AFAC EVOLUTION DE LA TRACTION

Pierre CHAPAS

1 partie La traction lectrique

Le moteur collecteur en voie de disparition Lavnement du semi conducteur contrl Passage aux moteurs triphass induction Le moteur asynchrone en traction Le moteur synchrone La dernire gnration de semi conducteurs : IGBT Convertisseurs Architecture des chanes de traction triphase Conclusion de la premire partie ______________________ Depuis vingt cinq annes, le chemin de fer est lobjet de profondes volutions vis--vis desquelles lensemble de ses composants est concern. Sous linfluence, voire mme la pression, du contexte conomico politique, la structure mme des rseaux se modifie. En un mot lespace de travail ferroviaire na plus aucun rapport avec celui des dcennies prcdentes au cours desquelles il sagissait essentiellement de perfectionnement technique labri, croyait-on, de toute concurrence. Au coeur de tels bouleversements, les technologies mises en oeuvre, contribuent encore largement, bien que discrtement, ces transformations. Dans cette perspective, nous proposons au lecteur un voyage au cur de la traction actuelle. Il nous conduira, partir de quelques rappels des fondements, travers lapparition des nouveaux composants de llectronique de puissance pour aboutir luniversalit du moteur induction. Nous nous baserons toujours sur la ralit technologique et son exprience en service et dpasserons le cadre de nos frontires pour donner lcho de lEurope, voir du monde. Le moteur collecteur en voie de disparition Les premiers tours de roues de la traction lectrique en 1879 avec Siemens, ont t effectus grce au moteur courant continu collecteur excitation srie. Il rpond parfaitement lexigence ferroviaire : couple lev au dmarrage et grande plage de variation de ce couple en fonction de la vitesse, reprsent par la caractristique de la figure 1.

U=

Couple (N-m) couple max

Courant (A)

M
Vitesse (tr/mn) 0 Vmax

induit

inducteur en srie

Fig. 1 Caractristique couple vitesse du moteur collecteur excitation srie Sa technologie, de ralisation dlicate se prtant peu lautomatisation, a toujours t dun prix de revient trs lev (fig.2) : - le stator - ou carcasse - reoit les ples et leurs bobinages inducteurs ; - le rotor induit - est un cylindre de tles magntiques empiles. Il porte, logs dans les encoches longitudinales, les conducteurs parcourus par le courant et sige de la force lectromotrice, forms en spires, isoles entre elles, assembles en bobines. Chacune delles est relie des lames de cuivre constituant le collecteur. - le courant est amen au collecteur par des ranges de balais en carbone disposes sur une couronne. Un double handicap frappe ce moteur du fait de la commutation et du collecteur : - le phnomne de la commutation, trs complexe, est provoqu par le changement brusque du sens du courant dans chaque section d'induit au passage des lames de collecteur. Un arc de rupture en rsulte du fait de l'inductance propre de chaque bobine d'enroulement. Pour y remdier, ultrieurement aux premires gnrations de moteurs, des ples auxiliaires sont disposs dans l'axe de l'espace inter polaire. Ils sont magntiss par le courant principal traversant l'induit et crent, dans lentrefer, en regard de la section en commutation, une induction telle que la force lectromotrice. induite dans la spire en commutation s'oppose celle qui provoque l'arc de rupture. Le collecteur et ses balais restent nanmoins soumis une dgradation progressive : si larc devient trop important, il se propage aux lames suivantes jusqu faire le tour complet du collecteur : cest le flash . - le collecteur est constitu dun grand nombre de lames en cuivre, isoles entre elles et par rapport la masse de linduit, par des lames de mica, le tout serr par un double cne, lui mme isolant. Les soudures de chaque spire aux lames constituent un point dlicat. La rotation de lensemble le soumet une force centrifuge telle quelle tend le dformer, do une usure prmature des balais. La vitesse linaire maximale dun collecteur, compte tenu de son diamtre, limite la vitesse de rotation (vitesse linaire de 55 m/s au collecteur pour un moteur de TGV Paris Sud Est 270 km/h !). Une maintenance importante exige une reprise de la concentricit du collecteur par un usinage appel reprofilage et un remplacement priodique des balais en carbone. Ce reprofilage prcis ncessite un outillage de coupe au diamant. La langue allemande utilise lappellation commutateur , nettement mieux approprie que collecteur , montrant bien le rle dinverseur du courant lorsque chaque enroulement rotorique dfile alternativement sous un ple inducteur positif, puis ngatif.

Carcasse et ples inducteurs Couronne porte balais

Induit

Fig. 2 Moteur courant continu collecteur 4 ples Lalimentation du moteur collecteur peut tre soit une tension continue ou redresse, soit une tension alternative monophase faible frquence. Les deux solutions ont t largement dveloppes dans le monde : la premire par tous les rseaux lectrifis en tension continue (de 600 V 3000 V) ; la seconde par les rseaux suisses, germaniques et scandinaves, en frquence 16 Hz 2/3 (devenue 16,7 Hz).

collecteur

carcasse

ples inducteurs

Stator - Inducteur

Rotor Induit

Couronne porte balais

Fig. 3 Moteur direct 50 Hz collecteur 18 ples (moteur de BB 13000) Laccroissement des puissances demandes aux engins de traction provoqua deux volutions distinctes selon lalimentation : - les rseaux continus ou frquence industrielle 50 Hz avec redressement du courant bord de lengin, dvelopprent des moteurs de plus en plus performants mais de plus en plus coteux. La France en particulier, se lana dans le bogie monomoteur, justement pour rduire le nombre de moteurs et faciliter la matrise de ladhrence en rduisant la fcheuse tendance au patinage des bogies multimoteurs. - les rseaux monophass basse frquence envisagrent ds les annes 1970, le moteur sans collecteur, cest--dire asynchrone. En effet les problmes de commutation devenaient de plus en plus difficiles, voire impossibles matriser.

Lavnement du semi conducteur contrl Lhistoire du semi conducteur reste crire et son application la traction ferroviaire mrite un rapide panorama de son origine et de son dveloppement. Le moteur courant continu collecteur, nous lavons dit, malgr son excellent couple, est de construction complexe et coteuse et impose un rseau dalimentation spcifique sous faible tension continue, engendrant donc des pertes en ligne par effet Joule importantes. Ds avant la seconde guerre, Allemagne et Hongrie ont tent, avec difficults, lalimentation sous haute tension en frquence industrielle : les moteurs de traction collecteur aliments ainsi taient encore plus complexes et peu fiables. En 1951, Louis Armand, alors Directeur Gnral de la SNCF, reprend lexprience sur la ligne du Hllenthal en Allemagne en exprimentant trois solutions : - le moteur collecteur aliment directement en 50 Hz ; - le moteur courant continu aliment en courant redress ; - le moteur asynchrone aliment par groupe convertisseur de phases machines tournantes sur lequel nous reviendrons. Fort de son exprience russie en 16 Hz 2/3, Oerlikon - Suisse ralise 10 locomotives (CC 6051 devenue 20001, puis CC 25002 10) quipes de moteurs collecteur 50 Hz pour lexprimentation franaise poursuivie sur La Roche sur Foron Annecy. Bien que dexcellentes performances, prix, poids et maintenance du moteur direct ne le rendent pas concurrentiel face la solution du redresseur. Le redresseur vapeur de mercure cuve scelle (ignitron et excitron commande de grille) donne dexcellents rsultats et permet de conserver le moteur collecteur, moyennant quelques adaptations au courant redress lgrement ondul, notamment grce sa carcasse feuillete et non plus massive. La trs importante srie des BB 12000 est ainsi ralise pour la ligne Valenciennes Thionville, lectrifie en 25 kV 50 Hertz en 1954. Le redresseur sec - la diode en matriau semi-conducteurs (germanium puis silicium) apparat en fin des annes 1950 et se dveloppe avec une rapidit fulgurante. Sans rentrer dans la description complexe du mcanisme de la conduction au niveau atomique, rappelons le rsultat obtenu. La diode en redressement Si une tension alternative U (sinusodale ou non) est applique aux bornes dune rsistance R en srie avec une diode D, le courant I qui la traverse est redress cest--dire unidirectionnel : seule lalternance positive traverse la diode. Pendant lalternance ngative, la diode est bloque (redressement mono alternance fig. 3).
I

I
D U R t

Fig. 3 Redressement mono alternance

Le schma 4 diodes en pont de Graetz permet le redressement monophas double alternance ; cest le plus utilis en traction (fig. 4) :
I I

+
U

Fig. 4 Redressement en pont de Graetz Sous tension triphase dlivre par un alternateur entran par un moteur Diesel, en traction autonome, le pont de Graetz est constitu de 6 diodes qui fournissent une tension ondule (fig.5). (voir 2 partie) :
I

ALT 3

Fig. 5 Redressement triphas Utilise ainsi, la diode associe au moteur courant continu adapte la tension alternative mais nintervient pas dans son rglage, essentiel pour fournir le courant donc le couple variable. Ctait le rle du graduateur en aval du transformateur pour une locomotive monophase (reprsent en figure 4. Le thyristor Dans les annes 1960, apparat sur le march le thyristor : une diode intelligente dont lamorage est contrl par une impulsion de tension sur une troisime connexion, la gchette. La premire application prototype fut ralise sur la BB 10001, ancienne locomotive laboratoire des exprimentations de Savoie, puis en srie sur les BB 15000 de Paris Strasbourg en 1971.

I I Imoy U t

M
I Imoy t

Fig. 6 Redressement contrl par thyristors en pont de Graetz En plus de la fonction redressement, linstant damorage des thyristors est command un angle de lalternance permettant de faire varier la valeur moyenne du courant traversant le moteur (fig. 6) Le graduateur est ainsi remplac. Le pas suivant est franchi ds lors que le thyristor peut tre utilis en continu. En lieu et place du rhostat de dmarrage, lourd et encombrant, dun rendement dplorable puisquil gaspille lnergie en pure perte, le thyristor rgle le courant ncessaire au moteur en phase de dmarrage, lissue de laquelle, en pleine conduction, il autorise la pleine tension donc la vitesse maximale : cest le hacheur, dvelopp grande chelle sur les BB 7200 et de nombreuses sries de locomotives en Europe (fig. 7).
U continue Thyristor hacheur U

L
C

M
l t t Diode dite de roue libre T

Filtre dentre

Fig. 7 Hacheur thyristor sous tension continue Le thyristor hacheur joue le rle dun interrupteur statique, ncessitant un circuit dextinction, dont le temps de conduction varie la demande de sorte que lon rgle la valeur moyenne du courant traversant le moteur. Le montage est complt par un filtre dentre (inductance + condensateur) et une diode de roue libre permettant la circulation de lnergie emmagasine par le moteur en phase dinterruption. En conjuguant le hacheur et le redresseur, on obtient un engin multi tensions tel que les BB 22200 construites plus de cent exemplaires dans les annes 1975 par Alsthom et MTE. A ce stade de notre brve rtrospective, remarquons laisance avec laquelle le moteur collecteur sest adapt et a profit des innovations de llectronique de puissance. Lapoge fut certainement atteinte avec le schma de la premire gnration de TGV Paris Sud Est, dduit de celui des BB 22200. Mais le signe annonciateur de la mutation venir reste la tenue

en service du collecteur : soumis une vitesse priphrique telle que son contrle et son reprofilage frquents interdisent denvisager un accroissement de puissance et de vitesse de rotation. Il faut envisager un autre type de moteur : les pays germaniques et la Suisse lon fait depuis longtemps. Passage aux moteurs triphass induction Notons, par souci de rigueur historique, que la tentative nest pas nouvelle : en 1903 deux automotrices quipes de moteurs asynchrones, aliments en frquence fixe, construites par AEG et Siemens, en Allemagne, battent un record de vitesse 210 km/h sur la ligne Marienfield Zossen ! LItalie sest faite le champion du triphas avec, en 1914, plus de 400 km lectrifis en 3600 V 16/17 Hz et 1800 km la veille de la seconde guerre. En 1954 Louis Armand, soucieux de slectionner la meilleure utilisation du 50 Hz bord des locomotives, lance une srie de locomotive moteurs asynchrones : les CC 14000. A lpoque le rglage de la frquence et du courant faisait appel un groupe de plusieurs machines tournantes ; lexprience sarrta l. En Allemagne comme en Suisse le moteur collecteur aliment en monophas frquence 16,7 Hz, a pos ds le dbut, des problmes de commutation, finalement assez bien rsolus. Il reste cependant plus lourd, plus coteux et de maintenance plus importante que le moteur continu. Ds la fin des annes 1960, les constructeurs ferroviaires cherchent dvelopper le moteur asynchrone triphas adapt la traction. Problme difficile connaissant sa caractristique couple vitesse, absolument pas adapte au dmarrage dun train et fonctionnant vitesse quasi constante pour une frquence dalimentation donne. Au dbut des annes 1970, lexprimentation dbouche sur une srie de locomotives livres la DB : les E 120. Ds lors tous les rseaux lectrifis en 15 kV 16,7 Hz (Allemagne, Autriche, Suisse et Sude), misent sur lasynchrone. Les rseaux lectrifis en courant continu ou en 25 kV 50 Hz vivent sans grand problme avec le moteur collecteur, dautant mieux que lapparition du semi conducteur contrl le thyristor amliore considrablement le contrle du moteur. Nous y reviendrons ci-aprs. Avec la mise en service des rames grande vitesse, on pressent nanmoins que la limite est proche. En 1980, la SNCF et les constructeurs franais exprimentent la solution du moteur induction synchrone. Sa construction est simple mme sil comporte encore la connexion de son rotor par bagues et balais ; sa puissance massique est prs du double de celle du moteur collecteur et son alimentation par onduleur est plus aise que celle du moteur asynchrone. Deux prototypes les BB 20011 et 2012 donnent dexcellents rsultats et une rame TGV Sud Est est quipe de moteurs synchrones. Les dcisions senchanent rapidement : une srie de 200 locomotives grande puissance 5600 kW - est commande, ce seront les BB 26000 dite Sybic comme SYnchrone BIcourant et le march du TGV Atlantique sera quip dune chane de traction synchrone. Tous les marchs de TGV suivants le seront galement, lexception dEurostar qui sera en asynchrone. La solution synchrone prsente une excellente tenue en service, mais reste ce jour une exception franaise qui ne dbouchera sur aucune commande lexportation, exception faite pour lAVE Madrid Sville et les rames grande vitesse pour la Core. Pourquoi une telle situation, fort inquitante pour lindustrie ferroviaire franaise ? Comme nous lanalyserons plus loin, le moteur synchrone est plus complexe et plus coteux que son frre asynchrone, champion de la puissance massique et du prix. En outre les dveloppements trs importants raliss par les semi conducteurs et les microcalculateurs rendent lalimentation du moteur asynchrone trs modulaire et adaptable toute la gamme de puissance : du trolleybus la locomotive en passant par le tramway, le mtro, lautomotrice et

la rame grande vitesse. Les constructeurs exercrent de fortes pressions sur leurs clients pour inclure dans leur catalogue une telle gamme en asynchrone. La France dbuta avec les BB 36000 et les T 13 pour la Belgique et le Luxembourg pour aboutir la gamme PRIMA BB 427000 et 437000. Les mtros de Paris MF 2000 , de Singapour, le tramway Citadis, lAGC, les rames Z TER, sont asynchrones. Le moteur asynchrone en traction Ce type de moteur lectrique est de trs loin et depuis trs longtemps, le plus rpandu dans toutes les applications industrielles. Sa technologie est simple (fig. 8) : - un stator bobin reli aux trois phases dun rseau ; - un rotor constitu de tles magntiques encoches, comportant un ensemble de barres conductrices relies entre elles : cest la cage dcureuil ; aucune liaison lectrique nexiste entre le rotor et son environnement 1 . Son principe de fonctionnement est rgit par la loi de Lenz : la force lectromotrice induite soppose la cause qui lui donne naissance. Si un ple d'aimant, crant un champ B, se dplace devant une spire ferme une vitesse V, celle-ci est le sige d'un courant induit I. Elle ragit sur la cause qui l'engendre par une force F. Pour que cette raction ait lieu il faut qu'il y ait vitesse relative de l'aimant par rapport la spire, c'est--dire que le champ doit tourner plus vite que la spire : d'o le nom asynchrone. Le glissement du rotor par rapport au stator est gnrateur du couple. Ce glissement est faible, de l'ordre de 1%, pour l'obtention du couple maximum au point de dfinition du moteur. La rotation du champ est obtenue par un enroulement polyphas mont sur le stator. Si l'on fait varier la frquence de la tension stator on fera varier le glissement et la vitesse de rotation du rotor.

U3

cage dcureuil rotorique

rotor

stator

Notons que le rotor peut tre bobin avec connexions par bagues et balais ; il nest pratiquement plus utilis.

connexions

canaux de ventilation rotor barres rotoriques rotor anneaux de court circuit palier

palier

graissage

roulement pignon

arbre capteur de vitesse graissage bobinage statorique stator canaux de ventilation stator

Fig. 8 Principe et technologie du moteur asynchrone Comment dmarrer un tel moteur avec un couple lev, la caractristique couple vitesse une frquence donne tant reprsente en figure 9 ? :
Couple

zone stable

zone instable ou de dcrochage Vitesse

Fig. 9 Caractristique couple vitesse du moteur asynchrone pour une frquence donne

Lalimentation doit tre adapte en tension et en frquence de sorte que le rapport U/F soit constant. Pour se rapprocher des caractristiques du moteur excitation srie, on considre 2 phases (fig.10) : - au dmarrage et faible vitesse, fonctionnement couple constant, le flux tant maintenu constant en faisant varier la vitesse proportionnellement la frquence.

vitesse leve, fonctionnement puissance constante, la frquence est proportionnelle la vitesse, durant laquelle le couple dcrot proportionnellement la vitesse. Pour atteindre ce but, la tension est diminue avec la racine carre de la frquence.

Couple constant Puissance constante

Vitesse

Fig. 10 Caractristique couple vitesse du moteur asynchrone en U/F constant Pour obtenir ce rsultat, le moteur est aliment par un onduleur qui labore un systme de trois tensions rglables en frquence et en amplitude, constitu par un systme de 6 hacheurs aliments

partir d'une source de tension continue de valeur U, tel un filtre LoCo. L0

C0

Fig. 11 Onduleur en tension 6 hacheurs

Par un dcoupage appropri de la tension U, l'onduleur permet de reconstituer un systme de trois tensions dphases de 120 aux bornes des phases du stator. Leur valeur moyenne est de forme sinusodale. Le type de dcoupage engendrera soit une variation de l'amplitude, soit une variation de la frquence de l'onde rsultante pour obtenir U/F= Cte Le moteur synchrone Son principe est celui de l'alternateur : un lectroaimant N-S ou un aimant permanent (voir plus loin), appel rotor, constitu de ples excits par des bobines permettant de faire varier le champ inducteur tourne l'intrieur d'un circuit magntique dans les encoches duquel sont logs des conducteurs, constituant le stator. Au passage de chaque ple du rotor, le flux crot progressivement de 0 sa valeur maximale, puis dcrot lorsque le ple s'loigne. Aux bornes de chaque enroulement prend naissance une force lectromotrice alternative. On recueille donc un systme de trois tensions dphases de 120 l'une par rapport l'autre. Inversement si les enroulements du stator sont aliments par un systme de trois tensions dphases de 120, un champ tournant est cr prsentant lui aussi un systme de ples fictifs N-S, tournant vitesse impose par la frquence d'alimentation. Supposons que le rotor soit

10

entran cette mme vitesse : les deux aimants s'accrochent ; si l'entranement du rotor est supprim il continue tourner. Larrive du courant dexcitation au rotor se fait par deux bagues tournantes sur lesquelles viennent en contact deux balais (fig.12)

U3
+ excitation

rotor

Fig. 12 Principe du moteur synchrone Sous l'effet du couple rsistant, les ples rels du rotor ont tendance ralentir et se dcaler par rapport aux ples fictifs du stator. Les attractions et rpulsions entre ples rels et fictifs ont des composantes tangentielles dans le sens de la rotation. Leur ensemble cre un couple moteur donc une puissance mcanique. Onduleur dalimentation A l'arrt, sous l'effet du champ et du courant stator, le moteur est soumis un couple. Le courant stator de l'enroulement face au rotor est commut sur celui qui est le mieux dispos dans le champ pour que le couple se maintienne en mouvement de rotation continue. En disposant d'un rseau tel que le systme de tensions triphases frquence variable d'alimentation du stator, cr un flux tournant vitesse progressivement croissante, la force contre-lectromotrice sera alors suffisante pour entraner le rotor trs faible vitesse. On fera ensuite crotre la frquence du rseau pour permettre l'accroissement de la vitesse de synchronisme. Ainsi sera-t-il possible de suivre une caractristique effort -vitesse adapte la traction. Les enroulements du stator U, V, W, sont coupls en toile et relis aux trois phases d'un onduleur de courant thyristors aliment par une tension continue (fournie par un hacheur ou un redresseur). Le champ tournant du stator est cr en provoquant la conduction des thyristors suivant la squence indique en figure 13.

11

o
U V W

Fig. 13 Alimentation du moteur synchrone par un onduleur de courant

En rgime normal, au-del d'une certaine vitesse, les forces contre-lectromotrices induites sont suffisantes pour fournir l'nergie ractive ncessaire l'extinction des thyristors de chaque bras de l'onduleur : la commutation est dite naturelle. Les thyristors mettre en conduction et les instants de commutation sont dtermins par la position des ples fictifs du stator en regard du champ cr par le rotor de sorte que celui-ci soit toujours soumis au couple maximal. Ce sont les forces lectromotrices triphases prsentes aux bornes des enroulements du stator qui garantissent, ds l'amorage du thyristor suivant, l'extinction de celui qui termine son cycle de conduction. C'est l'auto pilotage. A faible vitesse, l'amplitude des forces contre lectromotrices aux bornes des enroulements du stator est insuffisante pour garantir la commutation naturelle des thyristors; un circuit spcial d'assistance la commutation est mis en action permettant la commutation d'un bras d'onduleur sur l'autre. Ce mode est appel commutation assiste . Le choix des thyristors mettre en conduction est assur par des dtecteurs de proximit fixes, disposs en regard de la priphrie d'un disque solidaire du rotor. Les dernires gnrations de semi conducteurs : GTO et IGBT Le thyristor est un semi conducteur dont la conduction est commande par le courant de gchette. Pour retrouver ltat bloqu il est ncessaire dannuler le courant gchette et de rduire le courant danode en dessous du seuil dentretien de la condition damorage;

12

les deux conditions tant ncessaires. Selon lutilisation du thyristor, en alternatif ou en continu, le schma sera totalement diffrent : - en alternatif, lextinction est dite naturelle au passage zro de la sinusode de courant ; - en continu, un contre-courant est ncessaire pour annuler le courant danode; il est dlivr, gnralement par un thyristor auxiliaire, dit dextinction. Le circuit dextinction complique srieusement le schma en alimentation continue. Cest pourquoi un autre type de thyristor a t dvelopp : cest le GTO. Le thyristor GTO (Gate Turn Off ou extinction par gchette) Sa structure est obtenue en implantant sur un mme substrat plusieurs centaines de mini thyristors, asymtriques en tension, connects en parallle. Le but recherch est dextraire une quantit de charges suffisante pour provoquer rapidement le retour ltat bloqu. Le thyristor exige un circuit de protection associ important avec inductance de limitation de variations de courant, circuit daide au blocage, rsistance de dcharge. Enfin son dispositif dallumage et dextinction lallumeur demande une puissance importante (fig. 14).
commande signaux basse tension

ALLUMEUR

Fig. 14 Thyristor GTO, allumeur et circuit auxiliaire Les BB 36000, en France, sont quipes de GTO. Sa mise en oeuvre est encore complexe et larrive sur le march du transistor IGBT ne lui assure aucun avenir. Le transistor IGBT (Insulated Gate Bipolar Transistor) Cest un composant dont la structure conjugue les avantages du transistor MOS - ou grille isole - en terme de commande, et ceux du transistor bipolaire du point de vue tenue en tension et capacit en courant. Le schma quivalent et son symbole sont reprsents en figure 15 :
collecteur

I mos metteur P

I igbt collecteur

Fig. 15 Schma quivalent et symbole du transistor IGBT La mise en conduction est infrieure la microseconde ds lapplication dune tension positive entre grille et metteur. La coupure de courant comporte deux phases :

13

dcroissance rapide due au MOS (80 % du courant commuter) queue de courant due la recombinaison des porteurs minoritaires pigs dans la zone de drain N-. Les caractristiques actuelles des transistors IGBT permettent une tenue en tension directe de lordre de 6500 V avec un courant collecteur de 2000 A.

Fig. 16 Vues intrieure et extrieure du transistor IGBT Convertisseurs Les semi conducteurs de puissance permettent de constituer des convertisseurs aptes toutes les configurations dalimentation haute tension, du courant continu 750 V pour les transports urbains, au 1500 V ou 3000 V continu et au monophas 15 kV ou 25 kV. Lengin moteur multi tensions nest plus quun jeu de construction dont on analyse le dveloppement ci-aprs. Les convertisseurs de bases sont : - londuleur associ au moteur asynchrone ; - le redresseur fournissant la tension continue partir du secondaire de transformateur ; - le hacheur dalimentation en freinage rhostatique. Onduleur et moteur asynchrone Il est constitu par un systme de 6 hacheurs aliments partir d'une source de tension continue de valeur U. Chaque bras est quip soit de GTO soit dIGBT. Par un dcoupage
appropri de la tension U, l'onduleur permet de reconstituer un systme de trois tensions dphases de 120 aux bornes des phases du stator. Leur valeur moyenne est de forme sinusodale. Le type de dcoupage engendrera : - soit une variation de l'amplitude - soit une variation de la frquence de l'onde rsultante pour obtenir le rapport U/F constant. Ce procd est appel "Modulation de Largeur dImpulsions" - MLI. (PWM en anglais : "Pulse Width Modulation") (fig. 17)

14

U1 U2 U3 U12

Iph1 U1 U2 U3 U12 U31 U23 U23

U31

Iph1

Fig. 17 Fonctionnement de londuleur Ce fonctionnement est rversible, de sorte que si le moteur devient gnrateur, entran par lnergie cintique du train, londuleur est redresseur et lon recueille une tension continue. Le redresseur Cest un convertisseur surtout utilis depuis lintroduction du monophas 25 kV. La diode puis le thyristor en furent les composants de base durant un demi sicle. Le thyristor introduit un dphasage entre la tension et le courant de sorte que le facteur de puissance (cosinus de langle de dphasage) est infrieur lunit. Cet inconvnient provoque une consommation de courant ractif nuisible au bon rendement de lalimentation et gnrateur de courants harmoniques perturbateur des rseaux de communication et de signalisation situs proximit. Grce aux semi conducteurs actuels leur commande force permet de rgler le fondamental de la tension dentre Ue en phase et en amplitude de manire obtenir le courant de sortie Is en phase avec la tension de sortie Us. Le facteur de puissance est donc gal lunit. Une telle commande permet de fournir une tension continue stable pour londuleur appele bus continu . La rversibilit est assure, le pont devenant onduleur, il permet le freinage par rcupration. Ce convertisseur est appel Pont Monophas Commutation Force - PMCF, ou encore Pont 4-quadrants. (fig. 18)

15

Us

L
Is

+Uc

t
Us Ue Uc secondaire transformateur -Uc

Fig. 18 Pont redresseur monophas commutation force Le hacheur

Avec un seul transistor IGBT fonctionnant en hacheur, le courant dbit par le moteur travers londuleur, est rgl pour faire varier la rsistance apparente du rhostat de freinage R. (fig. 19)
R

Fig. 19 Hacheur de freinage rhostatique Architecture des chanes de traction triphases Schma mono tension continue Lapplication la plus simple concerne les engins de traction urbains aliments en 750 V continu (voir 600 V pour certains rseaux) : mtros, tramways. La prise de courant, par frotteurs sur conducteur latral ou pantographe sous fil de contact, est connecte un disjoncteur. En aval du filtre dentre se trouve londuleur alimentant les moteurs asynchrones en parallle. (fig. 20)

16

disjoncteur

hacheur de freinage

onduleur

MAS 1

filtre frotteurs

MAS 2

MAS 3

MAS 4

rhostat de freinage

Fig. 20 Chane de traction mono tension continue Le freinage dynamique est possible : soit par rcupration : londuleur fonctionne alors en redresseur ; soit rhostatique : une rsistance sur le bus est command par le hacheur. Le schma donn en exemple reprsente un onduleur alimentant quatre moteurs ; cest la configuration habituelle dune motrice de mtro. Une rame comporte plusieurs motrices (deux ou trois pour une rame de cinq ou six vhicules) de sorte quune dfaillance dune chane de traction est acceptable compte tenu du nombre de chanes restant actives sur les autres motrices.

Schma bi tensions monophase - continue La configuration est des plus rpandue pour les rseaux, tels quen France, disposant de lignes lectrifies en 1500 V continu et 25 kV 50 Hz. - Les premires locomotives bi tensions furent les BB 25100 et 25200 datant de 1964. Equipes de moteurs collecteur, lappareillage de base est un rhostat, branch directement sur la catnaire en 1500 V et connect un redresseur diodes au secondaire du transformateur sous 25 kV. - Le grand progrs vient avec les BB 22200, des annes 1975. Toujours avec le moteur collecteur (mont sur bogie monomoteur), lquipement de base est un hacheur de courant thyristors. Sous 1500 V il est branch directement aprs un filtre self condensateur ; en monophas, le secondaire du transformateur alimente un pont de Gratz thyristors. Les rames grande vitesse de la premire gnration TGV Sud Est bnficient dune configuration analogue. - Ltape majeure suivante est lemploi du moteur synchrone autopilot aliment par un onduleur de courant thyristors GTO. Ainsi sont ralises les sries trs importantes de rames TGV : Atlantique, Rseau, Duplex et les 170 BB 26000. - Il faut attendre les rames automotrices 2 niveaux (Z2N) pour voir apparatre le moteur asynchrone qui se gnralisera avec la gamme Prima dAlsthom Transport. Equipes de convertisseurs tels que dcrits ci-dessus, la conception atteint un trs haut niveau de modularit, rejoignant ainsi le peloton des autres constructeurs europens, Siemens et Bombardier.

17

Le schma de la figure 21 est celui de la srie des BB 427000, dite Fret .

25 kV 50 Hz

MAS 1
3

moteur 2 moteur 3

PMCF

onduleur

moteur 4

1 - 25 kV 50 Hz ou freinage par rcupration

1500 V continu

MAS 1
3

onduleur

2 - 1500 V continu

MAS 1
3

hacheur + rhostat de freinage

onduleur

3 - Freinage rhostatique

Fig. 21 Configurations bi tensions et freinage lectrique de la locomotive BB 427000

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La configuration comprend une chane de traction indpendante pour chacun des quatre moteurs partir du secondaire du transformateur. La disponibilit est ainsi optimale en cas de dfaillance de lune des chanes, la locomotive peut poursuivre sa mission avec 75 % de sa puissance et de son effort la jante. On ne peut que se fliciter de la gnralisation de ce type de schma, puisque les rames destines la ligne Est - Paris Strasbourg et les futures tranches de TGV Duplex seront ainsi quipes, linstar des rames europennes. Schma tri tensions monophases 25 kV et 15 kV 16,7 Hz continue 1500 V Tous les convertisseurs sont strictement identiques ; seul le transformateur est adapt au niveau de son circuit magntique capable de la frquence 16,7 Hz et chaque secondaire comporte une prise commutable pour adapter la tension secondaire au 15 kV primaire. (fig. 22). Cest le schma quipant les locomotives Prima 437000.
25 kV 50 Hz 15 kV 16,7 Hz 1500 V continu

filtre 25 kV

15 kV PMCF

Fig. 22 Alimentation tri tensions locomotive Fret BB 437000 Schma quadri tensions monophases 25 kV et 15 kV 16,7 Hz continue 1500 V et 3000 V Les engins de traction quadri tensions ont, en Europe exclusivement, une longue histoire datant des annes 1960, lors de lheureuse poque des trains Trans Europ Express (TEE). Rappelons que ces trains rapides, gnralement de luxe pour une clientle daffaires ne connaissant pas ou peu lavion, taient pour la plupart, assures par des rames traction autonome. Quelle posie au lieu des froids numros actuels, lorsque chaque relation portait un nom : Ligure , Parsifal , Etoile du Nord , Mont Cenis , etc. ... Deux liaisons lectrifies donnrent lieu deux exprimentations quadri tensions : - Milan Paris avec les rames des Chemins de Fer Fdraux Suisses du Cisalpin (Rame RAe TEE II) - Paris Bruxelles Amsterdam avec les CC 40100 de la SNCF, puis CC 1800 de la SNCB. (la liaison Belgique Pays Bas ne fut jamais assure pour des raisons beaucoup plus obscures que techniques !) En tout tat de cause, on est encore dans le domaine prototype ; il faut attendre le dveloppement du TGV Thalys pour voir une srie dengins quadri tensions, bien que sous 15 kV 16,7 Hz la puissance soit nettement infrieure que sous 25 kV. En Allemagne, avec les locomotives BR 189 et en France avec la Prima 6000 (comme 6000 kW) les rseaux ont leur disposition pour la premire fois de vritables quadri tensions. Le schma est strictement le mme quen tri tensions ; seul le dimensionnement des IGBT diffre par leur calibre, permettant une tension de bus continu de 2400 V au lieu de 1800 V. 19

Conclusions de la premire partie Est-il raisonnable de conclure alors que lvolution des technologies nous surprend au fil des mois par sa rapidit ? Permettons nous de dire que le stade actuel marque une tape importante en termes de rendement nergtique et de modularit. Les chanes de traction affichent une homognit quasi parfaite entre les domaines si varis du transport urbain, de la traction grande puissance ou de la grande vitesse. Les principes de base sont les mmes et les composants aussi. La triple alliance moteur asynchrone semi conducteurs de puissance micro contrleurs informatiques a rapidement et dfinitivement supplant le traditionnel moteur collecteur. Les gagnants de cette philosophie ferroviaire sont assurment les rseaux et les oprateurs qui bnficient ainsi de prix considrablement rduits et de technologie prouves par lensemble des acteurs de la construction ferroviaire. Ainsi les frontires lectriques de jadis en Europe, nexistent plus. Lengin multi tensions nest plus une prouesse technique mais un outil banal. Une volution prochaine se dessine encore avec le moteur synchrone. Nous avons montr avec la plus grande objectivit possible, que son emploi est rest une exception franaise, certes importante puisquil quipe la majeure partie du parc grande vitesse. Or la commande de son onduleur est nettement plus simple que celui du moteur asynchrone. Son handicap est dans le rotor qui reste complexe avec ses bagues et balais, donc coteux. La technologie du rotor du moteur synchrone aimant permanent, donc sans bobinage, est sans doute promis un important dveloppement. Des essais et prototypes sont en cours dexprimentation. Donnons nous rendez dans quelques mois pour en suivre lvolution. Dans cette attente nous aborderons en seconde partie, la traction autonome et ses diverses transmissions : lectrique, hydraulique.

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Pierre CHAPAS Lyon, Janvier 2006

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