Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Descripcin general del embrague

Descripcin El embrague est situado entre el motor y el transeje manual (transmisin manual) y conecta y desconecta la potencia del motor mediante el accionamiento del pedal del embrague. El embrague puede transmitir gradualmente potencia desde el motor hasta las ruedas motrices con el fin de arrancar con suavidad el vehculo, y cambiar los engranajes de transmisin de acuerdo con las condiciones en las que circula el vehculo. 1. Requisitos del embrague (1) Debe engranar sin problemas la transmisin y el motor. (2) Una vez engranada la transmisin, debe transmitir la potencia por completo, sin deslizamiento. (3) Debe desengranar la transmisin rpidamente y con precisin.

Depsito de lquido de embrague

Pedal del embrague

Motor

Embrague

Transeje manual

(1/2) El embrague consiste en una parte que funciona mecnicamente para transmitir la potencia, y en una parte que utiliza la presin hidrulica para transmitir la potencia. OBSERVACIN: Embrague de tipo cable Tambin existen embragues de tipo cable que conectan el pedal del embrague y la horquilla de desembrague mediante un cable.

Disco del embrague Placa de presin

Depsito de lquido de embrague Pedal del embrague

Tapa del embrague Volante cojinete de desembrague Cilindro maestro de embrague

horquilla de desembrague

Cilindro de desembrague

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Transeje manual y embrague

Pedal del embrague

Muelle del diafragma Varilla de empuje Disco del embrague Cojinete de desembrague Cilindro maestro

Pedal del embrague 1. Resumen El pedal del embrague genera presin hidrulica desde el cilindro maestro con la fuerza con que se pisa el pedal. Esta presin hidrulica se aplica al cilindro de desembrague y el embrague puede finalmente engranarse y desengranarse. 2. Juego libre del pedal del embrague El juego libre del pedal del embrague es la distancia que se puede pisar el pedal hasta que el cojinete de desembrague presione contra el muelle del diafragma. A medida que se desgasta el disco del embrague, se reduce el juego libre. Si el disco se desgasta an ms y no hay ms juego libre, esto hace que el embrague patine. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. Por ello, es necesario ajustar la longitud de la varilla de empuje del cilindro de desembrague y mantener constante el juego libre. En los modelos actuales, se utiliza un cilindro de desembrague autoajustable, de forma que el juego libre del pedal del embrague no cambia. La altura del pedal del embrague se ajusta con el perno de tope del pedal y el juego libre del pedal se ajusta con la longitud de la varilla de empuje. REFERENCIA: Pedal del embrague de tipo rotacional Los pedales de embrague de tipo rotacional son pedales que utilizan la fuerza del muelle para reducir la fuerza necesaria para el funcionamiento. Cuando el pedal se pisa y sobrepasa cierta posicin, la direccin de la fuerza de funcionamiento del muelle cambia y se aade a la fuerza con que se pisa el pedal. El muelle est instalado entre el pedal del embrague y el soporte del pedal y se ejerce una fuerza en el muelle para mantenerlo constantemente extendido. Existen varios tipos de pedales de embrague de tipo rotacional, con diferentes estructuras. (1/1)

Perno de tope del pedal

Varilla de empuje Cilindro de desembrague

Juego libre del pedal

Fuerza del muelle

Fuerza del muelle C B B Fuerza para C soltar el pedal

Fuerza de presin mxima

B Soporte del pedal

Inicio de la presin

Presin ligera

Presin mxima

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Transeje manual y embrague

TFT (Toyota Free-Tronic)

Disco del embrague Cojinete de desembrague N2 Gas Bomba y motor de la bomba Acumulador Vlvula de seguridad Vlvula de retencin

Interruptor de presin Sensor de carrera Vlvula solenoide de bobina Cilindro de desembrague

Indicador de advertencia Toyota free-tronic TFT ECU

Actuador Sensores / interruptores varios

El TFT (Toyota Free-Tronic) no tiene pedal de embrague y consiste en las piezas mostradas en el diagrama de la izquierda adems de la estructura del embrague convencional. Al realizar la operacin de cambio, la ECU del TFT controla el actuador hidrulico en base a las seales procedentes de los sensores e interruptores para enviar la presin hidrulica al cilindro de desembrague y accionar automticamente el embrague. Dado que est equipado con un control de proteccin, advierte al conductor con un zumbador y un indicador luminoso para evitar que confunda el embrague. (1/1)

Cilindro maestro del embrague

Cilindro maestro del embrague 1. Estructura y funcin En el cilindro maestro del embrague, la presin hidrulica se genera mediante el deslizamiento del pistn. La varilla de empuje del pistn est constantemente atrado hacia el pedal del embrague por el muelle de retorno del pedal. A continuacin se explica la funcin del cilindro maestro del embrague.

Vlvula de admisin

Cmara A(al cilindro de desembrague)

Muelle cnico

Cmara B

Varilla de empuje

Pistn Biela Retn de muelle Muelle de compresin

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Transeje manual y embrague

(1) Pedal del embrague pisado Cuando se pisa el pedal del embrague, el pistn se mueve a la izquierda mediante la varilla de empuje. El lquido de frenos del cilindro fluye a travs de la vlvula de entrada hasta el depsito y, al mismo tiempo, hasta el cilindro de desembrague. Cuando el pistn se desplaza ms a la izquierda, la biela est separada por el retn del muelle, y la vlvula de entrada cierra el conducto al depsito mediante el muelle cnico; como resultado, se produce una acumulacin de presin hidrulica en la cmara A que se transmite al pistn del cilindro de desembrague.

(2) Pedal del embrague no presionado Cuando se suelta el pedal del embrague, el muelle de compresin empuja de vuelta el pistn hacia la derecha y se reduce la presin hidrulica. A medida que el pistn regresa completamente, el retn del muelle tira de la biela hacia la derecha. Entonces, la vlvula de entrada abre un conducto hasta el depsito y se conectan las cmaras A y B.

CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se mezcla aire en el tubo de lquido, el aire se presuriza y no se genera la cantidad suficiente de presin de aceite. Entonces, el embrague es deficiente o los engranajes no pueden cambiar de marcha. (1/1)

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Transeje manual y embrague

Estructura del embrague

Cilindro de desembrague El cilindro de desembrague mueve el pistn con la presin hidrulica del cilindro maestro y acciona la horquilla de desembrague a travs de la varilla de empuje. 1. Cilindro de desembrague autoajustable El muelle cnico del cilindro de desembrague presiona constantemente la varilla de empuje contra la horquilla de desembrague con la fuerza del muelle para mantener constante el juego libre del pedal del embrague. REFERENCIA: Cilindro de desembrague ajustable Cuando la posicin de la punta del muelle del diafragma ha cambiado debido al desgaste del disco de embrague, es necesario ajustar el juego libre con la varilla de empuje. (1/1) Cojinete de desembrague de autocentrado
Lnea central del eje de entrada

Muelle del diafragma Cojinete de desembrague

Muelle del diafragma Cojinete de desembrague

Horquilla de desembrague Pistn

Horquilla de desembrague Pistn

Varilla de empuje desde el cilindro maestro Muelle cnico

desde el cilindro maestro

Varilla de empuje Muelle de retorno

Cilindro de desembrague autoajustable

Cilindro de desembrague ajustable

Cojinete de desembrague Lnea central del eje de entrada (lnea central del cojinete de desembrague)

Lnea central del muelle del diafragma (lnea central del cigeal) Muelle del diafragma Retn del cojinete de desembrague Cojinete de desembrague

Lnea central del muelle del diafragma (lnea central del cojinete de desembrague)

El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague (que no gira) y el muelle del diafragma (que gira) para transmitir el movimiento de la horquilla de desembrague al muelle del diafragma. 1. Cojinete de desembrague de autocentrado En los transejes de los vehculos FF, el cigeal y el eje de entrada se desplazan ligeramente. Esto provoca un ruido causado por la friccin entre el muelle del diafragma y el cojinete de desembrague. Para evitar el ruido, este mecanismo suministra la alineacin automtica de la lnea central entre el diafragma y el cojinete de desembrague.

Horquilla de desembrague

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Tapa del embrague

Muelle del diafragma

Muelle de recuperacin

Muelle del diafragma

Anillos de pivote Placa de presin Tipo convencional

Tapa del embrague

Placa de presin

El objetivo principal de la tapa del embrague es conectar y desconectar la potencia del motor. Debe estar bien equilibrado mientras gira, y emitir eficazmente el calor en el momento en que se engrana el embrague. La tapa del embrague tiene un muelle que empuja la placa de presin contra el disco de embrague. Este muelle debe ser de espiral o de diafragma. Este ltimo se utiliza en la mayora de los embragues actuales. 1. Embrague de tipo muelle de diafragma El muelle de diafragma est hecho de acero. Est remachado o apernado a la tapa del embrague. En cada lado del muelle de diafragma hay un anillo de pivote que acta como un pivote mientras el muelle de diafragma est funcionando. Los muelles de recuperacin se utilizan para conectar los muelles de diafragma a la placa de presin. Los modelos recientes han adoptado una tapa de embrague del tipo DST (muelle de diafragma rotacional) En este tipo de tapa de embrague, las puntas de la tapa del embrague estn dobladas para sujetar directamente el muelle de diafragma en la posicin correcta. Las correas estn conectadas en direccin del acorde (tangencial) para transmitir el par de apriete. (1/2)

Cinta

Tapa del embrague

Tipo DST (Diaphragm Spring Turnover -rotacin de muelle de diafragma-)

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Transeje manual y embrague

Posicin de la placa de presin al lmite de desgaste del disco Posicin normal Posicin de desembrague mxima

2. Caractersticas de los muelles de diafragma El grfico de la izquierda muestra el movimiento de la placa de presin por el eje horizontal y la presin de la placa de presin por el eje vertical. La lnea continua indica las caractersticas del muelle de diafragma, y la lnea de puntos indica las caractersticas del muelle espiral. (1) Condiciones normales (cuando el disco de embrague es completamente nuevo) Cuando la presin aplicada a la placa de presin (P0) es igual para ambos tipos: el tipo con muelle espiral y con muelle de diafragma, cada presin se convierte en P2 y P'2 con el pedal del embrague pisado a fondo. Esto significa que para el tipo de muelle de diafragma, la fuerza necesaria para pisar el pedal del embrague es menor que la necesaria para el tipo de muelle espiral en una cantidad representada por "a". (2) Cuando el desgaste de la superficie de contacto del disco de embrague excede el lmite permitido La presin aplicada a la placa de presin del tipo del muelle espiral se reduce a P'1. Por otra parte, la presin aplicada a la placa de presin del embrague de tipo muelle de diafragma es de P1, e igual que P0. Es decir, la capacidad de transmisin de potencia del embrague de tipo muelle de diafragma no disminuye hasta que se alcanza el lmite de desgaste del disco. A la inversa, la presin aplicada a la placa de presin del embrague de tipo muelle espiral disminuye hasta P'1. Como resultado, se reduce la capacidad de transmisin, y el embrague patina. (2/2) Disco del embrague

Placa de presin

Presin normal

P'1

P1

P0

P2

P'2

Movimiento de la placa de presin Tipo muelle de diafragma Tipo muelle espiral

Revestimiento Remache
Goma de torsin

Ncleo del embrague

El disco de embrague hace contacto uniformemente con la superficie de friccin de la placa de presin y con el volante motor para transmitir con suavidad la potencia motriz. Tambin suaviza el impacto durante el engrane del embrague. 1. Goma de torsin La goma de torsin est incorporada al ncleo del embrague y suaviza el impacto rotacional del engrane del embrague movindose ligeramente en direccin circunferencial. 2. Placa amortiguadora La placa amortiguadora est remachada entre las caras del embrague. Cuando se engrana repentinamente el embrague, se absorbe el impacto por esta seccin curvada para suavizar el choque del engranaje que cambia de posicin y permitir que se transmita la potencia suavemente. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: El desgaste y la ruptura de la goma de torsin de la placa amortiguadora causa una gran cantidad de impacto y ruido cuando se engrana el embrague. (1/1)

Placa amortiguadora

Revestimiento

Goma de torsin

Amortiguacin del choque

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Transeje manual y embrague

Descripcin general del transeje manual

Engranaje de 1 Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje Engranaje de marcha de 2 de 3 de 4 de 5 atrs

Descripcin El transeje manual (transmisin manual) es un dispositivo que aumenta y reduce el rgimen del motor mediante engranajes y lo convierte al par adecuado con el fin de transmitirlo a las ruedas motrices. Si desea informacin sobre el diferencial contenido en el transeje manual, consulte Tren de transmisin. 1. Funciones del transeje (1) Engranar/desengranar la potencia de accionamiento desde el motor mediante el accionamiento de la palanca de cambios. (2) Aumentar el par cuando se arranca el vehculo o se suben cuestas. (3) Accionar las ruedas a la misma velocidad durante la conduccin a alta velocidad. (4) Accionar las ruedas en marcha atrs.

Eje de entrada Eje de salida Diferencial

Transeje manual Caja de engranajes

Cilindro mecnico

Transmisin manual

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Transeje manual y embrague

Necesidad de los engranajes de cambio El diagrama de la izquierda muestra las curvas de rendimiento de la conduccin, que indican la relacin entre la fuerza motriz y la velocidad del vehculo desde la 1a hasta la 6a marcha.
A 3 4a 5a 6a

1a
Fuerza motriz

2a

Velocidad del vehculo

1. Curvas de rendimiento de la conduccin Utpicamente, la lnea curvada de la fuerza motriz del motor debera cambiar continuamente como A en el diagrama. Sin embargo, la fuerza motriz del transeje manual real cambia discontinuamente, desde la 1a hasta la 6a marcha. Por tanto, la fuerza motriz del motor se transmitir de forma efectiva cuando se estreche el rea definida en el grfico, aproximndose as a la curva ideal. Se puede estimar como cercana a la curva ideal A de la fuerza motriz a medida que aumenta el nmero del engranaje de cambio. Sin embargo, el diseo del transeje se complica o hace que el uso del cambio sea complicado para el conductor. Por estas razones, los nmeros de engranaje de cambio posibles son 4, 5 y 6. El engranaje de 5 se utiliza mucho. (1) Arranque El arranque del vehculo requiere una gran cantidad de potencia, por lo que se utiliza el engranaje de 1, que es el que tiene mayor fuerza motriz. (2) Conduccin Tras arrancar, se utilizan las marchas 2 y 3 para aumentar la velocidad del vehculo. Se utilizan estos engranajes porque con el engranaje de 1 la velocidad del vehculo tiene un lmite superior y porque no es necesaria tanta fuerza motriz. (3) Conduccin a alta velocidad En conduccin a alta velocidad, se utilizan los engranajes de 4, 5 y 6 para aumentar an ms la velocidad del vehculo. Si se utilizan engranajes con poca fuerza motriz y se reduce la velocidad del motor, aumenta el consumo de combustible. (4) Marcha atrs Cuando se utiliza el engranaje de marcha atrs, se aade el pin loco de marcha atrs, el engranaje de marcha atrs gira a la inversa, y el vehculo retrocede. (1/1)

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Transeje manual y embrague

Factor de reduccin
Engranaje de 1 (conductor: 12 dientes) Eje de entrada

1. Factor de reduccin El factor de reduccin se expresa de la manera siguiente:

Nmero de dientes del engranaje conducido

Eje de salida Engranaje de 1 (conducido: 38 dientes)

Nmero de dientes del engranaje conductor Por ejemplo, si el engranaje conducido tiene 38 dientes y el engranaje conductor tiene 12 dientes, el factor de reduccin de este engranaje de 1 ser 38/12 = 3,166.
Cuando la rotacin y el par del eje de entrada se transmiten al eje de salida, la velocidad de rotacin disminuir y el par aumentar en funcin del factor de reduccin de los engranajes. Par de salida = Par de entrada x Relacin de engranajes Rpm de entrada = Rpm de salida x Relacin de engranajes Esto indica que con un factor de reduccin mayor el par aumenta y el nmero de rpm se reduce. Es decir, se podr conducir el vehculo a mayor velocidad cuanto menor sea el factor de reduccin, aunque disminuya la fuerza motriz. (1/1) Mecanismos de funcionamiento

Palanca de cambios

Cable simtrico

1. Control remoto Los mecanismos de este tipo se conectan entre la palanca de cambios y el transeje con un cable, conexiones, etc. Se utiliza en vehculos FF. Con este mecanismo es difcil se produzcan vibraciones y ruido, y se puede elegir libremente la posicin de la palanca de cambios.

Palanca de cambios Horquilla de cambio

2. Control directo Este tipo de mecanismo instala la palanca de cambios directamente en la transmisin. Se utiliza en vehculos FR, ya que permite realizar rpidamente las operaciones de cambio y ofrece un buen control.

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Transeje manual y embrague

Va de transmisin de la potencia Los transejes manuales se encuentran en el extremo izquierdo o derecho de los motores montados transversalmente en vehculos FF. Las transmisiones manuales se encuentran en la parte trasera de los motores montados verticalmente en vehculos FR.

1. Funcionamiento del transeje manual Punto muerto La fuerza motriz del motor no se transmite desde el eje de entrada al eje de salida, por lo que no se aplica al diferencial. Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par. Engranaje de 1 El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 1 del eje de entrada transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor. Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

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Engranaje de 3 El engranaje del eje de salida que gira engranado con el engranaje de 3 del eje de entrada transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor. Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par. Marcha atrs El pin loco de marcha atrs engrana con el engranaje de marcha atrs del eje de entrada. El engranaje del eje de salida engranado con el pin loco de marcha atrs transmite potencia al diferencial a travs del engranaje impulsor para rotacin de marcha atrs. Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin Flecha violeta: Sentido de rotacin del pin loco de marcha atrs La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par. Flecha azul: Transmisin de potencia Flecha roja: Sentido de rotacin La longitud de la flecha indica la velocidad de rotacin y el ancho de la flecha indica el par. Cuanto ms larga sea la flecha, mayor ser la velocidad de rotacin y cuanto ms ancha sea, mayor ser el par.

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Transeje manual y embrague

REFERENCIA: Transmisin manual En transmisiones manuales, el eje de entrada y el eje de salida se encuentran en el mismo eje y la contramarcha integra el eje de entrada y el eje de salida para transmitir potencia.

Engranaje de 4 Engranaje de 2 Engranaje de marcha atrs

Engranaje de 3 Engranaje de 1
Engranaje de 5

Eje de entrada

Eje de salida

Contramarcha

(1/1) Estructura y funcin del mecanismo del cambio sincronizado Mecanismos de sincronizacin del cambio de marchas 1. Descripcin El mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas se utiliza para evitar el "ruido de los engranaje" y suavizar el cambio de engranajes. Este mecanismo se denomina "sincronizacin del cambio de marchas" ya que sincroniza dos engranajes con distintas velocidades de rotacin mediante fuerza de friccin durante el cambio de engranaje. Los transejes con mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas ofrecen las siguientes ventajas. (1) Eliminan la necesidad de que el conductor pise dos veces el pedal del embrague cada vez que se cambia de engranaje.
Sincronizacin para 5a marcha Sincronizacin de la 1a y 2a marcha

Sincronizacin de la 3a y 4a marcha

Eje de entrada

Eje de salida

(2) Al cambiar de engranaje, permiten transmitir potencia con un retraso menor. (3) Tambin permiten realizar el cambio de forma ms suave, sin daar los engranajes. 2. Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas con chaveta (1) Estructura <1> Cada engranaje de avance del eje de entrada se engrana siempre con el engranaje correspondiente en el eje de salida. Estos engranajes giran siempre, incluso despus de que se engrane el embrague, ya que no estn fijos en el eje y se mueven libremente. (1/6)

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Transeje manual y embrague

Muelles de la chaveta Camisa del ncleo Engranaje de cambio Camisa del ncleo Chaveta del cambio Muelle de la chaveta (tipo muelle espiral)

<2> Las estras del interior de los ncleos del embrague permiten a dichos ncleos engranar con los ejes. Adems, el manguito de cubo engrana con la estra de la circunferencia exterior del ncleo del embrague y puede moverse a la direccin axial. <3> El ncleo del embrague tiene tres ranuras en la direccin axial, en las que entran las chavetas del cambio. El muelle de chaveta empuja siempre la chaveta del cambio hacia el manguito de cubo. <4> Cuando la palanca de cambio de engranaje est en la posicin de punto muerto, el saliente de cada chaveta de cambio se ajusta dentro de la ranura en el manguito de cubo. <5> Hay un anillo sincronizador entre el ncleo del embrague y el cono de los engranajes de cambio que se empuja contra uno de estos conos. En toda la superficie cnica del interior del anillo sincronizador hay pequeas ranuras que mejoran la friccin. Adems, el anillo tambin tiene tres ranuras en las que se ajustarn las chavetas del cambio. (2/6)

Ranura Anillo sincronizador

Chaveta del Cono cambio Ncleo del Anillo sincronizador embrague Camisa del ncleo Chaveta del cambio

Ncleo del embrague

Ncleo del embrague

Muelles de la chaveta Anillo sincronizador

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(2) Funcionamiento
Camisa del ncleo Chaveta del cambio

<1> Punto muerto Cada engranaje de cambio engrana con el engranaje conducido correspondiente y se mueve libremente por el eje. <2> Inicio de la sincronizacin Cuando se mueve la palanca de cambios, la horquilla de cambio, que est ajustada en una ranura del manguito de cubo, se mueve en la direccin indicada por la flecha. Como el saliente del centro de la chaveta del cambio se ajusta en la ranura del manguito de cubo, la chaveta del cambio tambin se mueve simultneamente en el sentido de la flecha, y empuja el anillo sincronizador hacia la parte cnica del engranaje de cambio, lo que inicia la sincronizacin. <3> Fase intermedia de la sincronizacin Cuando se mueve un poco ms la palanca de cambios, la fuerza aplicada al manguito de cubo supera a la del muelle de la chaveta de cambio y el manguito de cubo se monta en el saliente de la chaveta. <4> Fin de la sincronizacin La fuerza aplicada al anillo sincronizador aumenta y empuja la parte cnica del engranaje de cambio. Esto hace que la velocidad del engranaje de cambio se sincronice con la del manguito de cubo. Cuando se igualan las velocidades del manguito de cubo y el engranaje de cambio, el anillo sincronizador empieza a girar ligeramente en el sentido de rotacin. Como consecuencia, las estras del manguito de cubo se engranan con las del anillo sincronizador. <5> Fin del cambio Cuando la estra del manguito de cubo engrana con la estra del anillo sincronizador, el manguito de cubo sigue movindose y engrana con la estra del engranaje de cambio. A continuacin, finaliza el cambio. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si se desgasta la circunferencia interior del anillo sincronizador y la parte cnica del engranaje de cambio, estas dos velocidades no podrn sincronizarse. Se produce un ruido anormal o resulta difcil cambiar de engranaje. (3/6)

Anillo sincronizador Ncleo del embrague Engranaje de cambio

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Transmisin de potencia desde la camisa del ncleo Transmisin de potencia desde el engranaje Camisa del ncleo Horquilla de cambio

Anillo externo

3. Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de tipo doble o triple cono A fin de aumentar la capacidad de sincronizacin del cambio de marchas, algunos modelos recientes han adoptado un mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de doble o triple cono, especialmente para los engranajes de 2 y 3. (1) Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de triple cono El mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de triple cono divide el anillo sincronizador en un anillo exterior, un anillo intermedio y un anillo interior. Cuando la chaveta del cambio empuja el anillo exterior, ste y el anillo intermedio forman un solo cono; a continuacin, el anillo intermedio y el anillo interior forman otro cono individual. Por otra parte, el anillo interior y la pieza del engranaje forman una sola parte cnica; as, estas tres partes cnicas son las que generan la friccin. Por tanto, la capacidad de absorber las diferencias de velocidad de rotacin entre engranajes es grande y se puede completar sin problemas el proceso de sincronizacin. (2) Mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de tipo doble cono El mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas de doble cono es bsicamente el mismo que el de triple cono, con la diferencia de que no proporciona sincronizacin entre el anillo interior y la pieza del engranaje. (4/6)

Anillo interno Anillo intermedio

Durante el cambio

Anillo interno Engranaje y pieza de engranaje

Anillo externo

Anillo intermedio

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Transeje manual y embrague

Sincronizacin sin chaveta de la 5a marcha Sincronizacin de tipo chaveta de la 3a y 4a marcha (1)

(3) (4) Engranaje de 5

4. Sincronizacin del cambio de marchas sin chaveta En un mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas sin chaveta, el muelle de la chaveta desempea la funcin de chaveta del cambio y se utiliza para el engranaje de 5 del transeje en algunos modelos. (1) Estructura <1> Manguito de cubo Hay tres salientes ranurados en el interior del manguito de cubo para empujar el muelle de la chaveta durante la sincronizacin. <2> Ncleo del embrague Hay tres muescas en torno al ncleo del embrague para fijar el anillo sincronizador y el muelle de la chaveta. <3> Muelle de la chaveta El muelle de chaveta tiene cuatro garras. Una de las garras sirve para fijar el muelle de chaveta, mientras que las otras tres sujetan las chavetas del cambio. <4> Anillo sincronizador Hay ranuras en las que las garras del muelle de la chaveta entran en tres puntos a lo largo de la circunferencia del anillo. La ranura est parcialmente biselada. (5/6)

Sincronizacin de tipo chaveta de la 1a y 2a marcha

(2)

Engranaje de 5

Camisa del ncleo

Ncleo del embrague Muelle de la chaveta

Anillo sincronizador

6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrs Palanca interior de cambio n 3

Palanca interior de cambio n 1 Eje de la horquilla de cambio n 1

Anillo sincronizador

5. Mecanismo de sincronizacin del cambio a marcha atrs El anillo sincronizador para los engranajes de avance reduce la velocidad de rotacin del eje de entrada antes de cambiar al engranaje de marcha atrs. De esta manera, el pin loco de marcha atrs y el engranaje de marcha atrs del eje de entrada se conectan suavemente. En modelos recientes es cada vez ms comn el uso de mecanismos de sincronizacin del cambio de marchas para el engranaje de marcha atrs. 6. Mecanismo precancelacin de la marcha atrs Cuando los engranajes cambian al engranaje de marcha atrs, la palanca interior de cambio N 3 entra en contacto con el pasador del eje de la horquilla de cambio N 1 y mueve el eje de la horquilla de cambio N 1 una distancia A en la direccin del "engranaje de 2". Esto hace que el anillo sincronizador del engranaje de 2 acte para reducir la velocidad de rotacin del eje de entrada. El cambio del engranaje de marcha atrs finaliza cuando la palanca interior de cambio N 3 se separa del pasador del eje de la horquilla de cambio N 1. (6/6)

Eje de la horquilla de cambio n 3

Engranaje de 2a Palanca interior de cambio n 3 Pasador direccin de "2a marcha"

Eje de la horquilla de cambio n 1

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Mecanismos de cambio de engranaje 1. Estructura La palanca de cambios y la palanca de seleccin estn dispuestas formando ngulos rectos con los ejes de las horquillas en la parte superior de la caja del transeje. Se adopta un mecanismo de prevencin de engrane doble y un mecanismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrs. Adems, se adopta un mecanismo de retencin del cambio y un mecanismo de retencin de marcha atrs en el eje de la horquilla de cambio.

Eje de la palanca selectora y de cambios

Ejes de las horquillas Horquilla de cambio de marcha atrs Horquilla de cambio n 1 Horquilla de cambio n 2 Horquilla de cambio n 3

Horquilla de cambio n 2 Horquilla de cambio n 3

Horquilla de cambio n 1

(1/9) 2. Mecanismo de prevencin de engrane doble Este mecanismo evita un posible cambio a dos engranajes a la vez. Cuando se mueven dos horquillas de cambio simultneamente, son atrapadas en la seleccin y se produce un engrane doble de los engranajes. Como resultado, los engranajes no giran, el vehculo acta como si los frenos se hubieran encasquillado y el enclavamiento de los neumticos provoca una situacin muy peligrosa. Para evitar que la placa de bloqueo de la horquilla del cambio gire, se utiliza un perno que permite que la palanca de cambios y de seleccin se deslice nicamente en la direccin seleccionada.

Perno Eje de la palanca selectora y de cambios Placa de bloqueo de la horquilla del cambio

Palanca interior de cambio n 1 Direccin de la palanca selectora

Direccin de la palanca de cambios Cabeza de la horquilla del cambio Horquilla de cambio de marcha atrs

Horquilla de cambio n 3

Horquilla de cambio n 2

Horquilla de cambio n 1

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Transeje manual y embrague

Palanca interior de cambio n 1

Placa de bloqueo de la horquilla del cambio

Palanca interior de cambio n 1

Cabeza de la horquilla del cambio

3. Funcionamiento del mecanismo de prevencin de engrane doble La placa de bloqueo de la horquilla del cambio est siempre encajada en dos de las tres ranuras de la cabeza de la horquilla del cambio y bloquea todas las horquillas del cambio salvo para el engranaje que se va a utilizar. Por ejemplo, cuando se coloca la palanca de cambios en el engranaje de 1 o 2, la placa de bloqueo de la horquilla del cambio y la palanca interior de cambio N 1 se mueven a la derecha, como se indica en el diagrama de la izquierda. La placa de bloqueo de la horquilla del cambio evita que las cabezas de las horquillas del cambio de 3/4 y 5/marcha atrs se muevan, de forma que slo se pueda mover la horquilla del cambio de 1/2. (3/9) 4. Mecanismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrs Si se cambia el transeje al engranaje de marcha atrs con el vehculo en marcha, podran romperse el embrague y el transeje manual, y bloquearse los neumticos, lo que provocara una situacin muy peligrosa. Por tanto, este mecanismo est configurado de forma que el conductor tenga que cambiar a la posicin de punto muerto antes de cambiar al engranaje de marcha atrs.

1a

5a

3a

5a

ATR

ATR

4a

2a

4a

3a

Palanca interior de cambio n 2

Pasador de restriccin de marcha atrs

2a

1a

(4/9)

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

(1) Palanca interior de cambio n 2 "5a/marcha atrs"

(2)

5. Funcionamiento del mecanismo de prevencin de cambio accidental a marcha atrs (1) Al seleccionar el engranaje Cuando se mueve la palanca de cambio de engranaje a la posicin de seleccin de 5/marcha atrs (la posicin de punto muerto entre los engranajes de 5 y marcha atrs), la palanca interior de cambio N 2 se mueve en la direccin de "5/marcha atrs", girando el pasador de restriccin de marcha atrs en la direccin indicada por la flecha A. (2) Cambiar al engranaje de 5 Cuando el transeje cambia al engranaje de 5, la palanca interior de cambio N 2 gira en el sentido indicado por la flecha B, liberando el pasador de restriccin de marcha atrs. Como consecuencia, un muelle de retorno devuelve el pasador de restriccin de marcha atrs a su posicin original. (3) Se intent cambiar de un engranaje de 5 a marcha atrs Si se intenta cambiar de engranaje directamente de 5 a marcha atrs (de la manera indicada por la flecha C), la palanca interior de cambio N 2 entra en contacto con el pasador de restriccin de marcha atrs para evitar que el transeje cambie del engranaje de 5 a marcha atrs. (4) Cambiar al engranaje de marcha atrs Tras devolver la palanca de cambio de engranaje a la posicin de punto muerto entre los engranajes de 3 y 4, y despus de moverla a la posicin de seleccin de 5/ marcha atrs, la configuracin de la palanca interior de cambio N 2 y el pasador de restriccin de marcha atrs ser la indicada en la ilustracin de la izquierda. En esta configuracin, el cambio a marcha atrs gira la palanca interior de cambio N 2 en la direccin indicada por la flecha D sin interferencia del pasador de restriccin de marcha atrs. (5/9) 6. Mecanismo unidireccional de marcha atrs El pin loco de marcha atrs slo se mueve cuando se cambia el transeje a marcha atrs. Cuando se cambia al engranaje de 5, el pin loco de marcha atrs permanece en posicin de punto muerto. Funcionamiento del mecanismo unidireccional de marcha atrs (1) Cambiar al engranaje de 5 Cuando se cambia el transeje al engranaje de 5, el eje de la horquilla de cambio N 3 se mueve a la derecha, empujando las bolas a las ranuras del eje de la horquilla de cambio N 2. (2) Cambiar al engranaje de marcha atrs Cuando se cambia el transeje a marcha atrs, el anillo de retencin montado en el eje de la horquilla de cambio N 3 mueve la horquilla de cambio de marcha atrs hacia la izquierda.

Muelle de retorno

A B

Pasador de restriccin de marcha atrs

(3)

(4) "5a/marcha atrs"

Interruptor de luz de marcha atrs Cabeza de la horquilla del cambio Bola de retencin Horquilla de cambio de marcha atrs

Eje de la horquilla de cambio n 3 Eje de la horquilla de cambio n 2 Bolas

Horquilla de cambio n 3

Horquilla de cambio de marcha atrs Eje de la horquilla de cambio n 3

Anillo de retencin

Eje de la horquilla de cambio n 2 Bolas Cambio a 5a marcha Cambio a marcha atrs

(3) Cambiar de marcha atrs a punto muerto El eje de la horquilla de cambio N 3, las bolas y la horquilla de cambio de marcha atrs se mueven como una unidad hacia la derecha. (6/9)

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

FF Tapn roscado Horquilla de cambio n 3 Asiento del muelle de la bola de retencin Muelle de compresin Bola de retencin Horquilla de cambio n 1

7. Mecanismo de retencin del cambio Hay tres ranuras en cada eje de la horquilla de cambio; al cambiar de engranaje, el muelle mueve la bola de retencin hacia la ranura. Esto no slo evita que el transeje se salga del engranaje, sino que tambin mejora la sensacin del conductor al cambiar de engranajes.

Horquilla de cambio n 2 FR Muelle Ranura Bola de retencin

Eje de la horquilla de cambio

(7/9) 8. Funcin del manguito de cubo Para evitar que el engranaje se salga, la estra existente entre el manguito de cubo y el engranaje de cambio est ahusada, con forma biselada, lo que mejora el engrane del manguito y el engranaje. Con este mismo fin, los dientes del engranaje de entrada, el pin loco y el engranaje de marcha atrs tambin estn ligeramente ahusados. (1) Cuando se transmite la fuerza motriz desde un engranaje al manguito de cubo Las estras del engranaje engranan con todas las estras del manguito de cubo. (2) Cuando se transmite la fuerza motriz desde el manguito de cubo a un engranaje (durante el frenado de motor) Un nmero inferior de estras de engranaje engranan con el manguito de cubo. Esto hace que aumente la presin de engrane del manguito de cubo y el engranaje, con lo que se evita que el transeje se salga del engranaje. CONSEJO PARA EL MANTENIMIENTO: Si la parte biselada de la estra del manguito de cubo est desgastada, el transeje se saldr del engranaje. (8/9)

Fuerza motriz transmitida uniformemente

Estra de la camisa del ncleo

Estra del engranaje Fuerza motriz

Dientes de engranaje ms finos

Estra del engranaje

Fuerza motriz (durante el frenado del motor)

Camisa del ncleo

Estra de la camisa del ncleo

Bisel

Fuerza transmitida

Sin transmisin de fuerza

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Transeje manual y embrague

Conjunto de la bola de retencin Horquilla de cambio de marcha atrs

Brazo de marcha atrs

Bola de retencin Pin loco de marcha atrs

Muelle Horquilla de cambio de marcha atrs

9. Mecanismo de retencin de marcha atrs Tambin hay una ranura en la superficie superior de la horquilla de cambio de marcha atrs a la que un muelle empuja la bola de retencin. Cuando no se cambia el transeje a marcha atrs, esta ranura evita que el pin loco de marcha se mueva. Adems, cuando se cambia el transeje a marcha atrs, indica al conductor si los engranajes se han engranado completamente.

Brazo de marcha atrs

Pin loco de marcha atrs

(9/9)

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Transeje manual y embrague

Ejercicio Use los ejercicios para comprobar su comprensin de los materiales de este captulo. Despus de cada ejercicio, puede usar el botn de referencia para consultar las pginas relacionadas con la pregunta. Cuando obtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta. Despus de responder todas las preguntas correctamente podr pasar al captulo siguiente.

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Pregunta- 1
Los siguientes prrafos se refieren a los requisitos del embrague. Marque cada uno de estos prrafos como Verdadero o Falso. . No. Pregunta Verdadero o falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso Respuestas correctas

Debe engranar sin problemas el transeje/transmisin y el motor. Una vez engranado el transeje/transmisin, debe transmitir potencia con el deslizamiento. Debe desengranar el transeje/transmisin con precisin y rapidez. Debe engranar o desengranar el transeje/transmisin sin el funcionamiento del pedal del embrague.

Pregunta- 2
Los siguientes prrafos se refieren a las funciones del transeje/transmisin manual. Marque cada uno de estos prrafos como Verdadero o Falso.
.

No.

Pregunta

Verdadero o falso Verdadero Falso Verdadero Falso Verdadero Falso

Respuestas correctas

Para engranar/desengranar la potencia del motor. Aumentar/disminuir el par del motor con los engranajes y transmitir el par adecuado a las ruedas motrices. Durante el arranque, utilice engranajes con poca fuerza motriz (relacin de engranajes pequea) con el fin de mejorar el consumo de combustible. Durante la conduccin a alta velocidad, utilice engranajes con gran fuerza motriz (relacin de engranajes grande) con el fin de conseguir una salida de potencia elevada.

Verdadero Falso

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Pregunta- 3
Los siguientes prrafos se refieren a las piezas del embrague. Seleccione el prrafo Falso como explicacin de las piezas. 1. El cilindro de desembrague transmite la presin hidrulica desde el cilindro maestro hasta la horquilla de liberacin. 2. Cuando se pisa el pedal del embrague, el disco del embrague est conectado con el volante motor y la placa de presin. 3. El conjunto de la tapa del embrague transmite/desengrana la potencia de salida del motor. 4. El cojinete de desembrague absorbe la diferencia rotacional entre la horquilla de desembrague y el muelle del diafragma.

Pregunta- 4
La siguiente ilustracin muestra el conducto de transmisin de potencia para un transeje manual. En la lista siguiente, seleccione la palabra adecuada para cada ilustracin. 1. 2.

3.

4.

a) Punto muerto

b) Engranaje de 1

c) Engranaje de 3

d) Marcha atrs

Respuesta: 1.

2.

3.

4.

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Tcnico de diagnstico - Transeje manual

Transeje manual y embrague

Pregunta- 5
La siguiente ilustracin muestra las piezas del mecanismo de sincronizacin del cambio de marchas. En el grupo siguiente, elija las palabras que corresponden a los nmeros del 1 al 4.
.

2 3 1 4

a) Engranaje de cambio b) Anillo sincronizador e) Chaveta del cambio f) Muelle de la chaveta

c) Ncleo del embrague

d) Camisa del ncleo

Respuesta: 1.

2.

3.

4.

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