU F. et al. 6. Analiza factorilor de influenta asupra turaiei optime de antrenare a unui compresor cu unde de presiune (CUP), Ingineria Automobilului, Vol. 6, Nr. 1, 2012; HRCEAGA M., RADU GH-AL. 7. Analiza n mediu virtual a procesului de admisie n motorul cu ardere interna, Editura Universitii Transilvania, ISBN 973-635-073-8, Braov, 2004; RADU GH-AL., HRCEAGA M. et al. 8. Energetic and Ecological Performance Improvement of Diesel Engines by Increasing the Efficiency of the Supercharged Process, Cambridge Scholars Publishing, ISBN: 978-1-44382972-4, UK, 2011 LEAHU C.-I., HRCEAGA M. et al. 9. Energetic and Ecological Performance Improvements for Two - Stroke Gasoline Engines, Universitt Karlsruhe (TH), Institut fr Kolbenmaschinen, Karlsruhe 2006 HRCEAGA M. 10. Studiu comparativ al sistemelor de supraalimentare la motoarele cu ardere interna, Referat doctorat I, Universitatea Transilvania din Braov, 2004; HRCEAGA M. 11. Cercetri privind realizarea agregatului de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat II, Universitatea Transilvania din Braov, 2004; HRCEAGA M. 12. Metode de simulare a fenomenelor dinamice din gaze cu aplicaie pentru un agregat de supraalimentare cu unde de presiune, Referat doctorat III, Universitatea Transilvania din Braov, 2005. HRCEAGA M. III