Unidad III Rendimiento, potencias y seleccin.

3.1 Motor Otto 3.1.1 Balance Trmico. Resulta claro que parte de la energa trmica del combustible quemado en un motor es transformada en energa mecnica. La parte restante se pierde por caminos diferentes como por el agua de refrigeracin, que por medio del radiador se enva a la atmosfera; los gases de escape que salen a una alta temperatura llevndose con sigo una gran cantidad de energa; las distintas partes del motor transmiten el resto por la radiacin a la atmosfera. La cantidad de calor equivale al trabajo realizado para vencer las resistencias pasivas tambin se pierde a travs de estas tres vas fundamentales de dispersin.

Aqu se muestra como se reparte el calor de un motor de combustin interna refrigerado por agua. 1. Cantidad de calor proviene del gas de los espacios muertos y del escape. 2. Cantidad de calor transmitida a la mezcla aire combustible por las paredes calientes 3. Cantidad de calor de rozamiento transmitida a los gases de escape. 4. Cantidad de calor transmitida por los gases de escape al medio refrigerante. 5. Cantidad de rozamiento transmitida al medio refrigerante. 6. Cantidad de calor radiada por los conductos recorridos por el agua de refrigeracin. 7. Cantidad de calor radiada por las paredes del motor que no estn refrigeradas. En la figura 1.3.8 se representan respectivamente balances trmicos de un motor Otto de cuatro tiempos para automocin y de un motor Diesel rpido de cuatro tiempos, en ambos casos en funcin de las revoluciones del motor. En la figura 1.3.8 se representa el balance trmico de un motor Diesel lento de dos tiempos. Los valores representados en las figuras son aproximados, puesto que varia segn el tipo y diseo del motor.

3.1.2 Rendimiento mecnico, trmico, volumtrico. Rendimiento mecnico Se puede expresar como la relacin que existe entre potencia efectiva (P), que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada ( ), que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en que no intervienen las perdidas mecnicas.

= Las perdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendimiento mecnico son: La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de salida, principalmente en rozamiento entre los segmentos y cilindro y en los cojinetes de friccin de biela y cigeal.

La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribucin, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc., y el trabajo de bombeo o energa introducir y extraer los gases en cilindro. que se emplea en

El conjunto de perdidas mecnicas supone entre 10 y 15%. Rendimiento volumtrico ( ) Se puede definir como el grado de eficiencia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el cilindro ( ) en un ciclo y la masa que tericamente cabe en el volumen del cilindro ( ).

= El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, ms energa se obtiene de la combustin. El rendimiento volumtrico es ptimo solo en un determinado rgimen de revoluciones (fig. 4.3). Para regmenes menores, la velocidad del gas es baja, y para los superiores, el tiempo disponible para admisin disminuye a la vez que aumentan las perdidas de carga debido al rozamiento de los gases.

La presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es siempre inferior ala presin atmosfrica y est entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimiento volumtrico mximo esta entre el 70% y rl 90% y depende de muy diversos factores: Rgimen de giro. Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire. El diagrama de distribucin. La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin. La eficacia de barrido de los gases quemados.

Rendimiento trmico

3 .1 .3 Calculo de potencia trmica y mecnica El ciclo Otto en un sistema cerrado, y sin tomar en cuenta los cambios en las energas cinetica y potencial, el balance de energa para cual quiera de los procesos se expresa, por unidad de masa, como: (kJ/kg) Por tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo es: = = y = =

Entonces, la eficiencia trmica del ciclo Otto ideal supuesto para el aire estndar frio es

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrpicos, por lo que

. Por tanto:

( )

( )

Sustituyendo estas ecuacionesen la relacin de eficiencia trmica y simplificndolo se obtiene:

Potencia mecanica Potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida
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por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW

3.2 Motor diesel 3.2.1 Balance Trmico. Resulta claro que parte de la energa trmica del combustible quemado en un motor es transformada en energa mecnica. La parte restante se pierde por caminos diferentes como por el agua de refrigeracin, que por medio del radiador se enva a la atmosfera; los gases de escape que salen a una alta temperatura llevndose con sigo una gran cantidad de energa; las distintas partes del motor transmiten el resto por la radiacin a la atmosfera. La cantidad de calor equivale al trabajo realizado para vencer las resistencias pasivas tambin se pierde a travs de estas tres vas fundamentales de dispersin. 3.2.2 Rendimiento mecnico, trmico, volumtrico. Rendimiento mecnico. Se puede expresar como la relacin que existe entre potencia efectiva (P), que se obtiene en el eje del motor, y la potencia indicada ( ), que se obtiene en el diagrama de trabajo o diagrama indicado, el cual expresa el trabajo interno obtenido dentro del cilindro y en que no intervienen las perdidas mecnicas. = Las perdidas de carcter mecnico que se consideran para determinar el rendimiento mecnico son: La energa empleada en transmitir el movimiento del pistn hasta el eje de salida, principalmente en rozamiento entre los segmentos y cilindro y en los cojinetes de friccin de biela y cigeal. La parte de energa que consumen los dispositivos auxiliares, como el sistema de distribucin, las bombas de agua y aceite, el distribuidor de encendido, etc., y el trabajo de bombeo o energa introducir y extraer los gases en cilindro. que se emplea en

El conjunto de perdidas mecnicas supone entre 10 y 15%.

Rendimiento volumtrico ( ) Se puede definir como el grado de eficiencia con que se logra llenar el cilindro. Se expresa como la relacin entre la masa de gas que es introducida en el cilindro ( ) en un ciclo y la masa que tericamente cabe en el volumen del cilindro ( = El grado de llenado de los cilindros influye directamente sobre el par y, por tanto, sobre la potencia desarrollada por el motor, ya que cuanto mejor sea el llenado, ms energa se obtiene de la combustin. El rendimiento volumtrico es ptimo solo en un determinado rgimen de revoluciones (fig. 4.3). Para regmenes menores, la velocidad del gas es baja, y para los superiores, el tiempo disponible para admisin disminuye a la vez que aumentan las perdidas de carga debido al rozamiento de los gases. ).

La presin en el interior del cilindro al final de la carrera de admisin es siempre inferior ala presin atmosfrica y est entre 0,8 y 0,9 bares. El rendimiento volumtrico mximo esta entre el 70% y rl 90% y depende de muy diversos factores:
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Rgimen de giro. Las condiciones ambientales exteriores, que determinan la densidad del aire. El diagrama de distribucin. La seccin de las vlvulas y los conductos de admisin.

Rendimiento trmico. Si se observa que el ciclo diesel se ejecuta en un dispositivo embolo y cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor aadida al flujo de trabajo a presin constante y rechazada por ste a volumen constante puede expresarse como ( ( ) y ) + ( = ( )= )

Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire estndar frio se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relacin de corte de admisin

, como la

relacin de los volmenes del cilindro antes y despus del proceso de combustin: = Al usar esta definicin y las relaciones de gas ideal isentrpicas para los procesos 1-2 y 3-4, la relacin de la eficiencia trmica se reduce a

= 1-

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3 .2 .3 Calculo de potencia trmica y mecnica Si se observa que el ciclo diesel se ejecuta en un dispositivo embolo y cilindro, que forma un sistema cerrado, la cantidad de calor aadida al flujo de trabajo a presin constante y rechazada por ste a volumen constante puede expresarse como ( ( Y = ( ) ) ) + ( )=

Entonces, la eficiencia trmica de un ciclo Diesel ideal bajo las suposiciones de aire estndar frio se vuelve

Ahora se define una nueva cantidad, la relacin de corte de admisin

, como la

relacin de los volmenes del cilindro antes y despus del proceso de combustin: = Al usar esta definicin y las relaciones de gas ideal isentrpicas para los procesos 1-2 y 3-4, la relacin de la eficiencia trmica se reduce a

= 1-

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Potencia mecanica Potencia que es el trabajo que se puede desarrollar por unidad de tiempo, es decir es la velocidad con que se puede realizar un trabajo, su unidad es CV, KW, HP, etc. Para medir la potencia utilizaban un dispositivo llamado dinammetro, que aunque actualmente no se usa, es muy til para aclarar conceptos. El mismo consista de un freno y una balanza. El ensayo se debe realizar a distintas revoluciones del motor para definir la curva de potencia versus rpm, por lo tanto se mantenan determinadas revoluciones del motor a medida que se iba frenando el mismo. El freno se conectaba mediante una palanca de longitud conocida al plato de la balanza que meda la fuerza que se ejerca en ella. Como se ha dicho el producto de la fuerza por la distancia donde se aplica es el torque del motor (fuerza medida por la balanza por el largo de la palanca) como la potencia es el torque por unidad de tiempo, se puede determinar la potencia desarrollada por este motor, relacionando el torque con las rpm del motor, ordenando las unidades y haciendo conversiones se puede obtener la potencia por ejemplo en CV o KW

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3.3 Motores de turbina de gas. 3.3.1 Desviacin de los ciclos de turbinas de gas reales de los ideales. Los ciclos reales de turbina de gas difieren del ciclo Brayton ideal por varias razones. Por un lado, alguna disminucin de presin durante los procesos de adicin y rechazo de calor es inevitable. Ms importante aun es que la entrada de trabajo real al compresor ser mayor y la salida de trabajo real de la turbina ser menor debido a irreversibilidades. La desviacin del comportamiento real del compresor y la turbina del comportamiento isentrpico idealizado puede tomarse en cuenta con precisin si se utilizan las eficiencias isentrpicas de la turbina y el compresor, definidas como: ; y

Donde los estados 2 y 4 son los estados de salida reales del compresor y la turbina respectivamente, y 2s y 4s son los correspondientes al caso isentrpico, como se ve en la figura 12.

Fig. 12. Desviacin de un ciclo de turbina de gas real del ciclo Brayton ideal como resultado de irreversibilidades.
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3.3.2 Anlisis de energa en motores Cuando los cambios en las energas cintica y potencial son insignificantes, el balance de energa para un proceso de flujo estacionario puede expresarse, por unidad de masa, como: ( )+( )=

Por tanto, la transferencia de calor hacia y desde el fluido de trabajo es: = = y = =

Entonces, la eficiencia trmica del ciclo Brayton ideal bajo las suposiciones de aire estndar frio se convierte en

Los procesos 1-2 y 3-4 son isentrpicos, por lo que

. Por tanto:

( )

( ) de eficiencia trmica y al simplificar,

Al sustituir estas ecuaciones en la relacin ser obtiene:

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3.4 Turborreactor. 3.4.1 Potencia de propulsin. La potencia desarrollada a partir del empuje de una maquina recibe el nombre de potencia de propulsin , que es la fuerza de propulsin (empuje) por la distancia

en que esta fuerza actua sobre el avin por unidad de tiempo: es decir, el empuje multiplicado por la velocidad del avin, fig. 13 =F (kW)

El trabajo neto desarrollado por un turborreactor es cero.

Fig. 13. La potencia de propulsin es el empuje que acta sobre el avin a lo largo de una distancia por unidad de tiempo. 3.4.2 Eficiencia de propulsin. La relacin de salida y entrada requerida, no da la definicin de eficiencia. La salida deseada en un turborreactor es la potencia producida para impulsar el avin y la entrada requerida es el calor liberado por el combustible . La

relacin de estas dos cantidades se llama eficiencia de propulsin y esta dado por la siguiente formula:

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3.4.3 Modificacin de los turborreactores. El principal avance en la aviacin comercial sucedi con la introduccin del turborreactor en 1952. A partir de esa fecha se han hecho varios intentos para combinar las caractersticas de los motores accionados por hlices y los activados por propulsin por reaccin. Dos de esas modificaciones son el turbopropulsor (propjet) y el turboventilador (turbofan). El turbofan (ventirreactor) es el motor mas utilizado en los aviones, donde un gran ventilador accionado por una turbina obliga a que una gran cantidad de aire circule por un ducto (cubierta) que rodea a la maquina como se ve en la figura 14. El escape del ventilador sale del ducto a una velocidad mas alta incrementando de manera ms significativa el empuje total del motor. El aumento de esta relacin en un motor de turbofan incrementa el empuje, por eso tiene sentido eliminar la cubierta del ventilador. El resultado es un motor de turbo propulsin (propjet), como se ve en la figura 15. Los motores de turbofan y de turbo propulsin difieren principalmente en sus relaciones de desvi: 5 o 6 por turboventilador y de hasta 100 para los de turbo propulsin. Otra modificacin en los aviones militares es la adicin de una seccin de quemadores posteriores entre la turbina y la tobera aceleradora. Siempre surge la necesidad de empuje adicional, como en despegues cortos o en condiciones de combate, se inyecta combustible adicional dentro de los gases de combustin ricos en oxigeno que salen de la turbina. Como resultado de esta adicin de energa, los gases de escape salen a una velocidad ms alta y suministran un empuje mayor.

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Fig. 14. Motor turbofan.

Fig. 15. Un motor de turbohlice.

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3.5 Estatorreactor. 3.5.1 Potencia de propulsin. La potencia de propulsin que se desarrolla en un estatorreactor se da de manera igual que en un turborreactor, ya que se utilizan las mismas variables: empuje y velocidad; aun as se extiende la misma explicacin. La potencia desarrollada a partir del empuje de una maquina recibe el nombre de potencia de propulsin ,

que es la fuerza de propulsin (empuje) por la distancia en que esta fuerza actua sobre el avin por unidad de tiempo: es decir, el empuje multiplicado por la velocidad del avin, fig. 16 =F (kw)

El trabajo neto desarrollado por un estatorreactor es cero.

Fig. 16. La potencia de propulsin es el empuje que acta sobre el avin a lo largo de una distancia por unidad de tiempo. 3.5.2 Eficiencia de propulsin. De la misma manera la eficiencia de propulsin se da por igual en turborreactor como en un estatorreactor. La relacin de salida y entrada requerida, no da la definicin de eficiencia. La salida deseada en un estatorreactor es la potencia producida para impulsar el avin el combustible y la entrada requerida es el calor liberado por

. La relacin de estas dos cantidades se llama eficiencia de

propulsin y esta dado por la siguiente formula:

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3.5.3 Modificacin de los estatorreactores. Una de las grandes modificaciones que ha sufrido un estatorreactor es un motor de superrestatorreactor (scramjet) que es en esencia un estatorreactor en el cual el aire fluye a velocidades supersnicas (arriba de la velocidad del sonido). Los motores estatorreactores que se convierten en configuraciones de

superestatorreactores a velocidades superiores a 6 mach se prueban con buenos resultados a velocidades de aproximadamente 8 mach.

Fig. 17. Motor de estatorreactor.

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