CICLO

TERICO DE FUNCIONAMIENTO.

INTRODUCCIN Los motores trmicos son mquinas que transforman la energa calorfica enenerga mecnica directamente utilizable. La energa calorfica normalmente es obtenida de la combustin de combustibles lquidos y gaseosos y el trabajo til es conseguido por rganos unas veces con movimiento alternativo, otras con movimiento rotativo y otras por el empuje realizado por un chorro de gas. Segn su principio de funcionamiento los motores trmicos se clasifican en alternativos, rotativos y de chorro, y segn el sitio donde se produzca la combustin se clasifican en de combustin externa, cuando sta se verifica fuera de los mismos y de combustin interna, cuando el combustible es quemado en su interior. La combustin se realiza en el denominado fluido operante, el cual est constituido por una mezcla de combustible y comburente. El combustible normalmente utilizado es gasolina y gasoil y el comburente que suministra el oxgeno necesario para la combustin es aire atmosfrico.

conocimiento degran parte de las ramas de la ingeniera,pero para dominar sus principios bsicos es suficiente con el estudio de los temas que en esta asignatura se desarrollan. Los temas que en ella se desarrollan estn dedicados principalmente al estudio de los motores alternativos, que son, con gran diferencia, lo ms

Figura 1.- Motor alternativo seccionado. El motor endotrmico es una mquina compleja, cuyo estudio profundo exige el

difundidos en la Agricultura, si bien, de forma somera, sern tratados los motores rotativos. Los motores alternativos se dividen en dos grandes grupos: motores de ciclo Otto o de encendido por chispa y motores de ciclo Diesel o de encendido por compresin. Aunque sus principios de funcionamiento son diferentes, su esquema y la nomenclatura de sus partes esenciales son semejantes.

conocimiento es necesario para explicar su funcionamiento. stas, en lneas generales, son: El cilindro, dentro del cual se mueve el pistn con movimiento rectilneo alternativo, forma parte, en los motores pluricilndricos, del bloque de cilindros. Este, que normalmente se fabrica unido a la bancada, se puede considerar como la estructura soporte del motor. En algunos modelos de motores el bloque de cilindros se fabrica separado de la bancada, a la cual se une mediante esprragos. La culata constituye la parte superior del cilindro, al cual cierra dejando un volumen comprendido entre ella y el pistn que se denomina cmara de combustin o de compresin en la cual se quema el fluido activo.

Figura 2.- Motor de combustin interna o endotrmico. La figura anterior representa la seccin longitudinal segn un plano vertical de un motor alternativo, la cual sirve para conocer la nomenclatura de sus partes, cuyo

Antes, en el motor de encendido por buja, esta mezcla se formaba en el carburador y entraba en el cilindro a travs del conducto de admisin y de la vlvula de aspiracin. La vlvula de mariposa del carburador serva para regular la cantidad de 6

mezcla entrante. Hoy el combustible es inyectado a baja presin en el conducto de admisin, y recientemente, algunas marcas inyectan a baja presin en el interior del cilindro. En el motor de encendido por compresin, el combustible se introduce en el cilindro por medio de un inyector. La cantidad de combustible se regula por la bomba de inyeccin, mientras que no hay ninguna regulacin para la cantidad de aire que entra en el cilindro. La combustin es consecuencia de la alta temperatura del aire, intensamente comprimido en el cilindro, por lo que no es necesaria la buja. En los motores de encendido por chispa se inicia la combustin al saltar la chispa entre los electrodos de la buja, mientras que en los motores de encendido por compresin el encendido es espontneo al entrar combustible finamente pulverizado por el inyector en el interior del cilindro cuando su presin es elevada. El pistn, dotado de segmentos que impiden la fuga de gas entre l y el cilindro, transmite el empuje de dicho gas, a travs del perno o buln, a la biela, y de sta, a la manivela del cigeal. La biela y la manivela constituyen un sistema mecnico que transforma el movimiento lineal alternativo del pistn en movimiento de giro del cigeal, el cual para reducir el rozamiento gira sobre los cojinetes de bancada.

operante del interior del cilindro. La vlvulas de aspiracin y de escape, accionadas por un sistema mecnico denominado distribucin, que son mantenidas en su asiento por la accin de su correspondiente muelle, abren y cierran el cilindro permitiendo que los gases

Figura 3.- Pistn con segmentos y buln. Los colectores de admisin y el de escape son los conductos a travs de los cuales se carga y se descarga el fluido

frescos y quemados entren y salgan de l en los momentos oportunos. Para el estudio de los motores endotrmicos es necesario conocer la terminologa universalmente usada hoy para indicar algunas dimensiones y valores fundamentales.

tal la relacin que hay entre el volumen total del cilindro Vi y el volumen de la cmara de combustin V2. Se representa por p y vale: Vi p =------V2 7

Figura 4.- Terminologa universal. Punto muerto superior (P.M.S.): Posicin del pistn ms prxima a la culata. Punto muerto inferior (P.M.I.): Posicin del pistn ms alejada de la culata. Calibre: Dimetro interior del cilindro. Expresado generalmente en milmetros (mm.). Carrera: Distancia entre el P.M.S. y P.M.I., es igual, salvo raras excepciones, al doble del radio de la manivela del eje de cigeales. Se expresa generalmente en mm. Volumen total del cilindro (Vi): Es el espacio comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.I. Viene expresado, por lo general, en cm3. Volumen de la cmara de compresin (V2): Es el volumen comprendido entre la culata y el pistn cuando ste se halla en el P.M.S. Suele expresarse en cm3. Cilindrada (Vi-V2): Es el generado por el pistn en su movimiento alternativo desde el P.M.S. hasta el P.M.I. Se expresa, por lo comn, en cm3 Relacin entiende de compresin (p): Se por

CICLO OTTO TERICO Este motor, tambin conocido como motor Otto, es el ms empleado en la actualidad, y realiza la transformacin de energa calorfica en mecnica fcilmente utilizable en cuatro fases, durante las cuales un pistn que se desplaza en el interior de un cilindro efecta cuatro desplazamientos o carreras alternativas y, gracias a un sistema biela-manivela, transforma el movimiento lineal del pistn en movimiento de rotacin del rbol cigeal, realizando este dos vueltas completas en cada ciclo de funcionamiento. Como se ha dicho la entrada y salida de gases en el cilindro es controlada por dos vlvulas situadas en la cmara de combustin, las cuales su apertura y cierre la realizan por el denominado sistema de distribucin, sincronizado con el movimiento de giro del rbol. El funcionamiento terico de este tipo de motor, durante sus cuatro fases o tiempos de trabajo, es el siguiente: Primer tiempo: Admisin

teora, la totalidad del cilindro. El recorrido C que efecta el pistn entre el PMS y el PMI definido como carrera, multiplicada por la superficie S del pistn determina el volumen o cilindrada unitaria del motor V 1 - V2 y 2 corresponde al volumen de mezcla terica aspirada durante la admisin. 71 L V1 - V 2 = S L = 4 Se supone que la vlvula de admisin se abre instantneamente al comienzo de la carrera y que se cierra tambin, de forma instantnea, al final de dicho recorrido. Total girado por el cigeal 180. Segundo tiempo: Compresin En este tiempo el pistn efecta su segunda carrera y se desplaza desde el punto muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Durante este recorrido la muequilla del cigeal efecta otro giro de 180. Total girado por el cigeal 360.

W
Figura 5.- Admisin Durante este tiempo el pistn se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al punto muerto inferior (PMI) y efecta su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante este desplazamiento el cigeal realiza un giro de 180. Cuando comienza esta fase se supone que instantneamente se abre la vlvula de admisin y mientras se realiza este recorrido, la vlvula de admisin permanece abierta y, debido a la depresin o vaco interno que crea el pistn en su desplazamiento, se aspira una mezcla de aire y combustible, que pasa a travs del espacio libre que deja la vlvula de aspiracin para llenar, en Figura 6.- Compresin Durante esta fase las vlvulas permanecen cerradas. El pistn comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cmara de combustin, tambin llamada de compresin, situada por encima del PMS, ocupando un volumen V2. Tercer tiempo: Trabajo Cuando el pistn llega al final de la compresin, entre los electrodos de una buja, salta una chispa elctrica en el interior de la cmara de combustin que

produce la ignicin de la mezcla, con lo cual se origina la inflamacin y combustin de la misma. Durante este proceso se libera la energa calorfica del combustible, lo que produce una elevada temperatura en el interior del cilindro, con lo que la energa cintica de las molculas aumenta considerablemente y, al chocar stas contra la cabeza del pistn, generan la fuerza de empuje que hace que el pistn se desplace hacia el P.M.I. 8

El conjunto de las fases de funcionamiento de un motor se presenta en la figura siguiente:

WW

Figura 9.- Fases del ciclo de cuatro tiempos. Figura 7.- Trabajo Durante esta carrera, que es la nica que realiza trabajo, se produce la buscada transformacin de energa. La presin baja rpidamente por efecto del aumento de volumen y disminuye la temperatura interna debido a la expansin. Al llegar el pistn al PMI se supone que instantneamente se abre la vlvula de escape. Total girado por el cigeal 540. Cuarto tiempo: Escape En este tiempo el pistn realiza su cuarta carrera o desplazamiento desde el PMI al PMS, y el cigeal gira otros 180.

a T

Figura 8.- Escape. Durante este recorrido del pistn, la vlvula de escape permanece abierta. A travs de ella, los gases quemados procedentes de la combustin salen a la atmsfera, al principio en "estampida" por estar a elevada presin en el interior del cilindro, y el resto empujado por el pistn en su desplazamiento hacia el PMS. Cuando el pistn llega al PMS se supone que instantneamente se cierra la vlvula de escape y simultneamente se abre la vlvula

d e a d m isi n. T o t a l g i r a d o p o r e l c i g e a l 7 2 0 .

l ci cl o O tt o te r ic o re pr e s e nt a d o gr f ic a m e nt e e n u n di a gr a m a PV, s e p u e d e c o n si d er ar ej e c ut a

do segn las transformaciones termodinmicas que se presentan a continuacin: 0-1.Admisi n (Isobara ): Se supone que la circulaci n de los gases desde la atmsfe ra al interior del cilindro se realiza sin rozamie nto, con lo que no hay prdida de carga y, por tanto, la presin en el interior del cilindro durante toda esta carrera se mantien e constan te e igual a la atmosf rica. 1-2.Compre sin (Adiab tica): Se supone

que, como se realiza muy rpidam ente, el fluido operant e no interca mbia calor con el medio exterior, por lo que la transfor macin puede ser conside rada a calor constan te. 2-3.Combu stin (Iscora ): Se supone que salta la chispa y se produce una combus tin instant nea del combus tible, produci endo una cantida d de calor Q1. Al ser tan rpida se puede suponer

que el pistn no se ha despl azad o, por lo que el volum en duran te la transf orma cin se manti ene const ante. 3-4.Tr a b aj o ( A di a b t ic a) : S e s u p o n e q u e d e bi d o a la ra pi d e

z d e gi ro d el m ot or lo s g a s e s q u e m a d o s n o ti e n e n ti e m p o p ar a in te rc a m bi ar c al or c o n el m e di o e xt er

ior, , por lo que se puede conside rar que sufren una transfor macin a calor constan te. 4-1.Primera fase del escape (Iscora ): Se supone una

apertur a instant nea de la vlvula de escape, lo que genera una salida tan sbita de gases del interior del cilindro y una prdida 9

de calor Q2 que permite considerar una transformacin a volumen constante. 1-0.- Segunda fase del escape (Isobara): El pistn al desplazarse hacia el PMS provoca la expulsin de gases remanentes en el interior del cilindro, y se supone que los gases quemados no ofrecen resistencia alguna para salir a la atmsfera, por lo que la presin en el interior del cilindro se mantiene constante e igual a la atmosfrica.

El funcionamiento de este durante su ciclo es el siguiente: Primer tiempo: Admisin

motor

En este primer tiempo el pistn efecta su primera carrera o desplazamiento desde el PMS al PMI, aspirando slo aire de la atmsfera, debidamente purificado a travs del filtro. El aire pasa por el colector y la vlvula de admisin, que se supone se abre instantneamente y que permanece abierta, con objeto de llenar todo el volumen del cilindro. Durante este tiempo, la muequilla del cigeal gira 180. Al llegar al PMI se supone que la vlvula de admisin se cierra instantneamente.

Figura 10.- Diagrama P-V de un ciclo Otto terico. CICLO DIESEL TERICO El motor Diesel de cuatro tiempos tiene una estructura semejante a los motores de explosin, salvo ciertas caractersticas particulares. El pistn desarrolla cuatro carreras alternativas mientras el cigeal gira 720. Como el motor de ciclo Otto realiza el llenado y evacuacin de gases a travs de dos vlvulas situadas en la culata, cuyo movimiento de apertura y cierre est sincronizado con el cigeal a travs del sistema de distribucin por el rbol de levas. rJ wfj W!

Figura 12.- Admisin. Segundo tiempo: Compresin En este segundo tiempo y con las dos vlvulas completamente cerradas el pistn comprime el aire a gran presin, quedando slo aire alojado en la cmara de combustin. La muequilla del cigeal gira otros 180 y completa la primera vuelta del rbol motor. La presin alcanzada en el interior de la cmara de combustin mantiene la temperatura del aire por encima de los 600 C, superior al punto de inflamacin del combustible, para lo cual la relacin de compresin tiene que ser del orden de 22. F

i ^

L -

 Cuarto tiempo: Escape: Durante este cuarto tiempo se supone que la vlvula de escape se abre instantneamente permanece abierta. El pistn, durante su recorrido ascendente, expulsa a la atmsfera los gases remanentes que no han salido, efectuando el barrido de gases quemados lanzndolos al exterior. La muequilla del cigeal efecta otro giro de 180, completando las dos vueltas del rbol motor que corresponde al ciclo completo de trabajo. El diagrama de distribucin correspondiente a esta carrera se presenta en la siguiente figura:

Figura 13.- Compresin. Tercer tiempo: Trabajo Al final de la compresin con el pistn en el PMS se inyecta el combustible en el interior del cilindro, en una cantidad que es regulada por la bomba de inyeccin. Como la presin en el interior del cilindro es muy elevada, para que el combustible pueda entrar la inyeccin debe realizarse a una presin muy superior, entre 150 y 300 atmsferas. Figura 14.- Trabajo. El combustible, que debido a la alta presin de inyeccin sale finalmente pulverizado, se inflama en contacto con el aire caliente, producindose la combustin del mismo. Se eleva entonces la temperatura interna, la presin mientras dura la inyeccin o aportacin de calor se supone constante y, a continuacin, se realiza la expansin y desplazamiento del pistn hacia el PMI. Durante este tiempo, o carrera de trabajo, el pistn efecta su tercer recorrido y la muequilla del cigeal gira otros 180.

Figura 15.- Escape. Representando en un sistema de ejes coordenados P-V el funcionamiento terico de estos motores queda determinado por el diagrama de la siguiente figura:

Figura 16.- Diagrama P-V del ciclo Diesel terico. 0-1.- Admisin (Isbara): Durante la admisin se supone que el cilindro se llena totalmente de aire que circula sin

rozamiento por los conductos de admisin, por lo que se puede considerar que la presin se mantiene constante e igual a la presin atmosfrica. Es por lo que esta carrera 11

puede ser representada por una transformacin isbara. (P = K).

a presin constante, con una carrera de trabajo menos efectiva debido al retraso de la combustin. 1-2.Compresin (Adiabtica): Durante esta carrera el aire es comprimido hasta ocupar el volumen correspondiente a la cmara de combustin y alcanza en el punto (2) presiones del orden de 50 kp/cm2. Se supone que por hacerse muy rpidamente no hay que considerar prdidas de calor, por lo que esta transformacin puede considerarse adiabtica. La temperatura alcanzada al finalizar la compresin supera los 600 C, que es la temperatura necesaria para producir la autoinflamacin del combustible sin necesidad de chispa elctrica 2-3.- Inyeccin y combustin (Isbara): Durante el tiempo que dura la inyeccin, el pistn inicia su descenso, pero la presin del interior del cilindro se supone que se mantiene constante, transformacin isbara, debido a que el combustible que entra se quema progresivamente a medida que entra en el cilindro, compensando el aumento de volumen que genera el desplazamiento del pistn. Esto se conoce como retraso de combustin 3-4.- Terminada la inyeccin se produce una expansin (3-4), la cual como la compresin se supone que se realiza sin intercambio de calor con el medio exterior, por lo que se considera una transformacin adiabtica. La presin interna desciende a medida que el cilindro aumenta de volumen. 4-1.- Primera fase del escape (Iscora): En el punto (4) se supone que se abre instantneamente la vlvula de escape y se supone que los gases quemados salen tan rpidamente al exterior, que el pistn no se mueve, por lo que se puede considerar que la transformacin que experimentan es una iscora. La presin en el cilindro baja hasta la presin

atmosfrica y una cantidad de calor Q2 no transformado en trabajo es cedido a la atmsfera. 1-0.- Segunda fase del escape (Isbara): Los gases residuales que quedan en el interior del cilindro son expulsados al exterior por el pistn durante su recorrido (1-0) hasta el PMS. Al llegar a l se supone que de forma instantnea se cierra la vlvula de escape y se abre la de admisin para iniciar un nuevo ciclo. Como se supone que no hay prdida de carga debida al rozamiento de los gases quemados al circular por los conductos de escape, la transformacin (10) puede ser considerada como isbara. Como se puede observar, este ciclo difiere del ciclo Otto en que la aportacin de calor se realiza

RENDIMIENTO TRMICO DE LOS MOTORES ALTERNATIVOS El rendimiento trmico representa el mayor o menor grado de aprovechamiento de la energa del combustible que hace un motor. En los motores de ciclo Otto, como el calor Qi se introduce a volumen constante y el fluido operante se supone un gas perfecto, la cantidad de calor puesta en juego se puede calcular mediante la variacin de la energa interna, por lo que: Qi = Cv(Ts-T2) Anlogamente, como el calor Q2 es sustrado tambin a volumen constante, se puede decir que: Q2 = Cv(T*-Ti) Por consiguiente, el rendimiento trmico ideal par el ciclo Otto terico resulta: Vt calor s u m i

n i s t r a d o c a l o r s u s t r a d o c a l o r s u m i n i s t r a d o Vx CV(T 3 T 2 )

C
V

( T 4 T i ) C
v

( T 3 T 2

(1) Para las transformaciones adiabticas de compresin 1-2, y de expansin 3-4

se obtiene: (2) y como es V1 = V4 y V2 = V3, se tiene que:

T2 T3 - - = --

T4 esta relacin en la del T3 expresin rendimiento r^ -----(as como la que = existe entre las ------ temperaturas Ti y Ti T2 de la fase 1-2 compresin T2 de adiabtica), Introduciendo resulta: 12

77, =1-

\/2

7-1

CD(T3-T2)-CV(T4-T1) 1 TA-T, 77, = =1---- Cp(T3-T2) / T3T2 Como se vio, la relacin entre los volmenes Vi y V2 del principio y final de la carrera de compresin es p, y se le llam relacin de compresin, por lo que se obtiene como expresin final del rendimiento trmico del ciclo Otto: 1 expresin 1 anloga a la encontrada para el rendimiento trmico ideal del ciclo terico Otto.
L

La evolucin del rendimiento trmico en funcin de la relacin de compresin es como se indica en la siguiente figura:

Para la transformacin 2-3 de combustin a presin constante se tiene: V

3

_ T
3

V
2

T
2

Para las transformacione s adiabticas 12 de compresin y 34 de expansin se tiene, respectivament e: 'V V 32 ^ 7-1 V4y T=T 2 ; T4 = T3 Figura 17.Evolucin del ^ en funcin de p. De don de:

 Q m Ti T2 son V Y como e d E p s ri a e n i s n it e t e n l r

, m i e n t r a s

en constante se calcula mediante la variacin de la energa interna del fluido. (y, V A\A v 1 T4 _ V3

VV2 7

T1 V2

Sustituyendo esta expresin en la del rendimiento, trmico, ideal, resulta:

Como la sustraccin del calor Q2 se realiza como en el ciclo Otto a volumen constante, se puede expresar que:: e s a n t e r e c o r d a r q u e e n u n a t r a n s f o r m a c i n a c a o n v s a tr a i n a tc e i e n l c d a e l o l ra p e u n e t s a tl o p e a n d je u l e g f o l u s i e d o c a a lc c t u i lv a o q u e e n e l c a s o d e u n a t r a n s f o r m a c i n a v o l u m Q2 = CV(T4-T1) Como el rendimiento trmico ideal del ciclo Diesel terico vale: ^t calor sumi nistra do calor sustr ado calor sumi nistra do Representan do con T la relacin entre los volmenes V3 y V2 al final y al comienzo respectivament e, de la fase de combustin a presin constante, a la cual se denomina como

13

relacin Se obtiene de combustin finalmente a presin la V1 V constante, y del expresin recordando rendimiento que: trmico ideal del ciclo terico Diesel: En esta expresin se observa que rt es, para el ciclo Diesel, funcin de la relacin de compresin, de la relacin de combustin a presin constante y de la relacin y entre los calores especficos. Las expresiones de los rendimientos trmicos de los ciclos Otto y Diesel difieren solamente en un trmino que en todos los casos es mayor que 1, y, por ello, es claro que a igualdad de relacin de compresin el rt es mayor para el ciclo Otto que para el ciclo Diesel. Reduciendo T, el rendimiento trmico del ciclo Diesel se incrementa con lo que supera an ms al del ciclo Otto.

Los motores Otto no pueden trabajar con grandes relaciones de compresin. El valor mximo queda limitado a una relacin de 9/1 a 10/1 para que la temperatura alcanzada en la compresin no rebase el punto de inflamacin de la mezcla y se produzca el autoencendido. En los motores Diesel es necesaria una elevada relacin de compresin, del orden de 22/1 a 24/1, para conseguir las temperaturas adecuadas en el interior del cilindro, con objeto de que se produzca la autoinflamacin del combustible al ser inyectado. Este grado de compresin hace que las presiones de trabajo sean muy elevadas por lo que deben estar constituidos por elementos muy resistentes que soporten grandes cargas, lo que hace que sean ms pesados y lentos. Como se vio el rendimiento trmico en ambos motores es funcin de la relacin de compresin y, al ser ms alto en los motores diesel, el aprovechamiento de la energa del combustible es mayor en ellos que en los de ciclo Otto. Debido a la forma de realizar la mezcla, los motores de tipo Otto necesitan utilizar combustibles ligeros y fcilmente vaporizables con el objeto de obtener una buena mezcla aire combustible. Estos motores estn condicionados en cuanto al tipo de combustible empleado, siendo el de mayor uso la gasolina. En los motores Diesel, como la mezcla aire -combustible se realiza al pulverizar este a alta presin en el interior de los cilindros, la volatilidad del combustible no tiene gran importancia y se pueden utilizar, en consecuencia, combustibles ms pesados y de menor calidad. El ms utilizado es el gasoil. Una ventaja no desdeable es que al no usar combustibles vaporizables no existe peligro de incendio, cualidad que se aprovecha sobre todo en motores para usos agrcolas. Hasta la aparicin de los motores Otto

COMPARACIN DE LOS MOTORES OTTO Y DIESEL TERICOS. Los motores Otto y Diesel, que tienen una forma constructiva, una disposicin de elementos y un funcionamiento semejantes, se diferencian esencialmente por su sistema de alimentacin y por su combustin. La alimentacin en los motores de tipo Otto se realiza introduciendo una mezcla aire -combustible en el interior del cilindro durante la admisin. Esta mezcla, una vez comprimida, se incendia por medio de una chispa elctrica, lo que origina una combustin suave y progresiva. En los motores Diesel el llenado de los cilindros se realiza solamente con aire, introduciendo el combustible a alta presin el cual arde espontneamente al ponerse en contacto con el aire previamente comprimido, cuya temperatura est por encima del punto de inflamacin del combustible, hacindolo bruscamente, lo que produce la trepidacin caracterstica de estos motores, la cual es cada vez ms reducida por los nuevos sistemas de inyeccin a muy alta presin y multipunto.

de inyeccin, el sistema de alimentacin Diesel tena la ventaja de que al suministrar en cada momento la cantidad justa de combustibles segn las necesidades de marcha, no se produca derroche en los mismos por mezclas excesivamente ricas ni pobres. Adems, como en los Diesel en el interior del cilindro se quema todo el combustible, no hay produccin de gases txicos y, como consecuencia, la contaminacin atmosfrica es 14

menor. Sin embargo necesitan una gran precisin en la construccin de la bomba de inyeccin y un filtrado muy riguroso del combustible para que no se obstruyan los inyectores. Un inconveniente del motor Diesel es el arranque en fro. En invierno cuando el aire y las paredes del cilindro estn a temperaturas muy bajas, la temperatura alcanzada en la compresin puede no ser suficiente para inflamar el combustible. Por esto necesitan usar calentadores que se colocan en las cmaras de combustin, lo que hace ms lenta su puesta en marcha. Estos calentadores son puestos en funcionamiento bien por el conductor, bien de forma automtica durante unos instantes antes de arrancar el motor. As se calienta el aire y las paredes de la cmara. El calor generado se transmite al pistn y al cilindro, lo que favorece el calentamiento del aire que penetra en su interior. Con ello se consigue una mayor temperatura del aire al finalizar la compresin. Estos calentadores se desconectan automticamente al accionar el arranque. El consumo de combustible en los motores depende esencialmente de la relacin de compresin, de la forma de realizar la carburacin y del llenado de los cilindros. Estos factores varan notablemente en ambos tipos de motores y determinan la diferencia de consumo existente entre ellos. Cuanto ms elevada sea la relacin de compresin, mayor es el rendimiento trmico y, por tanto, tambin lo es el aprovechamiento de la energa calorfica del combustible. Esto significa que, a igualdad de potencia, el consumo de combustible es menor cuanto mayor sea la relacin de compresin. En los motores Diesel el bajo consumo de combustible se debe, fundamentalmente, al alto grado de compresin con que trabajan. En los motores Otto la relacin de compresin est muy por debajo del lmite crtico, porque est limitado por la temperatura de la cmara de combustin al trmino de la compresin, que no debe superar el valor de autoinflamacin de la mezcla. Para incrementar el grado de compresin, los constructores trabajan en

la aplicacin de nuevas tecnologas que permitan elevarlo y reducir, por tanto, el consumo del motor. Los estudios en cuestin se encaminan a conseguir culatas de material de mayor conductividad trmica, para facilitar la evacuacin del calor, a la mejora del diseo de las cmaras de combustin y

al empleo de combustibles capaces de soportar mayores temperaturas sin autoencenderse. Por otra parte, se tiende a la fabricacin de motores Diesel de nueva tecnologa, cuya velocidad de rgimen sea superior y a reducir el coste de fabricacin para aprovechar las ventajas que proporciona el menor consumo y el menor precio del combustible empleado. Como en los motores de gasolina, la preparacin de la mezcla se efecta de forma que la riqueza obtenida est muy prxima a la terica, lo que no ocurre en los motores Diesel que, por su particular forma de alimentacin, necesitan una sobreaportacin de aire para obtener una buen combustin, es por lo que la riqueza en combustible de la mezcla es mayor en los motores de gasolina. Otro de los factores que inciden sobre el consumo de combustible es la forma de funcionamiento de ambos motores. En los motores Otto la regulacin de la potencia se realiza admitiendo mayor o menor cantidad de mezcla en el cilindro segn las necesidades de potencia solicitada. Esta disposicin presenta el inconveniente de que, a menor carga, el grado de compresin es mas bajo, lo que hace que el rendimiento trmico sea menor, y es por lo que el menor consumo corresponde a las zonas de trabajo prximas a la plena carga. En los motores Diesel la regulacin de potencia se realiza variando la cantidad de combustible inyectado en funcin de la potencia solicitada. Como la mayor o menor cantidad de combustible inyectado no influye en el llenado del cilindro con el aire, la relacin de compresin no disminuye, es por lo que el rendimiento trmico se mantiene constante a cualquier rgimen de carga. Debido al tiempo disponible para realizar la mezcla, unos 360 de giro del cigeal, y al poco peso de sus elementos mviles, los motores de tipo Otto no tienen grandes limitaciones para alcanzar un elevado nmero de revoluciones. En la prctica estn limitados por las fuerzas de inercia y por los rozamientos, que crecen con el cuadrado de la velocidad. La velocidad de rgimen alcanzada por

los motores de encendido por chispa, puede llegar a alcanzar incluso 17000 r.p.m. En los motores Diesel, sin embargo, la velocidad de rgimen est limitada por el corto tiempo de que disponen para la formacin de la mezcla en el interior de sus cilindros, unos 30 15

mximo, lo cual limita la velocidad de los mismos, llegndose en los motores ms rpidos a un rgimen que an hoy no supera las 6000 r.p.m. Esta caracterstica representa una gran ventaja de los motores Otto sobre los Diesel pues, debido a su alto rgimen de funcionamiento, se pueden obtener grandes potencias aun con pequeas cilindradas por ser la potencia funcin de estas dos variables. Adems, como los motores Otto tienen un menor peso muerto, son ms ligeros y ms econmicos. Haciendo un resumen de todo lo expuesto en este apartado, se pueden considerar las siguientes ventajas e inconvenientes de los motores Diesel con respecto a los de ciclo Otto: Ventajas: Mayor rendimiento trmico con mayor potencia til. Menor consumo de combustible aproximadamente el 30% menos. Empleo de combustible ms econmico. Menor contaminacin atmosfrica. No existe peligro de incendio. Motor ms robusto y apto para trabajos duros, con una mayor duracin de uso. Menor costo de entretenimiento. Mayor rentabilidad. Inconvenientes: Mayor peso del motor. Necesitan soportes ms fuertes. Elementos de suspensin de mayor capacidad. Costo ms elevado del motor. Menor rgimen de revoluciones. Motor ms ruidoso y con mayores vibraciones. Reparaciones ms costosas. Arranque ms difcil. Requieren mayor calidad en los aceites de engrase. Debido a las ventajas de los motores Diesel con respecto a los de explosin, sobre todo en el empleo de combustibles ms econmicos y al mejor aprovechamiento de la energa, el campo de aplicacin de estos motores crece

constantemente, incluso para vehculos de turismo. Son por estas razones los ms empleados en la Agricultura.

OTROS TIPOS DE MOTORES El motor de dos tiempos funciona con un ciclo durante el cual el pistn efecta dos carreras y el cigeal da slo una vuelta o giro de 360. La caracterstica principal de este tipo de motor es que no lleva vlvulas, sino que es el propio pistn el que, en su desplazamiento en el interior del cilindro, hace que el fluido operante entre y salga a travs de las denominadas lumbreras u orificios tallados en el cilindro.

Durante su carrera desde el PMI al PMS el pistn hace salir a la atmsfera los gases quemados que ocupan el cilindro y abre la lumbrera de admisin por lo que los gases frescos de la atmsfera pasan al interior del crter, aspirados por la depresin creada al desplazarse. Desde este momento hasta el final de su recorrido se produce la compresin del aire o de la mezcla en el interior del cilindro, mientras contina la preadmisin de gases frescos en el interior del crter. 16

1.- cilindro. 2.- lumbrera de escape. 3.- lumbrera de admisin. 4.- lumbrera de carga. 5.- bloque. 6.- crter. 7.- pistn. 8.- biela. 9.- cigeal. 10.- aletas de refrigeracin. 11.- deyector. 12.- buja o inyector. Figura 18.- Motor de dos tiempos. En este motor, se realiza una preadmisin de los gases frescos en el crter, el cual con respecto al de los motores de cuatro tiempos es ms reducido y estanco. En l son sometidos a una precompresin, pasando luego al interior del cilindro por una conduccin denominada conducto de carga que lo comunica con el crter. Se refrigeran generalmente por aire a travs de una serie de aletas que rodean todo el cilindro y cmara de combustin, y como tampoco llevan circuito de engrase, el cual se realiza por mezcla de aceite con el combustible en una proporcin del 35%, son ligeros, resistentes y necesitan muy poco entretenimiento. El funcionamiento de estos es como sigue:

Durante esta carrera la muequilla del cigeal ha girado 180 y se han realizado las siguientes fases: Barrido de gases residuales. Compresin de la mezcla. Preadmisin o llenado del crter.

vuelta del cigeal y se han realizado las siguientes fases: Combustin y trabajo. Precompresin de la mezcla en el crter. Escape. Admisin.

Figur a 19.Prim er tiemp o. Durante la segunda carrera, que comienza cuando el pistn llega al PMS al final de la compresin, instante en el cual salta la chispa elctrica o se inyecta el combustible, se inicia la combustin y se elevan la presin y la temperatura en el interior del cilindro, generndose una fuerza que empuja al pistn con lo que se produce trabajo til. Durante descenso el del

Figura 20.Segun do tiempo . pistn, se cierra en primer lugar la lumbrera de admisin y se comprime el aire o la mezcla en el interior del crter (precompresin). Poco antes de llegar al PMI el pistn abre las lumbreras de carga y escape, a travs de las cuales se produce el escape de gases quemados y el llenado del cilindro con los gases frescos que a cierta presin ocupan el crter, los cuales, por el conducto de carga, favorecidos por la presin a

que se encuentran sometidos, entran en el cilindro incidiendo en la superficie del deyector con lo que se impide al desviar su trayectoria que salgan sin quemarse directamente por la lumbrera de escape. A la vez empujan a los gases quemados que quedan a la presin atmosfrica en el interior del cilindro y los hacen salir a la atmsfera. En esta segunda carrera la muequilla del cigeal ha girado otros 180, completando una

Como se puede observar, el ciclo completo se realiza en estos motores en tan slo dos carreras del pistn y una vuelta del cigeal. En la prctica el trabajo producido por estos motores, resulta inferior al previsto, debido a la forma de llenado y barrido de los gases en el cilindro, ya que si en los motores de cuatro tiempos, la admisin y el escape se realizan durante dos carreras completas del pistn y el trabajo durante toda la carrera til del mismo, en los de dos tiempos, la admisin y el escape de gases se realizan durante un corto recorrido del pistn que depende de la posicin de las lumbreras. De tal forma que su posicin es fundamental en el funcionamiento de estos motores, ya que cuanto ms prximas estn del PMI, el trabajo terico desarrollado ser mayor, si bien el llenado y vaciado de gases es insuficiente, obtenindose una menor potencia real del motor. Por el contrario, si las lumbreras se sitan muy

alejadas del PMI, aunque el llenado y evacuado de gases se efecta en mejores condiciones, se acorta la carrera de trabajo y se obtiene un trabajo desarrollado inferior dando lugar, adems, a una mayor prdida de gases

frescos aumenta consumo motor.

que el del

El rendimiento trmico r\t de los motores de dos tiempos, al igual que en los de cuatro tiempos, es funcin de la relacin de compresin. 17

Comparando los motores de dos con los de cuatro tiempos, se pueden considerar las siguientes ventajas e inconvenientes de los motores de dos tiempos, con respecto a los de cuatro: Ms reducidos y con menor peso. Menor coste de fabricacin. Mayor rendimiento mecnico. Menor coste de entretenimiento. Mayor nmero de revoluciones. Menor rendimiento trmico. Menor potencia efectiva. Mayor consumo especfico.

interiormente, que engrana con un pin del rbol motor. En cada una de las tres se practica un rebaje que constituye la cmara de combustin, por lo que se puede considerar que este motor est constituido por tres cilindros independientes, ya que cada uno de ellos realiza un ciclo de trabajo completo para cada revolucin del rotor. Las caractersticas constructivas de este motor, recuerdan por su simplicidad al motor de dos tiempos, y adems de compacto y ligero, porque dispone de menor nmero de piezas o elementos mecnicos en movimiento, puede alcanzar una elevada velocidad de giro, al no tener que soportar la inercia de las masas oscilantes. Tambin elimina todo el sistema de distribucin ya que realiza la admisin y escape a travs de lumbreras sin necesidad de vlvulas. El engrase, refrigeracin, alimentacin y encendido se efectan como en los motores alternativos, con el inconveniente de que en este motor las explosiones se realizan siempre en el mismo lado de la carcasa, razn por la que el calentamiento en dicha zona es mucho mayor y, en consecuencia, se necesita una refrigeracin eficiente, lo que exige una bomba de mayor caudal. La carcasa lleva tallados dos orificios que se denominan lumbreras de admisin y escape, a travs de las cuales se realiza el llenado con gases frescos y la expulsin de gases quemados, y tiene adems un orificio roscado en el que va situada la buja o el inyector de combustible. La estanqueidad entre el rotor y la carcasa se consigue por medio de unos paletas situados en los vrtices del rotor y la estanqueidad entre el rotor y las tapas se obtiene mediante la colocacin de unas lminas que se alojan en unos canales laterales tallados a ambos lados del rotor.

Todo esto hace que los motores de dos tiempos sean particularmente interesantes cuando se requieren pequeas cilindradas. El motor rotativo Wankel difiere del motor alternativo en que no tiene ni cilindros ni pistones, sino que est formado por una carcasa con forma geomtrica de epitrocoide, alrededor de la cual hay cmaras por donde circula el agua que sirve de refrigeracin, la cual est cerrada hermticamente por ambos lados con dos tapas en las que van instalados los cojinetes de apoyo de un eje motor del que se toma el trabajo producido.

7 .

1.Lmina

s Figura 21.E s q u e m a y n o m e n c l a t u r a d e u n m o t o r r o t a t i v o W a n k e l . En el interior de la carcasa se mueve un rotor en forma de tringulo equiltero curvilneo, que gira excntricamente con sus vrtices en continuo contacto con la carcasa, manteniendo la hermeticidad gracias a unos patines que hacen el mismo efecto que los segmentos en los motores alternativos. El rotor lleva una corona dentada

Figura 22.Segmento s de estanquei dad. Los patines y las lminas van provistos de expansores elsticos, situados por debajo de

ellos en las ranuras del rotor, que aseguran su salida incluso cuando el motor est parado. Estos motores funcionan en un ciclo de cuatro tiempos y producen tres ciclos de trabajo en cada 18

vuelta completa del mismo, por lo que equivalen a un motor de tres cilindros. Considerando uno de los lados del rotor como un motor monocilndrico, su ciclo de funcionamiento se desarrolla como sigue: Primer tiempo :Admisin Cuando el vrtice Vi rebasa la lumbrera de admisin, el aire o la mezcla es aspirada por la succin que provoca el rotor en su giro y entra en la carcasa. Mientras, el vrtice V2 realiza la expulsin a la atmsfera de los gases quemados a travs de la lumbrera de escape.. La admisin contina hasta que el vrtice V 2 ha rebasado la lumbrera de admisin. Segundo tiempo: Compresin Este tiempo comienza cuando el vrtice correspondiente ha rebasado la lumbrera de admisin y la mezcla ocupa todo el volumen entre la carcasa y el rotor. El volumen disminuye por la forma de la carcasa, a medida que sigue girando el rotor hasta que los gases frescos ocupan el mnimo correspondiente en los motores alternativos a la cmara de compresin. Tercer tiempo: Trabajo Cuando el fluido operante se encuentra en su mxima compresin salta la chispa elctrica o se inyecta el combustible y se produce la combustin. De esta forma aumenta la presin interna que se ejerce sobre el rotor, que lo hace girar en el mismo sentido de rotacin. El espacio ocupado por los gases aumenta de volumen, disminuye la presin interna, y el motor produce trabajo hasta que el vrtice correspondiente descubre la lumbrera de escape. Cuarto tiempo: Escape Cuando el vrtice correspondiente rebasa la lumbrera de escape, los gases comienzan a salir, primero en estampida, debido a la presin interna, y a continuacin son arrastrados y obligados a salir hasta que dicho vrtice rebasa la lumbrera de escape, con lo cual empieza la admisin y un nuevo ciclo. 19